Wirtgen

Manual de Reciclagem a Frio

 Wirtgen
Manual de Reciclagem a Frio

2ª edição Novembro 2004

 Wirtgen GmbH
Hohner Strasse 2 · 53578 Windhagen · Alemanha

Fone: +49 (0) 26 45 / 131-0

Fax: +49 (0) 26 45 / 131-242

ISBN 3-936215-05-7

2ª edição 2004
2ª edição revisada 2001
1ª edição 1998

Copyright © 1998, 2001, 2004 pela Wirtgen GmbH.

Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação
pode ser reproduzida, armazenada em um sistema de acesso,
ou transmitida de alguma forma sem o consentimento prévio
da Wirtgen GmbH.
Reconhecimento
Esta segunda Edição do Manual de Reciclagem a Frio da Wirtgen foi compilada por uma equipe de es-
pecialistas com larga experiência em todos os aspectos de recuperação de pavimentos, especialmente
aqueles relacionados à reutilização de material de pavimentos de estradas já existentes.

Esta equipe incluiu engenheiros de Loudon International que auxiliaram a Wirtgen e a seus clientes por
mais de dez anos na aplicação da tecnologia de reciclagem. Em reconhecimento aos rápidos avanços
na engenharia de pavimentação e o seu papel de liderança neste campo, o Professor Jenkins da Univer-
sidade de Stellenbosch foi convidado a juntar-se a esta equipe. Suas valiosas contribuições são eviden-
tes em todo o manual e especialmente naqueles capítulos relacionados ao projeto de recuperação e à
utilização de agentes estabilizadores. Além disso, engenheiros da Wirtgen GmbH forneceram instruções
para tratar de deficiências da edição anterior, e para assegurar que esta nova edição atendesse às ne-
cessidades anteriores de seus clientes.

A Wirtgen GmbH é grata a todos os que contribuíram com este Manual e solicitam o feedback daqueles
que o leram e que tenham um comentário a fazer, independentemente da natureza de tais comentários.
Estes devem ser enviados para: recycling@wirtgen.de

Wirtgen GmbH, Novembro 2004

Índice
Introdução 13

Capítulo 1: Pavimentação de Rodovias 17

1.1 Geral __________________________________________________________________17

1.2 Componentes dos Pavimentos ___________________________________________18
1.2.1 Revestimento ____________________________________________________18
1.2.2 Estrutura dos pavimentos _________________________________________19
1.2.3 Fundação _______________________________________________________20
1.3 Principais Fatores que Influenciam a Estrutura do Pavimento_________________20
1.3.1 Condições ambientais ____________________________________________20
1.3.2 Carregamento do tráfego__________________________________________21
1.4 Fatores Causadores da Deterioração do Pavimento _________________________21
1.4.1 Fatores ambientais _______________________________________________22
1.4.2 Efeitos do tráfego ________________________________________________22
1.4.3 Conseqüências das rachaduras ____________________________________23
1.5 Manutenção do Pavimento e Recuperação Estrutural _______________________24
1.6 Opções de Recuperação ________________________________________________25
1.6.1 Recuperação da superfície ________________________________________25
1.6.2 Recuperação estrutural ___________________________________________26

Capítulo 2: Reciclagem a Frio 29

2.1 Geral __________________________________________________________________29

2.2 O Processo de Reciclagem a Frio _________________________________________29
2.2.1 Reciclagem na usina______________________________________________29
2.2.2 Reciclagem no local ______________________________________________30
2.3 Aplicações da Reciclagem a Frio _________________________________________31
2.3.1 Reciclagem 100 % RAP___________________________________________33
2.3.2 Estabilização granular / RAP ______________________________________33
2.3.3 Pulverização _____________________________________________________34
2.3.4 Retrabalho ______________________________________________________34
2.3.5 Modificação mecânica ____________________________________________35
2.4 A Linha de Máquinas de Reciclagem a Frio da Wirtgen ______________________35
2.4.1 Recicladoras in-situ ______________________________________________35
2.4.2 Unidade de mistura na planta ______________________________________39
2.4.3 Equipamento auxiliar _____________________________________________40
2.5 Benefícios da Reciclagem a Frio __________________________________________41
2.6 Adequação do Processo de Reciclagem a Frio _____________________________42

Capítulo 3: Recuperação de Pavimentos 43

3.1 Introdução _____________________________________________________________43

3.2 Procedimento do Projeto de Recuperação de Pavimentos___________________44
3.3 Aquisição de Dados e Processamento das Informações Disponíveis __________46
 3.3.1 Informações sobre o pavimento existente (informações históricas)______46
3.3.2 Tráfego do projeto________________________________________________46
3.4 Investigações Preliminares _______________________________________________47
3.4.1 Determinação de seções uniformes_________________________________47
3.4.2 Avaliação visual __________________________________________________50
3.4.3 Reavaliação das seções uniformes _________________________________51
3.5 Investigações Detalhadas ________________________________________________51
3.5.1 Escavação de fosso de teste_______________________________________51
3.5.2 Extração do núcleo _______________________________________________52
3.5.3 Testes laboratoriais _______________________________________________52
3.5.4 Sondas penetrométricas (DCP) com cone dinâmico __________________52
3.5.5 Análise das medidas de deflexão ___________________________________54
3.5.6 Medições da profundidade dos sulcos ______________________________54
3.5.7 Síntese de todos os dados disponíveis ______________________________54
3.6 Opções de Projeto para Reabilitação Preliminar de Pavimento _______________55
3.6.1 Abordagem do projeto do pavimento _______________________________56
3.6.2 Métodos do projeto de catálogo ___________________________________57
3.6.3 Método do Número Estrutural _____________________________________57
3.6.4 Métodos baseados na deflexão ____________________________________58
3.6.5 Métodos mecanicistas de projeto __________________________________58
3.6.6 Sumário das abordagens de projeto de pavimento ___________________59
3.7 Projetos de Misturas em Laboratório para Material Reciclado ________________60
3.8 Finalizar Opções de Projeto do Pavimento _________________________________61
3.9 Análise Econômica______________________________________________________61

Capítulo 4: Agentes Estabilizadores 63

4.1 Tipos de Agentes Estabilizadores _________________________________________63

4.1.1 Geral ___________________________________________________________63
4.1.2 Agentes estabilizadores de cimento ________________________________64
4.1.3 Agentes estabilizadores betuminosos _______________________________65
4.2 Estabilizando com Cimento ______________________________________________66
4.2.1 Geral ___________________________________________________________66
4.2.2 Fatores que afetam a resistência ___________________________________66
4.2.3 Rachaduras de camadas tratadas com cimento ______________________67
4.2.4 Trituração da superfície ___________________________________________68
4.2.5 Preocupações com a durabilidade__________________________________69
4.2.6 Trabalhando com cimento _________________________________________70
4.2.7 Tráfego antecipado _______________________________________________74
4.2.8 Propriedades típicas de materiais estabilizados com cimento __________74
4.3 Estabilizando com Betume _______________________________________________75
4.4 Estabilizando com Emulsão Betuminosa ___________________________________76
4.4.1 Geral ___________________________________________________________76
4.4.2 Tipos de emulsão ________________________________________________77
4.4.3 Trabalhando com emulsão betuminosa______________________________78
4.4.4 Conceito do teor de fluído total ____________________________________80
4.4.5 Propriedades típicas de materiais estabilizados com emulsão
betuminosa______________________________________________________81
4.5 Estabilizando com Espuma de Asfalto ______________________________________82
 4.5.1 Geral ___________________________________________________________82
4.5.2 Caracteristicas da espuma de asfalto _______________________________84
4.5.3 Adequação do material para o tratamento com espuma de asfalto______87
4.5.4 Trabalhando com espuma de asfalto ________________________________89
4.5.5 Propriedades características de materiais estabilizados com
espuma de asfalto ________________________________________________90
4.6 Sumário: Comparação entre Cimento versus Agentes Estabilizadores
com Betume ___________________________________________________________95

Capítulo 5: Soluções de Reciclagem 97

5.1 Quadro de Orientações Mostrando Estruturas de Pavimento Possíveis

de Serem Recicladas ____________________________________________________97
5.2 Substituindo as Bases Convencionais de Mistura Asfáltica a Quente
por RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto ______________________________99
5.3 Reciclagem em Duas Partes para uma Maior Resistência Estrutural ___________99
5.4 Reciclagem de Dois Estágios no Local __________________________________ 101

Capítulo 6: Considerações sobre a Construção 103

6.1 Geral ________________________________________________________________ 103

6.2 Planejando a Reciclagem ______________________________________________ 104
6.2.1 Seleção do equipamento________________________________________ 104
6.2.2 Meta de produção______________________________________________ 106
6.2.3 Material da pavimentação existente_______________________________ 106
6.2.4 Geometria da rodovia existente __________________________________ 106
6.2.5 Acomodação do tráfego ________________________________________ 109
6.2.6 Logística ______________________________________________________ 109
6.2.7 Exigências de produto final ______________________________________ 111
6.2.8 Exigências de pré-reciclagem____________________________________ 112
6.2.9 Exigências específicas antes da abertura ao tráfego ________________ 112
6.2.10 Plano de produção diária________________________________________ 112
6.3 Trabalho Preliminar antes da Reciclagem ________________________________ 113
6.3.1 Remoção dos obstáculos _______________________________________ 113
6.3.2 Pré-modelagem da rodovia existente antes da reciclagem ___________ 114
6.3.3 Importando material novo _______________________________________ 115
6.3.4 Pré-fresagem anterior à reciclagem_______________________________ 115
6.3.5 Pré-trituração __________________________________________________ 117
6.4 A Operação de Reciclagem ____________________________________________ 118
6.4.1 Ajustando o trem de reciclagem__________________________________ 118
6.4.2 Partida ________________________________________________________ 118
6.4.3 Reciclagem____________________________________________________ 119
6.4.4 Juntas laterais _________________________________________________ 120
6.4.5 Colocação do material reciclado _________________________________ 121
6.5 Compactação _______________________________________________________ 121
6.5.1 Metas de densidade ____________________________________________ 122
6.5.2 Fatores que influenciam a densidade do campo____________________ 123
6.5.3 Alcançando a densidade máxima de campo _______________________ 125
6.6 Acabamento da Nova Camada Reciclada ________________________________ 127
6.7 Controle de Qualidade_________________________________________________ 127
6.7.1 Verificações e testes de controle do processo _____________________ 128
6.7.2 Verificações e testes de controle de aceitação _____________________ 129

Bibliografia 131

Anexos 135

Anexo 1: Recuperação de Pavimentos e Exemplos de Projetos ______________ 137

A1.1 Recuperação de uma Rodovia com Tráfego Intenso __________ 139
A1.2 Melhorando uma Rodovia de Cascalho Existente ____________ 153
A1.3 Substituindo RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto
por uma Base HMA ______________________________________ 163
Anexo 2: Procedimentos do Projeto de Mistura para Materiais Estabilizados ___ 169
A2.1 Amostragem e Preparação ________________________________ 171
A2.2 Procedimento do Projeto de Mistura para Materiais
Estabilizados de Cimento _________________________________ 173
A2.3 Procedimento do Projeto de Mistura para Materiais
Betuminosos Estabilizados ________________________________ 175
A2.4 Procedimentos de Teste de Resistência ____________________ 183
A2.5 Determinação das propriedades de corte dos Materiais
Estabilizados de Betume__________________________________ 185
A2.6 Requisitos para os Equipamentos Laboratoriais _____________ 187
Anexo 3: Procedimentos do Projeto de Pavimentação para Camadas
Estabilizadas com Espuma de Asfalto ____________________________ 189
A3.1 Métodos do Projeto de Pavimentação ______________________ 191
A3.2 Projeto de Pavimentação utilizando
Números Estruturais (SN) _________________________________ 192
A3.3 Projeto de Pavimentação utilizando Métodos Mecanicistas ___ 197
A3.4 Projeto de Pavimentação utilizando o Método Limite
de Proporção da Pressão _________________________________ 202
Anexo 4: Determinando a Capacidade Estrutural das Informações do Tráfego__ 207
A4.1 Terminologia Associada ao Tráfego_________________________ 209
A4.2 Classificação da Carga de Tráfego _________________________ 209
A4.3 Estimativas da Carga do Tráfego ___________________________ 210
A4.4 Determinação de Projeto de Tráfego (Capacidade Estrutural) __ 213
A4.5 Abordagem Prática para Prever o Tráfego do Projeto _________ 214
Anexo 5: Diretrizes para Compilar Especificações para
Projetos de Reciclagem _________________________________________ 217
A5.1 Escopo _________________________________________________ 219
A5.2 Materiais________________________________________________ 220
A5.3 Instalações e equipamento ________________________________ 222
A5.4 Construção _____________________________________________ 225
A5.5 Manutenção e Proteção __________________________________ 232
A5.6 Tolerâncias de Construção ________________________________ 232
A5.7 Inspeção de Rotina e Testes_______________________________ 233
A5.8 Pagamento e Medições___________________________________ 236
Anexo 6: Os Princípios da Análise Econômica ______________________________ 239
A6.1 Introdução ______________________________________________ 241
A6.2 Possibilidade de comparação do Custo com Base no Tempo _ 241
 A6.3 Técnicas de Avaliação Econômica _________________________ 242
A6.4 Período de Análise e o Valor Terminal e Residual
das Instalações de Transporte ____________________________ 245
Anexo 7: Análise de Custo _______________________________________________ 247
A7.1 Taxas Básicas ___________________________________________ 249
A7.2 Recuperação de uma Rodovia com Tráfego Pesado__________ 250
A7.3 Atualização de uma Rodovia de Cascalho Existente __________ 252
A7.4 Substituindo RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto
Estabilizada por Base HMA _______________________________ 254
Introdução

O Manual de Reciclagem a Frio da Wirtgen foi publicado, pela primeira vez, em 1998 em inglês. Desde
então, foi traduzido para diversos idiomas e mais de 5.000 cópias foram distribuídas em todo o mundo.
Muitos relatórios, palestras em conferências e outras publicações técnicas fazem referência a este ma-
nual, tanto diretamente, ou incluindo-o em sua lista bibliográfica. Parece que o Manual de Reciclagem a
Frio se tornou um livro de referência para esta tecnologia.

Tal status exige que os conteúdos acompanhem os desenvolvimentos da tecnologia, nos campos da
engenharia mecânica e civil. O desenvolvimento está em andamento nas instalações de projetos da Wirt-
gen na Alemanha, onde os engenheiros trabalham constantemente com informações obtidas em campo,
para melhorar o desempenho das máquinas existentes, e para conceituar os novos modelos. Os enge-
nheiros de projeto de pavimentos também estão trabalhando arduamente para aperfeiçoar a tecnologia
aplicável à reciclagem, particularmente no campo da estabilização dos agregados de alta qualidade, que
são recuperados das camadas superiores de pavimentos existentes.

Enquanto isso, as condições gerais de infra-estrutura das estradas no mundo continuam a deteriorar, e
muitos países estão enfrentando uma redução contínua no padrão de suas malhas rodoviárias que estão
envelhecendo. Manutenção e esforços de recuperação sempre crescentes são necessários para manter
níveis aceitáveis de serviços e impõem uma pressão tremenda sobre os orçamentos nacionais. Esta si-
tuação é exacerbada pelo crescente aumento global dos volumes de tráfego, pelo aumento nas cargas
dos eixos e pressões dos pneus. Tais fatores contribuem para a deterioração do pavimento. Esta espiral
decrescente somente pode ser tratada por um aumento maciço nos orçamentos rodoviários juntamente
com a inovação no campo da engenharia de pavimentação.

Como poucos orçamentos rodoviários estão aumentando em termos reais, o foco está sendo colocado
na inovação para obter mais, com relativamente menores despesas. A reciclagem claramente cai nesta
categoria, e os registros demonstram que o número de quilômetros de pistas de pavimentos gastos em
recuperação utilizando o processo de reciclagem profunda está aumentando anualmente. A economia
simples é a razão principal para este fenômeno, pois ela reflete a eficácia em termos de custos do pro-
cesso.

Para acompanhar os passos de todas as mudanças que ocorreram desde que foi publicado pela primei-
ra vez, os autores concluíram que o Manual de Reciclagem a Frio da Wirtgen necessitava de uma revisão
completa. A maior parte do material desta versão foi reescrita ou é completamente nova. Um capítulo
adicional foi incluído, e para melhorar a interação com o usuário, cada capítulo foi reestruturado e figuras
foram incluídas.

Assim como no manual anterior, esta versão é publicada como um manual de aplicação, que enfoca
especificamente a reciclagem a frio em locais com pavimentos flexíveis. Ele inclui a reciclagem na usina,
remixagem a quente de asfalto, e nem considera a recuperação de pavimentos de concreto, sendo todos
esses campos especializados independentes.

O primeiro capítulo é uma visão geral dos pavimentos rodoviários e abrange o fim a que eles servem e
como eles deterioram. Isto leva às opções para sua recuperação e apresenta o conceito de reciclagem
a frio que, juntamente com as máquinas utilizadas, são descritas no Capítulo 2.

O capítulo 3 abrange os aspectos do projeto da recuperação de pavimentos, enfocando a reciclagem.

Pesquisas sobre o pavimento, análises e projetos de pavimentos são abordados com detalhes. O capí-
tulo 4 trata dos agentes estabilizadores, um dos ingredientes mais importantes no processo de recicla-
gem.

13
O capítulo 5, Soluções de Reciclagem, apresenta uma série de estruturas típicas de pavimentos que
podem ser consideradas para a recuperação por reciclagem, incluindo as opções de estabilização com
cimento e com betume. Finalmente, o Capítulo 6, Considerações sobre a Construção, trata dos aspectos
de “como-fazer” a reciclagem.

Uma lista da Bibliografia relevante é incluída imediatamente após o Capítulo 6.

Os Anexos contêm muitas informações adicionais. Os exemplos de procedimentos de recuperação de

pavimentos são incluídos como diretrizes no Anexo 1. Os procedimentos do projeto da mistura padrão
para a estabilização são abordados no Anexo 2, bem como uma lista do equipamento necessário para
executar o trabalho de laboratório.

O Anexo 3, Procedimentos dos Projetos de Pavimento para Espuma de Asfalto é totalmente novo, e foi
incluído para auxiliar o profissional no uso desta tecnologia relativamente nova que recebeu pouco su-
porte da literatura.

A metodologia utilizada para determinar os critérios corretos do projeto do pavimento a partir dos dados
de tráfego está incluída no Anexo 4, seguido pelo Anexo 5, com diretrizes para compilar especificações
apropriadas para projetos de reciclagem a frio. O Anexo 6 fornece um background útil para uma análise
econômica, enquanto o Anexo 7 apresenta as taxas presumidas da unidade para determinar os diferen-
tes custos refletidos nos exemplos dados no Anexo 1.

As informações contidas nestes anexos são todas relevantes para a reciclagem a frio, mas inclui-las nos
capítulos deixaria os manuais enfadonhos.

14
Capítulo 1: Pavimentação de Rodovias
1.1 Geral
O Manual de Reciclagem a Frio da Wirtgen foi publicado, pela primeira vez, em 1998 em inglês. Desde
então, foi traduzido para diversos idiomas e mais de 5.000 cópias foram distribuídas em todo o mundo.
Muitos relatórios, palestras em conferências e outras publicações técnicas fazem referência a este ma-
nual, tanto diretamente, ou incluindo-o em sua lista bibliográfica. Parece que o Manual de Reciclagem a
Frio se tornou um livro de referência para esta tecnologia.

Fig 1.1 Transferência de carga

através da estrutura do Carga da roda
pavimento

Área de contato
Revestimento

Carga
Estrutura dos
pavimentos
Transferência
Fundação

As camadas individuais que compõem uma estrutura do pavimento variam em composição e espessura
com as camadas individuais normalmente construídas entre 125 mm e 200 mm de espessura. Aquelas
camadas mais próximas à superfície são construídas utilizando materiais de alta resistência (por exem-
plo asfalto com mistura a quente) para acomodar as tensões mais elevadas. Como a carga é espalhada
através de uma área mais larga nas camadas inferiores, o nível de tensão reduz, e a mesma pode ser
acomodada com materiais de qualidade inferior (por exemplo: pedregulhos naturais). Conseqüente-
mente, os materiais nas camadas inferiores são geralmente baratos com relação àqueles nas camadas
superiores. A seção 1.2 abaixo discute os diversos componentes do pavimento.

Existem dois tipos básicos de pavimento:

– Pavimentos rígidos com uma camada espessa de concreto de alta resistência cobrindo uma camada
estabilizada ligada; e

– Pavimentos flexíveis construídos de materiais naturais com as camadas superiores algumas vezes
ligadas (normalmente por betume e/ou ligeiramente cimentadas) para alcançar os requisitos de resis-
tência mais elevados.

Geralmente, somente pavimentos flexíveis podem ser reciclados economicamente no local. Pavimentos
rígidos construídos com concreto de alta resistência normalmente devem ser demolidos no final de suas
vidas úteis. Este manual, portanto, abrange somente pavimentos flexíveis que são caracterizados pelas
superfícies betuminosas.

Uma vez construída, uma estrada está sujeita às forças destrutivas que emanam de duas fontes primá-

Capítulo 1 17
rias, o ambiente e o tráfego. Ambos agem continuamente para reduzir a qualidade de condução e a inte-
gridade estrutural. Estas forças destrutivas são discutidas na Seção 1.3, antes de iniciarmos a discutir os
mecanismos de deterioração do pavimento, e aquilo que pode e deve ser feito para retardar o processo
(manutenção), bem como medidas para restabelecer a funcionalidade quando a deterioração alcançar
um nível inaceitável (recuperação estrutural).

1.2 Componentes dos Pavimentos

Conforme demonstrado acima, os pavimentos possuem três componentes primários. O revestimento,
a estrutura do pavimento e a fundação. Cada um deles serve a um fim específico diferente e, portanto,
são considerados em separado.

1.2.1 Revestimento
O revestimento é a interface do pavimento com o tráfego e o ambiente, sua função é proteger a estrutura
do pavimento de ambos, fornecendo durabilidade e impermeabilizando.

1.2.1.1 Proteção do tráfego

O tráfego afeta a superfície de duas maneiras:
– as tensões transmitidas na superfície pelas cargas das rodas são predominantemente no plano ver-
tical, mas o componente horizontal se torna significativo nos cantos, em aclives íngremes e onde os
veículos freiam. As características de resistência do material utilizado na superfície devem ser capazes
de resistir a todas estas tensões sem esmagar ou deformar; e
– a ação abrasiva dos pneus, especialmente em curvas tende a desgastar a superfície. Este efeito de
polimento resulta em uma redução das propriedades de fricção (resistência à derrapagem) da super-
fície. Tais superfícies se tornam escorregadias quando molhadas, e podem ser perigosas.

1.2.1.2 Proteção do meio ambiente

O revestimento está constantemente sujeito a duas formas principais de ataque do meio ambiente: os
efeitos térmicos e a radiação ultravioleta.

Então, uma superfície necessita ter as seguintes propriedades:

– elasticidade para permitir a expansão repetida e a contração com as mudanças de temperatura; e
– durabilidade para absorver o bombardeio diário de radiação ultravioleta sem envelhecimento prema-
turo.

Além da resistência à derrapagem, o revestimento betuminoso fornece flexibilidade, durabilidade e im-

permeabilização superior. O asfalto com mistura a quente (com um teor de betume de aproximadamente
5 % por massa) é geralmente utilizado como um revestimento extra para rodovias com tráfego pesado,
enquanto os tratamentos mais econômicos de vedação com fragmentos são aplicados onde o volume
de tráfego é leve.

18 Capítulo 1
1.2.2 Estrutura dos pavimentos
A estrutura de pavimento transfere a carga da superfície para a fundação. Como ilustrado na Figura 1.1
acima, a carga aplicada por uma roda na superfície é efetivamente reduzida dentro da estrutura do pavi-
mento, espalhando-a sobre uma ampla área da fundação. A estrutura do pavimento geralmente consiste
de várias camadas de material, com diferentes características de resistência, com cada camada servin-
do ao propósito de distribuir a carga que recebe no topo, sobre uma área mais ampla na parte inferior. As
camadas na parte superior da estrutura estão sujeitas a níveis de tensão mais elevados do que aquelas
mais baixas e, portanto, necessitam ser construídas com material mais resistente. A figura 1.2 mostra os
tipos de materiais que tipicamente são utilizados para construir pavimentos flexíveis.

Fig 1.2 Camadas típicas Posição na estrutura Construído de

para pavimentos
flexíveis
Asfalto / vedação
Revestimento

Asfalto / betume estabilizado /

Base
cimento estabilizado / granular

Betume estabilizado / cimento

Sub-base
estabilizado / granular

Fundação Cimento estabilizado /

granular / material no local

A resposta de um material a uma carga imposta depende muito das propriedades elásticas do material e
das características da carga (magnitude, taxa de carregamento, etc.). Esta é uma área de especialização
que está além do escopo de um manual de reciclagem a frio. Porém, as características importantes são:

– Materiais granulares, que incluem brita e pedregulhos, transferência aplicada às cargas através de
partículas individuais, ou esqueleto da estrutura. A fricção entre partículas mantém a integridade
estrutural, mas sob carregamentos repetidos (freqüentemente associados a um aumento no teor de
umidade), ocorre um processo gradual de densificação, enquanto as partículas se movimentam mais
próximas. Isto pode ocorrer em qualquer nível na estrutura do pavimento, resultando, em última ins-
tância, na deformação da superfície. Tal deformação normalmente se manifesta como um sulco com
um raio largo nos caminhos da roda.
– Materiais ligados, que incluam materiais estabilizados e asfalto, agem mais como uma laje. Aplicar
uma carga vertical à superfície de uma laje gera tensões compressivas horizontais na metade superior
da laje e força de tração horizontal na metade inferior, com tensões máximas horizontais no topo e na
parte inferior. A tensão resultante destas pressões, particularmente, a tensão elástica na parte inferior,
leva, em última instância, a um tipo de falha por fadiga após muitas repetições da carga. As racha-
duras se desenvolvem na parte inferior da camada, e então se propagam verticalmente conforme as
repetições de carga continuam.

A deformação que ocorre no material natural e a rachadura de fadiga do material ligante estão ambas
relacionadas ao número de repetições da carga. Isto permite que a vida funcional de um pavimento seja
determinada em termos do número de vezes que ele pode ser carregado antes dele “falhar”, e é discu-
tido em detalhes no Capítulo 3.

Capítulo 1 19
1.2.3 Fundação
O material natural que sustenta a estrutura do pavimento pode ser tanto um material on-site (condição
de corte) ou importado (condição de enchimento). As características da resistência deste material de-
terminam o tipo de estrutura de pavimento exigida para espalhar a carga aplicada à superfície com uma
magnitude que possa ser tolerada sem deformação permanente.

Os métodos de projeto de pavimentos normalmente utilizam a resistência e a dureza da fundação como

parâmetros de entrada, e visam a fornecer uma estrutura com resistência suficiente para proteger a fun-
dação. Esta abordagem foi adotada pela primeira vez nos anos 50 com o método empírico de “projeto de
cobertura”, Califórnia Bearing Ratio (CBR), que perdurou até o século 21. Em geral, estruturas espessas
de pavimento são necessárias para proteger fundações fracas, e tal espessamento freqüentemente é
alcançado pela adição da “fundação selecionada”, ou camadas de “recapeamento”.

1.3 Principais Fatores que Influenciam a Estrutura do Pavimento

Estradas são construídas em todo o mundo, sob todos os tipos de clima, desde desertos secos e quen-
tes, até regiões com altas precipitações e condições glaciais tundra. Mesmo assim, independentemente
das condições ambientais, todas as rodovias estão projetadas para suportar a carga de tráfego, e utili-
zam o mesmo mecanismo fundamental de transferência das forças de alta intensidade sobre a superfície
pelas cargas da roda, em níveis mais baixos para que a fundação se acomode sem deformações. As
condições ambientais específicas e a carga prevista de tráfego são os dois fatores principais que influen-
ciam as exigências estruturais para qualquer pavimento, e são discutidos em separado mais adiante.

1.3.1 Condições ambientais

As condições ambientais afetam as estradas essencialmente de duas maneiras:

1.3.1.1 O revestimento
Além do tráfego, as superfícies das rodovias estão expostas aos raios solares, vento, chuva, neve e a
outros elementos naturais. Importantes são as conseqüências destes elementos nas propriedades de
engenharia da superfície da rodovia que se manifestam através de:
– efeitos térmicos que causam mudanças de volume conforme os materiais expandem e se contraem
em resposta às modificações da temperatura. A faixa de temperatura diária da superfície da rodovia é
importante. Em áreas de deserto, a superfície de uma rodovia asfaltada pode experimentar uma faixa
de temperatura de mais de 50°C entre o amanhecer e o meio-dia, enquanto superfícies de rodovias
dentro do Círculo Ártico, durante o inverno, serão enterradas sob a neve e permanecerão com uma
temperatura relativamente constante;
– efeitos do congelamento que criam o fenômeno conhecido como oscilação por congelamento. Ciclos
repetidos de congelamento/degelo causam danos importantes às superfícies da rodovia; e
– efeitos da radiação que fazem com que as superfícies das rodovias experimentem o que é chamado
de “queimadura do sol”. A radiação ultravioleta a qual a superfície da rodovia está sujeita faz com que
o betume oxide e se torne frágil. Este processo é conhecido como envelhecimento.

1.3.1.2 Estrutura do pavimento

A água é o maior inimigo das estruturas rodoviárias. A saturação da água faz com que os materiais se
abrandem e fornece a lubrificação entre partículas quando a carga é aplicada. A capacidade de suportar
um material em um estado seco sempre é maior do que em um estado molhado, e quanto mais aderente
(ou argiloso) o material, mais suscetível à umidade. Além disso, a água que está presente quando o gelo
avança para dentro de uma estrutura de pavimento expandirá e causará danos extensos. Por isso, é
importante evitar-se que a água ingresse em uma estrutura do pavimento, especialmente nos materiais
de qualidade mais pobre encontrados nas camadas mais baixas.

20 Capítulo 1
1.3.2 Carregamento do tráfego
As rodovias são construídas para carregar o tráfego. O volume e tipo de tráfego esperado por uma estra-
da ditam as exigências geométricas e do pavimento. Engenheiros de transporte trabalham com estatís-
ticas de tráfego previstas (em termos de números de veículos, composição e tamanhos) para determinar
os requisitos geométricos (alinhamento, número de pistas, etc.). Engenheiros de pavimentação necessi-
tam de estatísticas de tráfego antecipadas (em termos de números de veículo, composição, e massa do
eixo) para determinar os requisitos estruturais. Previsões exatas do volume e do tipo de tráfego futuro
são, portanto, da maior importância.

Características importantes do tráfego, sob uma perspectiva de projeto, são aquelas que permitem defi-
nir a magnitude e a freqüência das cargas de superfície que a rodovia pode prever durante a vida espe-
rada do pavimento. A carga que é transmitida sobre uma superfície de rodovia por um pneu é definida
por três fatores:
– a força (em kN) realmente transmitida pelo pneu que, juntamente com
– a pressão de inflação (em kPa) determinam a “pegada” do pneu na estrada. Esta pegada define a área
na superfície que está sujeita à carga, e
– a velocidade de deslocamento que define a taxa na qual a superfície é carregada e descarregada.

Automóveis de passageiros tipicamente apresentam pressões de pneus na faixa entre 180 e 250 kPa
e suportam menos do que 3,5 kN por pneu, ou 7 kN sobre um eixo. Esta carga é insignificante quando
comparada àquela transmitida por um caminhão grande utilizado para transportar cargas, que variam
entre 80 e 130 kN por eixo (dependendo dos limites legais e controle da massa) com pressões de pneus
entre 500 e 900 kPa. Claramente a opressão de tais veículos pesados terá maior influência nos requisitos
de resistência de um pavimento e isso é abordado no Capítulo 3, Recuperação de Pavimentos e tratado
com detalhes no Anexo 4, Determinando a Capacidade Estrutural a partir das Informações do Tráfego.

1.4 Fatores Causadores da Deterioração do Pavimento

Os pavimentos deterioram por várias razões, sendo as duas mais importantes os efeitos do meio am-
biente e a carga de tráfego. A deterioração do pavimento normalmente é medida indiretamente avalian-
do-se a qualidade da condução, mas características visíveis óbvias como profundidade dos sulcos e as
rachaduras da superfície também são relevantes. A Figura 1.3 mostra como estas três características
tipicamente se relacionam à passagem do tempo e ao efeito cumulativo da carga do tráfego. Tal deterio-
ração gradual dos pavimentos é causada pela combinação de fatores ambientais e da carga de tráfego,
conforme discutido abaixo.

Fig 1.3 Indicadores de danos ao pavimento

Qualidade de condução

Profundidade dos sulcos

Rachaduras

Tempo / Tráfego

Capítulo 1 21
1.4.1 Fatores ambientais
Os fatores ambientais são responsáveis pela maioria das rachaduras que se iniciam na superfície. O que
mais contribui para este fenômeno é a radiação ultravioleta da luz solar que causa um endurecimento
lento e contínuo do betume. Com este endurecimento surge uma redução na elasticidade, que resulta
em rachaduras quando a superfície se contrai à medida que esfria. Uma vez perdida a integridade da su-
perfície por causa das rachaduras, o pavimento tende a deteriorar em uma proporção sempre-crescente
devido ao ingresso de água (veja abaixo).

1.4.2 Efeitos do tráfego

A carga de tráfego é responsável pelo desenvolvimento de sulcos e por rachaduras que iniciam den-
tro da estrutura do pavimento. Cada veículo que utiliza uma rodovia causa uma pequena deformação
temporária na estrutura do pavimento. A deformação causada por um veículo leve é tão pequena que é
insignificante, enquanto veículos com cargas pesadas causam deformações relativamente grandes. A
passagem de muitos veículos exerce um efeito cumulativo, leva gradualmente à deformação permanente
e/ou a rachaduras por fadiga. Eixos sobrecarregados causam uma quantidade desproporcional de da-
nos à estrutura do pavimento, acelerando tal deterioração.

Esta deterioração é causada por dois mecanismos diferentes dentro da estrutura do pavimento, a saber:
– deformação permanente causada por densificação, onde tensões de carga repetidas fazem com que
as partículas individuais dentro da camada do pavimento se movimentem juntas, resultando em uma
perda das folgas. Com material granular, tal perda das folgas leva a um aumento na resistência (mate-
riais mais densos são mais fortes), mas no asfalto ocorre o inverso. Uma redução no conteúdo vazio
do asfalto não causa somente sulcos nos caminhos das rodas, mas permite que o betume comece a
atuar como um fluido, criando um meio para que as pressões hidráulicas sejam geradas nas cargas
impostas pelas rodas. Isto causa deslocamento lateral, ou impulso ao longo das beiras dos sulcos; e
– rachaduras por fadiga de materiais ligados. Estas iniciam na parte inferior da camada onde a tensão
elástica causada pelas cargas das roda está no seu máximo. Estas rachaduras então se propagam
para a superfície. A deformação permanente do material subjacente exacerba esta condição, aumen-
tando efetivamente a tensão elástica imposta pelas cargas das rodas.

22 Capítulo 1
1.4.3 Conseqüências das rachaduras
Quando uma rachadura penetra através da superfície de proteção, a água pode ingressar na estrutura
subjacente do pavimento. Conforme descrito antes, os efeitos do abrandamento da água levam a uma
redução da resistência que resulta em uma proporção aumentada da deterioração sob uma carga repe-
tida das rodas.

Além disso, a água em um material saturado se torna um meio destrutivo quando o pavimento estiver
sob carga. Semelhante a um fluido hidráulico, a água transmite predominantemente cargas verticais das
rodas em pressões que rapidamente corroem a estrutura de um material granular, e causa a separação
do betume do agregado no asfalto. Sob estas condições, as frações de finos do material do pavimento
se tornam móveis e são expelidas para cima através das rachaduras (conhecido como “bombeamento”),
resultando no desenvolvimento de vazios dentro do pavimento. Logo em seguida, ocorrem esburaca-
mentos e a rápida deterioração do pavimento.

Fig 1.4 Indicadores de danos típicos ao pavimento com o bombeamento

Onde as temperaturas caem abaixo de 4 °C, qualquer água livre no pavimento expande enquanto con-
gela, criando pressões hidráulicas, mesmo na ausência de cargas impostas pelas rodas. A oscilação do
congelamento causada pelos repetidos ciclos de congelamento/degelo é o pior cenário para um pavi-
mento rachado, resultando em uma rápida deterioração.

Sob condições desérticas secas, as rachaduras na superfície levam a um tipo diferente de problema. À
noite, quando as temperaturas estão normalmente relativamente baixas (freqüentemente abaixo de zero)
a superfície se contrai, fazendo com que as rachaduras alarguem e atuem como um abrigo para a areia
soprada pelo vento. Quando as temperaturas sobem durante o dia, a superfície é impedida de expandir
pela areia presa dentro da rachadura, resultando em grandes forças horizontais, que causam falhas lo-
calizadas (quebras) nas bordas da rachadura. Estas forças podem, em última instância, fazer com que
o revestimento suspenda a estrutura do pavimento nas imediações das rachaduras, ocasionando uma
qualidade de condução muito baixa.

Capítulo 1 23
Uma outra causa de rachadura da superfície, especialmente em revestimentos asfálticos finos resulta da
falta de tráfego. A ação de compressão do tráfego mantém o betume bruto. A oxidação e o subseqüente
endurecimento do ligante do betume faz com que as rachaduras térmicas iniciem na superfície. Sujeitar
o betume repetidamente às tensões induzidas pelo tráfego causa uma pressão suficiente que fecha es-
tas rachaduras à medida que elas se formam, evitando assim que elas se propaguem.

1.5 Manutenção do Pavimento e Recuperação Estrutural

As atividades de manutenção dos pavimentos normalmente estão voltadas a manter a água fora e
distante da estrutura do pavimento. Isto envolve manter o revestimento em um estado impermeável, e
assegurar que as medidas de drenagem são efetivas de maneira a que água não possa se acumular ao
longo da beira da estrada.

A água normalmente ingressa na estrutura superior do pavimento superior através de rachaduras no revesti-
mento, freqüentemente auxiliada pela água acumulada na superfície. As rachaduras devem, então, ser veda-
das conforme aparecem, e as beiras das rodovias aparadas para permitir o escoamento. Se tratados cedo,
os efeitos do envelhecimento podem ser eficazmente tratados pela aplicação de uma leve pulverização de
uma emulsão de betume diluído. Condições mais severas exigem uma aplicação com lascas de pedras
onde os volumes de tráfego forem baixos, ou uma cobertura convencional de mistura quente de asfalto.

Tais providências, que visam a manter a flexibilidade e a durabilidade do revestimento, somente tratam
realmente a deterioração causada pelo meio ambiente. A deformação e as rachaduras por fadiga causa-
das pela carga de tráfego não podem ser tratadas efetivamente por atividades de manutenção superfi-
ciais, e exigem alguma forma de recuperação estrutural.

A deterioração do pavimento normalmente é um processo relativamente lento. Os indicadores de pavi-

mento discutidos na Seção 1.4 acima (e mostrados na Figura 1.3) podem ser utilizados para monitorar o
índice de deterioração. As autoridades rodoviárias freqüentemente empregam um sistema de banco de
dados, conhecido como Sistema de Gerenciamento de Pavimento (PMS), para monitorar continuamente
a qualidade da condução em todos os pavimentos de rodovias dentro de suas malhas e, desta maneira,
chamam a atenção para aquelas que exigem mais atenção. A Figura 1.5 exibe um plano típico de PMS
para mostrar a efetividade das medidas de manutenção e de recuperação em tempo hábil.

Fig 1.5 Gerenciando a manutenção do pavimento e a recuperação através do monitoramento da

qualidade da condução

Qualidade de Conseqüências da não repavimentação

condução Repavimentação
construída Recuperação estrutural
Qualidade de condução

Qualidade final de condução

Período do projeto
estrutural

Tempo / Tráfego

Esta figura destaca a importância da adoção de ações oportunas para manter uma qualidade de condu-
ção tão alta quanto possível. O índice de deterioração é indicado pela qualidade da condução; quanto

24 Capítulo 1
pior a qualidade da condução, mais rápida a deterioração. Conforme a qualidade de condução reduz, as
medidas corretivas se tornam maiores, assim como os custos de tais medidas.

A decisão sobre quais soluções adotar para melhorar um pavimento ou somente mantê-lo com sua
qualidade atual de condução freqüentemente é ditada pelas restrições orçamentárias. Medidas de curto
prazo de manutenção podem ser extremamente econômicas. A recuperação de pavimentos é, algumas
vezes, adiada até que seja combinada com o exercício de aprimoramento para melhorar a geometria
da rodovia e acrescentar pistas adicionais. Cada decisão de recuperação deve ser tomada indepen-
dentemente, dentro do contexto da malha rodoviária total. Mas, não fazer alguma coisa e permitir que
o pavimento se deteriore ainda mais é, geralmente a pior decisão por causa do índice exponencial de
deterioração pelo tempo.

1.6 Opções de Recuperação

Geralmente, existem muitas opções disponíveis para a recuperação de uma rodovia deteriorada e, às vezes,
é difícil determinar qual a melhor. Contudo, a resposta e duas importantes perguntas devem ser feitas no
início para ajudar a selecionar a “correta”, aquela que é mais econômica para toda a vida útil da rodovia.

As duas perguntas importantes são:

– o que realmente está errado com o pavimento existente? Uma pesquisa superficial consistindo de
uma inspeção visual, juntamente com alguns testes básicos (por exemplo, medições de desvios),
normalmente será suficiente para poder entender o mecanismo de desgaste. É importante determinar
se o desgaste está limitado ao revestimento (camadas superiores do pavimento) ou se existe um pro-
blema estrutural; e secundariamente
– o que a administração da rodovia realmente deseja? Uma expectativa de vida de 15 anos para o pro-
jeto, ou um desembolso menor de capital que retardará o índice atual de deterioração e manterá o
pavimento por mais cinco anos?

As respostas para estas duas perguntas reduzirão as opções de recuperação à somente aquelas que
serão econômicas dentro do contexto da natureza do problema, e do período de tempo. Separando-se
a natureza do problema em duas categorias (superfície e estrutura) do período de tempo (curto prazo ou
longo prazo), a seleção da melhor opção é simplificada.

Outro ponto importante que afeta a decisão é a praticidade dos vários métodos de recuperação. A
adaptação do tráfego, as condições climáticas e a disponibilidade de recursos podem ter uma influência
significativa na maneira como um projeto é executado, e pode impossibilitar certas opções.

Todo este exercício tem somente um propósito: determinar a solução com melhor custo-benefício para
o problema real dentro do contexto do ambiente do projeto.

1.6.1 Recuperação da superfície

As medidas de recuperação de superfícies tratam de problemas que estão restritos ao asfalto e ao re-
vestimento de vedação, normalmente os 50 mm a 100 mm do pavimento superior. Estes problemas nor-
malmente estão relacionados ao envelhecimento do betume e às rachaduras que iniciam na superfície
devido às forças térmicas.

Os métodos mais comumente utilizados para lidar com este tipo de problema incluem:

– Cobertura asfáltica. Pavimentação de uma fina cobertura de mistura asfáltica a quente (40 – 50 mm)
na superfície existente. Esta é a solução mais simples para um problema de superfície, pois o tempo
necessário para concluir o trabalho é curto e o impacto sobre o usuário da rodovia é mínimo. Ligantes
modificados são freqüentemente utilizados para melhorar o desempenho e, desta forma, prolongar a

Capítulo 1 25
 vida da cobertura. Contudo, revestimentos repetidos aumentam as elevações da superfície da rodovia
o que pode ocasionar drenagem e problemas de acesso.
– Fresar e substituir. Este método remove a camada de asfalto rachada e substitui a mesma por um as-
falto novo misturado a quente, freqüentemente com um ligante modificado. O processo é relativamen-
te rápido devido às altas capacidades de produção das modernas fresadoras. O problema é resolvido
com a camada de asfalto e os níveis do pavimento são mantidos.
– Reciclagem de uma camada relativamente fina de material asfáltico do pavimento existente (desde
que haja uma espessura suficiente de asfalto). Tal reciclagem é feita no local como um processo a
quente (remixagem). Além disso as propriedades do asfalto reciclado podem ser modificadas pela
adição de novo material e/ou novos ligantes.

1.6.2 Recuperação estrutural

A recuperação para tratar de problemas dentro da estrutura de um pavimento normalmente é tratada
como uma solução de longo prazo. Quando se tratam problemas estruturais, deve-se lembrar que é a
estrutura do pavimento que está desgastada e, raramente, os materiais dentro da estrutura. Além disso,
melhorar um pavimento existente fortalecendo sua estrutura (por exemplo modificando uma rodovia de
cascalho para asfalto) pode ser considerado uma forma de recuperação.

A densificação (ou consolidação) do material granular é, na verdade, uma forma da aperfeiçoamento,

pois quanto mais alta a densidade de um material natural, maior a resistência. Porém, as conseqüências
da densificação causam problemas para as camadas sobrepostas, especialmente para as camadas
construídas com material ligante.

Como regra, a recuperação estrutural deveria visar a obter o máximo benefício dos custos da recupera-
ção do pavimento existente. Isso implica no fato de que o material que foi densificado, não deveria ser
modificado. A ação de moldagem contínua do tráfego leva muitos anos para alcançar este estado, e os
benefícios que tais densidades altas oferecem deveriam ser utilizados onde possível.

Várias opções populares de recuperação estrutural incluem:

– Reconstrução total. Esta é, normalmente, a opção preferida quando a recuperação for combinada com
um trabalho de melhoria que exija mudanças significativas no alinhamento da rodovia. Essencialmen-
te, a reconstrução implica em “jogar fora-e-reiniciar”. Onde os volumes de tráfego forem elevados, é
sempre preferível construir uma nova área em um alinhamento separado, evitando assim problemas
de acomodação do tráfego.
– Construção de camadas adicionais (tanto de material granular e/ou asfalto) no topo da superfície
existente. Revestimentos espessos de asfalto são, freqüentemente, a solução mais fácil para um pro-
blema estrutural onde os volumes de tráfego são altos. Porém, como descrito acima, um aumento nas
elevações da superfície freqüentemente cria uma drenagem separada e problemas de acesso.
– A reciclagem profunda até o fundo do pavimento onde o problema ocorre, cria uma espessa camada
homogênea que pode ser fortalecida pela adição de agentes estabilizantes. Camadas adicionais po-
dem ser acrescentadas sobre a camada reciclada onde o pavimento deve ser significativamente me-
lhorado. Agentes estabilizadores normalmente são adicionados ao material reciclado, especialmente
onde o material no pavimento existente for marginal e exigir reforço. A reciclagem visa à recuperação
máxima do pavimento existente. Além de recuperar o material nas camadas superiores do pavimento
existente, a estrutura do pavimento abaixo do nível da reciclagem permanece inalterada.
– Combinando dois métodos de reciclagem, no local e na planta. Esta opção permite que uma maior
profundidade do pavimento existente seja tratada, e exige que uma porção do pavimento superior seja
inicialmente removida para utilização posterior. O material subjacente é então reciclado / estabilizado no
local. O material colocado em estoque temporário é então tratado na usina, e o produto pavimentado no

26 Capítulo 1
 topo da camada reciclada no local, alcançando assim uma capacidade estrutural adicional sem modifi-
car significativamente as elevações finais da superfície. Alternativamente, o material em estoque tempo-
rário pode ser espalhado como uma camada sobre a camada reciclada no local e tratado no local.

O propósito de considerar várias opções de recuperação de pavimentos é determinar a solução com

melhor custo-benefício. Este manual visa a fornecer informações suficientes juntamente com uma abor-
dagem do projeto, que permitirá que a reciclagem seja incluída como uma das opções.

Capítulo 1 27
28
Capítulo 2: Reciclagem a Frio
2.1 Geral
Este capítulo descreve os vários tipos de processos de reciclagem a frio e apresenta o equipamento
necessário para a execução do trabalho, especificamente a linha de máquinas Wirtgen. Também são
abordados os benefícios resultantes da utilização deste processo, e os principais fatores que afetam a
adequação da reciclagem a frio a um projeto específico.

2.2 O Processo de Reciclagem a Frio

A reciclagem a frio pode ser obtida tanto “na-usina”, arrastando-se o material recuperado de uma ro-
dovia existente até um depósito central onde o mesmo é alimentado através de uma unidade de pro-
cessamento (como um misturador tipo pugmill), ou “no local” utilizando uma máquina de reciclagem.
O processamento na planta geralmente é a opção mais cara em termos de custo por metro cúbico do
material processado, principalmente devido aos custos de frete que não existem na reciclagem no local.
Porém, ambos os métodos de reciclagem têm o seu lugar na indústria da construção, e a decisão sobre
qual deve ser aplicado é ditada pelo:
– Tipo de construção. O processamento na planta normalmente é considerado quando o material reci-
clado é utilizado na construção de uma nova camada de pavimento, como para fortalecer um pavi-
mento existente.
– O material no local (também denominado de material “in-situ” neste manual) de um pavimento exis-
tente que deve ser reciclado. Quando o material das camadas superiores de um pavimento existente
tiver que ser reciclado, a variedade e/ou condição do material reciclado, às vezes, justifica um proces-
so de seleção ou pré-tratamento (por exemplo, esmagar e ligar asfalto espesso in-situ.)
O tratamento no local é popular devido ao advento das grandes e potentes máquinas de reciclagem, que
podem recuperar pavimentos com uma fração do custo dos métodos de reconstrução convencionais.
E, levando em conta a deterioração dos pavimentos em todo o mundo, a recuperação dos pavimen-
tos existentes ultrapassa, de longe, a demanda por novas estradas. Por isso, a reciclagem no local foi
adotada em muitos países, sendo o método preferido para tratar o enorme acúmulo da recuperação de
pavimentos e, portanto, justifica o enfoque deste manual.

2.2.1 Reciclagem na usina

O tratamento na usina sempre é uma opção a ser considerada quando a reciclagem for aplicável, parti-
cularmente para aquelas que exigem uma mistura de materiais reciclados e de materiais virgens a serem
tratados, e especialmente ao tratar com espuma de asfalto, armazenada para utilização posterior.

Os principais benefícios que resultam da mistura na usina comparados à mistura no local incluem:
– Controle dos materiais de entrada. Considerando que a reciclagem no local permite pouco controle
sobre o material recuperado de um pavimento existente, um produto final necessário pode ser obtido
misturando-se diferentes agregados e utilizando-os na mistura na usina. Os materiais de entrada po-
dem ser armazenados e testados antes da mixagem, e as proporções de entrada modificadas confor-
me necessário.
– Qualidade da mistura. Várias modificações podem ser feitas na operação de mistura do pugmill para
variar o tempo em que o material é retido dentro da câmara misturadora e, assim, modificar a qualida-
de da mistura.
– Capacidade de armazenagem. Particularmente com material tratado com espuma de asfalto, o pro-
duto misturado pode ser colocado em estoque, e utilizado quando necessário e, portanto, eliminando
os processos de mistura e colocação.

Capítulo 2 29
2.2.2 Reciclagem no local
Ao longo dos anos, as máquinas de reciclagem evoluíram de fresadoras modificadas e estabilizadores
de solo para as recicladoras especializadas da atualidade. Como elas estão projetadas especificamente
para reciclar espessas camadas de pavimento em uma única passagem, as modernas recicladoras ten-
dem a ser máquinas grandes e potentes, as quais podem ser tanto montadas nas vias, ou sobre pneus
pneumáticos de alta flutuação. A gama completa de máquinas Wirtgen e suas várias aplicações em re-
ciclagem encontram-se descritas no Parágrafo 2.4 abaixo.

O coração de uma máquina de reciclagem é o rotor fresador e misturador, equipado com uma grande
quantidade de ferramentas especiais de corte. O tambor normalmente gira para cima, pulverizando o
material no pavimento da rodovia existente, conforme ilustrado na Figura 2.1.

Fig. 2.1 O processo de reciclagem

Injeção da água e/ou agentes
estabilizadores de fluído

Camada reciclada
profunda
Direção de operação

Rolo de fresagem

Asfalto gasto

Material granular

Conforme a máquina se movimenta para frente com o rolo girando, a água de um tanque acoplado à
recicladora é distribuída através de uma mangueira flexível, e pulverizada na câmara misturadora da re-
cicladora. O índice de distribuição é medido com precisão por um sistema de bombeamento controlado
por microprocessador, e o rolo giratório mistura a água com o material reciclado para alcançar o teor
de umidade necessário para alcançar altos níveis de compactação. Agentes estabilizadores de fluidos,
como misturas de cimento/água ou emulsão de betume individuais ou combinadas também podem ser
diretamente introduzidas no câmara misturadora de maneira semelhante. Além disso, a espuma de asfal-
to pode ser injetada na câmara misturadora por meio de injetores separados especialmente projetados.
Agentes estabilizadores pulverizados, como cal hidratado, normalmente são espalhados na superfície
da rodovia existente à frente da recicladora. A recicladora passa por cima do pó, misturando-o com o
material recuperado e água injetada em uma única operação.

30 Capítulo 2
Os trens de reciclagem podem ser configurados de forma diferente, dependendo da aplicação da reci-
clagem e do tipo de agente estabilizador que é utilizado. Em cada caso a máquina de reciclagem age
como uma locomotiva e, ou empurra ou puxa o equipamento que está acoplado a ela por meio de braços
de empurrar ou barras de tração. Os trens de reciclagem típicos são ilustrados nas Figuras 2.2 e 2.3.

O trem de reciclagem mostrado na Figura 2.2 é utilizado quando o material reciclado for estabilizado com
uma mistura fraca de cimento. A proporção necessária para aplicação de cimento e de água é medida
com precisão antes de ser misturada para formar uma mistura líquida, que é então bombeada para a
recicladora via uma mangueira flexível, e injetada na câmara de fresagem. Alternativamente, o cimento
pode ser espalhado em pó na superfície existente da estrada à frente da recicladora, e o tanque de água
substituído pelo misturador de cimento.

Fig. 2.2 Trem de reciclagem típico aplicando mistura de cimento

Motoniveladora Rolo Recicladora Misturador de Suspensão

WR 2500 S de Cimento WM 1000

O material que sai da recicladora recebe uma compactação inicial de um rolo vibrador pesado para
atingir uma densidade uniforme em todo o material reciclado. Este material é então perfilado com uma
motoniveladora, antes de ser finalmente compactado utilizando rolos vibratórios e pneumáticos.

Quando a emulsão asfáltica e a espuma de asfalto forem aplicadas juntas com mistura de cimento, um trem
de reciclagem semelhante é configurado com um tanque de fornecimento de betume a granel, empurrado
à frente do misturador, conforme ilustrado na Figura 2.3. Nos casos onde o cimento é espalhado como um
pó na superfície da rodovia à frente do trem de reciclagem, o tanque de betume é acoplado diretamente à
recicladora, e o tanque de água empurrado na frente, assim como o veículo principal no trem. Onde a reci-
cladora for uma máquina montada na via equipada com uma mesa pavimentadora conforme mostrado na
Figura 2.3, pode não ser necessário utilizar uma motoniveladora para perfilar a superfície. A gama completa
de máquinas Wirtgen com suas características detalhadas encontra-se descrita na Seção 2.4 abaixo.

Fig 2.3 O trem de reciclagem típico aplicando mistura de cimento e um agente estabilizador de betume

Rolo Recicladora montada Misturador de Mistura Tanque de

na via 2200 CR de Cimento WM 1000 Betume

2.3 Aplicações da Reciclagem a Frio

A reciclagem a frio é um processo multifacetado que pode satisfazer às várias necessidades de manu-
tenção e recuperação da infra-estrutura de rodovias. Dependendo de se o material reciclado é tratado
ou não com um agente ligante, duas categorias principais de reciclagem a frio podem ser identificadas.
Então, como um meio secundário de classificação, cada categoria (com ou sem agente ligante) pode ser
também categorizada pelo tipo de tratamento que o material reciclado recebe. Este sistema de classifi-
cação primária e secundária é ilustrado na Figura 2.4. Observe que a abreviação “RAP” utilizada Figura
2.4 e em outro lugar no manual refere-se ao Pavimento de Asfalto Reciclado, uma palavra comumente
utilizada em todo o mundo para material asfáltico fresado.

Capítulo 2 31
32
Fig. 2.4 Categorias de Reciclagem
Reciclagem a Frio

Tipo de material
Sem agentes ligantes reciclado Com agentes ligantes

Espessas camadas de
Material granular com
asfalto e/ou material Principalmente material granular 100% Reciclagem RAP
ou sem RAP
estabilizado

Eficiência de nivelamento
Tipo de tratamento?
de alta plasticidade?

Sim Não

Estabilização
Modificação
Pulverização Retrabalho Renovação Estabilização Granular /
mecânica
RAP
nular e/ou RAP, modificação mecânica, retrabalho e pulverização são discutidos abaixo.

Adição da Adição da Adição de Adição de Adição de Adição de

água para água para fração ausente emulsão de agentes químicos agentes químicos
compactação compactação ou de areia sem betume para Emulsão betuminosa Emulsão betuminosa
aderência renovação Espuma de asfalto Espuma de asfalto
(mistura fria) Filler ativo Filler ativo

Capítulo 2
As diferentes categorias mostradas na Figura 2.4, reciclagem 100% RAP, estabilização do material gra-
2.3.1 Reciclagem 100 % RAP
Esta categoria abrange exclusivamente a reciclagem de material RAP e exige a consideração dos se-
guintes fatores :

– natureza e composição do pavimento existente (isto é, tipo de mistura asfáltica, nivelamento, conteú-
do de ligante, envelhecimento, etc.);
– tipo e causa do desgaste (isto é, rachaduras ou deformação permanente);
– extensão do desgaste (isto é, restrito à camada da superfície ou mais profundo); e
– objetivo da recuperação (isto é, restaurar a integridade estrutural).

Existem duas tecnologias diferentes que podem ser aplicadas à reciclagem de material 100 % RAP:

– construção de uma camada de asfalto misturada a frio adicionando-se emulsão betuminosa a uma
camada reciclada relativamente fina (normalmente com 100 mm de espessura ou menos); e
– estabilização do RAP com cimento, emulsão betuminosa ou espuma de asfalto em uma camada mais
profunda (normalmente com espessura superior a 100 mm).

A reciclagem de material 100 % RAP como asfalto misturado a frio exige a introdução de betume adi-
cional na forma de uma emulsão. Este é essencialmente um processo de renovação. Contudo, adicionar
ligante a uma mistura de asfalto existente sem comprometer as propriedades volumétricas do material
reciclado exige uma abordagem cautelosa do projeto. A compressão da camada reciclada será diferente
daquela do asfalto original e, além disso, os finos normalmente estão ligados dentro do material recicla-
do. Isto significa que é necessário acrescentar finos adicionais durante a reciclagem.

Onde material 100% RAP for reciclado com um agente estabilizador, as propriedades do produto são
diferentes da renovação, e são descritos com detalhes no Capítulo 4, Agentes Estabilizadores.

Normalmente é necessário um revestimento eficiente na parte superior da camada reciclada para se

obter propriedades funcionais, tais como resistência à derrapagem e qualidade de condução. Para ro-
dovias com tráfego leve, isto pode tomar a forma de uma vedação com lascas ou de um revestimento
fino (< 40 mm) de asfalto misturado a quente. Onde o pavimento estiver sendo remodelado para suportar
tráfego pesado, normalmente são necessários uma camada com base asfáltica, além do revestimento
em asfalto.

2.3.2 Estabilização granular / RAP

Esta categoria de reciclagem é tipicamente executada como um meio de tratar estruturas de pavimen-
tos gastos com bases granulares e superfícies relativamente finas, que normalmente são compostas de
asfalto ou de vedações múltiplas. O desgaste de tais pavimentos normalmente se manifesta na forma de
camadas de asfalto seriamente rachadas, camadas granulares deformadas e esburacamento. O objetivo
de adicionar agentes estabilizadores enquanto se recicla é restaurar a integridade estrutural, melhorando
as propriedades de engenharia dos materiais recuperados e, simultaneamente, alcançar a qualidade de
condução necessária.

A estabilização granular / RAP pode ser executada pela reciclagem de várias profundidades, normal-
mente entre 150 mm e 250 mm. Onde a capacidade estrutural tiver que ser aumentada para atender
a demandas de tráfego adicionais, a profundidade da reciclagem pode ser aumentada, alcançando-se
assim um aumento na espessura da nova camada estabilizada. Contudo, para se utilizar esta opção, é
necessário ter profundidade suficiente de material natural de boa qualidade. Pavimentos gastos que in-
cluem camadas previamente estabilizadas (por exemplo, com cal hidratada ou cimento) também podem
ser reciclados.

Capítulo 2 33
Onde uma estratégia de recuperação em curto prazo for adotada por causa de restrições no orçamento,
ou onde o desgaste do pavimento for limitado à fragilidade das camadas superiores, a profundidade da
reciclagem será reduzida. Existe sempre uma melhoria significativa na capacidade estrutural do pavi-
mento após a estabilização. Isso é secundado pela superfície de asfalto aplicada na camada reciclada.
Limitar a entrada de água nas camadas subjacentes, através da estabilização, também poderá prolongar
a vida do pavimento reciclado.

Inclui-se nesta categoria de reciclagem a melhoria de rodovias de cascalho não revestidas. A modifica-
ção de tais rodovias para padrões asfálticos normalmente é realizada devido a:

– Razões econômicas. Custos elevados de manutenção normalmente estão associados a volumes au-
mentados de tráfego;
– Razões ambientais. A perda anual de cascalho entre 25 mm e 35 mm é comum em estradas não as-
faltadas, e exige pavimentações ininterruptas com material importado de terras emprestadas. Além
disso, a geração de pó em rodovias não pavimentadas demonstrou ser insalubre; e
– Razões estratégicas. Segurança do motorista em pavimentos molhados, ou necessidades políticas.

A reciclagem da base de cascalho gasta normalmente é executada juntamente com a adição de agentes
estabilizadores. A estabilização com emulsão betuminosa ou espuma de asfalto normalmente é execu-
tada em profundidades recicladas entre 125 mm e 150 mm com uma superfície fina, como uma vedação
com lascas ou com mistura de cimento e água. A estabilização com cimento ou cal hidratado exige que
a profundidade de reciclagem seja aumentada para entre 150 mm e 250 mm, para se obter um produto
semelhante em termos de vida estrutural, mas não em termos de durabilidade.

Uma aplicação adicional que se inclui nesta categoria é a modificação de material plástico reciclado com cal
hidratado. Durante o processo de reciclagem, somente cal suficiente é adicionada para modificar (eliminar) a
plasticidade e, portanto, não é considerada como estabilização pois a razão para acrescentar a cal não é a
obtenção de ganho de resistência (embora no longo prazo possa resultar em algum ganho de resistência).

2.3.3 Pulverização
Nem sempre é necessário adicionar um agente estabilizador quando se recicla um pavimento existente que
possua camadas espessas de asfalto. Camadas espessas de asfalto, com rachaduras sérias devidas ao
desgaste são mais bem tratadas pulverizando-se toda a espessura do asfalto e compactando, para criar um
tipo de material “granular reconstituído”. Uma nova base de asfalto e camadas revestidas normalmente são
construídas no topo de tal camada reconstituída, para fornecer uma estrutura de pavimento equilibrada.

Pavimentos que incorporam camadas gastas, com base de cimento estabilizado, também podem ser
eficazmente tratados utilizando-se a pulverização. Camadas ligadas que sofreram desgaste normalmen-
te exibem rachaduras em blocos, que iniciam com um espaçamento amplo e se tornam cada vez mais
espaçadas com o tempo. Pulverizar estes materiais elimina o potencial para rachaduras de reflexo.

2.3.4 Retrabalho
Estradas de cascalho sem revestimento freqüentemente são melhoradas para o padrão em asfalto sem a
adição de agentes estabilizadores (conforme descrito na Seção 2.3.2), e ainda pode ser desejável retrabalhar
e recompactar o material do pavimento superior existente para alcançar uniformidade, antes de revestir com
uma nova camada de material importado. Embora nenhum ligante seja adicionado, o teor de umidade do ma-
terial in-situ normalmente deve ser ajustado durante a reciclagem, para garantir uma ótima compactação.

A categoria de retrabalho também é aplicável a novas rodovias construídas sobre materiais in-situ. Se as
fundações existentes forem adequadas, a opção de retrabalho é uma alternativa eficiente de “cortar e

34 Capítulo 2
recompactar”, que tradicionalmente é utilizada em novas construções. Uma camada de suporte homo-
gêneo com propriedades mais consistentes é obtida desta maneira.

2.3.5 Modificação mecânica

As pesquisas sobre pavimentos, às vezes, revelam que a causa do desgaste ou deterioração estrutural é
devida a pouca compressão do material na camada granular superior. Em tais casos, é possível corrigir
a compressão misturando-se com o restante da fração que está sendo espalhada na superfície antes da
reciclagem. O teor de umidade é ajustado durante a reciclagem para fornecer condições ideais para a
compactação do material reciclado.

A modificação mecânica também pode ser utilizada no tratamento de materiais com uma plasticidade
elevada inaceitável. É possível, em alguns casos, tratar materiais argilosos no local, misturando-se areia
sem aderência para reduzir a plasticidade efetiva. Esta técnica somente deve ser exercida com precau-
ção, pois a separação mecânica das partículas plásticas não produz qualquer redução da substância
química da plasticidade e, a menos que a compressão da areia seja compatível com a natureza e com-
pressão do material plástico, o desempenho pode não melhorar.

2.4 A Linha de Máquinas de Reciclagem a Frio da Wirtgen

A linha de recicladoras Wirtgen é capaz de lidar com todos os projetos de reciclagem a frio. A WR 2000
é ideal para trabalhos menores e pavimentos mais leves enquanto, por exemplo, a WR 4200 é perfeita
para reciclagem de autopistas maiores e para projetos grandes. Cada máquina apresenta um campo
particular de aplicação, conforme resumido abaixo.

2.4.1 Recicladoras in-situ

2.4.1.1 Máquinas sobre pneus: WR 2000 e WR 2500 S (Figuras 2.5 e 2.6)

Fig. 2.5 A recicladora Wirtgen WR 2000

A aplicação mais difundida destas máquinas é a reciclagem de pavimentos existentes, normalmente

incluindo as camadas asfálticas superiores e uma das camadas ligantes subjacentes ou granulares não-
ligantes. Equipadas com dois sistemas de bombeamento e dois pulverizadores controlados por micro-
processador, conforme mostrado em forma de diagrama na Figura 2.7, estas máquinas são recicladoras
com alta capacidade de produção, e podem ser utilizadas com todos os agentes estabilizadores mais
comuns.

Capítulo 2 35
 Fig. 2.6 A recicladora Wirtgen WR 2500

Fig 2.7 Controle microprocessado para os sistemas de injeção na Wirtgen WR 2500 S

Display /
Teclado

Controle de laço
aberto e fechado
para dosagem

Impressora
Processador

Módulo de Módulo de Módulo de

controle 1 controle 2 controle 3
Taxas de fluxo medidas

Controle da bomba
Controle da calha de injeção

Taxas de fluxo medidas

Controle da bomba

Direção de
operação

Velocidade medida de avanço

Taxas de fluxo medidas
Controle da bomba

36 Capítulo 2
Além disso, os grandes pneus pneumáticos juntamente com a tração nas quatro rodas permitem que
estas máquinas estabilizem solos leves e solos plásticos, pesados. A estabilização do solo normalmente
é realizada nas fundações de uma estrutura de pavimento, e demonstrou ser uma alternativa econômica
em termos de custos e de tempo para as práticas de substituição do solo.

Estas máquinas também podem ser utilizadas para quebrar rochas não tão duras, como o calcário cas-
tigado pelo clima ou o xisto. Tais materiais são importados tanto de cortes ou de terras emprestadas,
espalhados em um enchimento de até 500 mm de espessura, e pulverizados como um material compri-
mido apropriado com uma recicladora, antes de ser compactado. O sistema de aplicação de água é ideal
para aumentar o teor de umidade para se obter a compactação máxima de camadas espessas.

A WR 2500 SK é uma versão ampliada da WR 2500 S com uma unidade integrada para espalhar cal /
cimento, montada imediatamente na frente da caixa do tambor. Esta unidade é usada para a aplicação
sem poeira de agentes estabilizadores pulverizados, uma característica que está se tornando cada vez
mais importante em termos de aceitação ambiental. A WR 2500 SK não se limita à estabilização de so-
los, e também é utilizada em projetos de reciclagem de pavimentos de rodovias.

2.4.1.2 Máquinas montadas na via: 2200 CR e WR 4200 (Figuras 2.8 e 2.9)

O 2200 CR tem como base a fresadora W 2200, uma grande unidade para alta produção. Quando equi-
pada com a gama completa de sistemas de bombeamento / pulverizadores, esta máquina pode ser
eficientemente utilizada em projetos de reciclagem a frio, especialmente onde o pavimento existente
inclui espessas camadas de asfalto. Além disso, a 2200 CR está normalmente equipada com uma mesa
pavimentadora, que elimina a necessidade de um compressor para perfilar a camada reciclada.

Fig. 2.8 A recicladora Wirtgen WR 2200

Capítulo 2 37
A WR 4200, ilustrada na Figura 2.9, é uma máquina ideal para grandes projetos de reciclagem.

Fig. 2.9 A recicladora Wirtgen WR 4200

As características da WR 4200 incluem:

– uma largura de trabalho de até 4.2 m, o que significa que a largura total de uma pista pode ser recu-
perada em uma única passagem, sem uma articulação longitudinal;
– a largura de trabalho pode ser ajustada de um mínimo de 2,8 m até o máximo de 4,2 m. Estes ajustes
podem ser feitos enquanto o trabalho está em desenvolvimento;
– a mistura é feita em um misturador com dois eixos a bordo, com capacidade de 400 t/h, e que alcança
uma qualidade de mistura semelhante àquela das usinas misturadoras estacionárias; e
– uma mesa pavimentadora para colocação do material reciclado necessário para o perfil exigido, e
equipada com tampers e vibração para pré-compactação.

Esta recicladora mistura efetivamente o material recuperado da largura total de corte. O material pul-
verizado pelos rolos fresadores com largura variável é erguido dentro do pugmill de eixo duplo, onde é
misturado com a água e agentes estabilizadores antes de ser derramado na rodovia como um fardo e
espalhado pelo helicoidal. A configuração é mostrada na Figura 2.10.

38 Capítulo 2
 Fig. 2.10 Configuração da recicladora WR 4200

Sistema de injeção para Gerador para sistema

emulsão betuminosa de betume quente Tanque de diesel

Sistema de Unidade acionadora com

injeção para água dois motores a diesel
Helicoidal do espargidor
Tanque do óleo
Tanque de água hidráulico

Rolo de
Sistema de injeção fresagem Pugmill de
para betume quente fixo duplo eixo
Mesa
Sistema de injeção compactadora
para mistura de Rolos fresadores variável Vögele
cimento e água com duas variáveis AB 500 TV

2.4.2 Unidade de mistura na planta

A usina misturadora a frio KMA 200, ilustrada na Figura 2.11, foi concebida como uma usina misturadora
rápida de montar e de alta produção. A usina consiste de uma moega de agregados, sistema de bom-
beamento / pulverizador (para adição de água, emulsão asfáltica e espuma de asfalto) e um misturador
pugmill de eixo duplo com uma capacidade nominal de 200 toneladas por hora.

A KMA 200 pode ser utilizada para tratar uma ampla gama de materiais de pavimentação, incluindo:
– Material reciclado. RAP e outros materiais de pavimentação recuperados de pavimentos antigos
podem ser tratados com cimento, espuma de asfalto ou emulsão betuminosa para a construção de
novas camadas de base. Onde necessário, agregados adicionais podem ser simultaneamente mistu-
rados a materiais reciclados para melhorar as propriedades de engenharia; e
– Novos agregados podem ser misturados a uma variedade de agentes estabilizadores (por exemplo:
cimento, cal hidratada, emulsão betuminosa, espuma de asfalto, etc.) para produzir materiais de alta
qualidade para a construção de novas camadas de base. Por exemplo, pedra britada pode ser mistu-
rada com cimento e água, para produzir uma emulsão de concreto com mistura leve ou um concreto
compactado por rolo.

Capítulo 2 39
 Fig. 2.11 A usina misturadora Wirtgen KMA 200

– A reutilização de agregados fresados contaminados por piche. A reutilização de tal material em um

processo de mistura a quente é proibida, devido à fumaça carcinogênica causada pela emissão de hi-
drocarbonetos poliaromáticos. Além disso, o descarte deste material é dispendioso devido a questões
ambientais relacionadas ao manuseio de ácidos danosos. O processo de reciclagem a frio na usina é
ideal para misturar este material contaminado com um produto betuminoso apropriado, que em um
estado compactado na camada de base de uma rodovia, encapsulará permanentemente os hidrocar-
bonetos prejudiciais;

Os produtos acima podem ser utilizados para uma série de diferentes aplicações, variando de bases
para pavimentos para demanda pesada, utilizando uma pavimentadora/acabadora para aqueles cons-
truídos manualmente utilizando métodos intensivos de trabalho.

2.4.3 Equipamento auxiliar

A unidade misturadora de cimento ilustrada na Figura 2.12 é a WM 1000. Esta unidade complementa
a gama de produtos de reciclagem a frio da Wirtgen para aplicação de cimento. A máquina inclui uma
moega de cimento de 25 m3 e um tanque de água de 11.000 litros. O cimento é pesado com precisão por
meio de células de carga, enquanto é transferido pelo helicoidal para ser misturado com a quantidade
de água necessária para alcançar um teor de umidade ideal do material reciclado. A produção máxima
desta máquina é de 1000 litros por minuto de mistura de cimento, suficiente para a maioria dos projetos
de reciclagem. A mistura é bombeada diretamente para o pulverizador inferior montado na fresadora e na
câmara misturadora da recicladora, onde é injetada no material pulverizado. Na maioria das aplicações,
a WM 1000 é colocada diretamente na frente da recicladora no trem.

40 Capítulo 2
 Fig. 2.12 A unidade misturadora de cimento Wirtgen WM 1000

2.5 Benefícios da Reciclagem a Frio

Alguns dos benefícios mais óbvios que podem ser obtidos adotando-se a reciclagem a frio para recupe-
ração de pavimentos incluem:

– Fatores ambientais. O material do pavimento existente é totalmente utilizado. Locais danificados não
necessitam ser encontrados e o volume de material novo que necessita ser importado de pedreiras
é reduzido. Isto reduz as marcas na zona rural que são inevitáveis quando se abrem pedreiras e há
empréstimo de terras. O deslocamento é drasticamente reduzido. O consumo total de energia é, desta
forma, significativamente reduzido, assim como o efeito prejudicial dos veículos de reboque na malha
rodoviária.
– Qualidade da camada reciclada. Uma mistura consistente, de alta qualidade dos materiais no local, é
obtida com água e agentes estabilizadores. A adição de fluidos é exata, por causa dos sistemas de
bombeamento controlados por microprocessador. O material e aditivos reciclados são rigorosamente
misturados na câmara misturadora.
– Integridade estrutural. O processo de reciclagem a frio produz camadas espessas ligadas, que são
homogêneas e não contêm interfaces fracas entre camadas de pavimento mais finas.
– A interferência na fundação é minimizada. A interferência na estrutura do pavimento subjacente é
mínima, quando comparada à recuperação de pavimentos com equipamentos de construção conven-
cionais. A reciclagem a frio é, tipicamente, uma operação de uma única passagem. Quando se utiliza
uma recicladora montada na via, as rodas traseiras passam somente uma vez sobre o material subja-
cente exposto. Recicladoras montadas sobre pneus espalham o material atrás da máquina, evitando
qualquer contato entre os pneus e a estrutura do pavimento subjacente exposta. (Retrabalhar material
de pavimentação com equipamentos de construção convencionais freqüentemente resulta em uma
fundação sujeita a repetidas cargas de alta tensão, causando condições de “ondeamento”, que ne-
cessitam ser escavadas e preenchidas novamente com novo material importado.)
– Menor tempo de construção. As recicladoras Wirtgen possuem altos índices de produtividade, o que
reduz significativamente o tempo de construção quando comparado a métodos de recuperação al-
ternativos. Um menor tempo de construção reduz os custos do projeto, bem como fornece um maior

Capítulo 2 41
 benefício intangível para o usuário da rodovia durante o tempo reduzido em que o tráfego é interrom-
pido.
– Segurança. Um dos benefícios mais importantes deste processo é o alto nível de segurança do tráfego
que pode ser obtido. O trem de reciclagem completo pode ser acomodado dentro da largura de uma
pista de tráfego. Por exemplo, em rodovias com duas pistas, a reciclagem pode ser executada ao
longo de uma metade da largura da rodovia durante o dia, e ao anoitecer, a largura total da rodovia,
incluindo a pista já reciclada pode ser aberta ao tráfego.
– Custo-benefício. Todos os benefícios acima fazem da reciclagem a frio um processo mais atraente
para a recuperação de pavimentos em termos de custo-benefício.

2.6 Adequação do Processo de Reciclagem a Frio

Quando a recuperação de pavimentos rodoviários gastos é avaliada, os métodos de reparo mais eco-
nômicos tendem a ser específicos do projeto. Cada projeto é exclusivo em termos da estrutura do pa-
vimento existente, e da qualidade dos materiais que compõem as camadas do pavimento. Portanto, é
importante utilizar a solução mais apropriada e prática para cada projeto, considerando os seguintes
fatores importantes:

– Localidade. A solução mais efetiva para um país ou região em especial é influenciada pelo ambiente
local, se o projeto é uma rua urbana com muito tráfego onde somente o trabalho noturno será per-
mitido, ou uma rodovia rural não revestida, com baixo volume de tráfego, que necessita de melho-
rias. Soluções e padrões de serviço muito diferentes são necessários nestes dois casos extremos. É
importante conhecer os padrões locais para construção de rodovias, bem como as percepções da
população local com relação aos níveis de serviço que ela considera aceitáveis.
– Ambiente físico. Deve-se considerar a topografia e a geologia ao se determinar o método mais apro-
priado de recuperação. Em especial, níveis íngremes podem ditar o tipo de construção que é pratica-
mente possível. O clima desempenha um papel vital na escolha, e serão necessárias soluções para
regiões desérticas com pouca precipitação que sejam diferentes daquelas que são apropriadas para
áreas com muita chuva. O efeito de temperaturas extremas, como rachaduras térmicas induzidas por
ciclos de congelamento-descongelamento, também tende a influenciar a abordagem adotada.
– Disponibilidade de materiais. A viabilidade das várias opções de reciclagem é significativamente
influenciada pela disponibilidade de materiais, principalmente dos agentes estabilizadores. Estes de-
vem estar disponíveis em quantidades suficientes e devem ser de qualidade consistente, aceitável. As
recicladoras da Wirtgen utilizam grandes volumes de agentes estabilizadores e é necessário, no início,
determinar se os volumes necessários podem ser fornecidos e entregues.

Conforme discutido nos capítulos a seguir, existe sempre mais de uma solução para a recuperação de
uma rodovia gasta. A reciclagem profunda é um conceito relativamente novo na engenharia de pavimen-
tação e, devido à economia de custos inerente que é oferecida, sempre deveria ser considerada como
uma opção.

42 Capítulo 2
Capítulo 3: Recuperação de Pavimentos
3.1 Introdução
A recuperação de pavimentos normalmente é necessária quando uma rodovia se aproxima de uma
condição terminal, devido à deterioração da estrutura do pavimento ou sempre que um pavimento ne-
cessitar de melhorias para acomodar maiores volumes de tráfego. Conforme descrito no Capítulo 1,
quando um pavimento for corretamente projetado e submetido constantemente a manutenção de rotina
e recapamentos (coberturas), a necessidade de recuperação estrutural pode ser dramaticamente mini-
mizada. Porém, na prática, a manutenção necessária, freqüentemente não é executada, fazendo com
que a recuperação seja necessária antes do que foi previsto na fase do projeto.

Este capítulo descreve com detalhes o planejamento e a execução dos procedimentos de investigação
da pavimentação, que normalmente são necessários para o projeto da nova recuperação, enfocando
aqueles que são relevantes para reciclagem a frio.

Um fluxograma é fornecido para ilustrar a metodologia geral necessária para a investigação da recupera-
ção e para o processo do projeto. Métodos que são normalmente utilizados para investigar pavimentos
gastos são esboçados. Os diferentes métodos de projeto de pavimento são descritos, e aqueles que
são aplicáveis à reciclagem são desenvolvidos. É fornecida uma visão sobre os níveis de confiança com
relação ao projeto. Contudo, deve-se enfatizar que nenhuma tentativa foi feita para apresentar métodos
de projetos de pavimentos com detalhes diferentes daqueles para pavimentos que incluem uma camada
estabilizada de espuma de asfalto (veja Anexo 3). Uma bibliografia completa é incluída (Capítulo 6) caso
sejam necessárias informações mais detalhadas.

O capítulo a seguir, Capítulo 4, abrange os agentes estabilizadores que são mais comumente utilizados
no processo de reciclagem a frio. O Capítulo 5, Soluções Típicas de Reciclagem, contém diretrizes do
projeto de pavimento para auxiliar a conceituar o tipo de solução de reciclagem que pode ser conside-
rada para um dado conjunto de condições, inclusive um “catálogo” de projetos de pavimento típicos
para reciclagem com cimento e, em separado, com agentes estabilizadores betuminosos. Além disso,
o Anexo 1 contém três exemplos de investigações de pavimentos e projetos aplicáveis à reciclagem,
incluindo opções de projetos alternativos, e a seleção da opção com melhor custo-benefício, baseada
em uma análise econômica.

Capítulo 3 43
3.2 Procedimento do Projeto de Recuperação de Pavimentos
A recuperação de pavimentos somente pode ocorrer após a identificação de uma necessidade de ação,
normalmente ativada em nível de rede, que utiliza um Sistema de Gerenciamento de Pavimento (PMS).
Isto é seguido, em nível de projeto, pela coleta das informações disponíveis e através de investigações
detalhadas acompanhadas pela engenharia de diagnóstico para determinar a causa do desgaste (iden-
tificação do problema). O processo do projeto de recuperação total do pavimento inclui análises de trá-
fego, identificação de opções de recuperação, projetos detalhados de misturas e de pavimentos, antes
que a solução ideal de recuperação possa ser determinada. Estes aspectos são descritos a seguir.

Porém, antes de descrever a estrutura na qual a recuperação bem sucedida da rodovia pode ocorrer, é im-
portante reconhecer as duas seguintes regras de ouro, aplicáveis a todas as atividades de recuperação:

Regra 1: Deve haver um entendimento claro daquilo que a autoridade rodoviária espera exatamente do
pavimento rodoviário recuperado. Para tanto, três perguntas chave devem ser respondidas:

– É necessário um projeto de curto ou de longo prazo?

– Que padrão de propriedades funcionais, tais como qualidade de condução e resistência a
derrapagens, é esperado?
– Que nível de recursos serão fornecidos para a manutenção de rotina do pavimento durante
a vida do projeto? Por exemplo, espera-se que o pavimento estará livre de manutenção por
um longo período durante a vida do projeto? Quais são as capacidades locais de manuten-
ção em termos de mão-de-obra, equipamentos e know-how?

Regra 2: Devem ser feitas investigações suficientes para entender o comportamento do pavimento
existente e o modo de desgaste.

Estas normas fornecem o contexto para o processo de recuperação do pavimento inteiro. O tipo e ex-
tensão do trabalho de investigação do pavimento dependerão das informações que são necessárias
para um projeto específico, e é essencial haver uma interação íntima entre a investigação e os processos
de projeto. Os projetos de pavimento podem ser criados para se adaptarem a uma ampla variedade de
rodovias, desde as rodovias de cascalho com tráfego leve, até as auto-estradas com múltiplas pistas
que suportam o tráfego mais pesado. Eles devem atender às exigências específicas das autoridades ro-
doviárias com relação à vida do projeto e padrões funcionais. O foco deve, portanto, permanecer nestas
exigências do produto final durante todo o processo do projeto.

Um fluxograma geral é útil como um guia “passo a passo” para o processo do projeto de recuperação. O
fluxograma mostrado na Figura 3.1 é aplicável a praticamente todos os projetos de recuperação e pode
ser adaptado de acordo com necessidades específicas. As várias atividades incluídas neste fluxograma
estão agrupadas sob sete títulos, a saber:

– Aquisição de dados;
– Investigações preliminares;
– Investigações detalhadas;
– Opções de projeto preliminar de recuperação do pavimento;
– Projetos laboratoriais de misturas para material reciclado;
– Finalização do projeto de pavimento; e
– Análises econômicas para facilitar a tomada de decisões quanto a melhor opção.

Cada um destes títulos é discutido nas seções independentes abaixo.

44 Capítulo 3
 Fig 3.1 Fluxograma: Investigação do Pavimento e Projeto

Definição do requisitos específicos

Aquisição de dados
da autoridade rodoviária

PASSO 1 Não Dados suficientes?

por exemplo, tráfego

Aquisição de
informações adicionais Sim
Dados do
processo

Investigações preliminares /
PASSO 2 identificam seções uniformes

Investigações detalhadas
PASSO 3 Síntese de todos os dados
disponíveis

Formulação de opções preliminares

de projeto de pavimento, baseadas
PASSO 4
em estimativas de propriedades
materiais estabilizadas

Considere as opções alternativas Projetos de misturas laboratoriais

disponíveis para mudar as
propriedades materiais:
– diferentes agentes estabilizadores
– importe material novo (diluição)
PASSO 5 – recicle mais profundamente, etc.
As propriedades previstas
do material estabilizado
Não foram obtidas?

Sim

PASSO 6 Finalize as opções do projeto

do pavimento

PASSO 7 Conduza análises econômicas

Capítulo 3 45
3.3 Aquisição de Dados e Processamento das Informações Disponíveis
(Passo 1 na Figura 3.1: Fluxograma)
O projeto de recuperação do pavimento deve basear-se em informações confiáveis e apropriadas. A
aquisição de dados inclui-se em dois títulos importantes:

– informações históricas; e
– exigências da vida de serviço (capacidade estrutural) para o pavimento recuperado. Isso exige uma
análise abrangente do tráfego previsto.

3.3.1 Informações sobre o pavimento existente (informações históricas)

Onde disponíveis, os registros devem ser estudados para determinar:

– o projeto de pavimento originalmente especificado;

– a espessura das camadas já construídas, juntamente com quaisquer modificações ao projeto do pa-
vimento especificado;
– detalhes dos materiais utilizados na construção das camadas originais do pavimento, bem como qual-
quer recuperação ou melhorias subseqüentes;
– resultados dos testes de garantia do processo e de qualidade dos registros da construção;
– fonte e qualidade dos materiais disponíveis em pedreiras e terras de empréstimo locais;
– dados históricos do tráfego;
– dados geológicos ao longo da rota; e
– registros meteorológicos exibindo os padrões climáticos vivenciados desde a construção inicial da
rodovia.

O máximo de informações possíveis deve ser obtido de tais “estudos de desktop”, pois elas auxiliam
a colocar o projeto dentro do contexto, e fornecem uma primeira avaliação do que pode ser esperado
posteriormente quando as investigações de campo iniciarem.

3.3.2 Tráfego do projeto

Como apresentado no Capítulo 1, as rodovias são construídas para conduzir o tráfego. O volume e o tipo
de tráfego que uma rodovia deve conduzir durante a sua vida útil ditam as necessidades do pavimento.
Engenheiros de pavimentação necessitam de estatísticas de tráfego antecipadas (em termos do número
de veículos, configuração e massa de eixos) para determinar as exigências da recuperação. Isto é co-
nhecido como a “capacidade estrutural” do pavimento, e define a quantidade e o tipo de carga a que
um pavimento pode ser submetido antes de “falhar”. A capacidade estrutural é expressa em termos de
milhões de repetições da “carga equivalente do eixo padrão” (ESAL) (por exemplo: 5 x 106 ESALs).

A capacidade estrutural é freqüentemente denominada de “tráfego de projeto” ou a “capacidade de

suportar” de um pavimento e, como todas elas são especificadas em termos de ESALs, elas são as
mesmas.

Os pavimentos são, portanto, projetados para uma capacidade estrutural específica. Embora uma vida
de projeto esteja freqüentemente determinada em anos, o pavimento é realmente projetado para acomo-
dar a quantidade de tráfego (ou repetições de carga) prevista para aquele período. Quaisquer mudanças
não previstas na carga de tráfego impactarão a vida do projeto. Este é um dos aspectos mais funda-
mentais da engenharia de pavimentos e é tão importante que uma explicação completa está incluída no
Anexo 4, intitulado “Determinando a Capacidade Estrutural a partir de Informações do Tráfego”.

46 Capítulo 3
Onde estiver claro que os dados do tráfego disponíveis são insuficientes, especialmente quando do
projeto de recuperação de pavimentos pesados, devem ser obtidas informações adicionais. Contagens
do tráfego classificadas devem ser realizadas para se obter uma estimativa precisa do percentual de ve-
ículos pesados que utilizam a rodovia atualmente. Informações relativas ao espectro do tráfego (configu-
ração do veículo), pressões dos pneus e cargas do eixo devem ser registradas durante estas contagens
de tráfego classificadas. Além disso, previsões dos volumes e do tipo de tráfego futuro também devem
ser obtidas das autoridades competentes.

Deve-se sempre ter em mente que as informações utilizadas para calcular o tráfego do projeto (capaci-
dade estrutural) depende das taxas de crescimento do tráfego, fatores de danos, e de outros dados que
não podem ser exatos. Portanto é importante executar análises de sensibilidade para fornecer uma visão
sobre os efeitos das mudanças sobre estes dados.

Análises de tráfego detalhadas são essenciais para projetos de pavimento com uma estratégia de projeto
de longo prazo (tipicamente, onde a vida do projeto exceder dez anos). Para estratégias de curto prazo,
uma análise elaborada do tráfego raramente é necessária. Contudo, informações sobre volumes de tráfe-
go são úteis para planejar o trabalho, de modo a reduzir a interrupção do tráfego durante a construção, e
minimizar os danos ás camadas recuperadas que podem estar expostas ao tráfego antecipadamente.

Uma vez obtidas todas as informações disponíveis e definidos os requisitos da capacidade estrutural, as
investigações preliminares podem prosseguir.

3.4 Investigações Preliminares

(Passo 2 na Figura 3.1: Fluxograma)
Os projetos de recuperação raramente se limitam a uma parte curta da rodovia; eles normalmente são
ativados pela necessidade de restaurar longos segmentos das rodovias, colocando-as em padrões acei-
táveis, normalmente quando a demanda por medidas de manutenção se tornar excessiva.

Pavimentos rodoviários usualmente não são uniformes ao longo de grandes distâncias. Tanto a geologia
subjacente, quanto os materiais utilizados na construção das camadas individuais (a estrutura do pavi-
mento) variam com a distância. Portanto, uma rodovia abrange uma série de diferentes segmentos com
vários comprimentos, cada com composição e comportamento semelhantes em termos de resposta à
carga de tráfego. Geralmente, são caracterizadas por sintomas semelhantes de desgaste. Estas seções
são conhecidas como “seções uniformes” e podem ser tão curtas quanto algumas centenas de metros,
ou tão longas quanto vários quilômetros.

3.4.1 Determinação de seções uniformes

A chave para investigar pavimentos gastos é a prévia identificação destas seções uniformes. Uma vez
identificadas, a estrada se torna uma série de seções. As seções com desgaste e estrutura de pavimento
semelhantes podem ser agrupadas para fins de uma investigação detalhada.

O objetivo principal de uma investigação preliminar é a definição de seções uniformes. Isto normalmente
é obtido analisando-se as informações disponíveis, incluindo dados de desvios e, a partir de uma inspe-
ção visual abrangente. Sintomas semelhantes de desgaste e/ou medições de desvios indicam condições
semelhantes na estrutura do pavimento subjacente. Estas informações são utilizadas para identificar:

– os limites entre as diferentes seções uniformes, e

– o tipo de desgaste (indicando o modo de falha).

As seguintes seções descrevem como isto é obtido na prática.

Capítulo 3 47
3.4.1.1 Método de deflexão
A medição da deflexão é uma poderosa ferramenta não destrutiva de avaliação do pavimento. O princí-
pio desta técnica é utilizar uma carga, que pode ser um impulso (peso caindo) ou uma carga conhecida
de roda, simulando um veículo pesado, e medir a resposta do pavimento. Quando uma carga de roda é
aplicada à superfície de uma estrada, o pavimento se inclina. A quantidade de deflexão que ocorre sob
uma determinada carga, bem como a forma da “cavidade de deflexão” produzida pela carga, fornece um
meio útil de avaliar as propriedades do pavimento in-situ. A figura 3.2 ilustra estes princípios.

Fig 3.2 Cavidades de deflexão típicas

Roda / carga de impulso
do = Deflexão máxima

do

Material mais flexível Material mais rígido

Vários métodos foram desenvolvidos para medir a resposta do pavimento sob carga, principalmente
para serem utilizados como indicadores da condição estrutural e da capacidade de carga do pavimento.
Os mais utilizados são o Viga Benkelman e o Deflectômetro de Peso Cadente (FWD).

As medições de deflexão freqüentemente são realizadas por autoridades rodoviárias nacionais ou regio-
nais, em todos os principais componentes da rodovia em suas malhas, como primeira informação para
suas análises de PMS. Quando disponíveis, tais informações são inestimáveis para a definição inicial das
seções uniformes utilizando simples técnicas estatísticas (análise de soma cumulativa), para identificar
onde ocorrem as modificações.

A soma cumulativa das deflexões máximas (ou outros índices importantes) são calculadas utilizando-se
a equação 3.1:

� � � �� � � ���� � ��� [Equação 3.1]

onde: Si = valor da soma cumulativa no local i;

di = deflexão máxima no local i; e
D = média das deflexões máximas na seção completa.

O respectivo valor da soma cumulativa é esquematizado em cada local respectivo. Uma inclinação re-
lativamente constante indica seções com respostas semelhantes do pavimento, ou seções uniformes,
conforme mostrado na Figura 3.3.

Nota: O método da soma cumulativa não se restringe à deflexão máxima. Este método é freqüentemente
utilizado com outros índices de deflexão, como o Índice de Curvatura da Superfície (ICS).

48 Capítulo 3
 Fig 3.3 Esquema característico de soma cumulativa

Capítulo 3
Distância Deflexão Soma
(m) máxima (d) cumulativa (S) Identificação de Seções Uniformes
������
����� ����� � �����
����� ����� � �����
����� ����� � �����
����� ����� � ������
����� ����� � ������ ������
����� ����� � ������
����� ����� � ������
����� ����� � ������
����� ����� � ������ ������
����� ����� � ������
����� ����� � ������
����� ����� � ������
����� ������ � ������ ����
����� ����� � ������
����� ����� � ������
����� ����� � ������
����� ������ � ������
����� ������ � ������ � ������

Soma Cumulativa
����� ������ � ������
����� ������ � ������ Seção Uniforme
����� ������ � ������
����� ������ � ������ � ������ Seção Uniforme Seção Uniforme
����� ������ � �����
����� ������ � �����
����� ������ �����
����� ������ ����� � ������
����� ������ ������
����� ������ ������
����� ����� ������
����� ����� ������
����� ����� ����� � ������
����� ����� ���� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� �����
Média� (� ) ������ Distância (m)

49
3.4.1.2 Outros métodos
Onde nenhum dado de deflexão estiver disponível, as seções uniformes devem ser identificadas por
outros meios. Informações de como a construção foi feita (quando disponíveis) freqüentemente são uti-
lizadas como uma diretriz inicial, suplementada por uma avaliação visual detalhada, conforme discutido
abaixo. Porém, quando a capacidade estrutural exigida do pavimento exceder 3 milhões de ESALs, é
sempre aconselhável realizar um levantamento da deflexão no princípio. Além de identificar seções uni-
formes, as informações derivadas de tal pesquisa são inestimáveis para a avaliação estatística das várias
propriedades in-situ do pavimento (veja seção 3.5.5).

3.4.2 Avaliação visual

As avaliações visuais normalmente são executadas em caminhadas ou, em projetos mais longos, dirigin-
do lentamente ao longo da seção da rodovia que estiver sendo avaliada. Ao dirigir, paradas freqüentes
são necessárias para inspeções mais minuciosas.

Deve-se anotar detalhadamente todo o desgaste evidente na superfície de toda a largura do pavimento,
bem como outras observações, como drenagem, modificações geológicas e características geomé-
tricas, (por exemplo declives íngremes, curvas fechadas, e aterros altos). Os modos de desgaste que
podem ser reconhecidos durante a inspeção devem ser classificados em três categorias distintas, con-
forme mostrado na Tabela 3.1.

Tabela 3.1 Modo e tipo de desgaste

Modo de desgaste Tipo de desgaste: Descrição

Danos à superfície Danos ambientais Desmoronamento, dano térmico

(veja Figura 3.4) Danos ao tráfego Desmoronamento, exsudação betuminosa, espelhamento
Deformação permanente Formação de trilhas, trilhas de rodas
Danos estruturais
Rachaduras Longitudinais, estrias, etc.
(veja Figura 3.5)
Danos avançados Panelas, remendos, quebra das beiras

Condições Drenagem Erosão

funcionais Qualidade de condução Ondulações, corrugações

Fig 3.4 Desgaste limitado à superfície Fig 3.5 Desgaste devido a defeitos estruturais

Reparado

Desgaste
devido a dano
ambiental

Durante a inspeção, os diferentes modos e tipos de desgaste do pavimento são descritos em termos
de importância, freqüência e posição. As inspeções visuais fornecem indícios valiosos com relação às
causas do desgaste do pavimento, pois os padrões dos defeitos se tornam óbvios quando resumidos.
Esta característica é ilustrada em um exemplo incluído no Anexo 1.

50 Capítulo 3
3.4.3 Reavaliação das seções uniformes
As seções uniformes definidas a partir da análise de deflexão devem, então, ser reavaliadas a partir das
informações coletadas na inspeção visual, juntamente com todas as outras informações disponíveis (por
exemplo registros da construção). Este processo permite delinear mais precisamente as seções unifor-
mes individuais, assim como identificar seções uniformes semelhantes.

3.5 Investigações Detalhadas

(Passo 3 na Figura 3.1: Fluxograma)
Para cada seção uniforme semelhante, é necessária uma investigação detalhada para avaliar a estrutura
do pavimento existente (componentes e modo de desgaste) e determinar o suporte da fundação no lo-
cal. Os métodos tipicamente utilizados são descritos abaixo.

3.5.1 Escavação de fosso de teste

A escavação de poços de reconhecimento em um pavimento de rodovia existente é uma das partes mais
importantes de qualquer investigação. Além de se obter uma avaliação visual útil das camadas e mate-
riais da estrutura do pavimento, os poços de reconhecimento oferecem uma oportunidade de se coletar
amostras para testes de laboratório. Estas amostras podem ser testadas para se avaliar a qualidade do
material nas camadas de pavimento existentes, e para fornecer material para os projetos da mistura,
cujos resultados são utilizados para estabelecer o tratamento mais eficiente para os materiais a serem
reciclados (conforme discutido abaixo na seção 3.7).

Os poços de reconhecimento também possibilitam determinar:

– a espessura de camadas individuais do pavimento;

– o teor de umidade no local;
– a densidade precisa (grau de compactação) de cada camada no local; e
– o estado das várias camadas (por exemplo o grau das rachaduras, cimentação ou carbonação de
qualquer camada estabilizada com cimento).

Os poços de reconhecimento geralmente são escavados no caminho da roda exterior da pista de tráfego
e, algumas vezes, são posicionados para cobrir o rebaixo e a pista de tráfego. Poços de reconhecimento
normalmente possuem 1,2 m de comprimento, 1 m de largura e são escavados até uma profundidade de
1 metro. Além disso, uma fenda superficial pode ser escavada através de toda a largura de uma pista de
tráfego, como um meio para investigar até onde vai a profundidade, e determinar a extensão de qualquer
alargamento do pavimento original.

O trabalho de escavação é executado cuidadosamente para separar cada camada com um tipo de ma-
terial diferente. Cada tipo de material encontrado é empilhado em separado, ao lado da escavação para
posterior amostragem. Enquanto a escavação avança, podem ser executados testes de densidade em
cada camada sucessiva, e amostras colocadas em um recipiente hermeticamente fechado para deter-
minar o teor de umidade.

Capítulo 3 51
Quando estiver completamente escavado, o perfil do pavimento do poço de reconhecimento é regis-
trado com detalhes, conforme mostrado na Figura 3.6, e amostras representando o material nas várias
camadas são coletadas para testes laboratoriais.

Fig 3.6 Escavação e perfil típico do poço de reconhecimento

Perfil do Pavimento
Profundidade a partir
da superfície (mm)

�
Asfalto
��

Material de pedra britada

estabilizada com cimento

���
Camada de pedra britada
���
Material de pedra britada
estabilizada com cimento
���
Camada de pedra britada
���
Lodo arenoso úmido marrom
����� avermelhado escuro + agregado
de granito intacto

3.5.2 Extração do núcleo

Em comparação com a escavação de poços de reconhecimento, a amostragem do núcleo é relativamen-
te rápida e proporcionalmente menos destrutiva. Amostras do núcleo possibilitam controlar a espessura
exata de materiais ligantes como asfalto e camadas estabilizadas. Os núcleos podem ser imediatamente
testados quanto à sua composição volumétrica e propriedades de engenharia.

A profundidade da amostragem é limitada pelo comprimento do barril do núcleo que for utilizado. Além
disso, deve-se saber que materiais não ligados não podem ser amostrados utilizando-se este método.

3.5.3 Testes laboratoriais

As amostras retiradas de poços de reconhecimento e de núcleos passam por testes laboratoriais para
estabelecer a qualidade dos materiais nas camadas do pavimento existente e no subsolo. Os agregados a
serem utilizados em misturas recicladas são retirados de terras de empréstimo e de pedreiras e testados.

Os testes típicos incluem: análise granulométrica, limites Atterberg, Índice Californiano (CBR) e relação
entre umidade/densidade. Os resultados são usados principalmente para classificação do material, o
que fornece uma indicação dos parâmetros relevantes (por exemplo, módulos elásticos) para utilização
na análise da estrutura de pavimento existente. Eles também são úteis para a seleção de medidas de
recuperação apropriadas, tais como compatibilidade com diferentes agentes estabilizadores.

3.5.4 Sondas penetrométricas (DCP) com cone dinâmico

A DCP é uma ferramenta simples que consiste de uma haste de aço com uma ponta cônica de aço
endurecido que é direcionada para dentro do pavimento da rodovia, utilizando-se um martinete com

52 Capítulo 3
massa padrão. O índice de penetração, medido
em mm/sopro, fornece uma indicação da resis- Fig 3.7 Dimensões da DCP
tência in-situ do material nas diferentes camadas Manípulo
do pavimento. Sondas DCP normalmente são di- Tampão Superior
recionadas para uma profundidade de 800 mm ou Martinete (8 kg)
mais, em estruturas de pavimentos mais pesadas.
Isso possibilita desenhar um perfil, indicando as Dimensões do cone
propriedades in-situ com relação à profundidade.

As medições da DCP combinam bem com o Ín- ���� Marca Zero

dice Californiano (CBR) em materiais arenosos
Ângulo de

������
(e razoavelmente bem para materiais granulares 60º do cone
grossos) com relação à densidade in-situ e ao �� ��
teor de umidade. Também foram desenvolvidas

Aprox. 1935 mm
as correlações com a Resistência à Compressão Bigorna - onde as hastes
Não Restrita (UCS) em materiais ligeiramente ci- são aparafusadas
mentados. Os resultados da DCP também podem Presilha superior – ponto
ser utilizados como um guia preliminar para o de referência da escala
módulo elástico dos materiais no pavimento em
condições in-situ.
Hastes de aço, Ø 16 mm
As investigações da DCP exigem numerosos Vareta de medição com
testes para uma maior confiabilidade, pois o escala ajustável
coeficiente de variação freqüentemente é relativa-
mente alto. Portanto, estas medidas deveriam ser
estatisticamente analisadas para obter-se o valor
percentual (normalmente o 20º percentil é utili-
zado para rodovias secundárias, e o 5º percentil Presilha inferior
para rodovias principais).
(não de acordo com a escala)

Os resultados de uma pesquisa da DCP são úteis

para indicar a espessura das camadas com resistência uniforme dentro da estrutura do pavimento. Pro-
gramas de computador estão disponíveis para analisar os dados de penetração e indicar CBR, UCS,
espessura da camada e módulos elásticos in-situ, conforme mostra a Figura 3.8.

Fig 3.8 Análise típica da sonda DCP

� � �

��� ��� ���

Profundidade do Pavimento d

Profundidade do Pavimento d

Profundidade do Pavimento d

��� ��� ���

��� ��� ���

(mm)

(mm)

(mm)

��� ��� ���

��� ��� ���

��� ��� ���

��� ��� ���

��� ��� ���

� �� ��� ��� ��� ���� ��� �� � �� ��� ����
Número de Sopros CBR (%) Módulos Elásticos (Mpa)
DIAGRAMA DA RESISTÊNCIA
Curva DCP MÓDULO ELÁSTICO
DA CAMADA

Capítulo 3 53
3.5.5 Análise das medidas de deflexão
Conforme apresentado na seção 3.4.1, as medidas de deflexão fornecem informações valiosas sobre a
estrutura do pavimento in-situ. Além de auxiliar a delinear as seções uniformes, as medidas relevantes de
deflexão dentro de cada seção uniforme podem ser analisadas estatisticamente, num nível adequado de
confiança, e a cavidade da deflexão analisada novamente (por exemplo só o 95º percentil da cavidade
de deflexão de uma seção uniforme específica é analisado.)

Este procedimento utiliza as espessuras das camadas a partir de medições de campo (e sondas DCP)
para indicar o módulo elástico in-situ para cada camada. Estas informações são utilizadas para análises
de pavimentos em vários métodos de projeto, conforme discutido abaixo.

3.5.6 Medições da profundidade dos sulcos

O objetivo principal de medir profundidades de sulcos é avaliar a qualidade funcional da rodovia. As
profundidades dos sulcos geralmente são medidas manualmente, utilizando-se uma régua de pedreiro
de 2.0 m, posicionada transversalmente através das trilhas das rodas em cada pista. A profundidade
máxima do sulco é registrada. Profundidades de sulcos também podem ser medidas utilizando-se sofis-
ticados equipamentos móveis de observação de rodovias com técnicas de medição a laser (por exem-
plo: ARAN – analisador automático de rodovias). Contudo, como o protocolo de medição influencia as
medidas reais da profundidade dos sulcos, é importante estabelecer qual método foi empregado.

A largura do sulco indica a fonte de deformação dentro da estrutura do pavimento; os sulcos estreitos
indicam desgaste do pavimento superior, enquanto os sulcos largos indicam um suporte subjacente
de baixa qualidade. A correlação entre a profundidade do sulco e a deflexão medida no mesmo ponto
também auxilia a determinar se as camadas superiores ou inferiores da estrutura do pavimento se defor-
maram, e indica que tipo de procedimento é necessário.

3.5.7 Síntese de todos os dados disponíveis

A fase da investigação detalhada culmina com a compilação de uma planilha com todos os dados im-
portantes para uma seção uniforme específica, conforme mostrado no exemplo abaixo.

Fig 3.9 Exemplo de planilha de investigação detalhada

Resultados dos
Posições de teste Espessura (cm) Módulos (MPa)
Tipo de material testes de laboratório
quilômetro ���� ����
Faixa 95 %ile FWD DCP CBR PI GM
Via Legenda para Asfalto 11 – 19 13 3500
expressa posições de
teste Calcário
Via central Poço de
estabilizado 18.5 – 22 19 280 102 NP 2,36
reconheci- com cimento
mento
Via lenta Núcleo Calcário britado 12 – 19 15 210 110 NP 2,29
DCP Calcário gasto
Rebaixo in-situ 145 165 59 9 2,04
pelo tempo

Os resultados dos testes e da pesquisa mostrados na Figura 3.9 são característicos de uma investigação
completa, que inclui todos os detalhes da composição do pavimento e características materiais. A vida
estrutural remanescente deste pavimento pode ser determinada a partir destas informações e a camada
crítica, com a capacidade estrutural mais baixa, identificada. Quando lido em conjunto com o resumo da
avaliação visual, podem ser identificados o modo principal de desgaste (falha) e as áreas problemáticas
dentro da estrutura do pavimento existente.

54 Capítulo 3
Isso permite ao engenheiro de projeto focalizar as medidas de recuperação alternativas para tratar estas
áreas problemáticas identificadas, conforme descrito na próxima seção.

3.6 Opções de Projeto para Reabilitação Preliminar de Pavimento

(Passo 4 na Figura 3.1: Fluxograma)
Os problemas específicos identificados na investigação do pavimento podem ser tratados agora. Assim
como com todas as rotinas para solução de problemas, a chave para encontrar a melhor solução é iden-
tificar todas as possibilidades desde o início. As Figuras 3.10, 3.11 e 3.12 são então incluídas como um
guia simples para determinar as opções de recuperação alternativa (soluções), com base na localização
do problema no pavimento existente.

Esta abordagem simplista coloca as medidas de recuperação do pavimento em três categorias distintas
e pode ser utilizada como um guia das soluções alternativas mais óbvias para os problemas de cada
categoria. Ao se formular soluções alternativas para todas as categorias deve-se considerar o seguinte:

– Todas as soluções alternativas devem ter capacidades estruturais semelhantes.

– É importante considerar todas as opções razoáveis, para avaliar qual é a melhor em termos de econo-
mia durante o ciclo de vida (discutido abaixo).
– A reciclagem invariavelmente permite que as elevações de superfície existentes sejam mantidas (ou
aproximadas) no pavimento recuperado. As implicações da elevação dos níveis da estrada devem ser
analisadas com cuidado onde as medidas alternativas exigirem camadas adicionais e/ou coberturas
espessas.
– Quando a reciclagem oferecer uma vantagem clara, é importante identificar a profundidade de reci-
clagem provável no início (veja Capítulo 5). Além de facilitar o processo de seleção preliminar, deter-
minar a profundidade da reciclagem permitirá que a natureza do material reciclado seja identificada,
permitindo que o tipo apropriado de estabilização seja determinado. Então, a taxa de aplicação dos
agentes estabilizadores e as propriedades esperadas do material podem ser estimadas. Além disso,
tal exercício é necessário antes de iniciar os procedimentos do projeto de mistura para a estabilização
(veja Capítulo 4).
– O desgaste estrutural no pavimento inferior (com mais de 300 mm de profundidade) e o desgaste rela-
tivo ao suporte podem ser freqüentemente tratados reciclando-se uma camada espessa (+ 300 mm)
do pavimento superior e, desta forma, fornecer uma forte camada homogênea de ligação (pavimentos
superficiais podem acomodar fundações mais fracas). Porém, ao escolher tal solução, devem ser con-
sideradas as questões sobre a possibilidade da construção (por exemplo, obter a compactação sobre
um suporte de baixa qualidade), e estas podem resultar no descarte desta alternativa.

Fig 3.10 Opções de recuperação para o pavimento superior / desgaste do revestimento

Profundidade a
partir da superfície Grau do problema do pavimento: Profundidade máxima 100 mm
����
������

Opções alternativas de recuperação

������

Opções de reciclagem a frio Opções convencionais

������
– Cobertura asfáltica
Reciclagem da superfície (100 % RAP) – Frese e substitua
– Reciclagem a quente no local

Capítulo 3 55
 Fig 3.11 Opções de recuperação para o desgaste estrutural nas camadas superiores do pavimento
Profundidade a
partir da superfície Grau do problema do pavimento: Profundidade máxima 300 mm
����
������

������

Opções alternativas de recuperação

������
Opções de reciclagem a frio Opções convencionais

Reciclagem no local com vários agentes – Remendos extensos de uma cobertura

estabilizadores com / sem material de asfáltica
mistura / camadas adicionais – Construção de camada(s) adiciona(is)

Fig 3.12 Opções de recuperação para desgaste estrutural arraigado

Profundidade a
partir da superfície Grau do problema do pavimento: Profundidade máxima 600 mm
����
������

������

������

Opções alternativas de recuperação

Opções de reciclagem a frio Opções convencionais

Reciclagem em duas partes com

vários agentes estabilizadores com / – Reconstrução
sem material de mistura / camadas – Construção de camadas adicionais
adicionais

Durante o processo de identificação de alternativas, algumas, obviamente, serão impróprias (normal-

mente devido aos custos e/ou implicações da construção), e as mesmas podem ser ignoradas. Para
reduzir os dados do projeto, o número de soluções alternativas selecionado para análise normalmente
se restringe a um máximo de três.

Como um comentário geral, o processo de reciclagem a frio fornece um âmbito de recuperação para
uma ampla gama de pavimentos e de tipos de materiais. Qualquer problema dentro da estrutura do pavi-
mento, normalmente terá uma solução de reciclagem. Fazer projetos para tais soluções de recuperação
é, contudo, diferente de projetar um novo pavimento e, portanto, é discutido em detalhes abaixo.

3.6.1 Abordagem do projeto do pavimento

Ao longo dos últimos 50 anos, muitos métodos de projeto de pavimentos foram desenvolvidos, varian-
do de simples métodos empíricos até as abordagens mais envolvidas, complexas, de modelagem (por
exemplo, análise de elementos finitos) que exigem softwares sofisticados. Muitos destes métodos foram
desenvolvidos antes da idéia de reciclar material a partir de um pavimento existente ser concebida.
Entretanto, vários destes métodos podem ser adaptados a pavimentos onde a reciclagem a frio é ima-
ginável.

56 Capítulo 3
Os vários métodos de projeto de pavimento podem ser resumidos em dois títulos principais:

– Métodos empíricos. Estes incluem:

– o método de projeto de cobertura CBR baseado na resistência doa fundação subjacente;
– o projeto de catálogo, baseado em estruturas características de pavimento para aplicações
específicas;
– o método de projeto DCP que utiliza dados de pesquisa do DCP para servir de exemplo em
pavimentos existentes; e
– o método do Número Estrutural que atribui coeficientes aos vários tipos de material.

– Métodos analíticos. Todos estes incluem um processo analítico que é seguido pela interpretação
(elemento empírico) para traduzir os resultados de tais análises da capacidade estrutural (conhecidas
como funções de transferência):
– métodos de projeto baseados na deflexão utilizando medições de deflexão (análises da cavi-
dade de deflexão); e
– análises mecanicistas. Estes métodos baseiam-se na análise da elasticidade linear de múlti-
plas camadas, na plástica elástica ou em elemento finitos.

Os métodos aplicáveis ao projeto de reciclagem são brevemente revisados abaixo. Como uma regra
geral, pavimentos com tráfego pesado (> 5 milhões de ESALs) sempre deveriam ser projetados utilizan-
do uma abordagem analítica. Um método empírico pode bastar para pavimentos mais leves mas, onde
houver qualquer dúvida de que um projeto pode não ser apropriado para a carga de tráfego prevista (isto
é, projetada abaixo ou acima), o mesmo deve ser verificado utilizando-se um método analítico.

As descrições dos diferentes métodos de projeto nas seguintes seções são essencialmente introdutó-
rias. Para informações mais detalhadas, deve-se utilizar a lista bibliográfica fornecida após o Capítulo
6. Porém, como o projeto de pavimentos que incorpora materiais tratados com espuma de asfalto está
em um estágio de desenvolvimento inicial, informações adicionais sobre este processo estão incluídas
no Anexo 3.

3.6.2 Métodos do projeto de catálogo

Métodos do projeto de catálogos são determinados pelos tipos e pela qualidade dos materiais necessá-
rios para uma estrutura de pavimento apropriada. O catálogo fornece uma lista dos tipos de pavimento
para as condições de suporte fornecidas, e para as capacidades de tráfego. Apesar desta abordagem
de projeto ser normalmente desenvolvida utilizando procedimentos analíticos, ela é ao mesmo tempo
restritiva (pois não pode incluir todas as opções) e não é facilmente transferível (pois normalmente é
desenvolvida para materiais e para condições climáticas locais). As condições de suporte utilizadas em
projetos de catálogo devem ser analisadas com base naquilo para o que as opções de projeto foram
desenvolvidas. Por sua natureza, a reciclagem a frio oferece um gama de soluções para pavimentos, e
poucas delas podem satisfazer um catálogo.

3.6.3 Método do Número Estrutural

A partir da experiência foram desenvolvidos coeficientes para certos materiais de pavimentos a serem
utilizados em projetos estruturais. A abordagem do número estrutural soma o produto destes coeficien-
tes estruturais e a espessura de suas camadas. Se o total exceder uma certa quantidade mínima do pro-
jeto do tráfego e as condições de sustentação da fundação, a estrutura do pavimento será considerada
como adequada.

A abordagem do Número Estrutural (SN) é simples pois utiliza materiais conhecidos, com um histórico
do desempenho em dadas condições climáticas. Deve-se tomar cuidado ao utilizar este método onde

Capítulo 3 57
as condições climáticas forem severas, ou onde os materiais locais forem significativamente diferentes.
Além disso, esta abordagem do projeto não é recomendada para pavimentos com uma necessidade de
capacidade estrutural de mais de 5 milhões de ESALs, pois não existe nenhum mecanismo de controle
inerente para manter equilíbrio do pavimento em termos de dureza relativa das camadas sobrepostas.

3.6.4 Métodos baseados na deflexão

Os métodos de projeto de recuperação com base na deflexão são utilizados para analisar a resposta de
um pavimento existente sob uma carga aplicada. As medidas da cavidade de deflexão são utilizadas
para analisar o módulo resiliente da camada (durezas), necessárias para criar tal perfil de resposta. Es-
tas durezas são então empregadas para selecionar a estrutura do projeto de recuperação apropriado,
utilizando análises mecanicistas com espessuras variadas de camadas (abordagem repetitiva utilizando
tentativa e erro).

Vários métodos que utilizam as medições de deflexão da superfície a partir de um feixe Benkelman (por
exemplo, Instituto do Asfalto e o método TRRL) relacionam a deflexão com as repetições da carga de
tráfego para uma dada condição terminal, isto é, 10 mm de formação de rodeiras. Os métodos são úteis
para o projeto da cobertura, cujo desgaste resultou de uma fundação ruim, mas não são aplicáveis a
projetos de soluções de reciclagem a frio.

Os métodos de medição da deflexão freqüentemente são integrados a métodos mecanicistas de projetos.

Esta é a aplicação mais apropriada para projetos de reciclagem. Em tais casos, os parâmetros dos dados
da espessura das camadas e a classificação material podem ser obtidos a partir de análises de DCP.

3.6.5 Métodos mecanicistas de projeto

A utilização de métodos mecanicistas de projetos de pavimentos para trabalhos de recuperação é a
abordagem mais segura. Estes métodos baseiam-se em princípios de engenharia, utilizando dados de
desempenho desenvolvidos através da pesquisa sobre diferentes materiais. Estruturas de pavimentos,
incluindo opções de recuperação (por exemplo, reciclagem a frio) são modeladas para obter tensões e
pressões nas várias camadas, as quais estão, por sua vez, relacionadas às funções de transferência de
propriedades materiais, de maneira a prever a sua capacidade estrutural. Geralmente, um nível aumen-
tado de confiança é obtido quando comparado empiricamente aos métodos de projeto.

O método de projeto mecanicista linear-elástico de múltiplas camadas é o mais comumente utilizado

pois é a abordagem mais simples, embora outras abordagens mecanicistas, tais como os métodos de
análise não linear-elástica e elasto-plásticos também estejam disponíveis.

O projeto mecanicista utiliza um software de computador para determinar a resposta do pavimento à

carga. Tal resposta é determinada como deflexões, tensões e pressões em cada uma das camadas do
pavimento. Este método de projeto requer os dados da espessura da camada e as propriedades do ma-
terial (em termos de módulo elástico e Índice de Poisson) das várias camadas do pavimento.

Os parâmetros dos dados para a análise mecanicista podem ser obtidos a partir dos testes laboratoriais dos
materiais (por exemplo, CBR, PI para materiais granulares e UCS para materiais cimentados), e sua subse-
qüente classificação. Estas informações podem ser obtidas num estágio detalhado de investigação (a partir
de dados de poços de reconhecimento) e/ou durante um estágio de projeto de mistura. A classificação do ma-
terial a partir de testes de laboratório fornece uma indicação da dureza e dos Índices de Poisson dos materiais
específicos. Além disso, as medições DCP no local podem auxiliar a classificar a resistência da fundação.

O método mecanicista de projeto possui vantagens diferentes para o projeto de recuperação, pois pos-
sibilita que o pavimento gasto seja modelado e os pontos fracos identificados. O método não restringe
as opções de recuperação, e acomoda várias possibilidades de reciclagem a frio para fortalecer efetiva-
mente o pavimento.

58 Capítulo 3
3.6.6 Sumário das abordagens de projeto de pavimento
A investigação e fases do projeto devem ser integradas com o primeiro objetivo, que é compreender o
comportamento do pavimento existente. O segundo objetivo é projetar o pavimento com custo mais efe-
tivo, considerando as expectativas da autoridade rodoviária com relação à vida do projeto, propriedades
funcionais e custos de manutenção.

Métodos mecanicistas de projeto são melhores como um meio de verificação da adequação do pavi-
mento existente e de identificação dos pontos fracos, bem como de execução do projeto de recupera-
ção. Outros métodos empíricos de projeto podem ser utilizados para baixos níveis de tráfego, ou como
uma primeira tentativa no projeto de recuperação.

O anexo 1 inclui exemplos desenvolvidos de toda a investigação, e as fases do projeto para diferentes
tipos de pavimento.

Capítulo 3 59
3.7 Projetos de Misturas em Laboratório para Material Reciclado
(Passo 5 na Figura 3.1: Fluxograma)
Projetos de mistura desempenham o papel de verificar a conveniência dos materiais selecionados para
tratamento com os aditivos selecionados. Como tal, projetos de mistura são uma parte fundamental da
investigação do pavimento e procedimentos do projeto, com o objetivo de estabelecer o método mais
efetivo para tratar os materiais na camada reciclada.

Amostras representativas retiradas da camada a ser reciclada são submetidas a testes de projeto de
mistura. As amostras devem ser preparadas para simular, tão proximamente quanto possível, as propor-
ções e a graduação do material que será produzido pelo processo real de reciclagem. Portanto, onde
possível, uma pequena fresadora deve se utilizada para fresar amostras do pavimento da rodovia. Em
alguns casos será necessário misturar estes materiais com agregados importados, dependendo da qua-
lidade do material a ser reciclado, bem como as propriedades necessárias ao produto final reciclado.

Os procedimentos do projeto de mistura que podem ser utilizados para a estabilização do cimento e de
emulsão betuminosa estão incluídos no Anexo 2, mas em sua essência, o trabalho do projeto de mistura
invariavelmente engloba cinco passos básicos:

PASSO 1 Seleção inicial dos agentes estabilizantes, considerando:

• a adequação em relação ao tipo e à qualidade do material a ser reciclado. A seleção

inicial do agente estabilizador mais apropriado baseia-se nos resultados dos testes
de laboratório executados durante o estágio de investigação do pavimento;
• propriedades de engenharia, necessárias à mistura reciclada com relação aos dados
do projeto do pavimento;
• disponibilidade, em termos de ser capaz de produzir um volume diário suficiente,
bem como a consistência da qualidade dos agentes estabilizadores que podem ser
fornecidos; e
• o custo relativo dos diferentes agentes estabilizadores;

(Consulte o Capítulo 4, “Agentes Estabilizadores”, que fornece mais informações sobre

agentes estabilizadores.) Com base no acima, toma-se a decisão de ir adiante e de exe-
cutar um projeto completo de mistura utilizando um dos dois agentes estabilizadores
sozinho, ou os dois combinados, como emulsão betuminosa e cimento. Várias opções
de projeto de mistura podem ser simultaneamente investigadas.

PASSO 2 PASSO 2 Um programa de otimização é então executado preparando-se diversas par-

tes iguais da amostra, e misturando cada uma com diferentes quantidades de agentes
estabilizadores. Simultaneamente, é adicionada água suficiente para se obter o teor ide-
al de umidade da mistura (para compactação). Tipicamente pelo menos quatro misturas
são preparadas, cada uma com um teor diferente de estabilizador.

PASSO 3 Exemplares são fabricados utilizando um esforço de compactação padrão.

PASSO 4 Os exemplares são vulcanizados (curados) para simular condições de campo.

PASSO 5 Após a “cura”, os exemplares são submetidos a diversos testes para avaliar suas pro-
priedades de engenharia, bem como sua suscetibilidade à umidade.

60 Capítulo 3
Para determinar o teor ideal do estabilizador, os resultados destes testes são esquematizados com re-
lação ao teor do estabilizador de cada uma das misturas. O teor de estabilizador que melhor atende ás
propriedades desejadas é considerado como o teor ideal do estabilizador.

3.8 Finalizar Opções de Projeto do Pavimento

(Passos 5 e 6 na Figura 3.1: Fluxograma)
As opções iniciais do projeto do pavimento descritas na Seção 3.6 foram, por necessidade, baseadas
em estimativas relacionadas às propriedades do material estabilizado em qualquer uma das novas ca-
madas previstas no pavimento recuperado. Estas propriedades são então determinadas, seguindo-se os
procedimentos do projeto de mistura descritos na Seção
3.7 acima. Se as propriedades reais não combinarem com as estimadas, o projeto inicial do pavimento
e a utilização do material devem ser revisados. Onde a camada for reciclada, as seguintes opções estão
disponíveis:

– Aumentar a espessura da camada. Isso resultará em um corte mais profundo que pode incorporar ma-
terial diferente (usualmente de qualidade inferior) do pavimento subjacente. Onde a mudança no mate-
rial for significativa, o projeto da mistura deve ser repetido para determinar as propriedades corretas;
– Misturar o material reciclado com o novo agregado importado. Onde for óbvio que a reciclagem mais
profunda não lidará com a falha das propriedades materiais, misturá-la com um agregado importado
de boa qualidade (por exemplo pedra britada) pode ser considerado. Contudo, tal mudança invaria-
velmente necessita repetir o projeto da mistura; e
– Pensar em utilizar um estabilizador diferente ou mistura de agentes estabilizadores alternativa. Por
exemplo, substituir cal hidratada por cimento quando combinada com espuma de asfalto, tem resultado
na melhoria das propriedades de alguns materiais para atender às exigências preliminares do projeto.

O passo final é inserir os parâmetros de resistência do material medido no procedimento do projeto do

pavimento, e confirmar a espessura da camada estabilizada que atenderá às exigências da capacidade
estrutural.

3.9 Análise Econômica (Passo 7 na Figura 3.1: Fluxograma)

Uma análise econômica dos custos é crucial para uma tomada de decisão racional quando se seleciona
a opção de recuperação mais apropriada. Projetos alternativos de recuperação do pavimento não po-
dem ser comparados com base somente nos custos da construção. As medidas de manutenção que
serão necessárias durante a vida da rodovia, e que dependem do tipo de pavimento, estrutura, materiais,
etc., precisam ser integradas na análise econômica. Portanto, todo o período da análise do pavimento
deve servir de base para tais cálculos.

Uma das técnicas utilizadas para a análise econômica é o método do Valor Atual do Custo (PWoC). Ele
baseia-se na soma dos custos de construção, mais medidas de manutenção e recuperação que podem
ser previstas para o período de análise, terminando com uma redução do valor residual recuperado. Um
índice de desconto real é utilizado para responder pelo aumento dos custos ao longo do tempo, e para
relacionar o custo das medidas de manutenção e recuperação futuras aos valores correntes (atuais).

Freqüentemente é difícil avaliar custos comparativos de construção e medidas de manutenção previstas.

O conhecimento local dos materiais e do meio ambiente, bem como dos dados das funções de desem-
penho do pavimento originários de um Sistema de Gerenciamento do Pavimento, ajudarão a determinar
medidas realistas para medidas futuras de manutenção e o seu momento oportuno.

O anexo 6 inclui um background abrangente para as avaliações econômicas. Algumas das técnicas que
podem ser utilizadas, incluindo PWoC, Índices de Custo/Benefício, Taxa Interna de Retorno e Valor Líqui-
do Atual estão descritas neste anexo.

Capítulo 3 61
Finalmente, quando uma análise econômica apropriada for executada com base em opções compara-
tivas de recuperação de pavimentos, a reciclagem a frio tem sido a alternativa preferida, principalmente
devido à reutilização dos materiais do pavimento existente. Na maioria de projetos que foram analisados
até a presente data, é normal encontrar-se 30% ou mais de vantagens sobre os métodos de recuperação
convencionais.

62 Capítulo 3
Capítulo 4: Agentes Estabilizadores
O primeiro registro de utilização de agentes estabilizadores na construção de estradas é do tempo do Im-
pério Romano, cerca de dois mil anos atrás. Além de seus sistemas avançados de pavimentação em blo-
cos segmentados (pedras para calçamentos), eles também utilizavam um tipo de tratamento com cal para
melhorar a resistência do pavimento para vagões de transporte de cargas pesadas. Atualmente, muitos
diferentes tipos de agentes estabilizadores são utilizados em todo o mundo para superar as limitações ine-
rentes dos materiais naturais. Além de aumentar as características de resistência de uma material, agentes
estabilizadores melhoram a durabilidade e a resistência aos efeitos da água e do meio ambiente.

Em muitas partes do mundo, não existe material de boa qualidade disponível para a construção de
estradas. Os custos com o transporte no caso de importação de um material apropriado incentivaram
o desenvolvimento de técnicas de estabilização para utilização dos recursos disponíveis no local. A
resistência necessária freqüentemente pode ser obtida de um material “marginal” local adicionando-se
pequenas quantidades de agentes estabilizadores a um custo relativamente baixo. Estas técnicas são
tão aplicáveis à reciclagem quanto às novas construções. Adicionando-se um agente estabilizador, o
material recuperado de um pavimento existente pode ser melhorado, eliminando desta forma a necessi-
dade de importar novo material para obter a resistência necessária ao pavimento recuperado.

Contudo, existem algumas idéias equivocadas com relação ao objetivo dos agentes estabilizadores, seu
comportamento e, mais importante, quando diferentes agentes estabilizadores devem ser considerados
ou excluídos. Este capítulo trata destas questões.

4.1 Tipos de Agentes Estabilizadores

4.1.1 Geral
Uma grande variedade de agentes estabilizadores está sendo utilizada em todo o mundo. Isso inclui
compostos químicos, como cloreto de cálcio, polímeros de cadeia longa, e produtos de petróleo sulfo-
nado, outros produtos proprietários e os agentes ligantes mais convencionais, como cimento e betume.
Todos possuem o mesmo objetivo de ligar as partículas individuais de agregados para aumentar a re-
sistência e/ou fazer com que o material fique mais impermeável. Alguns são mais eficientes do que os
outros em materiais específicos, alguns possuem claras vantagens econômicas, mas todos têm o seu
lugar no mercado, e a maioria é mais bem aplicada quando se utilizam recicladoras modernas.

Novos produtos estão sendo constantemente desenvolvidos e é importante para a indústria que eles
recebam uma avaliação justa. A inovação sempre deveria ser incentivada pois nenhum agente estabili-
zador comum pode reivindicar ser o melhor para todas as solicitações. Os engenheiros deveriam manter
uma visão aberta quando tivessem que tomar a decisão sobre qual agente utilizar em um projeto espe-
cífico. Tais decisões são invariavelmente influenciadas, em ordem de importância, por:

– Preço. O custo unitário da estabilização (normalmente expresso em termos de custo por metro qua-
drado da camada completa) sempre será a principal preocupação;
– Disponibilidade. Agentes estabilizadores específicos podem não estar disponíveis em algumas par-
tes do mundo. Por exemplo, emulsão betuminosa não é fabricada em alguns países;
– Características dos materiais. Alguns agentes estabilizadores são mais eficientes que outros em
certos tipos de materiais. Por exemplo, cal deve ser utilizada, de preferência para a estabilização de
cimento em solos com alta plasticidade (PI >10); e
– Política. Algumas autoridades rodoviárias possuem políticas rígidas com relação à utilização de agen-
tes estabilizadores, freqüentemente influenciadas por experiências passadas.

Capítulo 4 63
A abordagem que é adotada com relação aos agentes estabilizadores difere muito de país para país, e
de uma autoridade rodoviária para outra. Onde estas diferenças são ditadas pela política, elas freqüen-
temente são originadas de crenças, ao invés do mérito técnico. A tecnologia não conhece fronteiras;
as características de resistência medidas em qualquer local do mundo são comparáveis, desde que os
materiais sejam semelhantes e o critério de testes comum. Portanto, não existe qualquer razão para de-
terminar um agente estabilizador específico que atenda a todos os requisitos técnicos importantes.

Engenheiros, contudo, tendem as ser conservadores por natureza. Estar na vanguarda da tecnologia
pode ser uma experiência arriscada e, por esta razão. práticas experimentadas e testadas são freqüen-
temente as preferidas. Agentes estabilizadores de cimento, e num menor grau, seu parentes betumino-
sos, tem sido bem pesquisados. Eles são extensivamente utilizados e métodos padrão de testes estão
disponíveis para determinar os projetos de mistura idéias e as exigências de garantia de qualidade.
Além disso, tanto o cimento quanto o betume vêem uma ampla utilização na indústria da construção e,
geralmente, estão disponíveis em todo o mundo. Portanto, não é surpresa que eles sejam os agentes
estabilizadores mais populares.

Materiais não ligados (não estabilizados) em pavimentos flexíveis exibem um tipo de comportamento
dependente da tensão. Isso significa que, quando limitadas dentro de uma camada de pavimento, as
características efetivas de dureza aumentam juntamente com o estado da carga. Quando materiais são
constantemente carregados com níveis de tensão acima de sua resistência máxima, ocorrerão deforma-
ções no corte, resultando em sulcos. Adicionar um agente estabilizador liga as partículas do material,
modificando o comportamento sob carga de maneira a que uma camada do material ligado tenda a agir
mais como uma laje com diferentes padrões de tensão.

Agentes estabilizadores de cimento promovem rigidez, enquanto agentes betuminosos fazem com que
um material seja relativamente flexível. O material cimentado é propenso ao encolhimento que se ma-
nifesta como rachaduras de blocos na camada quando sujeitos a cargas repetidas, enquanto materiais
ligados com betume tendem a ser relativamente macios, com melhores propriedades elásticas, tenden-
do a se deformarem sob carga. Porém, à resistência à tensão se desenvolve na parte inferior de todas
as camadas construídas de material ligado quando o pavimento se inclina sob carga. Cargas repetidas
(normalmente milhões de repetições) fazem com que o material sofra falhas por fadiga, ou rachaduras
“de baixo para cima” e o tipo de agente ligante utilizado é um dos principais determinantes do número de
repetições de carga que uma camada pode suportar antes que tais rachaduras se desenvolvam. Estes
conceitos são todos discutidos nas seguintes seções.

4.1.2 Agentes estabilizadores de cimento

Cal, cimento e misturas destes produtos com cinzas, escória de alto forno e outros materiais pozolânicos
são os agentes estabilizadores mais comumente utilizados. Independentemente das primeiras experiên-
cias dos romanos com cal, o cimento tem sido utilizado pelo mais longo período de tempo, sendo a sua
primeira aplicação registrada como um agente estabilizador formal nos EUA em 1917.

A função principal destes agentes é aumentar a força de sustentação. Além disso, a cal liberada durante o
processo de hidratação reage com as partículas de barro em solos plásticos, reduzindo a plasticidade. A
utilização de misturas de cimento deveria, contudo, ser limitada ao tratamento de materiais com um Índi-
ce de Plasticidade de menos de 10. A cal é o melhor agente estabilizador para materiais mais plásticos.

A resistência alcançada é ditada pela quantidade do agente estabilizador adicionado e pelo tipo de
material que está sendo tratado. Contrariamente às idéias de alguns, acrescentar mais cimento para
obter uma maior resistência pode ser prejudicial ao desempenho da camada. Material tratado com um
agente estabilizador de cimento tende a ser meio frágil. Aumentar a resistência faz com que o material
se torne ainda mais frágil com a conseqüente redução da flexibilidade da camada estabilizada. Isto
invariavelmente leva à proliferação de rachaduras devido à carga repetida do tráfego (especialmente

64 Capítulo 4
cargas pesadas), reduzindo assim o desempenho estrutural. Portanto, é importante que os requisitos de
desempenho da camada estabilizada não sejam ambíguos e que um projeto de mistura apropriado seja
realizado em amostras representativas, para determinar a taxa de aplicação correta.

4.1.3 Agentes estabilizadores betuminosos

Devido aos grandes avanços tecnológicos, a utilização de betume como um agente estabilizador tem se
tornado cada vez mais popular, aplicado tanto na forma de emulsão como na forma de espuma. Tratar
um material com um betume fluidificado não é um processo de estabilização pois o betume se dispersa
de uma maneira semelhante à do asfalto misturado a frio. Porém, devido a razões ambientais, tal trata-
mento foi declarado ilegal na maioria dos países e, portanto, não está incluído neste manual.

A estabilização com betume é uma maneira econômica de melhorar a resistência do material ao mesmo
tempo em que se reduz os efeitos prejudiciais da água. A estabilização com betume produz uma camada
relativamente flexível quando comparada com o material tratado com cimento.

Material estabilizado com betume e com menos de 1,5 % (por massa) de cimento não sofre do fenômeno
da rachadura por encolhimento, associado ao tratamento com cimento, e pode ser trafegado imediata-
mente devido à ligação inicial (resistência) das partículas da superfície, que evitam o desmoronamento
devido á ação do tráfego. Porém, veículos pesados, incluindo rolos, não devem ser estacionados na
camada concluída enquanto o material adquire resistência enquanto seca.

É importante reconhecer que existem dois tipos diferentes de tratamentos que podem ser obtidos utili-
zando-se a emulsão betuminosa:

– Um processo de renovação alinhado com a tecnologia básica de asfalto com mistura a quente. Aplicar
uma emulsão betuminosa especialmente formulada ao RAP abranda o betume envelhecido ao redor
das partículas de agregados, permitindo que a mistura seja colocada e compactada como uma mis-
tura a frio. Os critérios do projeto para tal processo são essencialmente os mesmos que para o asfalto
misturado a quente e os projetos de mistura, conseqüentemente são executados utilizando-se ou o
método Marshall tradicional (com corpos de prova com diâmetro de 100 mm) ou os métodos SHRP
mais recentes com compactação giratória.

– Um processo de estabilização em conformidade com a mesma tecnologia aplicável a materiais gra-

nulares. Amostras de briquete são fabricadas utilizando compactação do tipo Proctor e todos os
procedimentos do projeto de mistura utilizam as propriedades da resistência para determinar o nível
de aplicação necessário. Sendo essencialmente um material granular avançado, as camadas de pavi-
mento construídas com material estabilizado com betume são invariavelmente mais espessas do que
100 mm.

A reciclagem com um agente estabilizador betuminoso (ao invés de um agente renovador) cria um mate-
rial betuminoso estabilizado, e não um semelhante ao asfalto. Tipicamente, uma base de asfalto continu-
amente comprimida terá um conteúdo nulo entre 3 e 6 % e cada partícula será coberta com uma película
magnética de betume que age como um “adesivo de contato”. Material re-estabilizado com betume é
caracterizado pelo betume se dispersando principalmente entre as partículas de finos, com uma fração
típica de menos de 0,075 mm para espuma de asfalto e mais grossa para emulsão betuminosa. Este
é então um material granular com um mastique rico em betume, conforme mostrado na Figura 4.1. O
conteúdo nulo verdadeiro de tal material após a compactação raramente é inferior a 10 % e o comporta-
mento sob carga tende a ser parcialmente granular, capaz de suportar tensões de compressão devidas à
fricção entre partículas e, em parte, visco-elástico, capaz de tolerar repetidas forças de tração. Portanto
é um híbrido.

Capítulo 4 65
 Fig 4.1 Dispersão das partículas de espuma de asfalto

Certos materiais marginais tratados com agentes estabilizadores betuminosos possuem baixas proprie-
dades de retenção da tensão (isto é, eles perdem força quando submersos em água). Isto pode ser tra-
tado pela adição de um “filler ativo” como cal hidratada ou cimento. Pequenas quantias de filler ativo (0,5
a 1,5 % por massa) podem aumentar significativamente a resistência retida sem afetar as propriedades
de fadiga da camada. O filler ativo age como um catalisador de dispersão com espuma de asfalto e pro-
move a quebra quando utilizado com emulsão betuminosa. Portanto, é prática comum utilizar cimento
ou cal hidratada juntamente com agentes estabilizadores betuminosos.

4.2 Estabilizando com Cimento

4.2.1 Geral
O cimento é o agente estabilizador mais comumente utilizado; a sua utilização em todo o mundo ultrapas-
sa de longe todos os outros agentes estabilizadores juntos. Um dos principais razões para tal é a sua dis-
ponibilidade; o cimento é fabricado na maioria dos países em todo o mundo. Outra razão é o seu histórico,
que demonstra ser um material de construção. Existe um excesso de normas, métodos de teste e especi-
ficações disponíveis e as camadas estabilizadas com cimento demonstraram um desempenho além das
expectativas em muitos milhares de quilômetros de pavimentos rodoviários ao longo de muitas décadas.

A estabilização com cimento, contudo, exige uma abordagem de projeto apropriada. A função principal
da adição de cimento é o ganho de resistência e a Resistência à Compressão Irrestrita (UCS) obteve uma
aprovação global como o principal critério de projeto. Porém, vários outros fatores diferentes de UCS
precisam ser considerados, como a taxa do ganho de resistência, a Resistência à Tração Indireta (ITS),
o potencial de rachaduras e questões ligadas à durabilidade. Estas questões são todas discutidas nas
seguintes seções.

4.2.2 Fatores que afetam a resistência

A resistência à compressão e à tração obtida em um material estabilizado com cimento é amplamente
determinado pela quantidade de cimento que é adicionada, o tipo de material e a densidade do material
compactado. A resistência em geral aumenta em uma relação linear com o teor de cimento, mas com
taxas diferentes para os diferentes materiais e tipos de cimento. A densidade desempenha um papel
importante na determinação da resistência, enquanto a temperatura ambiente afeta diretamente a taxa

66 Capítulo 4
de ganho de resistência; quanto mais elevada a temperatura ambiente, mais rápida a taxa de ganho de
resistência. Ligações cristalinas começam a se formar entre as partículas assim que o cimento entra em
contato com a água no processo de mistura. Algumas destas ligações são destruídas quando o material
é transtornado (principalmente sob compactação), reduzindo assim a resistência que pode ser obtida.
Além disso, tal ligação possui o efeito de reduzir a densidade máxima possível. Portanto, é importante
apressar as operações de colocação e compactação após a reciclagem para obter a densidade máxima,
assim como para obter as resistências previstas do material compactado.

Isto é particularmente importante onde a temperatura ambiente exceder os 40ºC, e onde o material es-
tiver propenso a um ganho rápido da resistência (por exemplo, reação amorfa de sílica). Sob tais condi-
ções, um agente estabilizador alternativo ao cimento Portland comum deveria ser investigado, tais como
misturas de cal, com uma taxa mais lenta de ganho de resistência.

4.2.3 Rachaduras de camadas Fig 4.2 Resistência / relação de tempo para material
tratadas com cimento cimentado
Todos os materiais tratados com cimen-
to, incluindo concreto, tendem a rachar. Concreto
Resistência

A taxa de ganho de resistência (UCS e

ITS) em material tratado com cimento é
uma função do tempo, conforme mos-
trado na Figura 4.2. As forças de tração
Cimento
se desenvolvem dentro de um material
estabilizado
tratado com cimento, resultante de en-
� �� ���
colhimento e/ou do tráfego e, se estes
Tempo (dias, escala logarítmica)
excederem a resistência à tração na-
quele tempo, ocorrerão rachaduras.

Tais rachaduras podem ser controladas e não são necessariamente prejudiciais. Porém, é importante
reconhecer que material tratado com cimento tende a rachar devido a duas razões muito diferentes. A
primeira é uma função da reação química que ocorre quando o cimento hidrata na presença da água
e portanto não é induzido pelo tráfego. A carga repetida de tráfego é a segunda causa. O início e sub-
seqüente propagação das rachaduras são inteiramente diferentes para cada um, garantindo que elas
sejam consideradas em separado.

4.2.3.1 Rachaduras não causadas pelo tráfego

As rachaduras são inevitáveis quando um material for tratado com cimento. Como o cimento hidrata, cris-
tais de silicato de cálcio “tipo dedos” se formam ligando as partículas do material. Além da geração de ca-
lor e de numerosas outras modificações que ocorrem e durante esta reação química, enquanto as ligações
desenvolvem, o material passa por uma mudança de volume e por encolhimentos, causando rachaduras
que são comumente denominadas de rachaduras por encolhimento. Estas rachaduras de encolhimento
são inevitáveis e são uma das características do trabalho com cimento. A intensidade (espaçamento da
rachadura) e magnitude (largura da rachadura), ou grau da rachadura são muito influenciados por:

– Teor de cimento. O encolhimento que ocorre durante a hidratação é uma função da quantidade de
cimento presente. Aumentar o teor de cimento aumentará o grau da rachadura e é umas das razões
subjacentes para minimizar a adição de cimento para alcançar somente os requisitos do projeto. Po-
rém, conforme discutido abaixo, os requisitos da resistência e da durabilidade devem ser equilibrados
e, portanto, não será sempre possível manter uma baixa adição de cimento;

– Tipo de material sendo estabilizado. Alguns materiais tendem a encolher mais do que outros quando
tratados com cimento. Além disso, alguns materiais plásticos tendem a ser ativos, exibindo mudanças

Capítulo 4 67
 de volume significativas entre os estados úmidos e secos. Onde o PI do material estiver acima de 10,
a adição de cal, ou uma combinação de cal e cimento deve ser utilizada para reduzir a plasticidade,
idealmente para um estado não-plástico;

– Teor da umidade de compactação. O grau da rachadura é uma função da quantidade de umidade

que é perdida enquanto o material seca. Limitar o teor de umidade (i.e. diminuir a água: proporção de
cimento) na hora da compactação para menos de 75% do teor de umidade de saturação pode reduzir
significativamente o grau das rachaduras, e

– O índice de secagem. Quando materiais tratados com cimento encolhem, as tensões internas são
reduzidas dentro do material. O grau da rachadura é determinado pela taxa de desenvolvimento da re-
sistência relativa ao índice de desenvolvimento da tensão de encolhimento. Se o material secar muito
rapidamente, as tensões de encolhimento inevitavelmente serão maiores do que o desenvolvimento
da resistência, e o padrão de rachadura será intenso (2 m x 2 m) com rachaduras estreitas (tipicamente
fio de cabelo). Uma secagem lenta verá o desenvolvimento de um padrão menos intenso (6 m x 4 m)
com rachaduras mais largas. A cura apropriada da camada concluída evitará que a superfície seque,
reduzindo assim tanto a intensidade como a magnitude das rachaduras.

Uma característica das rachaduras por contração é que elas são mais largas no topo do que na parte
inferior (a secagem inicia na superfície) e a superfície vertical é irregular, permitindo a transferência efetiva
de cargas de tráfego através da rachadura.

4.2.3.2 Rachaduras causadas pelo tráfego

Este tipo de rachadura ocorre quando o material tratado com cimento está demasiado pressionado ou
ultrapassa sua vida de desgaste. O início da rachadura ocorre no fundo da camada onde à resistência à
tração induzida pelo tráfego está no máximo, causando pressão máxima. Sendo semifrágil com proprie-
dades de flexão relativamente baixas, as camadas tratadas com cimento são extremamente sensíveis às
sobrecargas (o painel de vidro sobre um colchão de penas).

As rachaduras por fadiga ocorrem após um número previsível de cargas repetidas. Tais rachaduras não
significam em falha iminente. Em seu estado pós-rachadura, a camada ainda é capaz de suportar cargas
de tráfego, um estado que pode ser modelado reduzindo-se o módulo efetivo da camada tratada com ci-
mento. A intensidade e magnitude das rachaduras aumentam enquanto a camada se deteriora sob cargas
de tráfego repetidas. Isso reduz o modulo efetivo, aumenta a deflexão sob carga, promovendo um proces-
so continuo de degradação até que o material se aproxime de seu estado granular pré-estabilizado.

4.2.4 Trituração da superfície

A trituração ocorre na parte superior de uma camada estabilizada com cimento quando tensões in-
duzidas pelo tráfego excedem a resistência à compressão do material. Este mecanismo de falha foi
inicialmente identificado em camadas de base levemente cimentadas com tratamentos de superfícies
relativamente finas em rodovias com um tráfego pesado de carvão na África do Sul. Descobriu-se a partir
dos testes do Simulador de Veículos Pesados que a mesma condição de falha poderia ser repetida em
pavimentos semelhantes aumentando-se a pressão dos pneus de 520 kPa (a norma aceita) para 750 kPa
(medidas de campo reais). As conclusões tiradas destes testes mostraram que o potencial de falha do
trituramento depende:

– da resistência (UCS) da camada estabilizada, especialmente de posição superior;

– da espessura e do tipo de superfície; e
– da pressão dos pneus e da carga do eixo.

68 Capítulo 4
Os procedimentos do projeto devem abordar estas constatações. Aumentar a UCS e tornar as camadas
estabilizadas e de superfície mais espessas resolverá o problema. Porém, a sobrecarga permanece a
causa principal de falha prematura do pavimento quando o controle do eixo for ineficaz.

Além disso, camadas de base estabilizadas com cimento são vulneráveis a falhas da trituração se su-
jeitas a cargas de tráfego pesadas antes do desenvolvimento de uma resistência suficiente. Conforme
explicado na seção 4.2.3, o cimento normalmente utilizado para estabilização resulta em um rápido de-
senvolvimento do UCS imediatamente após a construção, alcançando cerca de 50 % após 7 dias, e 90
% do nível final em 28 dias. Deste modo, quando a UCS alvo para uma camada de base for de 2 MPa,
menos do que 0,5 MPa seria alcançado após 3 dias, tornando a superfície particularmente vulnerável
para veículos pesados lentos com altas pressões nos pneus.

4.2.5 Preocupações com a durabilidade

A durabilidade de material natural está relacionada principalmente ao desgaste e degradação das partí-
culas individuais sob a influência de condições climáticas e cargas de tráfego repetidas. Tal degradação
é um processo lento e as propriedades materiais normalmente permanecem razoavelmente constantes
durante o tempo de vida da estrada, particularmente onde os materiais de qualidade mais alta se origi-
nam. Porém, quando material de qualidade inferior for estabilizado com agentes de cimento, aspectos
adicionais relativos à durabilidade devem ser considerados. Sob certas condições suas propriedades
podem mudar ao longo de curtos períodos de tempo devido à carbonação e às influências climáticas.

O teste padrão California Bearing Ratio (CBR) é extensamente utilizado como um indicador da resistên-
cia para materiais naturais, mas não é suficientemente sensível para medir as altas resistências obtidas
da cimentação. O teste UCS foi então adotado para determinar a resistência do material estabilizado
com cimento e os limites relevantes (por exemplo, máximo de 4 MPa, mínimo 2 MPa) são utilizados em
todo o mundo. Contudo. pesquisas têm demonstrado que somente o UCS não é um indicador confiável
da durabilidade; um material estabilizado que atende às exigências especificadas do UCS pode se de-
teriorar e desintegrar ao longo de um curto período de tempo. Testes adicionais são então necessários
para assegurar que um material estabilizado com cimento é suficientemente durável, particularmente
contra os efeitos potencialmente destrutivos de carbonação.

Carbonação é o nome dado para uma reação química complexa que acontece entre um material cimen-
tado e gás carbônico na presença de água. Em termos de leigo, esta reação produz carbonato de cálcio
a partir dos íons de cálcio livres (sempre presentes em um material tratado com cimento), e a mudança
que ocorre na estrutura molecular é associado com um aumento de volume. Onde as forças expansivas
exercidas por tal aumento de volume excederem a resistência à tração do material cimentado, ocorrerá
a destruição.

Este fenômeno é bem conhecido pela indústria de concreto, mas raramente é uma causa de preocupa-
ção, pois a resistência à tração do concreto sempre é muito maior do que as tensões induzidas pela car-
bonação. Além disso, o agregado utilizado na manufatura de concreto geralmente é a brita, que possui
excelentes propriedades de durabilidade. Este não é o caso onde materiais de qualidade relativamente
baixa são estabilizados com uma baixa taxa de aplicação de cimento. O potencial destrutivo da car-
bonação somente recentemente foi avaliado, devido às pesquisas realizadas em diversos projetos que
sucumbiram às falhas prematuras nas camadas estabilizadas com cimento. Em praticamente todos os
casos, a falha foi atribuída à carbonação causando uma perda da resistência na camada afetada. Quan-
do cal hidratada é utilizada como um agente estabilizador, a reação da carbonação converte o agente
ativo (CA(OH2)) em cal agrícola (CaCO3). Isso elimina a redução na plasticidade para a cal é planejada,
tornando a camada do pavimento propensa a deformações sob carga de tráfego.

Capítulo 4 69
Vários testes do tipo de durabilidade podem ser realizados em laboratório para determinar o potencial de
carbonação, como o teste de escova molhada/seca. Contudo, existe controvérsia cercando a relevância
e possibilidade de repetição destes testes. Outros testes, tais como o Consumo Inicial de Cal (ICL) ou
cimento (ICC) estão se tornando cada vez mais populares, especialmente onde material de baixa quali-
dade (valores de trituração baixos e PI superior a 10) é estabilizado. As pesquisas estão em andamento e
novos testes estão sendo propostos atualmente, como o “UCS” residual após a exposição acelerada da
amostra de teste ao gás carbônico e à água. Com o tempo, diretrizes claras estarão disponíveis. Nesse
ínterim, o consenso geral entre pesquisadores é que o ITS é o melhor indicador para evitar a falha da
carbonação; cimento suficiente deve ser adicionado para alcançar um valor mínimo de ITS de 250 kPa,
não importando se o UCS relacionado excede os limites atuais.

4.2.6 Trabalhando com cimento

Conforme descrito acima, uma das principais preocupações com material tratado com cimento são as
inevitáveis rachaduras por contração que invariavelmente ocorrem. Porém, o grau das rachaduras e a
qualidade total das camadas estabilizadas são largamente dependentes dos seguintes fatores chave:

4.2.6.1 Projeto de mistura

É de importância primordial que um procedimento adequado do projeto de mistura seja realizado em
amostras verdadeiramente representativas do material a ser tratado com cimento. (Um exemplo de tal
procedimento laboratorial está incluído no Anexo 2.) Materiais diferentes exigem taxas de aplicação de
cimento diferentes para atingir as metas de resistência e durabilidade.

4.2.6.2 Qualidade do cimento

O cimento possui uma vida em prateleira definida e, como regra geral, não devem ser utilizados durante
mais de três meses após a data de fabricação. Determinar a idade do cimento é difícil, particularmente
quando importado a granel. Se existir qualquer dúvida sobre a idade, ou quaisquer outros aspectos da
qualidade, as amostras devem ser testadas para verificar os parâmetros de resistência.

4.2.6.3 Tipo de cimento

Cimento muito fino com propriedades de endurecimento rápido deve ser evitado.

70 Capítulo 4
4.2.6.4 Uniformidade da aplicação
Quatro métodos diferentes são populares para a aplicação de cimento. Os três primeiros espalham pó
de cimento de seco no topo da superfície da rodovia existente, antes da reciclagem, a terceira injeta uma
mistura de cimento na câmara de mistura enquanto recicla:

– distribuído em sacos e espalhado manualmente. Este método é popular em países em desenvolvi-

mento onde a mão de obra é barata e abundante. Um nível aceitável de precisão pode ser alcançado
se a superfície da rodovia existente for marcada com cuidado anteriormente com uma grade delimi-
tando a área a ser coberta pelo conteúdo de um saco. A distribuição é feita cuidadosamente com um
rodo de borracha para alcançar uma camada uniforme com densidade uniforme;

Fig 4.3 Espalhando cimento manualmente

– espalhadores a granel. Este é o método de aplicação mais extensivamente utilizado. Vários sistemas
diferentes são utilizados para descarregar o cimento sobre a superfície da rodovia na com a taxa de dis-
tribuição necessária (transportadores de correia, coletor de sem-fim, ventiladores pneumáticos) e cada
um tem seus próprios méritos e deméritos. Testes de vedação geralmente são realizados para verificar a
taxa de aplicação. Todos os espalhadores de grande capacidade t~em seus limites e deve-se cuidar ao
tentar aplicar taxas de aplicação muito baixas (< 2 %).

Fig 4.4 Distribuição de alta tonelagem

Capítulo 4 71
Qualquer forma de distribuição do cimento seco é afetada pelo clima, especialmente pelo vento e pela
chuva. Por ser um pó fino, o cimento é suscetível à erosão do vento e se torna imediatamente aerotrans-
portado quando soprado por uma brisa, incluindo o efeito da onda de proa dos caminhões de passam.
Tais perdas reduzem a taxa de aplicação de maneira não uniforme. A chuva que cai sobre o cimento espa-
lhado também ativa o processo de hidratação e esse deve ser imediatamente misturado ou descartado;

– Estabilizador / recicladora com um dispositivo de distribuição integrado. O WR 2500 SK é uma

versão “ampliada” da recicladora padrão com um distribuidor de 4 m3 integrado imediatamente atrás
da cabine do operador. O cimento ou cal são retirados deste distribuidor por meio de uma comporta
de roda celular e espalhados uniformemente na superfície da rodovia imediatamente na frente da câ-
mara de fresagem e de mistura. Este sistema “sem poeira” é preciso para taxas de distribuição abaixo
de 2 % até 6% e cuida de todas as preocupações relacionadas ao clima quanto à distribuição do
cimento na rodovia à frente da recicladora.

Fig 4.5 Aplicando cimento com a Wirtgen WR 2500 SK

– Injeção de mistura de cimento. O WM 1000 foi especificamente projetado para pré-misturar cimento
com a água necessária para obter o teor de umidade de compactação ideal (OCMC). A suspensão de
mistura assim formada deve ser líquida o suficiente para ser bombeada para a recicladora e injetada
na câmara de mixagem através de um spraybar. A água : a proporção de cimento normalmente está na
faixa de 1:1, mas a maioria das aplicações de reciclagem necessita de mais água do que de cimento
para alcançar o teor de umidade de compactação ideal.

Fig 4.6 Aplicando cimento como uma mistura com água utilizando a Wirtgen WM 1000

72 Capítulo 4
A injeção de mistura de cimento é o meio mais preciso para distribuir o cimento através do material re-
ciclado. Este método de aplicação é recomendado para todas taxas de aplicação, especialmente onde
as altas taxas são especificadas (> 4 %) para reciclagem profunda (> 200 mm) e quando a distribuição
de grandes quantidade se torna inadministrável devido ao volume de corte do cimento exigido por metro
quadrado. Onde a espessura da camada de pó exceder os 25 mm, deve-se tomar extremo cuidado para
manter a consistência (particularmente onde um tanque de água é empurrado à frente da recicladora) e
para evitar que a porta dianteira da câmara de fresagem e de mixagem “nivelem” o pó. Tais problemas
são eliminados quando se utiliza uma unidade de mistura de cimento.

Além de, baixas taxas de aplicação (1 % ou menos) que são normalmente especificadas quando se
estabiliza com um agente de estabilização betuminoso são mais bem aplicadas por meio da injeção de
mistura de cimento para garantir a uniformidade da aplicação através do material reciclado.

4.2.6.5 Uniformidade da aplicação

Testes suficientes foram realizados para provar que as capacidades de mixagem de grandes reciclado-
ras são semelhantes às misturadoras na planta, desde que a máquina seja operada em uma velocidade
de avanço condizente com o local específico (normalmente entre 6 m/min e 12 m/min). “Fatores de
segurança” tradicionais que são adicionados às taxas de aplicação especificadas para os agentes esta-
bilizadores determinadas em laboratório podem ser reduzidas (ou até omitidas) quando se trabalha com
máquinas de reciclagem modernas.

4.2.6.6 Adição de água

Material tratado com cimento deve ser trabalhado tão seco quanto possível, tanto para minimizar as
rachaduras por contração e para evitar ondeamentos durante a compactação. Onde a adição da água
for necessária, a mesma deveria ser sempre injetada na câmara de fresagem e de mixagem e tal adição
deveria ser criteriosamente controlada para se obter um teor de umidade que nunca exceda o teor de
umidade ideal do material.

4.2.6.7 Cura
Uma vez concluída, a superfície de uma camada estabilizada com cimento nunca deve ser impedida de
secar por um período de, pelo menos, sete dias. Conforme descrito acima, as rachaduras por contração
desenvolver-se-ão na superfície se a taxa de evaporação exceder a taxa de ganho de força. A evapora-
ção pode ser evitada pela pulverização freqüente da superfície com a água de um tanque equipado com
um spraybar com a largura total. Alternativamente, uma vedação temporária deve ser aplicada como
membrana de cura, caso se espere que haja tráfego sobre a camada. Porém, como uma norma, mate-
riais tratados com cimento deveriam sempre ser cobertos o mais cedo possível para minimizar os efeitos
prejudiciais da carbonação.

4.2.6.8 Temperatura
Onde a temperatura ambiente estiver acima de 25ºC, pequenas porções da rodovia devem ser tratadas
e concluídas tão rapidamente quanto possível para evitar a compactação e um desenvolvimento anteci-
pado da resistência.

A qualidade da camada concluída freqüentemente é avaliada com base na resistência (UCS, SEU) de
exemplares fabricados a partir de amostras coletadas atrás da recicladora. Onde isso é feito, é impor-
tante monitorar regularmente o período de tempo entre a amostragem em campo e a compactação dos
espécimes no laboratório. Estes testes devem simular condições de campo. Qualquer demora significa-
tiva pode resultar em uma má resistência devido à hidratação do cimento e ganho de resistência que é
subseqüentemente destruída pela compactação.

Capítulo 4 73
4.2.7 Tráfego antecipado
Fora das horas normais de trabalho, a largura total da rodovia normalmente é aberta ao tráfego. Freqüen-
temente existem preocupações com relação ao tráfego antecipado no material estabilizado com cimen-
to. Tais preocupações são certamente justificadas onde cargas pesadas de eixos podem ser esperadas
(veja Parágrafo 4.2.4) e onde o procedimentos de cura não são seguidos. Permitir que a superfície seque
pode ocasionar a perda da resistência na parte superior da camada, ocasionando em última instância o
desenvolvimento de “panelas”. A superfície deve, então, ser mantida levemente umedecida através de
uma rega freqüente.

4.2.8 Propriedades típicas de materiais estabilizados com cimento

Os aspectos mais importantes a serem avaliados quando se estabiliza com cimento são:

4.2.8.1 Resistência
Tanto o UCS e o ITS são parâmetros importantes para avaliar a “resistência” de um material estabilizado
com cimento.

– O teste UCS normalmente é utilizado para avaliar materiais cimentados. O valor UCS é normalmente
determinado a partir de espécimes preparados que foram curados por 7 dias em uma temperatura
de 22 ° C e com uma umidade de mais de 95 %. Alguns métodos de teste permitem a aceleração da
cura.

A tabela 4.1 mostra taxas típicas de aplicação de cimento (expressas como um percentual da densi-
dade seca do material reciclado compactado na densidade alvo) para duas categorias de UCS: “leve-
mente-cimentado” (menos que 4 MPa) e “cimentado” (até 10 MPa).

Tabela 4.1 Taxas típicas de aplicação de cimento (percentual por massa)

Valores UCS alvo
Tipo de material
< 4 MPa até 10 Mpa
RAP/pedra britada (mistura de 50/50) 2.0 a 2.5 4.0 a 6.0
Pedra britada graduada 2.0 a 3.0 4.0 a 6.0
Cascalho natural (PI < 10, CBR > 30) 4.0 a 6.0 5.0 a 8.0

Uma advertência ao trabalhar com materiais grossos. Devido à probabilidade aumentada de “colunas
de pedra” que desenvolvem dentro do corpo do exemplar, poderá ocorrer uma medição falsa de UCS
que aproxima a resistência da pedra ao invés da mistura estabilizada. Medições inesperadamente ele-
vadas devem ser investigadas inspecionando-se visualmente o exemplar para determinar a extensão
da trituração de agregado ocorrida durante o teste.

– O teste ITS está se tornando cada vez mais importante como uma medida da durabilidade no longo
prazo. Conforme descrito na seção 4.2.5, pesquisas recentes mostraram que um valor mínimo de ITS
de 250 kPa é necessário para resistir às forças destrutivas geradas pela carbonação.

74 Capítulo 4
4.2.8.2 Tempo de processamento
A mistura, colocação, compactação e acabamento devem ser executados no menor espaço de tempo
possível. Um prazo de 4 horas é normalmente especificado para o tratamento com cimento utilizando
uma planta de construção convencional, medido a partir da hora em que o cimento primeiro entra em
contato com a umidade até a hora quando a compactação estiver completa, mas isso pode ser abun-
dante quando existir um potencial para um ganho de resistência rápido (veja Seção 4.2.2). Então, é im-
portante minimizar este tempo. Com um planejamento adequado, este período de tempo pode ser redu-
zido para menos de uma hora utilizando-se modernos equipamentos de reciclagem e de compactação.

4.2.8.3 Densidade
A compactação deveria sempre visar a alcançar a máxima densidade possível sob as condições existen-
tes no local (a denominada “densidade de recusa”). Uma densidade mínima é normalmente especificada
como um percentual da densidade AASHTO modificada, normalmente entre 97% e 100% para bases
tratadas com cimento. Um gradiente de densidade é, às vezes, permitido especificando-se uma densi-
dade “média”. Isto significa que a densidade no topo da camada pode ser mais alta do que na parte infe-
rior. Onde especificado, é normal também se incluir um desvio máximo de 2% para a densidade medida
no terço mais baixo da espessura da camada. Conseqüentemente, se a densidade média especificada
for de 100 %, então a densidade na parte inferior da camada deve ser superior a 98%.

4.3 Estabilizando com Betume

O betume é utilizado como um ligante na indústria de construção de estradas de diferentes maneiras.
Em temperatura ambiente, o betume é um líquido muito viscoso que não manuseável. Em geral, existem
quatro maneiras de fazer com que o betume se torne viável:

– utilizando calor (aumentando a temperatura);

– misturando com solventes de petróleo (redução);
– emulsificando em água para formar emulsão betuminosa; ou
– criando espuma de asfalto em um estado temporário de baixa viscosidade.

Os dois primeiros processos listados não são aplicáveis para reciclagem a frio. A primeira alternativa é o
processo de asfalto com mistura a quente, o que requer que o agregado seja pré-aquecido e seco. A se-
gunda alternativa inclui solventes caros que são poluentes perigosos e, portanto, indesejáveis. As duas
seções a seguir focalizam a emulsão betuminosa e a espuma de asfalto, que são os dois únicos agentes
estabilizadores betuminosos viáveis. Conforme descrito na seção 4.1.3, embora a emulsão betuminosa
também possa ser utilizada como um agente de renovação para misturas com 100% de RAP, esta seção
enfoca somente a estabilização. (Consulte a parte 5 do “Manual de Reciclagem Básica de Asfalto” da
ARRA para maiores detalhes sobre a reciclagem de RAP como um asfalto com mistura a frio.)

A tabela 4.2 ilustra a aplicação de três processos de tratamento com betume. As várias fases do trata-
mento são comparadas na tabela.

Capítulo 4 75
 Tabela 4.2 Comparação entre tipos diferentes de aplicações de betume
Asfalto com
Fator Emulsão Betuminosa Espuma de asfalto
Mistura a Quente
– Rocha triturada – Rocha triturada
Tipos de
– Cascalho natural - Cascalho natural – Rocha triturada
agregados
– RAP, mistura a frio – RAP, estabilizado – 0 – 50 % RAP
aplicáveis
– RAP, estabilizado – Marginal (areias)
Temperatura de 160 °C – 180 °C
20 °C – 70 °C 140 °C – 180 °C
mistura do betume (antes de espumar)
Temperatura do
Somente quente
agregado durante – Ambiente (frio) – Ambiente (frio)
(140 °C – 200 °C)
a mistura
Teor de umidade 90 % de OMC menos Abaixo de OMC, por ex.
Seco
durante a mistura 50 % de teor de emulsão 65 % – 95 % de OMC
Revestimento das partículas Revestimento de
Revestimento parcial de
– Tipo de de finos somente com todas as partículas
partículas grossas e aderência
revestimento “soldadura por pontos” da de agregado com um
da mistura com betume /
ou de agregado mistura argamassa de finos de filme de espessura
argamassa de finos
betume controlada.
Construção e
temperatura de Ambiente Ambiente 140 °C – 160 °C
compactação
Taxa de ganho de
Baixa Média Rápida
resistência inicial
Modificação do
Sim Inadequada Sim
ligante
– Tipo de emulsão
– Penetração
Parâmetros (aniônica, catiônica)
– Meia vida – Ponto de
importantes do – Betume residual
– Coeficiente de Expansão amolecimento
ligante – Tempo de ruptura
– Viscosidade
– Cura

4.4 Estabilizando com Emulsão Betuminosa

4.4.1 Geral
As emulsões betuminosas foram originalmente desenvolvidas para superar as dificuldades de trabalhar
com betume quente, sendo no início para aplicações de pulverização em poeira. O incentivo para a redu-
ção do consumo de energia na crise de combustível de 1970 impulsionou a utilização de emulsões para a
estabilização de agregados minerais, incluindo a mistura com material úmido em temperatura ambiente.

Uma emulsão consiste em dois que não se misturam, sendo um na fase de dispersão (glóbulos peque-
nos ou gotículas de 0,001 a 0,01 mm) e o outro na fase contínua. Os líquidos são mecanicamente dis-
persados um no outro utilizando um moinho de coloidização. Emulsões padrão de betume consistem de
betume disperso como gotículas em uma fase de água contínua, sendo que as partículas de betume são
impedidas de se reunirem por um agente de superfície ativo (um emulsificador), que forma um campo de
força eletrostática em torno das gotículas com moléculas ionizadas do emulsificador. (Emulsões inverti-
das têm água na fase de dispersão com betume na fase contínua. Tais emulsões não são utilizadas no
trabalho de reciclagem.)

76 Capítulo 4
A maioria das emulsões utilizadas como agentes estabilizadores possuem um componente de “betume
residual” de 60 %, o que significa que 60% do volume de emulsão é composto por betume disperso
em 40 % do volume que é água. O percentual de betume pode, contudo, variar entre 30 % e 70 %, mas
percentuais de betume mais altos que 60% não são recomendados para a reciclagem pois a emulsão se
torna viscosa, mais difícil de bombear e cobrir o agregado.

Depois de se misturar com material, ocorre o processo de “quebra”, que é a separação do betume da
fase de água e a coalescência das gotículas de betume para produzir um filme contínuo de betume no
agregado. Água em excesso da emulsão é depositada na mistura. O lapso de tempo desde a mistura até
quando os glóbulos de betume se separam da fase de água é denominado como tempo de ruptura.

O processo de ruptura é seguido pela cura, que é a perda de água da mistura (principalmente através da
evaporação) e o aumento na dureza e resistência à tração da camada estabilizada com emulsão betumi-
nosa. Isto é importante pois uma mistura necessita adquirir dureza e aderência entre as partículas, antes
que o tráfego sobre a nova camada seja permitido.

A quebra e a cura subseqüente são afetadas por:

– a taxa de absorção de água pelo agregado (textura áspera, agregados porosos reduzem a ruptura e o
tempo de ajuste pela absorção de água contida na emulsão);
– o teor de umidade da mistura antes da mistura influenciar o tempo de ruptura;
– o teor de umidade da mistura depois que a compactação influencia o índice de cura;
– graduação do agregado e conteúdo nulo da mistura (densidade obtida);
– tipo e qualidade da emulsão. Concentrações mais elevadas de íons no emulsificador produzem emul-
sões mais estáveis;
– forças mecânicas causadas por bombeamento, compactação e tráfego;
– a composição mineral do agregado, isto é, a taxa de cura pode ser afetada por interações psicoquí-
micas possíveis entre a emulsão e a superfície do agregado;
– a intensidade da carga elétrica sobre o agregado em relação à da emulsão;
– temperatura do agregado e temperatura de ar, pois o calor cataliza as reações químicas o que fará
com que a água seja dispersada e evapore mais rapidamente; e
– percentual de filler ativo e tipo. (i.e. quantidade de cimento ou cal).

O cimento é normalmente utilizado em conjunto com emulsão betuminosa. Além de melhorar a resistên-
cia retida e fornecer uma melhor resistência para a umidade, o cimento age como uma forma de catali-
sador, controlando a ruptura, aumentando as propriedades de resistência e, desta forma, auxiliando na
acomodação do tráfego. Pesquisas realizadas sobre os efeitos da combinação de cimento com emulsão
betuminosa demonstraram que até 1,5 % por massa de cimento pode ser adicionado sem reduzir signi-
ficativamente as características de fadiga da camada estabilizada.

4.4.2 Tipos de emulsão

Existem três tipos de emulsão betuminosa, a saber:

– emulsão aniônica produzida utilizando emulsificadores de carga negativa como ácidos gordurosos. O
emulsificadores reagem com hidróxido de sódio para liberar os íons para dentro da solução em um
processo de saponificação;
– emulsão aniônica produzida utilizando emulsificadores de carga negativa como ácidos gordurosos.
Estes emulsificadores devem ser reagidos com um ácido (geralmente ácido clorídrico) antes que eles
possam funcionar. O tipo de aminas (por exemplo diamina vs amina alcoxilada) determina se a taxa de
ruptura será rápida ou lenta, respectivamente; e

Capítulo 4 77
– emulsão não iônica, que é fabricada com emulsificadores descarregados. Tais emulsões não são uti-
lizadas na reciclagem a frio.

Em ambas emulsões aniônicas e catiônicas, os emulsificadores são quimicamente controlados para es-
tabilizar ou acelerar a taxa de ruptura. As emulsões com tempo de ruptura estendido entre 30 minutos a
1,5 hora e em algumas vezes mais longas são chamadas de “grau estável” ou “ajuste lento”, enquanto
aqueles que se ajustam rapidamente são denominados de “grau de spray” ou “ajuste rápido”.

A carga iônica em partículas de betume influencia a atração para o agregado, dependendo da química do
agregado. Por exemplo, calcário é um agregado alcalino enquanto granito e sílex são agregados ácidos.
A influência da interação entre emulsão betuminosa e agregado está resumida na Tabela 4.3.

Tabela 4.3 Tipo de emulsão betuminosa / compatibilidade do tipo de agregado

Tendências
Tipo de emulsão Tipo de Agregado (Rocha)
Taxa de ruptura Aderência
Aniônico Ácida Lenta Ruim
Aniônico Alcalino Média Boa
Catiônica Ácida Rápida Excelente
Catiônica Alcalina Rápida Boa

A razão principal para emulsionar betume como um agente estabilizador é para possibilitar que o betume
seja efetivamente misturado com material úmido frio. Isto é uma fase transitória pois o produto final é
um material ligante de cimento, o que exige que o betume interrompa a suspensão para agir como um
ligante. Portanto, são as condições de ruptura e a cura subseqüente que são importantes para um de-
sempenho desejável da mistura.

Embora as emulsões aniônicas e catiônicas podem ser utilizadas para reciclagem, fica evidente na ta-
bela que o betume catiônico está eminentemente adaptado para reciclagem profunda. Onde camadas
profundas são recicladas, é imperativo garantir a ruptura de uma emulsão assim que possível sem com-
prometer a mistura e a compactação. Isso é mais bem alcançado utilizando-se uma emulsão catiônica.

4.4.3 Trabalhando com emulsão betuminosa

Quando estiver reciclando com emulsão betuminosa, os seguintes pontos são importantes e devem ser
tratados:

4.4.3.1 Projeto de mistura

Como com qualquer forma de estabilização, um procedimento de projeto de mistura apropriado deve ser
seguido para determinar a taxa de aplicação correta necessária para atender aos critérios de resistência.
(Um exemplo de tal procedimento laboratorial está incluído no Anexo 2.) Cada material exige sua própria
taxa de aplicação de emulsão betuminosa para obter uma resistência ideal ou desejada.

4.4.3.2 Formulação
Diferentes emulsificadores e aditivos são utilizados em proporções variadas para “personalizar” uma
emulsão para uma aplicação específica. Além de determinar a quantidade de betume residual suspenso
em água, tal personalização visa controlar as condições em que o betume se rompe. Como o tipo de
material que é misturado com a emulsão exerce uma influência importante sobre a estabilidade (tempo
de quebra), é importante que seja dada ao fabricante uma amostra representativa do material a ser re-
ciclado. Os detalhes de qualquer filler ativos a ser adicionado juntamente com a emulsão betuminosa
também devem ser fornecido para permitir o que a correta formulação seja desenvolvida e testada.

78 Capítulo 4
4.4.3.3 Manuseio
Emulsões betuminosas são suscetíveis à temperatura e pressão. As condições que farão com que o betume
se separe da suspensão (lentamente como “floculação”, ou imediatamente como um “flash-break”) devem
ser claramente entendidas para evitar que isso ocorra no local. Igualmente, o fabricante deve conhecer as
condições que prevalecem no local para permitir a formulação correta, incluindo o detalhes de todas as bom-
bas que serão utilizadas para transferir a emulsão entre os tanques e para alimentar o spraybar na recicladora.
A mistura de emulsões aniônicas e catiônicas resulta em uma quebra instantânea e bloqueio de bombas e tu-
bos com betume viscoso, por exemplo. Isto pode ser evitado etiquetando-se e armazenando cuidadosamen-
te as emulsões, garantindo que os sistemas de distribuição estão livres de resíduos da utilização anterior.

4.4.3.4 Teor de fluído total

O controle da umidade no material reciclado é um dos aspectos mais importantes da estabilização com
emulsão betuminosa e, portanto, é considerada em separado na Seção 4.4.4 abaixo.

4.4.3.5 Tempo de compactação

Quando a emulsão quebra, o betume sai da suspensão e a viscosidade do fluido aumenta significativa-
mente. As partículas individuais do material reciclado serão então revestidas, ou semi-revestidas com
um fino filme de betume frio, viscoso, tornando mais difícil a compactação. Portanto, a compactação
deve ser concluída antes ou durante o processo de quebra da emulsão.

4.4.3.6 Controle de Qualidade

Briquetes (para testar a resistência) normalmente são fabricados a partir de amostras retiradas imedia-
tamente atrás da recicladora. Estes briquetes devem ser feitos antes que a emulsão quebre, obtendo-se
assim exemplares que refletem o material compactado na rodovia. Freqüentemente, a única maneira que
isso pode ser alcançado é tendo uma instalação móvel de compactação no local para fabricar os brique-
tes. Alternativamente, os núcleos podem ser extraídos em uma data posterior uma vez que a camada foi
totalmente curada.

4.4.3.7 Cura
Para ganhar resistência, uma mistura de emulsão deve dispersar a água excessiva ou curar. Embora al-
guns materiais estabilizados com emulsão betuminosa possam alcançar sua resistência total dentro de
um curto espaço de tempo (um mês), a cura pode levar mais de um ano com outros materiais. O com-
primento deste período é afetado pelo teor de umidade de campo, pela interação da emulsão/agregado,
clima local (temperatura, precipitação e umidade) e vácuo na mistura.

A adição de cimento causa um impacto significativo na taxa de ganho de resistência. Isto é particular-
mente útil onde o tráfico deve ser acomodado sobre uma camada reciclada logo após o tratamento,
conforme descrito na seção 4.4.1. As pesquisas, contudo, demonstraram que adicionar mais de 2 %
por massa afetará negativamente as propriedades de fadiga da camada estabilizada. Por essa razão a
taxa de aplicação de cimento é normalmente limitada, de preferência, a um máximo de 1,5 % , com um
máximo absoluto de 2 %.

Capítulo 4 79
4.4.4 Conceito do teor de fluído total
Ao trabalhar com emulsões de betume, “Teor de Fluido Total” é utilizado no lugar do Teor de Umidade
para definir a relação entre umidade/densidade. A densidade máxima é obtida no Teor de Fluído Total
Ideal (OTFC), que é a massa combinada de umidade e emulsão betuminosa na mistura. Antes de que-
brar, a emulsão betuminosa é um fluido com uma viscosidade ligeiramente mais alta que a da água. Tan-
to o betume como os componentes de água de uma emulsão agem como um lubrficante para auxiliar na
compactação. Portanto, ambos devem ser incluídos como fluidos. Isto é ilustrado na Figura 4.7.

Fig 4.7 Exemplo de considerações sobre um fluído para um material estabilizado com emulsão
betuminosa

���� Ar zero
anula a
���� Teor de fluído total ideal (OTFC) linha

����
Densidade seca (kg / m3)

����

����

����
Umidade in-situ
����

���� Emulsão adicionada

����
Água adicionada

����

����
� � � � � � � � � � ��

O exemplo da Figura 4.7 mostra o teor de umidade de campo in-situ como 2,5% com 3,5 % de emulsão
betuminosa aplicada durante a reciclagem. O material tem um OTFC de 7 % sob compactação normal.
Um adicional de 1,0 % de água pode ser acrescido durante a reciclagem para trazer o teor de fluido total
para o OTFC, ou um esforço de compactação adicional pode ser aplicado para alcançar a densidade
máxima (veja seção 6.5). Se o conteúdo fluido total do material se aproximar do nível de saturação (como
indicado pela linha nula de ar zero), as pressões hidráulicas se desenvolverão embaixo do rolo causando
a elevação do material. Quando tais condições surgirem é impossível compactar o material.

Quando o teor de umidade de campo for alto (isto é, se aproximando do OTFC), a adição de emulsão
betuminosa pode aumentar o teor de fluído total além do ponto de saturação. Esta situação não pode ser
tratada reduzindo-se a quantidade de emulsão betuminosa adicionada sem comprometer a qualidade do
produto estabilizado. A tentação de adicionar cimento à mistura para “absorver a umidade excedente”
não deveria ser considerada pois tal prática apresenta rigidez e muda a natureza do produto. Teores de
umidade elevados in-situ são mais bem tratados pela pré-pulverização do pavimento existente, expondo
o material e deixando-o secar, permitindo que o mesmo seque antes de estabilizar.

80 Capítulo 4
4.4.5 Propriedades típicas de materiais estabilizados com emulsão betuminosa
As propriedades de engenharia mais importantes aplicáveis ao material estabilizado com emulsão betumi-
nosa são fornecidas abaixo. Estas propriedades serão alcançadas quando a taxa de aplicação de emulsão
de betume for ideal, conforme determinado pelo procedimento do projeto de mistura. Além de adicionar
entre 1 e 1,5% de cimento, o betume residual normalmente está nas faixas mostradas na Tabela 4.4.

Tabela 4.4 Emulsão típica / teores residuais de betume (por massa)

Tipo de material Emulsão betuminosa (%) Betume residual (%)
RAP/brita (mistura 50:50) 2.5 a 5.0 1.5 a 3.0
Brita graduada 4.0 a 6.5 2.5 a 4.0
Cascalho natural (PI<10, CBR<30) 5.0 a 7.5 3.0 a 4.5

As filosofias de projetos alternativos existem onde as baixas taxas de aplicação de emulsão são utili-
zadas (0,5 a 1,5 %) simplesmente para auxiliar a compactação e melhorar a resistência à umidade do
material, mas não necessariamente para melhorar as propriedades de corte e a resistência.

4.4.5.1 Resistência e dureza

Pesquisas em andamento na África do Sul demonstraram que um material estabilizado com emulsão be-
tuminosa possui características de resistência e dureza semelhantes às daqueles tratados com espuma
de asfalto. Estas são descritas nas seções 4.5.5.1 e 4.5.5.2 abaixo.

4.4.5.2 Tempo de processamento

Nenhum prazo específico é determinado para o trabalho com emulsões betuminosas que não seja a exi-
gência de concluir todo o processamento, compactação e acabamento antes da quebra da emulsão.

4.4.5.3 Densidade
Conforme descrito acima para material tratado com cimento, a compactação deveria sempre visar a
alcançar a máxima densidade possível sob as condições que prevalecem no local (a denominada “den-
sidade de recusa”). Uma densidade mínima normalmente é especificada como um percentual da den-
sidade AASHTO modificada, normalmente entre 98 % e 102 % para bases estabilizadas com betume.
Algumas vezes um gradiente de densidade é permitido especificando-se uma densidade “média”. Isto
significa que a densidade no topo da camada pode ser mais alta do que na parte inferior. Onde especi-
ficado, é normal incluir-se também um desvio máximo de 2 % para a densidade medida na espessura
do terço inferior da camada. Conseqüentemente, se a densidade média especificada for 100 %, então a
densidade na parte inferior da camada deve ser superior a 98 %. Para agregados de melhor qualidade
(exemplo: CBR > 80 %) é aconselhável utilizar uma especificação de densidade absoluta como a Densi-
dade Relativa de Granel ou a Densidade Relativa Aparente do agregado.

Capítulo 4 81
4.5 Estabilizando com Espuma de Asfalto
4.5.1 Geral
Betume quente (160 –180 ºC) se transforma em espuma quando misturado com uma pequena quantidade
de água fria moleculizada (tipicamente 2 % por massa) em uma câmara de expansão para fins especiais.
No estado de espumado (um estado temporário de baixa viscosidade), o betume pode ser adicionado
e misturado com agregados em temperaturas ambiente e com o teor de umidade no local. O processo
da espuma de asfalto é semelhante a um padeiro batendo a clara de um ovo até que se transforme em
espuma de baixa viscosidade antes de mistura-la com farinha. Através do processo de batida, a clara de
ovo forma bolhas de ar que ocupam um volume muito maior, um estado necessário para a distribuição
uniforme entre as finas partículas de farinha, tornando possível obter uma mistura consistente.

O processo de formação de espuma com betume depende do estado de mudança da água de líquido
para vapor, um processo que é acompanhado pela expansão de cerca de 1500 vezes o seu volume lí-
quido original sob pressões atmosféricas normais. Quando partículas de água entram em contato com
betume quente, a energia do calor do betume é transferida para a água. Assim que a temperatura da
água atinge o ponto de ebulição, ela muda de estado e, ao fazer isso, cria uma fina bolha de betume
cheia de vapor de água.

O potencial de utilização de espuma de betume como um agente estabilizador foi concebido pela primei-
ra vez pelo Prof. Ladis Csanyi na Estação Experimental de Engenharia da Universidade da Universidade
do Estado de Iowa em 1956. Esta tecnologia foi posteriormente aperfeiçoada pela organização Móbil Oil
que desenvolveu a primeira câmara de expansão para misturar água com betume para fazer espuma. O
sistema desenvolvido por Wirtgen na metade dos anos 90 injeta ar e água no betume em uma câmara
de expansão, conforme mostrado na Figura 4.8.

Fig 4.8 Produção de espuma de betume

Betume quente,
(160 –180 °C)

Água Ar

82 Capítulo 4
Espuma de asfalto pode ser utilizada com um agente estabilizador com uma variedade de materiais que
variam de brita de boa qualidade a cascalho marginal com alguma plasticidade. As vantagens principais
de estabilizar com espuma de betume com relação à emulsão betuminosa são:

– uma redução nos custos do ligante e de transporte pois a espuma de betume compreende um betume
com grau de penetração normal e, somente um pequeno percentual de água, tipicamente 2,0 % por
massa do betume. Não existem custos industriais incorridos com espuma de betume que não seja o
investimento inicial em equipamentos;
– material tratado com espuma de betume pode ser colocado, compactado e aberto imediatamente ao
tráfego;
– o material tratado com espuma de asfalto pode ser trabalhado por longos períodos e pode ser arma-
zenado em condições climáticas adversas sem que o betume seja eliminado do agregado; e
– o processo da espuma de asfalto pode ser utilizado para tratar materiais in-situ com teores de umida-
de relativamente altos porque o ligante pode ser adicionado sem qualquer água extra.

Semelhante à estabilização com emulsão betuminosa, cimento ou cal são normalmente adicionados em
pequenas quantidades juntamente com a espuma de asfalto. Além de melhorar a resistência retida após
a exposição à água. Tal filler ativo ajuda a dispersar o betume aumentando a fração 0,075 de mm do ma-
terial, bem como melhorando a possibilidade de trabalhar a mistura e reduzindo o Índice de Plasticidade.
A adição de fillers ativos é discutida abaixo.

Apesar da utilidade da espumado de betume ter sido descoberta nos anos 50, poucos projetos foram
realizados utilizando esta tecnologia, sendo os mesmos somente testes em pequenos trechos da rodo-
via, acompanhados por esforço de pesquisa limitado. Esta situação persistiu até que a Wirtgen entrou
no mercado com seu sistema na metade dos anos 90. Os procedimentos dos projetos de mistura e a ca-
racterização do material basearam-se em exemplares de briquetes com 100 mm de diâmetro fabricados
com compactação Marshall normal, semelhante á tecnologia do asfalto com mistura a quente. A estabi-
lidade de Marshall e fluxo foram gradualmente substituídos por testes de tensão indireta, pois se tornou
evidente que um material tratado com espuma de asfalto se comportava de maneira diferente do asfalto
e, conforme descrito abaixo, estes procedimentos de teste ainda são utilizados nos dias de hoje.

O interesse nesta tecnologia foi despertado pelo advento do sistema Wirtgen em 1996. O mercado
global foi rápido para responder e, embora o primeiro sistema fosse ajustado a uma recicladora WR
2500, centenas de sistemas presos aos vários modelos de recicladoras sobre rodas e na planta foram
colocados em operação. O número de quilômetros de pistas gastas que são recuperadas anualmente
pela reciclagem com espuma de betume está aumentando, incluindo rodovias com baixo volume e auto-
estradas com múltiplas pistas para tráfego pesado. Contudo, as iniciativas das pesquisas falharam na
continuidade.

Em 2000, uma de testes com Simulador de Veículos Pesados (HVS) foram realizados na África do Sul em
um pavimento reciclado com uma combinação de cimento e espuma de asfalto. Os resultados formaram
a base de um documento de orientação que foi subseqüentemente publicado na segunda metade de
2002 pela Academia do Asfalto, intitulado de “TG2: Diretriz Técnica Temporária: O Projeto e Utilização
de Materiais tratados com Espuma de Asfalto” (veja Bibliografia). Incluídos naquela publicação estão
as recomendações do projeto juntamente com as funções de transferência para estimar a capacidade
estrutual dos pavimentos construídos com material reciclado estabilizado com espuma de asfalto. Con-
forme afirmado no título, este documento é “temporário” pois se baseia em uma pesquisa muito limita-
da. Testes de HVS adicionais e outros estudos estão em andamento e uma versão revisada do TG2 era
iminente quando este manual foi publicado em 2004.

Capítulo 4 83
4.5.2 Caracteristicas da espuma de asfalto
A espuma de asfalto se caracteriza por duas propriedades primárias:

– O Índice de Expansão que é uma medida da viscosidade da espuma e determinará quão bem ela se
dispersará na mistura. Ele é calculado como a relação do volume máximo da espuma em relação ao
seu volume original; e
– Meia-Vida é uma medida da estabilidade da espuma e fornece uma indicação do índice de colapso da
espuma. É calculado como o tempo em segundos que a espuma leva para colapsar até a metade de
seu volume máximo.

Estas propriedades são ilustradas na Figura 4.9.

Fig 4.9 Características da espuma de asfalto

Neste exemplo:
– expansão = 24 vezes
– meia-vida = 13 s (= 20 s – 7 s)
expansão (vezes)

metade da
expansão
expansão máxima

máxima

volume original do
asfalto sem espuma = 1

tempo (segundos)

meia-vida (s)
Espuma de asfalto na
expansão máxima

Espuma de asfalto
na metade da
expansão máx.

Balde de medição
com asfalto sem
espuma

84 Capítulo 4
4.5.2.1 Fatores que influenciam as propriedades da espuma

A “melhor” espuma é geralmente aquela que otimiza tanto a expansão como a meia-vida. A determi-
nação das propriedades da espuma de asfalto é adequadamente abordada pelo Anexo 2, segundo os
procedimentos descritos para o projeto de mistura do material tratado com espuma de asfalto.

O índice de expansão e a meia-vida da espuma de asfalto são influenciados por:

– Adição de água. Aumentar a quantidade de água injetada no asfalto aumenta efetivamente o volume
de espuma produzida por um multiplicador de 1500 vezes. Deste modo, aumentar a quantidade de água
aumenta o tamanho das bolhas criadas, fazendo com que índice de expansão aumente. Porém, aumentar
o tamanho das bolhas individuais reduz a espessura do filme do betume circundante, tornando-o menos
estável e resultando numa redução da meia vida. Desta forma, o índice de expansão e a meia vida são
inversamente relacionadas à quantidade de água que é adicionada, conforme ilustrado na Figura 4.10;

Fig 4.10 Relação entre as propriedades da espuma

�� ��

�� ��
�� ��
Expansão
�� ��
Meia-Vida
Expansão (vezes)

�� ��

Meia vida(s)
�� ��
� �
� �
� �

� �
� �
� �
� ��� � ��� � ��� � ��� �
Percentual de água adicionada

– Tipo de betume. Betumes com valores de penetração entre 80 e 150 geralmente são utilizados para
formar espuma, embora os betumes mais duros que atendam às exigências mínimas para formação
de espuma (explicados abaixo) tenham sido utilizados com sucesso no passado. Por razões práticas,
betumes mais duros são geralmente evitados pois eles produzem uma espuma de pior qualidade,
resultando em uma dispersão pior;
– Fonte de betume. Alguns betumes espumam melhor do que outros devido às suas composições. Por
exemplo, as propriedades da formação de espuma dos betumes da Venezuela ultrapassam de longe
as da maioria das outras fontes:
– Temperatura do betume. A viscosidade do betume mantém uma relação inversa com a temperatura;
enquanto a temperatura aumenta, sua viscosidade reduz. Logicamente, quanto mais baixa a visco-
sidade, maior o tamanho da bolha que se formará quando a água muda de estado no processo de
formação de espuma. Como este processo retira energia do calor do betume, a temperatura antes da
formação da espuma necessita ultrapassar os 160 ºC para alcançar um produto satisfatório;

Capítulo 4 85
– Betume e pressão da água. O betume e a água são injetados na câmara de expansão através de
aberturas com um diâmetro pequeno. Aumentar a pressão nas linhas de abastecimento faz com que o
fluxo através destas aberturas se disperse (atomize). Quanto menores as partículas individuais, maior
a área de contato disponível, melhorando desta maneira a uniformidade da espuma;
– Aditivos. Existem numerosos produtos proprietários no mercado que afetarão as propriedades de for-
mação de espuma do betume, tanto negativamente (agentes antiespumantes) quanto positivamente
(espumantes). Espumantes são necessários somente quando um betume tiver sido tratado com um
agente antiespuma (normalmente durante o processo de refino). A maioria dos espumantes são adi-
cionados ao betume antes de aquecê-los na temperatura de aplicação e tendem a ser sensíveis ao ca-
lor, fazendo com que o seu efeito seja curto. Para usufruir dos benefícios da adição de um espumante,
o betume deve, portanto, ser utilizado em poucas horas. Porém, estes produtos são geralmente caros
e normalmente somente são considerados como um último recurso para melhorar as propriedades de
formação de espuma de um betume resistente. (Cut back o betume com óleo diesel demonstrou ser
eficiente para na redução da viscosidade do betume para alcançar uma espuma aceitável. Contudo,
isso não é recomendado a menos que executado pelo fornecedor do betume.)

4.5.2.2 Características aceitáveis da formação de espuma

De acordo com os procedimentos descritos no Anexo 2, todo betume destinado ao uso para formação
de espuma deve ser testado em laboratório para determinar as características da formação de espuma.
O objetivo deste exercício é encontrar uma combinação de adição de água e da temperatura do betume
na qual a espuma ideal (o Índice de Expansão e Meia Vida mais altos) é obtida. Conforme descrito aci-
ma, cada betume é diferente e até mesmo lotes diferentes de betume da mesma fonte variam. Porém,
seguindo-se o simples procedimento de laboratório, a aplicação de água e a temperatura do betume
são determinadas para cada betume, sendo então utilizadas no local para a estabilização com espuma
de asfalto de larga escala.

Não existe nenhum limite superior para as caracteristicas da formação de espuma e o objetivo deveria
sempre, ser o de produzir a espuma de melhor qualidade para estabilização. Os problemas somente são
encontrados quando um betume deixa de produzir uma “boa” espuma, necessitando que os limites mais
baixos identificados. Os valores mínimos normalmente aceitos para o índice de expansão e meia vida do
material estabilizando a 25 ºC são:

Índice de expansão 10 vezes

Meia vida 8 segundos.

A experiência demonstrou que uma dispersão adequada da espuma e a estabilização efetiva são pos-
síveis quando os índices de expansão forem tão baixos quanto 8 vezes, e a meia vida for de somente
6 segundos. Porém, fatores diferentes das características da formação de espuma são freqüentemente
responsáveis, tais como temperaturas elevadas dos materiais.

Durante sua pesquisa sobre espuma de betume durante o final dos anos 90, o Prof. Jenkins desenvolveu
o conceito de um “Índice de Espuma” para medir a combinação do índice de expansão e de meia vida.
Ele definiu este Índice de Espuma como a área abaixo da curva comparando o Índice de Expansão com
a Meia Vida, concluindo que quanto melhor as propriedades da espuma, maior o Índice de Espuma e
melhor o produto estabilizado obtido. Sua pesquisa continuou a comparar o efeito de Índice de Espuma
com a temperatura do material na hora da mistura, concluindo que enquanto a temperatura do material
aumenta, um Índice de Espuma mais baixo pode ser utilizado para se obter uma estabilização efetiva.
Estas importantes descobertas são discutidas na Seção 4.5.4.2 abaixo.

86 Capítulo 4
4.5.2.3 Dispersão da espuma de asfalto
Diferentemente do asfalto misturado a quente, o material estabilizado com espuma de asfalto não parece
preto. Isso resulta das partículas mais grossas de agregado que não são revestidas com betume. Quan-
do a espuma de asfalto entra em contato com o agregado, as bolhas de betume estouram em milhões
de minúsculas gotículas de betume que procuram e aderem às partículas de finos, mais especificamente
a fração menor que 0,075 mm. As gotículas de betume podem trocar calor somente se a fração de filler
ainda tiver suficiente baixa viscosidade para revestir as partículas. A mistura de espuma resulta em um
filler ligado por betume que age como uma argamassa entre as partículas grossas, conforme mostrado
na Figura 4.1. Portanto, existe somente um leve escurecimento da cor do material após o tratamento.
A adição de cimento, cal ou de outro material fino (100 % passando pela peneira de 0,075 mm) ajuda o
betume a se dispersar, especialmente onde o material reciclado for deficiente em finos (isto é, menos de
5 % passando pela peneira de 0,075mm). Pesquisas limitadas demonstraram que os fillers ativos (em
particular o cimento) não complementam o filler natural. Além disso, eles formam irregularidades na su-
perfície das partículas devido à ação pozolânica, à qual as gotículas de betume tendem a aderir.

4.5.3 Adequação do material para o tratamento com espuma de asfalto

O processo da espuma de asfalto é apropriado para tratar uma grande variedade de materiais, desde
areias, até cascalho, brita e RAP. Agregados de qualidade segura e marginal, de fontes virgens e recicla-
das foram utilizados com sucesso no processo no passado. Porém, é importante estabelecer os limites
da aceitabilidade do agregado, como identificar a composição ideal de agregado para a produção de
mistura de espuma de asfalto.

O material que for deficiente em finos não se misturará bem com espuma de asfalto. Como mostrado
na Figura 4.11, o requisito mínimo é de 5%, passando pela peneira de 0,075 mm (No. 200). Quando um
material tiver finos insuficientes, a espuma de asfalto não se dispersará adequadamente e tenderá a for-
mar o que é conhecido como “stringers” (aglomerações ricas em betume do material do fino) em todo
o material reciclado. Estes stringers variam em tamanho de acordo com a deficiência dos finos, uma
deficiência grande resultará em muitos stringers grandes que tenderão a agir como um lubrificante na
mistura e resultarão em uma redução na resistência e na estabilidade.

Fig 4.11 Adequação do material para o tratamento com espuma de asfalto

Análise da peneira
Métrica
�����
�����

�����

�����

�����
�����

�����
����
����

����
����
����
����
����
����

��
��� ���
�� ��
�� ��
�� ��
�� Demasiado fina ��
�� Adequada ��
�� ��
Demasiado grossa
�� ��
�� ��
�� ��
� �
��� ��� �� �� �� �� �� � � ���� ���� �� Imperial US No.

Capítulo 4 87
Simples testes de graduação em laboratório realizados em amostras representativas colhidas na rodovia
existente indicarão qualquer deficiência de potencial no conteúdo dos finos. Isto pode ser corrigido im-
portando-se um material adequado e espalhando-o na superfície da rodovia antes da reciclagem. Os ma-
teriais aderentes devem, porém, são tratados com cuidado como uma composição de laboratório normal
indicando um percentual elevado passando por uma peneira de 0,075 mm, enquanto no campo a quali-
dade da mistura é freqüentemente ruim. Isto é devido à natureza aderente do material que faz com que os
finos se liguem, tornando-os indisponíveis para dispersar a espuma de asfalto. A comparação de testes
de composição lavados e não lavados, realizados em laboratório indicarão a probabilidade do desenvol-
vimento deste problema, com a composição não lavada dando uma indicação dos finos disponíveis.

O material deficiente em finos pode ser melhorado com a adição de cimento, cal ou outro material com
100 % passando em uma peneira de 0,075 mm. Porém, a utilização de cimento acima de 1,5 % por
massa deve ser evitada devido ao efeito negativo sobre a flexibilidade da camada estabilizada.

Os envelopes fornecidos na Figura 4.11 são amplos e podem ser refinados visando uma composição que
forneça os vazios mais baixos no agregado mineral. Isto produz misturas de espuma de asfalto com as
propriedades mais desejáveis da mistura. Uma relação exclusiva para obter o mínimo de vazios, permi-
tindo uma variação do teor de filler é mostrada na equação 4.1. Esta relação é útil pois fornece flexibilida-
de para o teor de filler de uma mistura. Um valor de n = 0,45 é utilizado para se obter vazios mínimos.

������������� ���������
���� ��� [Equação 4.1]
��� ���������

onde: d = tamanho selecionado da peneira (mm)

P = percentual por massa passando uma peneira de tamanho d (mm)
D = tamanho máximo do agregado (mm)
F = percentual do teor de filler (inerte e ativo)
n = variável dependente das características da embalagem do agregado

Obter uma composição contínua da fração inferior a 2 mm é importante para a dispersão adequada da
espuma de asfalto e para uma compactação mais fácil, reduzindo assim os vazios e a suscetibilidade do
material à entrada de água. Portanto, onde necessário, deve-se avaliar a possibilidade de misturar dois
materiais para melhorar as características críticas da composição.

4.5.3.1 Amostras de material utilizado para projetos de mistura

O método de amostragem de materiais para projetos de mistura de espuma de asfalto é muito impor-
tante. Um controle de campo ruim ou uma mistura imprópria resultará em amostras não representativas
sendo testadas e isso produzirá resultados errados com conseqüências sérias. Deve-se, portanto, tomar
cuidado com os seguintes três fatores principais:

– a profundidade da reciclagem e as proporções de cada camada in-situ que é misturada para formar
uma camada representativa de composto;
– reconhecimento da variabilidade do tipo de material ao longo do comprimento e profundidade do
pavimento existente, de maneira a que projetos de mistura suficientes possam ser executados para
acomodar estas variações. Onde houver variabilidade as camadas individuais devem ser peneiradas
em suas respectivas frações e recombinadas nas proporções exigidas. Desta maneira a mistura mais
precisa pode ser obtida, e a influência das variações na composição das propriedades da mistura
tratada com espuma de asfalto podem ser investigadas; e
– a preparação de material de asfalto existente para misturar no composto. A utilização de uma peque-
na fresadora para fazer amostras da(s) camada(s) de asfalto é o método mais apropriado para obter
amostras representativas.

88 Capítulo 4
4.5.4 Trabalhando com espuma de asfalto
Os seguintes pontos devem ser tratados ao se trabalhar com espuma de asfalto:

4.5.4.1 Aspectos da segurança

As temperaturas do asfalto devem ser elevadas (tipicamente > 160 °C) para que a reação da água pro-
duza uma espuma aceitável. Em tais temperaturas altas, o asfalto é uma substância letal e, se não for
manuseada corretamente, pode matar. Isto é bem conhecido por fabricantes de asfalto que trabalham
com betume quente diariamente, mas o empreiteiro da reciclagem que assume um projeto com espuma
de asfalto pela primeira vez precisa garantir o treinamento apropriado de seu pessoal. As mesmas nor-
mas de segurança utilizadas para asfalto com mistura a quente são aplicáveis à espuma de asfalto.

4.5.4.2 Temperatura do material

A temperatura do agregado é um dos principais fatores que influenciam a dispersão bem sucedida de
espuma de asfalto e, conseqüentemente, a resistência alcançada na nova camada do pavimento. Como
mencionado acima, o conceito do Índice de Espuma desenvolvido pelo Prof. Jenkins representa as proprie-
dades combinadas de formação de espuma do asfalto (índice de expansão e meia vida). A descoberta de
sua pesquisa mostrou que o Índice de Espuma e a temperatura do agregado (na hora da mistura) eram fato-
res importantes na para a dispersão alcançada. Índices de Espuma mais elevados (isto é, melhor expansão
e meia vida) são necessários para alcançar uma mistura satisfatória em temperaturas mais baixas.

Embora as implicações destas descobertas sejam significativas, é importante comparar condições de

laboratório com as que são encontradas em campo. A qualidade da espuma produzida por uma unidade
de laboratório é sempre inferior àquela produzida por uma grande recicladora. As principais razões para
tac são as pressões mais altas e a continuidade da operação, que permitem que o sistema funcione em
temperaturas mais elevadas. Existe portanto uma troca entre as medidas de laboratório e as de campo
e, por essa razão, é importante verificar as propriedades de formação de espuma no campo. Estas me-
didas devem então ser comparadas com a temperatura do agregado (não a superfície da rodovia) e os
resultados conferidos com as diretrizes da tabela 4.5.

Tabela 4.5 Dispersão da espuma de asfalto (capacidade de misturar)

Índice de expansão Temperatura do agregado (ºC)

Índice de Espuma
(implícito) < 15 ºC 15 ºC a 25 ºC > 25 ºC
< 75 <8 Muito ruim Ruim Moderada
75 a 150 8 a 12 Moderada Boa Boa
> 150 > 12 Boa Muito boa Muito boa

Quando a temperatura do agregado cai abaixo de 10°C, o tratamento com espuma de asfalto não deve
ser considerado.

4.5.4.3 Consistência do suprimento de betume

Quando se acopla um novo tanque à recicladora, duas verificações básicas devem ser realizadas para
garantir que o betume é aceitável para a formação de espuma:

– a temperatura do betume no tanque deve ser verificada utilizando um termômetro calibrado (medido-
res adaptados a tanques são notoriamente não confiáveis); e
– a qualidade da espuma deve ser verificada utilizando-se o bocal de teste na recicladora. Esta verifi-
cação deve ser retardada até que, pelo menos, 100 litros de betume tenham passado pelo spraybar
durante a reciclagem para que se obtenha uma amostra verdadeiramente representativa.

Capítulo 4 89
4.5.4.4 Fluxo de betume
O betume distribuído no local pelos tanques que estão equipados com canos de chaminé aquecidos, às
vezes é contaminado por pequenos pedaços de carbono que se formam nos lados dos canos da cha-
miné enquanto aquece. Drenar as últimas toneladas do tanque pode atrair estas partículas indesejadas
para dentro do sistema da recicladora e causar bloqueios. Este problema é facilmente resolvido garantin-
do-se a eficiência do filtro na linha de distribuição. Qualquer aumento incomum na pressão indicará que
o filtro exige limpeza, um procedimento que deveria, de qualquer maneira, ser executado regularmente
(por exemplo, ao final de cada turno).

4.5.4.5 Pressão do betume

A qualidade da espuma é uma função da pressão operacional do betume. Quanto mais elevada a pres-
são, maior a possibilidade do fluxo de betume “atomizar” enquanto passa pelo jato para dentro da câma-
ra de expansão. Isto garante que pequenas partículas de betume entrarão em contato com a água que
de maneira similar entra na câmara de expansão de forma atomizada, promovendo assim a uniformidade
da espuma. Se o betume tiver que entrar na câmara de expansão como uma corrente (como ele faz sob
pressões baixas) a água impactaria somente um lado da corrente criando espuma, mas o outro lado
permaneceria como asfalto quente sem espuma. É então imperativo manter uma pressão operacional
mínima acima de 3 bars.

4.5.4.6 Aplicação de um filler ativo

Conforme descrito acima, é uma prática normal adicionar uma pequena quantidade de cimento ou ou-
tro agente estabilizador de cimento quando se recicla com espuma de asfalto. Deve-se tomar cuidado
quando se pré-trata com cimento pois o processo de hidratação inicia assim que o pó seco entra em
contato com a umidade, ligando os finos e reduzindo efetivamente a fração de 0,075 mm. A qualidade
da mistura será ruim quando a espuma de asfalto for subseqüentemente adicionada a finos insuficientes
que estão disponíveis para dispersar as partículas de betume. O cimento deveria então sempre ser adi-
cionado juntamente com a espuma de asfalto.

4.5.4.7 Refazendo a camada concluída

O material tratado com espuma de asfalto pode ser refeito sem afetar sua resistência, desde que o teor
de umidade seja mantido aproximadamente no mesmo nível que estava no momento da compactação.
Esta característica de material tratado com espuma de asfalto é favorável quando uma rodovia tiver que
ser aberta ao tráfego apesar do trabalho de acabamento não ter sido concluído. O material pode ser
refeito no dia seguinte (normalmente por uma nova fresagem) e então concluído apropriadamente. Con-
tudo, caso ele seque, o retrabalho afetará negativamente a resistência final do material.

4.5.5 Propriedades características de materiais estabilizados com espuma de asfalto

As propriedades de engenharia mais importantes aplicáveis ao material estabilizado com espuma de as-
falto estão descritas abaixo. Estas propriedades serão obtidas quando a aplicação de espuma de asfalto
for ideal, conforme determinado pela conformidade com o procedimento do projeto de mistura descrito
no Anexo 2. As taxas de aplicação de espuma de asfalto sugeridas na Tabela 4.6 são úteis para selecio-
nar a faixa a ser adicionada ao projeto de mistura e tais taxas de aplicação normalmente são relevantes
onde 1% de filler ativo (cal ou cimento) são incluídos na mistura.

90 Capítulo 4
 Tabela 4.6 Teor característico de espuma de asfalto relativo às frações chave de agregado
Percentual que passa pelo tamanho da peneira (%) Adição de espuma de asfalto
4.75 mm 0.075 mm (% de agregado seco)

3.0 – 5.0 2.0 a 2.5

5.0 – 7.5 2.0 a 3.0
< 50
7.5 – 10.0 2.5 a 3.5
> 10.0 3.0 a 4.0
3.0 – 5.0 2.0 a 3.0
5.0 – 7.5 2.5 a 3.5
> 50
7.5 – 10.0 3.0 a 4.0
> 10.0 3.5 a 4.5

Observação: Os teores de espuma de asfalto mostrados nesta tabela são somente indicações dos
valores ideais. O teor ideal de espuma de asfalto é influenciado por muitos mais fatores
do que as frações de agregado e, portanto, é necessário que um projeto de mistura
apropriado seja empreendido para determinar o ideal para cada material. (Também deve
se observar que não é obrigatório aplicar sempre a taxa ideal de aplicação quando se
estabiliza com espuma de asfalto. Dependendo da abordagem do projeto, uma taxa de
aplicação abaixo da ideal pode bastar para se obter as propriedades necessárias. Esta
taxa de aplicação é denominada de “teor mínimo de ligante”.)

4.5.5.1 Resistência
Material estabilizado com betume normalmente é avaliado utilizando-se a Resistência à Tração Indireta
(ITS) ao invés do teste Marshall. A tabela 4.7 ilustra os valores típicos obtidos com estes testes.

O teste é realizado em exemplares de briquete com 100 mm e / ou 150 mm de diâmetro, fabricados e

curados de acordo com os métodos descritos no Anexo 2. Além disso, a suscetibilidade à umidade do
material normalmente é determinada nos termos da Resistência à Tração Retida (TSR) por briquetes de
100 mm, conforme mostrado na equação abaixo:

ITS molhado
��� �� [Equação 4.2]
ITS seco

A resistência à tração molhada é obtida submergindo briquetes curados em água por 24 horas antes do
teste, conforme descrito no Anexo 2.

Tabela 4.7 Resistências à tração indireta típicas de materiais estabilizados com betume
Briquetes Marshall Briquete Proctor
com 100 mm de diâmetro com 150 mm de diâmetro
Tipo de material
TSR
ITSdry (kPa) ITSequ (kPa)
(proporção)
RAP/brita (50:50) 250 a 600 0.8 a 1.0 120 a 250
Brita graduada 200 a 500 0.6 a 0.9 120 a 200
Cascalho (PI < 10, CBR < 30) 150 a 450 0.3 a 0.75 80 a 150

Capítulo 4 91
Pesquisas recentes levaram à introdução do teste UCS para indicar o a capacidade de sustentação do
material tratado (resistência à deformação permanente). Esta é uma medida importante, especialmente
quando se estabiliza material de pior qualidade, e quando um valor UCS mínimo de 700 kPa para um
briquete de 150 mm de diâmetro fabricado com um esforço de compactação Proctor 100% modificado
(curado e testado em teor de umidade equilibrado, conforme descrito no Anexo 2) foi proposto.

4.5.5.2 Dureza
O Módulo Elástico (MR) de um material estabilizado com betume pode ser medido em um laboratório
submetendo um exemplar a testes com carga repetida. Testar briquetes Marshall com 100 mm de diâ-
metro (curados, secos) em modo elástico indireto a 10 Hz e 25°C produz os valores típicos mostrados
na Tabela 4.8.

Tabela 4.8 Faixas típicas do Módulo Elástico para material estabilizado com betume testado em
laboratório
Tipo de Material MR (MPa)
RAP/brita (mistura 50:50) 2500 a 4000
Brita graduada 2000 a 3000
Cascalho natural (PI < 10, CBR < 30) 1500 a 3000

Observação: Devido principalmente à falta de umidade nos exemplares de teste (mas também devido
à geometria e ao estado de tensão do regime de teste), estes valores são significati-
vamente mais elevados do que aqueles determinados pelos testes de modo dinâmico
triaxial de feixe flexural, bem como aqueles calculados a partir de análises da deflexão.

Os modelos de projeto de pavimento propostos no TG2, bem como as diretrizes TG3 para materiais tra-
tados com emulsão betuminosa que serão brevemente publicadas (consulte a seção 4.5.1), presumem
um processo de duas fases definido por:

– Fase 1: redução da dureza nos estágios iniciais do tráfego sobre a nova camada estabilizada com
betume, seguida por
– Fase 2: deformação permanente com valores de dureza mais baixos.

As hipóteses dos valores de dureza tanto no TG2, como no TG3 basearam-se em pesquisa limitada.
Em especial, o assim chamado “estado granular equivalente” (uma expressão emprestada de camadas
ligeiramente cimentadas, quando elas se aproximam do final da sua vida útil), juntamente com os valores
de dureza citados nas diretrizes, estão sendo revisados, pois não combinam com os testes de campo
executados em pavimentos construídos durante os últimos dez anos.

Medições de campo demonstraram que a dureza de uma camada estabilizada com betume reduz durante
a sua vida útil. Após a construção, a dureza realmente aumenta conforme o material “cura”, e o teor de
umidade se reduz aos níveis de equilíbrio. Depois disso, parece haver uma fase de “assentamento” acom-
panhada por uma redução na dureza e alguma deformação permanente, presumivelmente enquanto o
material se consolida sob repetidas cargas de tráfego. As densidades conforme construídas influenciam
predominantemente a quantidade da deformação permanente que ocorre quando a camada se acomoda.
A perda de dureza, porém, parece ser uma função complexa de vários parâmetros, sendo os principais a
qualidade e o tipo de material, a quantidade de betume e cimento na mistura, o suporte fornecido pela es-
trutura de pavimento subjacente e a eficiência da drenagem. A queda da dureza parece ser maior quando
materiais de qualidade inferior, sobre estruturas de sustentação mais fracas, são tratados com aplicações
mais altas de cimento em um ambiente molhado e com equipamentos de drenagem ruins.

92 Capítulo 4
Provisoriamente e até que pesquisas adicionais sejam realizadas, a abordagem de projeto em duas fases
recomendada pela TG2 deve ser seguida. Contudo, a terminologia associada deveria ser mudada para:

– Fase 1: Fase de Assentamento. O termo “fadiga efetiva” implica em rachadura associada à carga e é
impróprio pois nenhuma rachadura é evidente quando os níveis de dureza reduzem (embora possam
ocorrer micro fraturas); e
– Fase 2: Estado Estacionário. O termo “estado granular equivalente” significa que os efeitos da es-
tabilização estão perdidos. Esta palavra é enganosa, pois os níveis reduzidos de dureza são sempre
maiores do que no material não tratado.

Os resultados de testes de campo indicam que os valores do Módulo Elástico para uso em modelagem
mecanicista deveriam se basear nos resultados dos testes ITS e UCS em briquetes com 150 mm de
diâmetro, fabricados e testados com um teor de umidade equilibrado, como descrito no Anexo 2. As
fórmulas sugeridas para determinar o Módulo Elástico relevante (MR em MPa) são:

Fase 1 ��������� ������������ ����������������������������� �������� [Equação 4.3]

�������� �����
Fase 2 ��������� � [Equação 4.4]
���������� ���� �����

onde: MRPhase 1 = Módulo Elástico durante a Fase 1 [MPa]

ITSequ = ITS com teor de umidade equilibrado [kPa]
TSR = resistência à tensão retida (relação entre valores ITS molhados e não molhados)
Fdrainage = Fator de drenagem determinado na Tabela 4.9
MRPhase 2 = Módulo Elástico de Estado Estacionário [MPa]
UCSequ = UCS com teor de umidade equilibrado [MPa]

Tabela 4.9 Fatores de drenagem para estimar os valores de dureza em campo do material estabilizado
com betume
Qualidade da Precipitação anual média (mm)
drenagem < 200 200 a 600 600 a 1000 > 1000
Muito boa 1.4 1.3 1.2 1.1
Boa 1.3 1.2 1.1 1.0
Regular 1.2 1.1 1.0 0.9
Ruim 1.1 1.0 0.9 0.8
Muito ruim 1.0 0.9 0.8 0.7

O Módulo Elástico de Estado Estacionário (MRPhase 2 ) determinado utilizando a equação 4.4 deve ser
considerado como um indicador e não como um valor exato, pois ele se baseia em dados limitados. O
verdadeiro valor in-situ é uma função com diversas variáveis, sendo as mais importantes a quantidade de
filler ativo e de betume na mistura, a qualidade do material não tratado, a densidade do material tratado,
a temperatura em teste e o teor de umidade. Por exemplo, aumentar a quantidade de filler ativo de 1%
para 2% em uma mistura resultará em um aumento no valor de do MRPhase 1, mas as conseqüências serão
uma redução no valor de MRPhase 2 após algumas repetições de carga (tipicamente < 250.000).

Capítulo 4 93
O valor de MRPhase 2 calculados utilizando a equação 4.4 deve ser sempre verificado comparando a faixa
relevante mostrada na Tabela 4.10 e deve ser encontrada uma explicação caso o valor seja significati-
vamente mais alto ou mais baixo. Exemplares manufaturados em laboratório freqüentemente não são
representativos das condições de campo e qualquer resultado de teste que pareça ser incorreto deve
ser detectado e investigado.

Tabela 4.10 As faixas do Módulo Elástico para material estabilizado com betume alcançando o estado
estacionário (Fase 2)
Tipo de Material Espuma de asfalto Módulo Elástico MRPhase 2
adicionada (MPa)
100% RAP 1.5 a 2.0 1000 a 2500
RAP/brita (mistura 50:50) 2.0 a 2.5 800 a 2000
Brita graduada 2.0 a 3.0 600 a 1500
Cascalho natural (PI < 10, CBR > 45) 2.0 a 3.5 400 a 800
Cascalho natural (PI < 10, CBR > 25) 2.5 a 4.0 300 a 600
Areias não plásticas 3.0 a 5.0 200 a 500

4.5.5.3 Tempo de processamento

Nenhum prazo específico é determinado para trabalhar com espuma de asfalto. Desde que o teor de
umidade do material seja mantido próximo ao teor de umidade ideal, o período de trabalho pode ser
estendido.

4.5.5.4 Densidade
Conforme descrito acima para materiais estabilizados tratados com cimento e emulsão betuminosa, a
compactação deve sempre visar alcançar a máxima densidade possível sob as condições que prevale-
cem no local (a denominada “densidade de recusa”). Uma densidade mínima normalmente é especificada
como um percentual da densidade AASHTO modificada, normalmente entre 98 % e 102 % para bases
estabilizadas com betume. Algumas vezes um gradiente de densidade é permitido especificando-se uma
densidade “média”. Isto significa que a densidade no topo da camada pode ser mais alta do que na parte
inferior. Onde especificado, é normal incluir-se também um desvio máximo de 2 % para a densidade me-
dida na espessura do terço inferior da camada. Conseqüentemente, se a densidade média especificada
for 100%, então a densidade na parte inferior da camada deve ser superior a 98 %. Para agregados de
melhor qualidade (exemplo: CBR > 80 %) é aconselhável utilizar uma especificação de densidade abso-
luta como a Densidade Relativa de Granel ou a Densidade Relativa Aparente do agregado.

94 Capítulo 4
4.6 Sumário: Comparação entre Cimento versus Agentes Estabilizadores com Betume
Estabilização com cimento
Vantagens
Disponibilidade. O cimento pode ser obtido em todo o
mundo, sempre em sacos, e freqüentemente a granel.
Custos. Comparado ao betume, o cimento é relativamente
barato.
Facilidade de aplicação. O cimento pode ser espalhado
manualmente na ausência de espalhadores ou de unidades
de mistura.
Aceitação. O cimento é bem conhecido na indústria da
construção. Métodos padrão de teste e especificações
normalmente estão disponíveis.
Estabilizando com Emulsão Betuminosa
Vantagens
Flexibilidade. Estabilizar com betume cria um tipo de
material visco-elástico com melhor flexibilidade eresistência
à deformação.
Facilidade de aplicação. Um tanque de granel é acoplado
à recicladora e a emulsão betuminosa injetada através de
um spraybar.
Aceitação. As emulsões betuminosas são relativamente
bem conhecidas na indústria da construção. Métodos
padrão de teste e especificações estão disponíveis.
Estabilizando com Espuma de Asfalto
Vantagens
Flexibilidade. Estabilizar com betume cria um tipo
de material visco-elástico com melhor flexibilidade e
resistência à deformação permanente.
Facilidade de aplicação. Um tanque de granel é acoplado
à recicladora e o betume quente bombeado para um
spraybar especial onde é transformado em espuma e
injetado na fresadora e na câmara misturadora.
Custos. Espuma de asfalto utiliza betume com grau
de penetração padrão. Não existem custos industriais
adicionais.
Taxa de ganho de resistência. O material pode ser
imediatamente trafegado após a colocação e compactação.
Capítulo 4
Desvantagens
A rachadura por contração é inevitável . Porém, pode ser
minimizada.
Ela aumenta a rigidez em pavimentos flexíveis.
Exige uma cura adequada e proteção contra o tráfego
antecipado, especialmente de veículos pesados que se
movimentam lentamente.
Desvantagens
Custos. As emulsões betuminosas normalmente não são
fabricadas no local. O processo industrial exige controle de
qualidade rígido. Emulsificadores são caros. Os custos com
transporte aumentam por causa do componente água, não
só por causa do betume.
Onde o teor de umidade do material no pavimento existente
estiver próximo ao OMC, a saturação acontecerá quando
for adicionada emulsão.
Curando pode tomar muito tempo. O desenvolvimento da
resistência é determinado pela perda de umidade.
Disponibilidade. A formulação exigida para uma aplicação
de reciclagem pode não estar sempre disponível.
Desvantagens
A rachadura por contração é inevitável . Porém, pode ser
minimizada.
Ela aumenta a rigidez em pavimentos flexíveis.
Exige uma cura adequada e proteção contra o tráfego
antecipado, especialmente de veículos pesados que se
movimentam lentamente.
95
96
Capítulo 5: Soluções de Reciclagem
Todos os projetos de recuperação do pavimento são específicos do projeto. Conforme explicado no
Capítulo 3, cada projeto é único; a profundidade da reciclagem e o tipo de estabilização são ditados
pelo tráfego previsto ao longo do período do projeto, pelos materiais de pavimentação existentes e pela
resistência da fundação in-situ.

Em um esforço para auxiliar os engenheiros de projeto a visualizarem o tipo de estruturas de pavimen-

tos que podem ser obtidas por reciclagem profunda, este capítulo fornece diretrizes para soluções de
reciclagem típicas para algumas das condições mais comuns que são encontradas ao se recuperar
pavimentos gastos.

5.1 Quadro de Orientações Mostrando Estruturas de Pavimento Possíveis de Serem

Recicladas

As estruturas de pavimento que são soluções típicas para a recuperação por reciclagem são ilustradas
na Figura 5.1, um “catalogue look-alike” atendendo a quatro diferentes classes de tráfego, iniciando com
< 300,000 com faixas de até 10 milhões de ESALs de 80 kN. Estão incluídas as opções de estabilização
com cimento e com betume. Três diferentes tipos de pavimentos existentes são mostrados em três se-
ções horizontais separadas, com perfis detalhando os componentes característicos das camadas para
cada um deles:

– Estruturas caracterizadas por uma espessa (+ 100 mm) base de asfalto / revestimento cobrindo uma
sub-base granular de boa qualidade, geralmente um produto de pedra britada com CBR > 80 %;
– Estruturas incluindo revestimento de asfalto (mais coberturas) que são normalmente < 100 mm de
espessura sobre uma base granular de boa qualidade, geralmente um produto de pedra britada com
CBR > 80 %; e
– Estruturas incluindo uma base de cascalho natural de 150 mm de espessura (ou base de cascalho gas-
ta em caso de rodovias não pavimentadas) em uma sub-base de 150 mm de espessura, normalmente
construída com material com CBR > 45 % em ambas as camadas.

Três tipos diferentes de sustentação da fundação são consideradas (os valores CBR mostrados estão
em densidades de campo in-situ presumidas):

– “boa”, onde a fundação subjacente consistir de um material de cascalho natural com um valor CBR
em excesso de 45 %;
– “média”, um cascalho natural com um valor CBR de aproximadamente 25 %; e
– “ruim”, um tipo de solo de material a com um valor CBR máximo de 7 %.

Estas são classes muito amplas e essencialmente refletem “condições de sustentação “médias”, forne-
cidas pela porção da estrutura de pavimento subjacente à camada reciclada até uma profundidade de,
pelo menos, 1,0 metro.

As estruturas típicas mostradas são puramente indicativas daquelas que iriam provir de uma análise de
projeto de pavimento correta, e estão incluídas aqui meramente para fins ilustrativos. Elas são conser-
vadoras. Porém, elas podem se mostrar úteis como uma diretriz para indicar a profundidade de reci-
clagem / espessura da camada estabilizada que pode se esperar para diferentes metas de capacidade
estrutural, assumindo várias condições de sustentação. Um projeto correto seguindo o processo passo
a passo descrito no Capítulo 3 (Seções 3.3, 3.4 e 3.5) deveria ser sempre empreendido para todo e cada
pavimento que exija recuperação.

Capítulo 5 97
98
HMA: Asfalto com
Mistura a Quente A: Asfalto C: Cimento estabilizado B: Betume estabilizado Espessura da camada em mm
Susten- Estruturas de pavimento recicladas
Pavimento
tação da Tráfego do Projeto (x106 ESALs) ����� ��������� ���������� ����������
típico antes
fundação Rodovias Residenciais / Auto-estradas e Rodovias
da reciclagem Características de Resistência Rodovia Rurais Rodovias Rurais Principais
(CBR) de Tráfego Leve Interurbanas Principais
Típicas do Material Reciclado
����� ����� ����� �����
���� � ����� ����� ����� �����
���
��������
�������� Valores ITS típicos ����� ����� ����� ����� �����
������ ��� � �� � Betume (B) ��� ����� ����� ����� �����
Sustentação Cimento (C) ��� �����
da fundação
����� ����� ����� �����
Valores UCS típicos �����
��� � ������ ����� ������ ������
Cimento (C) ����
����� ����� ����� �����

Vedação Vedação Vedação Vedação ����� Vedação ����� �����

���� � ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� �����
��� �����
��������
�������� Valores ITS típicos ����� Vedação Vedação ����� Vedação ����� �����
������ ��� � �� � Betume (B) ��� ����� ����� ����� ����� ����� �����
Cimento (C) ��� �����
Sustentação
da fundação ����� ����� ����� ����� ����� �����
��� � Valores UCS típicos �����
����� ����� ����� ����� ������ ������
Cimento (C) ����
����� �����

Vedação Vedação Vedação Vedação ����� �����

���� � ����� ����� ����� ����� ����� �����
��������
������ ���
��������
Fig 5.1 Diretrizes da estrutura de pavimento para reciclagem / estabilização

Valores ITS típicos ����� Vedação Vedação ����� Vedação ����� �����
������ ���
� �� � Betume (B) ��� ����� ����� ����� ����� ����� �����
Sustentação Cimento (C) ��� �����
da fundação

Valores UCS típicos ����� ����� ����� ����� ����� ����� �����
��� � Cimento (C) ����� ����� ������ ����� ������ ������
���
����� ����� ����� ����� �����

Capítulo 5
5.2 Substituindo as Bases Convencionais de Mistura Asfáltica a Quente por RAP Es-
tabilizado com Espuma de Asfalto
Numerosas aplicações bem sucedidas demonstraram que o RAP estabilizado com espuma de asfalto
pode ser utilizado como uma alternativa ao material de base de mistura asfáltica a quente (HMA). Isto
significa que as camadas de base HMA mostradas na Figura 5.1 podem ser substituídas por RAP esta-
bilizado com espuma de asfalto. Isto oferece uma oportunidade ideal para dispor de estoques de RAP
indesejado e, ao mesmo tempo, obter um benefício em termos de economia nos custos do projeto e, em
algumas aplicações, até mesmo um produto superior.

Quando tratado com espuma de asfalto, o RAP assume as propriedades de um material granular grosso,
com a espuma de asfalto disperso no mastique asfáltico circundante. Isso não é um tipo de asfalto. Ao
contrário de um HMA convencional, o RAP estabilizado com espuma de asfalto não está sujeito à for-
mação de rodeiras, já que se comporta de uma maneira dependente da tensão, semelhante a um agre-
gado de pedra britada, e não é sensível à temperatura. Quando uma densidade de recusa for obtida por
compactação de alta energia (rolos vibratórios pesados), o RAP tratado com espuma de asfalto possui
um conteúdo nulo elevado em comparação ao HMA. Além de promover a “estabilidade” e reduzir a pro-
pensão a “fluir”, este conteúdo vazio relativamente alto reduz a suscetibilidade às rachaduras térmicas.
Entretanto, sendo essencialmente um material “granular”, o RAP estabilizado com espuma de asfalto
sempre requer um revestimento competente para evitar a entrada de umidade e oferecer proteção contra
as forças abrasivas do tráfego.

Foram realizadas pesquisas suficientes para concluir que o material RAP estabilizado com espuma de
asfalto que mantém 100 % de sua resistência seca quando imerso (TSR = 1, veja capítulo 4) pode obter
um desempenho similar àquela de um material de base HMA convencional. Quando necessário, as re-
sistências retidas do produto estabilizado com espuma de asfalto podem ser aumentadas misturando-
se o RAP com areia triturada, sob condições controladas, em uma usina tipo pugmill Wirtgen KMA 200,
ou colocando-se cuidadosamente a areia como uma camada uniforme sobre a superfície existente da
rodovia e reciclando in-situ.

5.3 Reciclagem em Duas Partes para uma Maior Resistência Estrutural

Substituindo-se o RAP estabilizado com espuma de asfalto pelo material de base HMA nos pavimentos
mostrados na Figura 5.1 representaria uma operação de “reciclagem em duas partes”. A primeira parte
é obtida pela reciclagem in-situ. A segunda pela reutilização do RAP que pode tanto ser retirado de um
estoque existente ou fresado da rodovia antes do reciclador in-situ. Fresar a porção superior de um pa-
vimento existente permite que as camadas subjacentes sejam recicladas até uma profundidade maior
daquela que pode ser obtida reciclando-se a partir da superfície existente. Desta forma, uma sub-base
com problemas ou camadas de fundação selecionadas podem ser tratadas (normalmente estabilizadas
com um agente de cimento) e então sobrepostas utilizando-se o material que foi removido inicialmente.
Este método é popular quando agregados apropriados para coberturas estão com um estoque baixo.

O material que foi inicialmente removido é reimportado e tratado no local ou pré-tratado fora do lugar
antes de ser importado. Onde o tratamento no local for empregado, o material importado deve primei-
ramente ser espalhado com precisão para alinhar e nivelar a nova camada da sub-base recém reciclada
(e pré-compactada), antes da reciclagem com o agente estabilizador necessário. O controle de profun-
didade durante o segundo estágio de reciclagem é importante, já que qualquer material não estabilizado
imprensado entre as duas camadas recicladas pode levar a um desgaste prematuro. Para evitar que tal
condição surja, é normal reciclar uns 25 mm mais fundo do que a espessura da camada de base, pene-
trando assim no topo da sub-base subjacente.

Onde o material for pré-tratado fora do local, o material estabilizado é importado e colocado (seja por
motoniveladora ou pavimentadora/acabadora) por cima da camada de sub-base recém reciclada.

Capítulo 5 99
A figura 5.2 ilustra opções típicas de reciclagem em duas partes com importação de material e uso de
materiais existentes.

Fig 5.2 Opções de reciclagem em duas partes

Opção 1: Reciclagem em duas partes com importação de material

Passo 1 Passo 2

Pavimento reciclagem Importando Aplicação do

Estabilizando
gasto in-situ / material e OU fora do local revestimento
existente estabilizando estabilizando e importando
pavimento in-situ
superior

Opção 2: Reciclagem em duas partes utilizando materiais existentes

Passo 1 Passo 2 Passo 3

Pavimento Fresando e reciclagem Importando o Estabilizando Aplicação do

gasto removendo material tem- OU fora do local revestimento
in-situ /
existente o material do porariamente e importando
estabilizando
com pavimento estocado e
material
sub-base
superior existente estabilizando
ruim
para estoque in-situ
temporário

100 Capítulo 5
5.4 Reciclagem de Dois Estágios no Local
O desgaste do pavimento em rodovias de tráfego leve é freqüentemente causado por materiais sensíveis
à umidade nas camadas superiores. Estes materiais são geralmente caracterizados por alta plasticidade
(PI >10) que podem ser tratados (modificados) com cal hidratada. Tal tratamento normalmente é obtido
reciclando-se até a parte inferior da camada da sub-base (200 – 300 mm de profundidade) acrescentan-
do-se entre 2 % e 4 % de cal. Este tratamento, porém, freqüentemente não é suficiente para alcançar
as propriedades de resistência exigidas da recuperação, necessitando de camadas adicionais para ser
construído, ou de um segundo (mais fino) tratamento, normalmente obtido por re-reciclagem com um
agente estabilizador betuminoso. Esta operação de reciclagem dupla é conhecida como reciclagem de
“dois estágios”, que essencialmente exige:

– modificação dos materiais do pavimento superior existentes por reciclagem com cal hidratada, sufi-
ciente para reduzir ou eliminar a plasticidade destes materiais;
– dentro de 24 horas, re-recicle a porção superior deste material modificado com espuma de asfalto ou
emulsão até a profundidade determinada a partir do projeto de pavimento.

A figura 5.3 ilustra a reciclagem de dois estágios.

Fig 5.3 Opções de reciclagem de dois estágios

Passo 1 Passo 2

reciclagem reciclagem
Pavimento in-situ /
in-situ /
gasto estabilização
modificação
existente da porção
com do material superior
sub-base existente do material Aplicação do
ruim com cal modificado revestimento
com betume

Capítulo 5 101
102
Capítulo 6: Considerações sobre a Construção
6.1 Geral
Projetos de reciclagem caracterizam-se por grandes máquinas, atividade intensa, e altas taxas de pro-
dução. O trabalho de reciclagem concentra-se em uma localização específica, ao contrário dos novos
projetos de construção de rodovias com diversas operações funcionando simultaneamente por todo o
local. O trabalho avança de forma linear, deixando para trás o produto acabado que normalmente exige
apenas um revestimento de superfície. As recicladoras Wirtgen possuem um grande potencial de produ-
tividade. Apesar de um número conservador de produção diária de 5.000 m2 normalmente ser utilizado
para fins de planejamento, não é incomum reciclar a largura total de um quilômetro de uma rodovia com
pista dupla por dia (até 10,000 m2) com uma única recicladora. A reciclagem é um método de construção
relativamente simples, mas como acontece com todas as operações de pista rápida, o trabalho deve ser
administrado corretamente para que a produção seja alta.

O objetivo geral do trabalho de reciclagem é construir uma nova camada de pavimentação que atenda
às exigências do engenheiro do projeto, conforme descrito no Capítulo 3. Essas exigências normalmente
são expressas em uma especificação do projeto que define as duas exigências mais importantes para a
reciclagem, ou seja:

– a qualidade do material na camada reciclada; e

– a espessura da camada reciclada.

Claramente, o desempenho da pavimentação recuperada depende do alcance dessas duas exigências

básicas. Elas representam as hipóteses principais feitas para prever a vida útil da pavimentação recupe-
rada e qualquer deficiência de uma delas pode conduzir a uma falha prematura.

Para obter o máximo benefício, as operações de reciclagem devem ser bem planejadas para alcançar o
potencial de produção e assegurar que a mesma atenda estritamente às exigências especificadas para
o produto, exigindo que:

– todos os aspectos do trabalho sejam analisados com detalhes e planejados meticulosamente;

– obstáculos ao trabalho de reciclagem sejam identificados e resolvidos na hora;
– as necessidades de entrada de material (como agentes estabilizadores) sejam constantemente avalia-
das, e que o material seja adquirido e disponibilizado no local quando necessário,
– as máquinas sejam protegidas por programas apropriados de manutenção preventiva;
– operadores e supervisores sejam treinados adequadamente e entendam claramente todos os aspec-
tos da operação de reciclagem; e
– as questões de segurança recebam a atenção que merecem, particularmente quando se trabalha com
betume quente.

Este capítulo amplia o acima, concentrando-se nas facetas das operações de reciclagem que são im-
portantes para criar um ambiente de trabalho produtivo e assegurar que o produto final exigido seja
alcançado.

Capítulo 6 103
6.2 Planejando a Reciclagem
Como com todas as operações de alta produção, o resultado bem sucedido de um projeto de reciclagem
depende do planejamento da qualidade. Antes de iniciar o trabalho, é importante pensar cuidadosa-
mente sobre os vários passos e operações que devem ser executados e, diariamente ou a cada turno,
colocar esse pensamento sobre o processo no papel, na forma de um plano de produção. Em particular,
os seguintes aspectos principais devem ser considerados:

6.2.1 Seleção do equipamento

A reciclagem exige mais do que apenas uma recicladora. Compactadoras, niveladoras e tanques de
água também são essenciais, assim como os transportadores necessários para trazer os agentes esta-
bilizadores até a recicladora. Abaixo cada um é descrito em separado:

6.2.1.1 A recicladora
Como descrito no Capitulo 2, existem várias máquinas da linha Wirtgen que podem ser utilizadas para a
reciclagem. A decisão sobre qual máquina deverá ser utilizada (e quantas) é, antes de tudo, influenciada
pelo tamanho e pelo tipo de projeto. Outros fatores também necessitam ser avaliados, como, por exem-
plo, as máquinas montadas na via para reciclar camadas grossas de asfalto e colocar o produto recicla-
do através de uma mesa de pavimentação acoplada à parte traseira da máquina, enquanto máquinas
pneumáticas sempre exigem uma motoniveladora para o acabamento.

6.2.1.2 Equipamento de Compactação

Normalmente, três rolos são necessários para a compactação do material atrás da recicladora. Um rolo
principal pesado (tambor liso ou pedal) é posicionado em primeiro lugar, aplicando esforço de compac-
tação de alta amplitude para penetrar até o fundo da camada reciclada. Quando houver uniformidade
de compactação nos dois terços inferiores da camada reciclada, um nivelador é utilizado para cortar os
níveis finais exigidos. A partir de então, um rolo liso é aplicado em modo de vibração com baixa amplitu-
de para compactar a porção superior da camada nova. Onde uma máquina montada na via for utilizada,
o material é normalmente colocado através da mesa pavimentadora, permitindo que uma compactado-
ra (rolo vibrador com tambor único ou duplo) complete todo o processo de compactação. No final do
processo de compactação, um rolo (PTR) pneumático é utilizado para finalizar e obter uma textura de
superfície bem coesa.

O rolo principal é muito importante já que é responsável para obter a densidade na porção inferior da
nova camada reciclada. A Figura 6.1 descreve um guia básico para selecionar a massa estática e o tipo
de rolo utilizado nos projetos de reciclagem. A espessura da camada reciclada e as características do
nivelamento do material reciclado são critérios de seleção primordiais.

104 Capítulo 6
 Fig 6.1 Guia de seleção para o cilindro principal

Rolo guia
���
Tambor liso

Espessura da camada (mm)

��� ��� ��� ��� ���

FINO
���

Tambor de pedal Graduação Tambor liso

do Material
Tambor de pedal

GROSSO
���� ���� ���� ����

Massa Estática do Rolo Principal (t)

6.2.1.3 Tanques de grande escala

Os tanques são acoplados à recicladora para o fornecimento de água e/ou agentes estabilizadores
fluídos (como emulsão betuminosa). A capacidade desses tanques deve ser compatível com a área de
trabalho e a geometria da estrada. No geral, unidades de tanque com um único chassi com capacidade
entre 10.000 e 15.000 litros são melhores para projetos pequenos e onde as geometrias da rodovia são
de baixo padrão (cantos apertados e inclinações íngremes). Grandes tanques semi-reboque com uma
capacidade para mais de 20.000 litros, normalmente são utilizados em projetos de larga escala para
terrenos planos ou irregulares.

Os tanques conectados às recicladoras não deverão ter vazamentos, nem do próprio tanque, nem da
tubulação que conecta o tanque à recicladora. Um vazamento de água (ou agente estabilizador) não
causa danos enquanto o trem de reciclagem estiver em movimento, mas com freqüência é a causa de
“pontos moles” quando parado em ponto fixo, ou quando pingam sobre o material de reciclagem solto
por períodos prolongados (ex: ao trocar ferramentas de corte no tambor de reciclagem).

6.2.1.4 Aplicação de cimento

O cimento é o agente estabilizador mais utilizado em todo o mundo, tanto como um agente único como
em conjunto com outros agentes, geralmente com agentes estabilizadores de betume. As taxas de aplica-
ção especificadas variam de 1 % até 6% ou mais, especialmente quando materiais arenosos são estabili-
zados. As taxas de aplicação normalmente são determinadas como um percentual da massa do material
reciclado em campo (compactado). A densidade e a uniformidade da aplicação por todo o material recicla-
do são essenciais se o produto estabilizado tiver que atender às exigências de resistência especificadas.

Capítulo 6 105
Deve-se ter em mente que, exceto pela grande WR 4200, recicladoras não misturam material e nenhuma
recicladora é capaz de fazer a mistura à frente. O material reciclado (incluindo cimento e qualquer outro
material espalhado na superfície existente da estrada) não muda com facilidade em terrenos horizontais,
tornando a exatidão da distribuição um fator importante. Onde a distribuição de cimento manual ou em
grande escala não alcançar uma exatidão suficiente (em particular quando a taxa de aplicação for menor
do que 2 %), deve-se considerar a utilização de injeção de massa fraca com a Wirtgen WM 1000. Con-
forme o Capítulo 2, esta unidade permite a adição de cimento sem poeira, e é ideal para obter um alto
grau de precisão em todas as taxas de aplicação.

6.2.2 Meta de produção

A quantidade de trabalho reciclado durante o período planejado deve se adequar de maneira lógica à
estrada. Normalmente, um dia de trabalho é marcado para completar uma seção da estrada, na largura
total ou em metade da largura. Reciclar uma parte da estrada não é inteligente. Por exemplo, reciclar
apenas um corte junto à linha central de uma estrada que necessita de três cortes pela metade da lar-
gura. Esta prática cria problemas para adequar as ligações subseqüentes e partes de meia pista parcial-
mente recicladas abertas ao trânsito causam confusão para o motorista, principalmente à noite.

6.2.3 Material da pavimentação existente

O tipo de material da pavimentação existente, a consistência e o teor de umidade in-situ são todos rele-
vantes. Mudanças na espessura dos diferentes materiais que constituem a pavimentação existente (es-
pecialmente em camadas de asfalto) poderiam ter uma influência significativa na velocidade de avanço
da recicladora. Além disso, a maneira como o material se comporta quando reciclado influenciará como
ele deverá ser posicionado, compactado e finalizado. Além disso, quaisquer restrições de tempo ou
colocação e compactação, que normalmente são descritas quando agentes estabilizadores de cimento
estiverem envolvidos, influenciarão a execução do trabalho.

6.2.4 Geometria da rodovia existente

A largura da estrada é de crucial importância já que ela indica o número de passagens (cortes) de reci-
clagem necessário para cobrir toda a largura. Seções estreitas, como as do início e do fim das pistas
de subida, precisam ser cuidadosamente avaliadas. Além disso, a forma da superfície (inclinação ou
declive) influencia o posicionamento de ligações longitudinais entre cortes adjacentes. Elas são descritas
com detalhes abaixo:

6.2.4.1 Ligações longitudinais

Dois tipos de ligações devem ser tratados na reciclagem: ligações longitudinais, que correm paralelas
à linha central da rodovia, e ligações laterais, que correm em ângulos retos à linha central. Todas as li-
gações são essencialmente descontinuidades na pavimentação e, a menos que elas sejam tratadas de
forma apropriada, têm o potencial de afetar de forma negativa a integridade estrutural da camada reci-
clada. Ligações longitudinais e laterais são bastante diferentes: ligações longitudinais são “projetadas”
para se ajustarem à geometria da rodovia e, portanto, descritas de acordo com este manual. Ligações
laterais são produzidas cada vez que a operação de reciclagem cessa e são, portanto, abordadas em
separado na Seção 6.5.5 abaixo.

Exceto onde a grande recicladora WR 4200 for utilizada, a largura do corte reciclado invariavelmente será
menor do que a largura da estrada ou pista de rolamento. Várias passagens (ou cortes) são necessárias
para reciclar a largura total, resultando em uma série de ligações longitudinais entre cortes adjacentes.
Sobreposições são necessárias junto ao comprimento total de cada ligação para obter continuidade en-
tre os cortes adjacentes. Portanto, apenas o primeiro corte reciclará material virgem na largura total do
tambor. A partir de então, a largura efetiva de todos os cortes subseqüentes será reduzida pela largura
da sobreposição. Deve-se assegurar que a taxa de aplicação dos agentes estabilizadores e a água seja
uniforme e contínua através de todas as sobreposições.

106 Capítulo 6
O número de cortes necessário para reciclar a largura total da estrada e a localização de cada ligação
longitudinal é influenciado:

– pela largura da estrada a ser reciclada e detalhes transversais. Estradas com inclinação preferivelmen-
te deverão ser tratadas na metade da largura para se obter uma profundidade uniforme de reciclagem
de lado a lado do cume.
– pelo tipo de máquina de reciclagem utilizada no projeto, e em particular a largura do tambor de reciclagem.
Além disso, o lado direito de todas recicladoras Wirtgen é projetado para o corte na borda da calçada ou
outra borda deste tipo, e é portanto normalmente colocado contra a parte externa do primeiro corte;
– pela largura de sobreposição recomendada que normalmente é de 150 mm, mas freqüentemente é
aumentada (< 300 mm), pela espessura do material reciclado, pelo tipo de agente estabilizador e pelo
espaço de tempo entre a composição dos cortes adjacentes. Geralmente, a largura de sobreposi-
ção deverá aumentar com a espessura da camada e a grossura, e quando se trabalha com agentes
estabilizadores de cimento, onde o primeiro corte for feito mais de 12 horas antes do início no corte
adjacente; e
– pela localização das ligações longitudinais que deverão evitar o caminho das rodas de veículos pesa-
dos lentos.

Como descrito acima, a determinação de um plano de corte detalhado de cada sobreposição é uma
das exigências mais importantes do planejamento de um projeto. A sobreposição deve ser subtraída da
largura do tambor para determinar a largura estabilizante para cada corte que, um após o outro, a quan-
tidade de água e agente estabilizador a ser adicionado sejam administrados. Conforme a Figura 6.2.

Fig 6.2 Plano de corte típico mostrando as superposições em ligações longitudinais

Linha central
9000 Largura da estrada
4500 Meia largura

CORTE 3 CORTE 1

Caminho Caminho
externo da CORTE 4 externo da
roda CORTE 2 roda

��� Sobreposições ��� ���

Largura de
reciclagem
���� ���� ���� ����

Largura da superfície da estrada – 9000

Largura do tambor de reciclagem – 2500
Largura de sobreposição mínima – 150
(todas as dimensões em mm)

Onde houver qualquer dúvida sobre a uniformidade da aplicação da água e de agentes estabilizadores
na largura de uma sobreposição, um plano de corte ampliado deverá ser feito mostrando a sobreposição
relativa à posição dos injetores relevantes.

Capítulo 6 107
A obtenção de ligações sobrepostas apropriadas é importante para o melhor desempenho da camada
reciclada. Como descrito acima, as ligações são descontinuidades na estrutura de pavimentação e,
portanto, devem ser receber a atenção necessária. Onde surgirem problemas, eles normalmente são
causados pela operação inadequada da recicladora, resultando em faixas não recicladas entre os cortes
adjacentes, ou aplicadas em dobro devido ao aumento acidental da largura da sobreposição. Para auxi-
liar o operador a dirigir a recicladora corretamente, referências claras deverão ser estabelecidas, fazendo
marcas na superfície existente da rodovia, ou colocando uma linha que poderá ser seguida com facilida-
de. Antes de começar um corte novo,
é importante verificar que a linha de Fig 6.3 Opções para reciclagem de estradas estreitas
direção está claramente visível por
toda a extensão do corte.
Largura da estrada 7.000
6.2.4.2 Ligações longitudinais em
Linha central
estradas estreitas 3500 Meia largura 3500 Meia largura

Onde a largura da estrada for menor

do que 7 m, deve-se considerar tra-
balhar a largura total da estrada ao CORTE 3 CORTE 1
invés da meia largura. Quando se usa ���� ����
a WR 2500 S com um tambor padrão largura largura
efetiva CORTE 4 efetiva
de 2.5 m, dois cortes com uma gran- ���� largura efetiva CORTE 2
de sobreposição serão necessários ���� largura efetiva
para reciclar cada meia largura, exi-
gindo um total de quatro cortes para
completar a largura total da estrada.
No entanto, se a largura completa for ����� �����
���
considerada, apenas três cortes com Cortes de Cortes de
sobreposições muito menores são sobreposição 3;4 Cortes de sobreposição 1;2
necessários, tornando a operação sobreposição
25% mais eficiente. Esta comparação 2;4

é mostrada na Figura 6.3. Reciclar cada

OPÇÃO 1: Quatro cortes meia largura,
separadamente

CORTE 3 CORTE 1
������ largura efetiva �����
largura efetiva
CORTE 2
�����
largura efetiva

Efeito da diluição

��� ���
Cortes de Cortes de
sobreposição 2;3 sobreposição 1;2

Reciclar largura total,

OPÇÃO 2: Três cortes corte central de ligação
do cume da estrada

108 Capítulo 6
A decisão sobre qual opção é preferida será influenciada:

– pelo volume e composição (percentual de veículos pesados) do trânsito que utiliza estrada e que esti-
pularão as exigências mínimas para a sua acomodação. Normalmente as estradas estreitas carregam
um volume baixo de trânsito que pode ser acomodado de formas alternativas;
– pelo efeito da diluição do(s) agente(s) estabilizadores(s), que será experimentado na extensão da
metade do corte central. Este efeito aumenta de importância conforme a espessura da reciclagem é
reduzida. Por exemplo, onde a profundidade da reciclagem for de 200 mm numa inclinação padrão
de 2%, a diluição será de mais ou menos 10% quando se utilizar uma recicladora com um tambor de
2,5m. Apesar dessa diluição poder exceder o limite de tolerância especificado, ela pode ser preparada
aumentando-se a taxa de aplicação de forma marginal, reduzindo-se a profundidade de corte (tudo
dentro dos limites de tolerância permitidos); e
– após a reciclagem, o cume deverá ser restabelecido. Esta é uma operação relativamente simples onde
uma recicladora montada na via é utilizada, já que a mesa pode ser ajustada para obter a inclinação
necessária. Ao trabalhar com uma recicladora pneumática, um nivelador deve ser utilizado para obter
a forma final desejada.

6.2.5 Acomodação do tráfego

A quantidade de tráfego que utiliza a estrada existente, sua composição em termos de veículos leves
e pesados e onde eles serão acomodados durante as operações de reciclagem freqüentemente ditam
como o trabalho será executado. Limitações das horas de trabalho são normalmente aconselháveis,
assim como solicitação de acesso temporário aos donos de propriedades.

Comparado com outros processos de recuperação de pavimentos (ex: escavação e substituição de

camadas danificadas), a reciclagem a frio tem um impacto relativamente pequeno sobre a passagem
segura do tráfego na estrada. A natureza da passagem única do processo e altas taxas de produção pos-
sibilitam que, apenas uma porção limitada da estrada seja fechada a qualquer momento, normalmente a
largura de uma faixa. Planejando os trabalhos cuidadosamente, o público pode utilizar, no mínimo, meia
largura da estrada, permitindo que o tráfego seja controlado por meio de simples avisos de pare/siga, ou
semáforos portáteis.

As exigências legais normais sobre o fornecimento de sinais de advertência temporários nas duas ex-
tremidades da seção da estrada sendo reciclada devem ser cumpridas. Isso variará de país para país.
Além disso, e no mínimo, cones grandes e/ou marcações deverão ser colocados aproximadamente a 20
m do centro, junto ao comprimento da rodovia, demarcando a parte fechada para o tráfego. O controle
ineficiente do tráfego pode causar grandes interrupções no local (ex. veículos bloqueando o caminho da
recicladora) e pode até mesmo resultar em uma paralisação do trabalho no caso de uma colisão. Quando
tais problemas ocorrerem, a causa invariavelmente é o controle ineficiente do tráfego.

6.2.6 Logística
A reciclagem a frio é um processo rápido de construção, indicando que as taxas de produção são altas
e que as máquinas devem ser fornecidas continuamente com agentes estabilizadores, água e (onde
necessário) aditivos importados para atingir essas altas taxas de produção. Isso é um desafio onde exis-
tirem dificuldades de aquisição, linhas de abastecimento longas e/ou onde o acesso ao local é restrito.

Capítulo 6 109
As necessidades diárias de importados precisam ser calculadas antecipadamente, os pedidos e as en-
tregas programados, para assegurar que o processo de reciclagem seja contínuo. Evidentemente, sem
os suprimentos necessários e sem combustível, a produção ficará restrita e será impossível alcançar a
produção potencial. Avaliar as necessidades de materiais importados, de agentes estabilizadores e de
água envolve cálculos diretos, baseados na meta de produção diária, conforme demonstrado nos se-
guintes exemplos:

Material importado. Supondo que uma camada uniforme de cascalho natural de 50 mm de espessura
será espalhada na superfície da estrada existente antes da reciclagem. A exigência diária de material
importado é:

Item número Descrição Fórmula Quantidade Unidade

1 Meta de produção diária 5000 m2
2 Espessura da camada de cascalho (solto) 50 mm
Item 1 x Item 2
3 Volume de material solto a ser importado 250 m3
1000
Densidade de cascalho espalhado na estrada
4 1800 kg/m3
existente
Item 3 x Item 4
5 Tonelagem de cascalho a ser importado 450 t
1000

Agentes estabilizadores. Supondo que as especificações do projeto exijam a adição de 1,5 % de ci-
mento e de 3% de espuma de asfalto (por massa). A exigência diária para agentes estabilizadores:

Item número Descrição Fórmula Quantidade Unidade

1 Meta de produção diária 5000 m2
2 Espessura da camada reciclada 250 mm
Densidade de material reciclado
3 2100 kg/m3
(na compactação especificada)
Item 1 x Item 2 x Item 3
4 Tonelagem de material reciclado 2625 t
1000
Demanda de cimento
5 1.5 %
Adição especificada - cimento
Item 4 x Item 5
6 Tonelagem de cimento necessário 39.4 t
100
Demanda de Asfalto
7 Adição especificada – espuma 3 %
de asfalto
Item 4 x Item 7
8 Tonelagem de betume necessário 78.8 t
100

Adição de Água. Supondo que o conteúdo de umidade in-situ do material na porção da pavimentação
existente que será reciclada seja de 4 % em média, e que a meta de do teor de umidade da mistura seja
de 80 % do Melhor Conteúdo de Umidade (OMC) (refere a Seção 6.5). A necessidade diária de água a
ser adicionada pelo sistema / injetor separado de água é:

110 Capítulo 6
 Item número Descrição Fórmula Quantidade Unidade
1 Meta de produção diária 5000 m2
2 Espessura da camada reciclada 250 mm
Densidade do material reciclado
3 2100 kg/m3
(na compactação especificada)
Item 1 x Item 2 x Item 3
4 Tonelagem de material reciclado 2625 t
1000
5 Conteúdo de umidade in-situ 4 %
6 80 % de OMC 5.1 %
Demanda de água
7 1.1 %
Para obter OMC de 80 %
Item 4 x Item 7 x 1000
8 Total de água necessário 28,875 litros
100

Nota: A demanda de água calculada no exemplo acima é necessária para obter-se o teor de mistura
necessário do material reciclado. Esta água é adicionada ao material durante o processo de re-
ciclagem por injeção na câmara de fresagem e na câmara misturadora. Isso não inclui qualquer
concessão de água a ser pulverizada por toda a superfície com o propósito de acabamento e
secagem. Previsões separadas devem ser feitas para cada demanda.

Em projetos grandes de reciclagem, ou onde as linhas de suprimento forem longas, devem ser providen-
ciadas instalações para armazenamento temporário para evitar atrasos no fornecimento. Tipicamente,
essas instalações deverão ter capacidade para, no mínimo, a demanda de um dia de cada material.
Silos muitas vezes são erguidos para cimento, containeres colocados no local para produtos ensacados
e tanques de grande escala para líquidos. Teoricamente, estas instalações deverão ser abastecidas e
utilizadas apenas quando ocorrer falta de material, evitando assim que o material seja manuseado duas
vezes. Contudo, na prática, é preferível incorporar alguns deles aos sistemas para evitar problemas lo-
gísticos adicionais. São exemplos:
– betume quente em grande escala (> 160 ºC) armazenado em um tanque bem fechado perderá cerca
de 1oC por hora. Portanto deve ser mantido aquecido se houver a intenção de usá-lo caso os supri-
mentos novos não cheguem.
– nem todas as emulsões betuminosas são estáveis por períodos prolongados. Instruções especiais de
armazenagem deverão ser obtidas do fabricante dessas emulsões para evitar a separação do betume
da água enquanto armazenado;e
– o cimento sempre deverá ser usado até três meses após a fabricação já que perde resistência com o
tempo.

Além disso, silos ou containeres devem ser fechados para evitar a entrada de água da chuva, evitando
as perdas.

Todos estes fatores devem ser considerados com detalhes quando se planeja a logística de um projeto
de reciclagem. Como descrito acima, os cálculos para determinar a demanda diária são relativamente
simples e deverão ser feitos meticulosamente para assegurar que o potencial de produção alta de um
trem de reciclagem seja alcançado.

6.2.7 Exigências de produto final

Além da espessura da camada, as exigências precisas em termos de produto final devem ser claras.
Elas incluem detalhes do nível final e tolerâncias quanto ao formato, metas de compactação, textura de
superfície e ação com qualquer material excedente.

Capítulo 6 111
6.2.8 Exigências de pré-reciclagem
Elas são discutidas na Seção 6.3 e incluem:

– remoção de obstáculos, como valas;

– instalação de novos canais ou qualquer outra instalação adicional para drenagem;
– pré-fresagem ou pré-trituração para obter qualquer formato e/ou nível de superfície prescrito; e
– importar/espalhar material novo sobre a superfície existente da estrada.

6.2.9 Exigências específicas antes da abertura ao tráfego

Alguns projetos exigem que a superfície da camada completa receba tratamento especial, tal como uma
leve pulverização de emulsão de betume diluída. O tempo necessário para finalizar essas atividades
deve ser incluído no programa diário.

6.2.10 Plano de produção diária

Todos os aspectos descritos acima deverão ser incluídos em um plano de produção diário simples e de
fácil leitura, como mostrado na Figura 6.4. Um exemplo abreviado do tipo de planejamento que deverá
preceder a reciclagem é incluído aqui.

Fig 6.4 Exemplo de um plano de produção diário abreviado

SEÇÃO OBSERVAÇÕES
Linha central
CORTE 2 Máquina de Reciclagem:
Segundo corte de 100 Cortes de sobreposição 150 mm
mm sobre a linha central Wirtgen 2200 CR
CORTE 1 Largura do tambor:
Largura efetiva de
reciclagem, ex. adição 2 200 mm
de ligantes (mm)
Largura Mínima de
Sobreposição:
150 mm
���� CORTE 2
���� CORTE 1 Aditivo:
2 % de cimento por massa
Umidade:
1.5 % a ser adicionado
etc.
���������� Início
����������
�
CORTE 1
Meta de produção de 1000 m RHS
(líquido de 4150 m2)

PLANO

CORTE 2

PAVIMENTAÇÃO PAVIMENTAÇÃO
EXISTENTE RECICLADA

Superfície de asfalto ��
����������
km 3 + 120 Base de asfalto 250 mm
Sobreposição ���
reciclagem da linha central Fim reciclado
completa por 100 mm com 2%
������ de cimento
Meia largura da estrada
Sub-base granular ���
������ ����
�
� Largura total de corte
Fundação
����
�����

112 Capítulo 6
6.3 Trabalho Preliminar antes da Reciclagem
Todo o trabalho preliminar que precede a reciclagem deverá ser completado imediatamente para permitir
que a recicladora funcione sem interrupção. Parar o trem de reciclagem não apenas consome um tempo
precioso, mas também apresenta descontinuidade no produto final. Semelhante às descontinuidades
em outras construções (ex. pavimento de asfalto), elas criam áreas de fragilidade potencial e deverão ser
evitadas sempre que possível.

Freqüentemente, quatro tipos de trabalho preliminar são necessários para os projetos de reciclagem.
Cada um é considerado em separado nas seções abaixo.

6.3.1 Remoção dos obstáculos

Valas e outras estruturas semelhantes às vezes são encontradas quando se reciclam ruas de cidades.
A melhor maneira de lidar com elas e removê-las antes da reciclagem, como mostrado na Figura 6.5.
Os benefícios da remoção dessas obstruções vão além, permitindo que a operação de reciclagem seja
feita sem interrupção. A estrutura da pavimentação existente é contínua, em consistência de material
e espessura, e o asfalto que é normalmente colocado no topo da camada reciclada também pode ser
colocado sem obstáculos. Quando a pavimentação estiver completa, a vala pode ser restabelecida na
linha e nível precisos da nova superfície, enquanto anexar a superfície de asfalto nas estruturas existen-
tes invariavelmente resulta em uma inchação.

Fig 6.5 Remoção de obstáculos antes da reciclagem

PASSO 1
1. Escavar e remover buraco existente, cobrir a ~100 mm abaixo do
PAVIMENTAÇÃO EXISTENTE horizonte de reciclagem.
PREJUDICADA POR BURACO 2. Colocar uma placa grossa de metal sobre o buraco
3. Preencher a escavação com Brita/RAP.

Profundidade
da
reciclagem

PASSO 2 PASSO 3
1. Reciclar a pavimentação existente. Nova superfície 1. Escave de modo ordenado para remover a placa de aço
2. Superfície completa de asfalto. de asfalto 2. Preencha a escavação com mistura fina de concreto bem
compactado.
Camada reciclada 3. Coloque uma nova cobertura para emparelhar a linha e o nível da
nova superfície de asfalto.

Capítulo 6 113
6.3.2 Pré-modelagem da rodovia existente antes da reciclagem
O perfil de rodovias que estão em condições severas deverá ser corrigido antes da reciclagem. Isso as-
segura que a espessura da camada completa será uniforme (lateralmente por toda a largura da estrada
e no comprimento) depois que os níveis finais da superfície tiverem sido cortados pela niveladora, ou
colocados por mesa.

Além disso, injetores montados em todas as recicladoras aplicam agentes estabilizadores e umidade de
forma uniforme ao longo da largura do corte. Grandes variações na espessura da camada sendo recicla-
da resultarão em uma taxa variável de aplicação de agente estabilizador e umidade, conforme descrito
na Figura 6.6 (Obs: A única máquina de reciclagem a frio, que não aplica os agentes estabilizadores ao
longo da largura do corte é a WR 4200. Neste caso os injetores são montados no topo do misturador
pugmill).

Fig 6.6 Taxas de aplicação variáveis devido à forma insatisfatória da superfície

Aplicação uniforme de água / agente estabilizador

Perfil de corte presumido Formato real da superfície

Aplicação insuficiente Profundidade

Aplicação excessiva
de corte
Largura de corte

Correções de formato incluem mudança do declive (superelevação ou inclinação), assim como fazer
pequenos ajustes à linha de nivelação para alisar irregularidades evidentes, tais como protuberâncias
e depressões localizadas. Fossas e sulcos deverão ser tratados como tais irregularidades. Grandes
renivelamentos, que excederem a espessura de camada reciclada devem ser tratados com prioridade
antes da reciclagem. A pré-modelagem estabelece a forma final da superfície exigida, na transversal e
na longitudinal, antes da reciclagem, garantindo assim a integridade geométrica da camada reciclada e
a uniformidade na aplicação de fluídos,

A pré-modelagem é relativamente fácil de ser realizada por qualquer um, pela combinação dos seguintes
métodos:

– importar e espalhar material na superfície da estrada existente para obter o formato necessário. Isso
é discutido na seção 6.3.3;
– remover material da superfície da estrada existente, normalmente feito apenas onde há profundidade
suficiente de asfalto para permitir pré-fresagem. Isso é discutido na seção 6.3.4;
– pré-triturar o material na pavimentação existente e usar uma motoniveladora para dar forma ao mate-
rial solto. Isso é discutido na seção 6.3.5; e/ou
– retrabalhar o material nas camadas superiores da pavimentação existente para obter a forma de su-
perfície necessária, usando uma motoniveladora. Este método normalmente é limitado às estradas de
cascalho onde é relativamente fácil cortar e retrabalhar a base gasta existente, mas apenas deverá ser
considerada onde houver cobertura suficiente de cascalho de boa qualidade.

114 Capítulo 6
6.3.3 Importando material novo
Importar material novo e espalhar na superfície da estrada antes da reciclagem deve ser feito pelas se-
guintes razões:

– Corrigir formato insatisfatório de superfície. Material de qualidade apropriada para mistura com as
camadas superiores da pavimentação existente é importado e espalhado ao nível e linha exigidos na
superfície da estrada e compactado. Para prevenir a permanência de cunhas, ou lentes de material
não tratado sob a camada reciclada, é extremamente importante assegurar que a espessura do ma-
terial importado não excede a profundidade da reciclagem.
– Melhorar o nivelamento do material reciclado. Com freqüência, material reciclado é deficiente em al-
guns tamanhos da curva de nível “ideal”, especialmente dos fragmentos (materiais que passam pela
peneira de 0,075 mm) ao reciclar o asfalto. Importar as porções que estão “faltando” e espalhá-las na
superfície existente da estrada melhora a nivelação do produto reciclado. A decisão de qual fração
será adicionada normalmente é baseia-se nas amostras de nivelamento extraídas da estrada. Portan-
to, deve-se tomar cuidado para garantir que estas amostras representem fielmente o material que será
reproduzido na reciclagem; e
– Aumentar a espessura da camada reciclada sem afetar a estrutura que está abaixo. Às vezes há mate-
rial insuficiente nas camadas superiores de uma pavimentação existente para fornecer a espessura da
camada reciclada exigida. Isto pode acontecer devido à baixa qualidade do material que está abaixo,
ou à presença de material inadequado, como bases com pedras grandes. Nestes casos, importar ma-
terial permitirá que as exigências quanto a espessura do projeto de pavimentação sejam cumpridas.

6.3.4 Pré-fresagem anterior à reciclagem

A pré-fresagem e a remoção do RAP resultante normalmente são feitas para permitir que os níveis de su-
perfície existentes sejam mantidos após a reciclagem, eliminando o trabalho dispendioso associado ao
ajuste das elevações de drenagem e de outras instalações. Esta exigência normalmente é feita apenas
quando se trabalha em um ambiente urbano.

Como um pré-requisito antes que qualquer pré-fresagem seja considerada, a pavimentação precisa
ser verificada para assegurar que a porção superior possa ser removida sem prejudicar a força geral da
estrutura. Além disso, o material que está abaixo deverá ser verificado para garantir que a espessura
necessária da camada reciclada possa ser obtida sem levantar material de baixa qualidade da parte de
baixo. Normalmente, a pré-fresagem é limitada às pavimentações com camadas múltiplas de asfalto,
freqüentemente sobreposições que foram aplicadas ao longo de muitos anos.

Capítulo 6 115
Ao avaliar a profundidade do material a ser pré-fresado, três fatores precisam ser considerados. Eles são
mostrados na Figura 6.7, e podem ser resumidos da seguinte forma:

– O efeito que qualquer aditivo importado terá na espessura da camada reciclada. Isso é relativamente
simples de avaliar quando material grosso é adicionado. Contudo, o material fino tende a ser absorvi-
do pelas frestas do material reciclado como um “filler”. Não é incomum que fragmentos com menos de
6,7 mm “desapareçam” no material reciclado que contém predominantemente asfalto, especialmente
quando se adiciona menos do que 15 % por volume. As partículas finas são perdidas nos vazios do
material grosso reciclado, resultando em uma grande mudança de volume.
– O tipo de material numa pavimentação existente influencia a quantidade de massa aplicada quando
reciclada. O asfalto sempre se expande em, no mínimo, 10% quando é reciclado como uma camada
estabilizada. Este fenômeno é causado pelo aumento relativo no conteúdo do espaço vazio entre o
asfalto e o RAP estabilizado. Contudo, mudanças tão grandes de volume normalmente acontecem
quando apenas asfalto é reciclado com um agente rejuvenescido de emulsão betuminosa; e
– A espessura de quaisquer camadas da estrutura adicional e/ou superfície a ser construída em cima da
camada reciclada.

Fig 6.7 Determinação da profundidade da pré-fresagem

PASSO 1 PASSO 2 PASSO 3 PASSO 4

PAVIMENTAÇÃO PRÉ-FRESAGEM MATERIAL IMPORTADO CAMADA RECICLADA PAVIMENTO

EXISTENTE Remover excesso de Espalhado como uma RECUPERADO
Antes da recuperação material – desta vez camada de espessura Completo
permitindo que os uniforme e superfície
níveis de superfície fresada
sejam mantidos após a
recuperação. Espessura da camada
Níveis de superfície reciclada (espessura
existentes a serem especificada) após Espessura da
mantidos após a Espessura do material Espessura da camada a compactação nova camada de
recuperação ser fresado a ser removido de material importado e acabamento superfície de asfalto
concluída do local para reserva (tipicamente 20 mm) (Tipicamente 200 mm) (tipicamente 40 mm)

BORDA
EXISTENTE
Espessura de pré-fresagem para
fazer concessão à superfície
de asfalto (e quaisquer outras
Aumento efetivo da espessura
camadas que possam ser
do material reciclado, incluindo
colocadas em cima da camada
material importado e inchaço do
reciclada), material importado e
material de pavimentação in-situ
inchaço efetivo do material na
(Espessura típica de 30 mm)
pavimentação existente, após
a reciclagem e compactação.
(Espessura típica de 70 mm)

116 Capítulo 6
6.3.5 Pré-trituração
Pré-triturar uma pavimentação existente antes de tratar com um agente estabilizador normalmente é
considerado apenas quando as seguintes condições estiverem presentes na pavimentação existente:

– Irregularidades significativas na superfície com relação à profundidade da reciclagem;

– A profundidade da reciclagem inclui as camadas de pavimentação que exigem força de fresagem
excessiva para quebrá-las. Estas condições podem reduzir a velocidade de avanço da recicladora
abaixo do mínimo exigido para a mistura efetiva. Estas condições difíceis de fresagem são geralmente
associadas às camadas grossas de asfalto duro e/ou onde material foi estabilizado anteriormente com
um conteúdo alto de cimento, e
– Houver a necessidade de misturar material na pavimentação para alcançar uniformidade (isso não se
aplica à recicladora WR 4200). Esta situação normalmente é enfrentada onde a estrada foi anteriormen-
te ampliada com uma composição de pavimentação diferente da utilizada na estrutura original (ex. onde
a estrada original foi construída com uma base de brita, e mais tarde ampliada usando cascalho natural
de cimento estabilizado na base.) A mistura é obtida laminando o material triturado com um nivelador.

Na pré-trituração, a profundidade do corte durante a passagem da trituração inicial deverá sempre ser
controlada cuidadosamente por duas razões importantes (Ilustradas na Figura 6.8):

– Evitar que o tambor penetre em material de qualidade inferior que está abaixo da profundidade de
reciclagem determinada, contaminando o material reciclado; e
– A trituração, normalmente é executada
sem adição de umidade e apenas es- Fig 6.8 (a) Profundidade correta para pré-trituração
forços nominais de compactação são
aplicados após o material solto ter sido
modelado. Portanto, a profundidade da Segunda passagem:
Estabilizante
Primeira passagem:
Trituração
pré-trituração deve sempre ser menor
do que a profundidade estabilizante para
Profundi-
evitar que uma camada de material não dade de
reciclagem
tratado e não compactado permaneça
logo abaixo da nova camada reciclada.
Uma camada tão fraca freqüentemente é
a causa de falha prematura, devida prin-
cipalmente à consolidação do material
Min. 50 mm
não compactado quando a pavimentação
completada for submetida a cargas dinâ-
micas de tráfego. Fig 6.8 (b) Profundidade incorreta para pré-trituração

Para evitar que esses problemas ocorram, a Segunda passagem: Primeira passagem:
Estabilizante Trituração
pré-trituração deverá ser evitada. Onde ne-
cessário, um rígido controle da profundidade
Profundi-
deverá ser aplicado durante a passagem da dade de
reciclagem
trituração para garantir que uma fina cama-
da (normalmente > 50 mm) da pavimentação
existente permaneça para ser reciclada com
a segunda passagem estabilizante. Além
disso, deve-se considerar a adição de umi-
dade durante a passagem da pré-trituração Material não tratado / não compactado

e aplicação de compactação pesada logo

atrás da recicladora, neutralizando, assim,
os possíveis problemas descritos acima.

Capítulo 6 117
6.4 A Operação de Reciclagem
As seguintes seções tratam dos aspectos mais importantes da atual operação de reciclagem. Eles incluem
o ajuste do trem de reciclagem, procedimentos que precisam ser seguidos antes de iniciar a reciclagem e
uma vez que a operação estiver a caminho, condições adicionais que precisam ser vistas durante a recicla-
gem, mais o manuseio do material reciclado. A compactação e acabamento seguem a operação de recicla-
gem e, sendo de igual importância, são discutidas separadamente nas Seções 6.5 e 6.6 respectivamente.

6.4.1 Ajustando o trem de reciclagem

A reciclagem só deve iniciar quando todas as exigências preliminares terem sido cumpridas. Elas in-
cluem, em ordem de seqüência:

– a verificação completa de todas as máquinas e equipamentos a serem usados na operação de reci-

clagem, incluindo cilindros, separadores e tanques;
– medição da temperatura de qualquer agente estabilizador de betume e da superfície da estrada;
– verificar fisicamente que há água o suficiente e/ou agentes estabilizadores nos vários tanques, separa-
dores e misturadores para a extensão de corte proposta. Onde possível, com o medidor faça a leitura
dos tanques contendo agentes estabilizadores de betume;
– montar o trem de reciclagem na linha do primeiro corte, completo com braços (e/ou reboques);
– conectar todos os canos de alimentação à recicladora, purgar o ar do sistema e assegurar que todas
as válvulas estão bem abertas; e
– verificar se o operador da recicladora possui todos os dados sobre a taxa de aplicação dos agentes
estabilizadores a serem colocados no computador, com marcações claras para o comprimento total
do corte, e verificar se todos os procedimentos estão bem entendidos.

Estas verificações preliminares são rápidas e simples de executar e deverão se tornar uma prática de
rotina no início de cada turno. Além da recicladora, também é aconselhável verificar se os operadores e
motoristas de todas as máquinas e veículos de apoio entenderam claramente suas responsabilidades e
o que se espera que eles façam para garantir que a operação de reciclagem seja um sucesso.

6.4.2 Partida
A primeira seção reciclada em cada local novo deverá ser tratada como uma seção de teste para de-
terminar como o material na pavimentação existente se comportará. Esse trabalho inicial oferece uma
oportunidade para que os operadores e supervisores avaliem os quatro aspectos mais importantes da
operação de reciclagem, ou seja:

– O nivelamento (ou nivelação) do material reciclado. O material produzido pela recicladora deverá ser
verificado para determinar se é semelhante às amostras que foram utilizadas nos testes do projeto de
mistura em laboratório. Executar uma análise de peneira mostrará se o projeto de mistura é relevante;
– A velocidade de rotação do tambor de reciclagem e a velocidade de avanço da recicladora influenciam
o nivelamento do material reciclado e a qualidade da mistura. Alem disso, as recicladoras Wirtgen pos-
suem uma “rampa” na frente do compartimento de fresagem e de mistura, que pode ser ajustada para
limitar o tamanho máximo da partícula. Outra característica é a porta traseira que é aberta ou fechada
por barra hidráulica. Forçar o fechamento da porta abafa o material com eficiência dentro do compar-
timento de fresagem e mistura, promovendo a mistura e a trituração. Estas características deverão ser
variadas para encontrar a melhor combinação para o nivelamento necessário.
– Compactação Um dos fatores mais importantes no desempenho fundamental de uma camada reci-
clada é a densidade do material compactado. Camadas grossas (> 200 mm) com freqüência exigem
técnicas especiais de compactação e uma seção inicial de arranque oferece uma oportunidade para
avaliar a eficiência dos diferentes métodos de rolagem; e

118 Capítulo 6
– Grande escala. Camadas de asfalto em pavimentações antigas danificadas tendem a ter um baixo
conteúdo de espaço vazio, e materiais naturais (granulares) são usados em alta densidade. A recicla-
gem destes materiais normalmente resulta em um aumento de volume, afetando os níveis finais da
camada concluída.

O tempo reservado para a partida inicial dá a operadores, supervisores e gerentes uma oportunidade
ideal para experimentar e entender o comportamento dos materiais sem as pressões da produção.

6.4.3 Reciclagem
Quando os procedimentos de ajuste descritos nas seções 6.4.1 forem estritamente observados, raramente
ocorrerão problemas com a operação de reciclagem. Porém, uma vez que o trem de reciclagem comece a
funcionar, séries continuas de verificações deverão ser feitas por um supervisor experiente para assegurar
que a operação está tendo a produção necessária. É importante observar os detalhes, especialmente:

– A profundidade de corte em ambos os lados da recicladora. Além disso, o horizonte inferior do corte
reciclado deverá ser comparado periodicamente com as estações de referência de pesquisa, tal como
postes de controle de nível colocados nos dois lados da estrada;
– Se a recicladora está obedecendo a linha correta com a largura de sobreposição exigida. Para auxiliar o
operador, uma linha de direção deverá ser colocada na estrada, fora do alcance da margem de corte;
– Velocidade de avanço. A melhor velocidade de mistura é entre 6 m/min e 12 m/min, dependendo da pro-
fundidade de corte, do material sendo reciclado e dos aditivos. Qualquer necessidade de operar a recicla-
dora na velocidade de avanço máxima possível deve ser evitada (as recicladoras Wirtgen podem alcançar
uma velocidade de avanço de mais de 25 m/mim onde as condições de reciclagem forem “fáceis”).
– O teor de umidade do material tratado é suficiente para assegurar compactação adequada. Um super-
visor experiente pode avaliar isso rapidamente por toque; e
– O produto reciclado está adequado ao que se é esperado. O antigo provérbio “o que parece bom , está
bom” é aplicado tanto ao processo de reciclagem assim como à maioria das outras construções.

A taxa de produção da operação de reciclagem é amplamente ditada pelo tipo e número de recicladoras sen-
do utilizadas. Quando um WR 4200 for utilizado, a máquina normalmente é ajustada para reciclar meia largura
da estrada e a produção é contínua em uma direção. Esta operação unidirecional pode ser obtida utilizando-
se mais de uma WR 2500 S ou 2200 CR, operadas em linha para obter a largura total necessária sem ter que
andar para trás ou mudar de direção para fazer uma segunda passagem, como ilustrado na Figura 6.9.

Fig 6.9 Reciclando com dois trens trabalhando em linha

Capítulo 6 119
Porém, utilizar máquinas múltiplas normalmente é restrito a grandes projetos; a maioria das operações
de reciclagem é executada utilizando uma máquina, exigindo que a recicladora passe uma segunda vez
para cobrir a extensão total do tratamento. Este modo de operação exige que seja tomada uma decisão
quanto ao comprimento “ideal” do corte que deverá ser reciclado antes da reversão (ou volta) para reci-
clar o corte adjacente. Isso normalmente é ditado pelo tipo de agente estabilizador sendo aplicado. Cada
um tem uma exigência diferente:

– seções mais curtas normalmente são tratadas ao trabalhar com cimento, proporcionando tempo su-
ficiente para reciclar uma meia largura inteira, cortar os níveis finais, compactar e dar acabamento à
superfície antes que o cimento endureça; e
– o tamanho de tanque utilizado para estabilizar com emulsão betuminosa ou espuma de asfalto. É uma
prática comum continuar um corte até que o tanque esteja vazio antes de reverter (ou virar) o trem.

Dois pontos adicionais sobre a adição de agentes estabilizadores são importantes:

– material fresado tende a ir ladeira abaixo quando a recicladora estiver operando em um declive. Esta
tendência apenas se torna evidente quando a ladeira excede 4%, e é mais evidente quando camadas
finas (< 150 mm) são recicladas. É aconselhável usar uma motoniveladora para laminar o material de-
volvendo sua forma (após aplicar a compactação básica, veja 6.5 abaixo) antes do corte adjacente ser
feito, mantendo assim o formato da estrada e assegurando uma ligação adequada. Como alternativa,
aumentar a largura da sobreposição com freqüência resolve esse problema; e
– o consumo atual de agentes estabilizadores deverá sempre ser verificado fisicamente harmonizando
a quantidade de agente estabilizador entregue na área realmente tratada.

Outra consideração que é preciso ter mente é o efeito que aclives íngremes têm sobre a operação de
reciclagem. Além de fresar a pavimentação existente, a recicladora é a locomotiva que empurra ou puxa
os tanques, fornecendo agentes estabilizadores. Aclives íngremes portanto deverão ser reciclados tra-
balhando ladeira abaixo, sempre mantendo espaço suficiente sobre as válvulas de saída dos tanques de
suprimento.

6.4.4 Juntas laterais

Juntas laterais são descontinuidades na largura de corte que são formadas cada vez que a operação de
reciclagem começa ou pára. Cada parada, mesmo as que levam apenas alguns minutos para mudar de
tanques, criam uma ligação que é essencialmente uma mudança na uniformidade do material reciclado.
Deve-se portando tomar cuidado para diminuir as paradas e, quando elas forem inevitáveis, assegurar a
continuidade das ligações resultantes.

A chave para o tratamento apropriado dessas ligações é entender claramente o que ocorre dentro da
câmara de mistura da recicladora, particularmente o processo de adição de agentes estabilizadores.
A maioria dos problemas enfrentados resulta da aplicação insuficiente, ou da aplicação excessiva de
agentes estabilizadores e/ou água na ligação. Duas das características mais importantes das ligações
laterais são:

– Ao iniciar a reciclagem, todos os procedimentos de arranque devem ser seguidos cuidadosamente,

especialmente os procedimentos de purga do ar das linhas de suprimento de agentes estabilizadores
de fluído e água. Qualquer ar preso nessas linhas deve primeiro ser deslocado antes do fluído alcançar
o injetor. A menos que seja corretamente purgado, será possível reciclar vários metros sem aditivo,
resultando em uma seção não estabilizada (ou seca) da pavimentação; e

120 Capítulo 6
– Velocidades lentas de avanço ao parar e iniciar. Apesar de ser controlado automaticamente pelo
microprocessador, uma velocidade muito baixa de avanço (< 2 m/min) resultará em demandas de
aplicação tão baixas que operam pressões nos injetores reduzindo até um ponto onde a injeção de
fluído não seja eficiente (gotejando, e não borrifando). A melhor maneira de solucionar esse problema
é “enriquecer” a área de ligação com um pré-tratamento. Isso pode ser obtido revertendo o trem, por
no mínimo, o diâmetro do tambor de fresagem (aproximadamente 1.5 m) para o material reciclado an-
teriormente, assegurando que todo material receba tratamento na largura efetiva da ligação. Ao iniciar,
o operador deverá aplicar força total e acelerar imediatamente até a velocidade de operação usual.

Assim como na colocação de asfalto, problemas na liga lateral só aparecem quando a operação pára.
Portanto, o trem de reciclagem deverá ser parado apenas quando os tanques estiverem vazios, ou por
outras necessidades do gênero.

6.4.5 Colocação do material reciclado

Após a reciclagem, o material tratado deve ser colocado em sua posição final e compactado para aten-
der às exigências de densidade especificadas. Como descrito anteriormente, recicladoras montadas
na via normalmente são equipadas com uma mesa pavimentadora na traseira para colocar o material
reciclado, e um nivelador normalmente não é necessário para cumprir com as tolerâncias de linha e nível
necessários. Um nivelador normalmente é exigido, mas ao trabalhar com uma recicladora pneumática
montada.

A quantidade de trabalho da niveladora para a colocação é determinada pelo tipo de superfície que será
colocada na camada completa. Se houver uma protuberância grossa, então as tolerâncias do nível de
asfalto invariavelmente serão mais generosas do que onde houver apenas uma superfície com selador .
Onde as tolerâncias são relativamente estreitas, a meia largura concluída (ou largura completa da estra-
da) deverá ser retirada por um nivelador para remover inconsistências (pequeno + 10 mm passos altos)
que freqüentemente se desenvolvem junto a ligações longitudinais.

Além disso, uma niveladora é útil para corrigir a troca de material longitudinal que às vezes ocorre nas
ligações laterais. Portanto, o uso da niveladora deverá ser restrito. Alguns materiais reciclados tendem a
ser grossos. Esse material tende a segregar quando é movido pela niveladora e, portanto, todo o movi-
mento desnecessário deverá ser desencorajado.

6.5 Compactação
Compactar material reciclado para obter a densidade especificada (meta de densidade) é um dos deter-
minantes mais importantes do desempenho futuro da pavimentação recuperada. Material mal compac-
tado ficará denso sob o tráfego, causando o aparecimento de sulcos. Quando o material estabilizado
não for compactado de forma apropriada, o problema é exacerbado. Além das metas de resistência não
serem alcançadas, a má compactação aumenta a permeabilidade, promovendo danos causados por
umidade, envelhecimento dos agentes estabilizadores de betume e carbonação precoce dos agentes de
cimento, fazendo com que a falha prematura da pavimentação seja inevitável. Assim, é necessário que a
compactação seja tratada como um dos aspectos mais importantes da reciclagem.

Medir a densidade de um material reciclado após a compactação (densidade de campo) não é tão
óbvio como é para a construção de novos materiais (ex. material de brita graduada). Como discutido
anteriormente, uma das características do material reciclado é a variabilidade, particularmente onde o
pavimento existente tiver sido extensivamente remendado. Esta variabilidade pode ocasionar problemas
quando métodos convencionais são utilizados para verificar se a meta necessária de densidade foi atin-
gida. Além disso, atingir uma meta de densidade pode não ser tão simples quanto aplicar esforço de
compactação adicional. Estes conceitos são todos discutidos nas seguintes seções.

Capítulo 6 121
6.5.1 Metas de densidade
Fig 6.10 Relação entre umidade / densidade Proctor
O método convencional utilizado em todo
o mundo para monitorar a compactação
relaciona a medição da densidade de cam- ����
po com um teste de laboratório padrão que ����
determina uma densidade máxima teórica.
���� Densidade Seca Máxima (MDD): 2082 kg/m3

Densidade Seca (kg /m3)

Esta prática foi iniciada por RR Proctor em Teor de Umidade Ideal (OMC): 7.2 % (por massa)
1933 para controlar a compactação de ����
represas na Califórnia, e ficou conhecida ����
como o “Teste Proctor”. Como mostrada ����
na Figura 6.10, a densidade seca de um
material específico é determinada depois ����
que uma quantidade normal de compacta- ����
ção foi aplicada com vários teores de umi- ����
dade. A partir destas medições, uma curva
����
é desenhada e a Densidade Máxima Seca
(MDD) e o Teor de Umidade Ideal (OMC) ����
são determinados. É importante lembrar � � � � � ��
que tal relação é específica para o material
Teor de Umidade (% por massa)
que está sendo testado, e que o esforço
de compactação é “padrão” (três camadas
iguais de material, cada uma com 40 mm Fig 6.11 Comparação de dois esforços de compactação
de espessura, sendo cada uma compacta- sobre a relação umidade / densidade
da com 25 golpes de um martelo de 2,5 kg
caindo 300 mm). ����

Uma meta de densidade geralmente é es- ����

Esforço de compactação Proctor modificado
pecificada como um percentual do MDD ����
Densidade Seca (kg /m3)

Proctor. Tipicamente, a meta de densida-

����
de para uma camada específica em um
pavimento é determinada como um “míni- ����
mo de 98 % de densidade Proctor máxi- ����
ma”, significando que todas as medições ����
da densidade de campo após a compac-
tação devem ser mais altas que 98/100 ����
da densidade máxima seca obtida para ����
aquele material específico no laboratório ���� Esforço de compactação Proctor padrão
aplicando compactação padrão Proctor.
����
(Utilizando o MDD na Fig 6.10 como um
exemplo, isso significa que todas as medi- � � � � � ��
das de densidade de campo devem exce- Teor de Umidade (% por massa)
der 2040 kg/m3.)

Porém, deve ser enfatizado que o MDD para um esforço de compactação padrão é específico do material.
Então, qualquer mudança no material sendo compactado necessita que um novo MDD seja determinado no
laboratório aplicando o esforço padrão de compactação. Os anos subseqüentes presenciaram uma melhoria
significativa dos equipamentos de compactação. Estes novos rolos eram capazes de atingir densidades de
campo mais altas, necessitando que os padrões fossem modificados de acordo. O teste Proctor Modificado
foi inicialmente desenvolvido para proporcionar um padrão mais pesado de compactação para construção
de campos de aviação (cinco camadas iguais de material, cada uma com 25 mm de espessura, compacta-
das com 55 golpes de um martelo de 4,5 kg caindo 450 mm). O aumento na compactação aplicada possui o
efeito de aumentar o MDD e reduzir o OMC, conforme mostrado na Figura 6.11. Este teste foi logo adotado
para trabalhos em rodovias e perdurou até o século 21, como o padrão mais utilizado em todo o mundo.

122 Capítulo 6
Um aspecto significativo destas duas curvas é sua proximidade no “lado molhado” do OMC comparada
ao “lado seco”. Quando um esforço de compactação mais alto for aplicado a um material com um teor
de umidade que estiver:

- Abaixo do OMC. Um nível significativamente mais alto de densidade será obtido. Por exemplo, se o
teor de umidade do material na Figura 6.11 for 6 %, aplicando-se o esforço de compactação Proctor
padrão se obterá uma densidade de 2010 kg/m3. Aplicando o esforço de compactação Proctor mo-
dificado, a densidade aumentará para 2105 kg/m3, um aumento de quase 5% da densidade com o
mesmo teor de umidade. Este fenômeno permite que material relativamente seco (tipicamente, OMC
menos 2 %) seja compactado em campo, aplicando-se um esforço de compactação adicional (com
mais passagens do rolo ou utilizando um rolo mais pesado) para alcançar a meta de densidade.

- Acima do OMC. Somente um aumento relativamente pequeno da densidade será obtido. Por exemplo,
se o teor de umidade do material na Figura 6.11 for 8%, aplicando-se o esforço de compactação Proctor
padrão se obterá uma densidade de 2048 kg/m3. Aplicando o esforço de compactação Proctor modifi-
cado a densidade aumentará para 2065 kg/m3, um aumento de menos de 1% da densidade com o mes-
mo teor de umidade. Se qualquer esforço adicional de compactação for aplicado, o material se tornará
instável pois os vácuos de ar se reduzem ao estágio em que eles se enchem de água e agem como um
meio hidráulico. Nenhum aumento adicional na densidade é possível então. Este fenômeno é conhecido
na indústria como “ondulação” e pessoal experiente sabe bem que isso significa problemas.

Uma compreensão desta relação do esforço de compactação-densidade-umidade é de suma impor-

tância quando se compactam espessas camadas recicladas. Desde que o teor de umidade do material
estiver abaixo do OMC, a meta de densidade pode (teoricamente, veja seção 6.5.2 abaixo) ser alcançada
aplicando-se um esforço de compactação adicional. Porém, quando o teor de umidade exceder o OMC,
obter a densidade necessária se torna impossível. Como maior esforço de compactação é aplicado, o
material se torna cada vez mais instável, com estrias nas superfícies e causando uma sensação “esponjo-
sa” sob os pés. Quando tais ondulações ocorrem, a camada necessita ser rasgada até permitir que o ma-
terial seque novamente atingindo um baixo teor de umidade, suficiente para alcançar a densidade meta.
Onde um agente estabilizado com cimento tiver sido aplicado, a camada é sumariamente rejeitada.

A variabilidade é outro aspecto importante que se precisa ter em mente quando se verifica as densida-
des de campo dos materiais reciclados. O trabalho aceitável freqüentemente é condenado com base
em uma compactação ruim, devido à aplicação de um MDD incorreto. Como previamente discutido, o
material reciclado pode ser extremamente variável, com os valores de MDD variando em mais de 5 %. É,
portanto, uma prática normal em muitos projetos determinar um MDD específico para cada e para todos
os locais onde é feita uma medição da densidade de campo.

6.5.2 Fatores que influenciam a densidade do campo

Além do teor de umidade e do esforço de compactação aplicado, a densidade real que é obtida no
campo é largamente influenciada pelas características da sustentação subjacente. Testes de laboratório
para determinar o MDD de um material aplicam o esforço de compactação padrão às amostras colo-
cadas sobre uma base sólida (normalmente concreto armado). As condições de campo são totalmente
diferentes, e variáveis.

A dureza in-situ do material subjacente determina o tipo de “bigorna” na qual o material reciclado será
compactado. Uma espessa camada da fundação estabilizada com cimento fornecerá uma sustentação
excelente, permitindo que densidades mais altas sejam obtidas na camada sobrejacente, do que onde o
suporte for de material de cascalho natural. Deve-se compreender que em projetos de reciclagem, o tipo
de suporte encontrado em um pavimento existente é essencialmente uma “dada” condição do local, e
que pouco pode ser feito para mudar estas características, além de remover a camada reciclada e for-
talecer o material subjacente.

Capítulo 6 123
Além disso, o tipo de material sendo reciclado determina o nível de densidade que pode ser obtido
(conforme descrito acima, o MDD é específico do material). Além de adicionar agregado novo ou variar
a velocidade de avanço / velocidade de rotação do tambor para alterar o grau, pouco pode ser feito
para modificar a natureza do material que é recuperado no processo de reciclagem. Portanto deve-se
raciocinar que onde o material in-situ consiste predominantemente de brita graduada, um alto nível de
densidade será possível quando se compacta o produto reciclado, desde que haja suporte adequado.
Em conformidade com o “Fenômeno da Curva Mais Cheia”, tais densidades altas somente podem ser
obtidas se a curva de graduação do material reciclado for contínua.

O suporte e tipo de materiais estão além do controle daqueles que executam o trabalho de reciclagem.
Somente o teor de umidade do material reciclado e o esforço de compactação aplicado são controláveis
no local. Alcançar uma meta de densidade específica, baseada em algum teste de laboratório teórico
pode não ser realista. É importante lembrar que este conceito se originou de noras obras, onde todas as
camadas são cuidadosamente construídas de acordo com uma especificação. Desde a preparação da
superfície até o trabalho da camada são controlados, garantindo, desta forma, uma consistência razoável
nas características da resistência e variabilidade do material, assegurando que as camadas superiores
possam ser compactadas até as metas de densidade exigidas. Claramente, algumas modificações são
necessárias para tornar estes (ou semelhantes) padrões aplicáveis à recuperação do pavimento através
da reciclagem.

Uma providência é necessária para determinar quando um material reciclado foi compactado até a den-
sidade máxima possível sob as condições de suporte predominantes, e tal providência também deve
tomar conhecimento das variações no material reciclado. No campo, uma “densidade de recusa” precisa
ser alcançada com relação às condições predominantes, e estas condições podem ser continuamente
variáveis. Assegurar que tal densidade de recusa foi alcançada exige que o pensamento orientado para
uma nova construção invasiva seja esquecido.

Os recentes desenvolvimentos da tecnologia de Fig 6.12 Compactômetro

compactação testemunharam a introdução do inova-
dor “compactômetro” instalado em rolos vibradores.
Estes simples dispositivos medem a repercussão da
vibração do material subjacente. Um material denso
apresenta uma elevada repercussão (por exemplo,
um rolo vibrador saltando enquanto atravessa uma
laje de concreto armado) enquanto um material solto
absorve a maior parte da energia da vibração e dá
uma pequena resposta. Passagens repetidas do rolo
aumentam a densidade do material, produzindo lei-
turas de repercussão mais altas. Em alguns estágios,
uma densidade máxima será obtida, após a qual não
haverá qualquer aumento adicional na repercussão.
Um medidor na cabine do operador indica que este
máximo foi alcançado (veja Figura 6.12).

Combinando um GPS (sistema de posicionamento global) com um compactômetro permite que o pro-
cesso de compactação inteiro seja gravado, documentado e analisado. Tal sistema foi desenvolvido por
Hamm AG e é conhecido como o Hamm Compaction Navigator (HCN). Quando operado corretamente,
este sistema responde à maioria das preocupações com relação à obtenção e garantia de que a densi-
dade máxima (ou de recusa) foi alcançada. Portanto, ele deve ser considerado para todos os projetos
de reciclagem. Porém, como todos os sistemas têm limitações, estes e outros aspectos relativos à com-
pactação são discutidos abaixo.

124 Capítulo 6
6.5.3 Alcançando a densidade máxima de campo
Compactar camadas espessas (> 200 mm) da superfície é uma prática padrão na maioria dos países.
Porém, para ser bem sucedida, ela exige a aplicação correta do(s) rolo(s) apropriado(s). A Hamm AG
oferece uma gama de serviços especializados visando tanto ao treinamento de clientes na utilização
de seus equipamentos e à seleção do rolo mais apropriado para uma aplicação específica do cliente. A
tecnologia da compactação é um assunto bem pesquisado e documentado com uma enorme gama de
rolos disponível. Portanto, não há motivo para as espessas camadas de material não serem adequada-
mente compactadas a partir da superfície.

A ferramenta mais comumente utilizada para compactar camadas espessas (> 15t de massa estática)
é o rolo com tambor único, freqüência variável e vibração de amplitude. Ao utilizar estas máquinas, é
importante assegurar que a rolagem inicial seja empreendida em modo de vibração de alta amplitude
para realizar uma compactação na parte inferior da camada. Isto é seguido pela rolagem em modo de
baixa amplitude para compactar a parte superior da camada. Além disso, os seguintes pontos relativos
à aplicação dos rolos vibradores devem ser observados:

– quando se utiliza um compactômetro para monitorar o aumento da densidade, o rolo principal (inicial)
deve ser equipado com tal dispositivo. A rolagem em modo de amplitude alta deve continuar até que
um estado estacionário (densidade máxima) seja indicado pelo compactômetro. O sistema HCN da
Hamm indica automaticamente quando tal estado foi alcançado;
– quando se trabalha com recicladoras pneumáticas sobre rodas, o rolo principal é sempre aplicado ime-
diatamente atrás da recicladora. Este rolo (tambor liso ou pedal) é operado em modo de amplitude alta
que desordena o material no topo da camada, distorcendo a superfície freqüentemente. Isso raramente
é um problema pois uma motoniveladora invariavelmente está acostumada a cortar os níveis finais
necessários antes de aplicar vibração de baixa amplitude para concluir o processo de compactação;
– onde somente vibração de baixa amplitude for aplicada a uma camada espessa, ocorre um fenômeno
conhecido com “bridging” (especialmente onde o material for de natureza áspera). A vibração de baixa
amplitude não tem energia suficiente para penetrar na porção mais baixa da camada, o que faz com
que somente a porção superior aumente em densidade. Isto deixa o horizonte mais baixo em um esta-
do relativamente sem compactação, o que, em última instância, se consolidará sob cargas de tráfego
dinâmicas, causando sulcos com raios largos nas trilhas das rodas;
– como descrito acima, o teor de umidade é uma variável crítica para se obter a densificação com um
mínimo de esforço. Devido ao retardo do tempo entre a reciclagem e a compactação final, uma aplica-
ção criteriosa de água deve ser sempre feita na superfície antes de cortar os níveis e de aplicar o rolo
com tambor liso em modo de vibração de amplitude baixa; e
– uma falha que é cometida em muitos locais de construção é “a rolagem excessiva”. Este fenômeno
ocorre quando demasiado esforço de compactação for aplicado. Conforme explicado na Seção 6.5.1
acima, aumentar a densidade de um material reduz os vácuos internos. Como mais esforço de com-
pactação foi aplicado, os vácuos continuam a reduzir até um estágio onde todos se enchem com a
água que foi adicionada para facilitar a compactação. Uma vez alcançado tal estado, aplicar um esfor-
ço adicional de compactação criará instabilidade, fazendo com que o material perca densidade. Esta
situação é evitada equipando o rolo com um compactômetro.

Capítulo 6 125
Dois pontos adicionais sobre a compactação de material reciclado são importantes:

– Um estado uniforme de compactação deve ser alcançado em toda a largura de corte da recicladora,
antes de utilizar uma motoniveladora para atingir os níveis finais necessários. As rodas traseiras de
recicladoras pneumáticas sobre pneus sempre rodam sobre a superfície do material reciclado, uma
em cada lado de corte. A carga de cada pneu (8 toneladas no WR 2500 S) compacta parcialmente o
material reciclado, mas o material entre as trilhas das rodas é só semicompactado pela pressão apli-
cada sobre a porta traseira, conforme ilustrado na Figura 6.13.

Fig 6.13 Pré-compactação de material atrás da recicladora pneumática sobre rodas

Trilhas de rodas pré-compactadas

Material não compactado

entre trilhas de rodas

Material
Perfil seccional reciclado

O material relativamente solto entre as trilhas das rodas deve ser compactado primeiramente com a
mesma densidade das trilhas das rodas, antes da aplicação da motoniveladora. A não obtenção de tal
compactação uniforme antes do corte dos níveis resultará num diferencial de densidade permanente
na camada reciclada. Devido ao tamanho do rolo necessário para a compactação inicial, a largura do
tambor sempre será maior do que a distância entre as rodas traseiras da recicladora. As extremidades
exteriores do tambor rodarão sobre o material parcialmente material compactado nas trilhas das rodas,
“bridging out” o material não compactado entre as trilhas das rodas, e tornando impossível atingir uma
densidade uniforme em toda a largura do corte. O material nas trilhas das rodas sempre permanecerá
com uma densidade mais alta do que no meio, independentemente da quantidade do esforço de com-
pactação que é aplicado. Isto inevitavelmente resultará em sulcos longitudinais devidos à densificação
quando o pavimento for submetido às cargas dinâmicas do tráfego.

Esta situação não surgirá quando se trabalhar com recicladoras montadas na via. As trilhas traseiras
destas máquinas operam no horizonte de fundo do perfil cortado, enquanto o material reciclado é ali-
nhado entre as trilhas traseiras em uma mesa pavimentadora montada na parte traseira da máquina. A
WR 4200 deposita o material reciclado tratado no pugmill em um andaime imediatamente à frente da
mesa pavimentadora. Semelhante às pavimentadoras de asfalto, a mesa espalha o material novamente
no corte, aplicando uma compactação uniforme em toda a largura por meio de barras de vibração e de
tampers.

– Materiais com graduação fina e baixa plasticidade tendem a ser cortados sob um rolo com tambor
liso, causando deslocamento lateral. A água é a melhor ajuda para compactar tal material, mas até
mesmo quando se trabalha com OMC, é difícil manter um acabamento aceitável da superfície, exigin-
do uma passagem adicional com uma motoniveladora para retirar as distorções causadas pelo rolo.
Porém, quando se faz tal corte final, deve-se cuidar para garantir que toda a superfície será limpa e
que nenhuma lente fina de material úmido será depositada na superfície de depressões superficiais,
formando “biscoitos”, ou fatias que não se liguem ao material subjacente.

126 Capítulo 6
6.6 Acabamento da Nova Camada Reciclada
Fazer o acabamento de uma camada reciclada requer a criação de uma textura de superfície bem coe-
sa que irá dispersar a água. Isso normalmente é obtido através de uma irrigação criteriosa da rolagem
pneumática (freqüentemente denominada de “cimentar”), para trazer finos suficientes à superfície,
preenchendo assim os vazios entre as partículas mais grossas. Tais operações são geralmente empre-
endidas depois do processo de compactação estar concluído, mas em locais onde a estrada deve ser
imediatamente aberta ao tráfego, ou onde o assentamento de um agente estabilizador de cimento impõe
um prazo específico, estas operações de acabamento devem ser concluídas antecipadamente.

Semelhantemente à nova construção, as exigências para se executar o acabamento da superfície de uma

camada reciclada são ditadas pela natureza do material e do agente estabilizador utilizado. Onde o material
reciclado contém uma proporção alta de asfalto, o material resultante tenderá a ser grosso e sem aderên-
cia e, portanto, difícil de acabar. Se tais condições são identificadas cedo, pode-se adicionar material fino
durante o processo de reciclagem para modificar o produto e minimizar os problemas de acabamento.

Onde já se espera que a camada reciclada será trafegada por um longo período, a superfície deverá ser
protegida para evitar desmoronamentos, formação de panelas e outras formas de degradação. A quan-
tidade de tráfego, bem como o material e o tipo de agente estabilizador determina os tipos de medidas
preventivas que são necessárias. Aplicar um tratamento de superfície com um selador leve, utilizar areia
de rio grossa ou um agregado de pedra com 6,7 mm nominais fornecerá uma proteção adequada, mas
alguns sucessos notáveis foram obtidos utilizando emulsão diluída (30 % de betume residual) no proces-
so de cimentação, o que resultou em uma superfície enriquecida com betume a um custo mínimo.

Um aspecto final sobre o acabamento que é freqüentemente esquecido na eterna busca por produção
na maioria dos locais de construção, é a drenagem. Muito freqüentemente, o trabalho de reciclagem
é concluído e aberto ao tráfego sem qualquer preocupação sobre o que acontece ao escoamento da
superfície no caso de chuva. Um problema que é comum em muitos locais é a água acumulada na su-
perfície concluída, devido aos detritos que permanecem ao longo da beira. Esta água invariavelmente
entra na estrutura do pavimento, causando saturação do material do pavimento, o que leva a formação
de panelas quando o mesmo é trafegado. Tais problemas são facilmente evitados com um mínimo de
esforço aplicado imediatamente após os principais itens de trabalho terem sido concluídos.

6.7 Controle de Qualidade

Muito se mencionou nas seções acima a respeito do controle do processo de reciclagem. Evidentemen-
te, a qualidade do produto final depende da recicladora ser operada corretamente, da incorporação de
aditivos com níveis de dosagem corretos e, finalmente, da adequada colocação, compactação e acaba-
mento do material tratado.

Durante o trabalho, uma série contínua de verificações e testes de “controle do processo” é exigida
para monitorar a operação. Estas verificações e testes têm todos o mesmo objetivo; garantir que as
máquinas estejam funcionando corretamente, que todos os ajustes sejam mantidos e que qualquer
ajuste necessário seja realizado quando surgir algum problema. A reciclagem é uma operação de alta
produção, tipicamente 20 m2/min. Se um problema não for detectado e corrigido cedo, ele logo assume
uma proporção importante que inevitavelmente precisa ser corrigida através de retrabalho. Isto tem um
impacto negativo na produtividade, desperdiça tempo e custa dinheiro.

Uma vez concluído, é imperativa a realização de uma série de testes de aceitação. O único propósito
de tais testes é garantir que a camada reciclada atenderá às expectativas de desempenho esperadas,
implicando na realização da capacidade estrutural (ou vida do projeto) do pavimento recuperado. As
exigências de qualidade estão normalmente incluídas em um conjunto conciso de Especificações de
Projeto que detalham os critérios de aceitação pertinentes. O resultados dos testes provarão que o pro-
duto atende a todos os critérios de aceitação, permitindo ao empreiteiro prosseguir com confiança, ou
destacará quaisquer áreas com problemas, permitindo concentrar esforços na sua correção imediata.

Capítulo 6 127
6.7.1 Verificações e testes de controle do processo
Estas são verificações contínuas executadas pelo supervisor para se sentir confiante de que o processo
está correto e de que todos os sistemas na recicladora estão funcionando corretamente. Isso inclui:

– Verificações visuais. São exigidas verificações contínuas para garantir que a recicladora esteja seguin-
do a linha correta e, onde aplicável, esteja mantendo a largura de sobreposição exigida.
– Profundidade de reciclagem. A espessura final da camada reciclada é dependente principalmente da
profundidade de reciclagem. Se a profundidade for muito rasa, o horizonte na base da camada reci-
clada será alto em relação às elevações das superfícies projetadas; a espessura resultante da camada
será então menor do que a exigida. A espessura da camada é um dos parâmetros mais críticos para
se determinar o desempenho da estrutura do pavimento total. Por isso, estas verificações devem ser
executadas diligentemente.

Já que uma motoniveladora normalmente é utilizada para cortar os níveis finais, o movimento do material
é inevitável. A espessura da camada reciclada concluída não é, portanto, necessariamente a mesma que
a profundidade da reciclagem, tornando imperativo o uso do mesmo sistema de controle de nível para
verificar a elevação do horizonte na base de corte, bem como para cortar os níveis finais (veja também
Seção 6.4.3).

– Aplicação de água e de agentes estabilizadores. Os procedimentos operacionais da recicladora preci-

sam ser cuidadosamente obedecidos para garantir que o material reciclado seja tratado com as taxas
de aplicação exigidas de todos os aditivos. As informações alimentadas no microprocessador preci-
sam ser cuidadosamente verificadas, os procedimentos antes da partida acompanhados e, durante a
reciclagem, as taxas de fluxo deverão ser monitoradas nos displays do console do computador e do
medidor de fluxo.

Onde se aplica espuma de asfalto, as características da formação de espuma de asfalto precisam ser
verificadas no local (utilizando-se o bocal de teste na recicladora) pelo menos uma vez a cada carga do
tanque de betume. Antes de acoplar um tanque à recicladora, deve-se verificar a temperatura do betume
utilizando-se um termômetro diferente daquele instalado no tanque. (Termômetros digitais portáteis são
ideais.) Para toda a estabilização betuminosa, o comprimento de corte previsto de cada carga do tanque
deve ser calculado e verificado fisicamente. As razões das discrepâncias devem ser registradas.

– Qualidade da mistura. A velocidade de avanço da recicladora deve ser verificada regularmente para
garantir que a melhor velocidade de mistura (entre 6 m/min e 12 m/min) não seja excedida. Além disso,
o material atrás da recicladora requer monitoramento contínuo para garantir que o conteúdo de umi-
dade esteja correto e que a mistura “pareça certa”. Idealmente, o supervisor do trem deve estar em
contato, por rádio, com o operador com a finalidade de comunicar e efetuar as mudanças assim que
forem autorizadas, particularmente para alterar a adição da água.

Onde se aplica espuma de asfalto, a qualidade da mistura deve ser periodicamente avaliada visualmente
comprimindo-se uma bola do material em ambas as mãos. Também é útil verificar as variações de tem-
peratura através da largura do corte, utilizando um termômetro digital.

– Juntas Laterais. É necessária atenção especial aos detalhes para garantir a continuidade da aplicação
de agentes estabilizadores e de umidade através de todas as juntas que se formam quando o trem
pára (veja Seção 6.4.4).

128 Capítulo 6
6.7.2 Verificações e testes de controle de aceitação
A qualidade do trabalho concluído é determinada a partir dos resultados dos testes que mostram os
parâmetros chave discutidos abaixo.

6.7.2.1 A resistência relevante do material na camada reciclada

Isto pode ser determinado indiretamente, executando-se vários testes de laboratório em uma amostra
do material misturado obtida atrás da recicladora, ou diretamente, determinando-se a resistência real de
núcleos extraídos da rodovia. Devido à inevitável demora entre o tempo de acabamento da camada e a
microssegregação, é preferível o método indireto anterior. Os núcleos só podem ser extraídos quando
o material tiver alcançado resistência suficiente, o que resulta em demora, enquanto os resultados de
testes de laboratório executados em amostras obtidas atrás da recicladora podem ser obtidos mais
rapidamente.

As amostras de material estabilizado levadas para o laboratório são geralmente utilizadas para fabricar
briquetes a partir dos quais os valores UCS e/ou ITS são determinados. É da maior importância que os
briquetes sejam fabricados para representar as reais condições de campo. Isto implica:

– No intervalo de tempo entre a mistura inicial e a compactação ser o mesmo para o campo e o laborató-
rio. Este período de tempo é freqüentemente muito curto para transportar as amostras até o laboratório,
exigindo que os briquetes sejam compactados no campo. Esta situação é geralmente encontrada quan-
do se trabalha com agentes estabilizadores de cimento.
– O teor de umidade da amostra deve ser ajustado para OMC antes de se aplicar o esforço de compacta-
ção padrão pertinente. Conforme explicado na Seção 6.5, o material reciclado é sempre compactado no
campo no lado seco do OMC. Se os briquetes forem fabricados com baixos teores de umidade, utilizan-
do-se esforço de compactação padrão, será obtida densidade insuficiente (em relação ao campo), e as
resistências serão significativamente reduzidas. Um “teste rápido” precisa ser executado para estimar o
conteúdo da umidade de campo, e determinar quanta água precisa ser adicionada para se obter o OMC
antes dos briquetes serem fabricados.
– Uma vez fabricados, os briquetes devem ser curados sob condições que representem aquelas no cam-
po (conforme exigido para aquele agente estabilizador em particular).

6.7.2.2 A densidade seca do material compactado

Este assunto já foi tratado em detalhes na Seção 6.5. Porém, a medição da densidade de campo conti-
nua sendo o teste mais freqüentemente realizado em locais de construção, e os seguintes comentários
retirados de TG2 (veja Bibliografia) são relevantes:

Devido à variabilidade que freqüentemente existe, tanto na composição, quanto nos tamanhos das partí-
culas (nivelamento) do material reciclado, as medições normais das densidades de campo do percentual
da densidade seca máxima (MDD), podem se mostrar difíceis devido às variações na MDD. Mudanças
de até 5 por cento na MDD sobre seções pequenas não são incomuns, e exigem que a MDD seja deter-
minada para cada e para todos os locais onde uma verificação de densidade for realizada. Isto coloca
uma enorme carga de trabalho adicional no laboratório de campo.

A causa destas variações relativamente grandes no MDD deve ser reconhecida, e os resultados de
campo avaliados de acordo. Um método que pode ser utilizado para reduzir o efeito destas variações
é o ‘MDD Médio Seqüencial’, que faz a média da influência de valores individuais. Além disso, onde o
material reciclado tem um valor CBR superior a 80%, com 98 % de densidade AASHTO modificada. A
Densidade Relativa de Granel (BRD) do material pode ser utilizada como referência ao invés da densida-
de AASHTO modificada. Determinar a BRD no laboratório é relativamente rápido em comparação com a
MDD. Porém, este método não é o ideal para materiais com valores de CBR abaixo de 45 %.

Capítulo 6 129
Além disso, é importante reconhecer que os medidores nucleares não podem fornecer densidades de
campo instantâneas já que a medição da umidade será exagerada devido à presença do betume. As
variações no material reciclado e a natureza imperfeita da dispersão da espuma de asfalto determinam
que não se pode deduzir um valor constante da leitura da umidade para derivar o teor de umidade in-situ.
Isto é exacerbado onde o pavimento reciclado inclui quantidades variadas de RAP, pedriscas e materiais
para remendos, todos incluindo quantidades variadas de betume. O teor real da umidade de campo deve
então ser determinado no laboratório através da secagem em forno de uma amostra retirada de cada
local de teste. Estes problemas não são encontrados quando se utiliza o teste de substituição de areia
que possui o aspecto negativo de ser muito trabalhoso e exigir muito tempo.

Para superar estes problemas, muitos empreiteiros estão colocando ‘compactômetros’ no seu rolo prin-
cipal, imediatamente atrás da recicladora. A experiência mostrou que estes dispositivos simples são
confiáveis para indicar quando a densidade de recusa foi alcançada (normalmente além da exigência de
densidade especificada) e evitam a super compactação com a resultante perda de densidade.

Quando se decide utilizar o compactômetro como um indicador da densidade alcançada, devem ser
sempre empreendidas verificações preliminares (utilizando um medidor nuclear ou uma substituição de
areia) para determinar a densidade real obtida em relação à leitura mostrada no compactômetro.

6.7.2.3 A espessura da camada concluída

Isto é verificado cortando-se pequenos orifícios de inspeção através da camada enquanto o material
está ainda fresco, idealmente logo após o acabamento. Alternativamente, podem ser extraídos núcleos
com 150 mm de diâmetro de camadas estabilizadas, após o material ter adquirido resistência, normal-
mente exigindo um período de 28 dias.

130 Capítulo 6
Bibliografia
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133
134
 Anexos

Anexo Página
nº

1 Recuperação de Pavimentos e Exemplos de Projetos 137

2 Procedimentos do Projeto de Mistura para Materiais Estabilizados 169

3 Procedimentos do Projeto de Pavimentação para

Camadas Estabilizadas com Espuma de Asfalto 189

4 Determinando a Capacidade Estrutural das Informações do Tráfego 207

5 Diretrizes para Compilar Especificações para

Projetos de Reciclagem 217

6 Os Princípios da Análise Econômica 239

7 Análise de Custo 247

135
136
 Anexo 1
Recuperação de Pavimentos e Exemplos de Projetos

A1.1 Recuperação de uma Rodovia com Tráfego Intenso

A1.1.1 A rodovia existente
A1.1.2 Exigências do projeto
A1.1.3 Informações disponíveis
A1.1.4 Investigações detalhadas
A1.1.4.1 Informações sobre o tráfego
A1.1.4.2 Avaliação visual
A1.1.4.3 Poços de reconhecimento e amostragem
A1.1.4.4 Pesquisa com Sondas Penetrométricas com Cone Dinâmico
(DCP)
A1.1.4.5 Medições da profundidade dos sulcos
A1.1.4.6 Medições da deflexão
A1.1.4.7 Análise mecanicista de estruturas de pavimentos existentes
A1.1.4.8 Resumo das investigações
A1.1.5 Propostas para recuperação
A1.1.5.1 Considerações sobre o projeto de recuperação
A1.1.5.2 Pulverize as camadas ligadas existentes / aplique uma cobertu-
ra asfáltica
A1.1.5.3 Recicle e estabilize com cimento o pavimento existente / aplique
uma cobertura de asfalto
A1.1.5.4 Recicle e estabilize com cimento o pavimento existente / aplique
um revestimento asfáltico
A1.1.6 Projetos de mistura
A1.1.6.1 Projetos de mistura de cimento
A1.1.6.2 Projeto de mistura de espuma asfáltica
A1.1.7 Análise Econômica
A1.1.7.1 Custos da construção
A1.1.7.2 Medidas de manutenção
A1.1.8 Recomendações para recuperação
A1.2 Melhorando uma Rodovia de Cascalho Existente
A1.2.1 A rodovia existente
A1.2.2 Exigências do projeto
A1.2.3 Investigações realizadas
A1.2.3.1 Informações sobre o tráfego
A1.2.3.2 Avaliação visual
A1.2.3.3 Orifícios de inspeção / Poços de reconhecimento
A1.2.3.4 Sondas Penetrométricas (DCP) com Cone Dinâmico
A1.2.3.5 Testes laboratoriais
A1.2.3.6 Sumário dos resultados
A1.2.4 Propostas para a melhoria do pavimento

137
 A1.2.4.1 Fatores que influenciam as opções de projeto
A1.2.4.2 Opções para a melhoria do pavimento
A1.2.5 Opção convencional
A1.2.6 Opções de reciclagem
A1.2.6.1 Recicle a base gasta existente fazendo uma nova sub-base
A1.2.6.2 Reciclagem de dois estágios no local
A1.2.7 Projetos de mistura
A1.2.7.1 Projetos de mistura de cimento
A1.2.7.2 Projeto de modificação da cal
A1.2.7.3 Projeto de mistura de espuma asfáltica
A1.2.8 Análise Econômica
A1.2.8.1 Custos da Construção
A1.2.8.2 Medidas de manutenção
A1.2.9 Recomendações para a melhoria
A1.3 Substituindo RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto por uma Base HMA
A1.3.1 Descrição do projeto
A1.3.2 Investigações realizadas
A1.3.2.1 Análise do tráfego
A1.3.2.2 Avaliação visual
A1.3.2.3 Investigação dos poços de reconhecimento
A1.3.2.4 Pesquisa com Sondas Penetrométricas com Cone Dinâmico (DCP)
A1.3.2.5 Resultados dos testes laboratoriais
A1.3.3 Análise mecanicista do pavimento existente
A1.3.4 Opções de recuperação
A1.3.5 Projetos de mistura para estabilização com espuma asfáltica
A1.3.6 Projeto do Pavimento
A1.3.7 Análise Econômica

138
A1.1 Recuperação de uma Rodovia com Tráfego Intenso
O procedimento do projeto de recuperação descrito neste exemplo é para uma parte de uma malha na-
cional de auto-estradas. A Autoridade Rodoviária identificou a necessidade de recuperar uma parte da ro-
dovia entre o km 29 + 900 e o km 62 + 800 através do Sistema de Gerenciamento de Pavimentos (PMS).

A1.1.1 A rodovia existente Fig. A1.1 A rodovia existente

O comprimento desta parte da auto-estrada é de quase 33
km. A estrada é uma rodovia com uma pista, com uma lar-
gura mínima revestida de 12,5 m. A rodovia cruza um terreno
plano. O clima é semi-árido com uma média de < 500 mm de
precipitação anual. As temperaturas durante o verão podem
alcançar 35ºC, mas os invernos são amenos (temperatura
mínima -10 ºC) com nevascas ocasionais.
A1.1.2 Exigências do projeto
Configuração da pista: 2 x 3,75 m pistas de tráfego com 2,5 m de acostamentos
Superfície: 40 mm de revestimento asfáltico
Alinhamento: Seguir o existente
Período do projeto estrutural: 15 anos / 95 % de confiabilidade do projeto (rodovia categoria A)

A1.1.3 Informações disponíveis

As informações disponíveis foram coletadas dos PMS da autoridade rodoviária e de outros registros.
Elas estão resumidas nas tabelas abaixo.

Dados da construção
ID da Início Término Camada Data da Espessura da Material da Observação
rodovia Dist Dist construção Camada (mm) camada
N0233 0 62.8 Revestimento Jun-69 40 Asfalto
N0233 0 62.8 Base Jun-69 80 Asfalto
N0233 0 62.8 Sub-base Jun-69 150 Cimentada
N0233 0 62.8 Selecionada Jun-69 300 CBR +15

Dados de Manutenção / Recuperação

ID da Início Término Data Camada Espessura da Material da Observação
rodovia Dist Dist Recup Número Camada (mm) camada
N0233 0 44.1 Ago-93 1 13.2 Vedação única Modificada
N0233 44.1 62.8 Jun-95 1 13.2 Vedação única Modificada
N0233 0 29.9 Fev-01 3 225 Estab in-situ Cimentada
N0233 0 29.9 Fev-01 2 150 Base GCS
N0233 0 29.9 Fev-01 1 40 Asfalto Revestimento

Avaliação das Condições do Pavimento em Dez-01

ID da Início Término Instrumentos de Medição Avaliação visual Observações
Rodovia Dist Dist Qualidade Sulcos Resist. à Defl. Racha- Desintegração Escoamento Deform.
da Condução Derrap. duras da Superfície
Reconstruída
N0233 0 29.9 0 0 0 0 0 0 0 0
Fev 01
N0233 29.9 44.1 4 2 2 3 3 1 2 3
N0233 44.1 62.8 4 3 2 3 3 1 2 3

Anexo 1 139
 Seção Uniforme Uma pesquisa preliminar com Deflectômetro de
Peso Cadente (FWD) foi realizada como parte do
No Início Término Comprimento (m)
monitoramento dos PMS. Os resultados foram
1 29 + 900 32 + 900 3000 avaliados utilizando a técnica da soma cumulativa
2 32 + 900 35 + 000 2100 para identificar seções uniformes de pavimento com
capacidade de carga semelhante (veja Capítulo 3,
3 35 + 000 38 + 600 3600
Parágrafo 3.4.1.1). Uma análise da soma cumulativa
4 38 + 600 49 + 400 10800 foi executada nas deflexões máximas, e os resulta-
5 49 + 400 54 + 800 5400 dos organizados em dados em cada local respectivo
(veja quadro abaixo). A mudança da inclinação deste
6 54 + 800 61 + 000 6200
gráfico foi utilizada para determinar a extensão de
7 61 + 000 62 + 800 1800 sete seções uniformes mostradas na tabela abaixo.

Fig. A1.2 Gráfico da soma cumulativa

Identificação de Seções Uniformes

����

����

����

����
Soma Cumulativa

����

����

����

�����

�����

�����
�� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� ��

Distância (km)

A1.1.4 Investigações detalhadas

Cada seção uniforme foi então investigada em separado, utilizando métodos não destrutivos e destruti-
vos para determinar as condições do pavimento existente, as características de sustentação do subsolo,
o tipo e a qualidade do material nos componentes da camada individual, e a causa da deterioração.

A1.1.4.1 Informações sobre o tráfego

Foram realizadas contagens abrangentes do tráfego por períodos de sete dias em um local dentro desta
seção da rodovia. As informações obtidas estão resumidas na seguinte tabela.

140 Anexo 1
 Descrição Valor
Estação de contagem 109
Ano da contagem 2000 2001
Tráfego Diário Médio Anual (AADT)
2418 2449
(Tráfego total em ambas as direções)
Tráfego diário médio de caminhões (ADTT) 530 551
Fissura direcional (%) pista norte: Pista sul 46 : 54 48 : 52
Percentual de caminhões 21.9 22.5
Divisão de caminhões (curta:média:longa) 32 : 23 : 45 31 : 27 : 42
Hipótese em ESAL/caminhão (curto:médio:longo) 0.6 : 1.9 : 2.4
Média estimada ESAL/caminhão 1.7

O tráfego diário anual (ADE) é determinado utilizando-se a equação A4.1 do Anexo 4:

��������������� ���� ���� ���� ����

onde: AADT = Tráfego Médio Diário Anual

fH = percentual de veículos pesados no espectro de tráfego
fE = média ESAL estimada por veículo pesado
fL = fator de distribuição da pista (ver Tabela A4.3)
fG = fator de inclinação (ver Tabela A4.4)
fW = fator de largura da pista (ver Tabela A4.5)

Utilizar os seguintes valores nesta equação (fonte mostrada) permite calcular o ADE:

���������������������������������������������������������

Arredondar para 492 ESALs.

onde: AADT = 2449 (da contagem do tráfego – veja tabela acima)

fH = 22.5% (da contagem do tráfego – veja tabela acima)
fE = 1.7 (estimado – ver tabela acima)
fL = 0.52 (veja Tabela A4.3)
fG = 1.0 (ver Tabela A4.4)
fW = 1.1 (ver Tabela A4.5)

As informações adicionais necessárias para calcular o tráfego do projeto foram fornecidas pela Autori-
dade Rodoviária e estão resumidas na seguinte tabela.

Descrição Baseada em Valor

Índice de crescimento do tráfego “i” (%) Contagens históricas do tráfego; 4
Vida do projeto (y, em anos) Exigências da Autoridade Rodoviária 15
Fator de crescimento cumulativo (fJ) Anexo 4, Tabela A4.6 7600

Anexo 1 141
O tráfego estimado do projeto acima de um período de projeto estrutural de 15 anos (ou capacidade
estrutural) é calculado utilizando a equação A4.5 no Anexo 4.

���������� ���������� �������������������������������������

O projeto de tráfego cai então na porção mais baixa da classe de tráfego T3 (Tabela A4.1) de 3.0 a 10
milhões de ESALs.

A1.1.4.2 Avaliação visual

As principais características observadas a partir da inspeção visual estão incluídas na planilha abaixo e
podem ser resumidas como:

– Largura da rodovia. A largura da rodovia é relativamente constante em 12,4 m. Mais de aproximada-

mente metade da seção, o número de pistas de tráfego aumenta para três para fornecer oportunidades
de transcurso. A mudança no número de pistas é alcançada reduzindo-se a largura do acostamento
pavimentado. A largura das pistas da rodovia é constante em 3.7 m.
– Desgaste do pavimento. A forma mais abundante de desgaste é a rachadura tipo crocodilo com al-
guns bombeamentos ou deformações locais.
– Grandes áreas foram remendadas com asfalto. Alguns remendos secundários com mistura de cimento
foram observados, principalmente em áreas onde o revestimento se elevou devido a uma exsudação
localizada de material de baixa qualidade utilizado nos remendos. Muitos remendos contribuem para
a baixa qualidade de condução.
– A exsudação também foi observada na pista externa onde existem 3 pistas de tráfego devido à lenta
movimentação dos veículos pesados.
– Drenos (+1 m) laterais desalinhados foram previamente escavados em ambos os lados da rodovia.
Estes necessitam ser limpos para remover a vegetação e o acúmulo de detritos.
– Esburacamentos não importantes foram observados, associados principalmente a remendos que
desgastaram em suas extremidades exteriores.
– Os sulcos não são severos e a deformação é limitada ao trilho das rodas em áreas localizadas.

142 Anexo 1
 Fig. A1.3 Planilha mostrando a Avaliação do Pavimento resumida

Anexo 1
PARA DURBAN ACESSO À PARA CAPE TOWN

AVALIAÇÃO VISUAL PROPRIEDADE

ACESSO CRUZADO EAST LONDON RIO RURAL

Rodovia Nacional 2/33 CULVERT CULVERT CULVERT CULVERT CULVERT CULVERT CULVERT CULVERT
ACESSO À ACESSO CRUZADO
PROPRIEDADE RURAL
Durban a Cape Town
km 29,9 – 62,8 �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� ��

DADOS DA CONSTRUÇÃO DADOS DOS POÇOS DE RECONHECIMENTO

���� Vedante modificado ��� ��� ���
���� ����� Revestimento asfáltico Asfalto Asfalto Asfalto
��� ��� ���
����� Base de asfalto
Estabilizado com dolerito Estabilizado com dolerito Estabilizado com dolerito
������ Doleritos em faixas (C4) ��� ��� ���
������ Fundação selecionada (G7/G9)
fundação Dolerito afetado pelo clima Dolerito afetado pelo clima Dolerito afetado pelo clima

��� ��� ���

Limo de pedra afetado pelo clima Limo de pedra afetado pelo clima Limo de pedra afetado pelo clima

ESTRUTURA DO PAVIMENTO
CLASSIFI-
CAÇÃO DAS
CONDIÇÕES
QUALIDADE DE
CONDUÇÃO

DEFLEXÃO
SEGURAS
FORMAÇÃO DE

DE MEDIÇÃO
INSTRUMENTOS
TRILHAS

RACHADURAS

ADVERTÊN-
DESINTEGRAÇÃO CIA
(SUPERFÍCIE)

DEFORMAÇÃO

VISUAL
AVALIAÇÃO
ABRANDAMENTO SÉRIAS
DA TEXTURA
(EXSUDAÇÃO)

Comentários

143
A1.1.4.3 Poços de reconhecimento e amostragem
Nove poços de reconhecimento foram escavados para confirmar a estrutura do pavimento e a condição
dos materiais existentes. Pelo menos um poço de reconhecimento foi localizado dentro de cada uma das
sete seções uniformes identificadas pelas medições da deflexão. Os poços de reconhecimento foram
posicionados em áreas com desgaste severo, bem como em áreas com pouco ou nenhum desgaste,
para avaliar os mecanismos que causam o desgaste.

Cada poço de reconhecimento foi escavado com 700 mm de largura, 1200 mm de comprimento e 1000 mm
de profundidade. Amostras de granel para testes laboratoriais foram coletados de cada camada encontra-
da. A estrutura do pavimento pode ser resumida como:
Fig. A1.4 Poço de reconhecimento
– Revestimento de vedação com um único fragmento
aplicado com um ligante modificado.
– Duas camadas de asfalto, uma base e revestimen-
to. As rachaduras de toda profundidade foram ob-
servadas na maioria das áreas com evidências de
bombeamento de finos na superfície. Em uma ins-
peção acurada, o revestimento de asfalto abaixo do
vedante modificado mostrou sinais de estiramento
do betume do agregado.
– A sub-base subjacente consistia de dolerito e de
pedras com limo retirados dos cortes locais. A ca-
mada da sub-base apresentava teores de umidade
entre alto e médio ao redor da OMC. A espessura do
material dentro desta camada variava de 150 mm a
180 mm. A profundidade total desta camada reagiu
ao ácido clorídrico, indicando a presença de um
agente químico estabilizador, enquanto nenhuma reação à fenolftaleína foi registrada, indicando que
ocorreu a carbonação do agente estabilizador.
– Duas camadas selecionadas da fundação estavam presentes com uma espessura total combinada
de aproximadamente 300 mm. Estas consistiam de dolerito semelhante ao encontrado na sub-base
estabilizada. O material estava com densidade média e teor de umidade ao redor da OMC.

Um perfil característico de poço de reconhecimento é mostrado na seguinte tabela.

Profun-
Condições
Legenda didade a
Cor Consistência de Estrutura Tipo de solo Origem
do solo partir da
superfície umidade

�� Asfalto
��� Asfalto
Levemente Cascalho estabiliza- Sub-base
Lt.Y.Or Denso Intacto
��� úmido do, gasto pelo clima importada

Cascalho natural, Fundação

Densidade
Lt.Br.Lt.Y.Or Úmido Intacto dolerito gasto pelo importada
média
��� clima selecionada

Solo natural, limo

Densidade Fundação
Lt.G.Dk.Ol Úmido Intacto altamente afetado
média residual
pelo clima
����

144 Anexo 1
– O subsolo consiste de areias limosas, doleritos e lama gastos pelo clima, os quais estavam tanto in-
situ ou foram importados de cortes locais. A consistência destes materiais variou da densidade média
a solta ou flexível, indicando baixa capacidade de sustentação no local. Nenhum material molhado ou
excessivamente úmido foi encontrado em qualquer escavação.

Testes laboratoriais foram executados nos materiais das camadas do pavimento e do subsolo para ga-
rantir a qualidade destes materiais. Os resultados característicos destes testes são mostrados abaixo.

Poço de Profun- Teor de Teor de Densidade

Descrição do
reconheci- didade umidade umidade seco máxima CBR PI
material
mento Nº (mm) do campo (%) ideal (%) (kg/m3)
1 Asfalto 0 – 125 – – – – –
Dolerito estab. gasto pelo clima 125 – 285 4.5 8.3 2178 82 4
Dolerito gasto pelo clima 285 – 610 6.8 9.4 2150 57 7
Pedra com limo gasta pelo clima > 610 7.1 11.5 1920 15 10
2 Asfalto 0 – 120 – – – – –
Dolerito estab. gasto pelo clima 120 – 275 4.8 8.5 2151 95 SP
Dolerito gasto pelo clima 275 – 600 8.1 9.5 2168 48 7
Pedra com limo gasta pelo clima > 600 9.0 12.1 1945 12 12

A1.1.4.4 Pesquisa com Sondas Penetrométricas com Cone Dinâmico (DCP)

Testes com sondas DCP foram realizados em cada escavação do poço de reconhecimento, para avaliar a
resistência in-situ dos materiais do pavimento e comparar os resultados com aqueles obtidos dos testes
de laboratórios realizados em amostras retiradas de várias camadas.

Além disso, uma completa pesquisa DCP foi executada com sondas a intervalos de 100 m ao longo do com-
primento total da seção. Os resultados foram analisados utilizando-se o programa de computador “DCP
Analyzer” para determinar a resistência do subsolo existente e identificar áreas com resistência uniforme.

As análises mostraram um CBR e valores de módulo altos, especialmente para a camada da sub-base,
indicando que o material ainda estava em um estado estabilizado. Além disso, medições de campo pare-
ceram ser afetadas pelo baixo teor de umidade no local e a natureza árida dos materiais na estrutura do
pavimento. O modulo elástico do 5º percentil e os valores DCP resultantes da pesquisa estão resumidos
na tabela abaixo.

Seção uniforme Módulo elástico (Mpa) Valores CBR (%)

300 – 500 mm 500 – 800 mm 300 – 500 mm 500 – 800 mm
km 29 + 900 a km 32 + 900 280 61 78 13
km 29 + 900 a km 32 + 000 177 74 45 16
km 29 + 900 a km 32 + 900 137 52 33 10
km 29 + 600 a km 49 + 400 164 67 41 14
km 29 + 400 a km 55 + 800 161 56 40 11
km 54 + 800 a km 61 + 000 235 48 64 10
km 61 + 000 a km 62 + 800 160 37 40 7

A conclusão principal que pode ser tirada desta pesquisa é que as características de sustentação do
subsolo ao longo de toda a extensão do pavimento sob revisão são relativamente consistentes.

Anexo 1 145
A1.1.4.5 Medições da profundidade dos sulcos
Percentual do Comprimento As medições da profundidade dos sulcos
Avaliação da Rodovia também foram registradas em intervalos
Rodovia categoria A Segura Advertência Sérias de 10 m em ambas as pistas de tráfego,
< 10 mm 10 – 20 mm < 20 mm utilizando um Analisador Automático de
Rodovias (ARAN). Cada pista de tráfego
Pista para a direção norte 83.1 15.7 1.2 foi individualmente analisada conforme
Pista para o sul 85.0 14.2 0.8 mostrado abaixo.

Um pequeno percentual da formação de sulcos enquadra-se em condições de gravidade, com cerca de

15 % em condições de alerta. Considera-se aceitável se até 5 % das medidas dos sulcos se enquadra-
rem em uma condição severa no final da vida estrutural de uma rodovia Categoria A.

A1.1.4.6 Medições da deflexão

Uma pesquisa detalhada da deflexão foi realizada utilizando um Deflectômetro de Peso Cadente (FWD). De-
flexões foram registradas em intervalos de 100 m na trilha de rodas externa de ambas as pistas externas.

As análises destas deflexões mostram deflexões relativamente altas no ponto de carga (D0) e grandes
variações ao longo de pequenas porções da rodovia. Inicialmente, as deflexões foram analisadas para
cada pista de tráfego. Contudo, as análises para as pistas de tráfego na direção norte e sul estavam tão
bem correlacionadas que ambos os conjuntos de resultados foram combinados e reavaliados. O desvio
médio padrão foi determinado para cada parte uniforme identificada. Depois disso, o 95º percentil de
cada parte foi calculado como (médio + 1,625 x desvio padrão). As sete seções uniformes analisadas
são mostradas abaixo.

Medições da deflexão (x 10-3 mm)

Seção Uniforme
D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 D1500 D1800 SCI BDI BCI
km 29 + 400 – km 32 + 900 719 469 296 218 157 104 78 63 55 423 139 53
km 32 + 900 – km 35 + 000 482 310 205 165 131 93 67 51 45 277 74 39
km 35 + 000 – km 38 + 600 572 355 218 157 116 73 52 39 36 353 103 42
km 38 + 600 – km 49 + 400 526 334 202 148 111 73 53 40 36 324 91 38
km 49 + 400 – km 54 + 800 526 355 210 142 99 64 47 39 36 316 110 35
km 54 + 800 – km 61 + 000 445 292 154 98 85 38 25 24 23 291 90 27
km 61 + 000 – km 62 + 800 891 630 363 225 136 72 49 40 31 527 227 64

onde: D0, D200, etc. = Distância da carga de impulso à medição da deflexão

(índice = distância em mm)
SCI = Índice da Curvatura da Superfície
BDI = Índice de Danos à Base
BCI = Índice da Curvatura da Base

Estes índices da cavidade de deflexão (SCI, BDI e BCI) podem ser utilizados para indicar a vida residual
do pavimento existente. Contudo, uma avaliação totalmente mecanicista produz resultados mais preci-
sos, conforme discutido abaixo.

A1.1.4.7 Análise mecanicista de estruturas de pavimentos existentes

A capacidade estrutural do pavimento existente foi avaliada de maneira mecanicista, utilizando a espes-
sura das camadas e os módulos resilientes importantes derivados de poços de reconhecimento, resulta-
dos de pesquisas DCP, análises FWD e resultados de testes de análises laboratoriais.

146 Anexo 1
O módulo elástico derivado FWD foi novamente calculado utilizando um programa interativo de compu-
tador para gerar curvas de deflexão calculadas (ou cavidades) utilizando módulos atribuídos, e valores
de espessura, e para combinar os mesmos com aqueles medidos no campo. Estes módulos foram
calculados utilizando as deflexões do 95º percentil para cada seção uniforme. Módulos baixos foram
obtidos para a sub-base cimentada em todos os casos, exceto um, indicando que esta camada está se
aproximando de um estado granular equivalente. Um caso excepcional mostrou que a sub-base estava
em um estado de bloco de tamanho grande a médio.

A capacidade estrutural restante do pavimento existente foi então calculada utilizando um programa de
computador para calcular tensões, pressões e deflexões de um sistema elástico linear de múltiplas cama-
das com o módulo derivado. As tensões e pressões obtidas foram então utilizadas como dados para as fun-
ções de transferência para predizer a vida remanescente. Os resultados são mostrados na tabela abaixo.

Vida residual a partir da análise mecanicista (milhão de ESALs)

Seção uniforme Capacidade estrutural (milhão de ESALs)com base em
CBR saturado FWD
Estado de umidade do material
Moderado Molhado Moderado Molhado
km 29 + 400 – km 32 + 900 2.8 0.4 2.3 0.4
km 32 + 900 – km 35 + 000 3.2 1.2 2.6 0.6
km 35 + 000 – km 38 + 600 1.8 0.3 2.2 0.5
km 38 + 600 – km 49 + 400 1.6 0.6 1.7 0.4
km 49 + 400 – km 54 + 800 1.6 0.6 1.8 0.5
km 54 + 800 – km 61 + 000 2.9 1.3 2.7 0.9
km 61 + 000 – km 62 + 800 1.1 0.1 1.6 0.6

A partir da análise mecanicista acima, fica claro que a capacidade estrutural remanescente do pavimento
existente é inadequada em termos do tráfego do projeto previsto de 3,7 milhões de ESALs, especialmen-
te se for permitido que a água penetre nas camadas do pavimento. Em todos os casos, a sub-base é a
camada crítica, devido à falta de suporte e proteção adequados.

A1.1.4.8 Resumo das investigações

O vedante modificado apresentou um desempenho extremamente bom ao longo dos anos, mas o final
de sua vida está se aproximando rapidamente. A avaliação visual mostrou que a superfície do pavimento
existente estava muito rachada, e a presença de finos na superfície indicou que a água penetrou nas ra-
chaduras até a profundidade total das camadas de asfalto. As investigações revelaram que as camadas
de asfalto envelheceram, e que estavam frágeis com alguns estiramentos dentro da camada do revesti-
mento superior.

Todas as análises indicaram que a camada da sub-base previamente estabilizada havia rachado exten-
sivamente e estava se aproximando de um estado granular equivalente. A investigação DCP evidenciou
valores relativamente altos de CBR, provavelmente devido aos baixos teores de umidade in-situ. Estes
valores altos indicam que embora a carbonação provavelmente tenha contribuído para uma perda da re-
sistência, a umidade ainda não teve um efeito sério na camada da sub-base. Isto também é confirmado
pelo percentual relativamente baixo de evidências de sulcos.

Porém, com a perda da integridade do revestimento (envelhecimento do vedante modificado e racha-

duras por fatiga do asfalto), a entrada adicional de água nas camadas do pavimento pode ser esperada,
levando a uma rápida deterioração.

Anexo 1 147
A1.1.5 Propostas para recuperação
A1.1.5.1 Considerações sobre o projeto de recuperação
Todas as investigações indicam que a estrutura do pavimento existente é inadequada e necessita ser
reforçada. Embora os materiais nas camadas superiores do pavimento existente sejam de material de
boa qualidade, a integridade estrutural das camadas deteriorou devido a repetidas cargas. As camadas
de asfalto estão desgastadas com rachaduras através de toda a espessura da camada. Estas rachadu-
ras originadas da base das camadas, causadas por forças de tração repetidas enquanto o pavimento se
curva sob a carga. Aplicar uma cobertura de asfalto não restabelecerá a integridade estrutural, exceto
se remendos maciços forem realizados para tratar todas as rachaduras por fadiga. Se isto não for fei-
to, estas rachaduras refletirão na cobertura dentro de um período relativamente curto de tempo, pois a
estrutura subjacente permanece rachada e continuará a se abrir enquanto o pavimento se curva sob as
cargas do tráfego. Como o grau das rachaduras é extenso, os remendos / coberturas são considerados
antieconômicos e de alto risco e, portanto não considerados como uma opção de recuperação.

Para reduzir o fator de risco, uma opção é remover o asfalto gasto pela fresagem e então aplicar um pa-
vimento de asfalto novo em toda a profundidade. Outras alternativas tratam das deficiências estruturais
no pavimento existente, reciclando–se com ou sem agentes estabilizadores. Como a reciclagem parece
ser uma solução mais econômica (e durável), três opções alternativas de recuperação que reutilizam o
material no pavimento existente são analisadas abaixo.

Como a intenção é reciclar, pode-se presumir que a parte superior do pavimento existente será substitu-
ída por uma nova estrutura. Só a porção mais baixa da sub-base estabilizada existente permanecerá nas
fundações intactas. Uma revisão dos resultados do DCP mostra que as fundações estão relativamente
consistentes e, se a fundação remanescente for classificada como uma parte da fundação, todas as
seções uniformes podem ser agrupadas em uma. Além de simplificar o processo do projeto, isto aumen-
tará o nível de confiança pela introdução de um fator de segurança.

Todos os projetos devem atender às exigências da capacidade estrutural de 3,7 x 106 ESALs. Utilizando-
se o método do Número Estrutural (veja Anexo 3, parágrafo A3.2), as condições de sustentação subja-
cente (média presumida de 50 MPa) dizem que o Número Estrutural exigido (Nreq) é 4.0. Todos os projetos
visam alcançar este número.

A1.1.5.2 Pulverize as camadas ligadas existentes / aplique uma cobertura asfáltica

Esta alternativa refere-se a pulverizar o material totalmente e parcialmente ligado no pavimento superior,
e reutilizar o produto como uma nova base granular. Uma base asfáltica convencional é construída sobre
esta nova base com recapamento. O esboço abaixo descreve a seqüência da construção.

Fig. A1.5 Opção 1: Pulverize/pavimento de asfalto PASSO 2

Construa novo
PASSO 1
Pavimento pavimento de asfalto
Pulverize e
existente construa uma Nova base
nova base de asfalto e
cobertura
Asfalto rachado Nova base
granular
Cascalho previamente do material
pulverizado
estabilizado

Sub-base de cascalho Sub-base de

cascalho não
não estabilizada estabilizada

Fundação Fundação

148 Anexo 1
Como o principal objetivo da pulverização é eliminar rachaduras de fadiga, a profundidade deve incluir
todas as camadas de asfalto e a quantidade de camadas estabilizadas subjacentes quanto possível,
sem escavar material não estabilizado de abaixo. Uma profundidade de pulverização de 300 mm e uma
espessura semelhante da nova base granular é presumida na seguinte análise.

Coeficiente da Coeficiente de Espessura da

Tipo de camada camada drenagem camada ai x di x t
ai di t (cm)
Revestimento asfáltico 0.1654 1.0 4.0 0.66
Base de asfalto 0.1496 1.0 7.5 1.12
Nova base pulverizada 0.0551 1.0 30.0 1.65
Sub-base granular 0.0472 0.9 15.0 0.64
SNact = Σ ai x di x t = 4.07

A1.1.5.3 Recicle e estabilize com cimento o pavimento existente / aplique uma cobertura de
asfalto
Esta opção exige que o pavimento superior existente seja reciclado / estabilizado com cimento com uma
base asfáltica e uma cobertura da superfície para fornecer uma resistência estrutural adequada. Antes
do tráfego pesado, a camada da base de asfalto deveria ser pavimentada como uma proteção para a
nova camada estabilizada com cimento.

Fig. A1.6 Opção 2: Recicle & estabilize com PASSO 2

cimento / pavimento asfáltico Construa novo
PASSO 1
Recicle com pavimento de asfalto
Pavimento
cimento Nova base
existente
de asfalto e
cobertura
Asfalto rachado Nova base
estabilizada
com cimento de
Cascalho previamente material reciclado
estabilizado

Sub-base de cascalho Sub-base de

cascalho não
não estabilizada estabilizada

Fundação Fundação

A profundidade de reciclagem / espessura da camada estabilizada com cimento é determinada utilizando-se

Números Estruturais, conforme mostrado abaixo. Levando em conta o potencial de compressão na superfície
das camadas tratadas com cimento, uma espessura mínima de 60 mm é presumida para a base asfáltica.

Coeficiente da Coeficiente de Espessura da

Tipo de camada camada drenagem camada ai x di x t
ai di t (cm)
Revestimento asfáltico 0.1654 1.0 4 0.66
Base de asfalto 0.1496 1.0 6 0.90
Nova base pulverizada 0.0669 1.0 25 1.67
Sub-base granular 0.0472 0.9 20 0.85
SNact = Σ ai x di x t = 4.08

Anexo 1 149
Note que a parte do material estabilizado existente que não é reciclada foi incluída com a sub-base
subjacente como um material não estabilizado. Projetos de mistura de cimento são necessários sobre
o material reciclado para determinar se o coeficiente da camada estrutural utilizado na prática acima é
realista.

A1.1.5.4 Recicle e estabilize com cimento o pavimento existente / aplique um revestimento

asfáltico
Esta opção requer a estabilização com betume do pavimento superior existente com somente uma
cobertura asfáltica. A profundidade da reciclagem / estabilização com betume deverá penetrar através
de toda a espessura das camadas de asfalto existentes para poder tratar das questões de rachaduras
reflexivas. Uma vantagem da utilização de betume ao invés de cimento é a maior durabilidade que re-
sultará, principalmente por causa da ausência de rachaduras, numa maior confiabilidade em áreas com
precipitações elevadas. A preferência neste projeto será utilizar a estabilização com espuma de asfalto,
pois o tráfego terá que ser imediatamente acomodado quando a camada reciclada estiver completa.

Fig. A1.7 Opção 3: Recicle e estabilize com PASSO 2

betume / revestimento asfáltico PASSO 1 Construa novo
Recicle com pavimento de asfalto
Pavimento espuma de
existente asfalto
Nova cobertura
de asfalto
Asfalto rachado Nova base
estabilizada
com betume de
Cascalho previamente material reciclado
estabilizado

Sub-base de cascalho Sub-base de

cascalho não
não estabilizada estabilizada

Fundação Fundação

A profundidade de reciclagem / espessura da camada estabilizada com betume é determinada utilizan-

do-se os Números Estruturais, conforme mostrado abaixo.

Coeficiente da Coeficiente de Espessura da

Tipo de camada camada drenagem camada ai x di x t
ai di t (cm)
Revestimento asfáltico 0.1654 1.0 4 0.66
Base estabilizada com betume 0.1024 1.0 25 2.56
Sub-base granular 0.0472 0.9 20 0.85
SNact = Σ ai x di x t = 4.07

Note que a parte do material estabilizado existente que não é reciclada foi incluída com a sub-base sub-
jacente como um material não estabilizado. Projetos de mistura de espuma de asfalto são necessários
para o material reciclado para determinar se o coeficiente da camada estrutural utilizado é realista.

150 Anexo 1
A1.1.6 Projetos de mistura
Foram realizados projetos de mistura para determinar a quantidade ideal de agentes estabilizadores e as
resistências dos materiais associados nas opções de cimento e espuma de asfalto.

A1.1.6.1 Projetos de mistura de cimento

O asfalto e o material de dolerito previamente estabilizado foi misturado em proporção à espessura das
camadas respectivas dentro da profundidade reciclada de 250mm de espessura e suas densidades no
local. O procedimento do projeto de mistura seguiu a descrição do Anexo 2. Testes de Resistência à
Tração Indireta (ITS) e testes de Resistência à Compressão Irrestrita (UCS) foram executados e estão
resumidos na tabela abaixo.

Teste % cimento adicionado (por massa)

Mistura: 60 : 40 asfalto : cascalho 2.0 2.5 3.0
ITS (kPa) 157 235 405
UCS (kPa) 1436 2190 2987

A exigência mínima de resistência ITS / UCS para a base estabilizada com cimento é de 200 kPa / 0.75
MPa respectivamente. Estas resistências são obtidas com uma taxa de aplicação de cimento de 2,5 %.

A1.1.6.2 Projeto de mistura de espuma asfáltica

As misturas de material foram semelhantes àquelas utilizadas para o projeto de mistura de cimento, pois
a profundidade de reciclagem prevista / espessura da camada estabilizada era a mesma.

O procedimento de projeto da mistura foi executado utilizando o método descrito no Anexo 2 para bri-
quetes Marshall com 100 mm de diâmetro. Um resumo dos resultados dos testes é mostrado a seguir.

Espuma de asfalto adicionada 2.0 2.5 3.0 3.5

Aditivo e percentual 1% de cimento portland comum
Densidade de massa (kg/m3) 2136 2114 2096 2093
ITS seco (kPa) 368 458 436 386
ITS molhado (kPa)272 343 323 266
TSR (ITS retido) (%) 74 75 74 69

Resistências ideais são obtidas com taxas de aplicação de 2,5 % de espuma de asfalto e de 1 % de
cimento. Com estas resistências, o coeficiente da camada estrutural acima de 0,1024 por cm de camada
será alcançado. Isso implica em um valor inicial do módulo resiliente de 2000 MPa (Consulte o Anexo
A3, Figure A3.2).

Anexo 1 151
A1.1.7 Análise Econômica
O custo direto da construção de cada opção é estimado comparando-se com os outros custos que po-
dem ser esperados durante os 15 anos de vida útil do pavimento.

A1.1.7.1 Custos da construção

Os custos estimados das várias opções de recuperação, em Euros/m2, são mostrados em detalhes no
Anexo 7 e resumidos abaixo. O custo de construção por quilômetro assume uma constante de 12.500 m2
de pavimento para cada quilômetro. Estes são somente os custos de construção e excluem quaisquer
recursos para estabelecimento, cobranças relacionadas ao tempo, acomodação do tráfego e outros
trabalhos secundários.

Preços da construção em Euros (€)

Opções de Recuperação
Por metro quadrado Por quilômetro
1 Pulverize / cobertura asfáltica 24.49 306,125
2 Base estabilizada com cimento / cobertura asfáltica 22.26 278,250
3 Base estabilizada com betume / cobertura asfáltica 14.79 184,875

Todas as opções podem ser construídas somente na metade da largura, eliminando a necessidade de
desvios. Porém, o tempo necessário para a opção de betume estabilizado é menor do que as outras
duas, pois existe uma atividade a menos (base de asfalto).

A1.1.7.2 Medidas de manutenção

As medidas de manutenção previstas enfocam a proteção da cobertura asfáltica, que provavelmente
terão uma expectativa de vida entre 8 e 12 anos no clima tropical habitual. Isso é feito aplicando-se uma
vedação aos 8 anos e, possivelmente, recapeando no final dos 15 anos do projeto. A modificação com
polímeros do revestimento asfáltico estenderia a expectativa de vida até 15 anos possivelmente, elimi-
nando assim a necessidade da vedação. Estas medidas de manutenção seriam comuns a todas as três
propostas de recuperação.

A1.1.8 Recomendações para recuperação

As investigações destacaram sérias deficiências da capacidade estrutural do pavimento existente, e a
necessidade de fortalecê-lo para suportar o tráfego previsto.

A reciclagem in-situ foi escolhida para melhorar a capacidade estrutural por causa de seus muitos be-
nefícios, especialmente a reutilização dos materiais de alta qualidade no pavimento superior existente,
reduzindo assim a necessidade de importar materiais, e o impacto negativo no meio ambiente.

Os três projetos de pavimento propostos evidenciaram ser estruturalmente adequados, e a diferença

mais importante entre eles é a questão dos custos. Portanto, a opção de espuma de asfalto deve ser
recomendada.

A seqüência de construção prevista é:

– Recicle 250 mm do pavimento existente in-situ, aplicando 2,5 % de espuma de asfalto e 1 % de ci-
mento, modele e compacte;
– aplique pintura de ligação com 30 % de emulsão a 0,3 litros/m2 em 24 horas; e
– após um período de 4 dias, desde que o teor de umidade da camada estabilizada com espuma de
asfalto esteja abaixo de 50 % de OMC. Varra a superfície e aplique uma cobertura com 40 mm de
espessura de asfalto.

152 Anexo 1
A1.2 Melhorando uma Rodovia de Cascalho Existente
Este exemplo descreve as investigações e processos de projeto necessários para melhorar uma rodovia
de cascalho existente para fornecer uma estrada para todos os tipos de clima com uma capa de asfalto.

A1.2.1 A rodovia existente Fig. A1.8 Rodovia de cascalho existente

Comprimento: 5.4 quilômetros
Largura da rodovia: varia de 8 m a 10 m
Terreno: geralmente plano
Clima: sub-tropical
Precipitação: 650 mm (média anual)

A1.2.2 Exigências do projeto

Configuração da pista:
Superfície:
Alinhamento:
Período do projeto estrutural:
Tipo de pavimento:
2 x 3,5 m pistas de tráfego com 0,5 m de acostamento
revestimento asfáltico
siga o existente
15 anos / 80 % de confiabilidade do projeto
pode ser esperada alguma sobrecarga (agricultura)

A1.2.3 Investigações realizadas

A1.2.3.1 Informações sobre o tráfego
(Consulte o Anexo 4: Determinando a Capacidade Estrutural a partir das Informações do Tráfego.) Uma
contagem manual do tráfego, durante 12 horas, computando veículos leves, caminhões e ônibus foi re-
alizada. Um fator de 1,2 foi utilizado para converter a contagem de 12 horas para uma contagem de 24
horas, conforme mostrado abaixo.

Local da estação de contagem km 3 + 500

Período de contagem Contagem de 12 horas (real) Estimativa de 24-horas
Tráfego total 206 247
Tráfego de caminhões 21 25
Tráfego de ônibus 10 12

O tráfego equivalente diário anual (ADE) é determinado utilizando-se a equação A4.1 do Anexo 4:

��������������� ���� ���� ���� ����

onde: AADT = Tráfego Médio Diário Anual

fH = percentual de veículos pesados no espectro de tráfego
fE = média ESAL estimada por veículo pesado
fL = fator de distribuição da pista (ver Tabela A4.3)
fG = fator de inclinação (ver Tabela A4.4)
fW = fator de largura da pista (ver Tabela A4.5)

Anexo 1 153
Utilizar os seguintes valores nesta equação (fonte mostrada) permite calcular o ADE:

AADT = 247 (da contagem do tráfego – veja tabela acima)

fH = (25+12) / 247 = 15,0 % (da contagem do tráfego – veja tabela acima)
fE = 1,6 (experiência local – dos dados da pesquisa de massa de eixo anterior)
fL = 0,5 (veja Tabela A4.3)
fG = 1,0 (ver Tabela A4.4)
fW = 1.1 (ver Tabela A4.5)

�����������������������������������������������������

Arredondar para 33 ESALs.

Na ausência de dados históricos válidos, uma análise de sensibilidade é executada para avaliar o efeito
do crescimento do tráfego na capacidade estrutural utilizada no projeto.

ADE (ESALs) 33
Período do projeto (anos) 15
Índice de crescimento do tráfego (percentual) 4 6 8
Fator de crescimento do tráfego (Tabela A4.6) 7601 9005 10703
Tráfego do Projeto (ESALs) 250 833 297 165 353 199

O tráfego estimado do projeto para um período superior aos 15 anos do projeto estrutural (ou capacida-
de estrutural) pode ser presumido para cair na porção inferior da classe de tráfego T1 (Tabela A4.1) de
0,3 – 1, 0 milhão de ESALs.

A1.2.3.2 Avaliação visual

Principais observações feitas a partir da inspeção visual:

– A rodovia cruza suavemente terrenos ondulados através de arbustos nativos e de terras cultivadas.
– Os drenos laterais estavam cheios de detritos provenientes da rodovia de cascalho.
– O percurso de cascalho estava em boas condições devido às recentes manutenções.

154 Anexo 1
A1.2.3.3 Orifícios de inspeção / Poços de reconhecimento
Para determinar a espessura do percurso de cascalho gasto, sete orifícios de inspeção (300 mm x 300
mm) foram escavados a intervalos de 500 m até a profundidade total do percurso. Estes poços estavam
localizados na linha central e a 1 m de cada beira. A tabela abaixo mostra os resultados.

Distância (km) Espessura do Percurso Gasto (mm)

1 m a partir da beira esquerda Linha central 1 m a partir da beira direita
0 + 100 110 175 116
0 + 500 122 164 127
1 + 000 121 148 158
1 + 500 151 154 118
2 + 000 149 138 131
2 + 500 116 145 133
3 + 000 119 154 152
3 + 500 111 180 121
4 + 000 148 164 145
4 + 500 124 167 129
5 + 000 142 169 139
Média 128 160 134

Além disso, três poços de reconhecimento foram escavados

para estabelecer a estrutura do pavimento e a qualidade do Fig. A1.9 Poço de reconhecimento
material. Amostras de granel para testes laboratoriais e para
o projeto de mistura foram coletadas de cada camada en-
contrada. A fotografia adjacente mostra um perfil de cova de
teste típico com uma estrutura de pavimento que consiste de Desgaste do cascalho
aproximadamente 150 mm de cascalho acima da fundação
in-situ e que compreende argila arenosa e lodosa de consis-
tência firme. Nenhuma infiltração da água foi observada. Argila lodosa

Os testes mostraram que o teor de umidade in-situ de todos

os materiais estava constantemente abaixo do teor ideal de
umidade. O horizonte, 75 mm abaixo do percurso de casca-
lho foi contaminado pelo material de argila lodosa subjacen-
te, indicando um elevado percentual de material mais fino do
que a peneira de 0,075 mm.

Anexo 1 155
A1.2.3.4 Sondas Penetrométricas (DCP) com Cone Dinâmico
Foram realizados testes com sondas penetrométricas de cone dinâmico em uma profundidade de 800
mm, em intervalos de 100 m para avaliar a resistência in-situ dos materiais. O programa de computador
“DCP Analyzer” foi utilizado para analisar os dados da sonda e identificar o 20º percentil de cada horizonte
de 150 mm, até uma profundidade de 450 mm, mais a fundação subjacente, conforme mostrado abaixo.

Módulo resiliente Profundidade horizontal (em mm) abaixo da superfície

in-situ (MPa) 0 – 150 150 – 300 300 – 450 450 – 800
20o percentil 180 140 120 70

A1.2.3.5 Testes laboratoriais

Os resultados de testes laboratoriais executados em amostras do percurso de cascalho e materiais da
fundação são mostrados abaixo.

Percurso Gasto de Cascalho

Análise de Peneira – Percentual de Passagem CBR

Índice de
Tamanho da @
19.0 12.5 9.5 4.75 2.36 1.18 0.600 0.300 0.150 0.075 Plasticidade
Peneira (mm) 95%

Poço de reco-
98.5 93.6 85.8 64.6 47.2 31.8 19.1 10.7 7.0 5.7 5 48
nhecimento 1
Poço de reco-
99.0 91.1 83.7 68.4 50.3 39.2 29.6 20.1 12.7 10.4 7 65
nhecimento 2
Poço de reco-
94.8 87.8 81.3 65.3 49.5 35.8 28.1 21.4 15.2 12.7 7 56
nhecimento 3

Fundação

Análise de Peneira – Percentual de Passagem CBR

Índice de
Tamanho da @
19.0 12.5 9.5 4.75 2.36 1.18 0.600 0.300 0.150 0.075 Plasticidade
Peneira (mm) 95%

Poço de reco-
98.5 93.6 85.8 64.6 47.2 31.8 19.1 10.7 7.0 5.7 5 48
nhecimento 1
Poço de reco-
99.0 91.1 83.7 68.4 50.3 39.2 29.6 20.1 12.7 10.4 7 65
nhecimento 2
Poço de reco-
94.8 87.8 81.3 65.3 49.5 35.8 28.1 21.4 15.2 12.7 7 56
nhecimento 3

A1.2.3.6 Sumário dos resultados

O tráfego cumulativo durante o período de 15 anos do projeto estrutural é de 0,35 milhões de ESALs.

A espessura média do percurso de cascalho é de 160 mm no centro, reduzindo para 128 mm no lado
esquerdo e para 134 mm à direita.

As análises das sondas DCP indicam que a resistência in-situ da fundação reduz com a profundidade.
Isso foi confirmado por resultados dos testes laboratoriais em materiais de amostras dos poços de re-
conhecimento.

156 Anexo 1
A1.2.4 Propostas para a melhoria do pavimento
A1.2.4.1 Fatores que influenciam as opções de projeto
O tráfego do projeto não garante a utilização do revestimento asfáltico. Tratamentos de recapeamento
mais econômicos são mais apropriados.

O pavimento existente possui materiais de fundação de qualidade relativamente baixa que necessita um
reforço e/ou proteção, aumentando a espessura da estrutura do pavimento sobrejacente.

O percurso de cascalho existente possui materiais de qualidade relativamente boa. Estes podem ser es-
tabilizados para melhorar suas características de resistência e reduzir a suscetibilidade à umidade. Além
disso, tal tratamento fornecerá proteção para as camadas subjacentes.

A parte da rodovia sendo analisada conduz 250 veículos por dia e é necessário acomodar estes veículos
enquanto a rodovia estiver sendo melhorada. Os métodos que favorecem a construção na metade da
largura são preferíveis à construção de desvios de curto prazo.

A1.2.4.2 Opções para a melhoria do pavimento

Duas abordagens alternativas são consideradas para o projeto de uma estrutura de pavimento apropriada:
– uma abordagem convencional utilizando catálogos padrão para materiais granulares, e
– uma abordagem de reciclagem para retirar o máximo benefício dos materiais no pavimento existente.
Dois projetos alternativos de reciclagem são considerados, sendo um baseado em um projeto de ca-
tálogo utilizando um agente estabilizador de cimento, e o outro utilizando Números Estruturais e uma
combinação de agentes estabilizadores com cimento e com betume.

A1.2.5 Opção convencional

Existem numerosas diretrizes de projetos empíricos que podem ser utilizadas para melhorar estradas
de cascalho. Por exemplo, a publicação sul-africana “TRH 4, Projeto estrutural de pavimentos flexíveis”
inclui catálogos indicando estruturas típicas de pavimento para várias classes de tráfego e categorias de
rodovias. Seguindo suas diretrizes, uma classe de projeto T1 (0,3 a 1,0 x 106 ESALs) para uma estrada
de Categoria C (80 % de confiabilidade do projeto) utilizando materiais granulares em um “ambiente
molhado” sobre material de fundação com um CBR de + 3 % (a 93 % de MDD) requer a estrutura de
pavimento mostrada no esboço abaixo.

Fig. A1.10 Estrutura de pavimento, opção convencional

Tratamento de superfície com vedação de pedrisco

150 mm Base de pedra britada graduada

150 mm de sub-base granular, CBR > 45 % a 95 % de MDD

150 mm Fundação selecionada superior, CBR > 15 % a 93 % de MDD

150 mm Fundação selecionada inferior, CBR > 7 % a 93 % de MDD

As sondas DCP indicam que a sustentação da fundação subjacente está adequada, desde que os dre-
nos laterais sejam limpos para prevenir a saturação.

Anexo 1 157
Os testes laboratoriais indicaram que o CBR do material no percurso de cascalho existente atende aos
requisitos para a sub-base. Os orifícios de inspeção, porém, provaram que a espessura da camada exis-
tente em toda a sua largura é menor do que os 150 mm exigidos (veja Seção A1.2.3.3). Material adicional
terá que ser importado e misturado com o percurso de cascalho existente através de retrabalho. Com
base na espessura da camada existente no lado esquerdo, 15 % (do volume de camada) de material
de camada adicional deverão ser importados. Uma vez concluída a nova sub-base, o material de pedra
britada graduada pode ser importado e a nova base pode ser construída, preparada e revestida com um
tratamento de superfície com vedação dupla.

Este tipo de construção da nova camada não permite que o tráfego público seja acomodado na forma-
ção em meia largura, exigindo que sejam providenciados desvios. Isto significa que uma rodovia tempo-
rária de cascalho terá que ser construída adjacente ao alinhamento existente.

A1.2.6 Opções de reciclagem

Duas opções para reutilizar o material no pavimento existente são consideradas.

A1.2.6.1 Recicle a base gasta existente fazendo uma nova sub-base

Esta opção também segue um projeto tipo catálogo que permite que a base de cascalho existente seja
reciclada com cimento para obter uma nova sub-base estabilizada. Seguindo as diretrizes da TRH, uma
classe de projeto T1 (0,3 a 1,0 x 106 ESALs) para uma rodovia Categoria C (80 % de confiabilidade do
projeto) utilizando uma base granular sobre uma sub-base estabilizada com cimento sobre o material
da fundação, com um CBR de + 3 % (a 93 % de MDD) requer a estrutura de pavimento mostrada no
esboço abaixo.

Fig. A1.11 Estrutura do pavimento, de acordo com a diretriz TRH

Tratamento de superfície com vedação de pedrisco

125 mm Base de pedra britada graduada

150 mm de sub-base estabilizada com cimento, 0,75 Mpa > UCS > 1.5 Mpa
(Reciclada da base de cascalho existente)

150 mm Fundação selecionada superior, CBR > 15 % a 93 % de MDD

150 mm Fundação selecionada inferior, CBR > 7 % a 93 % de MDD

Os projetos de mistura serão necessários para determinar a taxa de aplicação de cimento para alcançar
as propriedades mínimas de resistência. A preparação de amostras para os projetos de mistura deverá
incluir uma porção do material da fundação superior subjacente, pois há uma espessura insuficiente na
base para se obter uma camada reciclada com 150 mm de espessura. Assim que a sub-base estiver
concluída, o material de pedra britada graduada pode ser importado e espalhado para facilitar a cura.
Depois disso, a nova base pode ser construída, preparada e revestida com um tratamento de vedação
dupla da superfície.

Semelhante à opção convencional, este tipo de construção de nova camada não permite que o tráfego
público seja acomodado na formação em meia largura, exigindo a criação de desvios. Isso significa que
uma rodovia temporária de cascalho terá que ser construída adjacente ao alinhamento existente.

158 Anexo 1
A1.2.6.2 Reciclagem de dois estágios no local
Esta opção recicla o material da base de cascalho existente juntamente com uma parte do material da
fundação subjacente, tratada com duas aplicações de agentes estabilizadores em duas operações se-
paradas. O principal benefício permite a modificação dos materiais in-situ entre 200 mm e 300 mm para
fornecer uma sub-base modificada apropriada para a base estabilizada com espuma de asfalto. Em 24
horas, os 100, 150 mm superiores da camada modificada é então estabilizado com espuma de asfalto
para fornecer uma base flexível apropriada.

O método do Número Estrutural foi utilizado com coeficientes presumidos da camada estrutural para pre-
ver a espessura necessária para as novas camadas da sub-base e da base (consulte o Anexo 3 para di-
retrizes sobre a utilização deste método para projetar as camadas estabilizadas com espuma de asfalto).

O software de análise de pavimentos Winpas foi utilizado para determinar o Número Estrutural necessá-
rio (SNreq). Os parâmetros dos dados incluíram a exigência de uma capacidade estrutural de 0,35 milhões
de ESALs e uma sustentação da fundação efetiva de 70 MPa.

Esta prática produziu o Número Estrutural exigido, SNreq = 2,55

Coeficiente da Coeficiente de Espessura da

Tipo de camada camada drenagem camada ai x di x t
ai di t (cm)
Tratamento da superfície
Espuma reciclada 0.095 1.0 12.5 1.19
Sub-base de cal modificada 0.079 1.0 17.5 1.38
SNact = Σ ai x di x t = 2.57

Para alcançar tal estrutura utilizando o método de reciclagem de dois estágios no local requer que no
primeiro estágio haja uma reciclagem até uma profundidade de 300 mm. O processo é mostrado no
esquema abaixo.

Fig. A1.12 Processo de reciclagem de dois estágios no local

Estágio 1: Recicle Estágio 2: Re-recicle Tratamento de superfície

profundamente com cal com espuma de asfalto com vedação de pedrisco

125 mm re-reciclados
300 mm reciclados com espuma de
com cal hidratada asfalto

Fundação existente
no local

Os projetos de mistura são necessários para determinar as taxas de aplicação de cal e de espuma de
asfalto e para determinar os parâmetros de resistência após a estabilização. Estes valores são então uti-
lizados para verificar os coeficientes da camada estrutural que inicialmente foram presumidos e, se ne-
cessário, para refinar seus valores e recalcular o Número Estrutural real (SNact) para o pavimento. Quando
a nova base reciclada tiver sido concluída, o tratamento da superfície, com vedação dupla, poderá ser

Anexo 1 159
aplicado. Nenhuma preparação é necessária em uma base estabilizada com betume. Esta opção de
construção permitirá que o tráfego público seja acomodado na meia largura, sendo desnecessária a
construção de desvios. Além disso, como todo o material nas camadas do pavimento superior novo será
obtido pela reciclagem, não existirá qualquer aumento nas elevações finais da superfície.

A1.2.7 Projetos de mistura

Foram realizados projetos de mistura para determinar a quantidade ideal de agentes estabilizadores e as
resistências dos materiais associados para:
– estabilização com cimento para a nova sub-base solicitada na Seção A1.2.6.1, e
– modificação da cal da camada reciclada com 300 mm de espessura, seguida por tratamento com
espuma de asfalto nos 125 mm superiores, conforme descrito na Seção A1.2.6.2.

A1.2.7.1 Projetos de mistura de cimento

Os materiais da base de cascalho e da fundação subjacente foram misturados em uma proporção de
6:1 para simular o pior cenário (lado esquerdo) para reciclagem até uma profundidade de 150 mm no
pavimento existente. Este material foi sujeito ao procedimento do projeto de mistura para estabilização
de cimento descrita no Anexo 2.

Cimento portland comum foi utilizado no projeto de mistura e as resistências alvo eram:
– Resistência à tensão indireta (ITS) > 200 kPa e
– Resistência à compressão irrestrita (UCS) superior a 750 kPa, mas inferior a 1500 kPa

Os resultados são mostrados na tabela abaixo.

Percentual de cimento adicionado 2.0 3.0 4.0 5.0

Resistência à tensão indireta (ITS) (kPa) 175 230 273 303
Resistência à Compressão Irrestrita (UCS) (kPa) 820 1510 2140 2400
PI após a estabilização 6 SP NP NP

Estes resultados indicam que uma taxa de solicitação de 3% por massa alcançará a resistência ITS mí-
nima necessária, enquanto a UCS cai marginalmente acima do limite superior.

A1.2.7.2 Projeto de modificação da cal

As amostras da base de cascalho e a sub-base subjacente foram misturadas com uma proporção de
45:55 respectivamente para simular o pior cenário de uma reciclagem até uma profundidade de 300 mm
(lado esquerdo).

Cal hidratada foi utilizada no projeto de mistura e as resistências alvo eram:

– Índice de plasticidade ≤ 6
– Resistência à compressão irrestrita (UCS) superior a 500 kPa, mas inferior a 750 kPa

Os resultados são mostrados na tabela abaixo.

Percentual de cal adicionada 1.0 1.5 2.0 2.5

Resistência à Compressão Irrestrita (UCS) (kPa) 201 540 690 1200
PI após a estabilização 10 7 SP (< 4) NP

160 Anexo 1
Estes resultados indicam que uma taxa de aplicação de 2 % por massa obterá a modificação necessária.

A1.2.7.3 Projeto de mistura de espuma asfáltica

A mistura de material utilizado no projeto de mistura de espuma de asfalto foi a mesma utilizada para
modificação da cal, pois o material é o mesmo. As amostras foram então preparadas, misturadas com 2
% de cal e deixadas paradas por 24 horas antes da adição de espuma de asfalto.

O procedimento do projeto da mistura foi executado de acordo com o método descrito no Anexo 2 para
exemplares com 100 mm de diâmetro utilizando a compactação de Marshall. Os resultados são mostra-
dos na tabela abaixo.

Espuma de asfalto adicionada 2.0 2.5 3.0 3.5

Material tratado com 2 % de cal,
Filler ativo
24 horas antes de adicionar espuma de asfalto
Densidade de massa (kg/m3) 2010 2019 2025 2012
ITS seco (kPa) 368 239 259 273 262
ITS molhado (kPa)272 139 161 188 191
TSR (resistência à tensão retida (%) 58 62 69 73

O teor de espuma de asfalto ideal indicado é de 3,0 %. Com relação à Figura A3.1 no Anexo 3, o resul-
tado do ITS seco indica que uma dureza inicial de campo de 1300 MPa será obtida após a construção,
com um coeficiente de camada estrutural correspondente de 0,24 por polegada ou 0,095 por cm de
camada. O valor TSR neste teor de betume excede os 60 %, valor mínimo aceitável para a precipitação
média anual e condições de drenagem. As suposições feitas na prática inicial do Número Estrutural são,
portanto, confirmadas.

A1.2.8 Análise Econômica

A1.2.8.1 Custos da Construção
Os custos estimados das várias opções de melhoria, em Euros/m2, são mostrados em detalhes no Ane-
xo 7 e resumidos abaixo. O custo de construção por quilômetro assume uma constante de 7.000 m2
de pavimento para cada quilômetro. Estes são somente os custos da construção e excluem quaisquer
recursos para estabelecimento, cobranças relacionadas ao tempo, acomodação do tráfego e outros
trabalhos secundários.

Preços da construção em Euros (€)

Opção de melhoria
Por metro quadrado Por quilômetro
1 Pavimento convencional utilizando material granular 11.99 83,930
Base de pedra britada sobre uma sub-base reciclada
2 12.55 87,850
estabilizada com cimento
3 Reciclagem de dois estágios no local 10.19 71,330

Ambas as opções 1 e 2 incluem a construção de uma base de pedra britada que exige que o tráfego seja
desviado temporariamente. A estimativa de custos para os desvios de cascalho é de 20.000 por quilô-
metro. Este requisito não se aplica à opção de reciclagem de dois estágios no local pois o tráfego poderá
ser acomodado em meia largura. Além disso, o tempo exigido para a construção é estimado como sendo
20 % inferior na opção de reciclagem de dois estágios no local do que os outros dois, devido principal-
mente a um menor número de atividades envolvidas.

Anexo 1 161
A1.2.8.2 Medidas de manutenção
Bases com pedra britada devem ser protegidas da entrada de água e, portanto, exigem novas vedações
em intervalos regulares, normalmente entre 5 e 7 anos. Bases estabilizadas com betume são normal-
mente resistentes à umidade e não tendem a rachar. Medidas de manutenção previstas para esta opção
é uma nova vedação após 10 anos.

O presente valor do custo para a opção de reciclagem de dois estágios no local seria significativamente
mais baixo do que para as outras duas opções.

A1.2.9 Recomendações para a melhoria

A opção de reciclagem de dois estágios no local é recomendada para melhorar esta rodovia de casca-
lho existente. Além dos benefícios da economia de custos diretos, esta opção reutiliza o material nas
camadas superiores do pavimento, reduzindo assim a necessidade de importação e o impacto negativo
no ambiente.

Embora as três opções de projeto de pavimento propostas evidenciaram ser adequadas em termos de
capacidade estrutural (utilizando métodos empíricos), a resistência da base de betume estabilizado em
termos da capacidade de tolerar sobrecargas é uma característica que coloca esta opção acima das ou-
tras. Além disso, a opção de reciclagem de dois estágios no local melhora a resistência e a durabilidade
dos materiais relativamente ruins no pavimento superior até uma maior profundidade.

Com base nestas observações, a opção de reciclagem de dois estágios no local deve ser recomendada.

A seqüência de construção prevista é:

– reciclagem no local de 300 mm do pavimento existente em meia largura, aplicando 2% de cal. Modele,
compacte até a densidade de recusa, e abra ao tráfego quando concluído;
– em 24 horas, re-recicle os 125 mm superiores da camada modificada com 3 % de espuma de asfalto.
Modele, compacte até a densidade de recusa e abra ao tráfego quando concluído;
– em 7 dias, varra todo o material solto para fora da base e aplique o revestimento com dupla vedação.

162 Anexo 1
A1.3 Substituindo RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto por uma Base HMA
O procedimento do projeto de recuperação descrito neste exemplo é específico para a utilização de RAP
estabilizado com espuma de asfalto como um substituto para uma cobertura convencional de mistura
asfáltica a quente (HMA). Os estoques de RAP estão se tornando um problema ambiental importante em
muitos países, e um aumento da pressão levou as autoridades a encontrarem um uso alternativo para
estes materiais. Algumas autoridades permitem que um pequeno percentual de RAP seja reciclado em
suas misturas da base de asfalto, mas esta prática não teve qualquer efeito significativo sobre o tamanho
dos estoques.

A1.3.1 Descrição do projeto

A parte da rodovia identificada neste projeto era de aproximadamente um quilômetro de comprimento, e
é parte da rodovia principal de acesso a áreas residenciais densamente povoadas. Esta parte da rodovia
é uma rota de ônibus importante e pode ser classificada como uma rodovia de categoria A, com uma
confiabilidade de projeto de 95%. O corte transversal existente inclui duas pistas largas de 3.75 m com
acostamentos revestidos com 1.0 m de largura. O clima é quente (tropical) com uma precipitação anual
média de mais de 1000 mm.

A1.3.2 Investigações realizadas

Nenhuma medida de deflexão foi tomada anteriormente nesta rodovia e o tamanho limitado do projeto
não justificava os custos da realização de tal pesquisa. Portanto, o pavimento teria que ser avaliado uti-
lizando-se outros métodos descritos abaixo.

A1.3.2.1 Análise do tráfego

Uma contagem abrangente do tráfego foi realizada. A contagem do tráfego diferenciou carros, veículos
comerciais e ônibus. A contagem foi realizada entre 07:00 e 18:00 horas e um fator de 1,06 foi utiliza-
do para converter a contagem em uma contagem de 24 horas. Os resultados são mostrados na tabela
abaixo.

Composição do tráfego Contagem real Estimativa de 24 horas

Número de carros 9352 9913
Número de veículos comerciais 512 543
Número de ônibus 166 176
Número total de veículos (estimativa AADT) 10030 10632

��������������� ���� ���� ���� ����

onde: AADT = Tráfego do Projeto Médio Anual

fH = percentual de veículos pesados no espectro de tráfego
fE = média ESAL estimada por veículo pesado
fL = fator de distribuição da pista (ver Tabela A4.3)
fG = fator de inclinação (ver Tabela A4.4)
fW = fator de largura da pista (ver Tabela A4.5)

Anexo 1 163
Utilizar os seguintes valores nesta equação (fonte mostrada) permite calcular o ADE:

AADT = 10632 (da contagem do tráfego – veja tabela acima)

fH = (543) / 176 = 10632 % (da contagem do tráfego – veja tabela acima)
fE = 1.5 (experiência da autoridade rodoviária – de pesquisas anteriores da carga
anterior e massa de carga)
fL = 0,5 (veja Tabela A4.3)
fG = 1,0 (ver Tabela A4.4)
fW = 1,1 (ver Tabela A4.5)

�������������������������������������������������������

Os dados históricos indicaram que o crescimento total do tráfego ao longo dos últimos 10 anos foi de
quase 8 %, mas o crescimento de veículos pesados é significativamente inferior, de 6 %. Uma análise de
sensibilidade foi executada para avaliar o efeito do crescimento do tráfego sobre a capacidade estrutural
utilizada no projeto.

ADE (ESALs) 596

Período do projeto (anos) 20
Índice de crescimento do tráfego (percentual) 4 6 8
Fator de crescimento do tráfego (Tabela A4.6) 11304 14232 18039
Tráfego do projeto (ESALs) 6 737 184 8 482 272 10 749 456

O tráfego estimado do projeto ao longo de um período de projeto estrutural (ou capacidade estrutural) de
20 anos enquadra-se na parte superior da classe de tráfego T3 (Tabela A4.1) de 3 – 10 milhões de ESALs.

A1.3.2.2 Avaliação visual Fig. A1.13 Camada de revestimento

Esta parte da rodovia possui duas pistas, sendo uma rodovia da rodovia existente
única com uma largura de superfície de cerca de 9,5 m. O
revestimento existente é asfalto. Drenos do lado do meio-fio
e do canal estão presentes ao longo de quase todo o com-
primento da rodovia, alternando de um lado ao outro, combi-
nando com a super elevação.

As condições do revestimento asfáltico foram descritas

como “envelhecidas”. A textura da superfície estava áspera
em locais, devido à perda de agregados. As rachaduras tér-
micas eram extensas, exceto nas trilhas de rodas.
A1.3.2.3 Investigação dos poços de reconhecimento
Três poços de reconhecimento foram escavados até uma profundidade de 0,9 m para determinar as
camadas do pavimento existente, e identificar o tipo e condição dos vários materiais utilizados na cons-
trução original. Amostras representativas de cada camada diferente encontrada foram conservadas para
testes em laboratório. Testes de solo padrão (CBR, limites de Atterberg e análise de peneira) foram exe-
cutados para classificar estes materiais.

O pavimento era composto de duas camadas de asfalto sobre uma sub-base granular. A espessura total
do asfalto variava entre 125 mm e 160 mm. As camadas de asfalto nos locais dos poços de reconheci-
mento estavam em uma condição regular, sem evidências de rachaduras por fadiga.

164 Anexo 1
A camada da sub-base foi construída com pedra britada graduada. O teor de Fig. A1.14 Poço de reco-
umidade do material da sub-base estava relativamente alto, aproximando-se nhecimento
de um teor de umidade ideal. A qualidade do agregado de pedra britada pare-
cia ruim com um alto teor de finos. A camada da sub-base possuía uma con-
sistência densa e os testes com ácido e fenolftaleína não mostraram qualquer
evidência de estabilização.

As camadas superiores da fundação selecionadas foram construídas com tilito

e as fundações subjacentes no local eram de material semelhante com rochas
de até 200 mm de diâmetro. O material na parte mais baixa da fundação pare-
cia úmido. As camadas possuíam uma consistência de média a densa.

A1.3.2.4 Pesquisa com Sondas Penetrométricas com Cone Dinâmico (DCP)

Na ausência de dados de deflexão, as sondas DPC adicionais foram direcionadas (em intervalos de 100
m em ambas as trilhas da roda de ambas as pistas de tráfego) para determinar as condições de susten-
tação subjacente. Análises destes dados forneceram as resistências /dureza no local e o grau consistên-
cia das várias camadas de pavimento e sustentação subjacentes.

As camadas de asfalto eram demasiado duras para serem penetradas pela DCP. Uma broca de impacto
foi então utilizada para perfurar o asfalto (espessura média de 150 mm), permitindo assim que a sonda
DCP iniciasse no topo da sub-base e fosse direcionada até uma profundidade padrão de 800 mm da su-
perfície. Os dados registrados sobre a penetração foram analisados utilizando o software DCP Analyzer
para inferir o CBR no local, e o módulo elástico a partir do índice de penetração. Um resumo da análise
da DCP é mostrado na tabela abaixo.

E-módulo médio (MPa) CBR médio (%)

Distância (km) a partir da
extremidade N (Norte) 150 – 300 mm 300 – 800 mm 150 – 300 mm 300 – 800 mm
(sub-base) (fundação) (sub-base) (fundação)
100 761 301 227 85
200 416 153 126 38
300 239 176 65 45
400 265 170 74 43
500 318 157 91 39
600 635 270 195 75
700 140 222 34 59
800 535 215 170 57
900 270 68 75 14
1000 197 175 51 45
5 percentil (por dados)
o
166 106 42 25

A1.3.2.5 Resultados dos testes laboratoriais

A qualidade da sub-base de pedra britada parece ter diminuído com o tempo. O índice de plasticidade
aumentou para um valor médio de 8 com uma diminuição proporcional no valor do CBR. O CBR médio
molhado medido em três amostras foi de 52 % a 95 % de compactação AASHTO T-180 modificada.

Os testes de laboratório nos materiais da fundação mostraram que o índice de plasticidade estava entre
9 e 11. O percentual que passou na peneira de 0,075 mm foi maior que 20%, e o CBR médio do material
molhado a uma compactação AASHTO modificada de 93% foi medido como 9 %.

Anexo 1 165
A1.3.3 Análise mecanicista do pavimento existente
A capacidade estrutural do pavimento existente foi avaliada de maneira mecanicista utilizando as técni-
cas padrão de modelagem elástica linear. A espessura das camadas individuais foi inferida a partir das
sondas DCP e das medições dos poços de reconhecimento. Os módulos elásticos foram estimados a
partir dos resultados de testes CBR e da análise do DPC para as camadas da sub-base e da fundação,
conforme mostrado na seguinte tabela.

Vida residual (em milhões de ESALs) de camadas de pavimento

Profundidade
individuais utilizando diferentes valores de módulos de:
a partir da
Camada
superfície CBR de laboratório DCP
(mm)
Módulo (MPa) ESALs Módulo (MPa) ESALs
Revestimento A/C 0 – 75 1000 presumido >1 1000 presumido >1
Base A/C 75 – 150 2000 presumido 0.23 2000 presumido 0.40
Sub-base 150 – 300 200 0.60 270 0.33
Fundação > 300 70 >1 68 >1

Esta análise mostrou que a vida residual do pavimento existente estava entre 0,23 e 0,33 milhões de
ESALs, enfatizando a necessidade de um reforço estrutural.

A1.3.4 Opções de recuperação

A autoridade rodoviária propôs revestir o pavimento existente com 140 mm de asfalto (100 mm como
base, seguido por uma camada de revestimento de 40 mm) para alcançar os requisitos da capacidade
estrutural. Verificada de forma mecanicista, tal solução realmente alcançaria uma capacidade estrutural
de 10 milhões de ESALs. Porém, levando em conta o grande estoque de RAP disponível e os benefícios
econômicos sendo oferecidos, um projeto alternativo para substituir o asfalto por um material estabiliza-
do com espuma de asfalto foi solicitado.

A1.3.5 Projetos de mistura para estabilização com espuma asfáltica

Os projetos de mistura com mistura de asfalto foram realizados em amostras representativas retiradas
do estoque de RAP. Os resultados foram utilizados para determinar as taxas de aplicação de espuma de
asfalto e de filler ativo (cimento) para obter uma resistência ideal, e para determinar as características da
resistência para utilização no projeto estrutural.

As amostras foram preparadas, separando as frações de + 19 mm. Um betume com um grau de pene-
tração padrão de 80/100 obtido de uma refinaria local foi utilizado no projeto da mistura. A espuma de
asfalto foi produzida utilizando a unidade laboratorial Wirtgen WLB 10 para similar a espuma de asfalto
produzida pela unidade Wirtgen KMA 200 que seria utilizada no projeto.

O projeto de mistura foi executado seguindo os procedimentos para amostras de briquetes com 100 mm
de diâmetro, descritas no Anexo 2. Os resultados obtidos estão resumidos na seguinte tabela.

166 Anexo 1
Os resultados indicam que a taxa de aplicação ideal para espuma de asfalto é de 2 %. Amostras adicionais
de briquetes com diâmetro de 150 mm foram então fabricadas segundo esta taxa de aplicação ideal (2 %
de espuma de asfalto e 1% de cimento) com compactação AASHTO 100% modificada e curada conforme
descrito no Anexo 2. Os valores ITSequ e UCS foram determinados em 175 kPa e 2210 kPa respectivamen-
te. Testes triaxiais adicionais indicaram valores de 400 kPa para aderência e um ângulo de fricção de 35o.

A1.3.6 Projeto do Pavimento

Semelhantemente à prática realizada acima Espessura da Módulos
(conforme a Seção A1.3.3 para avaliar a vida Estrutura do pavimento
camada (mm) Elásticos (MPa)
remanescente), um projeto mecanicista foi
�� ���� Revestimento asfáltico
seguido para modelar o pavimento existente
Fase 1 – 1841 RAP estabilizado com
com a adição de uma camada de RAP esta- ���
Fase 2 – 1010 espuma de asfalto
bilizado com espuma de asfalto, mais reves-
timento asfáltico (consulte a explicação do
método de projeto da Seção A3.3 no Anexo ��� ���� Asfalto existente
3). Os parâmetros dos dados são mostrados
no esboço adjacente. A fórmula mostrada
no Capítulo 4, seção 4.5.5.2, foi inicialmente ��� ��� Sub-base existente
utilizada para determinar o módulo elástico
para o RAP estabilizado com espuma de as-
falto presumindo a diferença dos valores da � �� Fundação existente
espessura da camada do RAP estabilizado
com espuma de asfalto. O exemplo abaixo é para uma espessura de camada de 125 mm:

Passo 1: Determinando o modulo elástico para modelar.

Empregando a Equação 4.3 para Fase 1, a fase de assentamento:

MRPhase 1 = (3950 x log (ITSequ) – 7000) x TSR x Fdrainage
Utilizando ITSequ = 175 kPa, TSR = 0.99 e Fdrenagem = 1.0 resulta em MRPhase 1 = 1841 MPa

Empregando a Equação 4.4 para Fase 2, a fase do estado firme:

MRPhase 2 = MRPhase 1 x TSR
(0.5 x UCSequ) + 0.7
Utilizando MRPhase 1 = 1841 MPa, TSR = 0.99 e UCSequ = 2.21 MPa resulta em MRPhase 2 = 1010 MPa

Passo 2: Determinando a capacidade estrutural segundo a Fase 1.

Utilizando MRPhase 1 = 1841 MPa, o pavimento foi modelado e a tensão básica da camada de RAP
de espuma de asfalto foi determinada como ε = 94.

Empregue a formula TG2: NF,FB = 10 [c – 0.708 (ε/ε )] [ESALs]

b

Utilize ε = 94, εb = 172 (TG2 Tabela B.3) e c = 6.339 (Rodovia categoria A)

NF,FB = 0.9 x 106 ESALs

Anexo 1 167
Passo 3: Determine a capacidade estrutural segundo a Fase 2.

Utilizando MRPhase 2 = 1010 MPa no modelo, as principais tensões em 3⁄4 de profundidade da cama-
da estabilizada com espuma de asfalto (entre as rodas acopladas) foi determinada como σ1= 251
e σ3 = -52 kPa.
Empregue a formula TG2: NPD,FB = 1/30 x 10 [k + 11.938 RD + 0.0726 PS – 1.628 SR + 0.68 (cem/bit)]
Utilizando c = 400 kPa e φ = 35º dos testes triaxiais e σ1 = 251 e σ3 = – 52 kPa da modelagem para
calcular o nível de tensão SR, k = -2.047 (rodovia categoria A), RD = 80 %, PS = 14.4 % (18 mm
de sulcos sobre uma camada com espessura de 125 mm) e cem/bit = 0.5 (1 % cimento e 2 % de
espuma asfáltica),
NPD,FB = 11.6 x 106 ESALs

Combinar as duas fases produzirá uma capacidade estrutural total de 12,5 x 106 ESALs.

A1.3.7 Análise Econômica

Os custos estimados das opções de construção do revestimento asfáltico convencionais e de RAP estabi-
lizado com espuma de asfalto são mostrados em detalhes no Anexo 7 e estão resumidos abaixo. Os cus-
tos da construção por quilômetro presumem uma largura média da rodovia de 9,5 m (ou 9500 m2/ km)

Preços da construção em Euros (€)

Opções de Recuperação
Por metro quadrado Por quilômetro
1 Cobertura asfáltica convencional 25.72 244,340
2 RAP estabilizado com espuma de asfalto
13.83 131,385
e com cobertura de asfalto

A economia de custos resultante da substituição de RAP estabilizado com espuma de asfalto por uma
base HMA convencional nos valores do projeto de recuperação é de 45 %. Outros custos associados
com o desempenho de longo prazo de cada pavimento são semelhantes sob condições normais. Porém,
deve-se considerar que o material RAP estabilizado com espuma de betume não é sensível à tempera-
tura, diferentemente do HMA convencional. Isto faz com que o RAP estabilizado com espuma de asfalto
seja um produto extremamente atrativo, onde as temperaturas do pavimento são elevadas como em
regiões tropicais e desérticas.

168 Anexo 1
 Anexo 2
Procedimentos do Projeto de Mistura para Materiais Estabilizados

A2.1 Amostragem e Preparação

A2.1.1 Amostragem em Campo
A2.1.2 Preparação das amostras para o procedimento do projeto de mistura
A2.1.2.1 Testes padrão de solo
A2.1.2.2 Mistura da amostra
A2.1.2.3 Proporção Representativa
A2.1.2.4 Quantidades de amostras
A2.1.2.5 Teor de umidade higroscópica
A2.2 Procedimento do Projeto de Mistura para Materiais Estabilizados de Cimento
A2.2.1 Determinação do Melhor Teor de Umidade (OMC) e Densidade Seca
Máxima (MDD) do material estabilizado de cimento
A2.2.2 Fabricação de amostras de cimento estabilizado para teste de resistência
(Resistência Compressiva Livre e Resistência à Tensão Indireta)
A2.2.3 Secar as amostras estabilizadas de cimento
A2.2.4 Determinação do melhor conteúdo estabilizante
A2.3 Procedimento do Projeto de Mistura para Materiais Betuminosos Estabilizados
A2.3.1 Necessidades de filler ativo
A2.3.2 Determinação do melhor teor de fluido (OFC) e Densidade de Secagem
Máxima (MDD) para o material tratado
A2.3.3 Preparação do material betuminoso estabilizado
A2.3.3.1 Preparação de materiais para estabilização de emulsão betuminosa
A2.3.3.2 Preparação dos materiais para estabilização de espuma de asfalto
A2.3.4 Fabricação de amostras de briquete de 100 mm de diâmetro
A2.3.4.1 Compactação (Método Marshall)
A2.3.4.2 Procedimento de cura
A2.3.4.3 Determinação da densidade de massa
A2.3.5 Determinação do melhor conteúdo de betume para materiais
estabilizados de betume
A2.3.6 Fabricação de amostras de briquetes de 150 mm de diâmetro
A2.3.6.1 Compactação (método modificado AASHTO T-180)
A2.3.6.2 Procedimento de secagem
A2.3.7 Determinação da Resistência de Materiais Estabilizados de Betume
A2.4 Procedimentos de Teste de Resistência
A2.4.1 Determinação de Resistência à Tensão Indireta (ITS)
A2.4.2 Determinação da Força de Compressão Livre (UCS)
A2.4.3 Determinação da densidade seca
A2.5 Determinação das propriedades de corte dos Materiais Estabilizados de
Betume
A2.5.1 Fabricação de briquetes para testes triaxiais
A2.5.2 Teste triaxial estático
A2.6 Requisitos para os Equipamentos Laboratoriais

169
170
A2.1 Amostragem e Preparação

A2.1.1 Amostragem em Campo

Amostras de massa são obtidas durante as investigações em campo e em escavações de covas de
teste. Cada camada no pavimento superior (± 300 mm) deve ter amostras colhidas em separado, e no
mínimo 150 kg de material deve ser recuperado de cada camada, para que possa ser incluído em qual-
quer procedimento de projeto de mistura.

A2.1.2 Preparação das amostras para o procedimento do projeto de mistura

A2.1.2.1 Testes padrão de solo

Determina a classificação (ASTM D 422) e índice de plasticidade (ASTM D 4318) do material da amostra
de cada camada individual.

A2.1.2.2 Mistura da amostra

Onde necessário, misture os materiais das amostras das diferentes camadas para obter uma amostra
unificada representando o material da profundidade total de reciclagem. A densidade in-situ dos diver-
sos componentes deve ser levada em consideração quando se misturam materiais, conforme ilustrado
no quadro abaixo. Repetir os testes descritos em A2.1.2.1 acima para determinar a classificação e o
índice de plasticidade da amostra misturada.

Estrutura da pavimentação
superior existente

Asfalto de 60 mm
(densidade in-situ de 2300 kg/m3) 60 mm Asfalto
Profundidade de = +
reciclagem de 200 mm
Cascalho de 200 mm 140 mm Cascalho
(densidade in-situ de 2000 kg/m3)

Os materiais estão misturados proporcionalmente para a espessura da camada e densidade in-situ, conforme segue:

Material Por metro quadrado Proporção por massa Por amostra de 10 kg

(kg) (%) (g)
Asfalto (60 mm a 2300 kg/m3) 0.06 x 2300 = 138 138/418 = 0.33 0.33 x 10000 = 3300
Cascalho (140 mm a 2000 kg/m3) 0.14 x 2000 = 280 280/418 = 0.67 0.67 x 10000 = 6700
Total 418 1.00 10.000

A2.1.2.3 Proporção Representativa

Separar o material na amostra representativa:

i. Retido na peneira de 19.0 mm;

ii. Passa na peneira de 19.0 mm, mas fica retido na peneira de 13.2 mm
iii. Passa na peneira de 13.2 mm, mas fica retido na peneira de 4.75 mm; e
iv. Passa na peneira de 4.75 mm.

Anexo 2 171
Reconstituir as amostras representativas de acordo com a classificação (determinada na A2.1.2.2 acima)
até a porção que passa na peneira de 19.0 mm. Substituir a porção retida na peneira de 19.0 mm por
material que passe pela peneira de 19.0 mm, mas fica retido na peneira de 13.2 mm. O exemplo na tabela
abaixo explica esse procedimento:

Analise da peneira Quantidade de material a ser incluído na amostra de 10 kg

Tamanho de Porcentagem
Que passa 13.20 mm. Que passa 19.0 mm.
peneira que passa Que passa 4.75 mm.
Retido 4.75 mm Retido 13.2 mm
(mm) (análise de peneira)
19,0 90,5
53.6/100 x 10000 = ((72.3–53.6)/100 x ((100–72.3)/100 x 10000)
13,2 72,3
5,360 10000) = 1,870 g = 2,770 g
4,75 53,6

Se houver material insuficiente (ex. passa na peneira de 19.0 mm mas fica retido na peneira de 13,2 mm)
para substituir o que foi retido na peneira de 19 mm, triture levemente o material retido na peneira de 19,0
mm para obter mais dessas frações.

A2.1.2.4 Quantidades de amostras

As diretrizes exibidas na Tabela A2.1 devem ser utilizadas para a quantidade de material exigida para os
respectivos testes:

Tabela A2.1 Diretriz de quantidade de amostra

Teste Quantidade de amostra exigida

Controlador Modificado, AASHTO T180
Resistência à Tensão Indireta (amostras de 150 mm φ)
Resistência Compressiva Livre (amostras de 150 mm φ)
Projeto de estabilização betuminosa (briquetes Marshall)
Teor de umidade
5 x 7 kg
20 kg por quantidade estabilizada
20 kg por quantidade estabilizada
Mínimo de 10 kg por conteúdo estabilizado
Aproximadamente 1 kg

A2.1.2.5 Teor de umidade higroscópica

Duas amostras representativas secas a ar, cada uma com aproximadamente 1 kg, são utilizadas para
determinar o teor de umidade higroscópica do material. (Nota: Uma amostra de tamanho maior deverá
ser utilizada para materiais classificados de forma mais bruta). Pese as amostras secas ao ar, ajuste para
o 0,1 g mais próximo, e então os coloque em um forno com temperatura entre 105ºC e 110ºC até que
elas atinjam uma massa estável. O teor de umidade higroscópica é a perda da massa, expressa como
um percentual da massa seca da amostra.

172 Anexo 2
A2.2 Procedimento do Projeto de Mistura para Materiais Estabilizados de Cimento
A2.2.1 Determinação do Melhor Teor de Umidade (OMC) e Densidade Seca Máxima
(MDD) do material estabilizado de cimento

PASSO 1 Pese a massa necessária de agente estabilizador para cada uma das cinco amostras de
7 kg, preparadas conforme a descrição na Seção A2.1.2. A quantidade de agente es-
tabilizador necessária (expressa como um percentual da massa da amostra) deverá ser
próxima à melhor previsão para o material em tratamento. Na falta de testes anteriores,
o seguinte pode ser usado como uma diretriz:

Camadas de sub-base 2% para material bruto (> 50 % retido em peneira de 4.75 mm)
3% para material refinado (> 50 % retido em peneira de 4.75 mm)

Camadas de base 4% para material bruto (> 50 % retido em peneira de 4.75 mm)
6% para material refinado (> 50 % retido em peneira de 4.75 mm)

PASSO 2 Adicione o agente estabilizador à matéria prima e misture imediatamente antes da

adição de água. Para simular condições na estrada, a compactação do material esta-
bilizado é atrasada por uma hora após a mistura do material não tratado com o agente
estabilizador e a água. O material misturado é colocado em um recipiente fechado her-
meticamente para evitar a perda de umidade, e é misturado a cada quinze minutos.

PASSO 3 Determine o OMC e o MDD do material estabilizado de acordo com o procedimento do

teste de relação entre umidade-densidade modificado (AASHTO T-180).

A2.2.2 Fabricação de amostras de cimento estabilizado para teste de resistência

(Resistência Compressiva Livre e Resistência à Tensão Indireta)

PASSO 1 Colocar a amostra de 20 kg, preparada conforme a descrição na Seção A2.1.2, em um

recipiente misturador apropriado.

PASSO 2 Determinar a massa seca da amostra utilizando a equação A2.1:

������� � �������� ���������������� ������� [Equação A2.1]

onde: Msample = massa seca da amostra [g]

Mair-dry = massa seca a ar da amostra [g]
Wair-dry = conteúdo da umidade da amostra seca a ar [% por massa]

PASSO 3 Determinar a quantidade exigida do agente estabilizante usando equação A2.2:

������� � ����� ���������������� [Equação A2.2]

onde: Mcement = massa de cal ou cimento a ser adicionada [g]

Cadd = percentual de cal ou cimento necessário [% por massa]
Msample = massa seca da amostra [g]

Anexo 2 173
 PASSO 4 Determinar o percentual de água a ser adicionado para as melhores finalidades da mis-
tura, utilizando a equação A2.3. Então, determinar a massa de água a ser adicionada à
amostra utilizando a equação A2.4:

���� � ���� ���������� [Equação A2.3]

������ � ����� ����������������� ���������� [Equação A2.4]

onde: Wadd = água a ser adicionada à amostra [% por massa]

WOMC = melhor teor de umidade [% por massa]
Wair-dry = teor de umidade da amostra seca a ar [% por massa]
Mwater = massa da água a ser adicionada [g]
Msample = massa seca da amostra [g]
Mcement = massa de cal ou cimento a ser adicionado [g]

PASSO 5 Misturar o material, cimento e água até deixá-lo uniforme. Deixe o material misturado
parado por uma hora com uma mistura ocasional (conforme descrito na Seção A2.2.1)
antes de compactar três briquetes de 150 mm utilizando condensação modificada
AASHTO. (Nota: Três briquetes de 150 mm são normalmente fabricados para cada teste
(ITS ou UCS).)

PASSO 6 As amostras são colhidas durante o processo de condensação para determinar o molde
do teor de umidade.

PASSO 7-9 Repetir os passos acima por, no mínimo, três conteúdos estabilizadores.

PASSO 10 Remover as amostras das formas, desmanchando as formas rachadas ou, se formas
comuns forem utilizadas, retirando as amostras cuidadosamente com um suporte para
evitar distorção nos briquetes compactados.

PASSO 11 Anote a massa e o volume de cada briquete e determine a densidade seca utilizando a
equação A2.5:

�� � ������ ����������������������� �������������� [Equação A2.5]

onde: DD = densidade seca [kg/m3]

Mbriq = massa do briquete [g]
Vol = volume do briquete [cm3]
Wmould = conteúdo da umidade de moldura [%]

Nota: Com a falta de aderência de certos materiais, pode ser necessário deixar as amostras
nas formas por 24 horas para se fortalecerem antes da extração. Quando isso for ne-
cessário, as amostras nas formas deverão ser mantidas em uma sala de secagem ou
cobertas com panos molhados (hessian).

174 Anexo 2
A2.2.3 Secar as amostras estabilizadas de cimento
Secar as amostras por sete dias em umidade relativa entre 95 e 100 %, e temperatura entre 20 e 25ºC,
em uma sala de secagem apropriada, ou em sacos plásticos lacrados para reter a umidade.

Um método alternativo de secagem é colocar os briquetes em sacos plásticos lacrados e secá-los em

um forno de:

70 a 75 ºC por 24 horas para cimento; ou

60 a 62 ºC por 45 horas para cal.

Após o período de secagem, retirar as amostras da sala de secagem (ou sacos plásticos) e deixar esfriar
em temperatura ambiente, se necessário. Briquetes para testes de fortalecimento de condensação livre
(UCS) deverão ser submersos em água a uma temperatura entre 22 e 25 ºC por quatro horas antes do
teste.

A2.2.4 Determinação do melhor conteúdo estabilizante

Os briquetes são testados quanto à resistência à compressão livre e resistência à tensão indireta, con-
forme descrito na Seção A2.4.

As resistências ITS e UCS alcançadas são empreendidas contra o percentual do agente estabilizador
adicionado, utilizando-se a média de UCS ou ITS das três amostras para cada conteúdo estabilizador,
e ignorando qualquer resultado incorreto óbvio que possa ter sido causado por dano ao briquete antes
do teste. A taxa de aplicação exigida do agente estabilizante é o percentual que está de acordo com o
critério mínimo exigido.

A2.3 Procedimento do Projeto de Mistura para Materiais Betuminosos Estabilizados

A2.3.1 Necessidades de filler ativo
A estabilização de betume normalmente é executada em combinação com uma pequena quantidade de
filler ativo (cimento ou cal hidratada). As seguintes taxas de aplicação (por massa) de cal hidratada ou
cimento deverão ser usadas como guia:

Índice de Plasticidade: < 10 Índice de Plasticidade: 10 – 16 Índice de Plasticidade: > 16

Adicionar 1 % de cimento portland Pré-tratar com 2 % de cal
Adicionar 1 % de cal hidratada
comum hidratada

O pré-tratamento exige que a cal e a água sejam adicionadas, no mínimo 4 horas antes da adição da
emulsão betuminosa ou da espuma de asfalto. O material tratado deve ser colocado em um recipiente
hermeticamente fechado para reter a umidade. Porém, devido ao processo de hidratação, o conteúdo
de umidade sempre deverá ser verificado e, se necessário, ajustado antes de adicionar o agente estabi-
lizante de betume.

Apesar do uso dos fillers ativos ser recomendado, em algumas partes do mundo, estes agentes não
são encontrados com facilidade. Nesses casos, pode-se fazer uso de fragmentos (fragmentos com me-
nos de 6 mm) ou de material similar. Testes adicionais sem filler ativo e/ou com fragmentos executados
durante o processo do projeto de mistura. Os resultados destes testes possibilitam tomar uma decisão
quanto à adição de um filler ativo ou fragmento.

Anexo 2 175
A2.3.2 Determinação do melhor teor de fluido (OFC) e Densidade de Secagem Máxima
(MDD) para o material tratado
Nota: Para estabilização da espuma de asfalto, pode-se supor que o OFC e o MDD sejam o
mesmo que o OMC e o MDD determinados por amostras representativas do material não
tratado.

A OFC para material tratado com espuma de asfalto é o percentual da massa da emulsão betuminosa
mais a umidade adicional exigida para alcançar a melhor densidade seca no material tratado.
Conforme descrito abaixo, a OFC é determinada pela adição de um percentual estável de emulsão be-
tuminosa ao variar a quantidade de água adicionada.

PASSO 1 Medir a emulsão betuminosa como um percentual da massa do material seco a ar para
cada uma das cinco amostras preparadas (seguindo os procedimentos descritos na
seção A2.1.2). O percentual de emulsão betuminosa adicionada normalmente é de 2 a 3
% de betume residual (ex. para 3% de betume residual, adicionar 5 % de uma solução
betuminosa de 60 %).

PASSO 2 A emulsão betuminosa e a água são adicionados ao material, e misturados até ficarem
uniformes, antes de compactar as amostras de 150 mm.

PASSO 3 Determinar o OFC e o MDD do material estabilizado de acordo com o procedimento do

teste da relação umidade-densidade modificado (AASHTO T-180).

A2.3.3 Preparação do material betuminoso estabilizado

A2.3.3.1 Preparação de materiais para estabilização de emulsão betuminosa

PASSO 1 Colocar a quantidade da amostra necessária dentro de um recipiente misturador apro-

priado (10 kg para a fabricação de briquetes de 100 mm de diâmetro, ou 20 kg para a
fabricação de briquetes de 150 mm).

PASSO 2 Determinar a massa seca da amostra aplicando a equação A2.1.

PASSO 3 Determinar o percentual necessário de filler ativo (cal ou cimento) aplicando a equação
A2.2.

PASSO 4 Determinar o percentual necessário (por massa) de emulsão betuminosa, utilizando a

equação A2.6:

����� � ������� ���������������� [Equação A2.6]

onde: emul = massa da emulsão betuminosa a ser adicionada [g]

RBreqd = percentual de betume residual exigido [% por massa]
PBE = porcentagem de betume em emulsão [% por massa]
Msample = massa seca da amostra [g]

176 Anexo 2
 PASSO 5 Determinar a quantidade de água a ser adicionada para a melhor finalidade de conden-
sação utilizando a equação A2.7:

������ � ������� ������������������������������������� [Equação A2.7]

onde: WOFC = melhor teor de fluido [% por massa]

Wair-dry = teor de umidade da amostra seca a ar [% por massa]
Mwater = massa da água a ser adicionada [g]
Memul = massa da emulsão betuminosa a ser adicionada [g]
Msample = massa seca da amostra [g]

PASSO 6 Misturar o material, filler ativo, emulsão betuminosa e água até ficar uniforme. A seguir,
fabrique amostras de briquete seguindo o procedimento relevante para briquetes de
100 mm ou 150 mm de diâmetro, conforme descrito nas seções A2.3.3 e A2.3.6 respec-
tivamente.

PASSO 7 As amostras são colhidas durante o processo de condensação para determinar o molde
do conteúdo de umidade.

Repetir os passos acima por no mínimo quatro conteúdos de emulsão de betume.

A2.3.3.2 Preparação dos materiais para estabilização de espuma de asfalto

A2.3.3.2.1 Determinação das propriedades da espuma de asfalto
As propriedades da espuma de asfalto é caracterizada por:

– Proporção da Expansão. Uma medida da viscosidade da espuma de asfalto, calculada como a pro-
porção do volume máximo da espuma relativa ao volume original do betume; e
– Meia-vida. Uma medida da estabilidade da espuma de asfalto, calculada como o tempo tomado em
segundos para a espuma baixar até a metade do seu volume máximo.

O objetivo é determinar a temperatura e o percentual de água que é necessário para produzir as me-
lhores características da espuma (proporção máxima de expansão e meia-vida) para uma determinada
fonte de betume. Isso é obtido em três temperaturas diferentes de betume, como a seguir:

PASSO 1 Aquecer o betume na caldeira da unidade de laboratório Wirtgen WBA 10 com uma
bomba movimentando o betume pelo sistema, até que a temperatura exigida seja alcan-
çada (normalmente iniciando com 160 ºC). Manter a temperatura exigida por no mínimo
5 minutos antes de iniciar os testes.

PASSO 2 Calibrar a proporção da descarga do betume e ajustar o marcador de tempo na Wirtgen

WLB 10 para liberar 500 g de betume.

PASSO 3 Ajustar o medidor do fluxo da água para obter a proporção da injeção de água exigida
(normalmente iniciando com 2 % por massa de betume).

PASSO 4 Descarregar a espuma de asfalto em um tambor de aço pré-aquecido (± 75 °C) por um

tempo de spray calculado para 500 g de betume. Logo após a parado do descarrega-
mento da espuma, acione um cronômetro.

Anexo 2 177
 PASSO 5 Utilizando o bastão fornecido com a Wirtgen WLB 10 (que é calibrado para um reci-
piente de aço de 275 mm de diâmetro e 500 g de betume) meça a altura máxima que o
betume de espuma alcança no recipiente. Isso é registrado como o volume máximo.

PASSO 6 Utilize o cronômetro para medir o tempo em segundos que a espuma leva para se
dissipar para a metade de seu volume máximo. Isso é registrado como a meia-vida da
espuma de betume.

PASSO 7 Repetir o procedimento acima três vezes ou até que leituras similares sejam obtidas.

PASSO 8 Repetir os passos de 3 a 8 para um âmbito de, no mínimo, três taxas de injeção de água.
Tipicamente, são utilizados valores de 2%, 3% e 4% por massa de betume.

PASSO 9 Faça um gráfico da taxa de expansão versus a meia-vida das diferentes taxas de injeção
de água no mesmo conjunto de eixos (veja o exemplo na Figura A2.1). A melhor adição
de água é escolhida como uma média dos três conteúdos de água exigidos para alcan-
çar esses critérios mínimos.

Repita os passos 1 a 9 para as duas outras temperaturas de betume (normalmente 170 ºC e 180 ºC).

Fig A2.1 Determinação do melhor conteúdo de água de espuma

�� ��
Temperatura do betume: 170 °C
�� ��

�� ��
Expansão
�� ��
Meia-vida
�� ��
Expansão (vezes)

Meia-vida[s]
�� ��

� Expansão mínima �
aceitável
� �

� Melhor conteúdo de Meia-vida �

água de espuma mínima
� �
aceitável
� �
Igual Igual
� �
� ��� � ��� � ��� � ��� �
Porcentagem de água adicionada

A temperatura e a melhor adição de água que produzem a melhor espuma são então utilizadas no pro-
cedimento do projeto de mistura descrito abaixo.

Nota: As propriedades mínimas de espuma aceitáveis para estabilização efetiva são:

Taxa de expansão: 8 vezes
Meia-vida: 6 segundos

178 Anexo 2
Se estas exigências mínimas não forem obtidas, o betume deverá ser rejeitado como inadequado para
espuma.

A2.3.3.2.2 Preparação da amostra para tratamento da espuma de asfalto

PASSO 1 Colocar a quantidade exigida da amostra em um recipiente apropriado (10 kg para a

fabricação de briquetes de 100 mm de diâmetro).

PASSO 2 Determinar a massa seca da amostra utilizando a equação A2.1.

PASSO 3 Determinar o percentual necessário de filler ativo (cal ou cimento) utilizando a equação A2.2.

PASSO 4 Determinar o percentual de água a ser adicionado para o melhor conteúdo da umidade
da mistura, conforme calculado utilizando a equação A2.8. A quantidade de água a ser
adicionada à amostra é determinada utilizando-se a equação A2.9.

���� � ������������� ����������� [Equação A2.8]

������ � ����� ����������������� ���������� [Equação A2.9]

onde: Wadd = água a ser adicionada à amostra [% por massa]

WOMC = melhor conteúdo de umidade [% por massa]
Wair-dry = água em amostra seca a ar [% por massa]
Mwater = massa de água a ser adicionada [g]
Msample = massa seca da amostra [g]
Mcement = massa de cal ou cimento a ser adicionada [g]

PASSO 5 Misturar o material, filler ativo e água no recipiente da mistura até ficar uniforme.

Nota: Verificar a amostra após a mistura para se certificar de que o material misturado não esta
comprimido contra as paredes do misturador. Se isso ocorrer, misture uma nova amostra,
com conteúdo de umidade menor. Verifique se o material se mistura com facilidade e per-
manece “macio”. Se poeira for observada no final do processo de mistura, adicione peque-
nas quantidades de água e misture novamente até obter um estado “macio”, sem poeira.

PASSO 6 Determinar a espuma de asfalto a ser adicionada, utilizando a equação A2.10:

�������� � ����� ����������������� ���������� [Equação A2.10]

onde: Mbitumen = massa de espuma de asfalto a ser adicionada [g]

Badd = teor de espuma de asfalto [% por massa]
Msample = massa seca da amostra [g]
Mcement = massa de cal ou cimento a ser adicionada [g]

Anexo 2 179
 PASSO 7 Determinar o ajuste do marcador de tempo na Wirtgen WLB 10 utilizando a equação
A2.11:

� � ������������������ ����������� [Equação A2.11]

onde: T = tempo a ser ajustado no marcador de tempo da WLB 10 [s]

Mbitumen = massa de espuma de asfalto a ser adicionada [g]
Qbitumen = taxa de fluxo de betume para WLB 10 [g/s]
fator = compensação de perdas de betume no equipamento de mistura.
A experiência mostrou que um fator de 1.1 é aplicável onde um misturador
Hobart é usado, e 1.0 ao usar um misturador tipo pugmill.

PASSO 8 Posicione o misturador mecânico adjacente à unidade de espuma para que a espuma
de asfalto possa ser descarregada diretamente no recipiente de mistura.

PASSO 9 Ligue o misturador e deixe-o fazer a mistura por, no mínimo, 10 segundos antes de
descarregar a massa de espuma de asfalto necessária no recipiente de mistura. Conti-
nue misturando por mais 30 segundos após a espuma de asfalto ter sido descarregada
dentro do misturador.

PASSO 10 Determine a quantia de água necessária para trazer a amostra ao teor de umidade ideal
utilizando a equação A2.12.

����� � ����� ��������������������������� ���������� [Equação A2.12]

onde: Mplus = massa de água a ser adicionada [g]

WOMC = teor de umidade ideal [% por massa]
Wsample = teor de umidade da amostra preparada [% por massa]
Msample = massa seca da amostra [g]
Mcement = massa de cal ou cimento a ser adicionada [g]

PASSO 11 Adicionar a água extra e misturar até ficar uniforme.

PASSO 12 Transferir o material de espuma de asfalto tratado para um recipiente e fechá-lo ime-
diatamente para reter a umidade. Para minimizar a perda de umidade da amostra pre-
parada, fabrique amostras de briquetes o mais rapidamente possível seguindo o pro-
cedimento relevante para briquetes de 100 mm ou de 150 mm de diâmetro, conforme
descrito nas seções A2.3.4 e A2.3.6 respectivamente.

Repetir os passos acima por no mínimo quatro conteúdos de espuma de asfalto diferentes.

180 Anexo 2
A2.3.4 Fabricação de amostras de briquete de 100 mm de diâmetro
A2.3.4.1 Compactação (Método Marshall)

PASSO 1 Prepare o molde Marshall e limpe o molde, colarinho, placa da base e superfície do mar-
telo de compactação. Nota: o equipamento de compactação não deve ser aquecido,
mas mantido em temperatura ambiente.

PASSO 2 Pese material suficiente para obter uma altura compactada de 63.5 mm ± 1.5 mm (nor-
malmente 1150 g é suficiente). Empurre a mistura com uma espátula 15 vezes ao redor
do perímetro e 10 vezes na superfície, deixando a superfície levemente arredondada.

PASSO 3 Compacte a mistura aplicando 75 golpes com o martelo de compressão. Deve-se tomar
cuidado para assegurar a queda livre do martelo.

PASSO 4 Remova o molde e o colarinho do pedestal, inverta o briquete (virar). Substitua-o e

pressione firmemente, certificando-se de que está preso na placa da base. Compacte a
outra face do briquete com outros 75 golpes.

PASSO 5 Após a compactação, remova o molde da placa da base e retire o briquete com um
macaco de extrusão.

Nota: Considerando a falta de aderência de certos materiais, poderá ser necessário deixar a
amostra no molde por 24 horas, deixando-a se fortalecer antes da retirada.

A2.3.4.2 Procedimento de cura

Colocar os briquetes em uma bandeja plana lisa e curar em um forno de tiragem forçada por 72 horas a
40 ºC. Remova do forno depois de 72 horas e deixar esfriar em temperatura ambiente.

A2.3.4.3 Determinação da densidade de massa

Após resfriar em temperatura ambiente, para cada briquete:

PASSO 1 Determine a massa.

PASSO 2 Meça a altura de quatro locais com o mesmo espaço ao redor da circunferência e cal-
cule a altura média.

PASSO 3 Meça o diâmetro.

PASSO 4 Calcule a densidade de massa utilizando a equação A2.13

�� � ������������������� ����������� [Equação A2.13]

onde: BD = densidade de massa [kg/m3]

Mbriq = massa de briquete [g]
h = altura média de briquete [cm]
d = diâmetro de briquete [cm]

Excluir de maiores testes qualquer briquete cuja densidade de massa for diferente da densidade mé-
dia de massa do grupo por mais de 50 kg/m3

Anexo 2 181
Nota: Nota: A densidade de massa pode ser verificada utilizando-se o método “peso no ar /
peso na água”.

A2.3.5 Determinação do melhor conteúdo de betume para materiais estabilizados de

betume.
Os briquetes de 100 mm de diâmetro são testados com relação a resistência à tensão indireta sob con-
dições secas e molhadas, seguindo o procedimento descrito na Seção A2.6.1.

Os resultados dos testes ITS secos e molhados são esquematizados comparando com o respectivo
conteúdo de betume que foi adicionado. O conteúdo de betume adicionado que melhor atende às pro-
priedades desejadas é considerado o conteúdo de betume ideal.

A2.3.6 Fabricação de amostras de briquetes de 150 mm de diâmetro

Quando a capacidade estrutural exigida da pavimentação exceder 5 milhões de ESALs, recomenda-se
que testes UCS e ITS sejam realizados quanto ao equilíbrio do teor de umidade. Os resultados desses
testes são necessários para a modelagem mecânica, conforme descrito nos Capítulos 3 e 4.

Devido à quantidade de material necessário para esses testes, amostras de briquetes são normalmente
preparadas somente com o conteúdo ideal de betume. Contudo, conteúdos adicionais de betume po-
dem ser utilizados para determinar a sensibilidade desses materiais, especialmente com variações nos
conteúdos de filler ativo.

Os procedimentos descritos abaixo permitem a fabricação de quatro briquetes de 150 mm de diâmetro.

Normalmente dois desses briquetes são testados para ITS e dois para UCS. Se briquetes adicionais
forem necessários, a quantidade da amostra terá que ser aumentada.

A2.3.6.1 Compactação (método modificado AASHTO T-180)

PASSO 1 Prepare e trate 24 kg de amostra com o teor ideal de betume.

PASSO 2 Onde necessário, adicione umidade suficiente para trazer a amostra até o teor de umi-
dade de compactação ideal misture até ficar uniforme. Imediatamente após a mistura,
coloque o material em um recipiente hermeticamente fechado.

PASSO 3 Pegue ±1 kg de amostras representativas após a compactação do primeiro e terceiro

briquetes e seque até obter uma massa uniforme. Determine a umidade de moldagem
utilizando a equação A2.14:

������ � ������� �������������� ����� [Equação A2.14]

onde: Wmould = teor de umidade do molde [% por massa]

Mmoist = teor de material úmido [g]
Mdry = massa de material seco [g]

PASSO 4 Compacte no mínimo 4 briquetes utilizando um molde duplo com 150 mm de diâmetro,
aplicando esforço de compactação modificado AASHTO (T-180) (5 camadas com apro-
ximadamente 25 mm de espessura, 55 golpes por camada usando um martelo de 4.536
kg com queda de 457 mm).

182 Anexo 2
 PASSO 5 Cuidadosamente retire o excesso de material dos briquetes, conforme especificado no
método teste AASHTO T-180.

PASSO 6 Cuidadosamente remova o briquete do molde duplo e coloque-o em uma bandeja plana
e lisa. Deixe-o em temperatura ambiente por 24 horas ou até que o conteúdo da umida-
de tenha se reduzido em no mínimo 50 % de OMC.

Nota: Considerando a falta de aderência de certos materiais, pode ser necessário deixar a
amostra na forma por 24 horas, deixando-a fortalecer antes da retirada.

A2.3.6.2 Procedimento de secagem

Coloque cada briquete em uma bolsa plástica lacrada (no mínimo duas vezes o volume do briquete) e
coloque em um forno de 40 ºC por mais 48 horas.

Remova as amostras do forno após 48 horas e retire de seus respectivos sacos plásticos, certificando-se que
a umidade nas bolsas não entre em contato com os briquetes. Deixe resfriar em temperatura ambiente.

Após resfriar em temperatura ambiente, determine a massa de cada briquete.

Calcular a densidade de massa usando a equação A2.15:

������� � ������ ������������� [Equação A2.15]

onde: BDmould = densidade de massa da amostra [kg/m3]

Mbriq = massa de briquete [g]
Vol = volume de forma (briquete) [cm3]

Os briquetes deverão ser testados o mais rapidamente possível para prevenir perda de umidade.

A2.3.7 Determinação da Resistência de Materiais Estabilizados de Betume

Os briquetes de 150 mm de diâmetro são testados por força da tensão indireta e resistência à compres-
são livre seguindo o procedimento descrito na Seção A2.4.

Os valores de ITS e UCS assim obtidos são utilizados para avaliar o desempenho do material em pavi-
mentação. Consultar Capítulos 3 e 4.

A2.4 Procedimentos de Teste de Resistência

A2.4.1 Determinação de Resistência à Tensão Indireta (ITS)
O teste ITS é utilizado para verificar os briquetes sob diferentes condições de umidade, incluindo teores
de umidade secos, molhados e equilibrados. O ITS é determinado medindo-se a melhor carga à falha
de um briquete que é submetido a uma taxa constante de deformação de 50.8 mm/minuto em seu eixo
diamétrico. O procedimento é o seguinte:

PASSO 1 Coloque o briquete no dispositivo de fixação ITS. Posicione a amostra de tal forma que
as faixas de carregamento fiquem paralelas e centralizadas na superfície plana diamé-
trica vertical.

Anexo 2 183
 PASSO 2 Coloque a placa de transferência de carga na faixa de sustentação superior e centralize
o dispositivo de fixação sob a barra de carregamento do dispositivo de teste de com-
pressão.

PASSO 3 Aplique a carga ao briquete, sem choque, em taxa de avanço de 50.8 mm por minuto até
que a carga máxima seja alcançada. Anote a carga máxima P (in kN), exato em 0.1 kN.

PASSO 4 Imediatamente após testar um briquete, quebre-o e leve uma amostra de aproximada-
mente 1000 g para determinar o conteúdo de umidade (Wbreak). O conteúdo de umidade
é utilizado na equação 2.19 para determinar a densidade seca do briquete.

PASSO 5 Calcule o ITS de cada briquete para o 1 kPa mais próximo, utilizando a equação
A2.16:

��� � ������������ ���������������� [Equação A2.16]

onde: ITS = força de tensão indireta [kPa]

P = carga máxima aplicada [kN]
h = altura média da amostra [cm]
d = diâmetro da amostra [cm]

PASSO 6 Para determinar o ITS molhado, coloque os briquetes sob água em 25 °C ± 1 °C por 24
horas. Remova os briquetes da água, seque-os superficialmente e repita os passos de
1 a 5.

A “Força de Tensão Retida (TSR)” é a relação entre o ITS molhado e não molhado para um grupo
específico, expressa como um percentil utilizando a equação A2.17:

������������������������������������� [Equação A2.17]

A2.4.2 Determinação da Força de Compressão Livre (UCS)

O teste padrão UCS é utilizado para verificar os briquetes em um teor de umidade equilibrado.
Supõe-se que isso representa o teor da umidade de campo na pavimentação. A UCS é determinada
medindo-se a última carga até a falha de briquete de 127 mm de altura e 150 mm de diâmetro que é
submetido à taxa de carga constante de 130 kPa/s (153 kN/min). O procedimento é o seguinte:

PASSO 1 Colocar o briquete em seu lado plano entre as placas da máquina de teste de compressão.
Posicione o briquete de tal forma que fique centralizado nas placas de carregamento.

PASSO 2 Aplicar a carga ao briquete, sem choque, com uma taxa de avanço de 140 kPa/s até a
carga máxima ser obtida. Anote a carga máxima P (em kN), exato em 0.1 kN.

PASSO 3 Imediatamente após testar um briquete, parta-o e leve uma amostra de aproximadamente
1000 g para determinar o conteúdo de umidade (Wbreak). Este conteúdo de umidade é uti-
lizado na equação 2.19 para determinar a densidade seca do briquete.

184 Anexo 2
 PASSO 4 Calcular o UCS de cada briquete para o 1 kPa mais próximo de acordo com a equação
A2.18.

������������������ ������������� [Equação A2.18]

onde: UCS = força compressiva livre [kPa]

P = carga máxima em falha [kN]
d = diâmetro de briquete [cm]

A2.4.3 Determinação da densidade seca

Utilizando o teor de umidade determinado em cada teste descrito acima, calcule a densidade seca com
a equação A2.10:

������������ ����������������������� �������������� [Equação A2.19]

onde: DD = densidade seca [kg/m3]

Mbriq = massa de briquete seco [g]
Vol = volume de briquete [cm3]
Wbreak = conteúdo de umidade de briquete [%]

A2.5 Determinação das propriedades de corte dos Materiais Estabilizados de Betume

Testes triaxiais são necessários para determinar a aderência e o ângulo da fricção interna de materiais
estabilizados de betume. Os testes normalmente são executados apenas com conteúdo ideal de betu-
me, mas testes adicionais com conteúdos diferentes de betume podem ser executados para investigar
a sensibilidade dos parâmetros de corte.

A2.5.1 Fabricação de briquetes para testes triaxiais

PASSO 1 Preparar e tratar 45 kg de amostra (adequado à fabricação de 4 briquetes) com emulsão

de betume ou espuma de asfalto com teor de espuma de asfalto. Incluir qualquer exi-
gência de filler ativo.

PASSO 2 Quando necessário, adicionar umidade para fazer a amostra com o melhor conteúdo de
umidade e misturar até ficar uniforme. Colocar os materiais misturados em um recipien-
te fechado hermeticamente.

PASSO 3 Leve ±1 kg de amostras representativas de cada briquete para determinar a umidade do

molde utilizando a equação A2.13.

PASSO 4 Compacte, no mínimo, quatro (4) briquetes utilizando um molde duplo de 150 mm
com altura interna efetiva de 250 mm, aplicando o esforço de compressão modificado
AASHTO (T180) (10 camadas com aproximadamente 25 mm de espessura, 55 golpes
por camada, utilizando um martelo de 4536 kg com queda de 457 mm).

Anexo 2 185
 PASSO 5 Cuidadosamente remova o excesso de material dos briquetes, conforme especificado
no método AASHTO T-180, determine a massa da amostra e calcule a densidade de
massa usando a equação A2.15.

PASSO 6 Seque os briquetes conforme descrito na seção A2.3.6.2.

A2.5.2 Teste triaxial estático

O teste triaxial estático é utiliza-
do para determinar a resistên- Fig. A2.2 Gráfico Mohr-Coulomb
cia do material em termos de
� �
aderência (c) e ângulo interno
de fricção (f). Quatro testes são � = ângulo interno de fricção
conduzidos em diferentes pres- � = aderência

sões demarcadas e o resultado

utilizado para definir a falha
Mohr-Coulomb (exemplo exibi-
do na Ilustração A2.2): �

O seguinte procedimento abre-

viado é extraído do Protocolo �� ���� �
de Teste para Testes Triaxiais da
Universidade de Stellenbosch,
na África do Sul.

Testes triaxiais são todos executados a 25 ºC.

PASSO 1 A amostra é coberta com duas membranas de látex para garantir que não haja vaza-
mento de ar, que podem comprometer os resultados do teste.

PASSO 2 As membranas são lacradas na parte inferior e superior da amostra com um O-ring de
borracha na placa de base e de carga, e colocadas na célula de carga.

PASSO 3 A pressão de confinamento é aplicada bombeando ar dentro da célula até a pressão

desejada.

PASSO 4 O teste é executado em modo de deslocamento controlado com a taxa de deslocamen-

to ajustada em 6, 25 mm por minuto. A amostra é testada até falhar, a carga máxima e
a pressão de confinamento são registradas.

PASSO 5 Imediatamente após testar um briquete, quebre-o e leve uma amostra de aproxima-
damente 1000 g para determinar o teor de umidade (Wbreak). Esse teor de umidade é
utilizado na equação 2.19 para determinar a densidade seca do briquete.

Repetir os passos de 1 a 5 para todas as amostras a serem testadas com pressões de confinamento
diferentes.

O envelope de falha Mohr-Coulomb então é traçado, e a aderência e ângulo interno da fricção determi-
nados.

186 Anexo 2
A2.6 Requisitos para os Equipamentos Laboratoriais
Descrição Quantidade Descrição Quantidade
Preparação de amostra Controlador Modificado (AASHTO
Desarenador (aberturas de 25 mm) 1 T-180)
Recipientes do desarenador 3 Molde (incluindo bancada com espaçador e
Peneiras (450 mm de diâmetro) acoplamento) ± 150 mm φ 1
19.0 mm 1
Socador compactador (4.536 kg de
13.2 mm 1
massa com 457 mm de queda e 50 mm de
4.75 mm 1
Recipientes de 20 litros fechados diâmetro) 1
hermeticamente 20 Balança (Eletrônica) 12 kg ± 1 kg 1
Balança mecânica (ou use uma balança Recipiente de mistura (aproximadamente
de 50 kg na seção do Controlador Modificado) 1 500 mm x 500 mm x 300 mm) 1
Análise de Peneira Colher de mistura 1 litro 1
Peneiras (200 mm de diâmetro) Rolo de medida (plástico) 1
50.0 mm 1 Régua para aço (para corte) 1
37.5 mm 1
Latas (para determinação
25.0 mm 1
de umidade) 500 ml 40
19.0 mm 1
12.5 mm 1 Forno de secagem (para projetos
9.5 mm 1 pequenos utilize o forno na seção
4.75 mm 1 de análise de peneira) 400 litros 1
2.36 mm 1 Equipamento Opcional
1.18 mm 1
Condensador mecânico com placa
0.60 mm 1
de base rotativa 1
0.30 mm 1
0.15 mm 1 Taxa de Sustentação Califórnia
0.075 mm 2
Recipiente 1 Moldes (incluindo placa base perfurada e
Tampa 1 pesos de sobrecarga) ± 150 mm f 30
Balança (Eletrônica) 10 kg ± 0.1 kg 1 Socador compactador (2.495 kg de
Fornos de Secagem 240 litros 1 massa com 305 mm de queda e 50 mm de
Recipientes 300 mm 20 diâmetro) 1
Escovas de peneira 1 Calibre de dilatação 2
Equipamento Opcional
Banhos de imersão 2 x 1 x 0.4 m 1
Sacudidor de Peneira Mecânica 1
Máquina de teste de compressão
Limites Atterberg (preferencialmente com taxas ajustáveis para
Dispositivo de limite líquido incluir testes ITS e UCS) 1
Casagrande 1
Ferramenta de sangramento 1 Projetos de Mistura de Espuma de
Recipiente de mistura ± 100 mm φ 2 Asfalto
Espátula 1 Unidade do Laboratório de Espuma
Garrafa de lavagem 250 ml 1 de Asfalto Wirtgen WLB 10 1
Marcador de tempo 1
Compressor de ar (tanque mínimo de 8-10
Vidro 300 x 300 mm 1
litros e 10 barras de pressão contínua) 1
Jarro de vidro 100 ml 50
Forno de secagem (ou use forno na seção Misturados (Hobart para prensagem de 100
de análise de peneira) 40 litros 1 mm φ para briquetes de 150 φ) 1

Anexo 2 187
Descrição Quantidade Descrição Quantidade
Fabricação de Briquetes Marshall Testes UCS

Condensador (Manual/automático com Placa de transferência

pedestal de madeira e martelo) 1 de carga 150 mm φ 1
Moldes (com acoplamento
Máquina de teste de compressão
e placa de base) 100 mm φ 1
(Taxa de avanço de 153 kN/min. Use prensa na
Compassos Verniers 250 mm 1 seção CBR se a taxa da prensa for ajustável) 1
Suporte de retirada 1
Equipamento auxiliar
Secagem de amostras
Termômetro ± 250 °C
Bandejas planas 250 x 350 mm 12
(verificação da temperatura do forno e banho) 3
Fornos de Secagem 240 litros 1
Pá de 300 mm 1
Sacos plásticos ± 10 litros 500
Equilíbrio (Eletrônico) 10 kg ± 0.1 kg Luvas (resistentes ao calor) 1
(ou use da seção de análise de peneira) 1
Pincéis de pintura mm 2
Temperatura de banho controlada
(ou use Banho de imersão CBR em Vassoura com cabo (macia) 1
temperatura ambiente de ± 25 ºC) 1
Martelo 2 kg 1
Testes ITS
Gordura de Silicone 100 g 1
Teste ITS jig para 100 mm φ 1
Limpador de mão 500 g 1
Teste ITS jig para 150 mm φ
(se exigido) 1 Trapos para limpeza da caixa 1
Máquina de teste de compressão Rolo de barbante 1
(Taxa de avanço de 50.8 mm/min. Use
prensa em seção CBR se a taxa de prensa Marcador caneta/tinta (para etiquetar
for ajustável) 1 briquetes) 1

188 Anexo 2
 Anexo 3
Procedimentos do Projeto de Pavimentação para Camadas
Estabilizadas com Espuma de Asfalto

A3.1 Métodos do Projeto de Pavimentação

A3.2 Projeto de Pavimentação utilizando Números Estruturais (SN)
A3.2.1 Visão geral do método de projeto de Números Estruturais
A3.3.2 Exemplo: Espessura determinante da camada utilizando o método de
Número Estrutural
A3.2.2.1 A pavimentação existente
A3.2.2.2 Exigências básicas da recuperação
A3.2.2.3 Projeto de Pavimentação
A3.2.2.4 Projeto de mistura
A3.3 Projeto de Pavimentação utilizando Métodos Mecanicistas
A3.3.1 Visão geral do método de projeto mecanicista
A3.3.2 Exemplo: Determinando a espessura através do método mecanicista
A3.3.2.1 A pavimentação existente
A3.3.2.2 Exigências básicas da recuperação
A3.3.2.3 Projeto de pavimentação
A3.4 Projeto de Pavimentação utilizando o Método Limite de Proporção da Pressão
A3.4.1 Visão geral do método do projeto de proporção da pressão
A3.4.2 Determine os parâmetros de corte (aderência C e ângulo de fricção
interna φ)
A3.4.3 Módulo elástico de materiais estabilizados com espuma de asfalto
A3.4.4 Proporção do desvio da pressão em materiais estabilizados com espuma
de asfalto
A3.4.5 Deformação permanente na camada estabilizada com espuma de asfalto

189
190
A3.1 Métodos do Projeto de Pavimentação
O objetivo do Anexo 3 é fornecer diretrizes para o projeto de estruturas de pavimentação de rodovias,
que incorporam camadas de espuma de asfalto. A utilização de espuma de asfalto em reciclagem a frio
para recuperação de estradas tem aumentado em todo o mundo, pois fornece de maneira econômica o
aumento da qualidade dos materiais existentes. Contudo, como acontece com a maioria das tecnologias
inovadoras, as ferramentas para o projeto não estão disponíveis tão facilmente quanto as técnicas de
construção. Clareza é exigida com freqüência nesse campo e apesar de não haver a intenção de fazer
deste um manual detalhado do projeto, este anexo fornece algumas diretrizes para engenheiros de pro-
jetos de pavimentação.

Estão incluídas neste anexo três ferramentas de projeto de pavimentação que podem ser utilizadas para
a recuperação da pavimentação, incorporando tratamento com espuma de asfalto, ou seja, a aborda-
gem do Número Estrutural, análises mecanicistas e o método do limite de proporção de pressão. Esses
métodos de projeto deverão ser selecionados de acordo com as exigências do aumento da capacidade
estrutural. Métodos mais sofisticados são necessários para projetos mais exigentes e, por isso dife-
renciamos os três métodos. Mas enquanto as ferramentas de projeto se tornam mais sofisticadas, os
parâmetros dos dados e os projetos se tornam mais complexos. Isso significa que mais informações são
exigidas sobre as características comportamentais e parâmetros de desempenho do material tratado
com espuma de asfalto.

Conforme destacado na Figura A3.1, um método empírico simples, tal como a abordagem do Número
Estrutural, não é recomendado para o projeto de pavimentações com exigências de capacidade de es-
trutura média ou pesada. Este método é útil para avaliações preliminares da espessura da camada de
espuma de asfalto tratada que será exigida da reciclagem e é, portanto uma análise inicial útil, antes da
adoção de um dos outros dois métodos. Além disso, esse método é útil para decidir as proporções de
material para amostras compostas para projetos de mistura (que exigem uma estimativa preliminar da
espessura da camada a ser reciclada). As divisões da capacidade estrutural da Figura A3.1 deverão ser
utilizadas como diretrizes já que os limites não estão bem definidos, porém não deverão ser totalmente
ignorados.

Neste anexo, os três procedimentos de projeto são descritos com detalhes suficientes para poderem
ser aplicados a partir de então. Referências são fornecidas para que informações adicionais possam ser
encontradas, se necessário. Junto com a descrição dos procedimentos estão os exemplos do método.
Estes exemplos de design de recuperação também são uma indicação da aplicação do método relevan-
te para estruturas típicas de pavimentação encontradas na prática.

Fig A3.1 Diretrizes para seleção do método de projeto apropriado

���
Abordagem do Número Estrutural

Exigências de Capacidade ������� Análise Mecanicista utilizando

Estrutural ESALs (x 106) funções de transferência de TG2

����
Limites de Proporção de Pressão

Anexo 3 191
A3.2 Projeto de Pavimentação utilizando Números Estruturais (SN)
A3.2.1 Visão geral do método de projeto de Números Estruturais
O Guia AASHTO para projetos de Estruturas de Pavimentação (1986) da Associação Americana dos
Funcionários de Auto-estradas Estaduais, Washington DC, assim como outros guias existentes, utilizam
a abordagem do Número Estrutural (SN) para o projeto de pavimentação. Essa abordagem tem inúmeras
vantagens, como por exemplo, simplicidade, adequação a um projeto rápido e capacidade de incorporar
o conhecimento local, atentando para o clima, comportamento do material e desempenho. Além disso,
novos materiais podem ser facilmente incorporados à abordagem SN. Por estas razões, a abordagem
SN foi ampliada para incluir camadas estabilizadas com espuma de asfalto para fornecer uma aborda-
gem de projeto para pavimentações com tráfego < 5 milhões ESALs.

O SN é uma abordagem de projeto empírica e desta forma possui diversas limitações que devem ser
reconhecidas. Ela não necessariamente fornece as combinações corretas dos tipos de camadas para
obter o melhor desempenho da pavimentação e pode resultar em estruturas de pavimentação desequi-
libradas. Por esta razão, não deve ser utilizada por projetistas inexperientes e sua aplicação é limitada
às estruturas mais leves.

Os procedimentos do projeto de SN exigem um tipo de material e qualidade conhecidos pela inclusão

na estrutura de pavimentação. Contanto que a qualidade do material e espessura de cada camada in-
dividual possam ser estimadas, o Número Estrutural (SN) para a estrutura de pavimentação geral pode
ser calculado utilizando os “Coeficientes da Camada Estrutural” designados para cada tipo de material.
A capacidade da estrutura de pavimentação geral é calculada como as somas dos produtos dos coefi-
cientes da camada estrutural e espessura das camadas individuais.

Tabela A3.1 Coeficientes típicos da camada estrutural (AASHTO)

Tipo de material Características Coeficiente da camada estrutural
(por polegada) / (por cm)
Superfície de asfalto Módulos elásticos 0.20 a 0.44 / 0.08 a 0.17
2500 to >10000 MPa
Base de asfalto Graduada, vazios de 6 % 0.20 a 0.38 / 0.08 a 0.15
Base de asfalto tratado 0.10 a 0.30 / 0.04 a 0.12
Pedra triturada qualificada CBR > 80 % 0.14 / 0.055
Cascalho natural, tipo 1 CBR 65 a 80 % 0.12 / 0.047
Cascalho natural, tipo 2 CBR 40 a 65 % 0.10 / 0.040
Solo, tipo 1 CBR 15 a 40 % 0.08 / 0.032
Solo, tipo 2 CBR 7 a 15 % 0.06 / 0.024
Areia não aderente PI = 0 0.04 a 0.05 / 0.016 a 0.020
Brita tratada com cimento UCS 1.0 a 3.0 MPa 0.17 / 0.067
Cascalho tratado com cimento UCS < 1.0 Mpa 0.12 / 0.047

192 Anexo 3
Diretrizes para avaliar o coeficiente da camada estrutural de material tratado com espuma de asfalto são
exibidas na Ilustração A3.2.

Fig A3.2 Sugere coeficientes da camada estrutural para material estabilizado com espuma de asfalto
����� ����� ����� ����� ����� �����
por cm

���� ���� ���� ���� ���� ����

por polegada

COEFICIENTE DA CAMADA ESTRUTURAL APÓS ESTABILIZAÇÃO

RIGIDEZ DE CAMPO INDICATIVA

Fase 1 de Rigidez ��� ��� ���� ���� ���� ����

Inicial (MPa)

��� ��� ��� ��� ���� ����

Fase 2 de Rigidez
Constante (MPa)

Resistência à Tensão ��� ��� ��� ��� ��� ���

Indireta (kPa)

CARACTERÍSTICAS PREVISTAS DO MATERIAL (APÓS ESTABILIZAÇÃO)

Nota: 1. Para projetos com tráfego superior a 300.000 ESALs o valor da Resistência à Tensão
Indireta (ITS) sempre deverá ser obtido do projeto de mistura da espuma de asfalto.
2. Veja tabela abaixo para o Índice de Resistência à Tensão (TSR)

TAXA DE APLICAÇÃO ESPERADA ��������������������������

DE ESPUMA DE ASFALTO PARA
ESTABILIZAÇÃO (% por massa) � � � � �

���������������������������������������������

� ��� �

CLASSIFICAÇÃO AASHTO DE MATERIAL ���������

NATURAL ANTES DA ESTABILIZAÇÃO ���������

����������������������������

����������������������������

�����

�����

�����

�����

��������������������������������������

� �� ���
Valor CBR molhado em Densidade Específica

Observações: 1. Todos os materiais classificados com A – 4 ou inferiores devem ser pré-tratados com cal hidratada
2. Cimento, com 1% nominal, deve ser adicionado a todos os materiais com PI < 10 e CBR < 45
3. Onde necessário, material fino não-plástico deve ser adicionado para aumentar o percentual que
passa na peneira de 0,075 mm para obter um mínimo de 5%.
4. As seguintes exigências de Resistência à Tensão Retida (%) são recomendadas

Tipo de Terreno e Seco Moderado Molhado

Drenagem (Com chuva < 600 mm por ano) (Com chuva entre 600 e 1000 mm por ano) (Com chuva > 1000 mm por ano)
Ondulado – bem
50 60 70
drenado
Plano – pouco
60 65 75
drenado

Anexo 3 193
O objetivo da Figura A3.2 é fornecer uma indicação do Coeficiente da Camada Estrutural para camadas
de pavimentação tratadas com espuma de asfalto, para que esses materiais possam ser incorporados
aos projetos do SN. O procedimento para o uso do gráfico é iniciar a partir da base com as caracterís-
ticas do material natural sendo tratado com espuma de asfalto, e trabalhar verticalmente. Procedendo
verticalmente, qualquer informação adicional relacionada ao conteúdo aglutinante, resultados da Re-
sistência à Tensão Indireta e Módulos Elásticos, deverão ser utilizados para definir a posição horizontal
de forma mais exata. Deve-se observar que resultados conflitantes podem ser obtidos. Neste caso, a
“avaliação da engenharia” deverá ser exercida, equilibrando bom senso e conservadorismo. Os valores
rígidos fornecidos são típicos de resultados de medição de campo (que poderiam ser utilizados no pro-
jeto mecanicista). Valores repetidos de rigidez da tensão de carga indireta, determinados em laboratório
fornecerão valores significativamente mais elevados e não deverão ser utilizados na Figura A3.2.

Os coeficientes da camada estrutural de materiais diferentes em uma pavimentação são combinados

para fornecer um número estrutural composto para uma estrutura usando a Equação A3.1.

����� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ������������� ���� ���� [Equação A3.1]

onde: SNact = número estrutural real para uma estrutura de pavimentação selecionada
ai = coeficiente de camada para camada i
hi = espessura da camada i [cm]
di = coeficiente de drenagem para camada i

O valor de SNact precisa exceder o SNreq (AASHTO, 1986), que é determinado a partir do tráfego que a
estrutura de pavimentação necessita para poder resistir, juntamente com as características de susten-
tação das superfícies de aplicação de revestimento. Os coeficientes de drenagem são determinados de
acordo com a Tabela A3.2.

Tabela A3.2 Coeficientes de Drenagem (AASHTO, 1986)

Coeficiente de drenagem di
% de tempo de estrutura de pavimentação é exposta
Qualidade de drenagem
a níveis de umidade próximos a saturação
1% 25 %
Excelente 1.35 1.2
Boa 1.25 1.0
Regular 1.15 0.8
Ruim 1.05 0.6
Muito ruim 0.95 0.4

A espessura da camada do material tratado com espuma de asfalto é determinada pelo aumento ou
redução da espessura da camada até que o SN calculado esteja igual ou acima do que for exigido. Este
procedimento é exibido no exemplo abaixo.

194 Anexo 3
A3.3.2 Exemplo: Espessura determinante da camada utilizando o método de Número
Estrutural
A3.2.2.1 A pavimentação existente

Tabela A3.3 Estrutura da pavimentação existente (veja também a Figura A3.3)

Espessura do Coeficiente da camada Módulo Elástico
Camada CBR (%)
material & Tipo estrutural (por cm) (MPa)
Superfície Tratamento de superfície
Base 150 mm de Pedra triturada > 80 0.056
Sub-base 150 mm granular > 45 0.048
Fundação Solos In-situ Média 8 55

Medidas indicam que o Índice de Utilidade de Pavimentação inicial presente (PSI) é de 4.2.
Um coeficiente de drenagem de 1.0 é presumido (regular, aproximando saturação com tempo: 1% – 5 %).

A3.2.2.2 Exigências básicas da recuperação

– Projeto de Recuperação 90 %
– Visão Geral do Desvio Padrão 0.4
– Terminal PSI 2.5
– Capacidade estrutural (tempo de projeto de 15 anos) 2.5 x 10 ESALs
6

A3.2.2.3 Projeto de Pavimentação

A informação acima é utilizada como dados em softwares de análises de pavimentação tais como Da-
rwin ou Winpas. Alternativamente, as equações no guia AASHTO podem ser utilizadas para determinar o
número estrutural exigido (SNreq). A informação acima em tais análises indica que SNreq = 3.83.

A reciclagem com espuma de asfalto é uma opção a ser considerada para recuperar este pavimento,
conforme ilustrado na figura A3.3 abaixo. A profundidade da reciclagem (“X” mm) necessária para obter
SNreq é então calculada utilizando o método do número estrutural.

Fig A3.3 Estruturas de pavimentação recuperada proposta e existente

Pavimentação Pavimentação
existente recuperada
Fragmento selador ����� Asfalto

Base de pedra
triturada ������ Base de pedra
������
triturada
Sub-base ������
granular ������������ Sub-base granular

Fundação � � Fundação

Anexo 3 195
Presumindo-se que o CRB do material misturado obtido por reciclagem (antes do tratamento) será de no
mínimo 50 %, o coeficiente da camada estrutural para a camada de espuma de asfalto tratada pode ser
avaliada na Figura A3.3, como 0.12 por cm.

Duas opções alternativas de superfície são consideradas. Supondo-se que uma camada com superfície
de asfalto nominal de 50 mm de espessura será aplicada por cima da camada reciclada, a espessura da
camada estabilizada com espuma de asfalto é ajustada até que o Número Estrutural calculado (SNact)
seja igual a ou exceda o valor exigido SNreq, conforme exibido na Tabela A3.4 abaixo.

Tabela A3.4 Cálculo do Número Estrutural. Recapeamento de asfalto

Coeficiente da Coeficiente de Espessura da
Tipo de camada camada drenagem camada ai x di x t
ai di t (cm)
Asfalto 0.173 1.0 5 0.87
Espuma reciclada 0.120 1.0 22 2.64
Sub-base granular 0.048 1.0 8 0.38
SNact = Σ ai x di x t = 3.89

O Número Estrutural calculado SNact excede SNreq (3.89 > 3.83). Isso significa que uma camada de 220
mm de espessura de material reciclado tratado com espuma de asfalto, com uma superfície de asfalto
de 50 mm de espessura vai atender às exigências da capacidade estrutural.

Como alternativa, substituir um fragmento selador duplo requer que a espessura da camada tratada com
espuma de asfalto seja aumentada, conforme mostrado na Tabela A3.5.

Tabela A3.5 Cálculo do Número Estrutural Fragmento. Selador de superfície

Coeficiente da Coeficiente de Espessura da
Tipo de camada camada drenagem camada ai x di x t
ai di t (cm)
Espuma reciclada 0.120 1.0 32 3.83
SNact = Σ ai x di x t = 3.83

Aumentar a espessura da camada tratada com espuma de asfalto para 320 mm permite obter o . Con-
tudo, tal profundidade de reciclagem penetrará cerca de 20 mm no material da superfície de aplicação
do revestimento de base fraca.
Se for provável que essa diluição reduza o material misturado de CBR para menos de 50 %, uma al-
ternativa que pode ser considerada é importar e espalhar uma camada com 30 mm de espessura de
material de boa qualidade por cima da superfície da estrada existente anterior a reciclagem, mantendo a
profundidade da reciclagem acima da superfície de aplicação do revestimento.

A3.2.2.4 Projeto de mistura

Como as exigências da capacidade estrutural para esta pavimentação são menores do que 5 x 106
ESALs, os resultados obtidos utilizando a prática de Números Estruturais descrita acima podem ser
adequados. No entanto, como a capacidade estrutural excede 0,3 x 106 ESALs, projetos de mistura
deverão ser executados para confirmar que as exigências de resistência mínimas (ITS) para o material
estabilizado com espuma de asfalto (conforme mostrado na Figura A3.2) podem ser alcançadas. Além
disso, onde houver dúvida sobre a adequação, o projeto deverá ser verificado utilizando-se o método
mecanicista descrito abaixo.

196 Anexo 3
A3.3 Projeto de Pavimentação utilizando Métodos Mecanicistas
A3.3.1 Visão geral do método de projeto mecanicista
Onde os requisitos da capacidade estrutural excederem os 5 milhões de ESALs, a utilização de métodos
mecanicistas de análise é recomendada para o projeto de estruturas de pavimentação incorporando ma-
teriais tratados com espuma de asfalto. Estes métodos, tal como o Método de Projeto Mecanicista Sul-
Africano, são chamados de mecanicistas porque as estruturas de pavimentação propostas são modela-
das aplicando-se a teoria elástica-linear e parâmetros chaves são determinados (ex. pressão e tensão). Os
parâmetros chave são analisados nas posições críticas de cada camada e então utilizados como dados de
critério em funções de desempenho para o tipo específico de material, conforme determinado pela pes-
quisa. Sempre há um elemento de empirismo na estimativa de desempenho (na forma de hipóteses e sim-
plificações) e os procedimentos do projeto são freqüentemente chamados de “empírico-mecanicistas”.

O projeto mecanicista fornece um resultado analiticamente mais preciso e seguro do que a abordagem
do Número estrutural, e o anterior é então favorecido para níveis de tráfego mais altos. Desde que as pro-
priedades principais de material (módulo elástico e proporção Poisson) e a espessura de cada camada
individual possam ser avaliadas, a estrutura de pavimentação pode ser modelada conforme o projeto me-
canicista. Muitas funções de desempenho ou “funções de transferência” foram desenvolvidas em várias
partes do mundo para diferentes tipos de material em determinadas condições climáticas. Funções de
transferência são relações empíricas entre estimativas de pressão e tensão e desgaste da pavimentação.
Tais funções normalmente são derivadas de exercícios de teste de pavimentação acelerados e foram
desenvolvidas para materiais estabilizados com espuma de asfalto e emulsão betuminosa. Estas funções
estão sendo continuamente revisadas e atualizadas conforme mais pesquisas se tornam disponíveis.

A3.3.2 Exemplo: Determinando a espessura através do método mecanicista

A3.3.2.1 A pavimentação existente

Tabela A3.6 Estrutura da pavimentação existente

Camada Espessura do material & Tipo CBR (%) Módulo Elástico Estimado (MPa)
Superfície 50 mm de asfalto
Base 70 mm de asfalto
Sub-base 200 mm de brita > 80 250
Fundação Solos in-situ Média 10 90

Fig A3.4 Estruturas de pavimentação recuperadas propostas e existentes

Pavimentação Pavimentação
existente recuperada
Base de asfalto ����� Asfalto
Revestimento 50 mm
Base de Espuma de asfalto
asfalto 70 mm ������
estabilizada / reciclada
Sub-base
������ Sub-base
de brita ������������
de brita

Fundação � � Fundação

Anexo 3 197
A3.3.2.2 Exigências básicas da recuperação
– Confiabilidade do Projeto 90 %
– Região climática Moderada
– Condição terminal sulco de 20 mm
– Capacidade estrutural
(período de 15 anos do projeto) 5 x 106 ESALs
– Condição de carga do projeto Cargas das duas rodas de 20 kN, pressão dos pneus de 700kPa

A3.3.2.3 Projeto de pavimentação

É recomendado que um exercício de projeto estrutural preliminar, utilizando Números Estruturais seja
realizado para avaliar a espessura da camada tratada com espuma de asfalto / reciclada para alcançar
a capacidade estrutural exigida, antes do projeto mecanicista ser iniciado. Isso fornece uma estrutura
inicial de pavimentação útil para análise segundo a abordagem mecanicista.

Como no exemplo descrito acima para Números Estruturais, uma análise de sensibilidade deve ser execu-
tada para estabelecer a espessura da camada reciclada que alcançará a capacidade estrutural exigida.

Tomando um exemplo similar ao fornecido na abordagem de Número Estrutural acima, considere o pro-
jeto SN preliminar antes do projeto mecanicista, conforme mostrado na Tabela A3.7.

Tabela A3.7 Projeto de SN preliminar

Coeficiente da Coeficiente de Espessura da
Tipo de camada camada drenagem camada ai x di x t
ai di t (cm)
Asfalto 0.173 1.0 5 0.87
Espuma reciclada 0.120 1.0 20 2.40
Grânulo triturado 0.047 1.0 12 0.56
SNact = Σ ai x di x t = 3.83

Número Estrutural Real SNact = SNreq (3.83) OK

A profundidade de reciclagem exigida (“X” mm na Figura A3.4) é, portanto, 200 mm.

198 Anexo 3
A análise de sensibilidade é executada utilizando-se propriedades presumidas para a camada estabiliza-
da com espuma de asfalto. A análise é executada com um software de projeto mecanicista apropriado
e funções de transferência relevantes. Neste exemplo, os valores mostrados na Tabela A3.8 fornecem a
capacidade estrutural exigida.

Tabela A3.8 Propriedades presumidas para modelar a estrutura de pavimentação recuperada

Espessura Módulo Profundidade de Avaliação (mm)
Pavimento recuperado
(mm) (MPa) e parâmetros críticos
Tensão horizontal máxima
Asfalto Novo 50 2500 50
no fundo da camada
Espuma de asfalto estabilizada Tensão horizontal máxima
Reciclado 200 1500 250
Fase 1 Assentamento no fundo da camada
Espuma de asfalto estabilizada Pressões em profundidade
Reciclado 200 800 250
Fase 2 Estado firme de 3⁄4 da camada
Rocha triturada Existente 120 250 310 Pressões no meio da camada
Superfície de aplicação de Semi Tensão compressiva vertical
Existente 90 371
revestimento infinito em cima da camada

As funções de transferência fornecidas na Tabela A3.9 foram utilizadas para a análise. Deverá ser ob-
servado que funções de desempenho disponíveis localmente podem ser utilizadas onde for apropriado
para uma região específica.

Tabela A3.9 Fonte das funções de transferência publicadas para análises mecanicistas
Material Função de transferência
Instituto de Asfalto – Desgaste de asfalto
Asfalto Shell – Desgaste de asfalto
CSIR – Desgaste de asfalto
Espuma de asfalto estabilizada CSIR – Desgaste TG2
Rocha triturada (granular) CSIR – Fator de segurança
Instituto de Asfalto – Sulco na fundação
Solos Shell – Sulco na fundação
CSIR – Sulco na fundação

Para representar o produto de reciclagem a uma profundidade de 200 mm, o projeto de mistura da es-
puma de asfalto precisa ser executado em uma mistura com 60% de asfalto: 40 % de rocha triturada A
tabela A3.10 mostra os resultados preliminares dos testes ITS que são típicos para tal material (briquetes
de Marshall-compactados com 100 mm de diâmetro).

Tabela A3.10 Resultados dos testes ITS com briquetes de 100 mm de diâmetro
Espuma de asfalto adicionada 2.00 2.25 2.50
Aditivo (%) 1 % cimento 1 % cimento 1 % cimento
ITS seco (kPa) 283 316 306
ITS molhado (kPa) 209 253 260
TSR 0.74 0.80 0.85

Anexo 3 199
Um conteúdo de espuma de asfalto ideal adicionado de 2,25% é indicado a partir desses resultados,
porque o valor do ITS seco está no máximo e o valor de TSR de 0.8 é suficiente.

Conforme descrito no Anexo 2, amostras com

Tabela A3.11 Resultados do teste de resistência
150 mm de diâmetro são então fabricadas com
Espuma de asfalto adicionada 2.25 este teor de espuma de asfalto, utilizando esforço
Aditivo (%) 1% cimento
de compactação AASHTO modificado. Os resul-
tados de testes de resistência são mostrados na
ITSequ (kPa) 170 tabela A3.11.
UCSequ (MPa) 1.5
Umidade de equilíbrio (%) 3.2

Utilizar os resultados dos testes nas equações 4.3 e 4.4 na Seção 4, fornecerá os seguintes valores de
entrada para a modelagem mecanicista:

MRPhase 1 = 1448 MPa, e

MRPhase 2 = 799 MPa.

Os módulos obtidos são aproximadamente os mesmos que os previstos inicialmente (veja Tabela A3.8).
Pode-se presumir que para a mistura de material sendo estabilizada com espuma de asfalto a profundi-
dade de reciclagem é de 200 mm.

Se os valores dos módulos obtidos a partir dos testes de projeto de mistura são significativamente mais
baixos, esses valores mais baixos serão utilizados como dados na análise mecanicista, e a espessura
aumentada até que a capacidade estrutural exigida seja obtida. Se a nova mistura de material represen-
tando a espessura aumentada for significativamente diferente, então essa nova mistura de materiais é
testada para verificar que os valores iniciais ITS e UCS em um teor de umidade equilibrado possam ser
alcançados. Estes testes deverão ser executados em conteúdos variados de espuma de asfalto para
avaliar se houve uma troca no teor ideal de espuma de asfalto devido às mudanças nas proporções dos
materiais.

Tabelas A3.12 Previsões para capacidade estrutural das várias camadas de pavimento
Avaliação

Camada de Espessura Módulo Capacidade

Profundidade
Pavimentação Recuperada (mm) (MPa) Valor estrutural
da superfície
crítico (milhões de
(mm)
ESALs)
εh = 114
Superfície de asfalto 50 2500 50 8.5
(Fase 2)
Fase 1:
200 1500 250 εh = 179 µε 0.58
Espuma de asfalto Assentamento
Base estabilizada Fase 2: σ1 = 685 kPa
200 800 200 9.17
Estado firme σ3 = 167 kPa
σ1 = 112 kPa
Sub-base de brita 120 250 310 > 99
σ3 = 65 kPa
Superfície de aplicação de Semi
90 370 εvert = 625 µε > 99
revestimento infinito

200 Anexo 3
Utilizando as funções de transferência TG2, classifica-se o material tratado com espuma de asfalto como
um material FB2, de acordo com os resultados ITS e UCS. Se a rodovia estiver sendo projetada para 90
% de confiabilidade, então o projeto deverá ser executado utilizando também outras informações sobre
o material de espuma de asfalto. Os seguintes resultados de material são aplicáveis à camada tratada
de espuma de asfalto nesse exemplo.

Aderência = 250 kPa

Ângulo de fricção interna φ = 45 º
Densidade de campo = 2145 kg/m3
Densidade aparente do agregado = 2600 kg/m3
Tensão em Quebra εb = 171µε (FB2 material)

As seguintes funções do projeto para desgaste efetivo e deformação permanente, são aplicáveis para
projetos com 90% de confiabilidade (do manual TG2):

����������������������
��� ����� [Equação A3.2]

� ���������������������������������������������������������������������
��� � ���� [Equação A3.3]
��

onde: RD = Densidade Seca / Densidade Aparente = 2145 / 2600 = 0.825

PS = Percentual de tensão = Espessura da camada/sulco permitida = 18 / 200 x 100 = 9 %
SR = Proporção da Tensão = (σ1–σ3)/(σ1,max–σ3) = (685 – 167)/(σ1,max – 167) = 0.257
σ1,max = [(1 + sinφ) x σ3 + 2C x cosφ]/(1 - sinφ) = 2180 kPa
Cem/bit = 1/2.25 = 0.444

A aplicação de todas as variáveis relevantes nas Equações A3.2 e A3.3 fornece os valores da capacidade
estrutural para a camada tratada com espuma de asfalto mostrada na Tabela A3.12. A camada crítica
nesse exemplo é a superfície de asfalto com 8.5 milhões de ESALs. Esta camada, portanto, determinará
a visão geral da vida útil da pavimentação.

Anexo 3 201
A3.4 Projeto de Pavimentação utilizando o Método Limite de Proporção da Pressão
A3.4.1 Visão geral do método do projeto de proporção da pressão
Alguns projetos de recuperação precisam prever um tráfego futuro significativo que pode exigir uma
capacidade estrutural superior a 10 milhões de eixos 80 kN (ESALs). Em tais casos é importante utilizar
uma ferramenta de projeto mais sofisticada e confiável. Em tais casos a ferramenta de projeto recomen-
dada é o método de “Limite da proporção da pressão”. Este método é aplicável para camadas granula-
res, espuma de asfalto tratada ou camadas tratadas com emulsão betuminosa.

Pesquisas da Universidade de Tecnologia Delft mostraram que quando um material granular em uma
estrutura de pavimento fica sob carga, a proporção máxima das pressões de desvio induzida na camada
granular relativa à resistência daquele material (ex. a proporção de pressão) determinará a taxa perma-
nente de deformação ou sulco. Geralmente, essa proporção de desvio da pressão deverá se limitar à
aproximadamente 0.40 para materiais granulares para assegurar o desempenho satisfatório do material.

Esta abordagem sobre misturas de espuma de asfalto foi mais desenvolvida por Jenkins em sua tese de
doutorado na Universidade de Stellenbosch, e publicada na ICAP em 2002 por Jenkins e outros. Esta
pesquisa mostra que os valores limitadores da proporção do desvio da pressão de 0,40 a 0,45 são apli-
cáveis aos materiais tratados com espuma de asfalto.

A3.4.2 Determine os parâmetros de corte (aderência C e ângulo de fricção interna φ)

O teste triaxial é necessário para determinar a aderência e o ângulo de fricção interna para a camada
proposta, tratada com espuma de asfalto. As amostras são preparadas para teste com valores represen-
tativos de conteúdo de espuma de asfalto, conteúdo de filler ativo (cimento e cal), teor de umidade após
secagem, compactação e gradação composta (com camadas misturadas).

Valores típicos de aderência e ângulo de fricção interna são fornecidos na Tabela A3.13 e graficamente
na Ilustração A3.5. No entanto, é altamente recomendado que cada material individual seja testado ao
invés de utilizar valores típicos, já que os valores reais podem variar significativamente.

Tabela A3.13 Parâmetros típicos de falha de corte C e φ para misturas granulares e de espuma de
asfalto equivalentes
Material Tipo C (kPa) φ (º)
Base de Rocha Triturada Graduada Granular 80 53
2 % de espuma de asfalto
Base de Rocha Triturada Graduada 160 45
mais 1% de cimento
Base de cascalho Granular 160 45
3% de espuma de asfalto
Base de cascalho 330 36
mais 1% de cimento

202 Anexo 3
 Fig A3.5 Plano típico de Mohr-Coloumb de parâmetros de corte para brita graduada,
desestabilizada e estabilizada com 2% de espuma de asfalto e 1% de cimento

Mistura de
Espuma
� �����������
Mistura Granular
� �������
Pressão de Corte τ (MPa)

�� �������

����� � ��� � ��� � ���

Pressão Normal σ (MPa)

A3.4.3 Módulo elástico de materiais estabilizados com espuma de asfalto

Assim como os materiais granulares, os materiais estabilizados com espuma de asfalto foram criados
para exibir um comportamento dependente da pressão. Por exemplo, em níveis mais elevados da pres-
são total, os materiais estabilizados com espuma de asfalto fornecem uma resposta mais rígida (Módulo
Elástico mais alto). No entanto, testes triaxiais nas Universidades de Stellenbosch e Delf descobriram
que a dureza inicial (1500 a 2500 MPa) não durou além de 50.000 a 250.000 repetições de carga. Após
esses “ciclos de condicionamento”, foi alcançado um estado de dureza constante. Essa dureza assintó-
tica varia entre 500 MPa e 1200 MPa, dependendo da qualidade do agregado que foi estabilizado com
espuma de asfalto. Neste estado de dureza constante, mesmo misturas estabilizadas com espuma de
asfalto, com um teor elevado de cimento (+ 2%) exibem comportamentos dependentes da pressão. Este
fenômeno foi verificado pelo CSIR utilizando testes completos de Pavimentação Acelerada em camadas
estabilizadas com espuma de asfalto.

As relações geralmente utilizadas para a modelagem do Módulo Mr versus Pressão Total σ1 + σ2+ σ3 para
misturas de espuma de asfalto são:

�������
�� ���� � � [Equação A3.4]
��

� ��
�� ���� ���������� ������� ����������� � [Equação A3.5]
�� ����

onde: Mr = Módulo Elástico [MPa]

θ = soma das pressões principais = σ1 + σ2 + σ3 [kPa]
θ0 = valor de referência (= 1 kPa)
σ3 = pressão principal menor [kPa]
σd = pressão de desvio (σ1 – σ3) [kPa]
σd.f = pressão de desvio em falha (σ1.f – σ3.f) [kPa]
k1…k8 = coeficientes de regressão

Anexo 3 203
Com o propósito de se estabelecer os parâmetros de dados para a modelagem da pavimentação, a rela-
ção Mr com a Pressão Total deve ser determinada utilizando testes triaxiais. Os coeficientes de regressão
podem ser determinados a partir dos resultados dos testes triaxiais. Um resultado típico é mostrado na
Figura A3.6.

Fig. A3.6 Dureza versus relação de pressão total para um material estabilizado com 2% de espuma
de asfalto
����
Módulo Elástico Mr (MPa)

����

���

��� ������
������
��� ������
������
���

���
� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ����
Soma das Pressões Principais θ (kPa)

Tabela A3.14 Coeficientes Mr típicos para materiais granulares e misturas de espuma de asfalto
equivalentes
Material Modelo k1 k2 R2
Base granular tratada com
Mr-θ 132.5 0.319 0.94
espuma de asfalto
Material Modelo k5 k6 k7 k8 R2
Base Granular Mr – σ3 – σ1/σ1.f 350.0 0.300 0.600 0.100 0.69
Base granular tratada com
Mr – θ – σ1/σ1.f 30.0 0.600 0.700 1.000 0.89
espuma de asfalto
Base granular tratada
Mr – θ – σd/σd.f 48.0 0.500 0.500 1.200 0.90
com espuma de asfalto

204 Anexo 3
A3.4.4 Proporção do desvio da pressão em materiais estabilizados com espuma de asfalto
Técnicas de modelagem de pavimentação são necessárias para determinar a distribuição da pressão
na estrutura da pavimentação, incorporando a camada reciclada de espuma de asfalto. Qualquer um
dos métodos mecanicistas padrão, conforme discutido no Capítulo 3, pode ser utilizado em um proce-
dimento repetitivo até que o Mr para um determinado estado de pressão convirja para a relação Mr-θ
desenvolvida, ou até que os Procedimentos de Elementos Finitos mecanizados possam ser utilizados.
De qualquer forma, a camada reciclada não deverá ser analisada como uma camada monolítica profun-
da, mas como um material multicamadas subdividido. Em cada sub-camada, proporções de pressão
deverão ser determinadas, conforme mostrado na Figura A3.7, por exemplo, 25% da profundidade da
camada reciclada.

Fig A3.7 Análises Conceituais das Posições em Estruturas de Pavimentação para Proporções de
Desvio de Pressão Determinantes, Relativas às Cargas das Rodas

�� � ��
Pavimentação Proporção de Pressão =
���� � ��
reciclada

Superfície
��� Dados
Base de
espuma �
de asfalto
estabilizado
���

Sub-base
dos testes de laboratório,
veja equação A3.6
Fundação

���� � ������������� ��������������� [Equação A3.6]

����������

Anexo 3 205
A3.4.5 Deformação permanente na camada estabilizada com espuma de asfalto

O passo final utiliza a proporção do desvio da pressão, determinada acima, para determinar a extensão
da deformação permanente na camada tratada com espuma de asfalto. As relações desenvolvidas na
Universidade de Stellenbosch para deformação permanente sob repetidos testes de carga triaxial que
podem ser utilizados nos cálculos, foram resumidos na Figura A3.8.

A deformação permanente total prevista da camada reciclada é a soma dos produtos do percentual de
tensão permanente (para a proporção da tensão aplicável) e da espessura da camada das sub-camadas
individuais. Desta forma, a adequação da camada estabilizada com espuma de asfalto pode ser verifica-
da. Se a deformação total, segundo o número de ciclos de carga do projeto for inadequado, a espessura
da camada deverá ser aumentada (para reduzir a proporção da pressão) e a proporção de desvio da
pressão recalculada.

Deve-se observar que a proporção de desvio da pressão crítica para materiais é de aproximadamente
40% a 45%, o que se compara favoravelmente com a dos materiais granulares pesquisados na Univer-
sidade de Tecnologia Delft. A diferença é que a resistência de corte dos materiais tratados com espuma
de asfalto é significativamente maior, então as proporções de pressão aplicadas ao material tratado com
espuma de asfalto serão mais baixas para a mesma carga de rodas, aumentando assim a vida útil da
pavimentação com relação aos materiais granulares.

Fig A3.8 Deformação permanente de materiais estabilizados com espuma de asfalto como uma
função do número de repetições de carga e proporção do desvio da pressão
��
Tensão Permanente (%)

���
�������� � ���
�������� � ���
����
�������� � ���
�������� � ���

�����
�������� �������� �������� �������� �������� ��������
Número de Repetições N

Para que o Método do Limite de Proporção da Pressão seja aplicado corretamente, é indispensável que
o projetista possua um bom conhecimento dos princípios do comportamento dependente da pressão,
e da aplicação disso na análise mecanicista de pavimentações. A determinação do nível de pressão de-
pende muito das técnicas corretas de modelagem. Procedimentos elásticos lineares simplificados não
são recomendados para essas aplicações. Métodos de elementos finitos incorporando rotinas repetiti-
vas automáticas fornecem os resultados mais confiáveis.

NB: Também é indispensável que o teste de laboratório para determinar os parâmetros de corte
(C e φ) da mistura seja realizado em condições representativas de compactação e de umidade.
Essas condições deverão ser representativas das condições de campo previstas para o material
tratado com espuma de asfalto.

206 Anexo 3
 Anexo 4
Determinando a Capacidade Estrutural das Informações do Tráfego

A4.1 Terminologia Associada ao Tráfego

A4.2 Classificação da Carga de Tráfego
A4.3 Estimativas da Carga do Tráfego
A4.3.1 Contagem de tráfego
A4.3.2 Procedimentos de pesagem dinâmicos ou estáticos
A4.4 Determinação de Projeto de Tráfego (Capacidade Estrutural)
A4.5 Abordagem Prática para Prever o Tráfego do Projeto

207
208
A4.1 Terminologia Associada ao Tráfego
Há três termos / abreviações principais utilizadas para descrever o tráfego que utiliza uma rodovia, e os
mesmos devem ser claramente entendidos para evitar confusões.

– Média anual de tráfego diário (AADT) medida em veículos por dia. Às vezes abreviado para média
de tráfego diário (ADT). Esta é uma média do volume diário total de tráfego que utiliza uma rodovia.
Isso inclui todo o tráfego deslocando-se em ambas as direções, sem considerar os diferentes tipos de
veículos (carros, caminhões) que compõem o espectro do tráfego, nem o número de pistas de tráfe-
go. Apesar da AADT ser amplamente utilizada para descrever volumes de tráfego, não é uma medida
muito útil para os fins do projeto estrutural. É essencial o conhecimento de espectro de tráfego e das
divisões entre as pistas para determinar a estrutura de pavimentação necessária.

– Carga de eixo padrão equivalente (ESAL). A carga de veículos pesados sempre é regulada por le-
gislação e as pavimentações das estradas são projetadas de acordo. O termo “carga de eixo legal”
normalmente define a carga máxima permitida para um único eixo. Isto varia de país para país, tipica-
mente entre 80 kN e 130 kN. Para os fins do projeto de pavimentação, a configuração do eixo de um
veículo também é importante para determinar a carga aplicada em termos de “Cargas de Eixo Padrão
Equivalente” (ESALs) com o “eixo padrão” definido (ex. 80 kN).

Pavimentações são projetadas para conduzir um certo número de ESALs. Isso é denominado de Capa-
cidade Estrutural de um pavimento e é normalmente expresso em milhões (ex. 5 x 106 ESALs).

– Média de tráfego diário equivalente (ADE). Esta é a informação mais útil para o projeto de pavimen-
tação já que define o número de cargas de eixo padrão equivalente, que atualmente está utilizando a
rodovia por pista. A determinação desse número chave é discutida abaixo.

A4.2 Classificação da Carga de Tráfego

Pavimentos são classificadas pelo número de ESALs para o qual a rodovia é projetada para sua vida útil
(ex: a Capacidade Estrutural). Isso apresenta um período de tempo e exige que um “projeto de vida útil”
seja definido. Autoridades rodoviárias normalmente esperam um retorno de seu investimento em uma
pavimentação e, tipicamente, períodos que variam de 5 a 30 anos são utilizados nestes cálculos. Esse
período de retorno é então utilizado para definir a vida útil do projeto de pavimentação. Prever o tráfego
do projeto (ou o número de ESALs esperado durante aquele período) é portanto, o mais importante, já
que as implicações de dados imprecisos são óbvias em termos de números de camadas, espessura e
composição do material.

Existem muitos sistemas diferentes de classifica-

ção para descrever a carga de tráfego. Os termos Tabela A4.1 Classificação típica do pavimento
freqüentemente utilizados como “leve / médio / Classe ESALs x 106
pesado” são subjetivos demais e não podem ser
utilizados para o projeto de pavimentação. Um sis- T0 < 0.3
tema que classifica o tráfego em faixas de carga é T1 0.3 – 1.0
normalmente adotado, como o ilustrado na tabela
T2 1.0 – 3.0
A4.1 que foi adotado como uma diretriz regional
em todos os países sul-africanos. T3 3.0 – 10.0
T4 10.0 – 30.0
Traduzir contagens de tráfego em informações
úteis para o projeto exige a conversão dos dados T5 30.0 – 100.0
coletados do espectro de tráfego (discutido abai-
xo) em ESALs. A Tabela A4.2 pode ser utilizada como referência para determinar o número de ESALs
que serão aplicados à superfície da rodovia por diferentes tipos de veículos pesados. Deve-se observar

Anexo 4 209
 que um fator ESAL não é atribuído a ve-
Tabela A4.2 Exemplo de ESALs típicos por veículo pesado
ículos leves e, portanto, não acarretam
Tipo de veículo Faixa Normal Média conseqüências sob a perspectiva de um
Caminhão de 2 eixos 0.3 – 1.1 0.70
projeto de pavimentação. Os ESALs por
dado de veículo apresentados na Tabela
ônibus de 2 eixos 0.4 – 1.5 0.73 A4.2 resultaram de dados de pesquisa
Caminhão de 3 eixos 0.8 – 2.6 1.70 coletados na África do Sul, e podem não
ser representativos para outros países
Caminhão de 4 eixos 0.8 – 3.0 1.80
com diferentes tipos de veículos e es-
Caminhão de 5 eixos 1.0 – 3.0 2.20 pectros de tráfego. Portanto, esta infor-
Caminhão de 6 eixos 1.6 – 5.2 3.50 mação deve ser obtida das autoridades
rodoviárias relevantes (onde disponível)
Caminhão de 7 eixos 3.8 – 5.0 4.40 ou de uma prática de contagem.

Classes ultrapesadas também são definidas para pavimentos de demanda pesada como aqueles cons-
truídos para rodovias principais e de transporte de carga. No entanto, tais pavimentações estão além do
escopo deste manual e deverão ser tratadas como pavimentos para aplicações especiais.

A4.3 Estimativas da Carga do Tráfego

Dados disponíveis são utilizados como base para estimar a ADE das cargas de tráfego existentes. Onde
somente os números do AADT estiverem disponíveis, a fórmula fornecida na equação A4.1 abaixo pode
ser utilizada para fornecer uma estimativa inicial de ADE.

��������������� ���� ���� ���� ���� [Equação A4.1]

onde: fH = percentual de veículos pesados no espectro de trânsito

fE = estimativa média de ESAL por veículo pesado
fL = fator de distribuição da pista (veja Tabela A4.3)
fG = fator de inclinação (veja Tabela A4.4)
fW = fator de largura da pista (veja tabela A4.5)

Determinar o “fator de distribuição

Tabela A4.3 Fator de faixa das pistas (exemplo) fL de faixa” relevante exige conside-
Total de pistas rações cuidadosas, especialmente
Pista lenta Pista do meio Pista rápida para rodovias divididas em faixas
(Ambas as direções)
múltiplas, onde a faixa lenta inva-
riavelmente conduz um número
� ��� maior de veículos pesados do que
a pista do meio e a pista rápida.
A Tabela A4.3 fornece diretrizes
baseadas em padrões de tráfego
registrados na África do Sul. É
� ���� ���� provável que esses fatores sofram
variações de país para país já que
refletem hábitos dos motoristas,
práticas legais, etc. Os dados da
divisão da pista na Tabela A4.3
� ���� ��� ����
refletem padrões normais de tráfe-
go para rodovias intermunicipais.
Rodovias que são predominante-

210 Anexo 4
mente rotas de carga unidirecionais (ex. de propriedades rurais para mercados e de minas para trens)
obviamente não se enquadrarão nesse padrão.

O “fator de inclinação” reconhece o aumento na carga efetiva das rodas por causa da redução da veloci-
dade de veículos pesados subindo ladeiras íngremes enquanto o “fator de largura da pista” reconhece o
efeito da carga concentrada do trânsito delimitado. As Tabelas A4.4 e A4.5 incluem os fatores recomen-
dados pelas autoridades rodoviárias alemãs em sua publicação “RStO 01”.

Tabela A4.4 Fator de inclinação Tabela A4.5 Fator de largura da pista

Gradiente (%) fG Largura da pista fW

Menos do que 2 1.0
Menos do que 2,5 m 2.0
2a4 1.02
4a5 1.05
2,5 m a 2,75 m 1.8
5a6 1.09
6a7 1.14 2,75 m a 3,25 m 1.4
7a8 1.20
8a9 1.27 3,25 m a 3,75 m 1.1
9 a 10 1.35
Mais do que 3,75 m 1.0
Mais do que 10 1.45

(Os códigos do projeto em alguns países excluem o Fator de Largura da Pista já que se presume um fluxo
canalizado. fw é portanto uma constante 1.0).

Estimativas baseadas em AADT, percentual médio de veículos pesados e número médio de ESALs por
veículo pesado (FE) deverão ser tratados com cuidado. Elas são meramente estimativas e não deverão
ser utilizadas como dados principais no projeto de pavimentos importantes. Quando houver qualquer
dúvida sobre a exatidão ou relevância dos dados de tráfego disponíveis, uma pesquisa detalhada do trá-
fego deverá ser realizada para determinar a ADE “correta” por pista. Vários métodos de pesquisa podem
ser empregados, incluindo:

A4.3.1 Contagem de tráfego

Elas são normalmente executadas em pontos específicos (tais como cruzamentos, etc.) em um período
de 12 horas, 18 horas ou 24 horas. A contagem real pode então ser convertida em períodos de 24 horas
aplicando-se os fatores apropriados para obter a AADT, onde necessário. O número de veículos pesados
normalmente é expresso como um percentual de AADT.

Contagens de tráfego deverão incluir o número total de veículos por dia viajando em cada faixa (em
cada direção), separados por tipos de veículos. A categoria da rodovia (por exemplo, rodovia principais
ou de acesso a propriedades rurais) e a tecnologia disponível normalmente dirão se a contagem será
conduzida eletronicamente. Métodos sofisticados estão disponíveis atualmente para contar o número de
eixos (e até mesmo para pesagem em movimento, veja abaixo), mas estes são caros e, portanto utiliza-
dos somente em rodovias importantes. Contagens físicas ainda são as mais populares e, dependendo
do nível de competência das pessoas empregadas, observações visuais confiáveis podem ser obtidas
simultaneamente para confirmar certas hipóteses e assegurar uma previsão da carga de tráfego mais
precisa. Os seguintes detalhes deverão ser avaliados a partir das observações:

– carga no veículo (vazio, meia carga, ou carga total) e a natureza das cargas;

Anexo 4 211
– tipo de veículo e número de eixos por veículo pesado;
– uso em terra e atuais tendências de desenvolvimento; e
– possível “atração de tráfego” quando a rodovia estiver concluída.

Essas observações auxiliam a atribuir ESALs por veículo para os diversos tipos de veículos (mostrados
na Tabela A4.2), assim como melhorar a exatidão das previsões de crescimento do tráfego.

Quando a pesquisa estiver completa, a ADE é determinada para cada pista utilizando a fórmula:

����������� �������� [Equação A4.2]

onde: nJ = número de veículos para cada tipo de veículo (J) no espectro de tráfego
(FE)J = média ESAL estimada por veículo para cada tipo de veículo (J). (Veja Tabela A4.2)

O grau e extensão da sobrecarga é uma estatística importante já que a filosofia do projeto de pavimen-
tação baseia-se na carga padrão de eixo. Sobrecarga causa danos severos à pavimentação. Qualquer
informação sobre sobrecarga deverá ser obtida, normalmente das autoridades legais. Na falta de infor-
mações confiáveis, aconselha-se fazer uma avaliação realizando uma pesquisa de carga. Uma amos-
tra representativa dos veículos pesados deverá ser fisicamente pesada para determinar o número (ou
percentual) de veículos que estão sobrecarregados, e o grau de sobrecarga. Os resultados podem ser
inferidos para a toda a população de veículos pesados.

A4.3.2 Procedimentos de pesagem dinâmicos ou estáticos

Estas são medidas físicas tomadas em campo para determinar a abrangência das cargas reais de eixo:

- Pesagem estática é a pesagem fixa de veículos, sendo portanto limitada a uma amostragem dos ve-
ículos em uma estrada específica. Deve-se tomar cuidado para que a amostra represente o espectro
de tráfego completo e não apenas aqueles que são carregados. Pesagem executada para fins legais
não deverá ser utilizada.

- Pesagem dinâmica é um procedimento contínuo de pesagem em movimento, tipicamente durante um

período de sete dias em um local determinado. Este método é o mais exato e apropriado para estimar
o tráfego e fornece o número de eixos em cada uma das categorias de massa de eixo predefinidas.
Contudo, devido aos custos relativamente altos, este método é raramente justificável para estradas
menores.

Quando a pesquisa estiver completa, a ADE é determinada para cada pista utilizando-se a fórmula:

����������� ����� [Equação A4.3]

onde: nM = número de eixos para cada categoria de massa de eixo predefinida (M)
DM = média calculada de ESALs por categoria de massa de eixo (M)

212 Anexo 4
A média de ESALs por categoria de massa de eixo calculada de:

�� ����� ������� [Equação A4.4]

onde: PM = carga de eixo em kN para cada categoria de massa de eixo

SAL = carga de Eixo Padrão relevante em kN (ex. 80 kN).
d = coeficiente de dano Dependendo do tipo de pavimentação e de material nas
várias camadas. Um valor de d = 4 é normalmente utilizado como uma média.
Pavimentações superficiais (camadas relativamente finas, mas fortes nas partes
superior) têm valores-d que excedem 4, enquanto pavimentações menos sensí-
veis (profundas) têm valores-d inferiores a 4.

A4.4 Determinação de Projeto de Tráfego (Capacidade Estrutural)

Uma vez determinada a ADE atual por pista, o aumento na ADE devido ao crescimento esperado do
tráfego durante o período do projeto é calculado desta forma:

���������� ���������� [Equação A4.5]

onde: ESALstotal = capacidade estrutural para período de projeto

�� � Fator de Crescimento Cumulativo

[Equação A4.6]
��������������������������������� ����
�
�������

onde: i = taxa de crescimento de trânsito antecipado em percentual

y = número de anos na vida útil do projeto

O fator de crescimento cumulativo (fJ) também pode ser obtido a partir de tabelas padrões, tal como o
mostrado abaixo na Tabela A4.6.

Tabela A4.6 Fator de Crescimento Cumulativo fJ

Vida útil do projeto fJ para crescimento do tráfego de i por ano

(anos) i=2% i=4% i=6% i=8% i = 10 %
5 1 937 2 056 2 181 2 313 2 451
8 3 195 3 498 3 829 4 193 4 592
10 4 077 4 558 5 100 5 711 6 399
12 4 993 5 704 6 527 7 481 8 586
15 6 438 7 601 9 005 10 703 12 757
20 9 046 11 304 14 232 18 039 22 996
25 11 925 15 809 21 227 28 818 39 486
30 15 103 21 290 30 588 44 656 66 044

Anexo 4 213
Nota: Os dados mostrados na Tabela A4.6 não incluem todos os valores para as variáveis i e
y. Deve-se tomar cuidado ao estimar os valores médios já que alteração ou interferência
direta podem produzir um resultado impreciso. A equação A4.6 deverá ser utilizada para
calcular fJ.

Ao estimar a taxa de crescimento de tráfego prevista (i), outras influências de crescimento além dos fato-
res de crescimento econômicos normais devem ser identificados. Melhorias e recuperação de rodovias
e pavimentos freqüentemente atraem um tráfego que normalmente utilizaria as rotas alternativas.

Exemplos mostrando como a fórmula pode ser utilizada para determinar o trânsito do projeto estão in-
cluídos no Anexo 1.

A4.5 Abordagem Prática para Prever o Tráfego do Projeto

Os procedimentos descritos acima sempre deverão ser seguidos quando se determinar a capacidade
estrutural (tráfego do projeto) em nível de projeto. Contudo, com freqüência há uma necessidade de uma
estimativa bruta das exigências da capacidade estrutural para uma estrada específica, para obter um
número aproximado para orientar o planejamento em nível de malha rodoviária, bem como para avaliar
as inadequações dos pavimentos existentes. Além disso, tais estimativas normalmente são feitas no
início de um projeto para “ter uma idéia” do tipo de pavimentação necessário para o nível de tráfego que
precisa ser acomodado.

Onde o número de veículos pesados for conhecido, uma estimativa bastante grosseira das necessidades
da capacidade estrutural pode ser feita utilizando-se a Tabela A4.7. Essa tabela relaciona o “Número de
veículos pesados por pista por dia” com o “Tráfego do projeto” (capacidade estrutural) em termos de
ESALs x 106 com três variáveis; crescimento composto do tráfego, vida útil (anos) do projeto de pavi-
mentação e fator de carga (número médio de ESALs por veículo pesado).

Por exemplo: Onde o número de veículos pesados viajando em uma direção de uma estrada de duas
pistas for de 100 por dia, a média ESALs por veículo pesado é 2, e o crescimento composto do tráfego
é de 4% por ano, a capacidade estrutural exigida para um projeto com vida útil de 10 anos indicado da
Tabela A4.7 é 0,91 x 106 ESALs. Se o número médio de ESALs por veículo pesado aumentar para 3,5, as
exigências da capacidade estrutural aumentarão para 1.6 x 106 ESALs.

Advertência: Os usuários desta tabela devem reconhecer que qualquer estimativa de capacidade es-
trutural derivada desta forma possui importantes limitações e somente pode ser utilizada como um
indicador. A principal desvantagem é a falta de definição de um “veículo pesado”, presumindo-se que
todos tenham o mesmo número de 80 kN ESALs. Projetos de pavimentação portanto não deverão ser
baseados em tais informações; sempre deverá ser feita uma análise e uma previsão apropriada do tráfe-
go seguindo os procedimentos descritos.

214 Anexo 4
 Tabela A4.7 Guia para avaliar Tráfego do Projeto (Capacidade Estrutural) em milhões de cargas equivalentes de eixo padrão 80 kN
(ESALs x 106)

Anexo 4
Número de Vida útil do projeto de pavimentação (Anos)
Crescimento
veículos � �� �� ��
composto
pesados Fator de carga do veículo (80 kN ESALs por veículo pesado)
do tráfego
por dia ��� � ��� ��� ��� � ��� ��� ��� � ��� ��� ��� � ��� ���
�� �� ���� ���� ����
�� ���� ���� ���� ���� ����
�� ���� ���� ���� ���� ����
�� ���� ���� ���� ���� ����
�� �� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����
�� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����
�� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����
�� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����
�� �� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����
�� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����
�� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����
�� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����
��� �� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����
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����
�� ���� ����� ����� ����� ���� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ������ ����� ����� ������ ������
�� ���� ����� ����� ����� ���� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ������ ����� ������ ������
�� ���� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ������ ������ ����� ����� ������
�� ���� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ������ ������ ����� ������
���� �� ���� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ������ ����� ����� ������ ����� ������
�� ���� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ������ ����� ����� �����
�� ���� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ������ ����� ������ �����
Solução: ������������������ �����������������

215
216
 Anexo 5
Diretrizes para Compilar Especificações para Projetos de
Reciclagem

A5.1 Escopo
A5.2 Materiais
A5.2.1 Material de pavimentação in-situ
A5.2.2 Material importado natural ou processado
A5.2.3 Agentes estabilizadores
A5.2.4 Água para construção
A5.3 Instalações e equipamento
A5.3.1 Recicladoras
A5.3.2 Equipamento para compactação e acabamento
A5.3.3 Tanques para o fornecimento de agentes estabilizadores de betume
A5.4 Construção
A5.4.1 Limitações gerais e exigências
A5.4.2 Exigências anteriores ao início da reciclagem
A5.4.3 Adição de agentes estabilizadores
A5.4.4 Reciclagem
A5.4.5 Instabilidade de superfície de aplicação de revestimento
A5.4.6 Compactação e acabamento
A5.4.7 Seções de demonstração
A5.5 Manutenção e Proteção
A5.6 Tolerâncias de Construção
A5.6.1 Níveis de Superfície
A5.6.2 Espessura da camada
A5.6.3 Largura
A5.6.4 Corte transversal
A5.6.5 Regularidade da Superfície
A5.7 Inspeção de Rotina e Testes
A5.7.1 Taxa de aplicação de agentes estabilizadores
A5.7.2 Resistência do material estabilizado
A5.7.3 Densidade alcançada
A5.8 Pagamento e Medições
A5.8.1 Exemplo de uma tabela de quantidades típica

217
218
Anexo 5: Diretrizes para Compilar Especificações para Projetos de Reciclagem
Como a recuperação de pavimentos por reciclagem é uma tecnologia relativamente nova, poucas espe-
cificações foram escritas abordando as exigências para construção. Estas exigências foram, portanto
incluídas para auxiliar na compilação de documentação contratual relevante. Elas seguem o formato e
títulos normais de uma especificação padrão, fornecendo diretrizes e exemplos das características im-
portantes que devem ser incluídas para evitar conflitos, assim como os procedimentos exigidos que são
inevitáveis quando há ambigüidade em uma especificação.

A5.1 Escopo
Especificações para a reciclagem das obras devem abranger todas as operações em conexão com a
construção de uma nova camada de pavimentação, utilizando predominantemente material reciclado
das camadas superiores de uma estrada existente. Estas operações incluem:

– Quebrar e recuperar o material nas camadas superiores de pavimentações de estradas existentes;

– Mudar a natureza do material recuperado adicionando material importado;
– O fornecimento e aplicação de agentes estabilizadores e água, e
– Misturar, instalar, compactar e dar forma para obter uma nova camada de pavimentação.

Seções de pavimentos normalmente não são uniformes em sua composição. Além disso, as diferenças na
espessura da camada tal como está construída e as medidas de qualidade, manutenção, atualização e recu-
peração do material aplicadas durante a vida útil da estrada apresentaram maior variação na porção superior
da pavimentação. A descrição geral da pavimentação ou pavimentações a serem recicladas sob contrato, a
profundidade e o tipo de reciclagem (ex. 175 mm de profundidade tratado com 25% de cimento portland co-
mum e 25% de emulsão betuminosa), assim como o(s) produto(s) final(is) devem ser claramente definidos.

Onde há mais de um tipo de operação de reciclagem a ser executada, cada uma deve ser descrita inte-
gralmente. Por exemplo, se o comprimento do projeto a ser recuperado por reciclagem for de 32,9 km
e há sete tipos diferentes de pavimentação, cada uma com tratamento diferente, esses precisam ser
detalhados conforme mostrado no tabela do exemplo abaixo.

Tabela A5.1 Tabela mostrando as diferentes operações de reciclagem exigidas (exemplo)

Profundidade
Comprimento Tratamento exigido para
Número Início Fim da reciclagem
(m) recuperação
(mm)

Pré-tratamento com 2% de cal Dentro de 24 horas,

1 29 + 900 32 + 900 3000 175
estabilizar com 3,5% de espuma de asfalto

2 32 + 900 35 + 000 2100 200 Reciclagem com 1% de cimento e 3% de espuma de asfalto.

Adicionar camada de 40 mm de pó antes da reciclagem

3 35 + 000 38 + 600 3600 150
com 2,5% de espuma de asfalto.

Reciclar com 3% de cimento como uma nova sub-base.

4 38 + 600 49 + 400 10800 250 Importar 125 mm de RAP filtrado e reciclar
150 mm com 2% de espuma de asfalto.

Pré-tratamento com 2% de cal. Em 24 horas, estabilizar

5 49 + 400 54 + 800 5400 225
com 3,5% de espuma de asfalto

Adicionar camada de 40 mm de pó antes da reciclagem

6 54 + 800 61 + 000 6200 150
com 2,5% de espuma de asfalto.

Reciclar com 3% de cimento como uma nova sub-base.

7 61 + 000 62 + 800 1800 250 Importar 125 mm de RAP filtrado e reciclar 150 mm
com 2% de espuma de asfalto.

Anexo 5 219
Além disso, as exigências do projeto para cada tipo de material reciclado tratado com (um) agente(s)
estabilizador(es) precisam ser especificadas. Isso normalmente é incluído como uma tabela mostrando
os requisitos mínimos em termos de parâmetros de resistência e de densidade para a camada compac-
tada. A tabela a seguir mostra um exemplo de um projeto de reciclagem típico, que inclui estabilização
de cimento e espuma de asfalto.

Taxa de aplicação Exigências de

Origem do de agentes resistência mínima Densidade
material / estabilizadores (amostras de 150 mínima
Seção (% por massa) mm φ)
profundidade de
reciclagem (mm) Espuma ITS UCS % de mod
Cimento
de asfalto (kPa) (MPa) AASHTO T-180
km1 + 200 to 2 + 800 In-situ / 250 3 200 1.5 98
km1 + 200 to 2 + 800 Importado / 125 1 3.5 200 1.2 102
km2 + 800 to 8 + 600 In-situ / 200 1 2.5 175 1.0 100
km8 + 600 to 12 + 800 In-situ / 300 2.5 200 1.5 98
km8 + 600 to 12 + 800 Importado / 150 1 3.0 225 1.2 102

Os resultados dos projetos de mistura juntamente com as suposições feitas na determinação do projeto
de pavimentação são utilizados como diretrizes na compilação de tal tabela. O método relevante para a
determinação da resistência também precisa ser especificado.

Uma advertência para aqueles que forem compilar estas especificações: Os valores especificados de-
vem ser atingíveis no campo e, portanto é importante interagir com os responsáveis pelas investigações
de campo e pelos procedimentos do projeto. Por exemplo, especificar as necessidades de densidade de
102 % para a camada reciclada onde a sustentação consiste de materiais desestabilizados é impraticá-
vel. Da mesma forma, especificar uma necessidade de resistência similar à média alcançada em projetos
de mistura em laboratório não é realista.

Além disso, a cláusula seguinte normalmente é incluída para designar responsabilidades, isto é, ao
empreiteiro que detém o controle do trabalho: “Deverá ser da incumbência do empreiteiro organizar e
executar suas operações para que essas exigências sejam cumpridas.”

A5.2 Materiais
A5.2.1 Material de pavimentação in-situ
Detalhes de todas as investigações de pavimentação que foram feitas pelos responsáveis pelo projeto,
e especificar as necessidades da recuperação devem ser mostrados em um anexo. Estas investigações
incluem:

– descrição detalhada das estruturas de pavimentação existentes que serão recicladas;

– os resultados dos testes realizados, indicando a classificação, plasticidade e outras propriedades re-
levantes do material a ser reciclado das camadas superioras da pavimentação; e
– teores relevantes de umidade in-situ dos diversos materiais na pavimentação existente, medidos na
hora em que as investigações foram feitas.

220 Anexo 5
A seguinte ressalva normalmente é incluída:

“Estas informações são fornecidas de boa fé, mas nas circunstâncias relacionadas aos procedimentos de
amostragem e teste e o tipo de informação fornecida, não se pode garantir que todas as informações são
corretas ou representativas das condições in-situ na hora da construção. Qualquer garantia dada pelo
empreiteiro sobre essas informações será, portanto sob seu próprio risco, e ele deverá fazer seu próprio
programa de testes em separado para determinar as condições prevalecentes na hora da construção “.

A5.2.2 Material importado natural ou processado

Onde as exigências de projeto exigirem que o material importado seja misturado com o material reci-
clado da pavimentação existente, a razão para essa importação precisa ser fornecida juntamente com
especificações claras sobre o tipo e a quantidade de material a ser importado. O material normalmente
é importado por uma ou mais das seguintes razões:

– mudar a classificação do material reciclado;

– executar modificações mecânicas; e/ou
– suplementar o material reciclado para correção da forma.

Empreiteiros precisam compreender as razões por trás dessas exigências, para poderem formular uma
oferta com melhor custo-benefício já que esse exercício incorpora uma gama de alternativas (ex. com-
prar material de uma fonte comercial ou estabelecer suas próprias instalações de trituração).

Além disso, qualquer condição especial sob a qual o material será importado deve ser dada (ex. importar
antes ou depois da pavimentação existente ser pré-pulverizada). O tipo de material (ex. brita graduada
com CBR > 100 % com um envelope de classificação especificado) e a quantidade a ser importada de-
vem ser claros (ex. 30 % por volume de uma nova camada. Ou, espalhar como uma camada nominal de
75mm (antes da compactação) na superfície existente da estrada).

A5.2.3 Agentes estabilizadores

O tipo e qualidade de todos os agentes estabilizadores que não serão usados no projeto devem ser es-
pecificados claramente, assim como quaisquer padrões relevantes regulando a manufatura (ex: cimento
portland comum em conformidade com as exigências de BS 12) e usos. Além disso, quaisquer requisitos
especiais (ex. manejo e armazenamento) devem ser declarados. Por exemplo, o parágrafo seguinte nor-
malmente é incluído quando o cimento é especificado como um agente estabilizador:

“Da hora de compra até a hora da utilização, todo o cimento deverá ser mantido sob cobertura e protegi-
do da umidade, tudo de acordo com as recomendações do fabricante ou fornecedor. Todos os carrega-
mentos desses materiais deverão ser usados na mesma seqüência de suas entregas no local. Estoques
armazenados por mais de três meses não deverão ser utilizados nas obras sem autorização”.

Onde for necessária estabilização com espuma de asfalto, o tipo de betume a ser utilizado deve ser
especificado (ex. 80/100 Classificação de Penetração) e as exigências seguintes normalmente são inclu-
ídas sob essa seção das especificações:

“O betume para estabilização de espuma de asfalto deverá ser aquecido, armazenado e aplicado estrita-
mente de acordo com as exigências especificadas abaixo. (Listar as exigências específicas, ex. tempera-
tura máxima de 200 ºC). Todo o betume para estabilização deverá ser entregue no local em tanques. Para
cada tanque, deverá ser emitido um ‘Certificado de Carga’ que contenha as seguintes informações:

– detalhes de identificação da unidade de frete;

– identificação de produto (ex. 150/200 de betume classificado);

Anexo 5 221
– nome do fornecedor do betume;
– o número do lote relevante e a data de fabricação;
– certificado de padrão de peso indicando a massa líquida do produto;
– a temperatura na qual o produto foi carregado no tanque;
– a data, horário e lugar do carregamento;
– comentários a respeito de anormalidades no estado do tanque na hora do carregamento (ex. limpeza
interna, detalhes da carga anterior, e se havia algum resíduo do produto da carga anterior; e
– detalhes de qualquer produto químico ou outra substância adicionada ao produto antes, durante ou
após o procedimento de carga (ex. agente de adesividade)”.

A5.2.4 Água para construção

Quaisquer limitações na qualidade da água a ser utilizada na construção precisam ser especificadas. O pa-
rágrafo seguinte normalmente é incluído quando se trabalha com cimento como um agente estabilizador:

“A água deverá ser pura e livre de concentrações prejudiciais de ácidos, álcalis, sais, açúcar e outras
substâncias químicas ou orgânicas. Se a água utilizada não for obtida de fonte de água potável pública,
testes podem ser necessários para provar sua qualidade.”

A5.3 Instalações e equipamento

Para evitar mão-de-obra insatisfatória resultante do uso de maquinário inadequado, os parágrafos se-
guintes são característicos para as especificações de reciclagem:

“Toda as instalações e equipamentos deverão ser fornecidos e operados de maneira a reciclar material
in-situ, para a profundidade especificada, e para construir uma camada nova, tudo de acordo com as
exigências das especificações. Todas as instalações e equipamentos desenvolvidos no local deverão ter
uma capacidade nominal adequada e estar em boas condições de funcionamento. Instalações obsole-
tas, sem manutenção apropriada, ou estragadas não serão permitidas no local”.

“As exigências mínimas de conformidade para instalações e equipamentos a serem usados para o tra-
balho de reciclagem são fornecidas nas seguintes sub-cláusulas. O empreiteiro deverá fornecer ao enge-
nheiro os detalhes e especificações técnicas de todas as instalações e equipamentos a serem utilizados
para o trabalho de reciclagem, no mínimo, duas semanas antes do primeiro uso proposto.”

A5.3.1 Recicladoras
“A reciclagem deverá ser efetuada utilizando uma fresadora modificada ou recicladora construídas es-
pecialmente para recuperar o material das camadas superioras do pavimento existente e misturá-lo
com qualquer material importado pré-espalhado como uma camada uniforme na superfície da estrada
existente. A máquina utilizada deverá ser capaz de obter a graduação e consistência da mistura em uma
única passagem. No mínimo, a recicladora deverá apresentar as seguintes características:

– Deverá ser fabricada por um fabricante patenteado, possuindo um registro comprovado do desenvol-
vimento e histórico da fabricação do tipo específico de equipamento;
– Se tiver mais de 10 anos, a máquina deverá ser certificada pelo fabricante ou agente autorizado do fa-
bricante para confirmar a operacionalidade da máquina para o seu propósito com data de até 3 meses
antes da data na qual o trabalho iniciará;
– O rolo fresador deverá ter uma largura de corte de no mínimo 2 metros com capacidade de mudar a
velocidade de rotação. A máquina deverá ser capaz de reciclar até uma profundidade mínima de x mm
em uma única passagem (incluindo a profundidade máxima de reciclagem para o projeto);

222 Anexo 5
– A máquina deverá ter um sistema de controle de nível que mantenha a profundidade de fresagem, com
uma tolerância de ± 10 milímetros da profundidade exigida durante a operação contínua;
– O rolo fresador deverá girar em direção ascendente de corte com uma câmara anexa por dentro onde a
água e agentes estabilizadores serão adicionados ao material recuperado na proporção exigida para ficar
em conformidade com a mistura do projeto de laboratório especificada durante a operação contínua.
– Todos os sistemas de pulverização adaptados à recicladora deverão ser controlados por micro-pro-
cessador para regular a taxa de fluxo com a velocidade de avanço da máquina. Todos os sistemas de
pulverização também terão a capacidade de permitir larguras variáveis de aplicação; e
– Deverão ter força suficiente para misturar o material reciclado com todos os aditivos para produzir um
material reconstituído homogêneo e uniforme durante a operação contínua.”

Especificações adicionais são incluídas para cobrir o tipo de agente estabilizador que for aplicado. Os
seguintes exemplos são para a estabilização com cimento, emulsão betuminosa e espuma de asfalto.

Exigências adicionais para estabilizar com cimento

Onde o agente estabilizador de cimento não for aplicado diretamente na superfície da rodovia antes da
reciclagem, a recicladora deverá ser alimentado com mistura fraca de cimento, produzida em uma unidade
móvel de mistura à frente da recicladora. Essa unidade de mistura deverá ser equipada da seguinte forma:

– Deverá ter a capacidade de fornecer a mistura fraca de cimento na proporção exigida durante a ope-
ração contínua para cumprir com o projeto da mistura;
– Deverá ser capaz de regular a taxa de aplicação de mistura fraca de cimento de acordo com a veloci-
dade de avanço da recicladora e o volume de material durante a operação contínua;
– Deverá fornecer uma aplicação uniforme da mistura fraca de cimento ao material reciclado para pro-
duzir uma mistura homogênea; e
– Deverá haver um método para monitorar a utilização do cimento durante a operação, que possa ser
validado por uma simples medida física para fins de controle.

Exigências adicionais para estabilizar com emulsão de betume

Além disso, a recicladora deverá ter as seguintes capacidades:

– Fornecer a emulsão de betume na proporção de aplicação exigida durante operação contínua para
cumprir com o projeto de mistura;
– Regular a taxa de aplicação de emulsão de betume de acordo com a velocidade de avanço da recicla-
dora, e o volume de material sendo reciclado;
– Fornecer uma aplicação uniforme de emulsão de betume ao material reciclado para produzir uma
mistura homogênea; e
– Um método de acompanhamento da aplicação de emulsão de betume durante operações que possa
ser validado por uma medida física simples com a finalidade de controle.

Exigências adicionais ao estabilizar com espuma de asfalto

Além disso, a recicladora deverá ter as seguintes características:

– Deverá ter a capacidade de fornecer a espuma de asfalto na proporção de aplicação exigida durante
operação contínua para cumprir com o projeto de mistura;
– Deverá ser capaz de regular a taxa de aplicação de espuma de asfalto de acordo com a velocidade de
avanço da recicladora, e o volume do material sendo reciclado;

Anexo 5 223
– Deverá fornecer uma aplicação uniforme de espuma de asfalto ao material reciclado para produzir
uma mistura homogênea;
– Um método para monitorar a aplicação de betume durante a operação, que possa ser validado por
uma simples medida física com a finalidade de controle.
– Temperatura de funcionamento e medidores de pressão na linha de suprimento de betume com a
finalidade de acompanhamento; e
– Um meio para fornecer uma amostra representativa da espuma de asfalto em qualquer estágio duran-
te a operação normal (bocal de teste).

A cláusula seguinte normalmente é adicionada ao final desta seção:

“O material misturado deverá sair do compartimento de mistura de maneira a evitar a separação de partí-
culas e ser devolvida continuamente na escavação criada pela fresagem enquanto a recicladora avança.
A propagação e colocação para formar a nova camada deverá ser executada por uma niveladora so-
mente após a compactação básica ser alcançada, a menos que colocada por um mesa pavimentadora
montada atrás da máquina de reciclagem.”

A5.3.2 Equipamento para compactação e acabamento

Para evitar a aplicação incorreta do equipamento de compactação e prevenir-se contra o fenômeno “de
ligação” descrito na Seção 6.5.3, é aconselhável incluir o seguinte:

“A compactação inicial do material reciclado deverá ser feita Massa estática

Espessura da
utilizando-se um tambor pesado liso ou rolo compactador mínima do rolo
camada compactada
vibratório operado apenas no modo de vibração em amplitu- (toneladas)
de alta. A massa estática do cilindro a ser usado deverá ser < 150 mm 12
determinada pela espessura da camada reciclada, de acordo
com a seguinte tabela: 150 mm a 200 mm 15
200 mm a 250 mm 19
A velocidade operacional do cilindro básico nunca deverá ex-
ceder a 3 km/h e o número de passagens aplicadas sobre toda > 250 mm 24
a largura de cada corte deverá ser suficiente para obter no
mínimo a densidade da camada especificada nos dois terços inferiores da camada, Onde um medidor de
compactação for especificado para controlar a densidade, ele deverá ser adaptado ao cilindro básico.”

A5.3.3 Tanques para o fornecimento de agentes estabilizadores de betume

A seguinte cláusula deverá ser incluída ao estabilizar-se com emulsão betuminosa ou espuma de asfalto:

“Apenas tanques com uma capacidade além de dez mil (10.000) litros deverão ser utilizados para abastecer
o reciclado com agentes estabilizadores betuminosos. Cada tanque deverá ser adaptado com dois cabos
de amarra com pino, um na parte da frente e um na parte de trás, permitindo, desta forma, que o tanque
seja empurrado pela parte de trás pela recicladora, e empurrar um tanque de água na parte da frente. Tan-
ques com vazamento não serão permitidos no local. Além disso, cada tanque deverá ser equipado com:

– Um termômetro de funcionalidade para mostrar a temperatura dos conteúdos no fundo do tanque; e

– Uma válvula de alimentação traseira, com um diâmetro interno mínimo de 75 mm quando completa-
mente aberta, que seja capaz de drenar o conteúdo do tanque”.

Onde a espuma de asfalto for aplicada, as seguintes observações são incluídas:

– cobertura total para reter o calor; e

– um sistema de aquecimento capaz de elevar a temperatura do conteúdo de um tanque em, no mínimo,
20 ºC por hora.”

224 Anexo 5
A5.4 Construção
Clausulas típicas normalmente incluídas nessa seção são reproduzidas abaixo.

A5.4.1 Limitações gerais e exigências

A5.4.1.1 Limitações do clima
“Nenhum trabalho deverá ser realizado com neblina ou sob chuva, e nenhum trabalho deverá ser iniciado
se houver risco de não poder ser concluído antes de tais condições climáticas se estabelecerem. Da
mesma forma, o trabalho não deverá ser feito se a temperatura ambiente do ar for menor do que 5 ºC.
Apenas os trabalhos de acabamento e compactação serão permitidos se a temperatura do ar cair para
menos de 10 ºC durante as operações.

Espalhar agentes estabilizadores de pós químicos (cal e cimento) na rodovia à frente da recicladora não
deverá ser permitido quando houver vento atrapalhando a operação.”

A5.4.1.2 Acomodação do tráfego

“O empreiteiro deverá ser responsável pela passagem confortável do tráfego público nas partes da es-
trada em que ele ocupar e deverá, durante todo o tempo, tomar o cuidado necessário para proteger o
público e facilitar o fluxo de trânsito”.

A5.4.1.3 Limitações de tempo

“O tempo máximo entre a mistura do material reciclado com um agente estabilizador e a compactação
do material colocado deverá ser determinado pelo tipo de agente estabilizador empregado. Onde dois
ou mais agentes estabilizadores diferentes forem combinados, a limitação de tempo deverá ser a mais
curta para os agentes individuais:

– cimento : Três (3) horas;

– cal hidratada : Vinte e quatro (24) horas se mantido úmido;
– emulsão de betume : Antes da emulsão quebrar;
– espuma de asfalto : Quarenta e oito horas se mantida úmida constantemente; e
– produtos proprietários : Seguir as instruções do fabricante”,

A5.4.2 Exigências anteriores ao início da reciclagem

A5.4.2.1 Plano de produção
Antes do início do trabalho diário, o empreiteiro deverá preparar um plano de produção, detalhando suas
propostas para o dia de trabalho seguinte. No mínimo, esse plano deverá incluir:

– um esboço mostrando o layout geral do comprimento e largura da rodovia a ser reciclada durante o
dia, dividido no número de cortes paralelos necessários para obter a largura determinada e as dimen-
sões da cobertura em cada ligação longitudinal entre cortes;
– a seqüência e comprimento de cada corte a ser reciclado antes de iniciar no corte adjacente ou seguinte;
– uma estimativa do tempo exigido para fresagem, compactação e acabamento de cada corte. O tempo
exigido para reciclar cada corte deverá ser indicado no esboço, e
– a localização onde testes de garantia de qualidade serão feitos.

“Exceto se determinado ao contrário, as juntas longitudinais deverão ser planejadas para coincidir com
cada mudança em declive transversal através da largura da estrada, sem levar em consideração as im-
plicações na largura da sobreposição”.

Anexo 5 225
A5.4.2.2 Fazendo referência ao alinhamento horizontal
“Antes de iniciar o trabalho de reciclagem, deve-se verificar o alinhamento horizontal existente utilizando
uma série de estacas (ou postes) colocadas em cada lado da estrada. Essas estacas (ou postes) deve-
rão ser posicionadas na parte de fora da área de trabalho em uma distância constante da linha central
e em ângulos retos, e deverão ser usados para restabelecer a linha central depois que as operações de
reciclagem forem concluídas. A distância entre estacas (ou postes) sucessivas não deverá ser maior do
que 20 m nas curvas, ou 40 m nas tangentes (retas)”.

A5.4.2.3 Preparando a superfície

“Antes de iniciar qualquer trabalho de reciclagem, a superfície da estrada existente deverá ser preparada
por:

– limpeza de toda a vegetação, lixo e outros corpos estranhos em toda a extensão da estrada, incluindo
pistas adjacentes ou acostamentos que não serão reciclados;
– remoção da água parada;
– prefresagem onde pontos altos serão removidos (se necessário); e
– premarcação precisa das linhas de corte longitudinal na superfície existente da rodovia.

Além disso, o empreiteiro deverá registrar a localização de todas as características de sinalização da

estrada (ex. extensão das linhas de barreira) que serão obliteradas pela reciclagem”

A5.4.2.4 Exigências da forma e nível da superfície

“Exceto se de outra maneira estipulado, os desenhos dos projetos não serão feitos detalhando as exi-
gências finais de nível para a superfície da estrada recuperada. Onde a linha de grau e forma da seção
transversal da rodovia existente não estiverem excessivamente distorcidas, será da responsabilidade
do empreiteiro conduzir suas operações de maneira a garantir que os níveis da superfície da camada
completamente reciclada estarão em sincronia com os níveis existentes antes da reciclagem. Onde os
defeitos da superfície forem corrigidos e/ou modificações forem feitas à linha de classificação, instru-
ções serão fornecidas detalhando a nova exigência do nível da superfície. Isso pode ser obtido antes da
reciclagem através de prefresagem para remover material in-situ ou pela importação de material que será
espalhado com precisão na superfície da estrada existente”.

A5.4.2.5 Adição de material importado natural

“Onde o projeto exigir que o material seja importado como material de composição com o objetivo de
corrigir a forma, o material prescrito deverá ser importado e espalhado sobre a superfície da rodovia
existente antes da reciclagem. O método para posicionar e espalhar o material importado deverá ser tal
de maneira a alcançar os níveis de superfície exigidos e, desta forma, poderão exigir os serviços de uma
pavimentadora, niveladora ou outra usina deste tipo. Se a espessura do material importado exceder a
profundidade planejada na reciclagem, as exigências para correção do formato terão que ser modifica-
das conferindo o grau da superfície da estrada em ambos os lados do ponto baixo.

Onde o projeto exigir que o material seja importado com o propósito de alterar a classificação do material
reciclado, ou efetuar modificações mecânicas, o material prescrito deverá ser importado e espalhado na
superfície da estrada existente como uma camada de espessura uniforme antes da reciclagem”.

A5.4.3 Adição de agentes estabilizadores

“O(s) tipo(s) de agente(s) estabilizador(es) e a(s) taxa(s) de aplicação exigida(s), expressa(s) como um
percentual da massa do material a ser estabilizado, será(ão) determinado(s) a partir dos testes de projeto
de mistura e/ou divulgados em uma instrução.”

226 Anexo 5
A5.4.3.1 Agentes estabilizadores químicos (cimento e cal)
“O método de aplicação de agentes estabilizadores químicos deverá ficar sob os cuidados do emprei-
teiro e poderá ser:

– espalhado como uma camada uniforme de agentes estabilizadores secos sobre a superfície preparada
da rodovia antes da reciclagem; ou
– fluidificado como uma mistura fraca pré-misturando com água, bombeando para a recicladora, e inje-
tando pela barra de pulverização para dentro do processo de mistura; ou
– pré-misturado em uma usina gravimétrica e espalhado na superfície da rodovia com qualquer material
importado.

Agentes estabilizadores secos deverão ser espalhados de forma uniforme sobre toda a largura da es-
trada a ser reciclada durante cada passagem da recicladora, por distribuidor mecânico na proporção de
aplicação prescrita como um processo contínuo, ou manualmente.
Onde a distribuição for feita manualmente, bolsas ou sacos do agente estabilizador deverão ser coloca-
dos em intervalos iguais junto com cada corte individual. Os sacos deverão ser esvaziados e os conteú-
dos espalhados igualmente sobre toda a área de corte, excluindo qualquer sobreposição.

Misturadores operados mecanicamente deverão ser utilizados para a fabricação de mistura fraca de
agentes estabilizadores secos em pó e água. O misturador deverá ser equipado com uma tela com aber-
turas de no máximo 5 mm, e deverá ser capaz de produzir uma massa fraca com consistência uniforme
e teor constante na proporção exigida para a estabilização”.

A5.4.3.2 Agentes estabilizadores betuminosos

“O agente estabilizador betuminoso deverá ser adicionado ao processo de reciclagem bombeando de
um tanque móvel que é empurrado a frente da recicladora. Onde espuma de asfalto for utilizada, os tan-
ques deverão ser equipados com um termômetro embutido e aquecedores para garantir que o betume
seja mantido dentro dos 5 ºC da temperatura de aplicação especificada. O betume que foi aquecido
acima da temperatura máxima especificada não deverá ser utilizado e deverá ser retirado do local.

Uma amostra de um litro de agente estabilizador betuminoso deverá ser retirada de cada tanque e retido
em uma lata fechada para testes posteriores”.

A seguinte frase deverá ser incluída ao trabalhar com espuma de asfalto:

“Em cinco minutos do início da reciclagem com cada nova carga do tanque, as características da espuma
do asfalto deverão ser determinadas medindo-se uma amostra obtida do teste do bocal na recicladora”.

A5.4.3.3 Adição de agentes estabilizadores fluídos

O sistema de bombeamento exigido para a injeção de um agente estabilizador fluído no processo de
mistura deverá ser controlado pelo mesmo sistema de micro-processador que monitora a velocidade de
deslocamento para o controle da adição de água”.

Anexo 5 227
A5.4.3.4 Controlando o teor de umidade do material reciclado
“Água suficiente deverá ser adicionada durante o processo de reciclagem para cumprir com as neces-
sidades de umidade especificadas abaixo. Água deverá ser adicionada apenas por meio do sistema de
controle de micro-processador na recicladora e cuidado especial deverá ser tomado para evitar que
qualquer parte do trabalho fique molhada demais. Qualquer parte do trabalho que ficar molhada demais
será rejeitada e o empreiteiro deverá ser responsável pela correção do teor de umidade, secando e pro-
cessando o material, junto com agente estabilizador novo onde o agente estabilizador de cimento for
utilizado, tudo com despesas por sua conta”.

“Na hora da compactação, o tipo de agente estabilizador utilizado deverá regular o teor de umidade do
material reciclado:

i) Agentes estabilizadores de cimento

O teor de umidade durante a compactação nunca deverá exceder 75 % do teor de umidade de satura-
ção do material natural (antes da estabilização), calculado na Densidade Seca Máxima. O conteúdo de
umidade no grau de saturação especificado deverá ser determinado aplicando a seguinte fórmula:

�� ���� ������ �������������������� [Equação A5.1]

onde: Wv = teor de umidade do material no grau de saturação especificado [%]

Sr = grau de saturação especificado [%]
Xw = densidade da água [kg/m3]
Xd = densidade seca máxima do material natural [kg/m3]
Gs = densidade aparente do material [kg/m3]

ii) Agentes estabilizadores de não-cimento, agentes estabilizadores de espuma de asfalto e ma-

terial reciclado sem agentes estabilizadores

“O teor de umidade durante a compactação não deverá exceder o teor de umidade ideal, nem deverá
estar mais do que 2 % abaixo do teor de umidade ideal”.

iii) Agentes estabilizadores de espuma de betume

“O teor total de fluido do material durante a compactação não deverá exceder o teor ideal total de fluído.
O teor de fluído total deverá ser determinado somando a quantidade total de emulsão de betume aplica-
da (não apenas a parte de água) ao conteúdo de umidade in-situ antes da mistura, mais qualquer outra
água aplicada independente da porção de água da emulsão”.

228 Anexo 5
A5.4.4 Reciclagem
A máquina de reciclagem deverá ser programada e operada para assegurar que as seguintes exigências
principais sejam atendidas:

A5.4.4.1 Classificando o material reciclado

“A velocidade de avanço da máquina de reciclagem, taxa de rotação do rolo fresador e o posicionamen-
to da viga de controle de gradação deverá ser ajustada para que o material in-situ seja quebrado com
uma proporção aceitável. O empreiteiro deverá seguir todos os passos necessários para assegurar que
a classificação resultante do processo de reciclagem se adapte aos estabelecidos durante a seção de
demonstração, conforme descrito na cláusula A5.4.7 abaixo”.

A5.4.4.2 Adição de água e agentes estabilizadores fluídos

“O sistema de controle via micro-processador para a adição de água e de agentes estabilizadores fluídos
deverá ser ajustado e monitorado cuidadosamente para assegurar a conformidade com as exigências para
umidade de compactação e conteúdo estabilizante. Onde praticável, tanques com betume deverão ser co-
locados no final de cada corte para verificar o uso real comparando com a demanda teórica calculada”.

A5.4.4.3 Controle da profundidade de corte

“A profundidade real de corte deverá ser medida fisicamente a partir de uma linha de demarcação pu-
xada entre pólos de controle da pesquisa, no mínimo, uma vez a cada 100 m ao longo da extensão do
corte, utilizando as mesmas referências nos pólos de controle que serão utilizados para obter os níveis
de superfície finais”.

A5.4.4.4 Sobreposição em juntas longitudinais

“Para assegurar uma reciclagem completa da largura total da estrada, as juntas longitudinais entre cor-
tes sucessivos deverão se sobrepor por um mínimo de 150 mm. As linhas de corte pré-marcadas na
superfície da rodovia deverão ser verificadas para assegurar que apenas o primeiro corte tenha a mes-
ma largura do rolo fresador. Todas as larguras de corte sucessivas deverão ser mais estreitas do que a
largura do rolo em, no mínimo, 150 mm. A máquina de reciclagem deverá ser dirigida de modo a seguir
com precisão as linhas de corte pré-marcadas. Qualquer desvio que exceda 100 mm deverá ser corrigi-
do imediatamente revertendo ao ponto onde o desvio iniciou e reprocessando ao longo da linha correta,
sem a adição de mais água ou de agente estabilizador.

A largura da sobreposição deverá ser confirmada antes de iniciar cada nova seqüência de corte e quais-
quer ajustes feitos para assegurar que a quantidade de água e de agente estabilizador fluído a ser adi-
cionado será reduzida proporcionalmente de acordo com a largura da sobreposição.

A5.4.4.5 Continuidade da estabilização (juntas laterais)

“O empreiteiro deverá garantir que entre os cortes sucessivos (ao longo da mesma linha de corte longitu-
dinal) não haja lacunas de material não reciclado, nem que haja cantos não tratados criados onde o rolo
fresador entra no material existente. A localização exata onde cada corte termina deverá ser cuidadosa-
mente marcada. . Essa marca deverá coincidir com a posição do centro do tambor misturador no ponto
onde o abastecimento de agente estabilizador pára. Para assegurar a continuidade da camada estabili-
zada, o corte sucessivo seguinte deverá ser iniciado, no mínimo, 0.5 m (500 mm) atrás desta marca”.

A5.4.4.6 Velocidade de avanço

“A velocidade de avanço deverá ser verificada e registrada, no mínimo, a cada 200 m do corte para as-
segurar a conformidade com a taxa de produção planejada e conformidade constante com o processo
de reciclagem. Limites de tolerância aceitáveis deverão depender do tipo da recicladora e do material a
ser reciclado, mas não deverão ser inferiores a que 4 m/min nem superiores a 12 m/min”.

Anexo 5 229
A5.4.5 Instabilidade de superfície de aplicação de revestimento
“Onde for identificada qualquer instabilidade na superfície de aplicação do revestimento, seja por inves-
tigações preliminares, ou durante o processo de reciclagem, a mesma deverá ser tratada através da:

– recuperação do material nas camadas de pavimentação cobrindo o material instável por fresagem, ou
escavando e carregando em caminhões para transporte para armazenagem temporária;
– escavação do material instável na profundidade prescrita, e remoção; – tratamento do leito da estrada
exposto, conforme especificado; e
– preenchimento da escavação com o estoque temporário de matéria-prima e de material importado.

O preenchimento deverá ser realizado em camadas com espessura não superior a 200 mm após a com-
pactação, e deverá continuar em camadas sucessivas até que o nível da superfície da estrada existente
seja alcançado, onde a reciclagem deverá continuar”.

A5.4.6 Compactação e acabamento

A5.4.6.1 Compactação inicial
“O material de reciclagem deverá ser prensado imediatamente com um rolo vibrador pesado para al-
cançar a compactação especificada. A prensagem deverá iniciar imediatamente atrás da recicladora e
deverá seguir a seqüência predeterminada, conforme descrito na Cláusula A5.4.7 abaixo”.

“O controle de densidade deverá ser aplicado:

– à densidade média obtida em toda a espessura da camada; e

– a densidade dos dois terços inferiores da camada, que não deverá ser menor do que a densidade
média para toda a espessura da camada, menos 1%”.

Alternativamente, onde a densidade de recusa for especificada, o seguinte deverá ser incluído:

“O material reciclado deverá ser prensado inicialmente utilizando-se um rolo vibrador pesado, equipado
com um sistema de medição da compactação integrado. Esforços de compactação deverão ser aplica-
dos ao material reciclado imediatamente após a recicladora apenas em modo de alta amplitude de vibra-
ção. Seções sucessivas, cada uma com não mais de 100 m, deverão ser compactadas e a prensagem
de cada seção deverá continuar até que o sistema integrado de medição da compactação indique que a
densidade máxima alcançável foi obtida antes do cilindro ir para a seção seguinte”.

A5.4.6.2 Controle de nível e forma

“O material processado deverá ser espalhado pela recicladora para preencher o vazio do corte. Essa
distribuição pode ser obtida por uma mesa pavimentadora presa à parte traseira da recicladora (máqui-
nas sobre pneus), ou aplicando pressão suficiente à porta traseira do compartimento da recicladora para
garantir que o material se espalhou por toda a extensão de largura do corte (máquinas pneumáticas). O
material espalhado deverá ser inicialmente compactado (como descrito na sub-cláusula A5.4.6.1 acima)
antes de cortar os níveis finais com uma niveladora a motor utilizando as referências dos pólos de con-
trole como guia”.

230 Anexo 5
A5.4.6.3 Compactação, irrigação, acabamento e secagem finais
“Após a modelagem final, um rolo vibrador operando em modo de vibração de baixa amplitude deve-
rá completar o processo de compactação. A superfície da rodovia deverá então ser tratada com uma
aplicação leve de água, ou emulsão diluída de betume onde especificado, e prensada com um cilindro
pneumático para obter uma textura suave. A superfície da camada reciclada completa deverá ser man-
tida úmida constantemente com irrigação leve contínua.

A camada final completada deverá estar livre de:

– laminações de superfície (ou biscuits);

– porções exibindo segregação de agregado fina e grosso; e
– corrugações, ou quaisquer outros defeitos que possam afetar o desempenho da camada de forma
negativa.

Um acabamento de betume, pintura de ligação ou selante não deverão ser aplicados à superfície até que
o teor de umidade da camada esteja, no mínimo, 2% abaixo do teor de umidade de saturação”.

A5.4.6.4 Abertura ao tráfego

“Exceto se de outra forma instruído, a largura total da estrada deverá ser aberta ao trânsito fora das horas
de trabalho durante o dia. Toda a sinalização temporária da estrada, delineadores e outras instalações de
controle do trânsito deverão ser colocados em seus lugares antes do tráfego da rodovia ser aberto”.

A5.4.7 Seções de demonstração

Seções demonstrativas (ou “Seções de teste”) sempre devem ser especificadas já que elas forçam o em-
preiteiro a treinar antes de iniciar o trabalho de reciclagem. A cláusula seguinte normalmente é incluída:

“No início do projeto o empreiteiro deverá montar todos os itens da usina e do equipamento que ele pre-
tende utilizar para a reciclagem a frio, e deverá processar a primeira seção da rodovia a ser recuperada
para:

– demonstrar que os equipamentos e processos que ele propôs utilizar são capazes de construir a ca-
mada reciclada de acordo com as exigências especificadas;
– determinar o efeito na graduação do material reciclado variando a velocidade de avanço da reciclado-
ra e a taxa de rotação do rolo fresador; e
– determinar a seqüência e maneira de rolagem necessárias para atender às exigências mínimas de
compactação necessárias.

Uma seção de demonstração deverá ter, no mínimo, 200 m de comprimento na largura total da pista
ou metade da largura da rodovia. Se o empreiteiro fizer quaisquer alterações nos métodos, processos,
equipamentos ou materiais utilizados, ou se não for capaz de cumprir consistentemente com as especi-
ficações por causa de mudanças no material in-situ, ou por qualquer outra razão, ele pode ser solicitado
a realizar mais demonstrações antes de continuar com o trabalho permanente”.

Anexo 5 231
A5.5 Manutenção e Proteção
A seguinte cláusula padrão normalmente é incluída:

“O empreiteiro deverá proteger e manter a camada reciclada concluída até que a próxima camada ou su-
perfície seja aplicada. Além de irrigação leve freqüente para evitar que a superfície seque, a manutenção
deverá incluir o conserto imediato de qualquer dano ou defeitos na camada, e deverá ser repetida com
a freqüência necessária. Reparos deverão ser feitos para assegurar que uma superfície uniforme e plana
seja restabelecida após o término do trabalho de reparo. O custo desses reparos deverá ser de respon-
sabilidade do empreiteiro, exceto onde o estrago seja resultado do desgaste ou rompimento devido ao
tráfego. Danos causados por tráfego prolongado devido a um atraso na aplicação da próxima camada
ou superfície não deverão ser considerados como desgaste e rompimento se esse atraso for devido a
circunstâncias sob o controle do empreiteiro”.

A5.6 Tolerâncias de Construção

Tolerâncias de construção especificadas normalmente são semelhantes àquelas para construções no-
vas, conforme mostrado no exemplo seguinte:

“Apenas onde houver pré-fresagem para obter a forma prescrita antes da reciclagem ser especificada,
as camadas da superfície e as espessuras da camada estarão sujeitas a análises estatísticas. A camada
reciclada completa deverá cumprir com as tolerâncias dadas abaixo”.

A5.6.1 Níveis de Superfície

“Um tamanho de lote deverá ser de, no mínimo, 50 vezes medido em um padrão aleatório. O lote cum-
prirá com as exigências especificadas se cumprir com as seguintes tolerâncias:

– H90 ≤ 20 mm (ex. no mínimo 90 % de todos os níveis de superfície medidos estão dentro dos 20 mm,
positivos ou negativos, dos níveis especificados); e
– Hmax ≤ 25 mm (ex. níveis de ponto individuais não deverão ser desviados por mais de 25 mm dos níveis
especificados)”.

A5.6.2 Espessura da camada

Já que a espessura da camada estabilizada é um dos determinantes mais importantes para o desem-
penho fundamental, tolerâncias relativamente apertadas deverão ser especificadas, como mostrado no
exemplo seguinte:

“Um tamanho de lote deverá ser da medida da espessura de, no mínimo, 20 camadas. O lote cumprirá
com as exigências especificadas se cumprir com as tolerâncias seguintes:

– D90 ≥ 10 mm (ex. no mínimo 90 % de todas as medidas de espessura são iguais ou maiores do que a
espessura especificada, menos 10 mm);
– Dmean ≥ Dspec – (Dspec / 20) (ex. a espessura da camada média para o lote não deverá ser menor do que a
espessura da camada especificada, menos a espessura da camada especificada dividida por vinte); e
– Dmax < 20 mm (ex. nenhuma medida de espessura de camada individual deverá ser menor do que a
espessura especificada menos 20 mm)”.

232 Anexo 5
A5.6.3 Largura
“Em nenhum lugar a largura da camada reciclada deverá ser menor do que a largura especificada”.

A5.6.4 Corte transversal

“Quando testado com uma régua colocada em ângulos retos em relação à linha central da estrada, a su-
perfície não deverá sair do fundo da régua por mais de 10 mm. Em qualquer corte transversal, a diferença
de nível entre dois pontos quaisquer não deverá variar mais de 15mm da diferença de nível computado
a partir do corte transversal”.

A5.6.5 Regularidade da Superfície

“Quando testar a camada reciclada finalizada com uma régua de cilindro padrão, o número de irregula-
ridades da superfície não deverá exceder:

– seis (6) para o número padrão de irregularidades por 100 m, igual ou excedendo 6 mm quando assumir
de 300 m a 600 m de comprimento; e
– seis (8) para o número de irregularidades, igual ou excedendo 6 mm, quando assumir uma única seção
de 100 m.

Qualquer irregularidade individual medida com a régua de cilindro, ou uma régua de 3 m colocada em
paralelo à linha central da estrada, não deverá exceder 10 mm. Contudo, onde pode ser mostrado que
irregularidades são causadas por fatores além do controle do empreiteiro (ex. danos causados por tráfe-
go), essa exigência pode ser ignorada”.

A5.7 Inspeção de Rotina e Testes

O ônus fica por conta do empreiteiro para produzir um trabalho que esteja conforme em termos de
qualidade e precisão de detalhes com todas as exigências das especificações e esboços. Portando, o
empreiteiro fica responsável por estabelecer um sistema de controle de qualidade para assegurar um
controle positivo do trabalho e para demonstrar que as exigências especificadas foram cumpridas.

Excluindo os detalhes geométricos (descritos acima em “Tolerâncias de construção”), mais três parâme-
tros principais do trabalho reciclado exigem controle cuidadoso, ou seja:

– a taxa de aplicação dos agentes estabilizadores;

– resistência alcançada no material reciclado / tratado; e
– densidade alcançada na nova camada reciclada.

Isso será tratado abaixo em subseções separadas.

Anexo 5 233
A5.7.1 Taxa de aplicação de agentes estabilizadores
Devido à variação em pavimentações existentes afetadas, o material reciclado raramente é homogêneo.
Testes normais para confirmar que a proporção de quantidade necessária de agente estabilizante foi
aplicada, são, portanto, normalmente inadequados por produzirem resultados equivocados. Por exem-
plo, calcular o conteúdo de betume como um percentual por massa de um material reciclado com espu-
ma de betume não pode fornecer a resposta sobre a quantidade de espuma de asfalto que foi realmente
adicionada, porque:

– a quantidade de betume extraído de tal mistura provavelmente sofrerá variação considerável devido à
presença de betume na pavimentação existente (em asfalto existente, camadas adicionais de superfí-
cie e em remendos);
– expressar o teor de betume como um percentual da massa total da mistura é um conceito emprestado
da tecnologia do asfalto, como supõe que os agregados estão em conformidade com uma graduação
uniforme. Como o material reciclado já possui uma graduação variável, a inclusão ou exclusão de um
grande pedaço de agregado mudará significativamente o percentual de betume na amostra, tornando
os resultados insignificantes.

Medidas alternativas de controle são portanto necessárias e, normalmente, baseiam-se no controle do

consumo, ou medidas físicas da quantidade real de agente estabilizador aplicado comparado com a taxa
de aplicação especificada.

A5.7.1.1 Estabilização com cimento

Onde cimento for espalhado manualmente na superfície da rodovia existente antes da reciclagem, ve-
rificar a taxa de aplicação é relativamente fácil desde que a superfície seja pré-marcada com bolsas
individuais.

Onde um distribuidor de larga escala for utilizado para aplicar cimento na superfície da rodovia existente
antes da reciclagem, o teste padrão de vedação “canvas-patch”, ou similar, normalmente é utilizado para
verificar a taxa de aplicação.

Onde cimento for aplicado por meio de injeção de mistura fraca, o consumo real de cimento (e água)
pode ser obtido do computador que controla a unidade de mistura da massa. Além disso, certificados
de pesagem deverão ser obtidos das entregas de grandes quantidades de cimento e verificados com
relação à utilização diária indicada pelo computador.

A5.7.1.2 Estabilização betuminosa

O consumo real de emulsão betuminosa e de espuma de asfalto é mais bem controlado garantindo que
todos os tanques distribuindo os produtos à recicladora estejam equipados com certificados de pesagem
para cada carga. A massa de material estabilizado com cada tanque (estimado a partir do comprimento de
corte multiplicado pela largura da aplicação, profundidade de corte e densidade presumida do material)
pode então ser reconciliada com a quantidade consumida, desde que o tanque seja sempre drenado.

A5.7.2 Resistência do material estabilizado

Uma amostra de grande escala (± 200 kg) normalmente é retirada da parte de trás da recicladora, ao me-
nos uma amostra a cada 2500 m2 de pavimentação reciclada. Esse material é colocado em um recipiente
fechado e levado imediatamente ao laboratório para testes. Testes normais incluem:

– teor de umidade;
– relação entre umidade / densidade para determinar a densidade seca máxima (também utilizada para
determinar o percentual de compactação obtido no campo);

234 Anexo 5
– determinação da resistência das amostras de briquetes fabricados. (Observe que o teor de umidade
do material sempre é ajustado ao teor de umidade ideal anterior à fabricação dos briquetes, com es-
forço de compactação padrão).

Outros testes que às vezes são necessários incluem análise de peneira e determinação da plasticidade.

Onde houver motivo para suspeitar que a resistência exigida não foi obtida, uma parte central de 150 mm
de diâmetro pode ser extraída da camada e testada. Isso normalmente é feito entre 4 e 6 semanas após
a camada ter sido construída.

A5.7.3 Densidade alcançada

Determinar a densidade de campo de uma camada construída de material reciclado raramente é um
exercício direto devido a duas características de material reciclado:

– variação do material reciclado que afeta o valor da densidade seca máxima contra a densidade de
campo comparada; e
– betume naquela porção do material reciclado a partir de asfalto já existente e/ou superfície de betume
que afeta a leitura do teor de umidade feita por medidores nucleares.

Portanto, amostra de grande escala precisam ser colhidas em cada local de teste e testadas no labora-
tório para determinar a densidade seca máxima do material, e o teor real de umidade de campo. Invaria-
velmente isso aumenta a carga de trabalho do laboratório no local e, freqüentemente, causa atrasos na
obtenção dos resultados.

Além disso, onde a densidade especificada não for obtida, pode haver razões para suspeitar que um
suporte de base insatisfatório possa ser um fator que contribua, tornando-se praticamente impossível
obter uma densidade mais alta do que a já alcançada. Isso é uma possível fonte de conflito que exige
testes adicionais para ser resolvida (normalmente uma pesquisa limitada de DCP).

O sistema integrado de medição da compactação adaptado ao rolo básico foi adotado recentemente
em projetos de reciclagem para indicar quando a densidade de recusa foi obtida. Esse sistema simples
oferece uma solução para os problemas descritos acima e é, portanto, recomendado para controlar a
densidade de campo. A seguir está um exemplo de uma especificação para esse equipamento.

“A densidade exigida é ‘densidade de recusa’, e deverá ser definida como a densidade máxima alcan-
çável no campo, conforme indicado por um sistema integrado de medição de compactação. Esse sis-
tema deverá ser adaptado ao rolo vibrador com tambor único usado para a compactação inicial atrás
da recicladora. A prensagem deverá continuar até que a unidade indique que não é possível compactar
mais sob as passagens adicionais do rolo. Essa informação deverá ser armazenada no computador do
sistema, e diariamente deve ser feito um download que será utilizado para gerar um registro abrangente
da compactação, indicando o nível de compactação que foi de fato alcançado a cada 5 m de corte, junto
com prova de que compactação máxima foi obtida”.

Testes de verificação utilizando métodos de teste ainda são necessários na camada finalizada, mas com
intensidade bastante reduzida, normalmente um teste por 1000 m2 de trabalho concluído.

Anexo 5 235
A5.8 Pagamento e Medições
Para evitar discussões, o seguinte deverá sempre ser incluído:

“A descrição de certos ítens de pagamento estipulam que quantidades serão determinadas a partir de
‘dimensões autorizadas’. Isso deverá ser entendido como as dimensões especificadas ou mostradas em
algum esboço ou instrução por escrito fornecidos ao empreiteiro, sem qualquer concessão para tole-
râncias. Se o trabalho for construído de acordo com as dimensões autorizadas, mais ou menos alguma
tolerância permitida, as quantidades serão calculadas a partir das dimensões autorizadas sem levar em
consideração as dimensões reais”.

Cada item a ser utilizado para a medição (e pagamento) do trabalho de reciclagem exige uma definição
completa. A seguir estão exemplos de ítens típicos:

Item Unidade
A5.01 Prepare a superfície existente da rodovia antes da reciclagem metro quadrado (m2)

A unidade de medida deverá ser o metro quadrado da superfície existente da estrada, que será reabilita-
da por reciclagem, calculado a partir da dimensão da largura autorizada, multiplicada pelo comprimento
real conforme medido junto à linha central da rodovia.

O preço proposto deverá incluir compensação total por todo o trabalho necessário para limpar a estrada
de toda a água, vegetação, lixo e outros corpos estranhos e para a remoção, transporte e eliminação de
todo o entulho resultante, como especificado.

Item Unidade
A5.02 Reciclagem de todos os materiais de pavimentação in-situ para
a construção de novas camadas de pavimentação:

a) … mm (especificar) de espessura da camada concluída

i) Largura da rodovia de 5,0 m ou menos metro cúbico (m3)
ii) Largura da rodovia superior a 5,0 m, mas inferior a 6,0 m. metro cúbico (m3)
iii) etc. para incrementos de 1 m na largura da rodovia
b) etc. para a espessura de cada camada especificada

A unidade de medição deverá ser o metro cúbico da camada de pavimentação completa, construída
por reciclagem do material in-situ de pavimentação, sem levar em consideração a rigidez ou tipo desse
material, e com ou sem a inclusão de material importado. A quantidade deverá ser calculada a partir das
dimensões autorizadas para a largura e espessura da camada completa, multiplicada pelo comprimento
real conforme medido junto à linha central da estrada. A largura autorizada não deverá ser aumentada
para incluir qualquer concessão para a sobreposição mínima especificada entre os cortes adjacentes,
nem para o número de cortes necessários para cobrir toda a largura da estrada.

Os preços propostos deverão incluir compensação total para a preparação do trabalho, para a recicla-
gem de todos os tipos de materiais na estrutura de pavimentação existente, a profundidade especificada
junto com quaisquer agentes estabilizadores e/ou material importado que possa ter sido incorporado,
fornecimento e adição de água, para mistura, colocação e compactação de materiais, para a reelabora-
ção de todo o material em cortes adjacentes de sobreposição, sem considerar o número de cortes ou
largura da sobreposição necessária para abranger toda a largura da estrada, para toda a secagem, pro-
teção e manutenção da camada, e para conduzir todo o controle de inspeções do processo e aceitação,
medições e testes.

236 Anexo 5
Item Unidade
A5.03 Item extra A5.02 para camadas de material de asfalto dentro
da porção reciclada da pavimentação existente, onde
a espessura média do asfalto é de:

a) Mais de 50 mm, mas menos de, ou igual a 100 mm metro cúbico (m3)
b) Mais de 100 mm, mas menos de, ou igual a 150 mm metro cúbico (m3)
c) etc. para incrementos de 50 mm.

A unidade de medição deverá ser a mesma do item A5.02, sendo a medição extra aplicada a toda a
espessura da camada, sem considerar as proporções relativas de asfalto e outros materiais que formam
o material na espessura total da camada fresada. Nenhum pagamento adicional deverá ser feito onde a
espessura de asfalto for inferior ou igual a 50 mm.

Os preços propostos deverão incluir compensação total de todos os custos adicionais diretos e indiretos
causados como resultado do material de reciclagem que incluem camadas de asfalto mais espessas do
que 50 mm. Esses custos adicionais deverão incluir, mas não deverão se limitar ao desgaste e danos às
instalações e equipamentos, ferramentas adicionais para uso em solo, custos adicionais causados onde
o percentual de avanço faz com que a pavimentação seja primeiro pré-fresada antes de ser estabilizada,
e todas as concessões por atrasos causados como o resultado do baixo andamento da produção.

Item Unidade
A5.04 Material importado para adição ao processo de reciclagem a frio.

a) Produtos de brita de fontes comerciais:

i) Tamanho e descrição de produto triturado ton (t)
ii) etc. para cada tamanho e tipo de produto.
b) Cascalho natural e areia de fontes comerciais:
i) Tamanho e descrição do produto natural metro cúbico (m3)
ii) etc. para cada tipo de material natural.
c) etc. para cada material importado diferente

A unidade de medida para produtos de pedra britada, adquiridos de fontes comercias deverá ser a
tonelada de material trazido ao local e incorporado aos materiais reciclados. A medição deverá ser ba-
seada em documento de pesagem. A unidade de medição para material natural, comprado de fontes
comerciais ou obtido de escavação de empréstimo, deverá ser em metro cúbico, na medida de 70 % do
volume batido do reboque.

O preço proposto deverá incluir compensação total pela aquisição, fornecimento e distribuição do ma-
terial importado na estrada existente como uma camada corretiva de nível, ou como uma camada de
espessura uniforme, ou por entornar no funil receptor da unidade de reciclagem até onde a fresagem for
feita em separado da reciclagem, por rebocar o material do ponto de suprimento à sua posição final na
estrada, por irrigação e prensagem leve onde necessário, e por qualquer perda.

Item Unidade
A5.05 Agentes estabilizadores químicos:

a) Cimento Portland comum metro cúbico (m3)

b) etc. para cada tipo de agentes estabilizadores químicos especificados. ton (t)

A unidade de medida deverá ser a tonelada de agente estabilizador consumido na prática do processo
de reciclagem a frio. A medição deverá basear-se em documento de pesagem onde o fornecimento seja
em grande escala, ou em contagens combinadas onde o fornecimento seja feito em bolsas ou sacos.

Anexo 5 237
O preço proposto deverá incluir compensação total pela produção, fornecimento do agente estabilizan-
te, sua adição ao processo de reciclagem a frio, incluindo todo o transporte, manuseio, armazenagem
sob cobertura onde necessário, remanuseio e espalhamento, ou fluidificação em mistura fraca e bombe-
amento no processo, por todas as perdas e medidas de segurança necessárias durante o manuseio, e
pela eliminação de embalagens.

Item Unidade
A5.06 Agentes estabilizadores betuminosos

a) emulsão de betume:
i) 60% de betume residual, catiônico ton (t)
ii) etc. para cada tipo de emulsão betuminosa diferente.
b) Espuma de asfalto, produzida de:
i) 80/100 ton (t) grau de penetração de betume ton (t)
ii) etc. para cada tipo diferente de betume.
c) etc. para cada segundo tipo de agente estabilizador de betume.

A unidade de medida deverá ser a tonelada de agente estabilizador de betume consumido na prática no
processo de reciclagem a frio. Medições deverão ser baseadas em submersões físicas nos tanques de
larga escala, executadas antes e depois do agente estabilizador betuminoso ser aplicado, apoiado por
documento de pesagem emitido para cada carga de tanque no ponto de fornecimento.

O preço proposto deverá incluir compensação total pela aquisição e fornecimento do agente estabiliza-
dor betuminoso, sua adição ao processo de reciclagem a frio, pelos químicos ou outros aditivos introdu-
zidos, pela água adicionada para obter espuma onde necessário, por todo o transporte, aquecimento,
manuseio, armazenagem e aplicação por bombeamento no processo, por toda a perda, e por todas as
medidas de segurança necessárias durante o manuseio.

A5.8.1 Exemplo de uma tabela de quantidades típica

O cronograma a seguir é um exemplo de uma programação de quantidades para um projeto de recicla-
gem que inclui os itens listados abaixo. As quantidades são para uma rodovia de 30 km, 7,3 m de largura
que é reciclada a uma profundidade de 175 mm (pavimentação existente inclui uma camada de asfalto
com 80 mm de espessura) estabilizada com 1,5 % de cimento e 3 % de emulsão betuminosa.

Item Descrição Unidade Quantidade Taxa Quantia

Prepare a superfície existente da estrada antes da

A5.01 m2 220 000
reciclagem
Reciclagem de todos os materiais de pavimentação in-situ
para a construção de novas camadas de pavimentação:
A5.02 m3 40 000
a) camada com espessura de 175 mm
i) Largura da estrada >7.0 m mas menor do que 7.5 m
Item extra A5.02 para camadas de material de asfalto dentro
da porção reciclada da pavimentação existente, onde a
A5.03 m3 40 000
espessura média do asfalto seja:
a) superior a 50 mm, mas inferior ou igual a 100 mm
Agentes estabilizadores químicos:
A5.04 ton 1 500
a) Cimento Portland comum
Agentes estabilizadores betuminosos:
A5.05 a) Emulsão betuminosa: ton 3 000
i) 60% de betume residual, catiônico

238 Anexo 5
 Anexo 6
Os Princípios da Análise Econômica

A6.1 Introdução
A6.2 Possibilidade de comparação do Custo com Base no Tempo
A6.3 Técnicas de Avaliação Econômica
A6.3.1 Técnica de valor de custo atual (PWoC)
A6.3.2 Técnica de relação de Custo/Benefício (B/C)
A6.3.3 Técnica de taxa interna de retorno (IRR)
A6.3.4 Técnica do valor atual líquido (NPV)
A6.4 Período de Análise e o Valor Terminal e Residual das Instalações de
Transporte

239
240
Anexo 6: Os Princípios da Análise Econômica
A seguir está um extrato das “Diretrizes para Condução da Avaliação Econômica de Projetos de Trans-
porte Urbano: WJ Pienaar, Universidade de Stellenbosch”.

A6.1 Introdução
Avaliação econômica é a estrutura conceitual para a estimativa de todos os ganhos (benefícios) e per-
das (custos) de projetos de investimento, sem levar em consideração a quem eles aprovisionem em um
país. Um benefício é considerado qualquer ganho em utilidade proveniente de operações e uso de um
instrumento, e um custo é qualquer perda de utilidade associada à implementação de um projeto, onde
a utilidade é medida em termos de oportunidade de custos. (O termo avaliação econômica não inclui
avaliação financeira e social).

O propósito básico de uma avaliação econômica de projetos de transporte urbano baseado em eficiência
econômica e na implementação de recomendações subseqüentes é o de minimizar o custo total do trans-
porte, desde que as exigências de transporte sejam efetivamente cumpridas. O custo total de transporte
de um projeto engloba custos recorrentes e não recorrentes. Custos não recorrentes englobam o custo
inicial (planejamento e custo de oportunidade do estabelecimento de uma instalação). Custos recorrentes
são aqueles incorridos continuamente por toda a vida útil do serviço de uma instalação e consiste em
custos de usuário e custos de manutenção da instalação. Um aumento dos custos não recorrentes geral-
mente desperta uma diminuição nos custos recorrentes, e vice-versa. A redução dos custos do transpor-
te pode, portanto, ser obtida com a determinação da melhor permuta entre as categorias de custo.

Há três critérios de avaliação nos quais a viabilidade de um projeto pode se basear:

– Vantagem absoluta, que pode ser determinada pela técnica do valor atual líquido;
– Vantagem relativa, que normalmente é determinada pela técnica de proporção do custo/benefício ou a
taxa interna da técnica de retorno; e
– Custo total mínimo, que pode ser determinado pela técnica do valor atual dos custos.

A6.2 Possibilidade de comparação do Custo com Base no Tempo

Uma avaliação econômica de projetos alternativos de transporte exige uma avaliação individual de cus-
to com base de tempo comum, já que o dinheiro tem um valor de tempo contínuo. Dessa forma, uma
quantia X seria mais valiosa agora do que, digamos, dentro de um ano. Essa grande relevância do poder
atual de fazer uso de fundos, comparada ao poder eventual de fazer uso da mesma quantia, refere-se à
tendência de preferência de tempo. Apesar da taxa de inflação influenciar a intensidade da tendência de
preferência de tempo, a prevalência da inflação por si mesma não é motivo para o dinheiro ter um valor
de tempo. Mesmo em períodos sem inflação, ainda há um tempo de preferência ligado ao dinheiro, que
é relacionado aos rendimentos médios de uma comunidade, proveniente de economias e investimentos.
Deste modo, está sendo negada a uma quantia guardada na carteira, onde não pode produzir retorno, a
chance de crescer de maneira alternativa. Portanto, o tempo médio de preferência de uma quantia pode
não ser adequado à sua oportunidade de custo alternativo, como refletido na média do retorno do capital
no decorrer de um período.

Como os meios para transporte, como estradas, têm uma vida útil de diversos anos, e mesmo décadas,
o período de avaliação geralmente se estende por vinte anos ou mais. Meios de manutenção de custos e
meios de custo de usuário incorridos durante um dado período, tornam-se claramente menos relevantes
e valores cada vez mais distantes são incorporados no processo de avaliação. O método para determi-
nar o valor atual de fundos futuros é conhecido como desconto. A taxa utilizada para computar o valor
atual de um custo em um ano n é referida como a taxa de desconto, e representa o valor de tempo con-
tínuo do dinheiro. Uma avaliação econômica só é possível depois que todos os valores futuros tenham
sido expressos em termos equivalentes, em outras palavras, após eles terem sido reduzidos a seu valor
em um ponto comum no tempo, por meio de uma taxa de desconto representativa.

Anexo 6 241
A fórmula básica para descontar uma quantia futura única ao seu valor atual torna-se mais compreensível
se o desconto for considerado como o inverso do cálculo de juros acumulados ou, em outras palavras,
a conversão do valor atual em valor futuro tirando proveito de uma taxa de juros específica.

Se, digamos, o valor de tempo de uma quantia = i por cento ao ano, seu valor atual (PW) em um ano
aumentará para PW (1 + i / 100).
Após dois anos o seu valor seria de: PW (1 + i / 100) (1 + i / 100) = PW (1 + i / 100)2.
Após três anos o PW teria aumentado para uma quantia de PW (1 + i / 100)3, e assim por diante, até após
n anos seria igual a PW (1 + i / 100)n.

Já que desconto é a reciprocidade do cálculo dos juros, o cálculo aplicado a PW (1 + i / 100)n com o ob-
jetivo de descontá-lo por vários anos a i por cento teria que ser invertido. Em outras palavras, dever-se-ia
multiplicá-lo por 1/(1 + i / 100)n para obter o seu valor atual. O termo (1 + i / 100)n é conhecido como a
função de juros, enquanto o seu oposto, ou seja 1/(1 + i / 100)n, é conhecido como a função de desconto
ou o fator de valor atual.

A fórmula seguinte é usada para calcular o PW de uma quantia futura (FA) no final do ano n a uma taxa
de desconto de i por cento ao ano:

���������������� [Equação A6.1]

onde: PW = valor atual (valor em ano zero)

FA = quantia futura no final do ano n
i = taxa de desconto anual como uma fração de 100
n = período de desconto em anos

A6.3 Técnicas de Avaliação Econômica

Projetos propostos para avaliação podem ser divididos em dois grupos:

– Propostas mutuamente exclusivas. Propostas exclusivas são métodos alternativos para desempe-
nhar a mesma função. A escolha de qualquer uma das propostas excluirá todas as outras. A análise
de custo-benefício de propostas exclusivas mútuas envolve a seleção da mais eficiente, isto é, a alter-
nativa mais econômica.
– Projetos independentes. Eles cumprem diferentes funções e portanto não são alternativas um para
o outro. São exemplos de projetos independentes: uma facilidade de transferência modal proposta no
subúrbio X, uma ampliação de rua no subúrbio Y, e um cruzamento proposto no subúrbio Z. Mais de
um projeto independente pode ser selecionado para implementação. De fato, é possível que todos os
projetos independentes possam ser selecionados se todos eles forem economicamente justificados e
fundos suficientes estiverem disponíveis. A avaliação econômica de projetos independentes envolve a
classificação dos projetos economicamente justificados em termos de seus méritos econômicos.

Várias técnicas, todas baseadas no princípio de fluxo de caixa descontado, podem ser utilizadas para anali-
sar o custo-benefício. Quatro das técnicas mais freqüentemente utilizadas são explicadas abaixo, ou seja:

– Técnica do valor atual do custo (PWoC);

– Técnica da relação custo/benefício (B/C);
– Taxa interna de retorno (IRR); e
– Técnica do valor líquido atual (NPV)

242 Anexo 6
Em termos de sua base filosófica, estas técnicas podem ser classificadas em dois grupos. Para o primei-
ro grupo, apenas o custo de cada alternativa é calculado, sendo o argumento de que a alternativa com
o menor custo seria superior. A técnica PWoC enquadra-se neste grupo.

No segundo grupo de técnicas, são calculados os benefícios e custos das alternativas. Os benefícios são
definidos como economias em custos recorrentes relativos à alternativa nula (ex. a situação existente ou
facilidade atual cuja substituição ou melhoria está sendo investigada). A base filosófica de técnicas que se
enquadram nesse grupo é que uma alternativa será economicamente variável se os benefícios excederem
os custos. O custo de um projeto pode ser definido conforme o custo de oportunidade de fontes econômi-
cas sacrificadas na implementação (fornecimento) do projeto. O método para identificar a melhor alterna-
tiva depende da técnica específica. Três técnicas caem nesse grupo: NPV, relação B/C, e a técnica IRR.

A6.3.1 Técnica de valor de custo atual (PWoC)

Essa técnica seleciona a alternativa com custo mais baixo entre projetos mutuamente exclusivos. Todos
os custos econômicos (ex. os custos de oportunidade) associados ao fornecimento, manutenção e uso
de cada alternativa possível são descontados ao seu valor atual. Dado o objetivo de eficiência econômi-
ca, a alternativa que rende o PWoC mais baixo é considerada como a proposta (benéfica) com melhor
custo-benefício. Esse método pode ser expresso da seguinte forma:

��������� ����������� [Equação A6.2]

onde: PWoC = valor atual de custo

Ca = todos os custos iniciais incluídos na construção de uma instalação,
menos o valor residual descontado no final do período de análise
PW (M + U) = valor atual da manutenção e custos de usuário de rodovia durante o
período sob revisão

Observe que, no caso de uma alternativa nula, (ex. a facilidade existente da qual uma possível substitui-
ção ou atualização está sendo investigada, e contra as quais outras alternativas mutuamente exclusivas
são medidas), PWoC = PW(M + U).

A6.3.2 Técnica de relação de Custo/Benefício (B/C)

Essa técnica seleciona a alternativa mais vantajosa determinando a relação entre benefícios do projeto
(ex. economias anuais relativas à alternativa nula) e custos iniciais do projeto descontado. O benefício
antecipado durante o período de análise é determinado, subtraindo-se o valor atual da alternativa de
custo de usuário de estrada previsto, mais custos de manutenção da rodovia, do valor atual da facilidade
existente de custo de usuário previsto, mais custo de manutenção.

A relação entre a soma dos benefícios descontados e a soma dos custos iniciais do projeto é obtida divi-
dindo-se o primeiro pelo segundo citado. Todas as propostas com um valor proporcional maior que um são
viáveis, enquanto aquela com o valor proporcional mais elevado é a mais vantajosa economicamente. Po-
rém, quando alternativas mutuamente exclusivas são comparadas, análises de incrementos devem ser uti-
lizadas para identificar a alternativa mais econômica. Esse método pode ser expresso da seguinte forma:

������� ��������������� ������

����� [Equação A6.3]
��

onde: B/C = relação custo/benefício

o = instalação existente
a = alternativa sob consideração

Anexo 6 243
A6.3.3 Técnica de taxa interna de retorno (IRR)
Essa técnica calcula a taxa interna antecipada de retorno de cada alternativa relativa à alternativa nula. A
característica especial dessa técnica é que a sua aplicação não transmite um procedimento de desconto
único com apenas uma taxa prescrita.

Economias anuais (“retornos”) para o período sob revisão são descontados no início do período. A soma
dessas quantias descontadas são comparadas ao custo inicial descontado. Diferentes taxas de retorno
são repetidamente selecionadas e aplicadas até que em uma certa taxa a soma dos retornos anuais
descontados se igualam aos custos iniciais. Isso então é referido como a taxa interna (antecipada) de
devolução. A alternativa com maior taxa interna de devolução pode ser considerada como a mais vanta-
josa, apesar do critério atual ser comparar a taxa obtida desta forma com a taxa de desconto real preva-
lente. Se exceder a taxa de desconto prevalente, a alternativa é viável economicamente. Porém, quando
alternativas mutuamente exclusivas são comparadas, análises incrementais devem ser utilizadas para
identificar a alternativa mais econômica.

A IRR é a taxa de desconto (r) que permite que os valores de PW na equação A6.4 abaixo se equilibrem
com Ca

��� � � quando�������� � ������������� ����������� [Equação A6.4]

(ex. “r” é a taxa de desconto que se equaciona a [PW (Mo + Uo ) – PW (Ma + Ua )] com Ca ).

A6.3.4 Técnica do valor atual líquido (NPV)

Esta técnica seleciona uma alternativa entre os projetos mutuamente exclusivos, que têm o maior valor
líquido atual. Os custos iniciais descontados de uma alternativa são subtraídos da soma das economias
anuais descontadas que a alternativa alcançará em comparação com a facilidade existente. Todas as
alternativas com benefícios refletindo um valor atual líquido positivo são viáveis, enquanto a alternativa
com o valor atual mais elevado é a mais vantajosa.

Essa técnica pode ser expressa da seguinte forma:

����������� ������������� ���������� [Equação A6.5]

244 Anexo 6
A6.4 Período de Análise e o Valor Terminal e Residual das Instalações de Transporte
O princípio do custo de oportunidade exclui a possibilidade de uma instalação para transporte que pos-
sua um valor adicional sobre e acima do custo de oportunidade de sua reserva de terra durante a vida
útil de serviço, sendo essa a razão para que o investimento em instalações para transporte seja consi-
derado depreciado (ex. é entendido que o desenvolvimento por si próprio não tem nenhuma aplicação
alternativa). Por esta razão é desejável que o período de análise (avaliação) deverá se expandir sobre
toda a vida útil do projeto ou expectativa de vida planejada de uma facilidade. Porém, há claras razões
práticas porque o período de análise, às vezes, deverá ser mais curto do que a vida útil do planejada do
serviço. Por causa de incertezas de risco/futuras, todas as projeções e previsões para períodos supe-
riores a vinte anos são extremamente especulativas devido, por exemplo, à dificuldade de predizer os
volumes de trânsito no futuro, distribuição modal, mudanças na tecnologia, uso da terra, características
demográficas, etc.

Os períodos para o qual previsões e projeções são feitas podem ser estendidos além de 20 anos na
condição de que eles se mantenham confiáveis. Porém, recomenda-se que períodos de análise não ex-
cedam 30 anos (normalmente um período de análise de 20 anos é utilizado), embora as soluções lógicas
para certos problemas de transporte possam ser projetos duráveis com vida útil de serviços substancial-
mente mais longas do que 30 anos. Para ser justo (realista) em relação aos investimentos em projetos
duráveis, parte-se da pura, mas limitada regra do custo de oportunidade introduzindo-se uma segunda
melhor regra de avaliação teórica na forma de um “valor residual”. Esse valor tem em vista representar
um custo de oportunidade artificial de um projeto durante a vida útil de seu serviço e é amplamente, se
não universalmente, aceitável como uma convenção legitimada e com partida justificada a partir da re-
gra do custo de oportunidade. Se esse não fosse o caso, muito poucos projetos duráveis de transporte
teriam sido implementados por causa do resultado de uma avaliação econômica.

Se fosse descoberto que um projeto tem um valor terminal esperado (ex. o valor recuperado da facilida-
de durante a vida útil de seu projeto), ou um valor residual (o valor recuperado de uma instalação durante
a vida do projeto), tais valores deverão ser descontados e deduzidos dos custos iniciais descontados.
A razão para isso ser feito é que um IRR e um B/C são retornos ou rendimentos relativos ao custo do
investimento. Por exemplo, se um projeto tem uma vida útil de projeto ou de serviço de 30 anos e, após
o término desse período, a terra é utilizada novamente para a mesma atividade econômica como foi o
caso antes do período de 30 anos, o custo do investimento inicial é igual ao custo de oportunidade do
desenvolvimento da facilidade (ex. planejamento direto, projeto e construção) mais o benefício que está
sendo perdido por não usar sua reserva de terra em sua aplicação alternativa durante a vida útil do ser-
viço. Em outras palavras, o custo do investimento em termos de qual retorno ou produção é calculado, é
o custo de oportunidade ligado ao desenvolvimento da facilidade, assim como o custo de oportunidade
do emprego da terra com o propósito de transporte até o ponto em que é novamente liberado para uso
alternativo.

Anexo 6 245
246
 Anexo 7
Análise de Custo

A7.1 Taxas Básicas

A7.2 Recuperação de uma Rodovia com Tráfego Pesado(Exemplo 1, Anexo 1)
A7.2.1 Opção 1: Pulverize as camadas ligadas existentes / aplique uma
cobertura asfáltica
A7.2.2 Opção 2: Base reciclada de cimento estabilizado / revestimento de
asfalto
A7.2.3 Opção 3: Base reciclada de espuma de asfalto estabilizada com
superfície de asfalto
A7.3 Atualização de uma Rodovia de Cascalho Existente(Exemplo 2, Anexo 1)
A7.3.1 Opção 1: Pavimentação convencional usando apenas material granular
A7.3.2 Opção 2: Base de brita numa camada de sub-base reciclada e
estabilizada com cimento
A7.3.3 Opção 3: Reciclagem in-situ de duas fases
A7.4 Substituindo RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto Estabilizada por
Base HMA (Exemplo 3, Anexo 1)
A7.4.1 Opção 1: Revestimento de asfalto convencional
A7.4.2 Opção 2: Base RAP estabilizada com espuma de asfalto com cobertura
asfáltica

247
248
A7.1 Taxas Básicas
As várias opções de reciclagem que são consideradas no Anexo 1 são analisadas para comparar os
custos de construção de cada opção considerada.

As taxas unitárias para os diferentes itens de trabalho incluídos em cada opção estão na tabela abaixo:
Elas são baseadas nas taxas oferecidas aplicáveis à indústria sul-africana de construção de rodovias em
julho de 2004, convertidas para Euros a € 1 = R 7.50.

Tabela A7.1 Taxas de unidade usadas na análise de custos

Item Unidade Valor (€)
Time de reciclagem in-situ m 2
2
Mistura nas instalações internas (Wirtgen KMA 200)** tonelada (t) 5
Selecionando materiais RAP para remover tamanhos grandes tonelada (t) 1
Fresagem e descarte de RAP tonelada (t) 15
Asfalto misturado a quente - suprimento e calçamento:
Mistura da camada de base tonelada (t) 70
Camada de desgaste tonelada (t) 80
Betume, Grau de Penetração (entre 60 e 200) tonelada (t) 300
Emulsão de betume: tonelada (t) 325
Forneça e borrife acabamento e/ou vedação litro (l) 0.35
Cimento portland comum tonelada (t) 120
Cal hidratada: tonelada (t) 120
Suprimento de brita graduada (triturador de seqüência) tonelada (t) 20
Suprimento de pó (menos 6 mm) tonelada (t) 15
Suprimento de cascalho natural de terra de empréstimo tonelada (t) 10
Processamento por nivelador de camada de pavimentação nova (misturar, m 2
1
posicionar, compactar)
Novas camadas de pavimentação em calçamento colocado (transportar, m2 2
calçar, compactar)
Remendar áreas pequenas m2 30
Fragmento selador de superfície (selo duplo) m 2
3
Construção de desvios temporários (retornos)
Camada de desgaste de cascalho km 20,000
Cobertura de betume km 30,000

* A taxa de € 2.00 por metro quadrado baseia-se no custo diário de € 5.000 para toda a instalação e
equipamentos (incluindo combustível, itens de consumo e mão-de-obra) que são necessários para
reciclar e completar uma média de 2,500 m2 de trabalho. Deve-se enfatizar que essa taxa depende das
muitas variáveis locais, tais como os tipos de máquinas utilizadas, o escopo do projeto, restrições de
tempo, etc. A taxa real pode ir de € 1.00/m2 a mais de € 10.00/m2, dependendo do projeto específico.

** A taxa de € 5,00 por tonelada baseia-se em um custo diário de € 5.000 para todas as instalações e
equipamentos (incluindo combustível, itens de consumo e mão-de-obra) que são necessários para
misturar uma média de 1.000 t de produto tratado por dia, utilizando uma Wirtgen KMA 200. Deve-se
enfatizar que essa taxa depende das muitas variáveis específicas do local, assim como o tipo de ma-
terial, área do projeto, restrições de tempo, etc. A taxa real pode ir de € 1.00/ton a mais de € 10.00/ton,
dependendo do projeto específico.

Anexo 7 249
A7.2 Recuperação de uma Rodovia com Tráfego Pesado
(Exemplo 1, Anexo 1)
A7.2.1 Opção 1: Pulverize as camadas ligadas existentes / aplique uma cobertura asfáltica
Tabela A7.2 Cálculo do custo da unidade para pulverização / cobertura asfáltica
Item Descrição Unidade Quantidade Taxa (€) Valor (€)
1 Recicle / pulverize 300 mm de profundidade m 2
1 2.00 2.00
2 Processo nivelador de nova camada de pavimento m2 1 1.00 1.00
3 Revestimento principal em camada granular l 0.7 0.35 0.25
4 Base de asfalto de 75 mm de espessura t Item 4c 70 13.13
4a Espessura da camada de asfalto mm 75
4b Densidade do material asfáltico kg/m3 2500
Quantidade de asfalto (ton/m2)
4c 0.1875
[(Item 4a/1000 x Item 4b) /1000]
5 Revestimento de ligação entre camadas de asfalto l 0.3 0.35 0.11
6 Superfície de asfalto de 40 mm de espessura t Item 6c 80 8.00
6a Espessura da camada asfáltica mm 40
6b Densidade do material asfáltico kg/m3 2500
Quantidade de asfalto (ton/m2)
6c 0.10
[(Item 6a/1000 x Item 6b) /1000]
Custo total por metro quadrado da pulverização / cobertura asfáltica (€ / m2) 24.49

A7.2.2 Opção 2: Base reciclada de cimento estabilizado / revestimento de asfalto

Tabela A7.3 Cálculo do custo unitário da base estabilizada com cimento / cobertura asfáltica
Item Descrição Unidade Quantidade Taxa (€) Valor (€)
1 Reciclagem de 250 mm de profundidade m 2
1 2.00 2.00
2 Cimento para estabilização t Item 2d 120 1.29
2a Espessura de camada mm 250
2b Densidade do material reciclado kg/m3 2150
2c Taxa de aplicação de cimento % por massa 2.0
2d Quantidade de cimento 0.01075
[(Item 2a/1000 x Item 2b) x (Item 2c/100)/1000]
3 Revestimento de preparação na camada estabilizada l 0.7 0.35 0.25
4 Revestimento de ligação antes da pavimentação da l 0.3 0.35 0.11
camada de asfalto
5 Base de asfalto com 60 mm de espessura t Item 5c 70 10.50
5a Espessura da camada de asfalto mm 60
5b Densidade do material de asfalto kg/m3 2500
5c Quantidade de asfalto (ton/m2) 0.150
[(Item 5a/1000 x Item 5b) /1000]
6 Revestimento de ligação antes da pavimentação da l 0.3 0.35 0.11
camada de asfalto
7 Cobertura asfáltica com 40 mm de espessura t Item 7c 80 8.00
7a Espessura da camada asfáltica mm 40
7b Densidade do material asfáltico kg/m3 2500
7c Quantidade de asfalto (ton/m2) 0.10
{(Item 7a/1000 x Item 7b) /1000}
Custo total por metro quadrado para base estabilizada com cimento / cobertura asfáltica (€ / m2) 22.26

250 Anexo 7
A7.2.3 Opção 3: Base reciclada de espuma de asfalto estabilizada com superfície de asfalto
Tabela A7.4 Cálculo do custo da unidade para opção de espuma de asfalto estabilizada
Item Descrição Unidade Quantidade Taxa (€) Valor (€)
1 Reciclagem de 250 mm de profundidade m 2
1 2.00 2.00
2 Cimento para estabilização t Item 2d 120 0.65
2a Espessura de camada mm 250
2b Densidade do material reciclado kg/m3 2150
2c Taxa de aplicação do cimento % por massa 1.0
Quantidade de cimento (ton/m2)
2d 0.005375
[(Item 2a/1000 x Item 2b) x (Item 2c/100)/1000]
3 Escala de classificação do betume para estabilização t Item 3b 300 4.03
3a Taxa de aplicação de espuma de asfalto % por massa 2.5
Quantidade de betume (ton/m2)
3b 0.013438
[(Item 2a/1000 x Item 2b) x (Item 3a/100)/1000]
Revestimento de ligação antes da pavimentação com
4 l 0.3 0.35 0.11
asfalto
5 Cobertura asfáltica com 40 mm de espessura t Item 6c 80 8.00
5a Espessura da camada de asfalto mm 40
5b Densidade do material asfáltico kg/m3 2500
Quantidade de asfalto (ton/m2)
5c 0.10
[(Item 5a/1000 x Item 5b) /1000]
Custo total por metro quadrado para opção de estabilização com espuma de asfalto (€ / m2) 14.79

Anexo 7 251
A7.3 Atualização de uma Rodovia de Cascalho Existente
(Exemplo 2, Anexo 1)
A7.3.1 Opção 1: Pavimentação convencional usando apenas material granular
Tabela A7.5 Cálculo do custo unitário de construção da pavimento granular convencional
Item Descrição Unidade Quantidade Taxa (€) Valor (€)
1 Suprimento natural de material de cascalho t Item 1d 10.00 0.44
1a Espessura da camada de sub-base mm 150
1b Percentual a ser importado % (volume) 15
1c Densidade do material kg/m3 1950
Quantidade do material a ser importado
1d 0.04388
(Item 1a/1000 x Item 1b/100) x (Item 1c/1000)
2 Processo de nova camada de sub-base m2 1 1 1.00
3 Suprimento de material de brita graduada t Item 3c 20 6.30
3a Espessura da camada de base mm 150
3b Densidade do material kg/m3 2100
Quantidade do material a ser importado
3c 0.315
(Item 3a/1000 x Item 3b/1000)
4 Processo de nova camada de base m2 1 1 1.00
5 Revestimento de preparação de nova camada de base l 0.7 0.35 0.25
6 Revestimento de pedriscas m2 1 3 3.00
Custo total de construção por metro quadrado para um pavimento granular convencional (€ / m ) 2
11.99

A7.3.2 Opção 2: Base de brita numa camada de sub-base reciclada e estabilizada com
cimento
Tabela A7.6 Cálculo do custo unitário da construção para uma base de brita sobre uma camada de sub-base
reciclada e estabilizada com cimento
Item Descrição Unidade Quantidade Taxa (€) Valor (€)
1 Reciclagem de 150 mm de profundidade (sub-base) m 2
1 2.00 2.00
2 Cimento para estabilização t Item 2d 120 1.05
2a Espessura da camada mm 150
2b Densidade do material reciclado kg/m3 1950
2c Taxa de aplicação do cimento % por massa 3
Quantidade de cimento (ton/m2)
2d 0.008775
[(Item 2a/1000 x Item 2b) x (Item 2c/100)/1000]
3 Suprimento de material de brita graduada t Item 3c 20.00 5.25
3a Espessura da camada de base mm 125
3b Densidade do material kg/m3 2100
Quantidade de material a ser importado
3c 0.2625
(Item 3a/1000 x Item 3b/1000)
4 Processo de nova camada de base m2 1 1 1.00
Revestimento de preparação sobre uma nova camada de
5 l 0.7 0.35 0.25
base
6 Superfície de pedriscas m2 1 3 3.00
Custo total da construção por metro quadrado para base de brita numa camada de sub-base reciclada
12.55
e estabilizada com cimento (€ / m2)

252 Anexo 7
A7.3.3 Opção 3: Reciclagem in-situ de duas fases
Tabela A7.7 Cálculo do custo de construção da unidade para reciclagem in-situ de duas fases
Item Descrição Unidade Quantidade Taxa (€) Valor (€)
1 Reciclagem de 300 mm de profundidade m 2
1 2.00 2.00
2 Cal para modificação t Item 2d 120 1.05
2a Espessura da camada mm 300
2b Densidade do material reciclado kg/m3 1900
2c Taxa de aplicação de cal % (por massa) 2
Quantidade de cal (ton/m ) 2
2d 0.008775
[(Item 2a/1000 x Item 2b) x (Item 2c/100)/1000]
3 Reciclagem de 125 mm de profundidade m2 1 2.00 2.00
4 Betume para estabilização t Item 4d 300 2.14
4a Espessura da camada mm 125
4b Densidade do material reciclado kg/m3 1900
4c Taxa de aplicação de espuma de asfalto % (por massa) 3
Quantidade de espuma de asfalto (ton/m ) 2
4d 0.00713
[(Item 4a/1000 x Item 4b) x (Item 4c/100)/1000]
5 Cobertura de pedriscas m2 1 3.00 3.00
Custo total de construção por metro quadrado para reciclagem in-situ de duas fases (€ / m2) 10.19

Anexo 7 253
A7.4 Substituindo RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto Estabilizada por
Base HMA (Exemplo 3, Anexo 1)
A7.4.1 Opção 1: Revestimento de asfalto convencional
Tabela A7.8 Cálculo do custo unitário de construção para um revestimento asfáltico convencional
Item Descrição Unidade Quantidade Taxa (€) Valor (€)
1 Revestimento de ligação em superfície existente l 0.3 0.35 0.11
2 Base de asfalto de 100 mm de espessura t Item 2c 70 17.50
2a Espessura da camada de asfalto mm 100
2b Densidade do material asfáltico kg/m3 2500
Quantidade de asfalto (ton/m2)
2c 0.250
[(Item 2a/1000 x Item 2b) /1000]
3 Revestimento de ligação entre camadas de asfalto l 0.3 0.35 0.11
4 Superfície de asfalto de 40 mm de espessura t Item 4c 80 8.00
4a Espessura da camada de asfalto mm 40
4b Densidade do material de asfalto kg/m3 2500
Quantidade de asfalto (ton/m2)
4c 0.10
[(Item 4a/1000 x Item 4b) /1000]
Custo total por metro quadrado para revestimento de asfalto convencional (€ / m2) 25.72

A7.4.2 Opção 2: Base RAP estabilizada com espuma de asfalto com cobertura asfáltica
Tabela A7.9 Cálculo do custo unitário de construção para base RAP estabilizada com espuma de asfalto com
cobertura asfáltica
Item Descrição Unidade Quantidade Taxa (€) Valor (€)
1 Selecionar materiais RAP t Item 2c 1.00 0.28
2 Misturando RAP em instalação KMA t Item 2c 5.00 1.41
2a Espessura da camada mm 125
2b Densidade do material reciclado kg/m3 2250
Tonelagem de RAP/m2
2c 0.2813
(Item 2a/1000 x Item 2b/1000)
3 Cimento para filler ativo t Item 3b 120 0.34
3a Taxa de aplicação do cimento % (por massa) 1.0
Quantidade de cimento (ton/m2)
3b 0.002813
[(Item 2a/1000 x Item 2b) x (Item 3a/100)/1000]
4 Escala de classificação de betume para estabilização t Item 4b 300 1.69
4a Taxa de aplicação da espuma de asfalto % (por massa) 2.0
Quantidade de betume (ton/m2)
4b 0.005625
[(Item 2a/1000 x Item 2b) x (Item 4a/100)/1000]
5 Pavimentação / compactação para base RAP estabilizada m2 1 2.00 2.00
6 Revestimento de ligação em base estabilizada RAP l 0.3 0.35 0.11
7 Superfície de asfalto de 40 mm de espessura t Item 7c 80 8.00
7a Espessura da camada de asfalto mm 40
7b Densidade do material de asfalto kg/m3 2500
Quantidade de asfalto (ton/m2)
7c 0.10
[(Item 7a/1000 x Item 7b) /1000]
Custo total por metro quadrado para RAP estabilizado com espuma de asfalto com
13.83
cobertura asfáltica (€ / m2)

254 Anexo 7
Wirtgen GmbH e Loudon International tomaram todos os cuidados e precauções no preparo
deste manual para garantir que ele contenha o mais recente e atualizado conhecimento.
Além disso esse conhecimento foi avaliado e confirmado em condições de campo.

A aplicação selecionada deste manual no projeto de trabalhos de engenharia exige uma

avaliação madura e conhecimentos de engenharia. Conseqüentemente, Wirtgen GmbH
e os autores renunciam qualquer responsabilidade por defeitos no desempenho,
análise ou projeto de pavimentação resultante da aplicação inadequada dos
conteúdos desse manual.
ISBN 3-936215-05-7