CTM183 54 07oct99

MOTORES DIESEL
6081
8.1 L
OPERAÇÃO E
TESTE
Para informaço de manutenço, ver também:

8.1 L 6081
Motores Diesel
Reparação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CTM181
John Deere Brasil S. A.

CTM183 (07OCT99)
IMPRESSO NO BRASIL.
PORTUGUESE
Introdução
Prefácio
Este manual foi redigido para a orientação de um técnico

com experiência. As ferramentas necessárias para
executar certos trabalhos de manutenção são
identificadas neste manual e são recomendadas para
estes fins.
Viver com segurança: Ler as mensagens de segurança

contidas na introdução desta publicação e os avisos de
cuidado apresentados por todo o texto do manual.
CUIDADO: Este é o sı́mbolo de alerta de

segurança. Ao ver este sı́mbolo na máquina ou
neste manual, fique atento à possibilidade de
ferimentos.
Use este manual técnico de componentes juntamente

com o manual de reparos do motor (CTM181) e o
respectivo manual técnico da máquina. Consulte o
manual de reparos para informações sobre a remoção e
instalação de componentes. Consulte também o manual
técnico da máquina para informações de como obter
acesso aos componentes.
Este manual é dividido em duas partes: teoria de

operação e testes. A seção de teoria de operação contém
informações explicativas de como funcionam os
subsistemas do motor. A seção de testes ajuda a
identificar a causa dos problemas do motor.
As ferramentas especiais necessárias para o trabalho, as

especificações e informações úteis de consulta estão
descritas em grupos separados no final deste manual.
O Guia de Treinamento do Motor encontra-se disponı́vel

com o propósito de proporcionar ao técnico de serviço
uma visão abrangente e pormenorizada com relação à
fabricação geral do motor e caracterı́sticas do modelo.
Recomenda-se a leitura deste manual antes de executar
procedimentos de manutenção dos motores diesel 6081.
As informações fundamentais de manutenção estão

disponı́veis em outras fontes que cobrem a teoria básica
de operação, fundamentos de resolução de problemas,
manutenção geral e os tipos básicos de falhas e suas
causas.
MB03730,0000027 –54–10APR01–1/1
CTM183 (07OCT99) Motores Diesel 6081 8.1 L

070601
PN=2
Conteúdo
Operação e Diagnosticos
Grupo 00—Segurança
Grupo 100—Teoria de Operação
Grupo 105—Testes e Diagnósticos do Motor
Grupo 115—Diagnósticos do Sistema Eletrônico de
INDX
Controle
Grupo 198—Ferramentas Especiais
Grupo 199—Especificações
Todas as informações, ilustrações e especificações deste manual são

baseadas nas informações mais recentes e disponíveis no momento da
publicação deste. Fica reservado o direito de realizar mudanças a
qualquer momento sem aviso prévio.
COPYRIGHT  1999
DEERE & COMPANY
Moline, Illinois
All rights reserved
A John Deere ILLUSTRUCTION Manual
CTM183 (07OCT99) i Motores Diesel 6081 8.1 L

070601
PN=1
Conteúdo
INDX
CTM183 (07OCT99) ii Motores Diesel 6081 8.1 L

070601
PN=2
Operação e Diagnosticos
Conteúdo
Página Página
Grupo 00—Segurança. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 00-1 Programas Distintos de Redução de

Capacidade Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-52
Grupo 100—Teoria de Operação Seleção de Curva Múltipla de Torque . . . . . . . . 100-53
Descrição Geral do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-1 Seleção do Modo de Queda de Velocidade
Motor Visto em Corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-3 do Regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-54
Funcionamento do Sistema de Lubrificação . . . . 100-4 Funcionamento do Autodiagnóstico da
Funcionamento do Sistema de Resfriamento . . . 100-6 Unidade de Controle do Motor (ECU) . . . . . . 100-55
Funcionamento dos Sistemas de
Admissão e Escapamento de Ar . . . . . . . . . . . 100-8 Grupo 105—Testes e Diagnósticos do Motor
Funcionamento do Turboalimentador . . . . . . . . . 100-9 A Seção deste Manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-1
Funcionamento da Descarga Excedente . . . . . . 100-10 Diagnóstico de Mau Funcionamento do Motor . . 105-2
Lubrificação do Turboalimentador . . . . . . . . . . . 100-11 Motor Arranca/Não Dá Partida . . . . . . . . . . . . . . 105-2
Visão Geral do Sistema de Combustı́vel . . . . . . 100-12 Motor Não Desenvolve Potência Total . . . . . . . 105-11
Funcionamento da Bomba de Alimentação de Motor Emite Excesso de Fumaça Branca do
Combustı́vel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-13 Escapamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-16
Funcionamento do Filtro Retangular (Final) Motor Emite Excesso de Fumaça Preta ou
de Combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-16 Cinzenta do Escapamento . . . . . . . . . . . . . . . 105-17
Funcionamento do Filtro Primário Circular Diagnóstico de Mau Funcionamento do
de Combustı́vel/Separador de Água . . . . . . . 100-17
Sistema de Lubrificação. . . . . . . . . . . . . . . . . 105-19
Funcionamento da Bomba de Injeção de
Consumo Excessivo de Óleo . . . . . . . . . . . . . . 105-19
Combustı́vel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-18
Diagnóstico de Mau Funcionamento do
Funcionamento dos Bicos de Injeção de
Sistema de Resfriamento. . . . . . . . . . . . . . . . 105-24
Combustı́vel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-19
Teste da Pressão de Compressão do Motor . . . 105-26
Funcionamento do Regulador Mecânico . . . . . . 100-20
Verificação da Velocidade de Rotação do
Queda de Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-27
Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-28
Solenóide de Corte de Combustı́vel . . . . . . . . . 100-27
Verificação da Pressão do Óleo do Motor . . . . . 105-29
Funcionamento do Aneróide . . . . . . . . . . . . . . . 100-28
Funcionamento do Acionador Hidráulico do Verificação do Excesso de Pressão no
Aneróide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-30 Cárter do Motor (Perda de Compressão). . . . 105-30
Visão Geral do Sistema de Controle Verificação de Vazamento nos Retentores
Eletrônico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-32 de Óleo do Turboalimentador . . . . . . . . . . . . 105-31
Terminologia do Sistema Eletrônico de Inspeção da Válvula Termostática e Teste
Controle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-34 da Temperatura de Abertura . . . . . . . . . . . . . 105-32
Funcionamento do Sistema Eletrônico de Teste da Pressão do Sistema de
Controle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-36 Resfriamento e Tampa do Radiador . . . . . . . 105-33
Monitoramento dos Parâmetros do Motor . . . . . 100-37 Diagnóstico de Falhas da Junta de Vedação
Medição da Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37 do Cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-35
Medição da Posição da Aceleração . . . . . . . . . 100-41 Verificação da Pressão do Coletor de
Medição da Pressão do Óleo . . . . . . . . . . . . . . 100-42 Admissão (Turboalimentada) . . . . . . . . . . . . . 105-39
Medição da Rotação do Motor . . . . . . . . . . . . . 100-42 Diagnóstico de Restrições da Admissão e do
Medição da Posição da Cremalheira . . . . . . . . . 100-45 Escapamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-42
Saı́das do Sistema de Controle. . . . . . . . . . . . . 100-46 Teste de Vazamentos de Ar da Admissão . . . . 105-43
Funcionamento do Controle de Cruzeiro . . . . . . 100-48 Diagnóstico de Fugas de Ar do Escapamento
Funcionamento do Aquecedor do Ar da (Motores Turboalimentados) . . . . . . . . . . . . . 105-44
Admissão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-49
Proteção do Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-50 Continua na próxima página
CTM183 (07OCT99) 1 Motores Diesel 6081 8.1 L

070601
PN=1
Conteúdo
Página Página
Teste do Acionador da Descarga Excedente Medição da Tensão de Posição da

do Turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-45 Cremalheira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-6
Ajuste do Acionador da Descarga Excedente Mau Funcionamento do Circuito Elétrico . . . . . . . 115-7
do Turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-46 Localização e Reparação de Avarias no
Verificação da Qualidade de Alimentação de Circuito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-10
Combustı́vel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-48 Códigos de Diagnóstico de Falhas (DFC’s). . . . 115-14
Medição da Pressão da Bomba de Relação de Códigos de Diagnóstico de
Alimentação de Combustı́vel . . . . . . . . . . . . . 105-49 Falhas (DFC’s) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-16
Verificação do Funcionamento da Bomba Método de Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-19
de Alimentação de Combustı́vel . . . . . . . . . . 105-50 Diagnósticos de Falhas Intermitentes . . . . . . . . 115-20
Drenagem de Ar do Sistema de Combustı́vel . . 105-53 DFC 11 - Tensão do Acelerador Analógico
Teste de Falhas nos Cilı́ndros (Motor Primário Muito Alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-21
Funcionando). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-57 DFC 11 -Tensão do Acelerador Analógico
Teste de Retorno de Combustı́vel . . . . . . . . . . . 105-58 Primário Muito Alta - Continuação . . . . . . . . . 115-22
Teste de Ar no Combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . 105-59 DFC 12 - Tensão do Acelerador Analógico
Verificação de Obstrução na Tubulação Primário Muito Baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-23
de Retorno do Combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . 105-60 DFC 12 - Tensão do Acelerador Analógico
Verificação e Ajuste do Ponto Estático da Primário Muito Baixa - Continuação. . . . . . . . 115-24
Bomba de Injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-25
Verificação do Funcionamento da Solenóide DFC 13 - Tensão do Acelerador Analógico
de Corte de Combustı́vel (Bombas com Regulador Secundário Muito Alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-26
Mecânico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-63 DFC 13 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-27
Teste de Resistência da Solenóide de Corte DFC 14 - Tensão do Acelerador Analógico
de Combustı́vel (Bombas com Regulador Secundário Muito Baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-28
Mecânico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-64 DFC 14 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-29
Ajuste da Articulação da Solenóide de Corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-30
de Combustı́vel (Bombas com Regulador DFC 16 - Tensão de Entrada de
Mecânico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-65 Temperatura Ambiente de Ar Muito Alta . . . . 115-31
Verificação e Ajuste da Velocidade de DFC 16 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-32
Marcha Lenta (Bombas com Regulador DFC 17 - Tensão de Entrada de
Mecânico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-66 Temperatura Ambiente de Ar Muito Baixa . . . 115-33
Verificação da Velocidade de Marcha DFC 17 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-34
Rápida (Bombas com Regulador DFC 18 - Tensão de Entrada de
Temperatura do Lı́quido de
Mecânico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-69
Resfriamento do Motor Muito Alta . . . . . . . . . 115-35
DFC 18 - Procedemento de diagnóstico . . . . . . 115-37
Grupo 115—Diagnósticos do Sistema Eletrônico de DFC 19 - Tensão de Entrada de
Controle Temperatura do Lı́quido de
A Seção deste Manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-1 Resfriamento do Motor Muito Baixa . . . . . . . . 115-38
Conhecimento dos Conceitos de DFC 19 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-40
Diagnósticos Elétricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-1 DFC 21 - Tensão de Alimentação do Sensor
Uso da Caixa de Localização de Muito Alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-41
Interrupção de Corrente (BOB) JT07349 . . . . . 115-2 DFC 21 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-43
Determinação da Seleção de Curvas de DFC 22 - Tensão de Alimentação do Sensor
Torque Com o Uso da Caixa de Muito Baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-44
Localização de Interrupção de Circuito DFC 22 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-46
(BOB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-3 DFC 23 - Tensão de Entrada de Pressão
Determinação da Seleção do Modo de do Óleo Muito Alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-47
Queda de Velocidade do Regulador Com o DFC 23 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-48
Uso da Caixa de Localização de DFC 24 - Tensão de Entrada de Pressão
Interrupção de Circuito (BOB) . . . . . . . . . . . . . 115-4 do Óleo Muito Baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-49
Medição de Valores de Tensão da
Aceleração Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-5 Continua na próxima página

070601
PN=2
Conteúdo
Página Página
DFC 24 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-50 DFC 47 - Curva de Torque de Redução

DFC 25 - Tensão de Entrada de da Capacidade Normal Selecionada . . . . . . 115-101
Temperatura de Ar do Coletor Muito Alta . . . 115-51 DFC 48 - Falha no Circuito de Corte de
DFC 25 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-52 Combustı́vel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-102
DFC 26 - Tensão de Entrada de DFC 48 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . 115-104
Temperatura de Ar do Coletor Muito Baixa . . 115-54 ................................... 115-105
DFC 26 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-55 DFC 49 - Sinal de Parada do Motor
DFC 27 - Acelerador da CAN Inválido/Não Inválido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-106
Recebido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-56 DFC 49 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . 115-107
DFC 28 - Erro na Unidade de Controle do ................................... 115-108
Motor (ECU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-57 DFC 52 - Parada do Motor . . . . . . . . . . . . . . . 115-109
DFC 28 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-58 DFC 53 - Instabilidade na Cremalheira . . . . . . 115-110
DFC 29 - Seleção de Curva de Torque da DFC 53 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . 115-111
CAN Inválida/Não Recebida . . . . . . . . . . . . . 115-59 DFC 54 - Perda Intermitente de
DFC 31 - Erro na Posição da Cremalheira Fornecimento de Energia à ECU . . . . . . . . . 115-112
com Motor Desligado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-60 DFC 55 - Erro na CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-113
DFC 31 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-61 DFC 55 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . 115-114
DFC 34 - Erro na Posição da Cremalheira . . . . 115-62 DFC 61 - Baixo Nı́vel do Lı́quido de
DFC 34 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-64 Resfriamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-115
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-65 DFC 61 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . 115-117
DFC 35 - Tensão de Posição da Cremalheira DFC 62 - Temperatura do Lı́quido de
Muito Alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-68 Resfriamento Razoavelmente Alta . . . . . . . . 115-118
DFC 35 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-70 DFC 62 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . 115-120
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-71 DFC 63 - Temperatura do Lı́quido de
DFC 36 - Tensão de Posição da Cremalheira Resfriamento Extremamente Alta. . . . . . . . . 115-121
Muito Baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-73 DFC 63 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . 115-122
DFC 36 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-75 DFC 64 - Pressão do Óleo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-76 Razoavelmente Baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-123
DFC 37 - Tensão de Entrada de DFC 64 - Procedimento de dianóstico. . . . . . . 115-125
Temperatura do Combustı́vel Muito Alta . . . . 115-77 DFC 65 - Pressão do Óleo Extremamente
DFC 37 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-79 Baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-126
DFC 38 - Tensão de Entrada de DFC 65 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . 115-127
Temperatura do Combustı́vel Muito Baixa . . . 115-80 DFC 66 - Alta Temperatura de Ar do
DFC 38 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-82 Coletor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-128
DFC 39 - Erro na Entrada de Rotação da DFC 66 - Procedimento de diagnóstio. . . . . . . 115-129
Bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-83 DFC 67 - Aviso de Parada . . . . . . . . . . . . . . . 115-130
DFC 39 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-85 DFC 68 - Redução da Capacidade Normal de
DFC 41 - Falha no Sinal de Partida . . . . . . . . . 115-86 Combustı́vel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-131
DFC 41 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-87 DFC 69 - Redução da Capacidade Normal de
DFC 42 - Excesso de Rotação do Motor. . . . . . 115-88 Velocidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-132
DFC 43 - Aceleração da PMW Irregular . . . . . . 115-89 DFC 71/72 - Circuito de Saı́da do Código
DFC 43 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-90 de Diagnóstico de Falhas Emperrado
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-91 Alto/Baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-133
DFC 44 - Erro no Sinal de Entrada da DFC 71/72 - Procedimento de diagnóstico . . . 115-134
Rotação do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-92 ................................... 115-135
DFC 44 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-94 DFC 73/74 - Circuito de Saı́da de Fluxo
DFC 45 - Incompatibilidade nos Sinais de do Combustı́vel e Acelerador Emperrado
Rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-95 Alto/Baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-136
DFC 45 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-97 DFC 73/74 - Procedimento de diagnóstico . . . 115-137
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-98 ................................... 115-138
DFC 46 - Sinal de Partida Sempre Ativo . . . . . . 115-99
DFC 46 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . 115-100 Continua na próxima página

070601
PN=3
Conteúdo
Página Página
DFC 75 - Circuito de Controle do

Acionador da Cremalheira Aberto . . . . . . . . 115-139
DFC 75 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . 115-141
................................... 115-142
DFC 76 - Circuito do Acionador da
Cremalheira em Curto com a Massa . . . . . . 115-143
................................... 115-146
DFC 77 - Circuito do Acionador da
Cremalheira em Curto com a Potência . . . . 115-147
................................... 115-150
DFC 78 - Violação de Segurança . . . . . . . . . . 115-151
DFC 81 - Aviso de Alta Temperatura do
Combustı́vel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-152
DFC 83 - Pedido Recebido de Parada do
Motor da CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-155
DFC 85 - Circuito Aberto do Sensor de
Velocidade do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-156
................................... 115-158
DFC 86 - Circuito do Sensor de
Velocidade do Motor em Curto com a
Massa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-159
DFC 87 - Circuito do Sensor de
Velocidade do Motor em Curto com a
Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-161
Grupo 198—Ferramentas Especiais

Ferramentas para Procedimentos e
Diagnósticos do Motor do Grupo 105 . . . . . . . 198-1
Ferramentas para Diagnósticos do
Sistema Eletrônico de Controle do Grupo
115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198-4
Grupo 199—Especificações
Especificações de Teste e Diagnóstico do
Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-1
Especificações de Pressão do Coletor de
Admissão (Reforço do Turboalimentador) . . . . 199-3
Especificações de Seleção de Curvas de
Torque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-7
Seleção do Modo de Queda de Velocidade
do Regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-8
Tensão de Entrada para a ECU para
Aplicações com Acelerador Analógico em Plena
Velocidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-9
Esquema Elétrico do Sistema Eletrônico
de Controle para as Aplicações OEM
6081 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-10

070601
PN=4
Grupo 00
Segurança
Manipule Lı́quidos Inflamáveis com Cuidado 00
1
- Evite Incêndios
Quando transferir ou utilizar combustı́vel, evite fazê-lo na

proximidade de aquecedores, chamas ou faı́scas e não
fume. Armazene os lı́quidos inflamáveis em lugar seguro
–UN–23AUG88
onde não exista perigo de incêndio.
Não perfure nem incinere vasilhames pressurizados.
TS227
Certifique-se de que a máquina esteja limpa e retire dela
qualquer sujeira, graxas e outros resı́duos.
Não guarde tecidos impregnados de óleo, pois eles

podem inflamar-se espontaneamente.
MB03730,0000028 –54–11APR01–1/1
Evite Explosões da Bateria
Mantenha faı́scas, fósforos acesos e chamas abertas

longe da parte superior da bateria.Os gases emanados da
bateria podem ser explosivos.
Nunca verifique a carga da bateria colocando um objeto
–UN–23AUG88
de metal nos bornes.Use um voltı́metro ou densı́metro.
Não carregue uma bateria congelada; ela pode explodir.

Aqueça a bateria a uma temperatura de 16°C (60°F).
TS204
MB03730,0000029 –54–11APR01–1/1
Prepare-se para Emergências
Esteja preparado para incêndios.
Mantenha um kit de primeiros socorros e um extintor de

incêndio à mão.
–UN–23AUG88
Mantenha os números dos telefones de emergência dos

médicos, serviço de ambulância, hospital e bombeiro
próximos ao seu aparelho de telefone.
TS291
MB03730,000002A –54–11APR01–1/1
CTM183 (07OCT99) 00-1 Motores Diesel 6081 8.1 L

070601
PN=7
Segurança
00 Previna as Queimaduras Causadas por Ácido

2
O ácido sulfúrico existente no eletrólito da bateria é

venenoso. Ele é suficientemente concentrado para
queimar a pele, corroer roupas e causar cegueira se for
salpicado nos olhos.
Para evitar o perigo:
1. Encha as baterias em áreas bem ventiladas.
2. Use proteção para os olhos e luvas de borracha.
3. Evite respirar os gases quando colocar solução

eletrolı́tica na bateria.
4. Evite salpicar ou entornar o eletrólito.
5. Use um processo de partida adequado, quando usar

cabos de ligação direta.
–UN–23AUG88
Em caso de contato com ácido:
1. Lave a pele com água corrente.
TS203
2. Aplique bicarbonato de sódio ou cal para ajudar a
neutralizar o ácido.
3. Lave os olhos com água corrente durante 15 a 30

minutos.Procure assistência médica imediatamente.
Em caso de ingestão do ácido:
1. Não provoque vômitos.
2. Beba grandes quantidades de água ou leite, mas sem

exceder 2 litros.
3. Procure assistência médica imediatamente.
MB03730,000002B –54–11APR01–1/1

070601
PN=8
Segurança
Fluidos em Alta Pressão 00

3
O vazamento do fluido sob pressão pode penetrar na pele

e causar ferimentos sérios.
Evite o perigo desligando o equipamento antes de
–UN–23AUG88
desconectar a linha hidráulica ou outras linhas. Aperte
todas as conexões antes de aplicar pressão.
Procure vazamentos com um pedaço de papelão. Proteja
X9811
as mãos e o corpo dos fluidos de alta pressão.
Em caso de acidente, consulte um médico imediatamente.

Qualquer fluido injetado na pele deve ser removido
cirurgicamente dentro de algumas horas ou poderá
resultar em gangrena.
MB03730,000002C –54–11APR01–1/1
Use Equipamentos de Proteção
Use roupas bem ajustadas e equipamento de segurança

apropriado ao trabalho.
A exposição prolongada ao barulho pode causar dano ou

perda de audição.
–UN–23AUG88
Use dispositivos de proteção da audição apropriados, tais
como protetores de ouvidos para se proteger contra
barulhos altos ou incômodos.
TS206
Operar um equipamento com segurança requer plena
atenção do operador. Não use rádio nem audifones
enquanto estiver operando a máquina.
MB03730,000002D –54–11APR01–1/1

070601
PN=9
Segurança
00 Faça a Manutenção das Máquinas com

4
Segurança
Prenda o cabelo longo atrás de sua cabeça. Não use

gravata, cachecol, colar nem roupas soltas ao trabalhar
próximo às ferramentas ou peças móveis da máquina.
–UN–23AUG88
Caso estes itens se prendam ao equipamento, poderão
causar ferimentos graves.
Remova anéis e outras jóias para prevenir choques
TS228
elétricos ou a possibilidade de enroscar-se em peças
móveis.
MB03730,000002E –54–11APR01–1/1
Trabalhe em Área Ventilada
Os gases do escapamento do motor podem causar

doenças ou até mesmo a morte. Na necessidade de ligar
um motor em uma área fechada, remova os gases da
área com uma extensão do tubo do escapamento.
–UN–23AUG88
Se você não tiver uma extensão do tubo do
escapamento, abra as portas para a circulação do ar.
TS220
MB03730,000002F –54–11APR01–1/1
Trabalhe em Área Limpa
Antes de começar um trabalho:
• Limpe a área de trabalho e a máquina.

• Certifique-se de que todas as ferramentas necessárias
–UN–18OCT88
para seu trabalho estejam disponı́veis.

• Tenha as peças certas à disposição.
• Leia todas as instruções completamente; não tente
simplificar o processo.
T6642EJ
MB03730,0000030 –54–11APR01–1/1

070601
PN=10
Segurança
Remova a Tinta Antes de Soldar ou Aquecer 00

5
Evite gases e pó potencialmente tóxicos.
Gases perigosos podem ser liberados quando a tinta é

aquecida por solda ou maçarico.
–UN–23AUG88
Faça todo o trabalho ao ar livre ou em uma área bem
ventilada. Jogue fora a tinta e o solvente adequadamente.
Remova a tinta antes de soldar ou aquecer:
TS220
• Se você lixar ou raspar a tinta, evite respirar o pó. Use
uma máscara de respiração apropriada.
• Se você usar solvente ou removedor de tinta, retire o
removedor com água e sabão antes de soldar. Remova
da área os vasilhames do solvente ou do removedor de
tinta e outros materiais inflamáveis. Permia que os
gases se dispersem por, pelo menos, 15 minutos antes
de soldar ou aquecer.
MB03730,0000031 –54–11APR01–1/1
Evite Fazer o Aquecimento Próximo às

Linhas de Fluido Pressurizadas
Uma chama pode ser produzida quando o aquecimento é

feito próximo às linhas de fluido pressurizadas, resultando
assim em graves queimaduras em você e em quem
–UN–15MAY90
estiver nas imediações. Não aqueça um ferro de solda ou
maçarico próximo às linhas de fluido pressurizadas ou
outros materiais inflamáveis. Linhas pressurizadas podem
ser cortadas acidentalmente quando o calor vai além da
TS953
área próxima à chama.
MB03730,0000032 –54–11APR01–1/1

070601
PN=11
Segurança
00 Ilumine a Área de Trabalho com Segurança

6
Ilumine sua área de trabalho adequadamente e com

segurança. Use uma luz portátil de segurança para
trabalhar dentro ou sob a máquina. Certifique-se de que a
lâmpada esteja envolta em uma carcaça de arame. O
filamento quente de uma lâmpada acidentalmente
–UN–23AUG88
quebrada pode inflamar combustı́vel ou óleo.
TS223
MB03730,0000033 –54–11APR01–1/1
Use o Equipamento de Suspensão Adequado
Executar a suspensão de componentes pesados de

maneira incorreta pode provocar graves ferimentos ou
danos à máquina.
Siga os procedimentos recomendados no manual para a
–UN–23AUG88
remoção e instalação de componentes.
TS226
MB03730,0000034 –54–11APR01–1/1

070601
PN=12
Segurança
Pratique Manutenção Segura 00

7
Entenda os procedimentos de manutenção antes de

executar qualquer serviço. Mantenha a área limpa e seca.
Nunca lubrifique ou faça a manutenção da máquina

quando esta estiver em movimento. Mantenha mãos, pés
e vestimenta longe de peças acionadas por motor.
Desligue toda a força e opere os controles para diminuir a
pressão. Abaixe o equipamento até o solo. Desligue o
motor. Retire a chave. Permita que a máquina esfrie.
Apoie seguramente todos os elementos da máquina

quando esta for suspensa, para que a manutenção possa
ser feita.
Mantenha todas as peças em bom estado e

adequadamente instaladas. Conserte os danos
imediatamente. Substitua as peças gastas ou quebradas.
Remova qualquer acúmulo de graxa, óleo ou resı́duos.
–UN–23AUG88
Desligue o cabo massa da bateria (-) antes de fazer
qualquer ajuste nos sistemas elétricos ou antes de soldar
na máquina.
TS218
MB03730,0000035 –54–11APR01–1/1
Use Ferramentas Adequadas
Use as ferramentas apropriadas para o trabalho.

Ferramentas e procedimentos improvisados podem
ameaçar a segurança.
Utilize ferramentas elétricas somente para afrouxar as

–UN–08NOV89
peças rosqueadas e parafusos.
Para afrouxar e apertar as ferragens, faça uso de

ferramentas de tamanho correto. NÃO use ferramentas
TS779
com medidas em polegadas em parafusos milimétricos.

Evite ferir-se devido a quedas da chave inglesa.
Use somente as peças de manutenção que estão de

acordo com as especificações da John Deere.
MB03730,0000036 –54–11APR01–1/1

070601
PN=13
Segurança
00 Jogar Fora os Resı́duos Adequadamente

8
Jogar fora os resı́duos de forma inadequada pode

ameaçar o meio ambiente e a ecologia. Resı́duos
potencialmente prejudiciais usados com o equipamento
da John Deere incluem itens, tais como óleo, combustı́vel,
–UN–26NOV90
lı́quido de resfriamento, fluido para freios, filtros e
baterias.
Use vasilhames à prova de vazamentos ao drenar os
TS1133
fluidos. Não use vasilhames de alimento ou bebida, pois
alguém poderia enganar-se e usá-los para a ingestão de
alimento ou bebida.
Não despeje os resı́duos sobre o solo, pelo dreno, nem

em qualquer fonte de água.
O vazamento de lı́quidos de resfriamento do ar

condicionado pode danificar a atmosfera da Terra. Os
regulamentos do governo podem requerer um centro
autorizado de manutenção de ar condicionado para
recuperar e reciclar os lı́quidos usados de resfriamento do
ar condicionado.
Pergunte ao seu centro local do meio ambiente ou de

reciclagem ou de seu distribuidor John Deere sobre a
maneira adequada de reciclar ou se desfazer dos
resı́duos.
MB03730,0000037 –54–11APR01–1/1
Viva com Segurança
Antes de devolver a máquina ao cliente, certificar-se de

que a máquina esteja funcionando adequadamente,
especialmente os sistemas de segurança. Instale todos os
protetores e blindagens.
–54–07OCT88
TS231
MB03730,0000038 –54–11APR01–1/1

070601
PN=14
Grupo 100
Teoria de Operação
Descrição Geral do Motor 100
1
Os motores 6081 são motores Diesel de 6 cilindros individual sofre endurecimento térmico, que
em linha com curso vertical e válvulas no cabeçote. A proporciona excelentes caracterı́sticas de resistência
ordem de ignição dos cilindros é 1-5-3-6-2-4. ao desgaste . As hastes esféricas esmeriladas,
posicionadas nos ressaltos cônicos dos cames,
A injeção direta de combustı́vel é fornecida por uma garantem a correta rotação das hastes. O mecanismo
bomba de injeção em linha e bicos de 21 mm de distribuição frontal compõe-se de engrenagens de
montados no cabeçote. A bomba é impulsionada por dentes retos de elevado contato, que permite o
uma engrenagem intermediária do mecanismo de contato dos dentes entre duas engrenagens todo o
distribuição acoplada à engrenagem do comando de tempo.
válvulas.
As válvulas de admissão e escapamento são
A bomba de injeção incorpora uma árvore de cames acionadas pelos tuchos, pelas varetas de empuxo e
impulsionada pelo motor, que gira à velocidade igual à pelos conjuntos de balancins. Os cabeçotes de
metade da velocidade do motor. Roletes seguidores cilindros têm inserções e válvulas substituı́veis, bem
de cames, montados sobre uma árvore de cames, como possuem retentores das guias de válvulas de
fazem funcionar os êmbolos para fornecer combustı́vel escapamento.
de alta pressão através das válvulas de entrega nos
bicos injetores. Um regulador controlado O virabrequim é uma peça única de aço forjado,
eletronicamente conta com um software programado e termicamente tratado e dinamicamente balanceado,
uma unidade de controle que determina a posição da que gira em mancais de bancada de duas peças
cremalheira dosadora de combustı́vel e o fornecimento substituı́veis. O mancal principal traseiro de empuxo
de combustı́vel baseado nas entradas do sistema do tem uma aba de cada lado, para reduzir o desvio do
motor. virabrequim e limitar a folga axial quando funcionar
sob carga pesada.
Todos os motores contam com turboalimentador. O
turboalimentador é acionado pelos gases de As camisas dos cilindros têm a forma de luva úmida
escapamento, que comprimem o ar aspirado pelo filtro com aba e design fundido em centrı́fuga. São usados
de ar e o conduzem à câmara de combustão de cada anéis "O" na vedação entre bloco de cilindros e as
cilindro. camisas. As camisas são endurecidas por indução e
podem ser substituı́das individualmente (como
Um pós-resfriador de ar para água (motores 6081A) conjunto inseparável de pistão e camisa).
resfria o ar descarregado pelo compressor do
turboalimentador, passando-o por um trocador de calor Os pistões são feitos com liga de alumı́nio de alto
instalado dentro do coletor de admissão. O lı́quido de grau de silı́cio e têm uma combinação de três anéis.
resfriamento circula para resfriar o ar de admissão. Os dois anéis superiores são anéis de compressão,
enquanto o inferior é o anel de controle do óleo. Um
Um pós-resfriador de ar (motores 6081H) resfria o ar portador de anéis de nı́quel de dupla resistência está
descarregado pelo compressor do turboalimentador, fundido no pistão, para aumentar bastante a vida útil
passando-o por um trocador de calor (normalmente das ranhuras dos anéis de compressão. O design de
instalado na frente do radiador) antes de chegar ao uma câmara de combustão de reentrância profunda
coletor de admissão. O trocador de calor não usa fornece uma eficiência máxima de combustão e
lı́quido de resfriamento. Utiliza-se do fluxo de ar para emissões mais baixas. A parte superior do pistão é de
resfriar o ar de admissão. fibra cerâmica reforçada para atender às pressões
mais altas de detonação produzidas por maior
O comando de válvulas e os tuchos de válvulas são potência desenvolvida.
feitos de ferro fundido em coquilha. Cada ressalto
Continua na próxima página MB03730,0000039 –54–11APR01–1/2

070601
PN=15
100 Os pinos dos pistões, bastante polidos e endurecidos, O motor recebe óleo lubrificante de uma bomba de
2
têm flutuação plena e são fixados por meio de anéis engrenagem de dentes retos, impulsada pela parte
elásticos. Boquilhas de atomização (orifı́cios de traseira do virabrequim. O óleo é armazenado em uma
resfriamento do pistão), no bloco de cilindros, caixa localizada no lado direito do motor e filtrado por
direcionam o óleo sob pressão para lubrificar os pinos um filtro de vazão plena. A temperatura do óleo é
e resfriar os pistões. limitada por um resfriador de óleo localizado no lado
esquerdo do motor. Válvulas individuais de
As bielas são feitas de aço forjado com buchas e resfriamento de óleo e derivação do filtro de óleo
bronzinas substituı́veis. São controladas por peso protegem o sistema e asseguram a lubrificação do
(durante a usinagem), nas duas extremidades, para motor sob condições de restrição alta, tais como
reduzir a vibração do motor. Os motores de fabricação partidas a frio. A pressão do óleo é controlada por
anterior vêm dotados de encaixe macho e fêmea uma válvula reguladora de pressão localizada antes
usinada tradicional entre a biela e a tampa. Os do duto principal de óleo.
motores mais recentes possuem a biela e a tampa
não-usinadas da Precision Joint.
Precision Joint é marca registrada da Deere & Company MB03730,0000039 –54–11APR01–2/2

070601
PN=16
Motor Visto em Corte 100

3
–UN–29JAN99
RG9719
A—Turbo alimentador E—Pistão J—Válvula de Derivação do M—Bomba de Injeção do

B—Eixo dos Balancins F—Virabrequim Filtro de Óleo Combustı́vel
C—Resfriador de Óleo G—Biela K—Conjunto da Bomba de N—Bomba de Água
D—Válvula de Derivação do H—Base do Filtro de Óleo Óleo
Resfriador de Óleo I—Válvula Reguladora da L—Tampa do Mancal de
Pressão do Óleo Bancada
MB03730,000003A –54–11APR01–1/1

070601
PN=17
100 Funcionamento do Sistema de Lubrificação

4
–UN–04DEC98
RG9765
A—Bomba de Óleo F—Válvula Reguladora da K—Mancais de Biela Q—Cano de Retorno do Óleo

B—Resfriador de Óleo Pressão do Óleo L—Arruelas de Encosto do do Turboalimentador
C—Válvula de Derivação do G—Base do Filtro de Óleo Comando de Válvulas (x2) R—Tuchos do Comando de
Resfriador do Óleo H—Mancais de Bancada do M—Duto Principal do Óleo Válvulas
D—Válvula de Derivação do Virabrequim N—Canal Brocado do Óleo S—Retorno do Óleo
Filtro de Óleo I—Orifı́cios de Resfriamento O—Eixo dos Balancins T—Óleo Pressurizado
E—Caixa da Válvula do Pistão P—Tubulação de Entrada de
Reguladora da Pressão do J—Buchas do Comando de Óleo do Turboalimentador
Óleo Válvulas
Continua na próxima página MB03730,000003B –54–11APR01–1/2

070601
PN=18
O sistema de lubrificação do motor consiste em uma Os mancais de bancada trabalham para enviar óleo 100
5
bomba de óleo (A) impulsionada por engrenagem , um para as buchas do comando de válvulas (J), enquanto
resfriador de óleo (B), um filtro de óleo, uma válvula que os canais no virabrequim permitem que óleo
de derivação do resfriador de óleo (C), uma válvula de pressurizado também lubrifiquem os mancais de biela
derivação do filtro de óleo (D) e uma válvula (K). Os orifı́cios de resfriamento do pistão direcionam
reguladora de pressão do óleo (F). o óleo para o conjunto de saia e pino do pistão.
O óleo é dragado do cárter através da bomba de óleo. O óleo da bucha dianteira do comando de válvulas
Depois de sair da bomba, passa ao resfriador de óleo, entra por canais brocados na ponta do comando de
através da tampa do resfriador, que aloja a válvula de válvulas, lubrifica as arruelas de encosto do comando
derivação do resfriador de óleo. O óleo passa através de válvulas (L) e salpica óleo nas engrenagens
do resfriador, onde ocorre a troca de calor no sistema dianteiras.
de resfriamento. Se for detectado qualquer nı́vel de
alta restrição, o óleo é retirado do resfriador através O óleo da bucha traseira do comando de válvulas
da válvula de derivação do resfriador e passa entra através de canais brocados (N) no bloco de
diretamente à base do filtro de óleo (G). Em seguida, cilindros e no cabeçote e é levado para cima até o
o óleo passa pelo filtro de óleo (não mostrado na eixo dos balancins (O). O óleo dos balancins lubrifica
ilustração), a não ser que seja detectada alta restrição, os outros componentes do mecanismo de válvulas e
caso em que o filtro de óleo também será desviado. tuchos do comando de válvulas.
O óleo, então, passa para a caixa da válvula Alguma parte do óleo é conduzido da parte superior
reguladora da pressão do óleo (E), onde esta válvula da base do filtro de óleo para a tubulação de entrada
regula a pressão do duto principal de óleo (M) e (P) do turboalimentador e retorna ao cárter do bloco
permite que o excesso de óleo retorne ao cárter. de cilindros através de outra tubulação externa (Q).
Depois de passar à válvula reguladora, o óleo
pressurizado, resfriado e limpo, passa ao duto A bomba de injeção de combustı́vel recebe, através
principal de óleo. Ali é distribuı́do sob pressão para os do duto principal do óleo, lubrificação sob pressão.
mancais de bancada do virabrequim (H) e orifı́cios de
resfriamento dos pistões (I) através de canais
brocados no bloco de cilindros.
MB03730,000003B –54–11APR01–2/2

070601
PN=19
100 Funcionamento do Sistema de Resfriamento

6
–UN–13JAN99
RG9766
A—Para Radiador E—Caixa de Válvulas H—Resfriador de Óleo do J—Lı́quido de Resfriamento de

B—Cano de Derivação do Termostáticas Motor Alta Temperatura do Motor
Lı́quido de Resfriamento F—Coletor do Lı́quido de I—Lı́quido de Resfriamento de
C—Bomba de Água Resfriamento Baixa Temperatura do
D—Válvulas Termostáticas G—Coletor de Entrada para o Motor
(x2) Resfriador
Continua na próxima página MB03730,000003C –54–11APR01–1/2

070601
PN=20
Consultar a ilustração na página anterior. um pequeno orifı́cio e de uma ranhura na parte 100
7
superior da camisa do cilindro. O lı́quido de
O sistema de resfriamento sob pressão consiste em resfriamento passa em volta da ranhura na camisa e
um radiador convencional (A), uma bomba de água sai pelo duto vertical do circuito principal, em seguida
(C), válvulas termostáticas (D), uma caixa das válvulas no lado direito do cabeçote.
termostáticas (E) e um bloco de cilindros com
cavidades para lı́quido de resfriamento. Uma vez que o lı́quido de resfriamento se encontra no
cabeçote, todo o fluxo se direciona para a frente. Em
A bomba extrai o lı́quido de resfriamento do fundo do seguida, o lı́quido de resfriamento passa na caixa das
radiador e o descarrega através do coletor inferior de válvulas termostáticas, passando pelas duas válvulas
entrada de água (G) no lado esquerdo do bloco de termostáticas abertas (motor em temperatura normal
cilindros do motor. A entrada de água direciona o de funcionamento), e, após, retorna ao radiador.
lı́quido de resfriamento ao resfriador de óleo (H) do
motor e proporociona a capacidade de resfriamento do Se as válvulas termostáticas permanecerem fechadas
fluxo em redor dele. O lı́quido de resfriamento passa (tal como durante perı́odos de aquecimento do motor),
pela cavidade do resfriador de óleo e entra no coletor fazendo com que o lı́quido de resfriamento seja
superior do lı́quido de resfriamento (F). Neste dirigido novamente através do cano de derivação (B)
momento, a vazão do lı́quido se movimentará para até a bomba de água, para voltar a circular novamente
uma das três direções. Cada cilindro é unificado e pelo motor. Isto fornece um aquecimento mais rápido
possui uma circuito separado de vazão. e uniforme do motor. Algum lı́quido de resfriamento
passará através do cano de derivação mesmo quando
A passagem principal do lı́quido de resfriamento flui as válvulas termostáticas estiverem abertas.
através de um orifı́cio retangular e em volta da camisa
do cilindro, em seguida sai do bloco através uma Nos motores equipados com pós-resfriador de ar para
passagem vertical na parte direita do cabeçote dos água (6081A), o lı́quido de resfriamento é retirado do
cilindros. bloco de cilindros superior esquerdo e passado pelo
pós-resfriador, onde circula pelo núcleo do
O segundo circuito envolve o lı́quido de vazão do pós-resfriador e sai até a caixa de válvulas
coletor superior do lı́quido de resfriamento através de termostáticas. O lı́quido de resfriamento que circula
uma pequena passagem vertical para dentro do lado pelo pós-resfriador absorve o calor do ar de admissão
esquerdo do cabeçote. pressurizado, e leva o calor até o sistema de
resfriamento do motor para dissipação através do
O terceiro circuito é chamado sistema de "resfriamento radiador.
direcionada". O lı́quido de resfriamento flui através de
MB03730,000003C –54–11APR01–2/2

070601
PN=21
100 Funcionamento dos Sistemas de Admissão e

8
Escapamento de Ar
O coletor de aspiração suga o pó do exterior através do

cano de entrada de ar no filtro de ar. O ar é filtrado
através dos componentes primário e secundário (de
segurança), secos, no elemento do filtro de ar. O ar limpo
passa pela mangueira de entrada de ar, ao
turboalimentador e ao coletor de admissão do motor.
Os gases de escapamento, que são expulsos pelo

cotovelo de escapamento, permitem que o
turboalimentador alimente o motor com uma quantidade
de ar maior do que aquele que um alimentador aspirado
naturalmente (não-turboalimentado) poderia levar ao
motor.
Nos motores 6081H, um pós-resfriador (ar para ar) resfria

o ar que sai do compressor do turboalimentador
levando-o para um trocador de calor (localizado na frente
do radiador) antes de entrar no motor. O trocador de calor
não faz uso de lı́quido de resfriamento, mas conta com o
fluxo de ar para resfriar o ar pressurizado.
Nos motores 6081A dotados de pós-resfriador ar para

água, o ar de descarga do compressor do
turboalimentador é direcionado através do pós-resfriador.
O pós-resfriador está localizado no coletor de admissão,
de maneira que o ar de entrada é resfriado antes de
entrar no motor.
Nos motores que não vêm dotados de pós-resfriador, mas

que possuem turboalimentador (6081T), o ar de admissão
flui diretamente no coletor de admissão vindo do
turboalimentador. O ar de escapamento escoa para fora
do coletor de escapamento.
MB03730,000003D –54–11APR01–1/1

070601
PN=22
Funcionamento do Turboalimentador 100

9
O turboalimentador, que é basicamente uma bomba de ar

acionada por gases de exaustão, permite que o motor
tenha mais força sem aumento de cilindrada. Os
turboalimentadores seguem as especificações exatas
necessárias para acompanhar as exigências da relação
de força de cada aplicação especı́fica.
Os gases de escapamento do motor passam através da

carcaça da turbina (B), fazendo girar o rotor da turbina
(A), antes que os gases de exaustão sejam
–UN–14DEC88
descarregados na atmosfera. O rotor da turbina é
montado no eixo (F) para movimentar a roda do
compressor (D) que também é montada no mesmo eixo.
R28273
Enquanto a roda do compressor gira na caixa do
compressor (E), um volume aumentado de entrada de ar
(comprimido) é levado para a carcaça e escoado para o
A—Rotor da Turbina
coletor de admissão (através de um pós-resfriador ou B—Carcaça da Turbina
trocador de calor, se houver). Todos os componentes C—Carcaça Central
giratórios do turboalimentador são lubrificados dentro da D—Roda do Compressor
carcaça central (C). E—Caixa do Compressor
F—Eixo
MB03730,000003E –54–11APR01–1/1

070601
PN=23
100 Funcionamento da Descarga Excedente

10
–UN–12JAN99
RG9737
A—Descarga Fechada B—Descarga Aberta C—Diafragma D—Válvula
Em algumas aplicações do motor 6081 vêm dotado de rotor da turbina a serem liberados da carcaça da
uma válvula (de derivação) (D) do acionador de turbina. Isto limita a velocidade do eixo que, por sua
descarga excedente para ajudar no controle da vez, controla o aumento da pressão.
velocidade e reforço da turbina em funcionamento da
alta rotação do motor. Este dispositivo é parte inteiriça A válvula faz com que o sistema desenvolva pressões
da carcaça da turbina e acionado por diafragma (C). máximas de ar de admissão para uma resposta
máxima do motor ao eliminar a chance de pressão
O acionador da descarga excedente é calibrado com excessiva do coletor (reforço extra) em altas
precisão e abre a válvula para direcionar a vazão de velocidades ou cargas.
alguns gases de exaustão (em excesso) em volta do
MB03730,000003F –54–11APR01–1/1

070601
PN=24
Lubrificação do Turboalimentador 100

11
O óleo sob pressão do sistema de lubrificação do motor é

bombeado através de um duto na caixa de mancais e
direcionado até o mancal (A), placa de empuxo (B) e luva
de empuxo (C). Um anel de segmento (D) em cada
extremidade da caixa de mancais impede a entrada de
óleo no compressor e na turbina.
O turboalimentador tem um único mancal flutuante. O

mancal tem folga entre o diâmetro externo (D.E.) do
mancal e a parede da caixa bem como entre o diâmetro
–UN–29AUG94
interno (D.I.) do mancal e o diâmetro externo (D.E.) do
eixo. As folgas são lubrificadas pelo suprimento de óleo, e
os mancais são protegidos por uma pelı́cula de óleo. O
óleo de descarga é drenado da caixa de mancais ao
RG4646
cárter do motor por efeito da gravidade.
A—Mancal
B—Placa de Empuxo
C—Luva de Empuxo
D—Anel de Segmento
E—Óleo sob Pressão
F—Óleo de Descarga
MB03730,0000040 –54–11APR01–1/1

070601
PN=25
100 Visão Geral do Sistema de Combustı́vel

12
–UN–04DEC98
RG9707
A—Filtro Primário de D—Caixa de Admissão de G—Bicos de Injeção J—Combustı́vel de Pressão de
Combustı́vel/Separador de Combustı́vel H—Tubulação de Retorno Injeção
Água E—Bomba de Injeção de I—Combustı́vel de Pressão da K—Retorno de Combustı́vel
B—Bomba de Alimentação Combustı́vel Bomba de Alimentação
C—Filtro Final de Combustı́vel F—Tubulações de Pressão de
Injeção
A bomba de alimentação (B) extrai combustı́vel do injeção. A sincronização do eixo de cames da bomba
tanque de combustı́vel ventilado através do pré-filtro de injeção está conectada ao comando de válvulas e
opcional e filtro primário/separador de água (A). A ao virabrequim do motor através de engrenagens de
bomba de alimentação pressuriza o combustı́vel, para distribuição. O comando de válvulas do motor (que
fazê-lo passa pelo filtro final (C), entra na bomba aciona a bomba de injeção) gira metade da velocidade
injetora de combustı́vel (E), através de uma conexão do virabrequim. A quantidade de combustı́vel enviado
na caixa de admissão de combustı́vel da bomba (D) e depende da cremalheira, que é controlada pelo
chega ao duto de combustı́vel na caixa da bomba de regulador. Usa-se tanto um regulador mecânico ou
injeção. A pressão de saı́da da bomba de alimentação eletrônico. As tubulações de pressão de injeção (F)
(I) varia de acordo com a carga e a aplicação. conduzem o combustı́vel até os bicos de injeção (G).
O combustı́vel sob alta pressão (J) abre a válvula do
A bomba de injeção em linha tem seis êmbolos que bico e empurra o combustı́vel pelos pequenos orifı́cios
pressurizam ainda mais o combustı́vel. A na ponta do bico. O combustı́vel é, então,
sincronização em que os êmbolos entregam o pressurizado, quando entra na câmara de combustão.
combustı́vel baseia-se no eixo de cames da bomba de

070601
PN=26
Duas fontes de excesso de combustı́vel são a válvula do bico. Uma tubulação de retorno (H) faz 100
13
incorporadas ao sistema. A bomba de alimentação com que o excesso de combustı́vel (K) da bomba e
carrega mais combustı́vel nela do que o motor precisa, dos bicos retorne ao tanque.
e o bico requer excesso de combustı́vel para lubrificar
MB03730,0000041 –54–11APR01–2/2
Funcionamento da Bomba de Alimentação

de Combustı́vel
As bombas de alimentação de combustı́vel tipo êmbolo

da Robert Bosch e Denso são usadas em todos os
motores 6081. Está montada na lateral da caixa da
bomba de injeção e é impulsionada pelo eixo de cames
da bomba de injeção. O combustı́vel entra na bomba de
alimentação em (A), é pressurizado por um êmbolo (B) e
é descarregado pelo dutor de saı́da (C). O escorvador
manual (D) facilita a operação de drenagem de ar do
sistema de combustı́vel.
A—Entrada de Combustı́vel
B—Êmbolo
C—Saı́da de Combustı́vel
D—Escorvador Manual
–UN–04DEC98
RG9741
MB03730,0000042 –54–11APR01–1/1

070601
PN=27
100
14
–UN–04DEC98
RG9712
Continua na próxima página MB03730,00001B8 –54–19JUN01–1/2

070601
PN=28
A—Comando de Válvulas da E—Mola do Êmbolo I—Válvula de Aspiração M—Posição do Curso de 100

Bomba de Injeção F—Câmara de Aspiração J—Entrada de Combustı́vel Aspiração e Descarga 15
B—Empurra-Válvula G—Válvula de Pressão K—Saı́da de Combustı́vel N—Fluxo de Combustı́vel
C—Cone de Pressão H—Câmara de Pressão L—Posição do Curso
D—Êmbolo Intermediário
Quando o comando de válvulas (A) da bomba gira até combustı́vel e a bomba de injeção. Ao mesmo tempo,
a posição "alta do came" do curso intermediário (L), o a pressão de aspiração do êmbolo permite que o
empurra-válvula (B) e o cone de pressão (C) movem o combustı́vel entre na câmara de aspiração através da
êmbolo (D) contra a mola (E) exercendo compressão válvula de aspiração (I). Com a câmara de aspiração
sobre ela. carregada de combustı́vel, o ciclo de bombeamento
começa novamente.
O movimento do êmbolo expulsa o combustı́vel da
câmara de aspiração (F) através da válvula de O combustı́vel passa por volta do cone de pressão
pressão (G) para dentro da câmara de pressão (H). A para lubrificar o cone enquanto se mexe para trás e
quantidade de combustı́vel descarregada da câmara para a frente na caixa. Para impedir a entrada de
de aspiração é igual à quantidade de combustı́vel combustı́vel no cárter da bomba, é colocado um anel
alimentada para cada curso do êmbolo. Ao atingir o "O" de borracha na cavidade do cone da caixa, na
final do curso intermediário, a válvula de pressão da extremidade do empurra válvula.
mola se fecha novamente.
Ao puxar para cima o escorvador manual, a válvula de
Quando o comando de válvulas gira até a posição aspiração se abre, e o combustı́vel flui para a câmara
"baixa do came", de aspiração ou descarga (M), a de aspiração. Quando o escorvador é empurrado para
pressão da mola do êmbolo faz com que o êmbolo, o baixo, a válvula de aspiração se fecha, e o
cone de pressão e o empurra-válvula acompanhem o combustı́vel é expulso da válvula de pressão.
comando de válvulas.
O movimento do êmbolo empurra o combustı́vel da

câmara de pressão e alimenta os filtros de
MB03730,00001B8 –54–19JUN01–2/2

070601
PN=29
100 Funcionamento do Filtro Retangular (Final)

16
de Combustı́vel
O combustı́vel entra no filtro em (A) e flui através de um

filtro intermediário do primeiro estágio (E) e outro no
segundo estágio (D) antes de fluir através da saı́da (B)
até a bomba de injeção. Os filtros intermediários estão
fechados em um copo metálico (G) para sedimentos e
colados ao copo para formarem um só conjunto.
Para evitar que água ou outros poluentes fiquem
–UN–28APR89
depositados no fundo do copo para sedimentos, o filtro
tem uma tampa de drenagem (F), para facilitar a sua
remoção.
R26812
Um respiro (C) permite a expulsão do ar do sistema de
combustı́vel para o exterior através dos filtros, quando
afrouxado o bujão de sangria enquanto se bombeia o A—Entrada
escorvador manual na bomba de alimentação de B—Saı́da
C—Respiro
combustı́vel ou filtro primário de combustı́vel.
D—Filtro Intermediário de Segundo Estágio
E—Filtro Intermediário de Primeiro Estágio
F—Tampa de Drenagem
G—Copo para Sedimentos
MB03730,0000043 –54–11APR01–1/1

070601
PN=30
Funcionamento do Filtro Primário Circular de 100

17
Combustı́vel/Separador de Água
O filtro primário de combustı́vel/separador de água é um

filtro de um só estágio. O combustı́vel é admitido no filtro
pela entrada (A); a seguir, escorre através do canal
central (C ), passa pelo fundo do elemento filtrante (D),
em direção ao lado externo do filtro, para cima das
laterais e de volta para dentro através dos filtros
intermediários antes de sair do filtro através da saı́da (E)
e chegar à bomba de alimentação de combustı́vel. O
elemento filtrante está preso na base com um anel
(retentor) rosqueado.
A água e outros poluentes ficam depositados no fundo do

separador de água (copo transparente para sedimentos).
Uma tampa de drenagem (B) está equipada para drenar
estes poluentes do sistema.
A—Entrada de Combustı́vel
B—Tampa de Drenagem
C—Canal Central
D—Elemento Filtrante
E—Saı́da de Combustı́vel
F—Combustı́vel
G—Água e Poluentes
–UN–02FEB99
RG7073A
MB03730,0000044 –54–11APR01–1/1

070601
PN=31
100 Funcionamento da Bomba de Injeção de

18
Combustı́vel
O motor 6081 utiliza-se das bombas de injeção da Bosch

P3000 e P7100 bem como da Denso AS2500. As bombas
Bosch e Denso são similares em caracterı́sticas de
construção. A aplicação é especı́fica de acordo com as
exigências de rendimento de potência.
O combustı́vel filtrado, pressurizado pela bomba de

alimentação, enche o duto de combustı́vel (G) da bomba
de injeção. Quando o eixo de cames gira, empurra as
válvulas-rolete (C) nas bordas do eixo de cames (B),
acionando os êmbolos (F) para levar combustı́vel sob alta
pressão até os bicos de injeção, através das válvulas de
alimentação (H).
Uma cremalheira de controle (D), acionada por um

regulador de controle eletrônico, está conectada às luvas
de controle (E) e aos êmbolos para regular a quantidade
de combustı́vel fornecida para o motor.
O óleo de lubrificação do motor passa ao cárter (A) da

bomba de injeção para lubrificar por salpico as peças
–UN–06JAN99
móveis. Dois orifı́cios de drenagem na extremidade
dianteira da bomba determinam o nı́vel de óleo que se
mantém no cárter. O óleo restante escorre por estes
orifı́cios e retorna ao motor através da caixa de
RG9742
engrenagem da distribuição.
A—Cárter
B—Eixo de Cames
C—Empurra-Válvulas
D—Cremalheira de Controle
E—Luva de Controle
F—Êmbolo
G—Duto de Combustı́vel
H—Válvula de Alimentação
MB03730,0000045 –54–11APR01–1/1

070601
PN=32
Funcionamento dos Bicos de Injeção de Combustı́vel 100

19
–UN–14DEC88
RG2242
A—Entrada de Combustı́vel E—Pino de Encaixe J—Válvula de Bico O—Anel Elástico
B—Conexão da Válvula de F—Placa Intermediária K—Assento de Mola P—Filtro Tipo Borda
Pressão de Retorno G—Porca de Retenção do Bico L—Mola Q—Porta-bico
C—Anel "O" H—Arruela de Aço M—Suprimentos R—Passagem de Combustı́vel
D—Anel Elástico I—Bico N—Porca da Gaxeta
Uma mola (L) mantém a válvula de bico (J) no A porca de retenção (G) é usada para prender o
assento. Os suprimentos (M) servem para regular a conjunto de bico ao corpo do porta-bico. O diâmetro
pressão de abertura do bico. do corpo do porta-bico é de 21 mm e, por isso, os
bicos de injeção de combustı́vel são conhecidos como
O bico (I) e a válvula são encaixados um no outro por bicos de 21 mm.
traspasse sob pressão. Estas peças são conhecidas
como um conjunto de bico e não podem ser Um filtro tipo borda (P) está colocado na entrada de
consertadas em separado. combustı́vel do porta-bico. Sua função é impedir a
entrada de partı́culas grossas que possam danificar o
O alinhamento correto do conjunto de bico com seu conjunto de bico ou obstruir os orifı́cios. As partı́culas
porta-bico é essencial para que o combustı́vel mais finas passam pelo filtro sem causar danos. Este
atomizado seja pulverizado na câmara de combustão filtro não pode ser removido.
no ângulo e posição especificados no projeto. Os
porta-bicos KDEL usam uma placa intermediária (F) Para fechar hermeticamente o bico de injeção no
com pinos de encaixe (D) nos dois lados para cabeçote do motor, usa-se uma arruela de aço (H) na
assegurar o alinhamento. base da porca de retenção do bico.
MB03730,0000046 –54–11APR01–1/1

070601
PN=33
100 Funcionamento do Regulador Mecânico

20
–UN–04DEC98
RG9738
A—Alavanca de Aceleração F—Mola de Controle do I—Alavanca de Fulcro (Apoio) M—Alavanca Giratória
B—Alavanca Guia Torque J—Bucha de Guia N—Balanceiro
C—Alavanca Tensora G—Suprimento(s) K—Pesos Volantes O—Cremalheira de Controle
D—Parafuso (Batente) de H—Parafuso Batente de Plena L—Mola Principal do P—Elo
Marcha Lenta Carga Regulador Q—Mola da Partida
E—Mola do Batente
O motor 6081 emprega um regulador tipo centrı́fugo, bomba de injeção. O conjunto dos pesos volantes atua
de velocidade variável, nas bombas de injeção tanto sobre as articulações do regulador, que estão
da Bosch como da Denso, com opções de reguladores conectadas à cremalheira de controle (O), para
mecânicos. Este regulador tem a capacidade de proporcionar uma regulagem de velocidade desejada.
manter uma velocidade uniforme (dentro de uma
regulagem prescrita) no raio de ação entre as O regulador está totalmente fechado para permitir uma
posições de velocidades de marcha lenta e máxima. lubrficação a salpico das peças móveis e um nı́vel
comum de óleo com a bomba de injeção. Uma
O regulador está montado na parte traseira da caixa alavanca de aceleração acionada a cabo (A), montada
da bomba de injeção. O conjunto dos pesos volantes na parte lateral da caixa do regulador é usada para
(K) do regulador está montado no eixo de cames da cortar a alimentação de combustı́vel para o motor.

070601
PN=34
Partida do Motor - Regulador Mecânico 100

21
Com o motor parado e a alavanca de controle da

velocidade (A) levemente adiantada da posição de
marcha lenta faz com que a mola da partida (B)
movimente a alavanca tensora (D), puxando a
cremalheira de controle (G) sempre para a frente em
direção à posição "INÍCIO DE COMBUSTÍVEL". Um ı́mã
interno (C) atrai uma placa na alavanca da cremalheira de
controle (H) e ajuda a manter a cremalheira de controle
na posição de inı́cio de combustı́vel, até depois de o
motor dar partida.
Simultaneamente, a alavanca tensora é puxada para cima

contra o parafuso batente de plena carga (E), deslocando
para a frente a alavanca guia, a articulação e a luva de
empuxo (F). Como conseqüência destes movimentos, os
–UN–04DEC98
pesos volantes vão encostar na luva de empuxo (na
posição mais para dentro).
Enquanto o motor está virando, a bomba de injeção
RG9715
começa a fornecer a maior quantidade de combustı́vel do
que pode entregar ao motor. Observar que, quando a
cremalheira de controle está totalmente para a frente, os
êmbolos da bomba estão posicionados para o seu curso A—Alavanca de Controle da Velocidade
B—Mola da Partida
de bombeamento de eficiência máxima. C—Ímã Interno
D—Alavanca Tensora
Logo que o motor dê a partida, a força centrı́fuga que E—Parafuso Batente de Plena Carga
atua nos pesos volantes, vencerá a força da mola da F—Luva de Empuxo, Articulação e Alavanca Guia
G—Cremalheira de Controle
partida e a força magnética (depois de a velocidade do
H—Alavanca da Cremalheira de Controle
motor passar, aproximadamente, de 1300 rpm). Após, a
cremalheira de controle se desloca para uma posição
onde a força nos pesos volantes e as molas do regulador
se equilibram.

070601
PN=35
100 Funcionamento do Motor em Velocidade de Marcha

22
Lenta - Regulador Mecânico
Ao movimentar a alavanca de controle de velocidade (A)

para a posição de velocidade de marcha lenta , a mola do
regulador (C) fica quase vertical e quase sem tensão. A
tensão na mola da partida (B) aumenta quando a
cremalheira de controle (F) e a alavanca da cremalheira
de controle se desloca para a parte traseira para obter
uma entrega de combustı́vel na marcha lenta. Como a
mola da partida é uma mola muito leve, a sua tensão não
é suficientemente grande para descentrar mesmo a baixa
tensão da mola do regulador.
A mola do regulador tem apenas um efeito leve nas
–UN–04DEC98
articulações do regulador em velocidade de marcha lenta
por causa da baixa tensão. Isto significa que os pesos
volantes podem oscilar para fora com pouca resistência,
mesmo em baixa velocidade. Em velocidade de marcha
RG9716
lenta, as forças centrı́fuga e da mola são baixas.
Portanto, a cápsula de torque (E, montada na alavanca
tensora) se encontra apenas levemente comprimida.
A —Alavanca de Controle da Velocidade
O ajuste da velocidade para a marcha lenta se obtém B—Mola da Partida
C—Mola do Regulador
pelo mancal da alavanca de tensionamento contra a mola D—Mola da Marcha Lenta
suplementar da marcha lenta (D), localizada no centro da E—Cápsula de Torque
tampa do regulador. Basicamente, a mola suplementar da F—Cremalheira de Controle
marcha lenta auxilia a mola do regulador na manutenção
constante da velocidade de marcha lenta; ela não possui
outra função.

070601
PN=36
Funcionamento do Motor em Velocidade Média - 100

23
Regulador Mecânico
Qualquer movimento da alavanca de controle da

velocidade (A) acima da velocidade de marcha lenta fará
com que a cremalheira de controle se desloque para a
posição de plena carga de entrega de combustı́vel. A
alavanca tensora (B) é puxada para cima contra o
parafuso batente de plena carga (D) pela mola do
regulador (E). Observar também que a mola da cápsula
de torque (C) está totalmente comprimida.
Desta forma, a velocidade do motor aumenta pelo

combustı́vel adicional fornecido pela bomba de injeção.
Uma vez que a força centrı́fuga dos pesos volantes
–UN–04DEC98
exceda a força da mola do regulador (E), a vareta do
regulador move a cremalheira de controle (F) para trás
para diminuir a entrega até que as forças se equilibrem.
RG9717
A—Alavanca de Controle da Velocidade
B—Alavanca Tensora
C—Cápsula de Torque
D—Parafuso Batente de Plena Carga
E—Mola do Regulador
F—Cremalheira de Controle

070601
PN=37
100 Funcionamento do Motor à Velocidade de Plena Carga

24
- Regulador Mecânico
O funcionamento do regulador à velocidade de regime de

plena carga é, basicamente, a mesma ao da velocidade
média. Contudo, nesta condição de velocidade a alavanca
giratória tensiona a mola do regulador (E) a toda a
capacidade.
Com a mola do regulador totalmente tensionada, a

alavanca tensora (B) é puxada contra o batente de plena
carga (D) com maior força do que quando funcionando à
velocidade média. Isto quer dizer que a cremalheira de
controle (F) é movida para a posição máxima (plena
carga) da alimentação de combustı́vel.
–UN–04DEC98
Observe que a cápsula de torque (C) fica totalmente
comprimida, assim como na velocidade média.
RG9718
Há duas condições que fazem com que a velocidade de
regime mude:
1. Se a carga do motor diminui, os pesos volantes A—Alavanca de Controle da Velocidade

oscilam para fora e encostam na luva de empuxo e na B—Alavanca Tensora
C—Cápsula de Torque
junção. Isto afastará a alavanca tensora do batente de D—Parafuso Batente de Plena Carga
plena carga. A alimentação de combustı́vel é então E—Mola do Regulador
reduzida, porque as forças que atuam no regulador F—Cremalheira de Controle
ficam equilibradas.
2. Se a carga do motor aumenta, os pesos volantes

oscilam para dentro, visto que o motor baixa a marcha.
A mola da cápsula de torque (que até agora tinha
estado comprimida para a superfı́cie da cápsula)
distende-se da cápsula e encosta na junção.
A mola da cápsula de torque continua a distender-se da

cápsula e a encostar na junção se a rotação (o giro) do
motor diminuir ainda mais. Ela se distenderá até o limite
de seu curso, ou até que a condição de sobrecarga seja
retirada.

070601
PN=38
NOTA: A função da mola da cápsula de torque é exercer 100

25
pressão constante sobre a junção e a luva de
empuxo. Isto posiciona a cremalheira de controle
através da vareta de união para uma distribuição
máxima de combustı́vel (porém não para iniciar a
alimentação de combustı́vel).
NOTA: No inı́cio da partida do motor não se obtem a

alimentação de combustı́vel , visto que os pesos
volantes estão suficientemente abertos (mesmo
sob condições de sobrecarga) para impedir que a
cremalheira de controle vá sempre para a frente.
Somente quando os pesos volantes estão quase
contraı́dos) (no momento em que o motor vira), a
bomba de injeção pode proporcionar o inı́cio da
alimentação de combustı́vel

070601
PN=39
100 Parada do Motor - Regulador Mecânico

26
Movendo a alavanca de corte de combustı́vel (G) até a

posição de batente, aciona-se o dispositivo de parada (C)
para forçar a cremalheira de controle (D) a deslocar-se
para trás, cortando, desta forma, a alimentação de
combustı́vel para o motor.
O dispositivo de parada pode ser operado a qualquer

tempo, independente das posições do peso volante ou da
alavanca de controle de velocidade (A). Observe que o
mecanismo do dispositivo de parada está acoplado ao
eixo (H) e à alavanca de corte de combustı́vel, onde
estão alojadas três molas de pressão (E). Cada uma das
–UN–04DEC98
molas tem um diâmetro diferente, de modo que elas se
encaixam uma na outra.
Um movimento adicional da alavanca de corte de
RG9723
combustı́vel para a sua posição de batente (I) na tampa
do regulador, coloca a tensão nas três molas do
dispositivo de parada. Portanto, as molas têm dupla
função:
1. Impedir esforço do mecanismo do dispositivo de

parada entre o tempo em que a cremalheira está
totalmente para trás e o tempo em que a alavanca de
corte de combustı́vel atinge o seu batente.
2. Permitir que a cremalheira de controle se desloque

totalmente para trás sob todas as velocidades de
operação e condições.
NOTA: Para assegurar que a alimentação do combustı́vel
–UN–04DEC98
possa ser cortada sob todas as condições de
velocidade e carga, a alavanca de corte de
combustı́vel deverá deslocar a cremalheira de
controle até a posição de "batente" ANTES QUE
RG9724
a alavanca atinja o seu batente na tampa do
regulador.
A—Alavanca de Controle da Velocidade
Quando a velocidade do motor é reduzida, a tensão nas B—Alavanca da Cremalheira de Controle
três molas diminui. O dispositivo de parada e a C—Dispositivo de Parada
extremidade inferior da alavanca da cremalheira de D—Cremalheira de Controle
E—Molas de Pressão (x3)
controle são empurrados para a frente quando os pesos
F—Mola de Retorno
volantes fecham, mas a extremidade superior da alavanca G—Alavanca de Corte de Combustı́vel
da cremalheira de controle fica quase parada para manter H—Eixo
a cremalheira na posição "batente". I—Batente
MB03730,0000047 –54–11APR01–7/7

070601
PN=40
Queda de Velocidade 100

27
Trata-se da variação de velocidades do motor entre os

limites de velocidades de plena carga e marcha em vazio
(sem carga). Comumente se expressa como um
percentual de velocidade de regime.
Por exemplo, se qualquer motor tem funcionado a plena

carga, e, de repente, se retira esta carga, a velocidade do
motor aumentará para a velocidade de marcha rápida. A
quantidade admissı́vel do aumento da velocidade é
determinada pelo tipo de regulador, mas, usualmente não
mais de 10 por cento.
A maioria dos motores utilizados nas aplicações de

campo das máquinas têm um queda de velocidade de
8-10 por cento. Por outro lado, os motores fixos utilizados
em aplicações de geradores têm, comumente, de 3-5 por
cento de queda de velocidade.
MB03730,0000048 –54–12APR01–1/1
Solenóide de Corte de Combustı́vel
A solenóide de corte de combustı́vel (A) corta o

combustı́vel para a bomba de injeção quando a chave de
ignição é desligada.
A—Solenóide de Corte de Combustı́vel
–UN–12JAN99
RG9729A
MB03730,0000049 –54–12APR01–1/1

070601
PN=41
100 Funcionamento do Aneróide

28
O aneróide é uma unidade de controle tipo diafragma que

está montado na parte superior da caixa do regulador. A
função do diafragma é eliminar a fumaça preta
desnecessária durante a aceleração, até que a pressão
suficiente do coletor seja atingida para superar o
funcionamento do aneróide. Sob certas condições de
velocidade e de carga, não haverá ar suficiente de
imediato (através do turboalimentador) para estar em
harmonia com a quantidade de combustı́vel injetado em
cada cilindro.
A pressão do coletor de admissão (criada pelo

turboalimentador) entra no aneróide pela abertura (A).
Este ar pressurizado é enviado ao lado superior da
câmara do diafragma (C) e exerce pressão sobre o
diafragma (D).
Quando a pressão sobe até 100 kPa (1 bar) (15 psi), ou
–UN–17APR89
aproximadamente 1000 rpm do motor sob cargas
moderadas ou pesadas, a pressão da mola (E) é vencida.
Então o diafragma movimenta o parafuso de rosca do
eixo de ajuste (F) para baixo.
R27340
NOTA: O parafuso (B) de ajuste do diafragma regula a
quantidade mı́nima de alimentação de A—Abertura de Pressão do Coletor de Admissão
combustı́vel para uma velocidade determinada e B—Parafuso de Ajuste
C—Câmara do Diafragma
sem pressão contra o diafragma. A mola do
D—Diafragma
diafragma determina o tempo de aceleração E—Mola
(quanto maior a tensão, maior a pressão do F—Parafuso do Eixo de Ajuste
coletor necessária para superar a tensão da mola, G—Braço entre a Cremalheira de Controle e o
resultando em uma menor aceleração). Eixo de Adjuste
H—Cremalheira de Controle
I—Eixo do Combustı́vel de Partida
O movimento descendente do eixo de ajuste faz o braço
(G) girar no eixo de controle de combustı́vel de partida (I),
permitindo o movimento adequado da cremalheira de
controle (H).
Se a pressão do coletor de admissão está abaixo de 100

kPa (1 bar) (15 psi) por causa da velocidade baixa do
motor ou sob carga leve com velocidades mais altas, a
pressão da mola do aneróide é maior do que a pressão
do coletor de entrada. Como resultado, o percurso da
cremalheira de controle fica limitado (a alimentação de
combustı́vel fica, assim, limitada) pelo braço e pelo eixo
de ajuste.
Continua na próxima página MB03730,000004A –54–12APR01–1/2

070601
PN=42
O controle do aneróide permanece ativo até que a 100

29
pressão do coletor seja suficientemente alta para superar
a pressão da mola do diafragma.
Um acionador hidráulico do aneróide (descrito mais

adiante neste grupo) serve para controlar o engate do
braço da alavanca na cremalheira de controle, mexendo o
eixo de controle de combustı́vel de partida para dentro ou
para fora. Durante a partida, o acionador hidráulico do
aneróide desengata o braço da alavanca do bloco da
cremalheira de controle para que esta possa mexer-se
totalmente para a frente até a posição de alimentação de
combustı́vel de partida.
MB03730,000004A –54–12APR01–2/2

070601
PN=43
100 Funcionamento do Acionador Hidráulico do

30
Aneróide
O acionador hidráulico do aneróide está montado no lado

interno da caixa do regulador. Tem um pistão interno (F)
que é acionado pela pressão do óleo do motor para
movimentar hidraulicamente o eixo de controle do
combustı́vel de partida para dentro, com o fim de regular
o aneróide de controle.
–UN–17APR89
O óleo de lubrificação do motor é canalizado através do
corpo do filtro de óleo para fazer o acionador funcionar.
Este óleo é, então, enviado até a caixa da bomba de
R27342
injeção para lubrificar as peças internas móveis.
Depois da partida, o óleo do motor é enviado à caixa (I) A—Conector do Acionador

do acionador do aneróide através de um conector (A), um B—Parafuso do Conector
parafuso do conector (B) e um orifı́cio de válvula capilar C—Mola da Válvula Capilar
D—Arame Limitador
(E) até o cabeçote do pistão (F). E—Válvula Capilar
F—Pistão
Cada vez que a pressão do óleo do motor atinge 60 kPa G—Mola do Pistão
(0,6 bar) (9 psi), ou mais, o pistão supera a resistência da H—Eixo de Controle do Combustı́vel de Partida
mola do pistão (G) e movimenta o eixo de controle (H) do I—Caixa do Acionador
combustı́vel de partida para dentro, controlando o
aneróide.
A queda de pressão do óleo permite que a mola de

retorno no eixo de controle do combustı́vel de partida
mantenha o braço da alavanca desengatado da
cremalheira de controle. Isto impede que o aneróide limite
o percurso da cremalheira.
Um arame limitador (D), introduzido na válvula capilar,

tem dois propósitos:
1. Retardar a ativação do aneróide quando o motor

estiver frio.
2. Ajudar a manter o duto da válvula capilar aberto (o

efeito da pressão do óleo movimenta o arame o
suficiente para impedir que o orifı́cio fique obstruı́do).
O tempo necessário para obter-se o controle do aneróide

depende da temperatura ambiente e da viscosidade do
óleo do motor. A temperatura ambiente temperada
permite que o aneróide seja ativado em poucos
segundos. Temperaturas baixas podem retardar a
ativação por vários minutos.

070601
PN=44
A tabela abaixo mostra o tempo aproximado para a 100

31
ativação em várias temperaturas-ambiente em função da
viscosidade do óleo lubrificante do motor.
Temperatura Óleo do Cárter do Ativação em

Ambiente °C (°F) Motor Segundos (Aprox.)
-1° (30°) SAE 30 86
-18° (1°) 10W-20 255
-29° (-20°) 5W-20 360
MB03730,000004B –54–12APR01–2/2

070601
PN=45
100 Visão Geral do Sistema de Controle Eletrônico

32
–UN–11JAN99
RG9773
A—Interruptor da Temperatura E—Sensor de Velocidade do I—Sensor de Pressão do Óleo L—Ar Turboalimentado em
de Ar de Admissão Motor J—Interruptor de Queda da Direção ao Resfriador de
B—Sensor da ECT F—Sensor de Posição da Temperatura do Lı́quido Ar de Admissão (não
(Temperatura do Lı́quido Cremalheira Refrigerante aparece)
de Resfriamento do Motor) G—Sensor de Velocidade da K—Ar de Admissão de
C—Solenóide de Corte de Bomba de Injeção Retorno do Resfriador de
Combustı́vel H—Solenóide de Acionador da Ar de Admissão (não
D—Sensor de Temperatura do Cremalheira aparece)
Combustı́vel
NOTA: Esta seção do manual trata das Unidades de cosisitem em um solenóide do acionador (H) que
Controle dos Motores John Deere (ECU’s). movimenta a cremalheira de controle, sensor de
Com relação à teoria de operação dos ECU’s posição da cremalheira (F), sensor de velocidade do
da Bosch, consultar o CTM68 - Sistemas de motor (E), sensor de velocidade da bomba de injeção
Injeção Eletrônica de Combustı́vel. (G), sensor de temperatura do combustı́vel (D) e
solenóide de corte de combustı́vel (C). O mecanismo
NOTA: Alguns dos componentes mostrados são da alavanca de aceleração usado nas bombas
opcionais e não se utilizam em todas as mecânicas é retirado e sua função é realizada pela
aplicações. energia fornecida através do sensor de posição de
aceleração para a Unidade de Controle Eletrônico.
Os sistemas de combustı́vel dos reguladores
eletrônicos, opcionais, usados nos motores 6081

070601
PN=46
O combustı́vel é transferido do tanque de combustı́vel • Excelentes capacidades de dosificação do 100

33
por uma bomba de alimentação de combustı́vel. A combustı́vel
solenóide de corte de combustı́vel e o sensor de • Partida aperfeiçoada
temperatura de combustı́vel estão localizados no • Controle de torque mais preciso (curva)
conector de admissão de combustı́vel da bomba de • Controle de fumaça e resposta momentânea
injeção. Maiores descrições destes sensores podem aperfeiçoadas (emissões reduzidas)
ser encontrados em Saı́das de Controle, mais adiante • Resposta de carga do motor melhorada
neste grupo. • Rendimento de potência é independente da
temperatura de combustı́vel
Um programa de computador na ECU determina a • Resposta isócrona para uma convexidade de
posição da cremalheira de combustı́vel e a potência
alimentação de combustı́vel baseados em três • Instalação fácil sem articulações externas
entradas de sistemas: comando de aceleração,
velocidade do motor e temperatura do combustı́vel. A bomba de injeção usada com o regulador eletrônico
tem o mesmo mecanismo básico de bombeamento
Os benefı́cios da utilização do regulador por controle hidráulico que a bomba regulada mecanicamente.
eletrônico abrangem:
MB03730,000004C –54–12APR01–2/2

070601
PN=47
100 Terminologia do Sistema Eletrônico de

34
Controle
AAT Ambient Air Temperature (Temperatura Ambiente do Ar) (sensor).
Acionador Dispositivo controlado pela ECU (Unidade de Controle do Motor) para realizar uma certa função.
Analógico Sinal que possui uma gama contı́nua de possı́veis tensões. Comumente, de 0 a 5 volts, ou de 0 a 12 volts.
BOB Break-Out-Box (Caixa de Localização de Interrupção de Corrente). A caixa BOB liga em tê com o chicote de fiação
do motor e permite verificações fáceis de tensão nos circuitos do sistema de controle, mesmo quando o sistema está
em funcionamento. Os aferimentos da alimentação da tensão, resistência e massa podem ser feitos sem ter de
contrachecar nos conectores. (Consultar UTILIZAÇÃO DA CAIXA DE LOCALIZAÇÃO DE INTERRUPÇÃO DE
CORRENTE, no Grupo 115 para maiores informações.)
Boost (reforço) Ar pressurizado no coletor de admissão.
CAN Controller Area Network (Rede de Área dos Controladores). A rede em veı́culos que permite comunicação entre
controladores.
DFC Diagnostic Fault Code (Código de Diagnóstico de Falhas). Trata-se de um código que está armazenado na memória
da ECU quando detecta um problema no sistema eletrônico de controle. Existem dois tipos de códigos: Ativo e
Armazenado.
Digital Sinal que consiste em apenas de nı́veis de 2 tensões - comumente 0 volt e +5 volts.
ECT Engine Coolant Temperature (Temperatura do Lı́quido de Resfriamento do Motor) (sensor). Mede a temperatura do
lı́quido de resfriamento.
ECU Engine Control Unit (Unidade de Controle do Motor). Computador que controla os sistemas de combustı́vel, ar e
ignição do motor.
FMI Failure Mode Identifier (Identificador do Modo de Falhas). A segunda parte do código de duas partes que identifica
os códigos de falhas do sistema de controle, de acordo com as normas J1939. O FMI identifica o tipo de falha que
ocorreu. A primeira metade do código é oSuspect Parameter Number (SPN)(Número Suspeito de Parâmetro) (SPN).
J1939 Normas da Sociedade de Engenheiros Automobilı́sticos dos Estados Unidos, para comunicação entre os controladores
eletrônicos nos veı́culos para serviços pesados, tanto de estrada como fora-de-estrada.
MAT Manifold Air Temperature (Temperatura de Ar do Coletor) (sensor). Mede a temperatura do ar no coletor de
admissão. (Consultar MEDIÇÃO DA TEMPERATURA, mais adiante neste grupo para maiores detalhes.
PROM Programmable, Read-Only Memory (Memória Programável Somente para Leitura. Um "chip" (designação coloquial
de circuito integrado) de computador que contém informações de aferições para o sistema de controle do motor.
PWM Pulse Width Modulation (Modulação da Largura do Pulso). Sinal eletrônico digital (não analógico) que consiste em
um pulso gerado a uma freqüência fixa. Quando um acionador é controlado por um sinal da PWM, o tempo conectado
do sinal é aumentado ou reduzido (modulado) para aumentar ou diminuir o rendimento do acionador.
Continua na próxima página MB03730,000004D –54–12APR01–1/2

070601
PN=48
100
35
RAM Random Access Memory (Memória de Acesso Aleatório). A RAM é a parte da memória do computador dentro da
ECU que muda quando o motor está funcionando e é armazenada quando o motor está desligado.
Sensor Dispositivo utilizado pela ECU para monitorar vários parâmetros do motor.
SPN Suspect Parameter Number (Número Suspeito de Parâmetro). A primeira metade de um código de duas partes que
identifica códigos de falhas no sistema de controle, de acordo com as Normas J1939. O SPN identifica o sistema ou
componente que possui a falha. A segunda metade do código é o Failure Mode Identifier (FMI) (Identificador do
Modo de Falhas).
TPS Throttle Position Sensor (Sensor de Posição da Aceleração). O TPS mede a posição da aceleração, que é
controlada pelo operador da máquina. (Consultar MEDIÇÃO DA POSIÇÃO DA ACELERAÇÃO, mais adiante neste
grupo para maiores detalhes.
MB03730,000004D –54–12APR01–2/2

070601
PN=49
100 Funcionamento do Sistema Eletrônico de

36
Controle
Quando a chave de partida é ligada para a posição "ON"

(LIGADO), o controlador do motor recebe a energia, e a
solenóide de corte de combustı́vel é acionado, abrindo a
válvula.
Quando a chave de partida é acionada para a posição

"START" (LIGAR), o controle energiza a solenóide do
acionador, movendo a cremalheira até a posição de
combustı́vel de partida em função da temperatura do
combustı́vel e da velocidade do motor. O modo de partida
é disparado tanto por uma energia fornecida pelo
controlador, que percebe a posição "START" (LIGAR) da
chave de partida ou por uma rotação do motor maior do
que 60 rpm. A quantidade de combustı́vel de partida não
é afetada pela posição do acelerador.
Logo que se tenha dado partida no motor, a ECU controla

a alimentação de combustı́vel em função das diversas
energias fornecidas (principalmente acelerador e rotação
do motor).
A ECU controla a posição da cremalheira regulando-se o

nı́vel da corrente para a solenóide do acionador, até que
o sinal da posição da cremalheira orginário da bomba de
injeção faz coincidir com o sinal de comando. Quando
não desejar mais combustı́vel, o controlador fecha a
corrente para a solenóide do acionador. Caso ocorra um
problema onde o controlador não consiga controlar a
posição da cremalheira, a solenóide de corte de
combustı́vel é desligado além de a solenóide do
acionador da cremalheira ser desligado
MB03730,000004E –54–12APR01–1/1

070601
PN=50
Monitoramento dos Parâmetros do Motor 100

37
Para que o sistema eletrônico de controle forneça

combustı́vel de acordo com um conjunto dado de
condições de funcionamento e, em algumas aplicações
para proporcionar a proteção do motor, os seguintes
parâmetros do motor são monitorados pela ECU:
• Temperatura do Lı́quido de Resfriamento (ECT)

• Temperatura de Ar do Coletor (MAT)
• Temperatura Ambiente do Ar (AAT)
• Temperatura do Combustı́vel
• Posição do Acelerador
• Pressão do Óleo
• Rotação da Bomba de Injeção
• Rotação da Bomba
• Posição da Cremalheira
MB03730,000004F –54–12APR01–1/1
Medição da Temperatura
O sensores da Temperatura do Lı́quido de Resfriamento

do Motor (ECT), da Temperatura de Ar do Coletor (MAT),
da Temperatura Ambiente do Ar (AAT) e da temperatura
do combustı́vel são todos resistores variáveis sensı́veis à
temperatura. A resistência dos sensores desce à medida
que a temperatura que ficam expostos sobe (coeficiente
negativo da temperatura). A Unidade de Controle do
Motor (ECU) envia 5 volts para o sensor, monitora a
queda da tensão através do sensor, então compara a
queda de tensão com os valores pré-programados na
memória da ECU para determinar a temperatura. Além
dos sensores da temperatura, algumas aplicações
utilizam diversos interruptores de temperatura. O
interruptor de perda de temperatura do lı́quido de
resfriamento e o interruptor de temperatura do ar de
admissão são exemplos. Os interruptores de temperatura
se fecham quando uma temperatura especı́fica é atingida.

070601
PN=51
100 Sensor ECT (Temperatura do Lı́quido de Resfriamento

38
do Motor)
O sensor ECT (Temperatura do Lı́quido de Resfriamento

do Motor) (H) é um componente opcional que não é
utilizado em todos os motores. Quando utilizado, está
–UN–30JAN01
localizado na caixa da válvula termostática. A ECU
monitora a temperatura do lı́quido de resfriamento para
fins de proteção do motor. Consultar PROTEÇÃO DO
MOTOR, mais adiante neste grupo para maiores
RG9774
informações.
Sensor MAT (Temperatura de Ar do Coletor)

A—Sensor ECT
O sensor MAT (Temperatura de Ar do Coletor) é um
componente opcional normalmente usado em motores
equipados com pós-resfriador de ar para ar. Quando
utilizado, localiza-se no coletor de admissão ou próximo
dele. A ECU monitora a temperatura de ar do coletor para
fins de proteção do motor.
Sensor AAT (Temperatura Ambiente do Ar)
O sensor AAT (Temperatura Ambiente do Ar) é um

componente opcional tipicamente usado em motores
dotados de aquecedores de admissão de ar. Quando
utilizado, o sensor AAT está localizado no tubo de
admissão, comumente entre o filtro de ar e o
turboalimentador (quando houver). A ECU monitora a
temperatura ambiente do ar, a fim de controlar, de
maneira adequada, o aquecedor de admissão de ar.
Consultar FUNCIONAMENTO DO AQUECEDOR DE AR
DE ADMISSÃO, mais adiante neste grupo para maiores
informações.

070601
PN=52
Sensor da Temperatura do Combustı́vel 100

39
O sensor da temperatura do combustı́vel (A) está

localizado na caixa de admissão de combustı́vel.
Utilizando-se da medição da temperatura do combustı́vel,
a ECU determinará a densidade do combustı́vel e
–UN–11JAN99
regulará a alimentação do combustı́vel como tal. Além
disso, em algumas aplicações, a indicação da
temperatura do combustı́vel é usada para proteger a
bomba de injeção contra danos devido ao combustı́vel em
RG9776A
alta temperatura. Consultar PROTEÇÃO DO MOTOR
mais adiante neste Grupo para maiores informações.
A – Sensor da Temperatura do Combustı́vel
MB03730,0000050 –54–12APR01–3/5
Interruptor da Perda de Temperatura do Lı́quido de

Resfriamento
O interruptor da perda de temperatura do lı́quido de

resfriamento (A) é um componente opcional não incluı́do
em todas as aplicações. Normalmente se trata de um
–UN–11JAN99
interruptor sensı́vel de temperatura aberta. O interruptor
está localizado próximo à parte traseira do cabeçote.
Quando o lı́quido de resfriamento do motor está no nı́vel
correto, a extremidade sensı́vel de temperatura do
RG9979
interruptor fica em imersão de lı́quido de resfriamento, e
os contatos do interruptor ficarão abertos. Caso o nı́vel do
lı́quido de resfriamento baixe, o interruptor não mais ficará
em imersão fazendo com que a temperatura do A—Interruptor da Perda de Temperatura do
Lı́quido de Resfriamento
interruptor suba além do ponto que induz os contatos do
interruptor a se abrirem. A ECU indicará que o interruptor
está fechado e protegerá o motor contra danos por
aquecimento, reduzindo a capacidade normal do motor ou
parando-o. Consultar PROTEÇÃO DO MOTOR, mais
adiante neste grupo para maiores informações.

070601
PN=53
100 Interruptor de Temperatura de Ar de Admissão

40
O interruptor de temperatura de ar de admissão (A) é um

item opcional normalmente utilizado em motores
equipados com pós-resfriador de ar para ar. Trata-se,
comumente, de um interruptor de contato aberto sensı́vel
–UN–11JAN99
de temperatura. Este dispositivo está instalado no duto de
ar de admissão entre o resfriador de ar de admissão e o
coletor de admissão. Quando o ar de admissão estiver a
uma temperatura segura, os contatos do interruptor
RG9775
estarão abertos. Se a temperatura de ar de admissão
subir para 94ºC (201ºF), os contatos do interruptor
fecharão. A ECU indicará que o interruptor está fechado e
irá proteger o motor na redução de sua capacidade A—Interruptor de Temperatura de Ar de
normal. Consultar PROTEÇÃO DO MOTOR, mais adiante Admissão
neste grupo para maiores informações.
MB03730,0000050 –54–12APR01–5/5

070601
PN=54
Medição da Posição da Aceleração 100

41
Os motores 6081 equipados com reguladores eletrônicos

contam com a opção de funcionar com um sinal da
aceleração modulada da largura dos pulsos (PWM), sinal
do sensor da posição da aceleração analógica, ou sinal
de aceleração de tripla condição. Além disso, a energia
absorvida pela aceleração pode vir dos sensores ligados
diretamente à ECU, ou então pode ser originária de
mensagens de outros controladores na Rede de Área dos
Controladores (CAN). As aplicações que se utilizam de
aceleração analógica têm a opção de usar dois sensores.
Um é conhecido como a aceleração analógica primária; a
outra como a aceleração analógica secundária.
• Aceleração Modulada da Largura do Pulso (PWM)

O sinal de aceleração PWM é enviado para a ECU
através de um outro controlador. O sinal PWM é um
sinal de onda quadrada com freqüência constante. A
largura dos pulsos do sinal varia e indica a posição
desejada de aceleração.
• Aceleração Analógica Primária
O sinal de aceleração analógica primária é originário de
um sensor tipo potenciômetro. A ECU converte a
tensão retornando do potenciômetro em um percentual
do sinal de aceleração total.
• Aceleração Analógica Secundária
O sinal de aceleração analógica secundária é um
componente opcional não utilizado em todas as
aplicações. Também é um sensor tipo potenciômetro e
é utilizado como item sobressalente caso a aceleração
analógica primária falhe, ou seja utilizada com outra
função, tal como o controle de cruzeiro. Consultar
FUNCIONAMENTO DO CONTROLE DE CRUZEIRO,
mais adiante neste grupo para maiores informações.
• Aceleração de Tripla Condição
A aceleração de tripla condição é utilizada somente
quando se deseja no máximo de três velocidades fixas
do motor.
MB03730,0000051 –54–12APR01–1/1

070601
PN=55
100 Medição da Pressão do Óleo

42
O sensor da pressão do óleo (A) é um componente

opcional . O sensor da pressão do óleo é um resistor
variável sensı́vel da pressão instalado próximo à parte
traseira do duto principal de óleo. Como o sensor de
–UN–11JAN99
pressão de óleo está exposto a mudanças, a resistência
do sensor altera. A ECU envia uma referência de 5 volts
ao sensor; a seguir, monitora a tensão no circuito de
sinais dos sensores. A tensão é então comparada a
RG9778
valores pré-programados na memória da ECU para
determinar a pressão do óleo. A ECU monitora a pressão
do óleo com o intuito de proteger o motor. Consultar
PROTEÇÃO DO MOTOR mais adiante neste grupo para A—Sensor da Pressão do Óleo
maiores informações.
MB03730,0000052 –54–12APR01–1/1
Medição da Rotação do Motor
Uma informação importante para o sistema de controle é

a rotação do motor. O aferimento da rotação do motor é
obtido com um sensor de rotação do motor em todas as
aplicações e com um sensor sobressalente de rotação da
bomba em algumas aplicações. Ambos os sensores são
por imantação tipo indutiva que detecta ranhuras e dentes
em uma engrenagem da distribuição. Como os dentes da
engrenagem de acionamento do comando de válvulas
giram passando pelo sensor de rotação do motor, e as
ranhuras da roda reguladora da bomba giram passando
pelo sensor de rotação da bomba, produzem-se sinais de
corrente alternada. A freqüência destes sinais é
proporcional à rotação do motor.

070601
PN=56
Sensor de Rotação do Motor 100

43
O sensor de rotação do motor (A) está instalado na

tampa da distribuição e detecta os dentes na engrenagem
de acionamentop do comando de válvulas. O sensor de
rotação do motor é o sensor primário de rotação utilizado
–UN–11JAN99
pela ECU. Se o sensor de rotação do motor falhar, e a
aplicação especifı́ca contiver um sensor de rotação da
bomba, a ECU marcará um código de diagnóstico de
falhas e utilizará a energia do sensor de rotação da
RG9779
bomba para continuar o funcionamento normal. Caso o
sensor de rotação do motor falhe, e a aplicação não
contenha um sensor de rotação da bomba, um código de
diagnóstico de falhas será fixado, o motor apagará e não A—Sensor de Rotação do Motor
voltará a pegar, até que a falha tenha sido reparada.

070601
PN=57
100
44
–UN–11JAN99
RG9739A
A—Sensor de Rotação da B—Roda Reguladora da
Bomba de Injeção Bomba
Sensor de Rotação da Bomba de Injeção energia é utilizada pela ECU caso o sensor de rotação
do motor venha a falhar.
O sensor de rotação da bomba de injeção (A) está
localizado dentro da caixa do acionador da bomba de Como o sensor de rotação da bomba de injeção está
injeção e detecta ranhuras na roda reguladora da localizado dentro da caixa do acionador, só poderá
bomba (B). O sensor de rotação da bomba é um item submeter-se a manutenção por uma oficina
sobressalente do sensor de rotação da bomba. A sua autorizada.
MB03730,0000053 –54–12APR01–3/3

070601
PN=58
Medição da Posição da Cremalheira 100

45
–UN–11JAN99
RG9739B
A—Sensor de Posição da B—Bobina de Posição da C—Bobina de Referência da
Cremalheira Cremalheira Cremalheira
O sensor de posição da cremalheira (A), localizado de energia necessária para a ECU. A ECU processa
dentro da bomba de injeção, proporciona informações estas tensões e as traduz em uma posição real da
de realimentação à ECU da posição real da cremalheira. Se este sensor essencial deixasse de
cremalheira. As informações vindas do sensor de funcionar, a ECU seria forçada a desligar o motor
posição da cremalheira indicam à ECU se a devido à perda de controle.
cremalheira foi, de fato, para a posição comandada
pela ECU. O sensor de posição da cremalheira É preciso que uma oficina autorizada preste serviço de
compõe-se de duas bobinas indutivas, bobina de manutenção ao sensor de posição da cremalheira, por
posição da cremalheira (B) e sensor de referência da causa da necessidade de recalibragem, quando a
cremalheira (C). Cada bobina proporciona uma tensão caixa do acionador for removida da bomba.
MB03730,0000054 –54–12APR01–1/1

070601
PN=59
100 Saı́das do Sistema de Controle

46
–UN–11JAN99
RG9739C
A—Solenóide do Acionador da B—Mola da Cremalheira
Cremalheira
Solenóide do Acionador cremalheira é impulsionada para a posição de entrega

total de combustı́vel. A ECU é capaz de obter uma
A ECU controla a quantidade de combustı́vel fornecida posição especı́fica permitindo um fluxo de corrente
pela bomba de injeção ao energizar a solenóide do especı́fico para a solenóide do acionador. O sensor de
acionador da cremalheira (A) para obter uma posição posição da cremalheira, também localizado dentro da
especı́fica da cremalheira. A mola (B) da cremalheira bomba de injeção, propicia informações de
carrega a cremalheira até a posição zero de realimentação à ECU da posição real da cremalheira.
alimentação de combustı́vel. Entretanto, quando a As informações vindas do sensor de posição da
ECU não fornece corrente a solenóide do acionador, a cremalheira indicam à ECU se a cremalheira
bomba de injeção não alimenta combustı́vel. Quando realmente chegou à posição que a ECU ordenou.
a ECU fornece, de fato, corrente a solenóide do Consultar MEDIÇÃO DA POSIÇÃO DA
acionador, a cremalheira é forçada para fora, à CREMALHEIRA anteriormente focado neste grupo
medida que o fluxo da corrente aumenta, a para maiores informações.

070601
PN=60
Solenóide de Corte de Combustı́vel 100

47
Localizado na caixa de entrada do combustı́vel da bomba

de injeção, a solenóide de corte de combustı́vel (A) serve
de processo de apoio para que a ECU desligue o motor.
A ECU controla o funcionamento da solenóide de corte de
–UN–11JAN99
combustı́vel ligando ou desligando a corrente elétrica da
solenóide. Durante uma parada normal do motor, quando
a chave de partida é girada para a posição "OFF"
(DESLIGADO), o motor pára, porque a solenóide do
RG9776B
acionador da cremalheira, sem energia, faz com que a
cremalheira carregada pela mola se movimente para a
posição zero de alimentação de combustı́vel. Em caso de
o desligamento da solenóide do acionador da cremalheira A—Solenóide de Corte de Combustı́vel
não fazer com que a cremalheira se movimente para a
posição zero de alimentação de combustı́vel, a ECU
desligará a corrente elétrica da solenóide de corte de
combustı́vel para cortar o fornecimento de combustı́vel da
bomba de injeção.
MB03730,0000055 –54–12APR01–2/2

070601
PN=61
100 Funcionamento do Controle de Cruzeiro

48
A ECU vem dotada, ou não, da função do controle de

cruzeiro. Trata-se de um controle de cruzeiro
fora-de-estrada que mantém a velocidade constante do
motor sob condições de carga variáveis. Esta função é
especialmente destinada para aplicações de campo onde
o operador enfrenta a necessidade de fazer meia volta da
máquina no final de cada fileira. Este controle de cruzeiro
permite que o operador se utilize do acelerador e/ou
freios para virar o veı́culo. Quando estiver pronto para
retomar operações de campo, o operador ajusta a rotação
do motor acima de 1300 rpm e ativa novamente a função
CANCELAR/RETOMAR para retomar a velocidade de
cruzeiro. Um temporizador interno dá ao operador um
minuto para completar a manobra.
O controle de cruzeiro conta com funções normais de:
• Potência do controle de cruzeiro "ON" (LIGADO) ou

"OFF" (DESLIGADO)
• "Set" (Fixar) ou "Bump Up" (Fazer ascensão repentina)
da rotação do motor
• "Resume" (Retomar) ou "Bump Down" (Fazer
descensão repentina) da rotação do motor
• Pedal de freio ou de embreagem do veı́culo para
desengatar o controle de cruzeiro
Nas ECU’s de 12 volts, a rotação do motor pode ser

fixada de dois locais diferentes. O local primário
normalmente seria na cabina do veı́culo e é usado para
fixar uma rotação constante do motor enquanto o veı́culo
está sendo dirigido. O controle secundário de cruzeiro é
normalmente utilizado em um local que proporciona o
controle de rotação da TDF e é usado com o motor em
"neutro" ou desengrenado. Ambos os locais possuem as
funções normais do controle de cruzeiro.
MB03730,0000057 –54–12APR01–1/1

070601
PN=62
Funcionamento do Aquecedor do Ar da 100

49
Admissão
Uma função opcional não incluı́da em todas as ECU’s, o

aquecedor do ar de admissão é utilizado para aumentar a
temperatura do ar do coletor de admissão para melhorar
a partida a frio. Quando o operador gira a chave de
partida de "OFF" (DESLIGADO) para "ON" (LIGADO), a
ECU utiliza os sensores de temperatura para determinar a
temperatura do motor e a temperatura ambiente do ar,
acende a luz "Wait to Start" (Aguardar Partida) no painel
de instrumentos, e liga a corrente elétrica do relé do
aquecedor de ar.
Por sua vez, o relé do aquecedor do ar energizará as

bobinas do aquecedor do ar localizadas no coletor de
admissão. A ECU manterá o relé do aquecedor do ar
energizado por um certo perı́odo de tempo que é
determinado pelas temperaturas medidas. Quando a ECU
determina que o tempo de preaquecimento é adequado,
apagará a luz "Wait to Start" (Aguardar Partida) e
desligará a corrente elétrica do relé do aquecedor de ar.
Então o operador deve ligar a ignição de "ON" (LIGADO)
para "START" (LIGAR), e o motor vira e começa a
funcionar. A ECU então volta a energizar o relé do
aquecedor do ar durante o tempo em que o motor estiver
funcionando até a velocidade de marcha lenta. Logo que
o motor atingir a marcha lenta, o relé do aquecedor do ar
novamente será desligado. Neste momento, a ECU
utilizará o sensor de velocidade do motor para determinar
se o motor está falhando, procurando variações de
velocidades do motor. Se forem detectadas sérias
variações de velocidades do motor, a ECU girará o relé
do aquecedor do ar intermitentemente, até que o motor
começe a funcionar suavemente.
Se o operador ligar a chave de partida de "START"

(LIGAR) para "ON" (LIGADO) sem ter que esperar que a
luz "Wait to Start" (Aguardar Partida) se desligue, a ECU
desligará a corrente elétrica do relé do aquecedor do ar, e
um ciclo intermitente da chave será necessário antes que
o preaquecimento seja permitido novamente.
Sempre que o motor vira, mas não dá partida, o ciclo

intermitente da chave será necessário antes que o
preaquecimento seja permitido novamente.
MB03730,0000058 –54–12APR01–1/1

070601
PN=63
100 Proteção do Motor

50
NOTA: Estes programas só se encontram disponı́veis em

motores equipados com controle eletrônico.
Existem dois nı́ves de proteção do motor:
• Advertência- A lâmpada detectora de falhas (quando

houver) pisca ou cintila.
Causas:
– Pressão do óleo mais baixa do que normal.
– Temperaturas do lı́quido de resfriamento mais altas
do que normais.
– Temperaturas do ar de admissão mais altas do que
normais.
– Redução da capacidade normal da potência.
• Parada - A lâmpada detectora de falhas (quando
houver) está continuamente ligada.
Causas:
– Pressão de óleo extremamente baixa.
– Temperaturas do lı́quido de resfriamento
extremamente altas.
– Perda do lı́quido de resfriamento.
Há disponı́veis três programas diferentes de proteção do
motor:
• Sem Proteção - O operador deverá reduzir a rotação

do motor quando a lâmpada detectora de falhas de
"Advertência" está ligada e deverá desligar o motor
quando a lâmpada detectora de falhas de "Parada" está
ligada. A ECU não reduzirá a capacidade normal do
motor nem irá parar o motor.
• Proteção do Motor SEM Parada - O motor reduzirá a
capacidade normal, tanto devido à luz detectora de
falhas de "Advertência" como na lâmpada "Parada".
Caso ocorra detecção das falhas na lâmpada de
"Parada", cabe ao operador parar o motor.
• Proteção do Motor COM Parada - O motor reduzirá a
capacidade normal, devido tanto à luz detectora de
falhas de "Advertência" como na lâmpada "Parada".
Caso ocorra detecção das falhas na lâmpada de
"Parada", a ECU irá parar o motor em 30 segundos.
Caso o problema seja corrigido dentro do perı́odo de 30
segundos, a potência aumentará a um determinado
regime, até que a potência total seja alcançada. A
lâmpada detectora de falhas continuará a piscar, até
que a potência volte ao normal; em seguida, desligará.

070601
PN=64
Anulação de Parada 100

51
NOTA: Mantendo o Interruptor de Anulação de Parada

continuamente ligado não irá restabelecer o
temporizador em 30 segundos.
As paradas de proteção do motor podem ser anuladas

por 30 segundos de cada vez. Isto pode ser utilizado para
movimentar o veı́culo para um local seguro. Cada vez
que o interruptor é apertado, o temporizador de parada é
restabelecido para 30 segundos, e o motor funcionará em
um modo de redução da capacidade normal de potência.
MB03730,0000059 –54–12APR01–2/2

070601
PN=65
100 Programas Distintos de Redução de Capacidade Normal

52
NOTA: Os programas de redução de capacidade temperatura do lı́quido de resfriamento diminua

normal apresentados abaixo são apropriados passando pela temperatura da falha "Advertência", a
para aplicações de motores OEM (Outside potência começará a aumentar à razão de 2% por
Equipment Manufacturers - Equipamentos minuto, até que se atinja a potência total.
Fabricados por Terceiros) que contam com • Parada: Uma redução de capacidade normal de
proteção do motor. Outras aplicações podem potência de 40% por minuto com uma redução
ter programas similares de redução de máxima de 60% da potência nominal ocorre caso a
capacidade normal. Consultar o manual temperatura do lı́quido de resfriamento ultrapasse a
especı́fico da máquina para aplicação de temperatura da falha "Parada". Se a temperatura
programas de redução de capacidade normal. não diminuir abaixo da temperatura da falha
"Parada" dentro de 30 segundos, o motor irá parar.
Proteção de Baixa Pressão do Óleo Em caso de a temperatura do lı́quido de
resfriamento diminuir abaixo da temperatura da falha
• Advertência: Uma redução de capacidade normal "Parada" dentro de 30 segundos, a redução de
de potência de 2% por minuto com uma redução capacidade normal de potência desviará para a
máxima de 80% da potência nominal iniciará, se a curva "Advertência".
falha "Advertência" for ativada. Se a pressão do
óleo aumentar por causa da pressão da falha Proteção de Perda do Lı́quido de Resfriamento
"Advertência", a potência aumentará à razão de 2%
por minuto, até que a potência total seja atingida. • Parada: Uma redução de capacidade normal de
• Parada: Uma redução de capacidade normal de potência de 40% por minuto com uma redução
potência de 40% por minuto com uma redução máxima de 60% da potência nominal ocorre caso a
máxima de 40% da potência nominal ocorre caso a temperatura do lı́quido de resfriamento fique baixa.
pressão do óleo fique mais baixa do que a pressão Se o interruptor de perda do lı́quido de resfriamento
da falha "Parada". Se esta falha ficar ligada por 30 não reajustar dentro de 30 segundos, o motor irá
segundos, o motor irá parar. Se a pressão do óleo parar. Caso o interruptor reajustar dentro de 30
começar a aumentar acima da pressão da falha segundos, a potência aumenta a 20% por minuto,
"Parada", a falha "Advertência" será ativada. A até que seja alcançada potência total.
redução de capacidade normal de potência voltará à
condição da falha "Advertência". Proteção de Alta Temperatura do Ar de Admissão
(Somente Motores "H")
NOTA: A parada somente acontece em motores que
contam com esta opção em suas ECU’s. • O interruptor de temperatura de ar de admissão é
ajustado para 94ºC (201ºF). A esta temperatura e
acima dela, o interruptor liga a energia de
Proteção de Temperatura Alta do Lı́quido de "Selecionar Curva do Torque" à massa, e uma curva
Resfriamento de potência de redução de capacidade normal é
selecionada. A ECU ligará uma lâmpada pisca para
• Advertência: Uma redução de capacidade normal falhas. Não há redução adicional nem uma função
de potência de 2% por minuto com uma redução de parada para a alta temperatura do ar de
máxima de 80% da potência nominal ocorre se a admissão. Caso a temperatura de ar de admissão
temperatura do lı́quido de resfriamento ultrapassar a caia abaixo de 94ºC (201ºF), uma potência normal
temperatura da falha "Advertência". Caso a estará imediatamente disponı́vel.

070601
PN=66
Proteção de Alta Temperatura do Combustı́vel a alimentação de combustı́vel até que, chegando a 100
53
80ºC (176ºF), a ECU esteja permitindo somente
• Se a temperatura do combustı́vel começar a 75%.
ultrapassar 70ºC (158ºF), a ECU começará a reduzir
MB03730,000005A –54–16APR01–2/2
Seleção de Curva Múltipla de Torque
A ECU tem a capacidade de limitar a quantidade máxima

de combustı́vel de tal maneira que as curvas múltiplas de
torque podem ser individualmente selecionadas enquanto
o motor funciona. A seleção de curvas múltiplas de torque
é determinada através de energias fornecidas do
interruptor no terminal de seleção das curvas de torque
da ECU, ou por mensagens originárias de outros
controladores da Rede de Área de Controladores (CAN)
da máquina. Na maioria das aplicações, uma curva de
torque é usada para funcionamento "normal". Várias
outras curvas de torque de redução de capacidade
normal serão utilizadas para proteção dos eixos, engates,
transmissões, etc. do veı́culo sob certas condições de
funcionamento.
Por exemplo: a máquina pode escolher curvas múltiplas

de torque utilizando uma combinação simples de
interrupção. Uma simples chave liga/desliga e um resistor
podem ser usados para pôr em circuito entre curva 1 de
torque (potência máxima) e qualquer uma das outras
curvas. Quando o circuito é aberto, a ECU irá comandar a
curva 1 de torque. Quando o circuito é fechado, a ECU
irá comandar uma das outras curvas, dependendo da
resistência da linha. Consultar SELEÇÃO DE CURVAS
DE TORQUE no Grupo 199 com relação a especificações
de seleção de curvas de torque.
MB03730,000005B –54–16APR01–1/1

070601
PN=67
100 Seleção do Modo de Queda de Velocidade

54
do Regulador
A ECU também conta com a capacidade de propiciar dois

tipos de queda de velocidade: normal e isócrono (0% de
queda de velocidade). A queda normal da velocidade dá
uma queda na rotação do motor com um aumento em
carga, ou um aumento em rotação do motor com uma
diminuição em carga. Quando em isócrono, a queda de
velocidade é ajustada em 0% e não há troca na rotação
do motor com cargas de mudança, até que o limite de
torque do motor seja alcançado. A velocidade de marcha
lenta é sempre fixada de fábrica para regulação
isocrônica. A seleção de queda de velocidade é
determinada tanto através de energias fornecidas de
interruptor no terminal de seleção de queda de velocidade
da ECU, ou por mensagens vindas de outros
controladores da Rede de Área de Controladores (CAN)
da máquina.
Consultar SELEÇÃO DO MODO DE QUEDA DE

VELOCIDADE DO REGULADOR no Grupo 199 deste
manual com relação a especificações do modo de queda
de velocidade do regulador.
MB03730,000005C –54–16APR01–1/1

070601
PN=68
Funcionamento do Autodiagnóstico da 100

55
Unidade de Controle do Motor (ECU)
A Unidade de Controle do Motor (ECU) conta com a

capacidade de detectar problemas internamente e no
sistema eletrônico de controle. Pode determinar se
quaisquer tensões na entrada dos sensores estão
demasiadamente altas ou baixas. Caso a ECU detecte
um problema no sistema eletrônico de controle, um
Código de Diagnóstico de Falhas (DFC) especı́fico ao
sistema avariado será armazenado na memória da ECU.
Existem dois tipos de DFC’s:
• Ativo
• Armazenado
Os DFC’s ativos indicam que a avaria está acontecendo.

Estes tipos de avarias são, às vezes, chamados de falhas
"difı́ceis".
Os DFC’s armazenados indicam que a avaria ocorreu

anteriormente, mas não está acontecendo no momento.
Este tipo de DFC pode ser provocado por uma falha
"intermitente". Poderia tratar-se de problemas, tais como
uma má ligação ou um fio dando curto-circuito a
intervalos.
Há vários métodos diferentes de exibir na ECU tanto o

DFC armazenado como o ativo.
Códigos de 2 Dı́gitos
A maioria das aplicações da John Deere exibem os

DFC’s como códigos de 2 dı́gitos lidos através de um
display embarcado. Além disso, algumas aplicações
possuem a capacidade de exibir códigos de 2 dı́gitos
usando o Aparelho para Testes do Regulador Eletrônico
JT05829.
Continua na próxima página MB03730,000005D –54–16APR01–1/2

070601
PN=69
100 Códigos SPN/FMI

56
Alguns DFC’s são produzidos de acordo com as normas

J1939 como um código de duas partes. A primeira parte
do código é o Número Suspeito de Parâmetro (SPN), de
dois a quatro dı́gitos, seguido pelo código do Identificador
do Modo de Falhas (FMI) de um a dois dı́gitos. Para
determinar a correta avaria, ambas as partes do código
(SPN e FMI) são necessárias. O SPN identifica o sistema
ou o componente que está com a falha. Por exemplo:
SPN 110 indica a falha no circuito da temperatura do
lı́quido de resfriamento do motor. O FMI identifica o tipo
de falha que ocorreu. Por exemplo: FMI 4 indica um valor
acima do normal. Combinando SPN 110 com FMI 4 dá
uma tensão de energia de temperatura demasiadamente
alta, ou o equivalente do código de falha 18, de 2 dı́gitos.
Códigos de Pisca-Pisca
Nas aplicações OEM que contam com a Lâmpada

Detectora de Falhas, a ECU tem a capacidade de exibir
os DFC’s utilizando seqüências de pisca-pisca da
lâmpada detectora de falhas. Consultar CÓDIGOS DE
DIAGNÓSTICO DE FALHAS no Grupo 115 para maiores
informações.
MB03730,000005D –54–16APR01–2/2

070601
PN=70
Grupo 105
Testes e Diagnósticos do Motor
A Seção deste Manual 105
1
Esta seção do manual contém informações • Procedimentos de Testes do Sistema de

necessárias com o propósito de promover o Lubrificação
diagnóstico de problemas com o motor básico, o – Verificação da Pressão de Óleo do Motor
sistema de lubrificação e o sistema de resfriamento. – Verificação do Excesso de Pressão no Cárter do
Utilizar estas informações juntamente com o MANUAL Motor (Perda de Compressão)
DE REPARAÇÃO DE MOTORES DIESEL (CTM181). – Verificação de Vazamentos nos Retentores de
Esta seção é dividida em duas áreas: diagnóstico de Óleo do Turboalimentador
mau funcionamento e procedimentos de testes. a área • Procedimentos de Testes do Sistema de
de diagnósticos de mau funcionamento está ainda Resfriamento:
dividida nos seguintes cabeçalhos, que contêm os – Inspeção da Válvula Termostática e Teste da
seguintes sintomas: Temperatura de Abertura
– Teste sob Pressão do Sistema de Resfriamento e
• Diagnóstico de Mau Funcionamento do Motor: Tampa do Radiador
– Motor arranca/não dá partida – Verificação de Falhas na Junta de Vedação do
– Motor não desenvolve potência total Cabeçote
– Motor emite excesso de fumaça branca do • Procedimentos de Testes dos Sistemas de
escapamento Admissão e Escapamento
– Motor emite excesso de fumaça preta ou cinzenta – Verificação da Pressão do Coletor de Admissão
do escapamento (Turboalimentada)
• Diagnóstico de Mau Funcionamento do Sistema de – Verificação de Restrições da Admissão e
Lubrificação: Escapamento
– Consumo excessivo de óleo – Teste de Vazamentos no Ar da Admissão
– Baixa pressão do óleo do motor – Diagnóstico de Fugas de Ar do Escapamento
– Alta pressão do óleo do motor (Motores Turboalimentados)
• Diagnóstico de Mau Funcionamento do Sistema de – Teste do Acionador da Descarga Excedente do
Resfriamento: Turboalimentador
– Temperatura do lı́quido de resfriamento acima do – Ajuste do Acionador da Descarga Excedente do
normal Turboalimentador
– Temperatura do lı́quido de resfriamento abaixo do • Procedimentos de Testes do Sistema de
normal Combustı́vel:
– Lı́quido de resfriamento no óleo ou óleo no lı́quido – Verificação da Qualidade de Alimentação do
de resfriamento Combustı́vel
Os procedimentos para diagnosticar alguns dos – Medição da Pressão da Bomba de Alimentação
sintomas acima estão formatados de tal maneira que de Combustı́vel
um teste ou reparo seja recomendado. Outros – Verificação do Funcionamento da Bomba de
sintomas são formatados em um formato Alimentação de Combustı́vel
sintoma-problema-solução. Nestes sintomas, os – Drenagem de Ar do Sistema de Combustı́vel
problemas estão dispostos da maneira mais provável – Teste de Falhas nos Cilindros (Motor
e fácil de verificar. Os sintomas dispostos em ambos Funcionando)
os formatos se referem a procedimentos de testes na – Teste de Retorno de Combustı́vel
segunda parte desta seção. A segunda parte desta – Teste de Ar no Combustı́vel
seção contém os seguintes procedimentos de testes: – Verificação de Obstrução na Tubulação de
Retorno do Combustı́vel
• Procedimentos de Testes do Motor Básico – Verificação e Ajuste do Ponto Estático da Bomba
– Teste da Pressão de Compressão do Motor de Injeção
– Verificação da Velocidade de Rotação do Motor
Continua na próxima página MB03730,000005E –54–16APR01–1/2

070601
PN=71
105 – Verificação do Funcionamento da Solenóide de – Verificação e Ajuste da Velocidade de Marcha

2
Corte de Combustı́vel (Bombas com Regulador Lenta (Bombas de Reguladores Mecânicos)
Mecânico) – Verificação da Velocidade de Marcha Rápida
– Teste de Resistência da Solenóide de Corte de (Bombas com Regulador Mecânico)
Combustı́vel (Bombas com Regulador Mecânico)
– Ajuste da Articulação da Solenóide de Corte de
Combustı́vel (Bombas com Regulador Mecânico)
MB03730,000005E –54–16APR01–2/2

Motor
MB03730,000005F –54–16APR01–1/1
1 Motor Arranca/Não Dá Partida
NOTA: Este procedimento aplica-se a motores dotados de Unidades de Controle de Motor John Deere (ECU’s).
Para efetuar o diagnóstico um motor que apresenta sintomas de não partida equipado com ECU Bosch, consultar
CTM68 - Sistemas Eletrônicos de Injecão de Combustı́vel. Este procedimento deverá ser usado caso a rotação de
partida do motor esteja em perfeitas condições, mas o motor não dá partida ou começa a funcionar depois de
acionamentos prolongados. Se o motor não virar, determine o problema no sistema de partida/carga.
Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico:Assegure-se de que a quantidade e a qualidade do

combustı́vel estejam corretas. Consultar VERIFICAÇÃO DA QUALIDADE DE ALIMENTAÇÃO DO COMBUSTÍVEL,
mais adiante neste Grupo.
Certifique-se de que a rotação de partida do motor esteja correta. Consultar VERIFICAÇÃO DA ROTAÇÃO DE
PARTIDA DO MOTOR, mais adiante neste Grupo.
– – –1/1
1a Verificação do NOTA: Esta verificação não é necessária para motores que contam com bomba de Nenhum código ativo de
Código de injeção com regulador mecânico. Para estes motores ir para "1e". falhas do motor ativo
Diagnóstico de presente. Ir para "1b".
Falhas Ativo Verificar os Códigos ativos de Diagnóstico de Falhas (DFC’s) do motor. Se quaisquer
códigos ativos forem detectados, passar para o procedimento de diagnóstico
adequado no Grupo 115 antes de prosseguir com este procedimento de diagnóstico.
– – –1/1

070601
PN=72
1b Verificação da Colocar o conector de tensão para diagnósticos. Determinar se a cremalheira de Tensão medida maior do 105
Posição de controle está se movendo quando o motor estiver arrancando medindo-se a tensão da que 2,0 V. Ir para "1f". 3
Combustı́vel de posição da cremalheira [do terminal C (+) ao terminal D (-) no conector de tensão para
Partida na diagnósticos] durante a partida. Virar o motor por, no mı́nimo, 4 segundos. Tensão medida menor do
Cremalheira da que 1,0 V. .Ir para "1c"
Bomba de Injeção
Tensão medida entre 1,0
- 2,0 V. Ir para "1d".
CQ205490 –54–04JUN01
– – –1/1
1c Verificação da Desconectar os conectores de 30 e 18 vias (se utilizadas) na ECU; medir a tensão do Tensão medida maior do
Potência da ECU terminal A1 (+) ao B1 (-) na extremidade do chicote do conector de 30 vias com a que 7,5 V (sistemas de
chave de ignição na posição "ON" (LIGADO). 12 V); maior do que 12,0
V (sistemas de 24 V).
Substituir a ECU.
Tensão medida menor do

que 7,5 V (sistemas de
12 V); menor do que 12,0
V (sistemas de 24 V).
Investigar o problema de
alimentação de potência
da ECU.
– – –1/1
1d Verificação da Tensão medida alterada

Solenóide do CUIDADO: Durante este teste, tenha cuidado de manter os fios de de, aproximadamente, 0,5
Acionador da ligação direta (em ponte) isolados para que a tensão da bateria não V da primeira medida
Cremalheira da provoque curto-circuito. Além disso, se o acionador da cremalheira para 4,0 V ou mais da
Bomba de Injeção estiver funcionando corretamente, cerca de 20 amperes de corrente segunda medição.
serão conduzidas durante esta checagem, e produzir-se-á uma faı́sca Substituir a ECU.
quando o circuito for interrompido. Não se deverá continuar esta
condição além de alguns segundos, visto que poderá ocorrer um Tensão medida NÃO
superaquecimento da solenóide. alterou de,
aproximadamente, 0,5 V
1. Desconecte o conector de 3 vias da bomba. da primeira medida para
4,0 V ou mais da
2. Coloque o conector de tensão para diagnósticos. segunda medição. Mande
consertar a bomba de
3. Faça a medição da tensão do terminal C (+) ao terminal D (-) no conector de injeção em uma oficina
tensão para diagnósticos com a chave de ignição na posição "ON" (LIGADO). mecânica autorizada
Diesel, ou substitua a
4. Conecte um fio de ligação direta (ponte) de espessura 12 ou maior entre o terminal bomba.
B na extremidade do chicote do conector de 3 vias da bomba e um bom contato
com a massa.
5. Conecte um segundo fio de ligação direta entre o terminal C na extremidade do

chicote do conector de 3 vias da bomba e a tensão da bateria.
6. Enquanto se efetua a ligação acima, faça a medição da tensão entre os terminais

C (+) e D (-) no conector de tensão para diagnósticos.
– – –1/1

070601
PN=73
105 1e Verificação do Verificar o funcionamento do mecanismo de corte de combustı́vel. Consultar Mecanismo de corte de
4 Funcionamento do VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA SOLENÓIDE DE CORTE DE combustı́vel funciona
Corte de COMBUSTÍVEL (BOMBAS COM REGULADOR MECÂNICO), mais adiante neste corretamente. Ir para
Combustı́vel Grupo. "1f".
(Bombas com
Regulador Mecânico) Problema detectado no
mecanismo de corte de
combustı́vel. Repare o
problema e volte a
efetuar o teste.
– – –1/1
1f Verificação de Execute os seguintes procedimentos para verificar a existência de combustı́vel no bico Constatados esguichos
Existência de injetor: uniformes de
Combustı́vel no Bico combustı́vel.Ir para "1o".
Injetor
CUIDADO: Os fluidos sob pressão que escapam do sistema, têm força Não se constatam
suficiente para penetrar na pele, causando graves lesões. Mantenha as esguichos uniformes de
mãos e o resto do corpo longe dos orifı́cios de pinos e bicos que soltem combustı́vel - Bomba de
fluidos sob alta pressão. Regulador ELETRÔNICO.
Ir para "1g".
QUALQUER fluido injetado na pele deve ser retirado, através de cirurgia,
dentro de poucas horas, por médico familiarizado com este tipo de Não se constatam
acidente. Acidentes deste tipo podem causar gangrena. Os médicos sem esguichos uniformes de
experiência com este tipo de lesões podem entrar em contato com o combustı́vel - Bomba de
Departamento Médico da Deere & Company, em Moline, lllinois, E.U.A., Regulador MECÂNICO.
ou qualquer outro centro médico especializado. Ir para "1n".
1. Com o auxı́lio de duas chaves de boca, afrouxe a conexão da tubulação de

combustı́vel de um dos bicos de injeção.
2. Acione o motor enquanto se controla a conexão afrouxada para detectar esguichos

uniformes de combustı́vel.
3. Volte a apertar a conexão do bico conforme especificações recomendadas.
Especificação
Galerias de Alimentação dos Bicos de
Injeção de Combustı́vel—Torque ........................................................... 27 N•m (20 lb-ft)
– – –1/1

070601
PN=74
1g Verificação da Motor agora começa a 105

Retenção de Ar na funcionar. A bomba de 5
Bomba de Injeção injeção foi fechada
pneumaticamente.
NÃO se conseguiu obter

o escoamento do
combustı́vel através da
válvula de pressão do
retorno aberta. Ir para
"1h".
Conseguiu-se obter um
bom escoamento de
válvula de pressão do
retorno aberta, porém o
motor não dá partida.
RG9748 –UN–26JAN99
Injeção de combustı́vel
com defeito. Mande
1. Aperte com alicate de pressão a tubulação de retorno do combustı́vel (A). consertar a bomba de
injeção em uma oficina
2. Desconecte o duto de combustı́vel da válvula de pressão de retorno (B) da bomba mecânica autorizada
de injeção. Diesel, ou substitua a
bomba.
3. Afrouxe o corpo da válvula de pressão de retorno (B) de onde a válvula é roscada
na bomba de injeção.
4. Gire a chave de ignição para a posição "ON" (LIGADO).
5. Acione o escorvador manual(C) da bomba de alimentação de combustı́vel, até que

este escorra pelo local da conexão da válvula de pressão do retorno. Caso não se
consiga o escoamento do combustı́vel pelo orifı́cio, reapertar todas as conexões e
ir para "1h".
6. Continue acionando o escorvador manual ao mesmo tempo em que se aperta a

conexão afrouxada da válvula de pressão do retorno na bomba conforme as
especificações recomendadas.
Especificação
Válvula de pressão de retorno—Torque ................................................ 30 N•m (22 lb-ft)
7. Solte a chave de pressão da mangueira da tubulação de retorno do combustı́vel,

reaperte todas as conexões de combustı́vel e volte a pôr o motor em marcha.
– – –1/1

070601
PN=75
105 1h Verificação da Ligação correta.Ir para

6 Ligação da "1i".
Solenóide de Corte
de Combustı́vel Ligação solta. Conserte a
ligação solta e volte a
efetuar o teste.
RG9776B –UN–11JAN99
Verifique a ligação elétrica no prisioneiro da solenóide (A) de corte de combustı́vel.
– – –1/1
1i Verificação da Com a chave de ignição na posição "ON" (LIGADO), meça a tensão do prisioneiro (+) Tensão medida maior do
Potência da da solenóide de corte de combustı́vel à caixa (-) da solenóide de corte. que 7,5 V (sistemas de
Solenóide de Corte 12 V); maior do que 12,0
de Combustı́vel. V (sistemas de 24 V). Ir
para "1k".
Tensão medida menor do

que 7,5 V (sistemas de
12 V); maior do que 12,0
V (sistemas de 24 V). Ir
para "1j".
– – –1/1
1j Verificação do Verifique se o circuito está interrompido na fiação entre o terminal B3 do conector de Circuito verificado está
Circuito de Controle 30 vias da ECU e o terminal da solenóide. em ordem. Substitua a
da Solenóide de ECU e volte a efetuar o
Corte de Combustı́vel teste.
Interromper o circuito
detectado. Conserte o
circuito aberto e volte a
efetuar o teste.
– – –1/1

070601
PN=76
1k Verificação da Desconectar o fio do terminal da solenóide de corte de combustı́vel. Medir a Entre 7 e 15 ohms. Ir 105
Resistência da resistência entre o terminal do prisioneiro da solenóide e a caixa da bomba de injeção. para "1l". 7
Solenóide de Corte
de Combustı́vel Menor do que 7 ou maior
do que 15 ohms.
Substituir a solenóide
corte de combustı́vel e
voltar a efetuar o teste.
– – –1/1
1l Verificação do Combustı́vel vaza pelo

Retorno do orifı́cio de sangria.
Combustı́vel Substitua a válvula de
corte de combustı́vel e
volte a efetuar o teste.
Não há vazamentos pelo

orı́ficio de sangria. Ir
para "1m".
RG9988A –UN–19JAN99
Desconecte a tubulação (A) de retorno do combustı́vel da carcaça da solenóide de

corte de combustı́vel. Com a chave de ignição na posição "ON" (LIGADO), acione o
escorvador manual (bomba manual) à procura de vazamentos de combustı́vel no
orifı́cio de sangria na carcaça da solenóide de corte de combustivel.
– – –1/1

070601
PN=77
105 1m Verificação da Combustı́vel está sob

8 Admissão de CUIDADO: Os fluidos sob pressão que vazam do sistema, têm força presssão e vaza através
Combustı́vel suficiente para penetrar na pele, causando graves lesões. Manter as da conexão que foi
mãos e o resto do corpo longe dos orifı́cios de pinos e bicos que soltem afrouxada. Remova a
fluidos sob alta pressão. carcaça da solenóide de
corte de combustı́vel,
QUALQUER fluido injetado na pele deve ser retirado, através de cirurgia, desobstrua o orifı́cio de
dentro de poucas horas, por médico familiarizado com este tipo de sangria. Reinstale a
acidente. Acidentes deste tipo podem causar gangrena. Os médicos sem carcaça e volte a efetuar
experiência com este tipo de lesões podem entrar em contato com o o teste.
Departamento Médico da Deere & Company, em Moline, lllinois, E.U.A.,
ou qualquer outro centro médico especializado. Combustı́vel NÃO está
sob pressão. Não há uma
passagem expressiva de
conexão que foi
afrouxada. Verifique o
sistema de combustı́vel
entre o tanque e a
carcaça de admissão de
combustı́vel para
determinar por que o
combustı́vel não está
chegando à bomba de
injeção. Consulte
VERIFICAÇÃO DO
RG9988 –UN–19JAN99 FUNCIONAMENTO DA
BOMBA DE
Com a chave de ignição na posição "ON" (LIGADO), afrouxe a conexão (A) do duto ALIMENTAÇÃO DO
de admissão de combustı́vel na carcaça da solenóide de corte de combustı́vel na COMBUSTÍVEL, mais
bomba de injeção. (O combustı́vel poderá salpicar se estiver sob pressão.) Caso o adiante neste Grupo
combustı́vel não esteja sob pressão, acione suavemente o escorvador manual (bomba
manual) várias vezes.
– – –1/1

070601
PN=78
1n Verificação do Bom escoamento de 105

Combustı́vel de combustı́vel através da 9
Retorno (Bombas válvula de pressão do
com Regulador retorno afrouxada, porém
Mecânico) o motor ainda não dá
partida. Bomba de
injeção possivelmente
com defeito. Mande
consertar a bomba de
injeção por oficina
mecânica Diesel
autorizada, ou substitua a
bomba.
Escoamento de
RG9989 –UN–20JAN99 combustı́vel NÃO bom,
ou nenhuma vazão de
1. Desconecte a tubulação de combustı́vel da válvula de pressão de retorno (A) da combustı́vel através da
bomba de injeção. válvula de pressão de
retorno afrouxada.
2. Afrouxe a válvula de pressão do retorno da bomba de injeção. Verifique o sistema de
combustı́vel entre o
3. Gire a chave de ignição para a posição "ON" (LIGADO). tanque e a caixa de
admissão de combustı́vel
4. Acione o escorvador manual da bomba de alimentação de combustı́vel, até que o para determinar a razão
combustı́vel escorra pelo local da conexão da válvula de pressão de retorno. Caso pela qual o combustı́vel
não se consiga obter o escoamento do combustı́vel através do orifı́cio, reaperte não está chegando à
todas as conexões e ir para "1h". bomba de injeção.
Consulte VERIFICAÇÃO
DO FUNCIONAMENTO
DA BOMBA DE
ALIMENTAÇÃO DE
COMBUSTÍVEL, mais
adiante neste Grupo.
– – –1/1
1o Verificação da Verifique a existência de obstruções na admissão e escapamento. Consulte TESTE Não se detectam
Restrição de DE OBSTRUÇÕES DE ADMISSÃO E ESCAPAMENTO, mais adiante neste Grupo. restrições. Ir para "1p".
Admissão e
Escapamento Detectadas obstruções.
Conserte ou substitua os
componentes, conforme
necessário.
– – –1/1

070601
PN=79
105 1p Verificação do Ponto Verifique o ponto da bomba de injeção. Consulte VERIFICAÇÃO E AJUSTE DA Ponto está correto. Ir
10 da Bomba de Injeção PONTO ESTÁTICO DA BOMBA DE INJEÇÃO, mais adiante neste Grupo. para "1q".
Ponto está incorreto. Siga

as instruções de ajuste
no procedimento da
verificação do ponto.
– – –1/1
1q Verificação da Verifique a pressão de compressão. Consulte TESTE DA PRESSÃO DE Pressão de compressão

Pressão de COMPRESSÃO DO MOTOR, mais adiante neste Grupo. está dentro das
Compressão especificações. Ir para
"1r".
Pressão de compressão
está abaixo das
especificações. Investige
as causas com relação à
baixa compressão.
– – –1/1
1r Verificação dos Bicos Teste os bicos de injeção. Consulte TESTE DOS BICOS DE INJEÇÃO DE Teste de bicos de injeção
de Injeção de COMBUSTÍVEL, no Grupo 35 do Manual de Reparação de Motores Diesel 6081 bom. Mande consertar a
Combustı́vel. (CTM181). bomba de injeção em
uma oficina mecânica
Diesel autorizada, ou
substitua a bomba.
Consulte o Grupo 35 no
Manual de Reparação de
Motores Diesel 6081
(CTM181).
Detectado(s) bico(s) de
injeção com defeito.
Conserte ou substitua
bicos de injeção.
Consulte o Grupo 35 no
Motores Diesel 6081
(CTM181).
– – –1/1

070601
PN=80
2 Motor Não Desenvolve Potência Total 105

11
Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico:
Certifique-se de que a quantidade e a qualidade do combustı́vel estejam corretas. Consulte VERIFICAÇÃO DA

QUALIDADE DE ALIMENTAÇÃO DO COMBUSTÍVEL, mais adiante neste Grupo. Verifique a existência de sujeira
ou obstrução no filtro de ar.
– – –1/1
2a Verificação do NOTA: Esta verificação não é necessária para motores que contam com bomba de Não encontrado nenhum
Código de injeção com regulador mecânico. Para estes motores ir para "2b" DFC do motor ativo ou
Diagnóstico de armazenado.Ir para "2b".
Falhas Ativo Verifique os Códigos ativos e armazenados de Diagnóstico de Falhas (DFC’s) do
motor, procurando especialmente DFC’s que indicam que a redução da capacidade
normal do combustı́vel esteja ou esteve em vigor. Se forem detectados quaisquer
códigos ativos ou armazenados, passar para o procedimento adequado de diagnóstico
no Grupo 115 antes de prosseguir com este procedimento de diagnóstico.
– – –1/1

070601
PN=81
105 2b Verificação da Faça funcionar o motor à velocidade de regime de plena carga. Sob estas condições, Fumaça de escapamento
12 Emissão do determine o tipo de emissão de escapamento. em pequena quantidade
Escapamento ou nenhuma - Bomba
com Regulador
ELETRÔNICO. Ir para
"2c".
Fumaça de escapamento
em pequena quantidade
ou nenhuma - Bomba
com Regulador
MEÂNICO. Ir para "2e".
Fumaça do escapamento
branca e pesada. Passar
para os procedimentos de
diagnóstico em MOTOR
EMITE FUMAÇA
EXCESSIVA BRANCA
DO ESCAPAMENTO,
mais adiante neste
Grupo.
Fumaça do escapamento
cinzenta ou preta e
pesada. Passe para os
procedimentos de
diagnóstico em MOTOR
EMITE FUMAÇA
EXCESSIVA PRETA OU
CINZENTA DO
ESCAPAMENTO, mais
– – –1/1
2c Verificação da NOTA: Esta verificação não é necessária para aplicações que não selecionem curvas Seleção da curva de
Seleção de Curvas múltiplas de torque ou utilizem a seleção de curva de torque na Rede de Área de torque funcionando
de Torque Controladores (CAN). Para estas aplicações, ir para "2d". corretamente. Ir para
"2d".
A ECU tem a capacidade de funcionar com curvas múltiplas de torque, selecionadas
através de certas condições de funcionamento. Para verificar se o motor está Seleção da curva de
funcionando na curva correta de torque sob as condições de operação onde ocorra torque NÃO funcionando
denúncia de baixa potência, consultar DEFINIÇÃO DA SELEÇÃO DE CURVA DE corretamente. Averiguar
TORQUE UTILIZANDO A CAIXA DE LOCALIZAÇÃO DE INTERRUPÇÃO DE os problemas de seleção
CORRENTE (BOB) no Grupo 115. de curva de torque,
incluindo a verificação da
existência de circuito
interrompido,
curto-circuito e circuito à
massa na fiação da
seleção de curva de
torque.
– – –1/1

070601
PN=82
2d Verificação da NOTA: Esta verificação não é necessária para aplicações que não selecionem modos Seleção do modo de 105
Seleção do Modo de distintos de inclinação ou utilizem a seleção do modo de inclinação na Rede de Área inclinação funcionando 13
Inclinação do de Controladores (CAN). Para estas aplicações,ir para "2e". corretamente.Ir para
Regulador "2e".
A ECU tem a capacidade de funcionar com vários modos distintos de inclinação,
selecionados através de certas condições de funcionamento. Para verificar se o motor Seleção do modo de
está funcionando no modo correto de inclinação sob as condições de operação onde inclinação NÃO
ocorra denúncia de baixa potência, consulte DEFINIÇÃO DA SELEÇÃO DO MODO funcionando
DE INCLINAÇÃO DO REGULADOR UTILIZANDO A CAIXA DE LOCALIZAÇÃO DE corretamente. Averiguar
INTERRUPÇÃO DE CORRENTE (BOB) no Grupo 115. os problemas de seleção
do modo de inclinação,
incluindo a verificação da
existência de circuito
interrompido,
curto-circuito e circuito à
massa na fiação da
seleção do modo de
inclinação.
– – –1/1
2e Verificação de Verifique se a pressão do turboalimentador. Consulte MEDIÇÃO DA PRESSÃO DO Pressão dentro das
Pressão do COLETOR DE ADMISSÃO (TURBOALIMENTADOR), mais adiante neste Grupo. especificações. Ir para
Turboalimentador "2f".
Pressão abaixo das

especificações - Bomba
do Regulador
ELETRÔNICO. Ir para
"2g".

especificações - Bomba
do Regulador
MECÂNICO. Ir para "2h".
– – –1/1
2f Verificação do A este ponto parece que o motor está produzindo a potência correta. A denúncia de Detectado excesso de
Excesso de Carga baixa potência é provavelmente a conseqüência do excesso de carga no motor. O carga. Conserte a causa
excesso de carga poderia ser proveniente de lastreamento incorreto do veı́culo, do excesso de carga e
bomba hidráulica com defeito, transmissão defeituosa, etc. Averiguar os problemas volte a efetuar o teste.
associados ao excesso de carga.
– – –1/1
2g Verificação do Curso NOTA: Esta verificação não é necessária para aplicações que utilizem aceleração Valor de tensão de
do Acelerador modulada da largura dos pulsos (PWM) ou aceleração na Rede de Área de aceleração total está
(Bombas com Controladores (CAN). Para estas aplicações, ir para "2i". correto de acordo com as
Regulador especificações. Ir para
Eletrônico) Assegure-se de que, quando o acelerador se encontrar na posição de aceleração "2i".
total, a ECU está recebendo tensão adequada. Consulte DETERMINAÇÃO DE
VALORES DE TENSÃO DE ACELERAÇÃO TOTAL, no Grupo 115. Valor de tensão de
aceleração total NÃO
está correto. Execute o
procedimento de
graduação do acelerador
– – –1/1

070601
PN=83
105 2h Verificação da Verifique a velocidade de marcha lenta acelerada. Consulte VERIFICAÇÃO DE Marcha lenta acelerada
14 Velocidade de MARCHA LENTA ACELERADA (BOMBAS DE INJEÇÃO MECÂNICAS), mais adiante se encontra dentro das
Marcha Lenta neste Grupo. especificações. Ir para
Acelerada (Bombas "2i".
com Regulador
Mecânico) Marcha lenta acelerada
se encontra abaixo das
especificações. Entre em
contato com sua oficina
mecânica Diesel
autorizada.
– – –1/1
2i Verificação da Verifique a pressão de alimentação de combustı́vel. Consulte MEDIÇÃO DA Pressão dentro das
Pressão de PRESSÃO DA BOMBA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL, mais adiante neste especificações. Ir para
Alimentação de Grupo. "2j".
Combustı́vel
especificações. Averiguar
os problemas tratados no
teste aliado à baixa
pressão de alimentação
de combustı́vel.
– – –1/1
2j Verificação de Fuga Verifique a existência de restrições ou fugas de ar na admissão e escapamento. Não detectadas restrições
de Ar ou Obstrução Consulte TESTE DE RESTRIÇÃO NA ADMISSÃO E NO ESCAPAMENTO e TESTE ou fugas de ar. Ir para
na Admissão ou DE FUGAS DE AR NA ADMISSÃO e TESTE DE FUGAS DE AR NO "2k".
Escapamento ESCAPAMENTO, mais adiante neste Grupo.
Detectadas restrições ou
fugas de ar. Conserte e
substitua os
necessário.
– – –1/1
2k Verificação do Ponto Verifique o ponto da bomba de injeção. Consulte VERIFICAÇÃO E AJUSTE DO Ponto está correto. Ir
da Bomba de Injeção PONTO ESTÁTICO DA BOMBA DE INJEÇÃO, mais adiante neste Grupo. para "2l".
Ponto está incorreto. Siga

as instruções de ajuste
encontradas na
verificação acima.
– – –1/1

070601
PN=84
2l Verificação de Avaria Verifique a existência de falha no turboalimentador. Consulte SETE PASSOS DE Não detectada falha no 105
no Turboalimentador INSPEÇÃO DO TURBOALIMENTADOR, no Grupo 30 do Manual de Reparação de turboalimentador. Ir para 15
Motores Diesel 6081 (CTM181). "2m".
Detectada falha no turbo.

Siga as instruções
adequadas de reparo no
Grupo 30 do Manual de
Reparação de Motores
Diesel 6081 (CTM181).
– – –1/1
2m Verificação da Folga Verifique se existe folga nas válvulas. Consulte VERIFICAÇÃO E AJUSTE DA FOLGA Folga em todas as
das Válvulas DE VÁLVULAS, no Grupo 05 do Manual de Reparação de Motores Diesel 6081 válvulas dentro das
(CTM181). especificações.Ir para
"2n".
Folga em uma ou mais

válvulas se encontram
fora das especificações.
Ajuste a folga de válvulas
e volte a testar.
– – –1/1
2n Verificação dos Teste os bicos de injeção de combustı́vel. Consulte TESTE DOS BICOS DE Teste dos bicos de
Bicos de Injeção de INJEÇÃO, no Grupo 35 do Manual de Reparação de Motores Diesel 6081 (CTM181). injeção bom. Ir para
Combustı́vel "2o".
Consulte o Grupo 35 do
Motores Diesel 6081
(CTM181).
– – –1/1
2o Verificação da Remova a bomba de injeção e mande verificá-la em oficina mecânica Diesel Indı́cios de baixa potência
Bomba de Injeção autorizada. Consulte o Grupo 35 do Manual de Reparação de Motores Diesel 6081 não mais presentes.
(CTM181).
Sinais de baixa potência
ainda presentes.
Substitua a ECU.
– – –1/1

070601
PN=85
105 3 Motor Emite Excesso de Fumaça Branca do Escapamento

16
NOTA: Este procedimento deverá ser adotado caso o motor emita excesso de fumaça branca no escapamento.
Este tipo de fumaça do escapamento provoca uma sensação de queimadura nos olhos. Se o motor emitir uma
fumaça azulada e menos pesada no escapamento, passe para o procedimento de diagnóstico CONSUMO
EXCESSIVO DE ÓLEO, adiante neste grupo.

QUALIDADE DE ALIMENTAÇÃO DO COMBUSTÍVEL, mais adiante neste Grupo.
Assegure-se de que a temperatura do lı́quido de resfriamento não esteja extremamente baixa.
– – –1/1
3a Verificação de Falha Verifique a existência de falhas na junta de vedação do cabeçote dos cilindros. Não há sinais de falhas
na Junta de Vedação Consulte TESTE DE FALHA DA JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS na junta de vedação do
do Cabeçote dos CILINDROS, adiante neste Grupo. cabeçote dos cilindros. Ir
Cilindros para "3b".
Detectados indı́cios de
falhas na junta de
vedação do cabeçote dos
cilindros. Consulte
INSPECÃO E
CONSERTO DA JUNTA
DO CABEÇOTE DOS
CILINDROS, no Grupo 05
do Manual de Reparação
de Motores Diesel 6081
(CTM181).
– – –1/1
3b Verificação do Ponto Verifique o ponto na bomba de injeção. Consulte VERIFICAÇÃO E AJUSTE DO Ponto está correto.Ir para
na Bomba de Injeção PONTO ESTÁTICO DA BOMBA DE INJEÇÃO, mais adiante neste Grupo. "3c".
Ponto está incorreto.

Ajuste o ponto.
– – –1/1

070601
PN=86
3c Verificação da Verifique a pressão de compressão. Consulte TESTE DA PRESSÃO DE Pressão de compressão 105
Pressão de COMPRESSÃO DO MOTOR, mais adiante neste Grupo. dentro das 17
Compressão especificações. Ir para
"3d".
Pressão de compressão
abaixo das
especificações. Averiguar
os problemas com
relação à baixa
compressão.
– – –1/1
3d Verificação dos Teste os bicos de injeção de combustı́vel. Consulte TESTE DOS BICOS DE INJEÇÃO Teste dos bicos de
Bicos de Injeção de DE COMBUSTÍVEL, no Grupo 35 do Manual de Reparação de Motores Diesel 6081 injeção bom. Mande
Combustı́vel (CTM181). consertar a bomba de
injeção em oficina
mecânica Diesel
bomba. Consulte o Grupo
35 do Manual de
Detectadas avarias no(s)

bico(s) de injeção.
Motores Diesel 6081
(CTM181).
– – –1/1
4 Motor Emite Excesso de Fumaça Preta ou Cinzenta do Escapamento
NOTA: Este procedimento deverá ser adotado caso o motor emita excesso de fumaça preta ou cinzenta do
escapamento. Se o motor emitir uma fumaça azulada e menos pesada no escapamento, passar para o
procedimento de diagnóstico CONSUMO EXCESSIVO DE ÓLEO, adiante neste grupo.

QUALIDADE DE ALIMENTAÇÃO DO COMBUSTÍVEL, mais adiante neste Grupo.
Assegure-se de que o motor não esteja demasiadamente sob carga.
Tenha a certeza de que o filtro de ar não esteja sujo ou obstruı́do.
– – –1/1

070601
PN=87
105 4a Verificação de Fuga Verifique a existência de restrições ou fugas de ar na admissão e escapamento. Não detectadas restrições
18 de Ar ou Obstrução Consulte VERIFICAÇÃO DE RESTRIÇÕES NA ADMISSÃO E NO ESCAPAMENTO e ou fugas de ar. Ir para
na Admissão ou TESTE DE FUGAS DE AR NA ADMISSÃO e TESTE DE FUGAS DE AR NO "4b".
Escapamento ESCAPAMENTO, mais adiante neste Grupo.
Detectadas restrições ou
fugas de ar. Conserte e
substitua os
necessário.
– – –1/1
4b Verificação do Ponto Verifique o ponto da bomba de injeção. Consulte VERIFICAÇÃO E AJUSTE DO Ponto está correto. Ir
da Bomba de Injeção PONTO ESTÁTICO DA BOMBA DE INJEÇÃO, adiante neste Grupo. para "4c".
Ponto está incorreto.

Ajuste o ponto.
– – –1/1
4c Verificação do Verifique a existência de avaria no turboalimentador. Consulte SETE PASSOS DE Não detectada falha no
Turboalimentador INSPEÇÃO DO TURBOALIMENTADOR, no Grupo 30 do Manual de Reparação de turboalimentador. Ir para
Motores Diesel 6081 (CTM181). "4d".
Detectada falha no turbo.

Siga as instruções
adequadas de conserto
no Grupo 30 do Manual
de Reparação de Motores
– – –1/1
4d Verificação da Folga Verifique a folga das válvulas. Consulte VERIFICAÇÃO E AJUSTE DA FOLGA DE Folga em todas as
das Válvulas VÁLVULAS, no Grupo 05 do Manual de Reparação de Motores Diesel 6081 válvulas dentro das
(CTM181). especificações.Ir para
"4e".
Folga em uma ou mais

válvulas se encontram
fora das especificações.
Ajuste a folga de válvulas
e volte a testar.
– – –1/1

070601
PN=88
4e Verificação dos Teste os bicos de injeção de combustı́vel. Consulte TESTE DOS BICOS DE Teste dos bicos de 105
Bicos de Injeção de INJEÇÃO, no Grupo 35 do Manual de Reparação de Motores Diesel 6081 (CTM181). injeção bom. Mande 19
Combustı́vel verificar a bomba de
injeção em oficina
mecânica Diesel
bomba. Consulte o Grupo
35 do Manual de
Motores Diesel 6081
(CTM181).
– – –1/1

Sistema de Lubrificação
MB03730,0000060 –54–16APR01–1/1
1 Consumo Excessivo de Óleo
Verifique se o nı́vel de óleo do motor está baixo ou alto.
Verifique a existência no óleo do motor de óleo de viscosidade muito baixa, de lı́quido de resfriamento ou de
combustı́vel diluı́do.
Verifique se há excesso de vazamentos externos de óleo.
– – –1/1
1a Verificação de Óleo Procure indı́cios de óleo no lı́quido de resfriamento. Não detectado óleo no
no Lı́quido de lı́quido de resfriamento.
Resfriamento Ir para "1b".
Detectado óleo no lı́quido

de resfriamento. Consulte
LÍQUIDO DE
RESFRIAMENTO DO
ÓLEO OU ÓLEO NO
LÍQUIDO DE
RESFRIAMENTO,
– – –1/1

070601
PN=89
105 1b Verificação do Tubo Tubo respiro NÃO

20 do Respiro do Cárter obstruı́do. Ir para "1c".
Detectada obstrução no
tubo respiro. Remova
entupimento ou substitua
o tubo respiro e volte a
efetuar o teste.
RG9720 –UN–04DEC98
A obstrução no tubo do respiro (A) do cárter pode fazer com que o excesso de
pressão acumule e injete o óleo na câmara de combustão. Inspecione o tubo de
respiro para certificar-se de que não há entupimentos, dobras e/ou sujeira.
– – –1/1

070601
PN=90
1c Verificação do Examinar à procura de excesso de pressão no cárter. Consulte VERIFICAÇÃO DO Não detectados vapores 105
Excesso de Pressão EXCESSO DE PRESSÃO NO CÁRTER DO MOTOR (PERDA DE COMPRESSÃO), nem gotejamento de óleo. 21
no Cárter adiante neste Grupo. Ir para "1d".
Detectado excesso de
vapores ou gotejamento
de óleo. Parece ser
proveniente da pressão
do reforço (se equipado
com turboalimentador).
Inspecione o
turboalimentador,
conserte/substitua,
conforme necessário.
Consulte ANÁLISE DE
FALHAS DO
TURBOALIMENTADOR,
no Grupo 30 do Manual
de Reparação de Motores
Detectado excesso de
vapores ou gotejamento
de óleo. NÃO parece ser
do reforço (se for
equipado com
turboalimentador). A
excessiva perda de
compressão, não
do reforço, é muito
provável que seja
causada por anéis de
segmento/camisas de
cilindros com defeito que
não estão proporcionando
uma adequada vedação
na câmara de combustão.
Realize um teste de
compressão para
certificar-se da
veracidade do fato.
Consulte TESTE DA
PRESSÃO DE
COMPRESSÃO DO
MOTOR, mais adiante
neste Grupo.
– – –1/1
1d Verificação de NOTA: Esta inspeção não é necessária para motores não equipados com NENHUM indı́cio de
Vazamentos no turboalimentador (motores "D"). Para estes motores,ir para "1e". vazamento de óleo. Ir
Retentor de Óleo do para "1e".
Turboalimentador Examinar à procura de vazamentos no retentor de óleo do turboalimentador. Consultar
VERIFICAÇÃO DE VAZAMENTOS NO RETENTOR DE ÓLEO DO Detectados indı́cios de
TURBOALIMENTADOR, mais adiante neste Grupo. vazamento de óleo.
Averiguar os problemas
associados a vazamentos
de óleo, conforme tratado
nas instruções de teste.
Execute os consertos
necessários e voltar a
efetuar o teste.
– – –1/1

070601
PN=91
105 1e Verificação das A este ponto, a causa mais provável do consumo excessivo de óleo é uma das Detectado problema nos
22 Camisas de seguintes falhas apresentadas nos pistões, anéis de segmento e/ou camisas de pistões, anéis de
Cilindros, Anéis de cilindros, ou ainda nas guias de válvulas. Verifique o item mais provável, caso seja semento e/ou camisas de
Segmento e Pistões necessário. cilindros, ou nas guias de
válvulas. Solucione o
• Anéis de controle de óleo gastos ou quebrados problema, conforme
• Camisas de cilindros ou pistões riscados necessário.
• Ranhuras dos anéis de segmento demasiadamente gastos
• Anéis de segmento grudando nas ranhuras dos anéis
• Tensão insuficiente dos anéis de segmento
• Anéis de segmento não igualmente distanciados uns dos outros
• Camisas de cilindros vitrificadas (carga insuficiente durante o amaciamento do
motor)
• Guias ou tuchos de válvulas gastas
– – –1/1
Sintoma Problema Solução
Baixa Pressão do Óleo do Motor Baixo nı́vel de óleo do cárter Abastecer o cárter ao nı́vel
adequado.
Óleo incorreto Drenar o cárter e reabastecer com

óleo de classificação e viscosidade
corretos. Consulte ÓLEO PARA
MOTORES DIESEL, no Grupo 02 do
Manual de Reparação de Motores
Filtro de óleo entupido Troque o óleo e o filtro de óleo.
Comutador de advertência /sensor Meça a pressão do óleo do motor

de pressão do óleo ou luz indicadora com um calibrador mecânico para
/ manômetro de pressão do óleo verificar se a pressão está baixa.
com defeito Consulte VERIFICAÇÃO DA
PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR,
Temperatura excessiva do óleo Remova e inspecione o resfriador de

óleo do motor. Consulte o Grupo 20
do Manual de Reparação de
Motores Diesel 6081 (CTM181).
Válvula reguladora de pressão do Remover e inspecionar a válvula

óleo defeituosa reguladora de pressão do óleo do
motor. Consultar o Grupo 20 do
Peneira de aspiração da bomba de Remover o cárter de óleo e limpar a

óleo obstruı́da ou tubo de aspiração peneira de aspiração. Substituir o
trincado tubo de aspiração. Consultar o
Grupo 20 do Manual de Reparação
de Motores Diesel 6081 (CTM181).

070601
PN=92
Sintoma Problema Solução 105

23
Baixa Pressão do Óleo do Motor Bomba de óleo com defeito Remover e inspecionar a bomba de
óleo do motor. Consultar o Grupo 20
Falta do orifı́cio do resfriamento do Verifique os orifı́cios do resfriamento

pistão ou com defeito do pistão.
Folga excessiva nos mancais de Verifique a folga nos mancais.

bancada ou de bielas Consulte os Grupos 10 e 15 do
Diesel (CTM181).
Alta Pressão do Óleo do Motor Óleo incorreto Drene o cárter e reabasteça com
óleo de classificação e viscosidade
corretos. Consulte ÓLEO PARA
MOTORES DIESEL, no Grupo 02 do
Sensor ou manômetro de pressão Meça a pressão do óleo do motor

do óleo com defeito com um calibrador mecânico para
verificar se a pressão está alta.
Consulte VERIFICAÇÃO DA
PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR,
Válvula reguladora de pressão do Remova e inspecione a válvula

óleo defeituosa reguladora de pressão do óleo do
motor. Consulte o Grupo 20 do
Válvula derivadora (de desvio) do Remova e inspecione a válvula

filtro de óleo grudada derivadora (de desvio) do filtro de
Válvula derivadora (de desvio) do Remova e inspecione a válvula

resfriador de óleo grudada derivadora (de desvio) do resfriador
de óleo do motor. Consulte o Grupo
20 do Manual de Reparação de
MB03730,00001B9 –54–20JUN01–1/1

070601
PN=93
105 Diagnóstico de Mau Funcionamento do

24
Sistema de Resfriamento
Sintoma Problema Solução
Temperatura do Lı́quido de Baixo nı́vel do lı́quido de Adicione lı́quido de resfriamento ao

Resfriamento Acima do Normal resfriamento nı́vel correto.
Colméia e/ou proteções laterais do Limpe a colméia e/ou as proteções

radiador entupidas laterais do radiador, conforme
necessário.
Motor sobrecarregado Reduza carga do motor.
Baixo nı́vel de óleo do cárter Abasteça o cárter ao nı́vel

adequado.
Correia do ventilador frouxa ou Substitua/aperte a correia do

defeituosa ventilador, conforme necessário.
Interruptor/sensor de temperatura do Meça a temperatura do lı́quidro de

lı́quido de resfriamento ou luz resfriamento com um calibrador de
indicadora / manômetro de precisão conhecida para verificar se
temperatura do lı́quido de a temperatura do lı́quido de
resfriamento com defeito resfriamento está acima do normal.
Tampa do radiador defeituosa Teste a tampa do radiador. Consulte

TESTE SOB PRESSÃO DO
SISTEMA DE RESFRIAMENTO E
DA TAMPA DO RADIADOR, mais
Válvulas termostáticas com defeito Teste a temperatura de abertura da

válvula termostática. Consulte
INSPEÇÃO DA VÁLVULA
TERMOSTÁTICA E TESTE DA
TEMPERATURA DE ABERTURA,
Junta de vedação do cabeçote Procure indı́cios de falha na junta de

defeituosa vedação do cabeçote. Consulte
DIAGNÓSTICO DE FALHAS DA
JUNTA DE VEDAÇÃO DO
CABEÇOTE, mais adiante neste
Grupo.

070601
PN=94
Sintoma Problema Solução 105

25
Bomba de água com defeito Remova e inspecione a bomba de

água. Consulte o Grupo 25 do
Temperatura do Lı́quido de Interruptor/sensor de temperatura do Meça a temperatura do lı́quidro de

Resfriamento Abaixo do Normal lı́quido de resfriamento ou luz resfriamento para verificar se a
indicadora / manômetro de temperatura do lı́quido de
temperatura do lı́quido de resfriamento está abaixo do normal.
resfriamento com defeito
Válvulas termostáticas com defeito Teste a temperatura de abertura da

válvula termostática. Consulte
INSPEÇÃO DA VÁLVULA
TERMOSTÁTICA E TESTE DA
TEMPERATURA DE ABERTURA,
Lı́quido de Resfriamento no Óleo Junta de vedação do cabeçote Procure indı́cios de falha na junta de
e Óleo no Lı́quido de defeituosa vedação do cabeçote. Consulte
Resfriamento DIAGNÓSTICO DE FALHAS DA
JUNTA DE VEDAÇÃO DO
CABEÇOTE, mais adiante neste
Grupo.
Resfriador de óleo com defeito Remova e inspecione o resfriador de

Vedadores das camisas de cilindros Remova e inspecione as camisas de

com vazamento cilindros. Consulte o Grupo 10 do
Cabeçote ou bloco de cilindros Localize a fissura, conserte/substitua

trincado os componentes, conforme
necessário.
MB03730,0000061 –54–17APR01–2/2

070601
PN=95
105 Teste da Pressão de Compressão do Motor

26
IMPORTANTE: As pressões de compressão

dependem da velocidade de rotação
do motor. Antes de começar o teste,
certificar-se de que as baterias
estejam em boas condições e
totalmente carregadas e que a área
–UN–27OCT88
dos bicos de injeção esteja
completamente limpa.
1. Dê partida no motor e deixe funcionar na velocidade
RG4118
nominal até atingir a temperatura de funcionamento
normal. (No caso de partida a frio, deixe o motor
funcionar entre 10 e 15 minutos em baixa rotação.)
A—Adaptador de Bicos
B—Conjunto de Manômetro e Mangueira
2. Remova as tubulações de injeção, as tubulações de
retorno e os bicos de injeção. Consulte o Grupo 35 do
Manual de Reparação de Motores Diesel 6081
(CTM181).
3. Instale o Adaptador de Bicos JT01675 A e a porca

adaptadora JT01677 (A) na cavidade do bico de
injeção. Aperte a porca adaptadora com 80 Nom (60
lb-ft).
4. Conecte o Conjunto de Manômetro e Mangueira

JT01682 (B) ao adaptador do bico.
5. Se o motor for equipado com regulador eletrônico,

corte o fornecimento de energia da bateria à Unidade
de Controle do Motor (ECU) removendo o fusı́vel de
fornecimento de força motriz à ECU, ou
desconectando o chicote de fiação da ECU. Caso o
motor esteja equipado com regulador mecânico,
desconecte a ligação elétrica da solenóide de corte de
combustı́vel.
6. Faça girar o motor por intermédio do motor de partida

por, aproximadamente, 10 segundos e anote as
indicações de compressão. Compare as anotações
com as especificações dadas abaixo.
Especificação
Pressão de Compressão do
Motor—Pressão de Compressão .................................. 2,380—2,790 kPa
(23.8—27.9 bar)
(345—405 psi)

070601
PN=96
NOTA: A pressão dada foi tomada a 300 m (1000 ft) 105

27
acima do nı́vel do mar. Haverá uma redução de
3,6 % na pressão do manômetro para cada 300
m (1000 ft) de altitude adicional.
A pressão de todos os cilindros deve ser mais ou

menos igual. Deve haver menos de 340 kPa (3,4
bar) (50 psi) de diferença entre as pressões dos
cilindros.
7. Se a pressão for muito menor do que a especificação

mencionada, remova o manômetro e aplique óleo nos
anéis do pistão através da cavidade do bico de
injeção. Não use óleo em excesso e não deixe que o
óleo chegue até as válvulas.
8. Faça o motor funcionar e anote novamente as leituras

de compressão encontradas.
• Se a pressão for expressivamente maior do que a

primeira leitura de compressão tomada, é possı́vel
que os anéis estejam desgastados ou grudados.
Troque os anéis de segmento ou instale um
conjunto novo de pistão e camisa, se necessário.
Consulte o Grupo 10 do Manual de Reparação de
• Se a pressão ficar muito menor do que a
especificação mencionada, é possı́vel que a folga
das válvulas esteja incorreta, ou que as válvulas
estejam desgastadas ou grudadas. Efetue a
medição da folga das válvulas de acordo com as
especificações recomendadas ou reforme o cilindro,
se necessário. Consulte o Grupo 05 do Manual de
Reparação de Motores Diesel 6081 (CTM181).
9. Meça a pressão de compressão nos demais cilindros e

compare as leituras encontradas. Substitua as camisas
e reforme ou substitua o cabeçote, se necessário.
MB03730,0000062 –54–17APR01–2/2

070601
PN=97
105 Verificação da Velocidade de Rotação do Motor

28
–54–17APR01
CQ204240
IMPORTANTE: Certifique-se de que as baterias A velocidade de rotação do motor deverá obedecer às
estejam em boas condições e especificações de rotações por minuto do motor ou
totalmente carregadas antes de ultrapassá-las para uma temperatura ambiente de ar
efetuar este teste. dada. Por exemplo: à temperatura ambiente de 29ºC
(85ºF), a velocidade de rotação do motor deverá estar,
1. Desative o sistema de alimentação de combustı́vel pelo menos, a 200 rpm.
na bomba de injeção de modo que o fornecimento
de combustı́vel fique na posição DESLIGADO. Se a velocidade de rotação estiver abaixo das
especificações, verificar o seguinte:
2. Caso não seja utilizado o tacômetro da máquina,
instale um fototacômetro. • Problemas no sistema de partida (bateria com baixa
carga), fios soltos ou com defeito, motor de partida
3. Faça girar o motor por 15 segundos e anote a defeituoso, etc.)
rotação do motor. • Cargas excessivas do motor (bombas
hidráulicas/óleo denso, óleo viscoso do motor, etc.).
4. Compare a rotação do motor anotada com a tabela
acima
MB03730,0000063 –54–17APR01–1/1

070601
PN=98
Verificação da Pressão do Óleo do Motor 105

29
1. Verifique o nı́vel de óleo do cárter do motor. Efetue o

ajuste, se necessário.
2. Verifique as condições gerais de óleo (viscosidade,

presença de lı́quido de resfriamento, etc.). Troque o
óleo do motor e substitua o filtro de óleo, se
necessário.
–UN–20AUG98
3. Use a Ferramenta para Tampão da Galeria Principal
de Óleo JDG782 para remover o tampão para tubos
da galeria principal de óleo.
RG7067
4. Fixe o manômetro de pressão a galeria principal de
óleo.
IMPORTANTE: Para obter uma medida precisa de

pressão de óleo, aqueça o motor a
105°C (220°F).
5. Dê partida no motor, deixe-o funcionando nas rotações

dadas abaixo, meça a pressão do óleo e compare as
leituras.
Especificação
Pressão do óleo—Mı́nimo, Sem
Carga, a 850 rpm
(Funcionamento Lento) ................................. 138 kPa (1.38 bar) (20 psi)
Máximo, Carga Plena, a 2200
rpm (Velocidade Nominal) ............................... 400 kPa (4.0 bar) (58 psi)
6. Consulte "Baixa Pressão do Óleo do Motor" e/ou "Alta

Pressão do Óleo do Motor", conforme detalhado
anteriormente em DIAGNÓSTICO DE MAU
FUNCIONAMENTO DO MOTOR, neste grupo, caso a
presssão do óleo não esteja dentro das
especificações.
NOTA: A válvula reguladora de pressão de óleo é

projetada para que o ajuste de pressão de óleo
não seja exigido com a utilização de suplementos.
MB03730,0000064 –54–17APR01–1/1

070601
PN=99
105 Verificação do Excesso de Pressão no Cárter

30
do Motor (Perda de Compressão)
A perda excessiva de compressão proveniente do tubo do

respiro (A) do cárter indica que as vedações do
turboalimentador estão com defeito, ou os anéis de
segmento e as camisas de cilindros não estão vedando
suficientemente a câmara de combustão. Trata-se de uma
inspeção comparativa que exige alguma experiência para
determinar quando a perda de compressão está
excessiva.
Faça funcionar o motor em marcha lenta alta e verifique o

tubo do respiro do cárter. Procure gases expressivos e/ou
gotejamento de óleo saindo do tubo do respiro em
–UN–04DEC98
marcha lenta rápida, sem carga.
Se for detectada perda excessiva de compressão, adote

os seguintes procedimentos para determinar se o
RG9720
turboalimentador é o causador desta perda:
1. Remova a tubulação de drenagem de óleo do

turboalimentador onde está conectada ao bloco do A—Tubo do Respiro
motor e coloque-a em um balde.
2. Faça funcionar o motor em marcha lenta alta,

carregado levemente e verifique se a pressão do
reforço está forçando o óleo através da tubulação de
dreno. Verifique o tubo do respiro do cárter para
comprovar se a perda de compressão diminuiu.
3. Se parecer que a pressão do reforço está forçando o

óleo através da tubulação de dreno, e/ou a perda de
compressão diminui com a tubulação de dreno
desconectada do bloco, subsitua o turboalimentador e
volte a testar.
MB03730,0000065 –54–17APR01–1/1

070601
PN=100
Verificação de Vazamento nos Retentores de 105

31
Óleo do Turboalimentador
Retentores são usados nos dois lados do conjunto do

rotor do turboalimentador. Usam-se os retentores para
impedir a entrada gases do escapamento e ar na caixa
–UN–22JAN99
do turboalimentador. Vazamento de óleo pelos retentores
não é comum, porém pode acontecer.
A tubulação de retorno de óleo do turboalimentador
RG9730
obstruı́da ou danificada pode fazer com que a caixa fique
sob pressão, provocando vazamentos de óleo através dos
retentores. Além disso, as obstruções na admissão ou
escapamento podem causar um vácuo entre o A—Mangueira de Admissão
B—Tubo de Escapamento
compressor e a caixa do turboalimentador, fazendo com C—Tubulação de Retorno do Óleo
que óleo vaze pelos retentores.
1. Remova o tubo de admissão (A) e o tubo de

escapamento (B).
NOTA: O tubo de admissão do filtro de ar (não mostrado

na ilustração) não precisa ser removido para este
teste.
2. Inspecione o tubo de admissão e a caixa da turbina do

turboalimentador à procura de indı́cios de vazamentos
de óleo.
Caso se constate a presença de vazamentos de óleo,

execute as seguintes instruções:
• Examine a tubulação de retorno do óleo (C) à

procura de danos. Substitua, se necessário.
• Inspecione o filtro de admissão de ar, mangueiras e
tubo transversal à procura de entupimentos.
• Verifique o sistema de escapamento procurando
obstruções para abranger a posição de saı́da do
escapamento
3. Execute os reparos necessários e teste novamente.
MB03730,0000067 –54–18APR01–1/1

070601
PN=101
105 Inspeção da Válvula Termostática e Teste da

32
Temperatura de Abertura
Verifique a presença de corrosão ou danos na válvula

termostática. Troque, se necessário.
• Teste o termostato da seguinte maneira:
CUIDADO: NÃO deixe a válvula termostática ou

o termômetro encostar no lado ou no fundo do
recipiente enquanto a água estiver
esquentando. Tanto a válvula termostática
quanto o termômetro podem quebrar-se se
sofrerem superaquecimento.
–UN–23NOV97
1. Mantenha a válvula termostática e o termômetro
suspensos em um recipiente com água.
2. Mexa a água enquanto ela esquenta. Observe a ação
RG5971
de abertura da válvula termostática e compare as
temperaturas com as especificações do quadro abaixo:
NOTA: Por causa dos diferentes nı́veis de tolerância dos

vários fornecedores, a abertura inicial e as
temperaturas de abertura total podem variar um
pouco em relação às temperaturas especificadas.
Especificações do Teste da Válvula Termostática

Abertura Inicial Abertura Total
Classificação
(Média) (Nominal)
71°C (160°F) 69-72°C (156-162°F) 84°C (182°F)
77°C (170°F) 74-78°C (166-172°F) 89°C (192°F)
82°C (180°F) 80-84°C (175-182°F) 94°C (202°F)
89°C (192°F) 86-90°C (187-194°F) 101°C (214°F)
90°C (195°F) 89-93°C (192-199°F) 103°C (218°F)
92°C (197°F) 89-93°C (193-200°F) 105°C (221°F)
96°C (205°F) 94-97°C (201-207°F) 100°C (213°F)
96-100°C
99°C (210°F) 111°C (232°F)
(205-212°F)
3. Remova a válvula termostática e observe o seu

fechamento, enquanto esfria. Em temperatura
ambiente, a válvula termostática deve fechar-se
completamente. O fechamento deve ser lento e suave.

070601
PN=102
4. Nos motores com múltiplas válvulas termostáticas, se 105

33
alguma válvula termostática estiver defeituosa, troque
todas as válvulas termostáticas.
MB03730,0000068 –54–18APR01–2/2
Teste da Pressão do Sistema de

Resfriamento e Tampa do Radiador
–UN–20JAN93
CUIDADO: O vazamento explosivo de fluidos do
sistema de resfriamento pressurizado pode
provocar queimaduras graves.
RG6557
Desligue o motor. Remova a tampa de
enchimento do radiador somente quando
estiver frio o suficiente para o toque com as
mãos. Afrouxe a tampa lentamente até a
primeira parada para diminuir a pressão antes
de removê-la completamente.
Teste da Tampa do Radiador:
–UN–20JAN93
1. Remova a tampa do radiador e conecte o Testador
D05104 ST, de acordo com a ilustração.
RG6558
2. Pressurize a tampa a 50 kPA (0,5 bar) (7 psi)1. O
manômetro deve manter a pressão por 10 segundos
dentro do nı́vel normal, se a tampa estiver em
condições de uso.
3. Remova a tampa do manômetro, girá-la em 180° e

teste a tampa novamente. Este procedimento
confirmará a correção da primeira medida.
Teste do Sistema de Resfriamento:
NOTA: O motor deve ser aquecido para o teste de

condições gerais do sistema de resfriamento.
1. Deixe o motor esfriar e, em seguida, remova

cuidadosamente a tampa do radiador.
2. Encha o radiador com o lı́quido de resfriamento, até o

nı́vel normal de funcionamento. 105 23
1
Se o manômetro não mantiver a pressão, troque a tampa do radiador.

070601
PN=103
105 IMPORTANTE: NÃO aplique pressão excessiva ao

34
sistema de resfriamento. Este
procedimento pode causar danos ao
radiador e às mangueiras.
3. Conecte o manômetro e o adaptador ao gargalo de

enchimento do radiador. Pressurize o sistema de
resfriamento com 50 kPa (0,5 bar) (7 psi)2.
4. Depois de aplicar a pressão, verifique a presença de

vazamentos em todas as conexões da mangueira do
sistema de resfriamento, radiador e motor.
Se for detectado algum tipo de vazamento, corrija o

vazamento e teste o sistema de pressão outra vez.
Se nenhum vazamento for detectado, mas o manômetro

indicar queda de pressão, verifique se o lı́quido está
vazando na parte interna do sistema, ou na junta de
vedação entre o bloco de cilindros e o cabeçote. Consulte
DIAGNÓSTICO DE FALHAS DA JUNTA DE VEDAÇÃO
DO CABEÇOTE, adiante neste Grupo.
2
As pressões de teste são recomendadas para todos os sistemas de
resfriamento Deere OEM. Em aplicações especı́ficas, teste o sistema de
resfriamento e a tampa de pressão de acordo com a pressão
recomendada para cada veı́culo.
MB03730,0000069 –54–18APR01–2/2

070601
PN=104
Diagnóstico de Falhas da Junta de Vedação 105

35
do Cabeçote
NOTA: O Livreto DB1119 - "FALHAS DA JUNTA DE

VEDAÇÃO DO CABEÇOTE " para Motores 6466
e 6076 pode ser utilizado como orientação para
diagnóstico de falhas da junta de vedação do
cabeçote nos Motores 8,1 L. Entretanto, é
necessário usar as especificações fornecidas
neste manual (CTM183).
As falhas da junta do cabeçote geralmente se apresentam

em três categorias:
• Vazamentos no retentor de vedação de combustão.

• Vazamentos no retentor de vedação do lı́quido de
resfriamento
• Vazamentos no retentor de vedação de óleo.
As falhas do retentor de vedação de combustão ocorrem

quando os gases de combustão escapam entre o
–UN–26NOV97
cabeçote e a aba de combustão da junta do cabeçote, ou
entre a aba de combustão e a camisa do cilindro. O
vazamento de gases de combustão pode passar para um
RG6449
cilindro adjacente, um duto de lı́quido de resfriamento ou
de óleo, ou para fora. As falhas dos retentores de
vedação do lı́quido de resfriamento ou de óleo ocorrem
quando o óleo ou o lı́quido de resfriamento vazam entre o A—Áreas de Vedação de Combustão
cabeçote e o corpo da junta de vedação, ou entre o bloco B—Áreas de Vedação de Óleo (Vareta de Empuxo
de cilindros e o corpo da junta. O vazamento de óleo ou do Comando de Válvulas)
C—Áreas de Vedação do Lı́quido de Resfriamento
do lı́quido de resfriamento pode passar para um duto
D—Parafusos do Cabeçote
adjacente de lı́quido de resfriamento ou de óleo, ou para
fora. Como os dutos do óleo e do lı́quido de resfriamento
se encontram principalmente no lado direito (no comando
de válvulas) do motor, o vazamento de lı́quido tem maior
probabilidade de acontecer neste lado.
Siga os procedimentos de diagnóstico quando ocorrer

falha da junta de vedação do cabeçote, ou mesmo se
suspeitar dela.
1. Ligue e esquente o motor, se puder ser feito sem

riscos. Examine mais uma vez todas as áreas de
possı́veis vazamentos, conforme explicado
previamente. Usando equipamento adequado de testes
e de medição, examine o seguinte:

070601
PN=105
105 • Fumaça branca, excesso de combustı́vel cru ou

36
umidade no sistema de escapamento.
• Mau funcionamento, barulho irregular da exaustão
ou estouros do motor.
• Bolhas de ar ou entranhamento de gás no radiador
ou no tanque de retorno.
• Perda de lı́quido de resfriamento do tanque de
retorno.
• Pressão excessiva no sistema de resfriamento
• Superaquecimento do lı́quido de resfriamento.
• Baixa vazão do lı́quido de resfriamento.
• Falta de calefação da cabine (trava de ar).
2. Desligue o motor. Volte a examinar o cárter, o radiador

e o tanque de retorno, procurando diferenças
significativas de nı́vel, viscosidade ou aparência dos
lı́quidos.
3. Compare suas observações durante os procedimentos

anteriores com as tabelas de diagnóstico nas páginas
seguintes. Se as avaliações de diagnóstico fornecerem
evidências claras de vazamentos de gases de
combustão, lı́quido de resfriamento ou óleo através da
junta de vedação do cabeçote, dever-se-á remover o
cabeçote para inspeção e conserto dos componentes
da junta de vedação do cabeçote.
Vazamentos da Vedação de Combustão
Sintomas:
• Vazamentos em fendas da junta de vedação do

cabeçote.
• Bolhas de ar no radiador ou no tanque de retorno.
• Descarga do lı́quido de resfriamento pelo cano de
retorno.
• Superaquecimento do motor.
• Perda de potência.
• Funcionamento irregular do motor.
• Fumaça branca no escapamento.
• Perda de calefação da cabine.
• Falta parcial da junta ou junta partida.
• Lı́quido de resfriamento no cilindro.
• Lı́quido de resfriamento no óleo do cárter.
• Baixo nı́vel do lı́quido de resfriamento.
Possı́veis Causas:
• Projeção insuficiente de camisas.

070601
PN=106
• Diferença excessiva entre projeções de cilindros 105

37
adjacentes.
• Baixo aperto dos parafusos do cabeçote.
• Superfı́cie da aba das camisas danificadas.
• Aba de combustão trincada ou junta deformada.
• Superfı́cie do cabeçote não plana/danificada/áspera.
• Anel de combustão faltando, ou mal colocado.
• Bloco trincado em área de suporte da camisa.
• Alimentação excessiva de combustı́vel.
• Ponto adiantado da bomba de injeção.
• Deformação hidráulica ou mecânica do retentor de
vedação de combustão.
NOTA: Um cabeçote ou uma camisa trincada também

permitirão o vazamento de gases de combustão
até o lı́quido de resfriamento.
Se os sintomas acima forem detectados, consulte

INSPEÇÃO E CONSERTO DA JUNTA DE VEDAÇÃO DO
CABEÇOTE no Grupo 05 do Manual de Reparação de
Vazamentos da Vedação de Resfriamento
Sintomas:
• Vazamentos de lı́quido de resfriamento pelas fendas da

junta de vedação do cabeçote.
• Lı́quido de resfriamento no óleo do cárter.
• Baixo nı́vel do lı́quido de resfriamento.
• Alto nı́vel de óleo.
• Vazamento do lı́quido de resfriamento pelo respiro do
cárter.
• Projeção excessiva das camisas de cilindros.

• Diferença excessiva de projeções de camisas entre
cilindros adjacentes.
• Superfı́cie do bloco não plana/danificada/áspera.
• Superaquecimento de óleo ou lı́quido de resfriamento.
• Trincas/fendas nas superfı́cies do corpo da junta de
vedação.
• Danos/espaços ocos nos cordões do elastômero.

070601
PN=107
105 Se os sintomas acima forem detectados, consulte

38
Vazamentos da Vedação de Óleo
Sintomas:
• Vazamento de óleo pelas fendas da junta de vedação

do cabeçote.
• Óleo no lı́quido de resfriamento.
• Baixo nı́vel de óleo no cárter.
• Pouco óleo nos balancins (balancins barulhentos).
• Projeção excessiva de camisas.

• Diferença excessiva de projeções de camisas entre
cilindros adjacentes.
• Superfı́cie do bloco não plana/danificada/áspera.
• Superaquecimento do lı́quido de resfriamento ou do
óleo.
• Trincas/fendas nas superfı́cies do corpo da junta de
vedação.
• Danos/espaços ocos nos cordões do elastômero.
• Anel "O" danificado/faltando nos orifı́cios de óleo para
os balancins.
Se os sintomas acima forem detectados, consulte

NOTA: Um resfriador de óleo com defeito também pode

provocar vazamentos de óleo para o lı́quido de
resfriamento.
MB03730,000006A –54–19APR01–4/4

070601
PN=108
Verificação da Pressão do Coletor de 105

39
Admissão (Turboalimentada)
NOTA: Consulte "Especificações de Pressão do Coletor

de Admissão (Turboalimentada)", no Grupo 199.
–UN–04DEC98
1. Remova o bujão do coletor de admissão e instale o
adaptador adequado (A) do Jogo para Testes de
Pressão do Coletor JDE147 ou o Jogo Universal para
Testes de Pressão FKM10002. Conecte o conjunto de
RG9746
manômetro (B) e mangueira à conexão. Certifique-se
de que todas as conexões estejam apertadas
(hermeticamente fechadas).
A—Adaptador
B—Manômetro de Pressão
2. Antes de verificar a pressão de reforço, aqueça o
motor para deixar que o óleo lubrificante alcance a
temperatura de funcionamento.

070601
PN=109
105 IMPORTANTE: A velocidade e a carga do motor

40
devem ser estabilizadas antes de se
fazer a leitura do manômetro.
Certifique-se de que o manômetro
funcione adequadamente e
familiarize-se com a sua utilização.
A verificação da pressão de reforço do

turboalimentador é apenas uma
indicação de um problema no motor
(vazamentos nas válvulas, bicos
defeituosos, etc.). Resultados baixos
não constituem razão suficiente para
aumentar a entrega de combustı́vel da
bomba de injeção. Os ajustes da
bomba devem ficar dentro das
especificações estabelecidas por
oficina mecânica Diesel autorizada.
Em alguns veı́culos, pode ser

impossı́vel obedecer à pressão de
reforço do turboalimentador devido à
incapacidade de se alcançar a
velocidade de regime total. Nestes
casos, consulte o Manual de Testes e
Operação da Máquina para o método
correto de testes e pressão.
3. Observe a leitura de pressão no manômetro. A

pressão de reforço deverá estar dentro dos limites
quando o motor está desenvolvendo uma potência
nominal em velocidade de regime a plena carga.
Consulte "Especificações de Pressão do Coletor de
Admissão (Turboalimentada), no Grupo 199.
4. Se a pressão de reforço for muito alta, remova a

bomba de injeção e por causa do excesso de entrega
de combustı́vel mande verificá-la por uma oficina
mecânica Diesel autorizada.
Se a pressão de reforço for muito baixa, verifique a

existência das seguintes condições:
• Restrição no filtro de ar.

• Vazamento na entrada de ar entre o turboalimentador e
o cabeçote.
• Vazamento na junta do coletor de escapamento.
• Escapamento entupido.

070601
PN=110
• Vazamento na tubulação do sistema de combustı́vel. 105

41
• Restrição nos elementos do filtro de combustı́vel.
• Ponto defeituoso da bomba de injeção de combustı́vel.
• Baixa alimentação da bomba de injeção de
combustı́vel.
• Bomba de alimentação de combustı́vel defeituosa.
• Baixa pressão de compressão dos cilindros.
• Bicos de injeção de combustı́vel defeituosos.
• Acúmulo de carvão no turboalimentador.
• Compressor ou roda da turbina do turboalimentador em
atrito com a carcaça.
MB03730,000006C –54–19APR01–3/3

070601
PN=111
105 Diagnóstico de Restrições da Admissão e do Escapamento

42
–UN–15JAN99
RG9721
A—Tubulação do B—Silenciador D—Tubulação de Admissão F—Conexões

Escapamento C—Tampa de Proteção E—Cotovelos
A baixa potência, a baixa pressão de reforço e o 2. Examine a tubulação de admissão (D), qualquer
excesso de fumaça preta no escapamento podem ser um dos cotovelos (E) e qualquer uma das
causados pela obstrução no ar de admissão ou conexões. Verifique se há tubos deformados,
escapamento. amassados e conexões soltas. Troque os
componentes, se necessário.
1. Inspecione a tubulação do escapamento (A), o
silenciador (B) e a tampa de proteção (C) à procura
de danos ou quaisquer possı́veis entupimentos.
MB03730,000006D –54–19APR01–1/1

070601
PN=112
Teste de Vazamentos de Ar da Admissão 105

43
Conexões soltas ou trincas no lado de aspiração do tubo

de admissão de ar podem provocar a entrada de sujeira
no motor, o que causaria desgastes rápidos nos cilindros.
Além disso, nos motores turboalimentados, podem ocorrer
–UN–23FEB89
danos no compressor e causar o desequilı́brio, resultando
na avaria dos mancais. Os vazamentos de ar nas
conexões soltas ou fissuras no lado de pressão do
turboalimentador podem provocar excesso de fumaça e
T5906AP
baixa potência.
NOTA: O seguinte procedimento de testes requer que a

entrada de ar seja totalmente vedada para
pressurizar o sistema. O uso de um saco de
plástico para vedar o filtro de admissão de ar
serve como exemplo.
CUIDADO: Não dar partida no motor durante
–UN–04DEC98
este procedimento de teste. O saco de plástico
(ou qualquer outro material/objeto utilizado para
vedação da entrada) poderá ser sugado para
dentro do motor.
RG9747
1. Remova a tampa do filtro de ar e o elemento principal
do filtro. A—Bujão do Coletor de Admissão
2. Coloque um saco de plástico sobre o elemento

secundário do filtro e instale a tampa do elemento
principal.
3. Remova o bujão (A) do coletor e com a ajuda de um

adaptador apropriado, conecte ar comprimido
regulado.
4. Pressurize o sistema de admissão de ar com 13,8-20,7

kPa (0,13-0,21 bar) (2-3 psi).
5. . Aplique uma solução de sabão lı́quido e água em

todas as conexões do filtro de ar até o
turboalimentador ou até a entrada de ar à procura de
indı́cios de vazamentos. Se encontrar vazamentos,
tome as medidas necessárias para consertar.
6. Remova o saco de plástico do elemento filtrante e

reinstale o elemento e a tampa.
MB03730,000006E –54–19APR01–1/1

070601
PN=113
105 Diagnóstico de Fugas de Ar do Escapamento (Motores Turboalimentados)

44
–UN–04DEC98
RG9736
A—Junta do Coletor de B—Coletor de Escapamento C—Junta do Turboalimentador

Escapamento
Os vazamentos do escapamento e do Examine a junta (A) do coletor de escapamento, o

turboalimentador fazem com que a turbina do coletor de escapamento (B) e a junta de vedação (C)
turboalimentador gire a uma rotação reduzida, o que do turboalimentador à procura de danos ou quaisquer
resultará em baixa pressão de reforço, baixa potência indı́cios de vazamentos. Troque os componentes, se
e excesso de fumaça preta. necessário.
MB03730,000006F –54–19APR01–1/1

070601
PN=114
Teste do Acionador da Descarga Excedente 105

45
do Turboalimentador
1. Inspecione a mangueira do acionador da descarga

excedente, verificando se existem trincas. Troque a
mangueira se estiver danificada.
–UN–04DEC98
2. Desconecte a mangueira do acionador da descarga
excedente.
RG9728
3. Conecte ar comprimido regulado ao adaptador (A) do
acionador.
4. Varie a pressão no acionador da descarga excedente A—Adaptador do Acionador

B—Haste do Acionador
dependendo do número do modelo do motor.
Especificação de Pressões do Acionador da Descarga Excedente

Número do Modelo do Pressão Aplicada ao Acionador
Motor
6081AT001 144,28 kPa (14,4 bar) (20,92 psi)
6081HDW04 144,28 kPa (14,4 bar) (20,92 psi)
6081HDW05 144,28 kPa (14,4 bar) (20,92 psi)
6081HDW01 184,83 kPa (18,5 bar) (26,8 psi)
6081HT001 193,10 kPa (19,3 bar) (28,0 psi)
A haste do acionador (B) deverá mover-se livremente

para dentro e para fora, visto que a pressão é variada.
Caso a haste não se mova livremente, verifique o ajuste
da descarga excedente. Consulte AJUSTE DO
ACIONADOR DA DESCARGA EXCEDENTE DO
TURBOALIMENTADOR, adiante neste Grupo
MB03730,0000070 –54–19APR01–1/1

070601
PN=115
105 Ajuste do Acionador da Descarga Excedente

46
do Turboalimentador
1. Afrouxe a porca de pressão (A).
Desconecte a mangueira e pressurize o acionador de

acordo com as pressões especificadas para o tipo de
aplicação a ser utilizada. Mantenha a pressão no
aferimento de uma aplicação especı́fica
Especificação de Pressões do Acionador da Descarga Excedente

Motor
6081AT001 144,28 kPa (14,4 bar) (20,92 psi)
6081HDW04 144,28 kPa (14,4 bar) (20,92 psi)
6081HDW05 144,28 kPa (14,4 bar) (20,92 psi)
6081HDW01 184,83 kPa (18,5 bar) (26,8 psi)
6081HT001 193,10 kPa (19,3 bar) (28,0 psi)
–UN–16MAR98
2. Empurre a alavanca de desvio (D) tanto quanto
possı́vel em direção ao acionador e aplique a pressão
para manter a alavanca nessa posição.
RG9084
IMPORTANTE: Torcendo ou forçando toda a haste
para dentro ou para fora mudará o
aferimento, o que provocará danos ao A—Porca de Pressão
motor por sobrecarga. B—Terminal da Haste
C—Grampo de Retenção
D—Alavanca de Desvio
3. Gire o terminal da haste (B) em ambas as direções,
até que o olhal da haste possa ser deslizado sobre o
pino da alavanca de desvio. Afrouxe o terminal da
haste com uma meia-volta adicional, instale sobre o
pino e prenda com o grampo de retenção (C). Alivie a
pressão no acionador.
4. Pressurize o acionador de acordo com as pressões

dependendo do tipo de aplicação. Meça a folga axial
com um relógio comparador, movendo o conjunto de
desvio de um lado para o outro em uma direção
perpendicular à haste do acionador. A folga axial
deverá estar dentro das especificações dadas. Se for
necessário realizar o ajuste, regule a folga axial em
0,5 mm (0,020 in.).
5. Varie a pressão na faixa dentro das especificações de

pressão algumas vezes para certificar-se do
funcionamento suave e livre do conjunto de desvio.

070601
PN=116
6. Conecte a mangueira ao acionador e prenda com uma 105

47
braçadeira para mangueira.
MB03730,0000071 –54–19APR01–2/2

070601
PN=117
105 Verificação da Qualidade de Alimentação de Combustı́vel

48
–UN–04DEC98
RG9722
A qualidade do combustı́vel Diesel tem influência no de entrada da bomba de alimentação no motor sem
desempenho do motor. Consulte seu manual do o filtro primário.
operador com relação às especificações corretas do
combustı́vel. 4. Conecte no orifı́cio de entrada da mangueira.
Se houver suspeita da qualidade ou contaminação do 5. Coloque a mangueira em um recipiente contendo

combustı́vel, proceda da seguinte maneira: combustı́vel limpo e de boa qualidade que obedeça
às especificações do motor.
1. Inspecione os filtros de combustı́vel primário (se
houver) e final para verificar se estão em boas 6. Faça funcionar o motor sob carga e observe seu
condições. Caso o filtro esteja equipado com desempenho.
separador de água, esvazie e limpe o copo do
separador. Se o desempenho melhorar, o combustı́vel está
contaminado ou não é de classificação correta.
2. Dê partida no motor e faça funcionar sob carga, Verifique a fonte de combustı́vel.
observando o desempenho do motor.
3. Desconecte a tubulação de combustı́vel do lado de

entrada do filtro primário de combustı́vel ou do lado
MB03730,0000072 –54–19APR01–1/1

070601
PN=118
Medição da Pressão da Bomba de Alimentação de Combustı́vel 105

49
–UN–04DEC98
RG9727
A—Bujão de Sangria
IMPORTANTE: Antes de desconectar qualquer nenhuma das tubulações de combustı́vel, troque os

tubulação de combustı́vel, remova filtros de combustı́vel primário e final e verifique a
totalmente toda sujeira em volta do pressão outra vez.
adaptador. NÃO deixe que a sujeira
entre na tubulação de combustı́vel. 4. Caso a pressão ainda esteja baixa, conecte a
tubulação de admissão do filtro primário ao tanque
1. Remova o bujão de sangria (A) no filtro final de de combustı́vel provisório e volte a inspecionar a
combustı́vel e conecte um manômetro de pressão pressão. Se a pressão estiver acima das
de 0-400 kPa (0-4 bar) (0-60 psi). Todo o ar deverá especificações, examine a tubulação de
ser expelido do sistema. alimentação de combustı́vel, a peneira do pré-filtro
(se houver), o tanque de combustı́vel e o respiro do
2. Dê partida no motor e faça funcionar em marcha tanque de combustı́vel à procura de possı́veis
lenta baixa. A pressão mı́nima de saı́da da bomba entupimentos.
de alimentação deverá ser de 200 kPa (2,0 bar (29
psi). 5. Se a pressão não aumentar, conserte/troque a
bomba de alimentação e teste outra vez.
3. Se a pressão estiver abaixo das especificações
mı́nimas e não se detecta restrição alguma em
MB03730,0000073 –54–19APR01–1/1

070601
PN=119
105 Verificação do Funcionamento da Bomba de

50
Alimentação de Combustı́vel
NOTA: O seguinte procedimento tem melhores resultados

quando a temperatura ambiente é moderada, pois
se reduzem as cargas elétricas quando houver
necessidade de fazer o motor funcionar.
–UN–07SEP94
1. Faça uma inspeção preliminar na bomba de
alimentação. Limpe bem a área em volta da bomba.
Todas as conexões devem estar bem apertadas e sem
vazamentos.
RG7071
2. Dê partida no motor e aqueça à temperatura de
funcionamento. Gire a chave de ignição para a posição
"OFF" (DESLIGADO). A—Escorvador Manual
NOTA: O escorvador manual (A) é carregado a mola, o

que lhe permite atingir uma posição totalmente
estendida. Se houver vazamento de combustı́vel
em volta de um escorvador manual, enquanto
estiver na posição estendida, troque o
escorvador.
Verificação do funcionamento do escorvador manual:
Com o interruptor de ignição na posição "OFF"

(DESLIGADO) (motor desligado), acione várias vezes o
escorvador manual. Vazamentos de combustı́vel
moderados ou abundantes entre o êmbolo e o cilindro
indicam um retentor de vedação defeituoso. Troque o
escorvador manual.
NOTA: O aparecimento de uma pequena quantidade de

combustı́vel ao redor do êmbolo é normal.
Teste de operação da lateral de aspiração da bomba:
1. Desconecte as tubulações de aspiração e

descarregamento da bomba.
2. Acione o escorvador manual para esvaziar todo o

combustı́vel da bomba. Em seguida, volte a conectar a
tubulação de aspiração à bomba.

070601
PN=120
NOTA: Ao acionar o escorvador manual, deve-se sentir 105

51
uma resistência moderada. Quando a resistência
for leve ou nula, troque o escorvador ou conserte
a bomba (as válvulas podem estar defeituosas).
3. Acione o escorvador manual até que o combustı́vel

saia da saı́da da bomba (descarregamento).
O combustı́vel deve começar a fluir entre 15-25

bombadas. Se isto não acontecer, a linha de aspiração
poderá estar obstruı́da, ou poderá ter havido vazamentos
de ar (trocar o filtro da tubulação quando usado.)
Se o combustı́vel não fluir e não se encontrarem

vazamentos ou obstruções, a bomba está defeituosa. A
bomba deverá ser consertada ou trocada.
Teste de funcionamento da lateral de descarga da

bomba:
1. A tubulação de aspiração deve estar conectada e a

tubulação de descarga (de pressão), desconectada.
2. Coloque o controle de corte de combustı́vel da bomba

de injeção na posição "STOP" (PARAR) para impedir a
partida do motor.
3. Faça o motor funcionar, acionando o motor de partida.
O combustı́vel deve escorrer pelo tubo de saı́da da

bomba em 10 segundos. Se isto não acontecer, a
tubulação de aspiração poderá estar obstruı́da, ou poderá
ter havido vazamentos de ar (trocar o filtro da tubulação,
se estiver usado).
Teste de pressão de saı́da da bomba, com o motor

funcionando:
1. Conecte um manômetro de pressão de 0-400 kPa (0-4

bar) (0-60 psi) em uma extremidade de uma
mangueira de pressão de aproximadamente 250-300
mm (10-12 in.) de comprimento. Conecte a outra
extremidade da mangueira à saı́da da bomba. O
sistema deve estar completamente sem ar.
2. Faça o motor funcionar, com o motor de partida, por

10 segundos (aproximadamente 300 rpm). A pressão
de saı́da mı́nima da bomba de alimentação deve ser
de 200 kPa (2,0 bar) (29,0 psi).

070601
PN=121
105 IMPORTANTE: O motor de partida deve fazer o motor

52
funcionar à velocidade normal de
partida. Use baterias de reforço, se
necessário.
3. Compare a medida de saı́da com as pressões

mı́nimas indicadas.
Se a pressão estiver abaixo do mı́nimo especificado e

não se encontrarem obstruções ou vazamentos, conserte
ou troque a bomba.
MB03730,0000074 –54–19APR01–3/3

070601
PN=122
Drenagem de Ar do Sistema de Combustı́vel 105

53
CUIDADO: Os fluidos sob pressão que vazam

do sistema têm força para penetrar na pele,
causando graves lesões. Desligue o
equipamento antes de desconectar as
–UN–23AUG88
tubulações de combustı́vel ou outras
tubulações. Aperte todas as conexões antes de
aplicar pressão. Mantenha as mãos e o resto do
corpo longe dos orifı́cios de pinos e bicos que
X9811
expulsam fluido sob alta pressão. Para localizar
um vazamento, utilize um pedaço de papelão ou
folha de papel. Não use as mãos.
QUALQUER fluido injetado na pele deve ser retirado,
através de cirurgia, dentro de poucas horas por
médico familiarizado com este tipo de lesão, pois
pode causar gangrena. Os médicos que não possuem
experiência com este tipo de acidente, podem entrar
em contato com o Departamento Médico da Deere &
Company em Moline, Illinois, E.U.A., ou qualquer
outro centro especializado.
Cada vez que o sistema de combustı́vel for desconectado

para manutenção (desconexão de tubulações ou remoção
de filtros), é necessário drenar o ar do sistema.
O sistema de combustı́vel pode ser drenado em qualquer

das várias localizações. Em algumas aplicações de
motores, pode ser necessário consultar o manual de
operações e escolher a localização mais adequada para
sua aplicação de motor/máquina.

070601
PN=123
105
54
–UN–15JAN99
RG9727A
A—Tampa de Drenagem B—Escorvador Manual
No Filtro Final de Combustı́vel: 4. Acione o escorvador manual (B) na bomba de

alimentação de combustı́vel, até que o combustı́vel
1. Gire a chave de partida para a posição "ON" saia com vazão uniforme e sem bolhas pelo orifı́cio
(LIGADO). do tampão do filtro.
2. Use um pano ou recipiente para secar ou recolher 5. Aperte a tampa de drenagem e dê partida no
vazamento de combustı́vel. motor.
3. Afrouxe a tampa de drenagem (A) no lado da base

do filtro de combustı́vel.

070601
PN=124
Na Bomba de Injeção de Combustı́vel: 105

55
1. Aperte a tubulação de retorno do combustı́vel (A) com

um alicate de pressão.
2. Use um pano para secar o vazamento de combustı́vel.
3. Desconecte a tubulação de combustı́vel da válvula de

pressão do retorno (B) na bomba de injeção.
–UN–26JAN99
4. Afrouxe o corpo da válvula de pressão do retorno (B)
onde a válvula é roscada na bomba de injeção.
RG9748
5. Gire a chave de partida até a posição "ON" (LIGADO).
6. Acione o escorvador manual (C) na bomba de

A—Mangueira da Tubulação de Retorno Apertada
alimentação de combustı́vel, até que o combustı́vel
com Alicate
saia com vazão uniforme e sem bolhas pela bomba de B—Válvula de Pressão do Retorno
injeção no local da conexão da válvula de C—Escorvador Manual
extravazamento.
7. Continue acionando o escorvador manual (C) ao

mesmo tempo em que se aperta a válvula de pressão
do retorno na bomba de injeção conforme as
especificações dadas.
Especificação
Válvula de pressão do retorno—
Torque ............................................................................. 30 N•m (22 lb-ft)
8. Acione o escorvador manual na bomba de alimentação

de combustı́vel até que se sinta uma resistência
moderada.
9. Solte o alicate de pressão da mangueira da tubulação

de retorno do combustı́vel.

070601
PN=125
105 Nos Bicos de Injeção de Combustı́vel:

56
1. Coloque a alavanca do acelerador na posição de

meia-aceleração. Nos motores equipados com
solenóide de corte eletrônico de combustı́vel, energize
a solenóide.
IMPORTANTE: Use sempre uma chave reforçada

quando estiver afrouxando ou
–UN–26OCT92
apertando as tubulações de
combustı́vel nos bicos e/ou bomba de
injeção para evitar danos.
RG6484
2. Coloque um pano em volta da conexão que está entre
a tubulação e o bico para apanhar escapamento de
combustı́vel.
3. Com duas chaves de boca, afrouxe a conexão da

tubulação de combustı́vel nos bicos de injeção.
4. Faça o motor funcionar com o motor de partida (sem

dar partida), até que o combustı́vel escorra sem bolhas
pela conexão afrouxada. Reaperte a conexão de
acordo com as especificações dadas.
Especificação
Tubulações de Alimentação dos
Bicos da Injeção de
Combustı́vel—Torque ...................................................... 27 N•m (20 lb-ft)
5. Repita este procedimento com os bicos restantes (se

necessário) até que se tenha retirado todo o ar do
sistema de combustı́vel.
MB03730,0000075 –54–19APR01–4/4

070601
PN=126
Teste de Falhas nos Cilı́ndros (Motor 105

57
Funcionando)
CUIDADO: Os fluidos sob pressão que vazam

do sistema têm força para penetrar na pele,
causando graves lesões. Mantenha as mãos e o
resto do corpo longe dos orifı́cios de pinos e
bicos que expulsam fluido sob alta pressão.
QUALQUER fluido injetado na pele deve ser retirado,
através de cirurgia, dentro de poucas horas por
médico familiarizado com este tipo de lesão, pois
pode causar gangrena. Os médicos que não possuem
experiência com este tipo de acidente, podem entrar
em contato com o Departamento Médico da Deere &
Company em Moline, Illinois, E.U.A., ou qualquer
outro centro especializado.
1. Faça o motor funcionar em aceleração média e sem

carga.
2. Coloque um pano em volta da conexão que está entre

o bico e a tubulação para absorver fugas de
combustı́vel.
3. Afrouxe lentamente a tubulação de pressão de

combustı́vel em um dos bicos até que escape
combustı́vel pela conexão (o combustı́vel não abre a
válvula do bico).
• Se a velocidade do motor mudar, provavelmente o

cilindro está funcionando bem.
• Se a velocidade do motor não mudar, um cilindro
está danificado.
4. Repita o teste para cada conjunto de cilindro restante.
5. 5. Reaperte as tubulações de combustı́vel de acordo

com as especificações dadas.
Especificação
Tubulações de Alimentação dos
Bicos da Injeção de
Combustı́vel—Torque ...................................................... 27 N•m (20 lb-ft)
MB03730,0000076 –54–19APR01–1/1

070601
PN=127
105 Teste de Retorno de Combustı́vel

58
O combustı́vel que retorna ao sistema de combustı́vel

CUIDADO: Durante a aplicação deste teste, a
pode dificultar a partida do motor. Este procedimento
pressão de ar máxima deve ser de 100 kPa
determina se está entrando ar no sistema pelas
(1 bar) (15 psi).
conexões, o que permite que o combustı́vel seja
levado pelo sifão de volta ao tanque de combustı́vel.
5. Aplique uma solução de sabão lı́quido e água em
todas as juntas e conexões do sistema de
1. Desconecte a tubulação de alimentação e de
combustı́vel e observe se existem vazamentos.
retorno do combustı́vel no tanque de combustı́vel.
NOTA: É possı́vel que as conexões permitam a
IMPORTANTE: Antes de aplicar este teste, a
entrada de ar, sem a saı́da de combustı́vel.
tubulação de retorno de
combustı́vel DEVERÁ estender-se
6. Se encontrar vazamentos, tome as medidas
abaixo do nı́vel de combustı́vel do
necessárias para consertar.
tanque. Encha o tanque de
combustı́vel, se necessário.
7. Volte a conectar as tubulações de alimentação e
retorno e encha o sistema com combustı́vel.
2. Esvazie todo o combustı́vel do sistema, inclusive o
da bomba de transferência, bomba de injeção,
8. Dê partida no motor e deixe-o funcionar durante
filtros de combustı́vel e separador de água (quando
aproximadamente 10 minutos.
houver).
9. Deixe que o motor descanse toda a noite e ligue
3. Tampe com precisão a extremidade da tubulação
novamente na manhã seguinte.
de retorno de combustı́vel.
4. Usando ar comprimido sob baixa pressão,

pressurize o sistema de combustı́vel através da
tubulação de alimentação de combustı́vel.
MB03730,0000077 –54–20APR01–1/1

070601
PN=128
Teste de Ar no Combustı́vel 105

59
–UN–04DEC98
RG9705
O ar no sistema de combustı́vel faz com que o motor drene o sistema de combustı́vel e repita o teste.
tenha dificuldades na partida, funcionamento irregular, (Consulte DRENAGEM DE AR DO SISTEMA DE
falhas de ignição ou baixa potência. Além disso, pode COMBUSTÍVEL neste Grupo.)
causar fumaça excessiva e detonação.
Sempre que o sistema de combustı́vel for aberto para 3. Caso ainda hajam bolhas, proceda da seguinte
reparos, deverá ser drenado para remover o ar que maneira:
tenha entrado no sistema.
• Verifique a existência de acopladores de
1. Desconecte a mangueira da extremidade do combustı́vel frouxos do lado de aspiração da
conjunto da tubulação de retorno do combustı́vel. bomba de alimentação de combustı́vel até o
Conecte uma mangueira à extremidade do conjunto tanque de combustı́vel, abrangendo, assim, todas
da tubulação de retorno e coloque a extremidade as tubulações e filtros.
oposta da mangueira em um recipiente apropriado • Examine o tubo de aspiração do tanque de
cheio de combustı́vel, como se mostra na combustı́vel (se houver) e as juntas soldadas à
ilustração. procura de fissuras ou orifı́cios.
2. Faça funcionar o motor e verifique a existência de Execute os consertos que forem necessários, drene o
bolhas de ar no recipiente. Ao detectar bolhas, sistema de combustı́vel e repita o teste.
MB03730,0000078 –54–20APR01–1/1

070601
PN=129
105 Verificação de Obstrução na Tubulação de Retorno do Combustı́vel

60
–UN–02FEB99
RG9706A
A—Tubulação de Retorno do B—Tampa do Tanque de

Combustı́vel Combustı́vel
Esta verificação ajudará a determinar se a tubulação 4. Se a tubulação de retorno não estiver obstruı́da, o
de retorno de combustı́vel está obstruı́da. ar comprimido que está borbulhando no tanque de
combustı́vel deverá ser perceptı́vel através do
1. Desconecte a tubulação de retorno do combustı́vel gargalo de enchimento do tanque .
(A) da tubulação de retorno de combustı́vel no
motor. 5. Caso o borbulhamento de ar através do tanque de
combustı́vel não seja perceptı́vel, examine
2. Remova a tampa do tanque de combustı́vel (B). totalmente a tubulação de retorno de combustı́vel à
procura de possı́veis entupimentos.
3. Injete ar comprimido pela tubulação de retorno de
combustı́vel enquanto se escuta no gargalo de
enchimento do tanque de combustı́vel.
MB03730,0000079 –54–20APR01–1/1

070601
PN=130
Verificação e Ajuste do Ponto Estático da 105

61
1. Gire o volante do motor (no sentido de funcionamento

normal) até o pistão número 1 estar no "PMS" (ponto
morto superior) no curso de compressão. Neste
–UN–04DEC98
momento, o Pino de Ponto JDE81-4 deverá entrar no
orifı́cio do volante.
2. Remova o bujão (A) do orifı́cio de ponto.
RG9732
3. As marcas de ponto no cubo acionador da bomba de
injeção e a ponteira fixa de ponto devem estar
alinhadas. Caso a marca de ponto no cubo acionador
da bomba de injeção não esteja visı́vel, remova o Pino
de Ponto JDE81-4 do volante e gire o motor (no
sentido de funcionamento normal) mais uma rotação, e
reinstale o Pino de Ponto JDE81-4 no volante.
Verifique novamente para ver se a marca de ponto
–UN–02FEB99
alinha com a ponteira fixa.
4. Se a marca de ponto e a ponteira fixa estiverem

alinhadas, a bomba de injeção está regulada no ponto
RG7740E
correto. Se elas não estiverem alinhadas, remova a
tampa das engrenagens de transmissão da bomba de
injeção e o anel "O".
5. Afrouxe os parafusos de roscas (B) que prendem a

engrenagem de acionamento ao cubo da bomba de
injeção e gire levemente o cubo, até que o Pino de
Ponto da Bomba de Injeção (C) JDG886 se atarraxe
para dentro do cubo de acionamento e encoste no
fundo.
6. Aperte os parafusos que prendem a engrenagem de

acionamento ao cubo da bomba de injeção de acordo
Especificação
PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DA
ENGRENAGEM DE
ACIONAMENTO DA BOMBA DE
INJEÇÃO AO CUBO DA BOMBA
- ESPCIFICAÇÕES—Torque .......................................... 61 N•m (45 lb-ft)
7. Remova o Pino de Ponto da Bomba de Injeção

JDG866 do cubo de acionamento da bomba de
injeção.

070601
PN=131
105 8. Instale a tampa das engrenagens de transmissão da

62
bomba de injeção usando um anel "O" novo, se for
necessário. Aperte os parafusos de roscas de acordo
Especificação
TAMPA DAS ENGRENAGENS
DE TRANSMISSÃO DA BOMBA
DE INJEÇÃO -
ESPECIFICAÇÕES—Torque .......................................... 27 N•m (20 lb-ft)
9. Remova o Pino de Ponto JDE81-4 do volante.
MB03730,000007A –54–20APR01–2/2

070601
PN=132
Verificação do Funcionamento da Solenóide 105

63
de Corte de Combustı́vel (Bombas com
Regulador Mecânico)
1. Observe a alavanca de corte de combustı́vel (A)
–UN–02FEB99
quando a chave de partida mudar da posição "OFF"
(DESLIGADO) para "START" (LIGAR) (com o motor
funcionando em marcha lenta) e, então, liberar para a
posição "ON" (LIGADO).
RG10009B
2. A alavanca de corte de combustı́vel deve mudar da
posição "NO FUEL" (SEM COMBUSTÍVEL) (B) para a
posição "RUN" (FUNCIONAR) (C) quando o motor
ligado começar a funcionar. A alavanca deve
permanecer na posição "RUN" (FUNCIONAR) depois
que a chave de partida for liberada para a posição
"ON" (LIGADO).
Se a alavanca de corte de combustı́vel não mudar para a
–UN–02FEB99
posição "RUN" (FUNCIONAR) com a chave de partida na
posição "ON" (LIGADO), verificar:
• Perda de voltagem da bateria para o enrolamento de
RG10010B
corte de combustı́vel. Verifique a voltagem e os fios
de conexão com a solenóide.
• Alavanca de corte de combustı́vel, haste da
solenóide ou articulações emperradas não permitem
A—Alavanca de Corte de Combustı́vel
que a solenóide fique preso no lugar. Conserte ou B—Posição NO FUEL (Sem Combustı́vel)
troque as articulações. C—Posição RUN (Funcionar)
• Protetor de borracha cortado ou com vazamento,
permitindo a entrada de sujeira ou umidade na
extremidade da mola da haste da solenóide.
• Articulação da solenóide de corte de combustı́vel
com ajuste inadequado. Consulte AJUSTE DA
ARTICULAÇÃO DA SOLENÓIDE DE CORTE DE
COMBUSTÍVEL, mais adiante neste Grupo.
• Solenóide de corte de combustı́vel com defeito.
Consulte TESTE DE RESISTÊNCIA DA
SOLENÓIDE DE CORTE DE COMBUSTÍVEL
(REGULADORES MECÂNICOS), mais adiante neste
Grupo.
3. Dê partida no motor e deixe funcionar em marcha

lenta. Vire a chave de partida para a posição "OFF"
(DESLIGADO).
4. A alavanca de corte de combustı́vel deve mover-se

para a posição "NO FUEL" (SEM COMBUSTÍVEL) e o
motor deve parar.

070601
PN=133
105 Se a solenóide parar bem perto da posição "NO FUEL"

64
(SEM COMBUSTÍVEL), faça um pequeno ajuste na
articulação. Consulte AJUSTE DA ARTICULAÇÃO DA
SOLENÓIDE DE CORTE DE COMBUSTÍVEL, mais
adiante neste Grupo. Se o motor continuar a funcionar
com a chave de partida na posição "OFF" (DESLIGADO),
desligue o conector de 3 vias da solenóide de corte.
• Se a solenóide mover a alavanca para a posição "NO

FUEL" (SEM COMBUSTÍVEL), o problema está no
circuito elétrico.
• Se a solenóide não cortar combustı́vel para o motor,
verifique se a articulação está emperrada ou muito
apertada. Em um kit de serviço para substituição há
uma haste de amarração mais resistente a
desalinhamentos ou emperramentos.
MB03730,000007B –54–20APR01–2/2
Teste de Resistência da Solenóide de Corte

de Combustı́vel (Bombas com Regulador
Mecânico)
1. Desconecte o conector WEATHER PACK de 3

pontos da solenóide de corte de combustı́vel.
2. Meça a resistência da bobina de arrasto "PULL" entre

o fio de chumbo preto "C" e o fio branco "B".
3. Meça a resistência da bobina de retenção "HOLD"

entre o fio de chumbo preto "C" e o fio vermelho "A".
Troque a resistência da solenóide, se não estiver dentro

das especificações listadas abaixo.
ESPECIFICAÇÕES DA RESISTÊNCIA DAS BOBINAS DE ARRASTO

"PULL" E RETENÇÃO "HOLD"
Tensão da Solenóide Resistência da Resistência da
Bobina de Arrasto Bobina deRetenção
"PULL" (Ohms) "HOLD" (Ohms)
Sistema 12 Volts 0.195-0.239aa 10.035-12.265
Sistema 24 Volts 0.735-0.899aa 37.215-45.485
a
Subtrair a resistência de chumbo do teste do multı́metro.
MB03730,000007C –54–20APR01–1/1

070601
PN=134
Ajuste da Articulação da Solenóide de Corte 105

65
de Combustı́vel (Bombas com Regulador
Mecânico)
A articulação da solenóide de corte é ajustada na fábrica
–UN–02FEB99
e geralmente não requer ajustes adicionais. Verificar
SEMPRE o alinhamento ou emperramento da alavanca e
da articulação antes de fazer novos ajustes.
RG10009A
1. Lubrifique completamente todos os pontos da alavanca
e da articulação.
2. Se necessário, ajuste a articulação (A), de maneira

que a alavanca (B) fique encostada no batente (C),
com a chave de partida em "OFF" (DESLIGADO) e o
motor parado.
3. Dê partida no motor e deixe funcionar em marcha
–UN–02FEB99
lenta. A alavanca deve encostar no batente da posição
"RUN" (FUNCIONAR) (D), ou quase encostar, quando
a alavanca estiver sendo apertada
RG10010A
A—Articulação
B—Alavanca
C—Batente da Posição NO FUEL (Sem Combustı́vel)
D—Batente da Posição RUN (Funcionar)
MB03730,000007D –54–20APR01–1/1

070601
PN=135
105 Verificação e Ajuste da Velocidade de

66
Marcha Lenta (Bombas com Regulador
Mecânico)
IMPORTANTE: Antes de chegar à conclusão de que a

velocidade de marcha lenta necessita
de ajuste, verifique se a articulação do
acelerador está corretamente
adjustada e se ela move livremente
sem emperrar.
1. Dê partida no motor e mova a alavanca de aceleração
–UN–16FEB99
para a posição de marcha lenta e verifique a marcha
lenta usando um tacômetro manual ou um do painel
de instrumentos de veı́culo.
RG10000
NOTA: Apoie a alavanca de aceleração do regulador
contra o batente de marcha lenta, ou desconecte
a haste de controle da velocidade da alavanca de
A—Tampa do Parafuso do Ponto de Marcha Lenta
aceleração, se houver suspeita de que não esteja B—Tampa do Parafuso da Mola do Amortecedor
encostando no batente.
2. Se a velocidade de marcha lenta precisar ser ajustada,

a tampa do parafuso do ponto de marcha lenta (A) e a
tampa do parafuso da mola do amortecedor (B) devem
ser removidos somente nas bombas de injeção Denso.
(As bombas Bosch não possuem tampas do parafuso
do ponto de marcha lenta.)
NOTA: Consulte o manual técnico da máquina apropriado

para ver as especificações de ajustes de
velocidade da marcha lenta.

070601
PN=136
IMPORTANTE: Ajustes menores da velocidade de 105

67
marcha lenta podem ser feitos
usando-se o parafuso da mola do
amortecedor (C). O parafuso não deve,
no entanto, ser usado sozinho para
mudar a velocidade do motor em mais
do que 50 rpm (100 rpm para os
motores 6081 TRW01, 02, 09, 10). Este
procedimento pode resultar em
excesso de velocidade do motor.
Se o parafuso de ponto da marcha
–UN–16FEB99
lenta (A) e o parafuso da mola do
amortecedor não forem ajustados
corretamente, de acordo com as
instruções, o motor poderá sofrer
RG10011
danos em vista do excesso de
velocidade.
Bomba de Injeção Denso
3.
Afrouxe a porca de segurança (D) da mola do

amortecedor e desrosqueie o parafuso de ajuste da
mola do amortecedor, ou, então, recue-o, até que não
haja pré-carga na mola.
4. Afrouxe a porca de segurança (B) da marcha lenta e

ajuste o parafuso do ponto de marcha lenta, até obter
uma velocidade de marcha lenta de 50 rpm (100 rpm
para motores 6081TRW01, 02, 09, 10) abaixo da
velocidade de marcha lenta desejada.
–UN–16FEB99
5. Rosqueie o parafuso de ajuste da mola do
amortecedor para aumentar a velocidade do motor em,
no máximo de 50 rpm (100 rpm para motores
6081TRW01, 02, 09, 10) à velocidade de marcha lenta
RG10012
desejada.
Bomba de Injeção Bosch
Por exemplo, para obter uma velocidade de marcha
lenta de 850 rpm, use o parafuso do ponto de marcha A—Parafuso do Ponto de Marcha Lenta
lenta para levar a velocidade a aproximadamente 800 B—Porca de Segurança da Marcha Lenta
rpm. Então, aumente a velocidade para 850 rpm, C—Parafuso de Ajuste da Mola do Amortecedor
D—Porca de Segurança da Mola do Amortecedor
usando o parafuso de ajuste da mola do amortecedor.

070601
PN=137
105 NOTA: O aumento da velocidade de marcha lenta, um

68
pouco acima da velocidade especificada pode
reduzir a oscilação (ou vibração) da velocidade do
motor. Se isto ocorrer, use o procedimento
indicado previamente, porém não exceda 850
rpm.
MB03730,000007E –54–20APR01–3/4
6. Se o motor continuar funcionando irregularmente

(oscilação ou vibração) em marcha lenta depois que
os ajustes foram feitos, pode ser necessário trocar o
parafuso de ajuste da mola do amortecedor (A).
Remova a bomba de injeção do motor e peça ao
serviço autorizado de motores diesel que faça o
–UN–16FEB99
conserto necessário. Consulte o Grupo 35 do Manual
de Reparação de Motores Diesel 6081 (CTM181) para
remoção e instalação da bomba de injeção.
RG10013
7. Volte a examinar as velocidades de marcha rápida e
lenta. Reajuste a velocidade de marcha lenta, se
necessário.
8. Examine o aperto de todas as contraporcas dos

parafusos de ajuste. Instale as tampas (e arruelas de
cobre) nos parafusos de parada de marcha lenta e de
ajuste da mola de marcha (nas bombas Denso).
9. Conecte a vareta de controle de velocidade.
MB03730,000007E –54–20APR01–4/4

070601
PN=138
Verificação da Velocidade de Marcha Rápida 105

69
(Bombas com Regulador Mecânico)
1. Desconecte a vareta de controle da velocidade. Com o

motor em movimento, mova a alavanca de controle do
regulador (A) contra o parafuso de ponto de marcha
–UN–18NOV97
rápida (B).
NOTA: NOTA: Dependendo da aplicação do motor, a

alavanca de controle do regulador na bomba de
RG8082
injeção pode estar na borda (junto ao bloco do
motor) ou fora da borda (afastado do bloco do
motor).
A—Alavanca de Controle do Regulador
B—Parafuso de Ponto de Marcha Rápida
2. Use um tacômetro para examinar a velocidade de
marcha rápida para ver se está dentro das
especificações para a aplicação especı́fica que se está
verificando.
IMPORTANTE: Se houver necessidade de ajustar a

velocidade de marcha rápida, consulte
um serviço autorizado Diesel.
NOTA: : Algumas aplicações especiais, tais como

geradores, podem precisar de equipamentos
especiais para o ajuste da marcha rápida em
conexão com o ajuste de queda de velocidade.
Consulte o Concessionário OEM ou o Distribuidor
de Motores John Deere.
MB03730,000007F –54–20APR01–1/1

070601
PN=139
105
70

070601
PN=140
Grupo 115
Diagnósticos do Sistema Eletrônico de Controle
A Seção deste Manual 115
1
Esta seção do manual contém informações • Montagem

necessárias com o intuito de promover o diagnóstico
do sistema eletrônico de controle em motores dotados Para manutenção e disponibilidade de peças, tais
da Unidade de Controle de Motores John Deere como sensores, acionadores, conectores e chicotes de
(ECU). Para efetuar o diagnóstico de Códigos de fiação.
Diagnóstico de Falhas (DFC’s) em motores equipados
com ECU’s da Bosch, consultar o CTM68 Sistemas de IMPORTANTE: De maneira nenhuma a Unidade de
Injeção Eletrônica de Combustı́vel. Utilizar estas Controle do Motor (ECU) deverá ser
informações juntamente com o Manual de Reparação aberta.
de Motores Diesel 6081 (CTM181).
NOTA: Para efetuar as medições de resistência e
Consultar o Manual de Reparação de Motores Diesel tensão nos sensores, acionadores e
6081 (CTM181) com relação a: conectores da ECU, dão-se instruções por
todos os quadros de diagnóstico. Observar
• Remoção de componentes que estas medições são sempre realizadas na
• Procedimentos de consertos extremidade do chicote do conector. As
• Desmontagem medições nunca deverão ser efetuadas na
• Inspeção extremidade das ligações da ECU.
MB03730,0000125 –54–06JUN01–1/1
Conhecimento dos Conceitos de

Diagnósticos Elétricos
Os testes abrangem a realização de medições de tensão

e resistência e de inspeções de circuitos abertos e
curtos-circuitos. Exigem-se conhecimentos dos seguintes
conceitos para utilizar-se dos procedimentos de
diagnósticos:
• Tensão (volts)
• Corrente (amperes)
• Resistência
• Circuito aberto
• Curto-circuito
MB03730,0000126 –54–06JUN01–1/1

070601
PN=141
115 Uso da Caixa de Localização de Interrupção

2
de Corrente (BOB) JT07349
Os procedimentos de diagnósticos nas páginas seguintes

foram redigidos para que o diagnóstico possa ser
efetuado utilizando-se da Caixa de Localização de
–UN–11JAN99
Interrupção de Circuito (BOB) JT07349 (D) juntamente
com o Multı́metro Digital JT07306 (ou um multı́metro
equivalente).
RG9820
IMPORTANTE: Certificar-se de que as ponteiras sejam
introduzidas nos conectores da caixa
BOB, de acordo com as instruções ECU Ligada à BOB
dos procedimentos de diagnóstico,
sob pena de o conjunto de circuitos
do sistema de controle do motor
sofrer danos. NUNCA instalar fios de
ligação direta (ponte) entre os
conectores da caixa BOB.
–UN–22JAN99
Para usar a Caixa de Localização de Interrupção de
Corrente (BOB) JT07349:
1. Com a chave de partida na posição "OFF"
RG9822
(DESLIGADO), desconectar os conectores (A) da
Unidade de Controle do Motor (ECU). Display da Caixa de Localização de Interrupção de Circuito
2. Conectar o terminal macho do conector (B) da caixa A—Conectores da ECU

BOB ao chicote de fios. B—Terminal Macho do Conector da Caixa BOB
C—Terminal Fêmea do Conector da Caixa BOB
D—Caixa BOB JT07349
3. Conectar o terminal fêmea do conector (C) da caixa
BOB à ECU.
A caixa BOB está agora ligada com a fiação da ECU. Os

números no mostrador da caixa BOB (D) correspondem
aos terminais individuais dos conectores da ECU. Os
procedimentos de diagnóstico informarão as medições de
tensão (voltagem) a serem feitas através dos conectores
positivos (+) da caixa BOB e dos conectores negativos (-)
da caixa BOB.
NOTA: Caso medições de resistência sejam realizadas

na caixa BOB, desconectar a caixa BOB da
Unidade de Controle do Motor (ECU). Do
contrário, podem resultar leituras erradas.
MB03730,0000127 –54–06JUN01–1/1

070601
PN=142
Determinação da Seleção de Curvas de Torque Com o Uso da Caixa de Localização de 115

3
Interrupção de Circuito (BOB)
A Unidade de Controle do Motor (ECU) nos motores SELEÇÃO DE CURVAS DE TORQUE, no Grupo
6081 tem a capacidade de operar múltiplas curvas de 199.
torque. Em função desta habilidade, é importante
saber monitorar a seleção com relação às condições Para aplicações OEM, comparar as leituras
da corrente. Para certificar-se de que o motor está encontradas com o quadro abaixo:
funcionando na curva correta de torque a uma
condição estipulada: Seleção de Curvas de Torque - Motores OEM (6081 A, H, T)
Curva de Torque Valor de Tensão
1. Conectar a caixa BOB à ECU e ao chicote de 1 4,25 V ou mais
fiação. Consultar USO DA CAIXA DE 2 3,0 - 4,0 V
LOCALIZAÇÃO DE INTERRUPÇÃO DE CIRCUITO
3 1,25 - 2,5 V
(BOB), anteriormente focado neste Grupo.
4 Menos de 0,9 V
(SOMENTE Motores "H")
2. Recriar a condição estabelecida.
3. Sob esta condição, medir a tensão entre os pinos 5. Determinar se a curva selecionada de torque
da caixa BOB com o multı́metro. corresponde com as condições para cada aplicação
relacionada. Consultar ESPECIFICAÇÕES DE
NOTA: Para todas as aplicações não-OEM, consultar SELEÇÃO DE CURVAS DE TORQUE, no Grupo
os manuais sobre veı́culos com relação a 199.
informações sobre pinos.
NOTA: Para aplicações OEM, as condições que
SOMENTE para aplicações OEM, medir a tensão correspondem com cada curva de torque são
entre os pinos: condicionadas a cada aplicação especı́fica.
Portanto, elas não foram fornecidas neste
• 30 vias C1 (-) manual.
• 30 vias F2 (+)
4. Comparar as leituras de voltagem encontradas com

o quadro. Consultar ESPECIFICAÇÕES DE
MB03730,0000128 –54–06JUN01–1/1

070601
PN=143
115 Determinação da Seleção do Modo de Queda de Velocidade do Regulador Com o Uso da

4
Caixa de Localização de Interrupção de Circuito (BOB)
A Unidade de Controle do Motor (ECU) nos motores 4. Comparar as leituras de voltagem encontradas com
6081 tem a capacidade de operar múltiplos modos de o quadro. Consultar ESPECIFICAÇÕES DO MODO
queda de velocidade do regulador. Em função desta DE QUEDA DE VELOCIDADE DO REGULADOR,
habilidade, é importante saber monitorar a seleção no Grupo 199.
com relação às condições da corrente. Para
certificar-se de que o motor está funcionando no modo Para aplicações OEM, comparar as leituras
correto de queda de velocidade do regulador a uma encontradas com o quadro abaixo:
condição estabelecida:
Seleção de Modo do Regulador para Motores OEM (6081 A,
1. Conectar a caixa BOB à ECU e ao chicote de H, T)
fiação. Consultar USO DA CAIXA DE Modo do Regulador Valor de Tensão
LOCALIZAÇÃO DE INTERRUPÇÃO DE CIRCUITO Normal 2,0 V ou mais
(BOB), anteriormente tratado neste Grupo. Isócrono Menos de 0,6 V
2. Recriar a condição estabelecida. 5. Determinar se o modo selecionado de queda de

velocidade do regulador corresponde com as
3. Sob esta condição, medir a tensão entre os pinos condições para cada aplicação relacionada.
da caixa BOB com o multı́metro. Consultar ESPECIFICAÇÕES DO MODO DE
QUEDA DE VELOCIDADE DO REGULADOR, no
NOTA: Para todas as aplicações não-OEM, consultar Grupo 199.
os manuais sobre veı́culos com relação a
informações sobre pinos. NOTA: Para aplicações OEM, as condições que
correspondem com cada modo de queda de
SOMENTE para aplicações OEM, medir a tensão velocidade do regulador são condicionadas a
entre os pinos: cada aplicação especı́fica. Portanto, elas não
foram fornecidas neste manual.
• 30 vias C1 (-)
• 18 vias F2 (+)
MB03730,0000129 –54–06JUN01–1/1

070601
PN=144
Medição de Valores de Tensão da 115

5
Aceleração Total
NOTA: A ilustração mostra a localização do conector

para diagnósticos de tensão nas aplicações de
motores OEM. Com relação a informações sobre
a localização deste conector em motores
não-OEM, consultar o manual da máquina.
Para aplicações que usam acelerador analógico, a leitura
–UN–09FEB99
de tensão pode verificar se a aceleração total foi
alcançada. Isto pode ser feito medindo-se a tensão no
conector para diagnósticos de tensão (A). Para medir a
voltagem de aceleração total:
RG10016
1. Com a chave de partida na posição "ON" (LIGADO) e
motor DESLIGADO, mover o acelerador para posição CQ205490 –54–04JUN01
de aceleração total.
2. Sob esta condição, com o auxı́lio de um multı́metro,

medir a tensão entre o terminal A (+) e o terminal D
(+) no conector para diagnósticos de tensão.
3. Comparar as leituras de voltagem encontradas com o

quadro abaixo para a aplicação adequada:
Valor de Entrada da Tensão em Plena Velocidade para

Aplicações com Acelerador Analógico
Aplicação Valor de Entrada da Tensão em
Plena Velocidade
Colheitadeira de Forragem com 4,5 - 4,75 V
Propulsão Automática 6650
OEM (Motores 6081 A, H, T) 4,0 - 4,75 V
MB03730,000012A –54–06JUN01–1/1

070601
PN=145
115 Medição da Tensão de Posição da

6
Cremalheira
NOTA: A ilustração mostra a localização do conector

para diagnósticos de tensão nas aplicações de
a localização deste conector em motores
não-OEM, consultar o manual da máquina.
A tensão de posição da cremalheira, disponı́vel para
–UN–09FEB99
medição no conector de diagnósticos de tensão (A), serve
de informação útil para diagnósticos do sistema eletrônico
de controle. O sinal é proporcional à posição da
cremalheira da bomba de injeção e pode, portanto, ser
RG10016
utilizado para definir se o sistema de controle está
movendo a cremalheira à tolerância correta para um
conjunto dado de condições de funcionamento. A relação CQ205490 –54–04JUN01
entre a tensão de posição da cremalheira e a posição da
cremalheira (em milı́metros) é da seguinte forma:
Posição da Cremalheira (mm) = (Tensão da Cremalheira -

0,5) / 0,2.
Para medir a tensão de posição da cremalheira, com o

auxı́lio de um multı́metro, medir a tensão entre o terminal
C (+) e o terminal D (-) no conector de diagnósticos de
tensão. O quadro a seguir indica quais voltagens de
posição da cremalheira deverão estar presentes para
certas condições de operação:
Condição de Funcionamento Tensão de Posição

da Cremalheira
Chave de partida em "ON" (LIGADO), motor 0,4 - 0,6
DESLIGADO
Arranque, temperatura do combustı́vel 3,5 - 4,5
menos de 10ºC (50ºF)
Arranque, temperatura do combustı́vel 2,4 - 4,5
maior do que 10ºC (50ºF)
Plena carga, velocidade nominal 2,3 - 2,9
Marcha lenta do motor 1,0 - 1,5
MB03730,000012B –54–06JUN01–1/1

070601
PN=146
Mau Funcionamento do Circuito Elétrico 115

7
Avarias no Circuito
Existem quatro avarias principais no circuito elétrico, que

são:
1. Circuito de alta resistência
2. Circuito aberto (interrompido)
3. Circuito à massa
4. Curto-circuito
MB03730,000012C –54–06JUN01–1/6
RG9891 –UN–06JAN99
A—Resistência Indesejada
Definição de Avarias no Circuito Um circuito com resistência indesejada (A) provoca

uma queda de tensão e reduz a passagem de
1. Circuito de Alta Resistência: corrente.
MB03730,000012C –54–06JUN01–2/6
RG9892 –UN–06JAN99
A—Interrupção ou Separação
no Circuito
2. Circuito Interrompido:
Um circuito com interrupção ou separação (A)
impede o fluxo de corrente no circuito.
Continua na próxima página MB03730,000012C –54–06JUN01–3/6

070601
PN=147
RG9893 –UN–06JAN99
115
8
A—Fio de Tensão em Contato

com a Estrutura da
Máquina
3. Circuito Ligado à Massa:

A fio de tensão em contato com a estrutura da
máquina (A), que fornece continuidade com o
borne de ligação à massa da bateria.
MB03730,000012C –54–06JUN01–4/6
–54–06JUN01
CQ206250
4. Curto-circuito: regulada, em curto com um fio ligado à massa
O contato entre dois fios próximos fornece em conexão com um componente com o borne
continuidade indesejada. As condições seguintes negativo da bateria).
são tipos de curtos-circuitos: • Fio ligado à massa em curto com outro fio ligado
• Fio de tensão em curto com outro fio de tensão à massa (fios de tensão zero).
(fios de voltagem igual ou desigual).
• Fio de tensão em curto com um fio de sinal do NOTA: : Este tipo de curto-circuito não gera um mau
sensor (fios de voltagem desigual). funcionamento perceptı́vel. Por isso não são
• Fio de tensão em curto com um fio ligado à necessárias maiores explicações para
massa (fios de tensão da bateria ou tensão diagnóstico de falhas.
Continua na próxima página MB03730,000012C –54–06JUN01–5/6

070601
PN=148
RG9895 –UN–06JAN99
115
9
A—Interruptor de Comando B—Carga
Localização de Mau Funcionamento no Circuito: facilmente ser confundidos com as avarias no circuito.
Por isso, deve-se ter muito cuidado ao separar a
Em um "Circuito Elétrico Simples", as avarias no causa do problema.
circuito ocorrem em apenas três locais, que são:
Exemplo: Um componente pode não funcionar antes
1. Antes do interruptor de comando (A). de desconectar uma ligação elétrica, mas funciona
depois de religar o conector.
2. Entre o interruptor de comando (A) e a carga (B).
Motivo: A oxidação dos terminais provocaram "Alta
3. Depois da carga (B). Resistência" e uma queda de tensão que impede a
quantidade correta de fluxo de corrente para o
Os componentes elétricos podem apresentar defeitos componente. Desligando ou religando o conector,
pelas quatro mesmas avarias no circuito. Às vezes, o removida alguma oxidação e reestabelecida uma boa
mau funcionamento nos componentes podem continuidade através do conector.
MB03730,000012C –54–06JUN01–6/6

070601
PN=149
115 Localização e Reparação de Avarias no Circuito

10 RG9896 –UN–06JAN99
A—Bateria D—Resistência Indesejada G—Conector do Circuito I— Carga (Lâmpada)

B—Interruptor E—Conector do Circuito H—Terminal do Componente J—Massa
C—Terminal do Componente F—Circuito Interrompido
1. Circuito de Alta Resistência: a. Com o interruptor de comando (B) fechado

(ligado) e a carga (I) conectada no circuito,
Um circuito de "Alta Resistência" pode resultar em verificar a existência de tensão correta em um
funcionamento lento, confuso do componente, ou local de fácil acesso entre (C) e (H).
mesmo em nenhum funcionamento do componente
(por exemplo: terminais soltos, corroı́dos, sujos ou • Se a tensão estiver baixa, movimentar para a
com óleo, fios mal dimensionados, ou tranças do frente a fonte de tensão (A) para localizar o
fio quebradas). ponto de queda de tensão.
• Se a tensão estiver correta, movimentar para
2. Circuito Interrompido: a frente a carga (I) o terminal de ligação à
massa (J) para localizar a queda de tensão.
Um circuito "Aberto" (interrompido) resulta em
não-funcionamento do componente em função de o NOTA: : O exemplo mostra alta resistência (D) entre
circuito estar incompleto (por exemplo: fio (C) e (E) e o circuito aberto (F) entre (E) e (G).
quebrado, terminais desconectados, dispositivo de
proteção aberto ou interruptor interrompido). b. Consertar o circuito, se necessário.
Efetuar os seguintes procedimentos para isolar o c. Realizar uma inspeção operacional no

local de um circuito de "Alta Resistência" ou componente depois de terminar o reparo.
"Aberto" (interrompido):
Continua na próxima página MB03730,000012D –54–06JUN01–1/4

070601
PN=150
RG9897 –UN–06JAN99
115
11
A—Terminal "A" do Fusı́vel C—Interruptor E—Terminal do Fio G—Terminal do Componente

B—Terminal "B" do Fusı́vel D—Terminal do Componente F—Circuito à Massa H—Carga (Lâmpada)
3. • Não há continuidade, ir para o passo 2.
Circuito Ligado à Massa: b. Desconectar a carga (H) no terminal do

componente (G).
Um circuito ligado à "massa" (F) redunda na
disfunção do componente, e o fusı́vel ou o disjuntor c. Com o interruptor de comando (C) aberto
abre (por exemplo: um fio com energia contactando (desligado), verificar se há continuidade na
a estrutura, o chassi ou a carcaça do componente). massa entre (D) e (E).
Efetuar os seguintes procedimentos para isolar o • Se houver continuidade, existirá um circuito

local de um circuito ligado à "massa": ligado à massa entre (D) e (E). Reparar o
circuito.
a. O interruptor (C) deve estar aberto (desligado).
Verificar a existência de continuidade na massa NOTA: O exemplo é circuito ligado à massa entre (D)
entre (B) e (C). e (E) no (F).
• Se houver continuidade, existirá um circuito • Realizar uma inspeção operacional no

ligado à massa entre (B) e (C). Consertar o componente depois de terminar o reparo.
circuito.

070601
PN=151
115
12
–54–18JUN01
CQ204970
4. 4. O fio condutor da bateria vindo do interruptor
(Sw. 2) entra em curto no ponto (D) com um fio
Circuito em Curto: de tensão regulada.
• Resultado: A voltagem do sinal do sensor fica
As máquinas dotadas de vários dispositivos desviada.1
eletrônicos de controle contemplam chicotes de
fiação que podem entrar em curto por meio de uma 5. O fio condutor da bateria originário do interruptor
das seguintes condições ilustradas. (Sw. 2) entra em curto no ponto (E) com o fio de
tensão do sinal do sensor.
1. O fio condutor vindo do fusı́vel (F1) entra em • Resultado: O sinal do sensor fica desviado.1
curto no ponto (A) com outro fio condutor da
bateria depois do interruptor (Sw. 2). 6. O fio condutor da bateria vindo do interruptor
• Resultado: Lâmpada (E2) fica ligada o tempo (Sw. 2) entra em curto no ponto (F) com o fio
todo. ligado à massa do sensor.
• Resultado: O fusı́vel (F2) abre depois de
2. O fio condutor da bateria vindo do fusı́vel (F1) fechar o interruptor (Sw. 2), e o sinal do
entra em curto no ponto (B) com outro fio sensor fica desviado.1
condutor da bateria depois dos interruptores
(Sw. 1 & 2). 7. O fio de tensão regulada do controlador entra
• Resultado: As duas lâmpadas (E1 & E2) ficam em curto no ponto (G) com o fio de tensão do
funcionando em qualquer um dos interruptores sinal do sensor.
(Sw. 1 ou 2). • Resultado: O sinal do sensor fica desviado.1
3. O fio condutor da bateria vindo do fusı́vel (F1) 8. O fio de tensão regulada do controlador entra
entra em curto no ponto (C) com um fio ligado à em curto no ponto (H) com o fio ligado à massa
massa. do sensor.
• Resultado: O fusı́vel (F1) abre depois de • Resultado: O sinal do sensor fica desviado.1
fechar o interruptor (Sw. 1).
1
A voltagem do sinal do sensor deixa de apresentar tolerância, e um
código de falha pode ser restaurado. O controlador pode parar ou
proporcionar um funcionamento limitado para sua função.

070601
PN=152
9. O fio de tensão do sensor entra em curto no ponto condutores, um de cada vez, tocar a outra 115
13
(I) com o fio ligado à massa do sensor. ponteira do multı́metro nos demais 36 fios. Caso
• Resultado: O sinal do sensor fica desviado.1 haja continuidade entre os dois fios, o circuito
está em curto. Reparar o circuito.
Efetuar os seguintes procedimentos para isolar
um "Circuito em Curto": f. Alternar o Procedimento de Verificação da
Existência de Circuito em Curto.
a. Revisar o esquema elétrico da máquina para
identificar os circuitos dos componentes que não Com os componentes desconectados em cada
funcionam. extremidade dos circuitos suspeitos, ligar o
interruptor de chave. Conectar um fio-terminal
b. Desconectar os componentes em cada medidor à massa que faça bom contato com a
extremidade dos circuitos, a fim de selecionar os estrutura metálica. Com a outra ponteira do
fios atingidos. multı́metro, tocar cada um dos circuitos
suspeitos, um de cada vez. Se houver uma
c. Para evitar danos aos terminais dos conectores, indicação de tensão, o circuito está em curto
obter terminais correspondentes de encaixe dos com outro fio condutor de tensão. Reparar o
conectores através de peças sobressalentes. circuito.
NÃO introduzir à força as ponteiras do
multı́metro nos terminais dos conectores. g. Reparar o "Circuito em Curto" da seguinte
maneira:
d. Conectar os fios-terminais medidores
perpendicularmente a dois dos circuitos • Os fios não se encontram isolados: Revestir
afetados. O medidor não deverá apresentar cada fio em separado com fita isolante, ou
continuidade entre os dois circuitos. Repetir a substituir o fio danificado e a fita, se
inspeção através de outra combinação de dois necessário.
circuitos, até que os todos os circuitos afetados • Os fios se encontram isolados: Caso se
tenham sido inspecionados. detecte a existência de pontos aquecidos na
área em curto do chicote, trocar o chicote. Se
e. Em seguida, conectar um fio-terminal medidor a os pontos aquecidos forem perceptı́veis,
cada circuito afetado, um de cada vez, e tocar instalar um fio condutor novo de espessura
os outros fios-terminais medidores em todos os correta entre os dois últimos conectores. Usar
terminais no conector. O medidor não deverá cintas pláticas para prender o fio condutor no
apresentar continuidade entre os dois circuitos. lado de fora do chicote.
Exemplo: Um conector de 37 pinos contém três h. Realizar uma inspeção no componente depois
fios que ligados a um sensor. Com uma ponteira de terminar o reparo.
do multı́metro fixada a cada um dos três fios
1
A voltagem do sinal do sensor deixa de apresentar tolerância, e um
código de falha pode ser restaurado. O controlador pode parar ou
proporcionar um funcionamento limitado para sua função.
MB03730,000012D –54–06JUN01–4/4

070601
PN=153
115 Códigos de Diagnóstico de Falhas (DFC’s)

14
Há vários métodos diferentes de exibir na ECU tanto o

DFC armazenado como o ativo.
Códigos de 2 Dı́gitos
A maioria das aplicações da John Deere exibem os

DFC’s como códigos de 2 dı́gitos lidos através de um
display. Além disso, algumas aplicações possuem a
capacidade de exibir códigos de 2 dı́gitos usando o
Aparelho para Testes do Regulador Eletrônico JT05829.
Códigos SPN/FMI
Em algumas aplicações, os DFC’s contam com

capacidade de carga, de acordo com as normas J1939
como um código de duas partes. A primeira parte do
código é o Número Suspeito de Parâmetro (SPN), de dois
a quatro dı́gitos, seguido pelo código do Identificador do
Modo de Falhas (FMI) de um a dois dı́gitos. Para
determinar a correta avaria, as duas partes do código
(SPN e FMI) são necessárias. O SPN identifica o sistema
ou o componente que está com a falha. Por exemplo:
SPN 110 indica a falha no circuito de temperatura do
lı́quido de resfriamento do motor. O FMI identifica o tipo
de falha que ocorreu. Por exemplo: FMI 4 indica um valor
acima do normal. Combinando o SPN 110 com o FMI 4
dá uma tensão de energia de temperatura
demasiadamente alta, ou o equivalente do código de
falha 18, de 2 dı́gitos.
Ao diagnosticar uma aplicação que apresente DFC’s

como SPN’s and FMI’s, usando a relação abaixo, definir o
código equivalente, de 2 dı́gitos, e utilizar os
procedimentos de diagnóstico de falhas, mais adiante
neste Grupo, com relação ao código de 2 dı́gitos.
Continua na próxima página MB03730,000012E –54–07JUN01–1/3

070601
PN=154
Códigos de Intermitência 115

15
NOTA: A ilustração mostra a localização do conector de

leitura de códigos para diagnósticos (A) nas
aplicações de motores OEM. Com relação a
informações sobre a localização deste conector
em motores não-OEM, consultar o manual da
máquina.
Nas aplicações OEM que contam com a Lâmpada
–UN–19FEB99
Detectora de Falhas, a Unidade de Controle do Motor
(ECU) tem a capacidade de exibir os DFC’s utilizando
seqüências de intermitência (pisca-pisca) da lâmpada
detectora de falhas. Para recuperar os DFC’s através da
RG10016A
ECU usando o método de "código de intermitência":
1. Localizar e abrir o conector (A) de leitura de

diagnósticos WEATHER PACK de 3 vias.
2. Com o auxı́lio de um pedaço de fio, fazer uma ponte

entre os terminais B e F no conector de leitura de
diagnósticos.
3. Girar a chave de partida para a posição "ON"

(LIGADO).
4. A Lâmpada Detectora de Falhas começará a emitir o

sinal de um número de código. Por exemplo: Emissão
de sinal três vezes ... pausa curta ... emissão de sinal
duas vezes ... pausa longa. Neste exemplo, trata-se do
código 32.
5. A ECU inicia a seqüência de emissão de sinais

fazendo piscar o código 32, o que indica o inı́cio dos
códigos de intermitência ativos. Caso haja quaisquer
DFC’s ativos, a ECU emitirá o sinal que se trata de um
número de 2 dı́gitos. Se houver mais de um DFC
ativo, a ECU emitirá o sinal de cada código em ordem
numérica. Se não houver nenhum DFC ativo, a
Lâmpada Detectora de Falhas emitirá o sinal do
código 88.
WEATHER PACK é marca registrada da Packard Electric. Continua na próxima página MB03730,000012E –54–07JUN01–2/3

070601
PN=155
115 6. Em seqüência aos códigos ativos, a Lâmpada

16
Detectora de Falhas emitirá o sinal do código 33, o
que indica o inı́cio de códigos de intermitência
armazenados. Caso haja quaisquer DFC’s
armazenados, a Lâmpada Detectora de Falhas emitirá
o sinal que se trata de um número de dois dı́gitos. Se
houver mais de um DFC armazenado, a ECU emitirá o
sinal de cada código em ordem numérica. Se não
houver nenhum DFC armazenado, a Lâmpada
Detectora de Falhas emitirá o sinal do código 88.
7. Uma vez concluı́do, esta seqüência irá repetir.
8. Assim que estiver concluı́do, desligar a chave de

partida, remover o fio de ligação direta, voltar a fechar
o conector de leitura de diagnósticos.
Com exemplo: Se o motor apresentasse um DFC 18 ativo

e um DFC 53 armazenado, a seqüência de emissão de
sinais seria: Emissão de sinal três vezes ... pausa curta ...
emissão de sinal duas vezes ... pausa longa ... emissão
de sinal uma vez ... pausa curta ... emissão de sinal oito
vezes ... pausa longa ... emissão de sinal três vezes ...
pausa curta ... emissão de sinal três vezes ... pausa longa
... emissão de sinal cinco vezes ... pausa curta ...
emissão de sinal três vezes.
MB03730,000012E –54–07JUN01–3/3
Relação de Códigos de Diagnóstico de

Falhas (DFC’s)
A seguir se encontra uma relação de Códigos de

Diagnóstico de Falhas (DFC’s) que podem ocorrer no
sistema eletrônico de controle.
Continua na próxima página MB03730,000012F –54–07JUN01–1/3

070601
PN=156
NOTA: Nem todos estes códigos são usados em todas 115

17
as aplicações para motores.
Códigos de Diagnóstico de Falhas (DFC’s)

SPN FMI Código de 2 Dı́gitos Descrição
91, 29* 3 11 Tensão do Acelerador Analógico Primário Muito Alta
91, 29* 4 12 Tensão do Acelerados Analógico Primário Muito Baixa
29**, 28 3 13 Tensão do Acelerador Analógico Secundário Muito Alta
29**, 28 4 14 Tensão do Acelerador Analógico Secundário Muito Baixa
171 3 16 Tensão de Entrada de Temperatura Ambiente de Ar Muito Alta
171 4 17 Tensão de Entrada de Temperatura Ambiente de Ar Muito Baixa
110 3 18 Tensão de Entrada de Temperatura do Lı́quido de Resfriamento do Motor
Muito Alta
110 4,9 19 Tensão de Entrada de Temperatura do Lı́quido de Resfriamento Muito
Baixa
620 3 21 Tensão de Alimentação do Sensor Muito Alta
620 4 22 Tensão de Alimentação do Sensor Muito Baixa
100 3 23 Tensão de Entrada de Pressão do Óleo Muito Alta
100 4 24 Tensão de Entrada de Pressão do Óleo Muito Baixa
105 3 25 Tensão de Entrada de Temperatura de Ar do Coletor Muito Alta
105 4 26 Tensão de Entrada de Temperatura de Ar do Coletor Muito Baixa
51, 91 2,9 27 Acelerador da CAN Inválido/Não Recebido
629 12, 13 28 Erro na Unidade de Controle do Motor (ECU)
1568 2 29 Seleção de Curva de Torque da CAN Inválida/Não Recebida
733, 833 2 31 Erro na Posição da Cremalheira com Motor Desligado
638, 834 7 34 Erro na Posição da Cremalheira
733, 833 3 35 Tensão de Posição da Cremalheira Muito Alta
733, 833 4 36 Tensão de Posição da Cremalheira Muito Baixa
174 3 37 Tensão de Entrada de Temperatura do Combustı́vel Muito Alta
174 4 38 Tensão de Entrada de Temperatura do Combustı́vel Muito Baixa
191 2 39 Erro na Entrada de Rotação da Bomba
1041 2 41 Falha no Sinal de Partida
190, 191 0, 16 42 Excesso de Velocidade no Motor
43 Aceleração da PMW Irregular
190, 723 2 44 Erro na Potência Necessária de Rotação do Motor
190, 191 14 45 Incompatibilidade no Sinal de Velocidade
1041 3 46 Sinal de Partida Sempre Ativo
105, 1569 0, 31 47 Curva de Torque de Redução da Capacidade Normal Selecionada
632 11 48 Falha no Circuito de Corte de Combustı́vel
640, 970 11 49 Sinal de Parada do Motor Inválido
640, 970 31, 0 52 Parada do Motor
834, 638 2 53 Instabilidade na Cremalheira
158 2 54 Perda Intermitente de Fornecimento de Energia à ECU
Continua na próxima página MB03730,000012F –54–07JUN01–2/3

070601
PN=157
115 Códigos de Diagnóstico de Falhas (DFC’s)

18
SPN FMI Código de 2 Dı́gitos Descrição
639 0,2 55 Erro na CAN
111 1 61 Baixo Nı́vel do Lı́quido de Resfriamento
110 0,16 62 Temperatura do Lı́quido de Resfriamento Razoavelmente Alta
110 0 63 Temperatura do Lı́quido de Resfriamento Extremamente Alta
100 1,18 64 Pressão do Óleo Razoavelmente Baixa
100 1 65 Pressão do Óleo Extremamente Baixa
105 16 66 Alta Temperatura de Ar do Coletor
1110 31 67 Aviso de Parada
1569 31 68 Redução da Capacidade Normal de Combustı́vel
69 Redução da Capacidade Nominal da Velocidade
71 Circuito de Saı́da do Código de Diagnóstico de Falhas Emperrada Alta
72 Circuito de Saı́da do Código de Diagnóstico de Falhas Emperrada Baixa
73 Circuito de Saı́da do Fluxo do Combustı́vel/Aceleração Emperrada Alta
74 Circuito de Saı́da do Fluxo do Combustı́vel/Aceleração Emperrada Baixa
834 5 75 Circuito de Controle do Acionador da Cremalheira Aberto
834 6 76 Circuito do Acionador da Cremalheira em Curto com a Massa
834 3 77 Circuito do Acionador da Cremalheira em Curto com a Potência
2000 13 78 Violação de Segurança
174 16 81 Aviso de Alta Temperatura do Combustı́vel
970 31 83 Pedido Recebido de Parada do Motor da CAN
190 5 85 Circuito Aberto do Sensor de Velocidade do Motor
190 4 86 Circuito do Sensor de Velocidade do Motor em Curto com a Massa
190 3 87 Circuito do Sensor de Velocidade do Motor em Curto com a Potência
*O SPN 29 aplica-se ao acelerador ligado por fios condutores ao terminal G1 nas aplicações OEM.
**O SPN 29 aplica-se ao acelerador ligado por fios condutores ao terminal G2 nas aplicações OEM.
MB03730,000012F –54–07JUN01–3/3

070601
PN=158
Método de Diagnóstico 115

19
O diagnóstico do sistema eletrônico de controle deverá

ser efetuado de acordo com os seguintes procedimentos:
1. Certificar-se de que todos os sistemas mecânicos do

motor e outros sistemas que não têm relação com o
sistema eletrônico de controle estejam funcionando
corretamente.
2. Fazer a leitura e os registros do(s) DFC(’s).
3. Passar para o quadro de diagnósticos que

corresponde à presença de DFC’s.
NOTA: Caso haja mais de um DFC, ir para o quadro

correspondente ao menor número do DFC e
efetuar o diagnóstico daquele problema para
correção, a menos que seja direcionado para
realizar de outro modo.
4. Se não houver DFC(’s) presente(s), prosseguir com o

Diagnóstico de Mau Funcionamento do Motor, no
Grupo 105 e seguir os procedimentos apropriados de
sintomas.
5. Depois de que os reparos foram efetuados, voltar a

inspecionar se todos os DFC’s foram, de fato,
eliminados.
IMPORTANTE: Deve-se tomar cautela durante os

procedimentos de diagnósticos para
evitar danos aos terminais dos
conectores, sensores e acionadores.
Não forçar as ponteiras do multı́metro
nos terminais ou em volta deles, para
não causar danos. As ponteiras do
multı́metro deverão ser somente
encostadas nos terminais para efetuar
medições. Recomenda-se o uso do
Jogo para Testes dos Adaptadores
dos Conectores JT07328, que serve
para realizar medições em conectores,
sensores e acionadores. Estes
adaptadores protegem os terminais
contra danos.
MB03730,0000130 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=159
115 Diagnósticos de Falhas Intermitentes

20
Falhas intermitentes são problemas que, • Se uma ligação ou fio com avaria é suspeito de ser
periodicamente, "desaparecem". Um problema, como a causa do problema de intermitência: apagar os
um terminal solto que, intermitentemente, não faz dados dos DFC’s; a seguir, verificar a ligação ou o
contato, é causa provável de falha intermitente. Outras fio mexendo-o enquanto se fica atento a novos
falhas intermitentes podem ser estabelecidas sob códigos de falhas.
certas condições de operação, tais como carga • Para examinar a ligação entre o chicote e o sensor,
pesada, marcha lenta prolongada, etc. Ao diagnosticar ou o chicote e a ECU, usar o Jogo para Testes dos
falhas intermitentes, prestar atenção especial ao Adaptadores dos Conectores JT07328. Introduzir o
estado da fiação e dos conectores, visto que uma alta terminal macho do adaptador apropriado para testes
percentagem de problemas intermitentes se originam na extremidade fêmea da ECU ou no terminal do
dessa área. Verificar a existência de conectores conector do sensor. Deverá haver resistência
soltos, sujos e desconectados. Inspecionar o percurso moderada quando o adaptador para testes for
dos fios à procura de possı́veis curtos-circuitos introduzido no terminal. Se a ligação estiver frouxa,
provenientes do contato com as partes externas (por trocar o terminal fêmea.
exemplo: atrito contra cantos vivos da lataria.
Examinar os arredores do conector à procura de fios Possı́veis causas de falhas intermitentes:
que saı́ram dos terminais dos conectores, conectores
avariados, terminais mal colocados e terminais • Ligação defeituosa entre o sensor ou acionador e o
corroı́dos ou danificados. Procurar fios quebrados, chicote.
encaixes danificados, curtos-circuitos entre os fios. • Contato com defeito entre os terminais no conector.
Empregar critério adequado caso a troca de um • Ligação defeituosa entre terminal e fio condutor.
componente seja necessário. • Interferência eletromagnética (EMI) vinda de
aparelho de rádio de emissão e recepção
NOTA: A ECU é o componente que tem MENOS incorretamente instalado, etc. pode causar sinais
probablidade de falhar. defeituosos enviados à ECU.
Sugestões para diagnosticar falhas intermitentes:
MB03730,0000131 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=160
DFC 11 - Tensão do Acelerador Analógico Primário Muito Alta 115

21
–54–04JUN01
CQ205350
NOTA: O diagrama de fiação mostra as aplicações de • Caso a aplicação utilize somente o acelerador
motores OEM. Com relação a informações analógico primário, a ECU usará um valor de
sobre motores não-OEM, consultar o manual aceleração de sinal fraco que permitirá somente
da máquina. uma velocidade do motor em marcha lenta.
• Se houver acelerador analógico secundário ou uma
Sensor de Posição do Acelerador Analógico entrada de aceleração PWM, a ECU irá
Primário desconsiderar a entrada do acelerador analógico
primário e utilizará o acelerador analógico
• O sensor de posição do acelerador analógico secundário ou a entrada de aceleração PWM.
primário é um resistor variável (potenciômetro) • Se o código de falhas 11 for acompanhado dos
usado para medir a posição do acelerador. A tensão códigos de falhas 13 ou 14 (entrada do acelerador
de entrada do acelerador varia, normalmente, entre analógico secundário com avaria), ou o código 43
0,5 e 4,0 volts, dependendo da posição do (entrada de aceleração PWM com defeito), a ECU
acelerador. A tensão do acelerador analógico usará um valor de aceleração de sinal fraco que
primário será, aproximadamente, de 0,5 volts em permitirá somente uma velocidade do motor em
baixa rotação e, aproximadamente, 4,0 volts em alta marcha lenta.
rotação.
IMPORTANTE: Não colocar as ponteiras do
Marcará o código de falhas 11 se: multı́metro à força nos terminais do
conector, o que poderá resultar em
• A tensão de entrada do acelerador analógico danos. Usar o Jogo para Testes
primário ultrapassa o limite máximo. Esta tensão é dos Adaptadores dos Conectores
maior que a tensão fisicamente possı́vel de ser JT07328, que serve para realizar
atingida pela alavanca do acelerador. medições em conectores, o que
protegerá os terminais contra
Se marcar o código de falhas 11, ocorrerão as danos.
seguintes condições:
MB03730,0000132 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=161
115 DFC 11 -Tensão do Acelerador Analógico Primário Muito Alta - Continuação

22
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor do acelerador
primário e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.
- Chave de partida "ON" (LIGADO), motor DESLIGADO

- Acelerador na posição de marcha lenta
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, apagar todos os
dados DFC's
- Chave de partida "ON" (LIGADO), motor funcionando
- Monitorar os códigos DFC's
Reaparece o código DFC 11 Desaparece o código DFC 11
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Acionar lentamente o acelerador

- Desconectar o conector do sensor do acelerador analógico até o curso total enquanto
analógico se monitoram os códigos DFC's
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, apagar
todos os dados DFC's
Reaparece o código Desaparece o
DFC 11 código DFC 11
Aparece o código Reaparece o - Conector do Problema é

DFC 12 código DFC 11 sensor do intermitente. Se não
acelerador aparecerem outros
analógico com códigos, consulte
- Chave de partida "OFF" - Curto entre a defeito DIAGNÓSTICOS DE
(DESLIGADO) tensão e o OU FALHAS
- Verificar o terminal circuito de - Interrupção no INTERMITENTES,
ligado à massa com o entrada do circuito à massa tratados anteriormente
conector do chicote do acelerador do sensor do neste Grupo.
sensor do acelerador por analógico acelerador
meio de uma lâmpada de OU analógico
testar ligada à tensão da - ECU com OU
bateria defeito - Sensor do
acelerador
analógico com
defeito
Lâmpada LIGADA Lâmpada DESLIGADA
- Conector do sensor do - Interrupção no

acelerador analógico circuito à
com defeito massa do
OU acelerador
- Sensor do acelerador
–54–18JUN01
analógico
analógico com defeito
CQ205500
CQ205500
512 X 584
MB03730,0000133 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=162
DFC 12 - Tensão do Acelerador Analógico Primário Muito Baixa 115

23
–54–04JUN01
CQ205350
NOTA: O diagrama de fiação mostra as aplicações de • Caso a aplicação utilize somente o acelerador
motores OEM. Com relação a informações analógico primário, a ECU usará um valor de
sobre motores não-OEM, consultar o manual aceleração de sinal fraco que permitirá somente
da máquina. uma velocidade do motor em marcha lenta.
• Se houver acelerador analógico secundário ou uma
Sensor de Posição do Acelerador Analógico entrada de aceleração PWM, a ECU irá
Primário desconsiderar a entrada do acelerador analógico
primário e utilizará o acelerador analógico
• O sensor de posição do acelerador analógico secundário ou a entrada de aceleração PWM.
primário é um resistor variável (potenciômetro) • Se o código de falhas 12 for acompanhado dos
usado para medir a posição do acelerador. A tensão códigos de falhas 13 ou 14 (entrada do acelerador
de entrada do acelerador varia, normalmente, entre analógico secundário com avaria), ou o código 43
0,5 e 4,0 volts, dependendo da posição do (entrada de aceleração PWM com defeito), a ECU
acelerador. A tensão do acelerador analógico usará um valor de aceleração de sinal fraco que
primário será, aproximadamente, de 0,5 volts em permitirá somente uma velocidade do motor em
baixa rotação e, aproximadamente, 4,0 volts em alta marcha lenta.
rotação.
Marcará o código de falhas 12 se: multı́metro à força nos terminais do
• A tensão de entrada do acelerador analógico danos. Usar o Jogo para Testes
primário cai abaixo do limite mı́nimo. Esta tensão é dos Adaptadores dos Conectores
mais baixa que a tensão fisicamente possı́vel de ser JT07328, que serve para realizar
atingida pela alavanca do acelerador. medições em conectores, o que
Se marcar o código de falhas 12, ocorrerão as danos.
MB03730,0000134 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=163
115 DFC 12 - Tensão do Acelerador Analógico Primário Muito Baixa - Continuação

24
primário e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.
- Chave de partida "ON" (LIGADO), motor

DESLIGADO
- Acelerador na posição de marcha lenta
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir,
apagar todos os dados DFC's
funcionando
Reaparece o código DFC 12 Desaparece o código DFC 12

- Desconectar o sensor do acelerador analógico até o curso total enquanto
analógico se monitoram os códigos DFC's
- Instalar uma ponte entre a alimentação de
5V do acelerador e a entrada do acelerador
no conector do chicote do acelerador
analógico Reaparece o Desaparece o
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, código DFC 12 código DFC 12
- Chave de partida "ON" (LIGADO)
- Monitorar os códigos DFC's - Conector do sensor Problema é
do acelerador intermitente. Se não
analógico com aparecerem outros
defeito códigos, consultar
Reaparece o Aparece o OU DIAGNÓSTICOS DE
código DFC 12 código DFC 11 - Sensor do acelerador FALHAS
analógico com INTERMITENTES,
defeito tratados
- Ligação do OU anteriormente neste
- Chave de partida sensor do - ECU com defeito Grupo.
"OFF" acelerador
(DESLIGADO) analógico com
- Remover a ponte defeito
- Chave de partida OU
"ON" (LIGADO) - Sensor do
- Com o auxílio de acelerador
um multímetro, analógico com
medir a tensão defeito
entre o terminal de
alimentação de 5 V
do acelerador e o
terminal ligado à
massa do
acelerador no
conector do sensor
do acelerador
analógico
–54–05JUN01
Continua na página
seguinte
CQ205510
CQ205510
512 X 584
MB03730,0000135 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=164
DFC 12 - Tensão do Acelerador Analógico Primário Muito Baixa - Continuação 115

25
4,0 - 6,0 V Abaixo de 4,0 V
- Interrupção no circuito
de alimentação de 5 V
de entrada do acelerador
do acelerador analógico
analógico
OU
OU
- Curto à massa com o
- Curto à massa com o
circuito de alimentação
circuito de entrada do
de 5V do acelerador
acelerador analógico
analógico
OU
OU
- Ligação da ECU com
- Ligação da ECU com
defeito
defeito
OU
OU
- ECU com defeito
- ECU com defeito
–54–05JUN01
CQ205520
CQ205520
512 X 584
MB03730,0000136 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=165
115 DFC 13 - Tensão do Acelerador Analógico Secundário Muito Alta

26
–54–04JUN01
CQ205360
NOTA: O diagrama de fiação mostra as aplicações de Se marcar o código de falhas 13, ocorrerão as
motores OEM. Com relação a informações seguintes condições:
sobre motores não-OEM, consultar o manual
da máquina. • A ECU desconsiderará a entrada do acelerador
analógico secundário e continuará a controlar
Sensor de Posição do Acelerador Analógico normalmente o motor, utilizando-se da entrada do
Secundário acelerador analógico primário.
• Caso os códigos de falhas 11 ou 12 (que indica
• O sensor de posição do acelerador analógico uma entrada do acelerador analógico primário com
secundário é um resistor variável (potenciômetro) defeito) também estejam ativos, a ECU usará um
usado para medir a posição do acelerador. A tensão valor de aceleração de sinal fraco que permitirá
de entrada do acelerador varia, normalmente, entre somente uma velocidade do motor em marcha lenta.
0,5 e 4,0 volts, dependendo da posição do
acelerador. A tensão do acelerador analógico IMPORTANTE: Não colocar as ponteiras do
secundário será, aproximadamente, de 0,5 volts em multı́metro à força nos terminais do
baixa rotação e, aproximadamente, 4,0 volts em alta conector, o que poderá resultar em
rotação. danos. Usar o Jogo para Testes
dos Adaptadores dos Conectores
Marcará o código de falhas 13 se: JT07328, que serve para realizar
medições em conectores, o que
• A tensão de entrada do acelerador analógico protegerá os terminais contra
secundário ultrapassa o limite máximo. Esta tensão danos.
é mais alta do que a tensão fisicamente possı́vel de
ser atingida pela alavanca do acelerador.
MB03730,0000137 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=166
DFC 13 - Tensão do Acelerador Analógico Secundário Muito Alta - Continuação 115

27
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realizar uma inspeção preliminar do conector do sensor do acelerador
secundário e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

- Acelerador secundário na posição de marcha lenta
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, apagar todos
os dados DFC's


- Desconectar o conector do sensor do analógico secundário até o curso total
acelerador analógico secundário enquanto se monitoram os códigos DFC's
funcionando Reaparece o Desaparece o
- Monitorar os códigos DFC's código DFC 13 código DFC 13
- Conector do Problema é
Aparece o código Reaparece o
sensor do intermitente. Se não
acelerador aparecerem outros
analógico códigos, consultar
secundário com DIAGNÓSTICOS
- Chave de partida - Curto entre a defeito DE FALHAS
"OFF" (DESLIGADO) tensão e o circuito OU INTERMITENTES,
- Verificar o terminal de entrada do - Interrupção no tratados
ligado à massa no acelerador circuito à massa anteriormente neste
conector do chicote do analógico do sensor do Grupo.
sensor do acelerador secundário acelerador
secundário por meio OU analógico
de uma lâmpada teste - ECU com defeito secundário
ligada à tensão da OU
bateria - Sensor do
acelerador
analógico
secundário com
defeito
- Conector do sensor - Interrupção

do acelerador no circuito à
analógico secundário massa do
com defeito acelerador
–54–05JUN01
OU analógico
- Sensor do acelerador secundário
analógico secundário
com defeito
CQ205530
CQ205530
512 X 584
MB03730,0000138 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=167
115 DFC 14 - Tensão do Acelerador Analógico Secundário Muito Baixa

28
–54–04JUN01
CQ205360
da máquina. • A ECU desconsiderará a entrada do acelerador
analógico secundário e continuará a controlar
Sensor de Posição do Acelerador Analógico normalmente o motor, utilizando-se da entrada do
Secundário acelerador analógico primário.
• Caso os códigos de falhas 11 ou 12 (que indica
• O sensor de posição do acelerador analógico uma entrada do acelerador analógico primário com
secundário é um resistor variável (potenciômetro) defeito) também estejam ativos, a ECU usará um
usado para medir a posição do acelerador. A tensão valor de aceleração de sinal fraco que permitirá
de entrada do acelerador varia, normalmente, entre somente uma velocidade do motor em marcha lenta.
0,5 e 4,0 volts, dependendo da posição do
acelerador. A tensão do acelerador analógico IMPORTANTE: Não colocar as ponteiras do
secundário será, aproximadamente, de 0,5 volts em multı́metro à força nos terminais do
baixa rotação e, aproximadamente, 4,0 volts em alta conector, o que poderá resultar em
rotação. danos. Usar o Jogo para Testes
dos Adaptadores dos Conectores
Marcará o código de falhas 14 se: JT07328, que serve para realizar
• A tensão de entrada do acelerador analógico protegerá os terminais contra
secundário cai abaixo do limite mı́nimo. Esta tensão danos.
é mais baixa do que a tensão fisicamente possı́vel
de ser atingida pela alavanca do acelerador.
MB03730,0000139 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=168
DFC 14 - Tensão do Acelerador Analógico Secundário Muito Baixa - Continuação 115

29
secundário e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

- Acelerador secundário na posição de marcha lenta
os dados DFC's
Reaparece o Desaparece o
código DFC 14 código DFC 14
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO)

- Acionar lentamente o acelerador analógico
- Desconectar o conector do sensor do
secundário até o curso total enquanto se
acelerador analógico secundário
monitoram os códigos DFC's
- Instalar uma ponte entre a alimentação de
5V do acelerador e a entrada do acelerador
no conector do chicote do acelerador
analógico secundário
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, Reaparece o código Desaparece o
apagar todos os dados DFC's DFC 14 código DFC 14
Problema é
- Conector do sensor intermitente. Se não
do acelerador aparecerem outros
Reaparece o Aparece o analógico códigos, consultar
código DFC 14 código DFC 13 secundário com DIAGNÓSTICOS
defeito DE FALHAS
OU INTERMITENTES,
- Chave de partida "OFF" - Conector do - Sensor do descritos
(DESLIGADO) sensor do acelerador analógico anteriormente neste
- Remover a ponte acelerador secundário com Grupo.
- Chave de partida "ON" analógico defeito
(LIGADO) secundário OU
- Com o auxílio de um com defeito - ECU com defeito
multímetro, medir a tensão OU
entre o terminal de - Sensor do
alimentação de 5 V do acelerador
acelerador e o terminal ligado analógico
à massa do acelerador no secundário
conector do sensor do com defeito
acelerador analógico
secundário
Continua na página seguinte

–54–11JUN01
CQ205540
CQ205540
512 X 584
MB03730,000013A –54–07JUN01–1/1

070601
PN=169
115 DFC 14 - Tensão do Acelerador Analógico Secundário Muito Baixa - Continuação

30
4,0 - 6,0 V Abaixo de 4,0 V
- Interrupção no circuito - Interrupção no circuito

de entrada do acelerador de alimentação de 5 V
analógico secundário do acelerador analógico
OU secundário
- Curto com a ligação à OU
massa e o circuito de - Curto com a ligação à
entrada do acelerador massa e o circuito de
analógico secundário alimentação de 5V do
OU acelerador analógico
- Ligação da ECU com secundário
defeito OU
OU - Ligação da ECU com
- ECU com defeito defeito
OU
- ECU com defeito
–54–05JUN01
CQ205550
CQ205550
512 X 584
MB03730,000013B –54–07JUN01–1/1

070601
PN=170
DFC 16 - Tensão de Entrada de Temperatura Ambiente de Ar Muito Alta 115

31
–54–04JUN01
CQ205370
IMPORTANTE: Não colocar as ponteiras do mais baixas de entrada de AAT para a ECU;
multı́metro à força nos terminais do temperaturas mais baixas resultam em tensões mais
conector, o que poderá resultar em altas. O sensor de AAT é usado pela ECU para
danos. Usar o Jogo para Testes controlar o aquecedor de ar em aplicações que se
dos Adaptadores dos Conectores utilizam deste recurso opcional.
JT07328, que serve para realizar Marcará o código de falhas 16 se:
protegerá os terminais contra • A tensão de entrada de AAT ultrapassa o limite
danos. máximo. Esta tensão corresponde a uma
temperatura que é mais baixa do que a temperatura
Sensor de AAT (Temperatura Ambiente de Ar) fisicamente possı́vel de ser atingida no ambiente.
• O sensor de AAT é um termistor (resistor sensı́vel à Se marcar o código de falhas 16, ocorrerá a
temperatura) montado no conduto de admissão de seguinte condição:
ar. A resistência variável do sensor de AAT faz com
que a tensão de entrada até a ECU varie. • O funcionamento do aquecedor de ar será afetado.
Temperaturas mais altas redundam em tensões
MB03730,000013C –54–07JUN01–1/1

070601
PN=171
115 DFC 16 - Tensão de Entrada de Temperatura Ambiente de Ar Muito Alta - Continuação

32
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor de AAT
e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.
- Aquecer o motor
DESLIGADO
funcionando
Reaparece o código Apaga o

- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) Problema é

- Desconectar o conector do sensor de AAT intermitente. Se não
- Instalar uma ponte entre os dois terminais aparecerem outros
no conector do chicote do sensor de AAT códigos, consultar
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, DIAGNÓSTICOS DE
apagar todos os dados DFC's FALHAS
- Chave de partida "ON" (LIGADO), motor INTERMITENTES,
funcionando tratados anteriormente
- Monitorar os códigos DFC's neste Grupo.
Reaparece o código Aparece o

- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Conector do sensor de

- Remover a ponte AAT com defeito
- Chave de partida "ON" (LIGADO), motor OU
DESLIGADO - Sensor de AAT com
- Com o auxílio de um multímetro, medir a defeito
tensão entre o terminal de alimentação
de 5 V de AAT e o circuito da massa no
chassi
4,0 - 6,0 V Abaixo de 4,0 V
- Interrupção no circuito - Interrupção no circuito de

–54–05JUN01
ligado à massa de AAT entrada de AAT

OU OU
- Ligação da ECU com - Ligação da ECU com defeito
defeito OU
CQ205560
OU - ECU com defeito

CQ205560 - ECU com defeito
512 X 584
MB03730,000013D –54–07JUN01–1/1

070601
PN=172
DFC 17 - Tensão de Entrada de Temperatura Ambiente de Ar Muito Baixa 115

33
–54–04JUN01
CQ205370
IMPORTANTE: Não colocar as ponteiras do entrada de AAT para a ECU; temperaturas mais
multı́metro à força nos terminais do baixas resultam em tensões mais altas. O sensor de
conector, o que poderá resultar em AAT é usado pela ECU para controlar o aquecedor
danos. Usar o Jogo para Testes de ar em aplicações que se utilizam deste recurso
dos Adaptadores dos Conectores opcional.
JT07328, que serve para realizar Marcará o código de falhas 17 se:
protegerá os terminais contra • A tensão de entrada de AAT cai abaixo do limite
danos. mı́nimo. Esta tensão corresponde a uma
temperatura mais alta do que a temperatura
Sensor de AAT (Temperatura Ambiente de Ar) fisicamente possı́vel de ser atingida pelo ambiente.
• O sensor de AAT é um termistor (resistor sensı́vel à Se marcar o código de falhas 17, ocorrerá a
temperatura) montado no duto de admissão de ar. A seguinte condição:
resistência variável do sensor de AAT faz com que
a tensão de entrada até a ECU varie. Temperaturas • O funcionamento do aquecedor de ar será afetado.
mais altas redundam em tensões mais baixas de
MB03730,000013E –54–07JUN01–1/1

070601
PN=173
115 DFC 17 - Tensão de Entrada de Temperatura Ambiente de Ar Muito Baixa - Continuação

34
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor de AAT
- Aquecer o motor
DESLIGADO
funcionando
Reaparece o Desaparece o
código DFC 17 código DFC 17
- Chave de partida "OFF" Problema é intermitente.

(DESLIGADO) Se não aparecerem
- Desconectar o conector do outros códigos,
sensor de AAT consultar
- Anotar todos os códigos DFC's; DIAGNÓSTICOS DE
a seguir, apagar todos os FALHAS
dados DFC's INTERMITENTES,
- Chave de partida "ON" tratados anteriormente
(LIGADO), motor funcionando neste Grupo.
Reaparece o código Aparece o código

DFC 17 DFC 16
- Sensor de AAT
- Curto à massa no com defeito
circuito de entrada de
AAT
OU
- ECU com defeito
–54–05JUN01
CQ205570
CQ205570
512 X 584
MB03730,000013F –54–07JUN01–1/1

070601
PN=174
DFC 18 - Tensão de Entrada de Temperatura do Lı́quido de Resfriamento do Motor Muito 115

35
Alta
–54–04JUN01
CQ205380
NOTA: O diagrama de fiação mostra as aplicações de
motores não-OEM, consultar o manual da
máquina.
Sensor da ECT (Temperatura do Lı́quido de
–UN–30JAN01
Resfriamento do Motor)
• O sensor (H) da ECT é um termistor (resistor sensı́vel à

temperatura) montado na caixa das válvulas
RG9774
termostáticas. A resistência variável da ECT faz com
que a tensão de entrada até a ECU varie.
Temperaturas mais altas do lı́quido de resfriamento
redundam em tensões mais baixas de entrada da ECT
para a ECU; temperaturas mais baixas resultam em
tensões mais altas.
Marcará o código de falhas 18 se:
• A tensão de entrada da ECT ultrapassa 4,9 volts. Esta

tensão corresponde a uma temperatura mais baixa que
a temperatura fisicamente possı́vel de ser atingida pelo
lı́quido de resfriamento do motor.
Se marcar o código de falhas 18, ocorrerão as

• A ECU usará um valor da ECT de sinal fraco de 95ºC

(203ºF).
Continua na próxima página MB03730,0000140 –54–07JUN01–1/2

070601
PN=175
115 • O dispositivo de proteção do motor contra temperaturas

36
altas do lı́quido de resfriamento da ECU fica
desativado.
MB03730,0000140 –54–07JUN01–2/2

070601
PN=176
DFC 18 - Tensão de Entrada de Temperatura do Lı́quido de Resfriamento do Motor Muito 115

37
Alta - Continuação
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor da ECT
(Temperatura do Líquido de Resfriamento do Motor) e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos
terminais, ou, então, terminais mal colocados.
- Aquecer o motor
os dados DFC's

- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) Problema é intermitente.

- Desconectar o sensor do conector da ECT Se não aparecerem outros
- Instalar uma ponte entre os dois terminais no conector códigos, consultar
do chicote do sensor da ECT DIAGNÓSTICOS DE
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, apagar todos FALHAS
os dados DFC's INTERMITENTES,
- Chave de partida "ON" (LIGADO), motor funcionando tratados anteriormente

DFC 18 DFC 19
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Conector do sensor

- Remover a ponte da ECT com defeito
DESLIGADO - Sensor da ECT
- Com o auxílio de um multímetro, medir a tensão com defeito
entre o terminal de alimentação de 5 V da ECT e
o circuito da massa no chassi
4,0 - 6,0 V Abaixo de 4,0 V
- Interrupção no circuito ligado à - Interrupção no circuito

massa da ECT de entrada da ECT
OU OU
- Ligação da ECU com defeito - Ligação da ECU com
–54–04JUL01
OU defeito
- ECU com defeito OU
- ECU com defeito
CQ205580
CQ205580
512 X 584
MB03730,0000141 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=177
115 DFC 19 - Tensão de Entrada de Temperatura do Lı́quido de Resfriamento do Motor Muito

38
Baixa
–54–04JUN01
CQ205380
máquina.
–UN–30JAN01

RG9774
• A tensão de entrada da ECT cai abaixo de 0,1 volts.

Esta tensão corresponde a uma temperatura mais alta
do que a temperatura fisicamente possı́vel de ser
atingida pelo lı́quido de resfriamento do motor.

• A ECU usará um valor da ECT de sinal fraco de 95ºC

(203ºF).

070601
PN=178
• O dispositivo de proteção do motor contra temperaturas 115

39
altas do lı́quido de resfriamento da ECU fica
desativado.

multı́metro à força nos terminais do
danos. Usar o Jogo para Testes dos
Adaptadores dos Conectores JT07328,
que serve para realizar medições em
conectores, o que protegerá os
terminais contra danos.
MB03730,0000142 –54–07JUN01–2/2

070601
PN=179
115 DFC 19 - Tensão de Entrada de Temperatura do Lı́quido de Resfriamento do Motor Muito

40
Baixa - Continuação
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor da ECT
(Temperatura do Líquido de Resfriamento do Motor) e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos
terminais, ou, então, terminais mal colocados.
- Aquecer o motor
DESLIGADO
funcionando


(DESLIGADO) Se não aparecerem outros
- Desconectar o sensor do conector da códigos, consultar
ECT DIAGNÓSTICOS DE
- Anotar todos os códigos DFC's; a FALHAS
seguir, apagar todos os dados DFC's INTERMITENTES,
- Chave de partida "ON" (LIGADO), tratados anteriormente
motor funcionando neste Grupo.

- Ligação à massa em - Sensor da ECT com defeito

curto no circuito de
entrada da ECT
OU
- ECU com defeito
–54–04JUL01
CQ205590
CQ205590
512 X 584
MB03730,0000143 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=180
DFC 21 - Tensão de Alimentação do Sensor Muito Alta 115

41
–54–07JUN01
CQ206260
NOTA: : O diagrama de fiação mostra as aplicações valores pré-programados na memória da ECU para
de motores OEM. Com relação a informações definir o valor do parâmetro que o sensor estava
sobre motores não-OEM, consultar o manual medindo. Além disso, a ECU monitora a tensão
da máquina. correta no circuito de alimentação de 5 volts com a
finalidade de garantir leituras exatas.
Tensão de Alimentação do Sensor Marcará o código de falhas 21 se:
• Os sensores de temperatura e de posição do • A ECU detecta se há uma tensão maior do que 5
acelerador (se utilizado) são alimentados com 5 volts no circuito de alimentação de 5 volts da ECU.
volts pela ECU. A ECU monitora a queda de tensão
que o sensor provoca e compara essa queda com
MB03730,0000144 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=181
115 Se marcar o código de falhas 21, ocorrerá a seguinte

42
condição:
• Dependendo do número de sensores para os quais a

ECU está fornecendo 5 volts, e a causa da falha, o
funcionamento do motor poderá não ser afetado, ou
poderão haver problemas com os sensores alimentados
com 5 volts pela ECU.

MB03730,00001B1 –54–15JUN01–1/1

070601
PN=182
DFC 21 - Tensão de Alimentação do Sensor Muito Alta - Continuação 115

43
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar de cada conector do sensor e
do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

DESLIGADO
funcionando
Reaparece o código Desaparece o código DFC 21 e

DFC 21 não volta a marcar este código
Problema é intermitente.
- Chave de partida "OFF"
Se não aparecerem outros
(DESLIGADO)
códigos, consultar
- Desconectar o conector de 30 vias
DIAGNÓSTICOS DE
da ECU
FALHAS
INTERMITENTES,
- Com o auxílio de um multímetro,
tratados anteriormente
medir a tensão entre o terminal J1
neste Grupo.
na extremidade do chicote do
conector de 30 vias da ECU e o
circuito à massa
0,5 volts ou menos Mais de 0,5 volts
- Chave de partida "OFF" - Curto com a força

(DESLIGADO) motriz no circuito de
- Medir a resistência entre os alimentação de 5 volts
terminais J1 e A1 na extremidade do sensor
do chicote do conector de 30 vias
da ECU
Mais de 10.000 ohms 10.000 ohms ou menos
- Ligação da ECU com - Circuito de alimentação de 5

–54–05JUN01
defeito volts do sensor em curto com o

OU circuito de alimentação de
- ECU com defeito tensão da bateria da ECU
CQ205600
CQ205600
512 X 584
MB03730,0000145 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=183
115 DFC 22 - Tensão de Alimentação do Sensor Muito Baixa

44
–54–07JUN01
CQ206260
NOTA: O diagrama de fiação mostra as aplicações de com valores pré-programados na memória da ECU
motores OEM. Com relação a informações para definir o valor do parâmetro que o sensor
sobre motores não-OEM, consultar o manual estava medindo. Além disso, a ECU monitora a
da máquina. tensão correta no circuito de alimentação de 5 volts
com a finalidade de garantir leituras exatas.
Tensão de Alimentação do Sensor Marcará o código de falhas 22 se:
• Os sensores de temperatura e de posição do • A ECU não tem condições de manter 5 volts no

acelerador (se utilizado) são alimentados com 5 circuito de alimentação de 5 volts do sensor.
volts pela ECU. A ECU então monitora a queda de
tensão que o sensor provoca e compara essa queda
MB03730,0000146 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=184
Se marcar o código de falhas 22, ocorrerá a seguinte 115

45
condição:
• Dependendo do número de sensores para os quais a

ECU está fornecendo 5 volts, e a causa da falha, o
funcionamento do motor poderá não ser afetado, ou
poderá haver problemas com os sensores alimentados
com 5 volts pela ECU.

MB03730,00001B2 –54–15JUN01–1/1

070601
PN=185
115 DFC 22 - Tensão de Alimentação do Sensor Muito Baixa - Continuação

46
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar de cada conector do sensor e do
conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou então, terminais mal colocados.

- Desconectar os sensores alimentados com tensão pelo terminal J1 da
ECU. Nas aplicações OEM: sensor de pressão do óleo e os sensores
do acelerador analógico primário e do acelerador analógico secundário
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, apagar todos os dados DFC's
Reaparece o Desaparece o código DFC 22 e

código DFC 21 não volta a marcar este código
- Chave de partida "OFF" - Religar os sensores

(DESLIGADO) desconectados, um de cada
- Desconectar o conector de 30 vez; em seguida, monitorar os
vias da ECU DFC's depois de cada ligação,
- Com o auxílio de um ficando atento se o código DFC
multímetro, medir a resistência 22 volta a aparecer
entre o terminal J1e os
seguintes terminais na
extremidade do chicote do
conector de 30 vias da ECU: Reaparece o código Desaparece o código DFC 22 e
- B1 DFC 22 não volta a marcar este código
- C1
- D2
- Sensor que provocou o Problema é intermitente.
reaparecimento do Se não aparecerem
código DFC 22, quando outros códigos,
o sensor foi religado está consultar
em curto. Trocar o DIAGNÓSTICOS DE
sensor e voltar a testar. FALHAS
INTERMITENTES,
neste Grupo.
- Ligação da ECU - Circuito de alimentação de 5

com defeito volts do sensor em curto com o
OU circuito à massa da ECU
–54–05JUN01

- Circuito de alimentação de 5
volts do sensor em curto com
circuito ligado à massa do
sensor
CQ205610
CQ205610
512 X 584
MB03730,0000147 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=186
DFC 23 - Tensão de Entrada de Pressão do Óleo Muito Alta 115

47
–54–04JUN01
CQ205390
máquina.
Sensor de Pressão do Óleo
–UN–11JAN99
• O sensor de pressão do óleo (A) é um transdutor de
pressão ligado à galeria principal de óleo do motor. A
tensão de entrada de pressão do óleo varia à medida
RG9778
que a pressão de óleo muda. Conforme a pressão de
óleo do motor vai aumentando, a tensão de entrada do
sensor de pressão do óleo aumenta. A ECU
supervisiona a pressão de óleo a fim de proteger o
motor em caso de baixa pressão do óleo.
• A tensão de entrada de pressão do óleo ultrapassa 4,9

volts. Esta tensão corresponde a uma pressão mais
alta do que a pressão fisicamente possı́vel de ser
atingida pelo óleo.
Se marcar o código de falhas 23, ocorrerá a seguinte

condição:
• O dispositivo de proteção do motor contra baixa

pressão do óleo da ECU fica desativado.
MB03730,0000148 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=187
115 DFC 23 - Tensão de Entrada de Pressão do Óleo Muito Alta - Continuação

48
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor de pressão
do óleo e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou então, terminais mal colocados.
- Aquecer o motor
DESLIGADO

- Chave de partida "OFF" Problema é

(DESLIGADO) intermitente. Se não
- Desconectar o conector do aparecerem outros
sensor de pressão do óleo códigos, consultar
- Anotar todos os códigos DFC's; DIAGNÓSTICOS DE
a seguir, apagar todos os FALHAS
dados DFC's INTERMITENTES,
- Chave de partida "ON" focalizados
(LIGADO), motor funcionando anteriormente neste
- Monitorar os códigos DFC's Grupo.
Aparece o Reaparece o código

código DFC 24 DFC 23
- Chave de partida "OFF" - Curto à 12 V no

(DESLIGADO) circuito de entrada de
- Verificar o terminal ligado à massa pressão do óleo
com o conector do chicote do OU
sensor de pressão do óleo por meio - ECU com defeito
de uma lâmpada de teste ligada à
tensão da bateria

–54–05JUN01
- Ligação da ECU com defeito - Interrupção no circuito ligado

OU à massa da pressão do óleo
- Sensor de pressão do óleo
com defeito
CQ205620
CQ205620
512 X 584
MB03730,0000149 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=188
DFC 24 - Tensão de Entrada de Pressão do Óleo Muito Baixa 115

49
–54–04JUN01
CQ205390
máquina.
–UN–11JAN99
RG9778
• A tensão de entrada de pressão do óleo cai abaixo de

0,1 volt. Esta tensão corresponde a uma pressão mais
baixa do que a pressão fisicamente possı́vel de ser
atingida pelo óleo.

condição:
• O dispositivo de proteção do motor contra baixa

pressão do óleo da ECU fica desativado.
MB03730,000014A –54–07JUN01–1/1

070601
PN=189
115 DFC 24 - Tensão de Entrada de Pressão do Óleo Muito Baixa - Continuação

50
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor de pressão
do óleo e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou então, terminais mal colocados.
- Aquecer o motor
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, apagar todos os
dados DFC's

- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) Problema é

- Desconectar o conector do sensor de pressão do óleo intermitente. Se não
- Instalar uma ponte entre a alimentação de 5V da aparecerem outros
pressão do óleo e a entrada de pressão do óleo no códigos, consultar
conector do sensor do chicote DIAGNÓSTICOS DE
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, apagar FALHAS
todos os dados DFC's INTERMITENTES,
- Chave de partida "ON" (LIGADO), motor funcionando descritos anteriormente

- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Ligação do sensor de pressão

- Remover a ponte do óleo com defeito
- Chave de partida "ON" (LIGADO), motor DESLIGADO OU
- Com o auxílio de um multímetro, medir a tensão entre o - Sensor de pressão do óleo
terminal de alimentação de 5 V da pressão de óleo e o com defeito
circuito ligado à massa
4,0 - 6,0 V Abaixo de 4,0 V
- Interrupção no circuito de alimentação de 5 V

- Interrupção no circuito de entrada de
da pressão do óleo
pressão do óleo
OU
OU
- Curto à massa no circuito de alimentação de
- Curto à massa no circuito de entrada
5V da pressão do óleo
de pressão do óleo
–54–05JUN01
OU
OU
- Ligação da ECU com defeito
- Ligação da ECU com defeito
OU
OU
- ECU com defeito
- ECU com defeito
CQ205630
CQ205630
512 X 584
MB03730,000014B –54–07JUN01–1/1

070601
PN=190
DFC 25 - Tensão de Entrada de Temperatura de Ar do Coletor Muito Alta 115

51
–54–04JUN01
CQ205400
IMPORTANTE: Não colocar as ponteiras do temperaturas mais baixas resultam em tensões mais
multı́metro à força nos terminais do altas.
conector, o que poderá resultar em Marcará o código de falhas 25 se:
danos. Usar o Jogo para Testes
dos Adaptadores dos Conectores • A tensão de entrada da MAT ultrapassa 4,9 volts.
JT07328, que serve para realizar Esta tensão corresponde a uma temperatura mais
medições em conectores, o que baixa do que a temperatura fisicamente possı́vel de
protegerá os terminais contra ser atingida pelo coletor de ar.
danos.
Sensor da MAT (Temperatura de Ar do Coletor) seguintes condições:
• O sensor da MAT é um termistor (resistor sensı́vel à • A ECU usará um valor da MAT de sinal fraco de
temperatura) montado no coletor de admissão. A 50ºC (122ºF).
resistência variável do sensor da MAT faz com que • O dispositivo de proteção do motor contra altas
a tensão de entrada até a ECU varie. Temperaturas temperaturas de ar do coletor da ECU fica
mais altas de admissão de ar redundam em tensões desativado.
mais baixas de entrada da MAT para a ECU;
MB03730,000014C –54–07JUN01–1/1

070601
PN=191
115 DFC 25 - Tensão de Entrada de Temperatura de Ar do Coletor Muito Alta - Continuação

52
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor da MAT e
do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou então, terminais mal colocados.
- Aquecer o motor
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, apagar todos os dados
DFC's


- Desconectar o conector do sensor da MAT Se não aparecerem outros
- Instalar uma ponte entre os dois terminais códigos, consultar
no conector do chicote do sensor da MAT DIAGNÓSTICOS DE
- Anotar todos os códigos DFC's; a seguir, FALHAS
apagar todos os dados DFC's INTERMITENTES,
- Chave de partida "ON" (LIGADO), motor tratados anteriormente
funcionando neste Grupo.

DFC 25 DFC 26
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Conector do sensor

- Remover a ponte da MAT com defeito
DESLIGADO - Sensor da MAT com
- Com o auxílio de um multímetro, medir a defeito
tensão entre o terminal de alimentação de
5 V da MAT e o circuito ligado à massa
4,0 - 6,0 V Abaixo de 4,0 V
- Interrupção no circuito ligado - Interrupção no circuito

à massa da MAT de entrada da MAT
–54–05JUN01
OU OU
- Ligação da ECU com defeito - Ligação da ECU com
OU defeito
CQ205640
- ECU com defeito

CQ205640
512 X 584
MB03730,000014D –54–07JUN01–1/1

070601
PN=192
115 DFC 26 - Tensão de Entrada de Temperatura de Ar do Coletor Muito Baixa

54
–54–04JUN01
CQ205400
IMPORTANTE: Não colocar as ponteiras do temperaturas mais baixas resultam em tensões mais
multı́metro à força nos terminais do altas.
conector, o que poderá resultar em Marcará o código de falhas 26 se:
danos. Usar o Jogo para Testes
dos Adaptadores dos Conectores • A tensão de entrada da MAT cai abaixo de 0,1 volt.
JT07328, que serve para realizar Esta tensão corresponde a uma temperatura mais
medições em conectores, o que alta do que a temperatura fisicamente possı́vel de
protegerá os terminais contra ser atingida pelo coletor.
danos.
Sensor da MAT (Temperatura de Ar do Coletor) seguintes condições:
• O sensor da MAT é um termistor (resistor sensı́vel à • A ECU usará um valor da MAT de sinal fraco de
temperatura) montado no coletor de admissão. A 50ºC (122ºF).
resistência variável do sensor da MAT faz com que • O dispositivo de proteção do motor contra altas
a tensão de entrada até a ECU varie. Temperaturas temperaturas de ar do coletor da ECU fica
mais altas de admissão de ar redundam em tensões desativado.
mais baixas de entrada da MAT para a ECU;
MB03730,000014E –54–07JUN01–1/1

070601
PN=194
DFC 26 - Tensão de Entrada de Temperatura de Ar do Coletor Muito Baixa - Continuação 115

55
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor da
MAT e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.
- Aquecer o motor
DESLIGADO
funcionando


(DESLIGADO) Se não aparecerem outros
- Desconectar o conector do sensor da códigos, consultar
MAT DIAGNÓSTICOS DE
- Anotar todos os códigos DFC's; a FALHAS
seguir, apagar todos os dados DFC's INTERMITENTES,
- Chave de partida "ON" (LIGADO), tratados anteriormente

DFC 26 DFC 25
- Curto à massa no circuito - Sensor da MAT

de entrada da MAT com defeito
OU
- ECU com defeito
–54–05JUN01
CQ205650
CQ205650
512 X 584
MB03730,000014F –54–07JUN01–1/1

070601
PN=195
115 DFC 27 - Acelerador da CAN Inválido/Não

56
Recebido
Acelerador da CAN (Rede de Área dos Controladores)
• O acelerador da CAN (Rede de Área dos

Controladores) serve de informação enviada à ECU
(Unidade de Controle do Motor) por outro controlador
através da CAN da posição desejada de aceleração.
• A ECU não recebe informações do acelerador através

da CAN, ou as informações recebidas não são válidas.

• A ECU usará um valor de aceleração de sinal fraco que

permitirá somente uma velocidade do motor em marcha
lenta.
• Se a aplicação utilizar somente o acelerador da CAN, a
ECU usará um valor de aceleração de sinal fraco que
permitirá somente uma velocidade do motor em marcha
lenta.
• Se houver um acelerador analógico de apoio ou uma
entrada de aceleração PWM, a ECU irá desconsiderar
o acelerador da CAN e utilizará o acelerador analógico
de apoio ou a entrada de aceleração PWM.
Se marcar o código de falhas 27:
• Verificar para ver se marcou também o código de

falhas 55 - Erro na CAN. Em caso positivo, passar para
os procedimentos de diagnóstico desse código.
• Verificar para ver se outros controladores na máquina
contam com códigos DFC’s correspondentes da CAN,
ativos ou armazenados. Em caso afirmativo, passar
para o procedimento apropriado de diagnóstico.
• Caso não se encontrem outros códigos DFC’s
correspondentes, armazenados ou ativos, da CAN,
trocar a ECU e voltar a testar.
MB03730,0000150 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=196
DFC 28 - Erro na Unidade de Controle do 115

57
Motor (ECU)
Unidade de Controle do Motor (ECU)
• O código de falhas de erro na ECU somente pode

marcar em função de uma ECU incorretamente
programada ou uma ECU apresentando defeitos.
• A ECU detecta um problema interno.

condição:
• Dependendo da gravidade do problema, o motor pode

não funcionar, ou a operação do mesmo pode não ser
afetada.
MB03730,0000151 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=197
115 DFC 28 - Erro na Unidade de Controle do Motor (ECU) - Continuação

58

DESLIGADO
DESLIGADO

- ECU com defeito

Problema é intermitente. Se
não aparecerem outros
códigos, consultar
DIAGNÓSTICOS DE
FALHAS INTERMITENTES,
neste Grupo.
–54–05JUN01
CQ205660
CQ205660
512 X 584
MB03730,0000152 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=198
DFC 29 - Seleção de Curva de Torque da 115

59
CAN Inválida/Não Recebida
Seleção de Curva de Torque da CAN (Rede de Área

dos Controladores)
• A ECU conta com a capacidade de fazer funcionar o

motor em múltiplas curvas de diferentes torques.
Curvas distintas podem ser selecionadas tendo como
base as informações enviadas à ECU via CAN (Rede
de Área dos Controladores) por outro controlador.
• A ECU não recebe informações da seleção de curva de

torque via CAN, ou as informações recebidas não são
válidas.

• A ECU selecionará uma curva de torque fraco para

continuar funcionando.
• Dependendo da aplicação, a curva selecionada de
torque fraco pode ser uma curva de potência mais
baixa.
• Verificar para ver se marcou também o código de

falhas 55 - Erro na CAN. Em caso positivo, passar para
os procedimentos de diagnóstico desse código.
• Verificar para ver se outros controladores na máquina
contam com códigos DFC’s correspondentes da CAN,
ativos ou armazenados. Em caso afirmativo, passar
para o procedimento apropriado de diagnóstico.
• Caso não se encontrem outros códigos DFC’s
correspondentes, armazenados ou ativos, da CAN,
trocar a ECU e voltar a testar.
MB03730,0000153 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=199
115 DFC 31 - Erro na Posição da Cremalheira

60
com Motor Desligado

Posição da Cremalheira
• A ECU controla a quantidade de combustı́vel fornecida

pela bomba de injeção ao energizar a solenóide do
acionador da cremalheira (localizado dentro da bomba
de injeção) para obter uma posição especı́fica da
cremalheira. A mola da cremalheira carrega a
cremalheira até a posição zero de alimentação de
combustı́vel. À medida que a corrente crescente é
alimentada para a solenóide do acionador através da
ECU, a cremalheira é impulsionada para a posição de
entrega total de combustı́vel. O sensor de posição da
cremalheira, também localizado dentro da bomba de
injeção, propicia informações de realimentação à ECU
da posição real da cremalheira. As informações vindas
do sensor de posição da cremalheira indicam à ECU se
a cremalheira se dirigiu para a posição que a ECU
ordenou.
• Com a chave de partida na posição "ON" (LIGADO) e o

motor DESLIGADO, a posição da cremalheira,
conforme medida pelo sensor de posição da
cremalheira, não se encontra na posição zero de
alimentação de combustı́vel.

• Dependendo da causa do código 31, o motor pode

entregar potência mais baixa do que a normal, ou o
motor pode funcionar normalmente.
MB03730,0000154 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=200
DFC 31 - Erro na Posição da Cremalheira com Motor Desligado - Continuação 115

61
- Em temperaturas extremamente baixas,

pode marcar o código DFC 31 se for
tentada a partida do motor e abortada
em seguida.
Não apareceu o código Apareceu o código

DFC 31 desta maneira DFC 31 desta maneira
- O código DFC 31 pode ser - Dar partida no motor, aquecê-lo à

proveniente de ar na bomba de temperatura de funcionamento,
injeção, especialmente se o sistema apagar os códigos DFC's; em
de combustível foi recentemente seguida, inspecionar para ver se
aberto (filtro trocado, tubulações volta a aparecer o código DFC 31
removidas, etc.)
Não pode ser ar no combustível Pode ser ar no combustível
- Uma ligação intermitente - Consultar DRENAGEM DE AR DO SISTEMA

defeituosa é a causa provável DE COMBUSTÍVEL - NA BOMBA DE
do código DFC 31 INJEÇÃO, no Grupo 105, para assegurar-se
- Os códigos DFC's 35 e/ou 36 de que não haja ar na bomba de injeção.
são indícios de que isso - Apagar os códigos DFC's; a seguir, examinar
possa ser o problema se volta a aparecer o código DFC 31.
Não é uma ligação intermitente Pode ser uma ligação intermitente
- Se o código DFC 31 marca repetidamente

- Consultar DIAGNÓSTICOS DE FALHAS
e nenhum dos problemas for encontrado, a
INTERMITENTES, tratados anteriormente
causa mais provável é uma cremalheira
neste Grupo.
emperrada dentro da bomba de injeção
- Prestar atenção especial à fiação de posição
- Mandar consertar a bomba ou trocá-la
da cremalheira e o conector de 6 vias da
- Apagar os códigos DFC's; depois verificar
bomba
se volta a marcar o código DFC 31
- Apagar os códigos DFC's; em seguida,
verificar se volta a aparecer o código DFC 31
–54–18JUN01
CQ205670
CQ205670
512 X 584
MB03730,0000155 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=201
115 DFC 34 - Erro na Posição da Cremalheira

62
–54–05JUN01
CQ205950

–UN–13JAN99
RG9777B
da posição real da cremalheira. As informações vindas
do sensor de posição da cremalheira indicam à ECU se
a cremalheira se dirigiu, de fato, para a posição que a
ECU comandou.
• A posição da cremalheira, conforme medida pelo

sensor de posição da cremalheira, não é a posição que
a ECU ordenou.
MB03730,0000156 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=202
Se marcar o código de falhas 34, ocorrerão as 115

63
• A ECU tenta parar o motor desligando a corrente para

a solenóide do acionador e para a solenóide de corte
de combustı́vel.
• O motor pode funcionar iregularmente ou pode parar. O
motor deverá voltar a dar partida, mas provavelmente
exibirá os mesmos sintomas como anteriormente.
MB03730,00001B3 –54–15JUN01–1/1

070601
PN=203
115 DFC 34 - Erro na Posição da Cremalheira - Continuação

64
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar dos conectores de 3 e 6 vias da
bomba e o conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou então, terminais mal colocados.

- Definir o processo de leitura dos códigos DFC's
armazenados e ativos em uma aplicação específica
- Examinar os códigos DFC's ativos e armazenados
- Se os códigos DFC's 35 ou 36 são armazenados ou
ativos, passar para os procedimentos de diagnósticos
desses códigos. Não continuar utilizando este
procedimento.
Código DFC 34 armazenado Códigos DFC 34 E 42 Códigos armazenados ou ativos

ou ativo, mas NÃO o 42 armazenados ou ativos EXCETO o código DFC 34
- Anotar todos os códigos - Chave de partida "OFF" - Passar para o quadro

DFC's armazenados e (DESLIGADO) apropriado; diagnosticar
ativos; a seguir, apagar - Desconectar o conector de 3 vias e consertar a causa do
todos os dados DFC's da bomba código DFC
- Tentar dar partida no - Com o auxílio de um multímetro,
motor medir a resistência entre o terminal
- Verificar os códigos B na extremidade da bomba do
armazenados e ativos conector de 3 vias e a caixa da
bomba
Mais de 5,0 ohms 5,0 ohms ou menos
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Acionador da cremalheira

- Desconectar o conector de 3 vias da com defeito dentro da
bomba bomba de injeção. Mandar
- Com o auxílio de um multímetro, medir consertar a bomba ou
a resistência entre o terminal B na trocá-la
extremidade do chicote do conector de
3 vias e o circuito da massa
Mais de 5,0 ohms 5,0 ohms ou menos
- ECU com defeito

- Ligação à massa em
–54–18JUN01
curto com o circuito de

Continua na próxima controle do acionador
página
CQ205680
CQ205680
512 X 584
MB03730,0000157 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=204
DFC 34 - Erro na Posição da Cremalheira - Continuação 115

65
Motor não dá partida; apareceu o Motor dá partida e

código DFC 34 durante a partida funciona normalmente
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Fazer funcionar o motor em

- Desconectar o conector de 3 vias da bomba velocidades e cargas em
- Com o auxílio de um multímetro, medir a variação enquanto se
resistência entre os terminais B e C na monitoram os códigos DFC's
extremidade da bomba do conector de 3 vias
SOMENTE Código DFC Códigos armazenados

Menos de 0,5 ou mais 34 armazenado ou ativo ou ativos EXCETO o
Entre 0,5 - 1,5 ohms
de 1,5 ohms código DFC 34
- Bomba com defeito

- Chave de partida"OFF" - Acionador da - Passar para o
OU
(DESLIGADO) cremalheira com quadro apropriado;
- ECU com defeito
- Conector de 3 vias da defeito dentro da diagnosticar e
bomba ainda bomba de injeção. consertar a causa
desconectado Mandar consertar a do código DFC
- Com o auxílio de um bomba ou trocá-la
multímetro, medir a
resistência entre o
terminal B na
extremidade da bomba
do conector de 3 vias e
a caixa da bomba
Mais de 2000 ohms 2000 ohms ou menos
- Chave de partida "OFF" - Acionador da cremalheira

(DESLIGADO) com defeito dentro da bomba
- Conector de 3 vias da bomba ainda de injeção. Mandar consertar
desconectado a bomba ou trocá-la
- Desconectar o conector de 30 vias da
ECU
- Medir a resistência entre o terminal A2
na extremidade do chicote do
conector da ECU e o terminal B na
extremidade do chicote da bomba do
conector de 3 vias
–54–04JUL01

CQ205690
CQ205690
512 X 584
MB03730,0000158 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=205
115 DFC 34 - Erro na Posição da Cremalheira - Continuação

66
5,0 ohms ou menos Mais de 5,0 ohms
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Interrupção no circuito de controle

- Conector de 3 vias da bomba ainda do acionador da cremalheira
desconectado
- Conector de 30 vias da ECU ainda
desconectado
- Medir a resistência entre os terminais
A2 e A3 na extremidade do chicote do
conector da ECU
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Interrupção no circuito de controle

- Conector de 3 vias da bomba ainda do acionador da cremalheira
desconectado
- Religar o conector de 30 vias da ECU
- Chave de partida"ON" (LIGADO), motor
DESLIGADO
- Medir a tensão entre o terminal C na
extremidade do chicote do conector de 3 vias
da bomba e o circuito total à massa
Tensão da bateria Menor do que a tensão de bateria
- Interrupção no circuito de força do

acionador da cremalheira
–54–05JUN01

CQ205700
CQ205700
512 X 584
MB03730,0000159 –54–07JUN01–1/1

070601
PN=206
DFC 34 - Erro na Posição da Cremalheira - Continuação 115

67
- CUIDADO: Durante o teste seguinte, ter cuidado de manter as ligações em ponte

isoladas de maneira que a tensão da bateria não entre em curto com a massa. Além
disso, se o acionador da cremalheira estiver funcionando corretamente, cerca de 20
ampéres de corrente serão conduzidas durante esta checagem, e desprender-se-á
uma faísca quando o circuito for interrompido. Esta condição não deverá ser
mantida por muitos segundos, para não gerar um superaquecimento no solenóide
do acionador.
- Conector de 3 vias da bomba ainda desconectado
- Localizar o conector de diagnóstico de tensão
- Medir a tensão entre os terminais C (+) e D (-) no conector de diagnóstico de tensão
- Fazer uma ponte entre o terminal B na extremidade do chicote do conector de 3 vias da
bomba e o circuito total com a massa
- Fazer uma segunda ponte entre o terminal C na extremidade do chicote do conector de 3
vias da bomba e a tensão da bateria
- Enquanto se efetua a ligação acima, medir a tensão entre os terminais C (+) e D (-) no
conector de diagnóstico de tensão
Tensão mudou na primeira Tensão NÃO MUDOU na primeira

medição de cerca de 0,5 volt para medição de cerca de 0,5 volt para
4,0 volts ou mais na segunda. 4,0 volts ou mais na segunda
- Conector de 6 vias da - Bomba de injeção com defeito.

bomba com defeito Mandar consertar a bomba ou
OU trocá-la
- Conector da ECU com
defeito
OU
- ECU com defeito
–54–05JUN01
CQ205710
CQ205710
512 X 584
MB03730,000015A –54–07JUN01–1/1

070601
PN=207
115 DFC 35 - Tensão de Posição da Cremalheira Muito Alta

68
–54–04JUN01
CQ205410
–UN–13JAN99
RG9777A
Localização do Conector de 6 Vias da Bomba
MB03730,000015B –54–07JUN01–1/1

070601
PN=208
Sensor de Posição da Cremalheira 115

69

combustı́vel. À medida que a corrente aumenta é
da posição real da cremalheira. As informações
oriundas do sensor de posição da cremalheira indicam
à ECU se a cremalheira se dirigiu, de fato, para a
posição que a ECU comandou. O sensor de posição da
cremalheira compõe-se de duas bobinas indutivas,
bobina de posição da cremalheira e sensor de
referência da cremalheira. Cada bobina proporciona
uma tensão de energia necessária para a ECU. A ECU
processa estas tensões e as traduz em uma posição
real da cremalheira.
• A tensão de posição da cremalheira (uma tensão

interna na ECU) é mais alta do que a tolerância normal
de funcionamento.


de combustı́vel.
• O motor deixa de funcionar e não volta a dar partida.
MB03730,00001AB –54–15JUN01–1/1

070601
PN=209
115 DFC 35 - Tensão de Posição da Cremalheira Muito Alta - Continuação

70
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector de 6 vias da
bomba e o conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.
- Chave de partida "ON" (LIGADO),

motor DESLIGADO
- Anotar todos os códigos DFC's; a
seguir, apagar todos os dados DFC's
- Monitorar os códigos DFC's ativos
Reaparece o código DFC 35 Desaparece o código DFC

35 e não volta a marcar

(DESLIGADO) Problema é intermitente.
- Desconectar o conector de 6 vias da Se não aparecerem
bomba outros códigos, consultar
- Com o auxílio de um multímetro, DIAGNÓSTICOS DE
medir a resistência entre os terminais FALHAS
C e F e entre os terminais C e D na INTERMITENTES,
extremidade da bomba do conector descritos anteriormente
de 6 vias neste Grupo.
Todas as medições Qualquer medição menor

entre 14 - 16 ohms de 14 ou maior de 26 ohms

(DESLIGADO) - Interrupção ou curto no sensor de
- Medir a resistência entre o posição da cremalheira dentro da
terminal C na extremidade da bomba de injeção. Consertar/
bomba do conector de 6 vias e: trocar a bomba de injeção
- Terminal A
- Terminal B
- Carcaça da bomba
Todas as medições Qualquer medição menor

maiores de 2000 ohms de 2000 ohms
- Curto no sensor de posição da

–54–05JUN01
cremalheira dentro da bomba de

injeção. Consertar/trocar a bomba de
Continua na página seguinte injeção
CQ205720
CQ205720
512 X 584
MB03730,000015C –54–07JUN01–1/1

070601
PN=210
DFC 35 - Tensão de Posição da Cremalheira Muito Alta - Continuação 115

71

(DESLIGADO)
- Deixar o conector de 6 vias da
bomba desconectado
- Desconectar o conector de 30
vias da ECU
- Medir a resistência entre o
terminal H1 na extremidade do
chicote do conector da ECU e o
circuito total à massa
terminal D1 e o circuito total à
massa
Todas as medições maiores Alguma medição menor de

de 2000 ohms 2000 ohms
- Chave de partida "OFF" - Curto na ligação à massa no circuito

(DESLIGADO)
bomba e o conector de 30 vias
da ECU desconectados
- Chave de partida "ON"
(LIGADO), motor DESLIGADO
- Medir a tensão entre o terminal
H1 na extremidade do chicote do
conector da ECU e o circuito
total à massa
D1 e o circuito total à massa
C3 e o circuito total à massa
Todas as medições menores de 0,1 volt Qualquer medição maior de 0,1 volt
- Curto no circuito de tensão

–54–05JUN01
CQ205730
CQ205730
512 X 584
MB03730,000015D –54–07JUN01–1/1

070601
PN=211

72

(DESLIGADO)
- Religar o conector de 6 vias da
bomba
ECU desconectado
terminal C3 na extremidade do
chicote do conector da ECU e
todos os demais terminais no
conector, à exceção dos D1 e H1
Todas as medições maiores de Alguma medição menor de

2000 ohms 2000 ohms
- Curto no circuito
- Conector de 6 vias da bomba
com defeito
OU
- Conector da ECU com defeito
OU
- ECU com defeito
–54–05JUN01
CQ205740
CQ205740
512 X 584
MB03730,000015E –54–07JUN01–1/1

070601
PN=212
DFC 36 - Tensão de Posição da Cremalheira Muito Baixa 115

73
–54–04JUN01
CQ205410
–UN–13JAN99
RG9777A
MB03730,000015F –54–07JUN01–1/1

070601
PN=213
115 Sensor de Posição da Cremalheira

74

combustı́vel. À medida que a corrente aumenta é
posição que a ECU comandou. O sensor de posição da
cremalheira compõe-se de duas bobinas indutivas,
bobina de posição da cremalheira e sensor de
referência da cremalheira. Cada bobina proporciona
uma tensão de energia necessária para a ECU. A ECU
processa estas tensões e as traduz em uma posição
real da cremalheira.
• A tensão de posição da cremalheira (uma tensão

interna na ECU) é mais baixa do que a tolerância
normal de funcionamento.


de combustı́vel.
• O motor deixa de funcionar e não volta a dar partida.
MB03730,00001AC –54–15JUN01–1/1

070601
PN=214
DFC 36 - Tensão de Posição da Cremalheira Muito Baixa - Continuação 115

75
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector de 6 vias da bomba e
o conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

motor DESLIGADO
Volta a aparecer o código Desaparece o código DFC 36 e

DFC 36 não volta a aparecer

- Desconectar o conector de 6 vias outros códigos,
da bomba consultar
medir a resistência entre os FALHAS
terminais C e F e entre os INTERMITENTES,
terminais C e D na extremidade descritos anteriormente
da bomba do conector de 6 vias neste Grupo.
Todas as medições Alguma medição menor de

entre 14 - 16 ohms 14 ou maior de 26 ohms
- Chave de partida "OFF" - Interrupção ou curto no sensor de

(DESLIGADO) posição da cremalheira dentro da
- Medir a resistência entre o bomba de injeção. Consertar/
terminal C do conector de 6 vias trocar a bomba de injeção
na extremidade da bomba e:
- Terminal A
- Terminal B
- Carcaça da bomba
Todas as medições maiores Alguma medição menor

de 2000 ohms de 2000 ohms
- Curto no sensor de posição da

–54–18JUN01
cremalheira dentro da bomba de

injeção. Consertar/trocar a bomba
Continua na página seguinte de injeção
CQ205750
CQ205750
512 X 584
MB03730,0000160 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=215

76

- Instalar uma ponte de encaixe seguro entre os
terminais C e F na extremidade do chicote do
conector de 6 vias da bomba
- Desconectar o conector de 30 vias do chicote
da ECU
- Medir a resistência entre os terminais C3 e D1
na extremidade do chicote do conector
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Interrupção no circuito de referência

- Recolocar a ponte nos terminais C e D na de posição da cremalheira
extremidade do chicote do conector de 6 vias OU
da bomba - Interrupção no circuito comum de
- Medir a resistência entre os terminais C3 e posição da cremalheira
H1 na extremidade do chicote do conector
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Interrupção no circuito de

- Remover a ponte e religar o conector de posição da cremalheira
6 vias da bomba
- Deixar o conector de 30 vias da ECU
desconectado
- Medir a resistência entre o terminal C3
da ECU e o circuito total à massa
Mais de 2000 ohms Menos de 2000 ohms
- Conector de 6 vias da - Ligação à massa em curto

bomba com defeito com o circuito comum da
OU posição da cremalheira
- Conector da ECU com
defeito
–54–11JUN01
OU
- ECU com defeito
CQ205760
CQ205760
512 X 584
MB03730,0000161 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=216
DFC 37 - Tensão de Entrada de Temperatura do Combustı́vel Muito Alta 115

77
–54–04JUN01
CQ205420
–UN–11JAN99
Sensor de Temperatura do Combustı́vel
RG9776A
• O sensor de temperatura do combustı́vel (A) é um
termistor (resistor sensı́vel à temperatura) localizado na
caixa de entrada de combustı́vel da bomba de injeção.
A resistência variável do sensor de temperatura do
combustı́vel faz com que a tensão de entrada até a
ECU varie. Temperaturas mais altas do combustı́vel
redundam em tensões mais baixas de entrada do
combustı́vel para a ECU; temperaturas mais baixas
resultam em tensões mais altas. A ECU utiliza-se da
entrada do sensor de temperatura do combustı́vel para
regular a entrega de combustı́vel em função das
variações na densidade de combustı́vel proveniente de
temperaturas em variação do combustı́vel.
• A tensão de entrada de temperatura do combustı́vel

ultrapassa 4,9 volts. Esta tensão corresponde a uma
temperatura mais baixa do que a temperatura
fisicamente possı́vel de ser atingida pelo combustı́vel.
MB03730,0000162 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=217
115 Se marcar o código de falhas 37, ocorrerão as

78
• A ECU usará um valor de temperatura do combustı́vel

de sinal fraco de -20ºC (-4ºF) durante a partida, e de
40ºC (104ºF) durante o funcionamento.
• A potência do motor ficará um pouco reduzida em sua
capacidade normal.
MB03730,00001B4 –54–15JUN01–1/1

070601
PN=218
DFC 37 - Tensão de Entrada de Temperatura do Combustı́vel Muito Alta - Continuação 115

79
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor de
temperatura do combustível e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então,
terminais mal colocados.
- Aquecer o motor
os dados DFC's
Volta a aparecer o código DFC 37 Desaparece o código DFC 37
Problema é intermitente.
Se não aparecerem
- Desconectar o conector do sensor de
outros códigos,
temperatura do combustível
consultar
- Instalar uma ponte entre os dois
DIAGNÓSTICOS DE
terminais no conector do chicote do
FALHAS
sensor de temperatura do combustível
INTERMITENTES,
neste Grupo.
motor funcionando
Volta a aparecer o código DFC 37 Aparece o código DFC 38
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Conector do sensor de temperatura

- Remover a ponte do combustível com defeito
DESLIGADO - Sensor de temperatura do
- Com o auxílio de um multímetro, medir a combustível com defeito
tensão entre o terminal de alimentação de
5 V de temperatura do combustível e o
circuito ligado à massa
4,0 - 6,0 V Abaixo de 4,0 V
- Interrupção no circuito da - Interrupção no circuito de entrada

–54–06JUN01
temperatura do combustível de temperatura do combustível

ligado à massa OU
OU - Ligação da ECU com defeito
- Ligação da ECU com defeito OU
OU - ECU com defeito
CQ205770
- ECU com defeito

CQ205770
512 X 584
MB03730,0000163 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=219
115 DFC 38 - Tensão de Entrada de Temperatura do Combustı́vel Muito Baixa

80
–54–04JUN01
CQ205420
–UN–11JAN99
RG9776A
• A tensão de entrada de temperatura do combustı́vel cai

abaixo de 0,1 volt. Esta tensão corresponde a uma
temperatura mais alta que a temperatura fisicamente
possı́vel de ser atingida peloo combustı́vel.
MB03730,0000164 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=220

81
• A ECU usará um valor de temperatura do combustı́vel

de sinal fraco de -20ºC (-4ºF) durante a partida, e de
40ºC (104ºF) durante o funcionamento.
• A potência do motor ficará um pouco reduzida em sua
capacidade normal.
MB03730,00001B5 –54–15JUN01–1/1

070601
PN=221
115 DFC 38 - Tensão de Entrada de Temperatura do Combustı́vel Muito Baixa - Continuação

82
temperatura do combustível e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então,
terminais mal colocados.
- Aquecer o motor
DESLIGADO
funcionando

- Desconectar o conector do sensor outros códigos,
de temperatura do combustível consultar
- Anotar todos os códigos DFC's; a DIAGNÓSTICOS DE
seguir, apagar todos os dados FALHAS
DFC's INTERMITENTES,
- Chave de partida "ON" (LIGADO), descritos anteriormente
Volta a aparecer o código DFC 38 Aparece o código DFC 37
- Ligação à massa em curto com - Sensor de temperatura do

o circuito de entrada de combustível com defeito
temperatura do combustível
OU
- ECU com defeito
–54–06JUN01
CQ205780
CQ205780
512 X 584
MB03730,0000165 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=222
DFC 39 - Erro na Entrada de Rotação da Bomba 115

83
–54–04JUN01
CQ205410
–UN–13JAN99
Sensor de Rotação da Bomba
RG9777A
• O sensor de rotação da bomba é por imantação tipo
indutiva localizado dentro da bomba de injeção. O Localização do Conector de 6 Vias da Bomba
sensor detecta ranhuras na engrenagem da distribuição
da bomba, que também está localizada dentro da
bomba de injeção. Como as ranhuras giram passando
pelo sensor de rotação do motor, produz-se um sinal de
corrente alternada. A freqüência deste sinal é
proporcional à rotação da bomba de injeção. A entrada
do sensor de rotação da bomba serve de apoio à
entrada do sensor de rotação do motor. Caso haja um
problema com a entrada de rotação do motor, a ECU
começará a usar a entrada (energia) vinda do sensor
de rotação da bomba com o intuito de fazer com que o
motor continue a funcionar.

070601
PN=223
115 • A entrada do sensor de rotação da bomba torna-se

84
irregular enquanto que a entrada do sensor de rotação
do motor continua sendo válida.

• O motor poderá hesitar momentaneamente, mas logo

continuará a funcionar normalmente.
• Se marcar o código de falhas 44 juntamente com o
código 39, o motor deixará de funcionar e não voltará a
dar partida, até que, pelo menos, um dos dois códigos
seja reparado.
MB03730,0000166 –54–08JUN01–2/2

070601
PN=224
DFC 39 - Erro na Entrada de Rotação da Bomba - Continuação 115

85
- Aquecer o motor
DESLIGADO
funcionando
Volta a aparecer o código DFC 39 Desapareceu o código DFC 39
- O código DFC 39 provavelmente é causado por "ruído" elétrico Problema é intermitente.

irradiado ou conduzido proveniente de alguma parte da máquina. Se não aparecerem
Este problema pode ser provocado por ligações elétricas soltas outros códigos,
da massa ou de 12 V em qualquer lugar da máquina. Itens que consultar
deverão ser verificados: DIAGNÓSTICOS DE
- Todos os conectores dos chicotes FALHAS
- Ligações do alternador INTERMITENTES,
- Ligações de massa do chassi, ligação ligada à massa da bateria focalizados
- Corrosão, sujeira ou pintura podem produzir ligações anteriormente neste
intermitentes ou "ruidosas" Grupo.
- Verificar o chicote de fiação à procura de circuitos intermitentes
interrompidos ou em curto, em especial, a fiação do sensor de
rotação da bomba
- Outras causas possíveis do código de falhas DFC 39:

- Interferência eletromagnética (EMI) proveniente de um aparelho
de rádio de emissão e recepção incorretamente instalado
- Interferência vinda de uma fonte de radar
–54–06JUN01
CQ205790
CQ205790
512 X 584
MB03730,0000167 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=225
115 DFC 41 - Falha no Sinal de Partida

86
–54–04JUN01
CQ205440
da máquina. • Sob condições normais, o motor deverá dar partida
e funcionar normalmente.
Sinal de Partida • Sob condições desfavoráveis de partida, os tempos
de partida ligeiramente mais prolongados podem
• O sinal de partida é uma entrada para a ECU que ocorrer.
geralmente é conectada ao circuito do relé do motor
de partida de tal forma que a tensão da bateria está IMPORTANTE: Não colocar as ponteiras do
presente quando a chave de partida se encontra na multı́metro à força nos terminais do
posição "START" (LIGAR) . Esta energia é utilizada conector, o que poderá resultar em
para fazer com que a ECU posicione a cremalheira danos. Usar o Jogo para Testes
da bomba de injeção na posição de partida do dos Adaptadores dos Conectores
combustı́vel um pouco à frente do tempo em que se JT07328, que serve para realizar
detecta a energia da rotação do motor. medições em conectores, o que
Marcará o código de falhas 41 se: danos.
• A ECU detectou uma rotação do motor maior do

que a marcha lenta sem ter detectado uma tensão
no terminal de entrada do sinal de partida.
MB03730,0000168 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=226
DFC 41 - Falha no Sinal de Partida - Continuação 115

87
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do(s) conector(es) de 30 e 18
vias (se houver) da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

- Desconectar o(s) conector(es) de 30 e 18 vias (se houver) da ECU
- IMPORTANTE: Dá-se a instrução para virar o motor. Embora
o motor não dê partida em função da ECU estar
desconectada, ficar ciente de que o motor estará arrancando
e tomar medidas adequadas de precaução.
- Girar a chave de partida para a posição "ON" (LIGADO) enquanto
se monitora a tensão oriunda do terminal (+) do sinal de partida na
extremidade do chicote do conector da ECU e do circuito total com
a massa (-)
Mais de 3,0 volts 3,0 volts ou menos
- Chave de partida "OFF" - Interrupção no circuito de sinal

(DESLIGADO) de partida
- Religar o(s) conector(es) de 30 e 18 OU
vias (se houver) da ECU - Ligação à massa em curto com
- Chave de partida "ON" (LIGADO), o circuito de sinal de partida
motor DESLIGADO
motor DESLIGADO
Volta a aparecer o código DFC 41 Desaparece o código DFC 41 e

não volta a aparecer
- Fiação do sensor de velocidade

com defeito provocando um falso - Um código DFC 41 intermitente pode ser
sinal de velocidade para a ECU proveniente de:
enquanto o motor está parado - Giro rápido da chave de partida da posição
OU "ON" (LIGADO) para "OFF" (DESLIGADO) e
- ECU com defeito de volta para posição "ON" (LIGADO) sem
que o motor deixe de funcionar (morra)
- Chave de partida com defeito
- Circuito de sinal de partida intermitente
com defeito
–54–11JUN01
- Alimentação de 12 V da ECU com defeito

intermitente
- Circuito ligado à massa da ECU com
defeito intermitente
CQ205800
CQ205800
512 X 584
MB03730,0000169 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=227
115 DFC 42 - Excesso de Rotação do Motor

88
Excesso de Rotação do Motor
• A ECU mede a velocidade do motor com o sensor de

rotação da bomba, localizado dentro da bomba de
injeção, e o sensor de retoção do motor, localizado na
tampa da distribuição.
• A rotação do motor, conforme medida pelos sensores

de rotação da bomba e de rotação do motor é maior do
que um valor pré-programado na memória da ECU.

• A ECU comanda a posição zero de alimentação de

combustı́vel da cremalheira da bomba de injeção.
• Se não se obtiver a posição zero de alimentação de
combustı́vel da cremalheira, marcará também o código
de falhas 34, e a ECU desligará a solenóide de corte
de combustı́vel.
• Com o código de falhas 42, pode ou não haver um

problema com o sistema eletrônico de controle.
Verificar se outros códigos de falhas, armazenados ou
ativos, aparecem, especialmente os códigos 34, 35 36,
39 ou 44. Caso haja outros códigos, passar para o
procedimento apropriado de diagnóstico.
• Se não se detectarem outros códigos de falhas
armazenados ou ativos, apagar o código de falhas 42 e
monitorar os códigos para ver se o código DFC 42 volta
a marcar.
MB03730,000016A –54–08JUN01–1/1

070601
PN=228
DFC 43 - Aceleração da PMW Irregular 115

89

Entrada de Posição de Aceleração Modulada da

Amplitude do Pulso (PWM)
• O sinal de aceleração PWM é enviado para a ECU

através de um outro controlador na máquina. O sinal
PWM é um sinal de onda quadrada com freqüência
constante. A amplitude dos pulsos (quantidade de
tempo em que o sinal é alto) do sinal para a ECU varia
à medida que a entrada do acelerador para o outro
controlador muda.
• O sinal de aceleração PWM apresenta falhas ou está

irregular.

• Se a única entrada do acelerador para a ECU é a

aceleração PWM, a ECU somente permitirá a
velocidade do motor em marcha lenta.
• Se a ECU conta com acelerador analógico além do
acelerador PWM, a ECU desconsidera a entrada da
PWM, e utiliza a entrada do acelerador analógico para
controlar o motor.
MB03730,000016B –54–08JUN01–1/1

070601
PN=229
115 DFC 43 - Aceleração da PMW Irregular - Continuação

90
vias (se houver) da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

motor DESLIGADO
motor funcionando
- Se o sinal de Problema é intermitente.

aceleração PWM se Se não aparecerem
origina de outro outros códigos,
controlador, inspecionar consultar
esse controlador com DIAGNÓSTICOS DE
relação aos códigos FALHAS
DFC's correspondentes INTERMITENTES,
do acelerador descritos anteriormente
neste Grupo.
Controlador informa que não há códigos Controlador informa que há, de fato, um
DFC's relacionados com o acelerador códigos DFC relacionado com o acelerador
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Consultar os procedimentos de diagnóstico

- Desconectar o conector de 30 vias da ECU com relação a este controlador
- Obter informações sobre a fiação para esta - Reparar a causa do código DFC
aplicação e determinar a fonte do sinal de correspondente ao acelerador e voltar a
aceleração da PWM testar
- Desconectar o conector que produz o sinal
de aceleração da PWM
- Medir a resistência entre o terminal de
entrada da PWM na extremidade do chicote
do conector de 30 vias da ECU e o terminal
que origina o sinal de aceleração PWM
5 ohms ou menos Mais de 5 ohms

–54–06JUN01
- Interrupção no circuito do
Continua na página seguinte sinal de aceleração da PWM
CQ205810
CQ205810
512 X 584
MB03730,000016C –54–08JUN01–1/1

070601
PN=230
DFC 43 - Aceleração da PMW Irregular - Continuação 115

91

- Medir a resistência entre o terminal de
entrada de aceleração da PWM na
extremidade do chicote do conector de
30 vias da ECU e todos os outros
terminais no conector e contato à massa
- Medir a resistência entre o terminal que
origina o sinal de aceleração PWM e
todos os outros terminais desse conector
e contato à massa
- Circuito do sinal de aceleração da PWM - ECU com defeito

em curto com outro circuito no chicote OU
de fiação ou contato à massa - Fonte do sinal de aceleração
da PWM com defeito
–54–06JUN01
CQ205820
CQ205820
512 X 584
MB03730,000016D –54–08JUN01–1/1

070601
PN=231
115 DFC 44 - Erro no Sinal de Entrada da Rotação do Motor

92
–54–04JUN01
CQ205430
–UN–11JAN99
Sensor de Rotação do Motor
RG9779
• O sensor de rotação do motor (A) é um sensor por
imantação tipo indutiva instalado na tampa da
distribuição. O sensor detecta os dentes na
engrenagem de acionamento do comando de válvulas.
Como os dentes giram passando pelo sensor,
produz-se um sinal de corrente alternada. A freqüência
deste sinal é proporcional à rotação do motor. A ECU
usa o sensor de rotação do motor, já que é a entrada
de rotação do motor primário. A ECU usa o sensor de
rotação do motor, já que é a entrada de rotação do
motor primário.
• A entrada do sensor de rotação da motor torna-se

irregular enquanto que a entrada do sensor de rotação
da bomba continua sendo válida.
MB03730,000016E –54–08JUN01–1/1

070601
PN=232

93
• O motor poderá hesitar momentaneamente enquanto a

ECU muda de entrada do sensor de rotação do motor
para a entrada do sensor de rotação da bomba, mas
logo continuará a funcionar normalmente.
• Se marcar o código de falhas 39 juntamente com o
código 44, o motor deixará de funcionar (morre) e não
voltará a dar partida, até que, pelo menos, um dos dois
códigos seja reparado.
MB03730,00001B6 –54–15JUN01–1/1

070601
PN=233
115 DFC 44 - Erro na Potência Necessária de Rotação do Motor - Continuação

94
- Aquecer o motor
motor DESLIGADO
motor funcionando
- O código DFC 44 provavelmente é causado por "ruído" elétrico Problema é intermitente.

irradiado ou conduzido proveniente de alguma parte da máquina. Se não aparecerem
Este problema pode ser provocado por ligações elétricas soltas de outros códigos,
massa ou de força em qualquer lugar da máquina. Itens que consultar
deverão ser verificados: DIAGNÓSTICOS DE
-Todos os conectores dos chicotes FALHAS
- Ligações do alternador INTERMITENTES,
- Ligações à massa do chassi e da bateria descritos anteriormente
- Corrosão, sujeira ou pintura podem produzir ligações intermitentes neste Grupo.
ou "ruidosas"
- Verificar o chicote de fiação à procura de circuitos intermitentes
interrompidos ou em curto, em especial, a fiação do sensor de
rotação do motor
- Outras causas possíveis do código de falhas DFC 44:

- Interferência eletromagnética (EMI) proveniente de um aparelho
de rádio de emissão e recepção incorretamente instalado
- Interferência vinda de uma fonte de radar
–54–06JUN01
CQ205830
CQ205830
512 X 584
MB03730,000016F –54–08JUN01–1/1

070601
PN=234
DFC 45 - Incompatibilidade nos Sinais de 115

95
Rotação

–UN–11JAN99
RG9779
Sensores de Rotação do Motor e de Rotação da

Bomba
• Os sensores de rotação do motor e de rotação da

bomba são sensores por imantação tipo indutiva. O
sensor de rotação do motor (A) está instalado na tampa
da distribuição. O sensor de rotação da bomba de
injeção (não mostrado na ilustração) está localizado
dentro da bomba de injeção. Como os dentes da
engrenagem de acionamento do comando de válvulas
giram passando pelo sensor de rotação do motor, e as
ranhuras na roda reguladora da bomba giram passando
pelo sensor de rotação da bomba, produzem-se sinais
de corrente alternada. A freqüência destes sinais é
proporcional à rotação do motor. A ECU utiliza-se do
sensor de rotação do motor, já que é a entrada primária
de rotação do motor, e a entrada do sensor de rotação
da bomba como um item de apoio da entrada do
sensor de rotação do motor.
• Nem o sensor de rotação do motor nem o sensor de

rotação da bomba indicam leitura de rotação,enquanto
que o outro sensor o faz.

• Se a falha se referir ao sensor de rotação de motor, o

motor poderá hesitar momentaneamente enquanto a
ECU muda de entrada do sensor de rotação do motor
para a entrada do sensor de rotação da bomba, mas
logo continuará a funcionar normalmente.

070601
PN=235
115 • Caso o defeito se refira ao sensor de rotação da

96
bomba, não deverá haver diferenças perceptı́veis no
funcionamento do motor.
MB03730,0000170 –54–08JUN01–2/2

070601
PN=236
DFC 45 - Incompatibilidade nos Sinais de Rotação - Continuação 115

97
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar da bomba de 6 vias, da rotação do
motor e dos conectores de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

DESLIGADO
Volta a aparecer o código DFC 45 Desapareceu o código DFC 45

- Desconectar o sensor de rotação do Se não aparecerem
motor e prender o conector do chicote outros códigos,
de modo que este não possa tocar nas consultar
peças móveis DIAGNÓSTICOS DE
- Dar partida no motor e observar o FALHAS
funcionamento do motor INTERMITENTES,
descritos anteriormente
neste Grupo
Motor dá partida e Motor não dá partida ou

funciona normalmente funciona irregularmente
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Chave de partida "OFF" (DESLIGADO)

- Desconectar o conector do sensor de - Desconectar o conector de 6 vias da
rotação do motor bomba
- Medir a resistência entre os dois - Medir a resistência entre os dois
terminais do sensor de rotação do terminais A e B da extremidade da
motor bomba do conector de 6 vias
2500 - 3500 ohms Abaixo de 2500 ou 700 - 1200 ohms Abaixo de 700 ou
acima de 3500 ohms acima de 1200 ohms
- Sensor de rotação
do motor com defeito - Sensor de rotação
da bomba, dentro da
bomba de injeção,
–54–11JUN01
com defeito. Mandar

Continua na página Continua na página consertar a bomba
seguinte seguinte ou trocá-la
CQ205840
CQ205840
512 X 584
MB03730,0000171 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=237
115 DFC 45 - Incompatibilidade nos Sinais de Rotação - Continuação

98
- Chave de partida "OFF" - Chave de partida "OFF"

(DESLIGADO) (DESLIGADO)
- Instalar uma ponte de encaixe - Instalar uma ponte de encaixe
seguro entre os dois terminais seguro entre os terminais A e B
no conector do chicote do na extremidade do chicote do
sensor de rotação do motor conector de 6 vias da bomba
- Desconectar o conector de 30 - Desconectar o conector de 30
vias do chicote da ECU vias da ECU
- Medir a resistência entre os - Medir a resistência entre os
terminais J2 e D2 na terminais J3 e D2 na
extremidade do chicote do extremidade do chicote do
conector conector
5,0 ohms ou menos Mais de 5,0 ohms 5,0 ohms ou menos Mais de 5,0 ohms
- Chave de partida - Interrupção no fio - Interrupção no

- Chave de partida
"OFF" (DESLIGADO) de ligação de fio de ligação
"OFF" (DESLIGADO)
- Remover a ponte do entrada de de entrada de
- Remover a ponte do
conector do chicote do rotação do motor rotação da
conector de 6 vias da
sensor de rotação do OU bomba
bomba
motor - Interrupção no fio OU
- Medir a resistência
- Medir a resistência massa de - Interrupção no
entre o terminal J3 do
entre o terminal J2 do rotação do motor fio massa de
conector da ECU e o
conector da ECU e o rotação da
circuito com a massa
circuito com a massa bomba
- Medir a resistência
- Medir a resistência entre o terminal J3 do
entre o terminal J2 do conector da ECU e
conector da ECU e todos os outros
todos os outros terminais
terminais
Todas as medições Qualquer medição

Todas as medições Qualquer medição maiores de 2000 ohms menor de 2000 ohms
maiores de 2000 ohms menor de 2000 ohms
- Fiação no chicote
- Sensor de rotação de rotação da
- Sensor de rotação do - Fiação no chicote da bomba, dentro da bomba com
motor danificado ou de rotação do bomba de injeção, defeito
incorretamente instalado motor com defeito com defeito. Mandar
OU consertar a bomba
- ECU com defeito ou trocá-la
OU
- ECU com defeito
–54–06JUN01
CQ205850
CQ205850
512 X 584
MB03730,0000172 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=238
DFC 46 - Sinal de Partida Sempre Ativo 115

99
–54–04JUN01
CQ205440
da máquina. • O motor deverá dar partida e funcionar
normalmente.
Sinal de Partida • Dependendo da causa da falha, é possı́vel que o
motor de partida esteja engatado, mesmo se a
• O sinal de partida é uma energia para a ECU que é chave de partida não esteja na posição "ON"
tipicamente conectada ao circuito do relé do motor (LIGAR). Se for este o caso, poderá resultar em
de partida de tal forma que a tensão da bateria está danos ao motor de partida.
presente quando a chave de partida se encontra na
posição "ON" (LIGAR) . Esta energia é utilizada IMPORTANTE: Não colocar as ponteiras do
para fazer com que a ECU posicione a cremalheira multı́metro à força nos terminais do
da bomba de injeção na posição de partida do conector, o que poderá resultar em
combustı́vel um pouco à frente do tempo em que se danos. Usar o Jogo para Testes
detecta a energia da rotação do motor. dos Adaptadores dos Conectores
JT07328, que serve para realizar
Marcará o código de falhas 46 se: medições em conectores, o que
• A ECU detecta uma marcha lenta ou uma rotação danos.
maior do motor e ainda está detectando uma tensão
no terminal de entrada do sinal de partida.
MB03730,0000173 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=239
115 DFC 46 - Sinal de Partida Sempre Ativo - Continuação

100
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do(s)conector(es) de 30 e 18
vias da ECU (quando houver) à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

DESLIGADO
- Chave de partida"ON" (LIGADO), motor
funcionando

não volta a marcar este código

- Desconectar o(s) conector(es) de 30 e Se não aparecerem
18 vias da ECU (quando houver) outros códigos,
- Chave de partida"ON" (LIGADO) consultar
- Com o auxílio de um multímetro, medir DIAGNÓSTICOS DE
a tensão do terminal (+) de sinal de FALHAS
partida na extremidade do chicote do INTERMITENTES,
conector da ECU e o circuito total com tratados anteriormente
a massa (-) neste Grupo.
Menos de 1,0 volt 1,0 volt ou mais
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Curto na força do circuito

- Medir a resistência entre o terminal de de sinal de partida
entrada de sinal de partida na
extremidade do chicote do conector da
ECU e todos os outros terminais nos
conectores de 30 e 18 vias da ECU
(quando houver)
–54–11JUN01
Todas as medições maiores de 5,0 ohms Alguma medição menor de 5,0 ohms
- ECU com defeito - Curto na força do circuito

CQ205860
CQ205860 de sinal de partida

512 X 584
MB03730,0000174 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=240
DFC 47 - Curva de Torque de Redução da 115

101
Capacidade Normal Selecionada
Seleção de Curva de Torque
• A ECU conta com a capacidade de fazer funcionar o

motor em múltiplas curvas de diferentes torques.
Curvas distintas podem ser selecionadas tendo como
base a tensão de entrada no terminal de seleção de
curva de torque. A aplicação OEM utiliza-se de um
interruptor de temperatura de ar de admissão
conectado à entrada de seleção de curva de torque da
ECU que fechará circuito à massa quando a
temperatura de ar de admissão ficar excessiva.
• A entrada de seleção de curva de torque é puxada para

o circuito à massa.
Se marcar o código de falhas 47 ocorrerão as

• A ECU irá funcionar em uma curva de torque de

potência mais baixa.
• O rendimento de potência do motor será reduzido de
forma expressiva.
• Em aplicações OEM dotadas de pós-refriador de ar

para ar (motores "H"), se a temperatura de ar de
admissão ultrapassar 94ºC (201ºF), marcará o código
DFC 47. Inspecionar à procura de:
– Temperatura ambiente excessivamente alta
– Resfriador de ar de admissão obstruı́do, sujo ou
avariado
– Correia do ventilador de resfriamento solta
– Mau funcionamento do ventilador de resfriamento
– Tubulações de admissão de ar entupidas ou
danificadas
– Compartimento ( bobina) do ventilador de
resfriamento avariado
• Verificar se quaisquer outros códigos de falhas,
armazenados ou ativos, estão presentes. Caso existam,
passar para o procedimento apropriado de diagnóstico.
MB03730,0000175 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=241
115 DFC 48 - Falha no Circuito de Corte de Combustı́vel

102
–54–04JUN01
CQ205450
–UN–11JAN99
RG9776B
• Localizado na caixa de entrada do combustı́vel da
bomba de injeção, a solenóide de corte de combustı́vel
(A) serve de processo de apoio para que a ECU
desligue o motor. A ECU controla o funcionamento da
solenóide de corte de combustı́vel ligando ou
desligando a solenóide. Durante uma parada normal do
motor, quando a chave de partida é girada para a
posição "OFF" (DESLIGADO), o motor pára, porque a
solenóide do acionador da cremalheira, sem energia,
faz com que a cremalheira carregada através da mola
se movimente para a posição zero de alimentação de
combustı́vel. Em caso de o desligamento da solenóide
do acionador da cremalheira não fazer com que a
cremalheira se movimente para a posição zero de
alimentação de combustı́vel, a ECU desligará a
corrente elétrica da solenóide de corte de combustı́vel
para cortar o fornecimento de combustı́vel da bomba de
injeção.
MB03730,0000176 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=242
Marcará o código de falhas 48 se: 115

103
• A ECU detecta um fluxo anormal de corrente de alta

intensidade, em função de um curto, ou, então, de um
fluxo irregular de corrente de baixa tensão, em função
de uma interrupção no circuito da solenóide de corte de
combustı́vel.

• A causa mais provável de um código DFC 48 é uma

interrupção no circuito da solenóide de corte de
combustı́vel. Neste caso, a ECU não terá condições de
ligar a solenóide de corte, e o motor não irá dar partida.
• Se o circuito falhar de tal maneira que o fio condutor da
solenóide de corte esteja em curto com a tensão, a
ECU não pode mais se utilizar de solenóide de corte
como processo de apoio de corte de combustı́vel.
MB03730,00001AD –54–15JUN01–1/1

070601
PN=243
115 DFC 48 - Falha no Circuito de Corte de Combustı́vel - Continuação

104
ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

motor DESLIGADO
Volta a aparecer o código DFC 48 Desaparece o código DFC

48 e não volta a aparecer
- Chave de partida "ON" (LIGADO) Problema é intermitente.

- Com o auxílio de um multímetro, Se não aparecerem
medir a tensão entre o prisioneiro outros códigos,
(+) do solenóide de corte de consultar
combustível e uma área sem DIAGNÓSTICOS DE
pintura na caixa de entrada de FALHAS
combustível (-) INTERMITENTES,
focalizados
anteriormente neste
Grupo.
Menor que a tensão da bateria Tensão da bateria

(DESLIGADO)
(DESLIGADO)
- Remover o fio conectado no
- Remover o fio conectado no
parafuso da solenóide
parafuso da solenóide
- Desconectar o conector de 30
vias da ECU
prisioneiro e uma área
sem pintura na caixa de
terminal do fio do solenóide de
entrada de combustível
corte de combustível e o
terminal B3 na extremidade do
chicote do conector de 30 vias
7 - 15 ohms Menos de 7 ou mais

de 15 ohms
Menos de 5 ohms 5 ohms ou mais
- Ligação do - Solenóide de corte

solenóide de de combustível
corte de com defeito
–54–04JUL01
de controle de corte de
combustível combustível com
Continua na página defeito
seguinte OU
- ECU com defeito
CQ205870
CQ205870
512 X 584
MB03730,0000177 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=244
DFC 48 - Falha no Circuito de Corte de Combustı́vel - Continuação 115

105
- Fio condutor ainda

removido do solenóide de
corte de combustível
terminal B3 na extremidade
do chicote do conector de
30 vias e o circuito total
com a massa
- Ligação da ECU - Ligação à massa em

com defeito curto com o circuito
OU de controle de corte
- ECU com defeito de combustível
–54–06JUN01
CQ205880
CQ205880
512 X 584
MB03730,0000178 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=245
115 DFC 49 - Sinal de Parada do Motor Inválido

106
Sinal de Parada do Motor
• O sinal de parada é uma energia necessária à ECU

que, em função de certas condições de funcionamento,
faz com que a ECU desligue o motor.
• A ECU recebe uma tensão de entrada de parada do

motor que está fora da tolerância alta ou fora da
tolerância baixa.
MB03730,0000179 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=246
DFC 49 - Sinal de Parada do Motor Inválido - Continuação 115

107
vias da ECU (quando houver) à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

DESLIGADO
funcionando
Volta a aparecer o código DFC 49 Apaga o código DFC 49
Problema é
intermitente. Se não
- Desconectar o(s) conector(es) de 30 e 18
aparecerem outros
vias da ECU(quando houver)
códigos, consultar
- Obter informações sobre a fiação para esta
DIAGNÓSTICOS
aplicação e determinar a fonte do sinal de
DE FALHAS
parada do motor
INTERMITENTES,
- Desconectar o conector que produz o sinal
descritos
de parada do motor
anteriormente neste
- Medir a resistência entre o terminal de sinal
Grupo.
de parada do motor na extremidade do
chicote do conector da ECU e o terminal
que origina o sinal de parada do motor
- Chave de partida "OFF" - Interrupção no circuito do

(DESLIGADO) sinal de parada do motor
- Medir a resistência entre o terminal
de entrada de sinal de parada do
motor na extremidade do chicote do
conector da ECU e todos os outros
terminais no conector e de ligação à
massa
que origina o sinal de parada do
motor e todos os outros terminais
desse conector e de ligação à massa
–54–06JUN01

CQ205890
CQ205890
512 X 584
MB03730,000017A –54–08JUN01–1/1

070601
PN=247
115 DFC 49 - Sinal de Parada do Motor Inválido - Continuação

108
Qualquer medição Todas as medições

5 ohms ou menor maiores de 5 ohms
- Circuito do sinal de parada do - ECU com defeito

motor em curto com outro OU
circuito no chicote de fiação - Fonte do sinal de parada
ou com o contato à massa do motor com defeito
–54–06JUN01
CQ205900
CQ205900
512 X 584
MB03730,000017B –54–08JUN01–1/1

070601
PN=248
DFC 52 - Parada do Motor 115

109
Sinal de Parada do Motor
• O sinal externo de parada é uma energia necessária à

ECU que, em função de certas condições de
funcionamento, faz com que a ECU desligue o motor.
• A ECU recebe uma tensão de entrada de parada do

motor que está dentro da tolerância que ordena à ECU
que desligue o motor.

condição:
• O motor irá parar.
• Verificar se há outros códigos de falhas DFC’s,

armazenados ou ativos, na ECU e, se houver, outros
controladores na máquina que indicam a razão da
parada do motor.
MB03730,000017C –54–08JUN01–1/1

070601
PN=249
115 DFC 53 - Instabilidade na Cremalheira

110


posição que a ECU comandou.
• A posição da cremalheira, conforme medida pelo

sensor de posição da cremalheira, estiver instável.

condição:
• Dependendo da causa do código de falhas DFC 53, o

motor pode sentir-se "ocioso", ou o motor pode
funcionar normalmente.
MB03730,000017D –54–08JUN01–1/1

070601
PN=250
DFC 53 - Instabilidade na Cremalheira - Continuação 115

111
- O código DFC 53 pode ser proveniente de ar na

bomba de injeção, especialmente se o sistema
de combustível foi aberto recentemente (troca
de filtro, remoção de tubulações, etc.)
Não é ar no combustível Pode ser ar no combustível
- Uma ligação intermitente - Consultar DRENAGEM DE AR DO

defeituosa pode causar o SISTEMA DE COMBUSTÍVEL - NA
código DFC 53 BOMBA DE INJEÇÃO, no Grupo
- Os códigos DFC's 35 e/ou 105, para assegurar-se de que não
36 são indícios de que isso haja ar na bomba de injeção.
possa ser o problema - Apagar os códigos DFC's; a seguir,
examinar se volta a marcar o código
DFC 53
Não é uma ligação intermitente Pode ser uma ligação intermitente
- Se o código DFC 53 aparece repetidamente e - Consultar DIAGNÓSTICOS DE FALHAS

nenhum dos problemas acima foi encontrado, INTERMITENTES, tratados anteriormente
a causa mais provável é uma cremalheira neste Grupo.
emperrada dentro da bomba de injeção - Prestar especial atenção à fiação de posição
- Mandar consertar a bomba ou trocá-la da cremalheira e o conector de 6 vias da
- Apagar os códigos DFC's; depois verificar se bomba
volta a aparecer o código DFC 53 - Apagar os códigos DFC's; em seguida,
verificar se volta a aparecer o código DFC 53
–54–06JUN01
CQ205910
CQ205910
512 X 584
MB03730,000017E –54–08JUN01–1/1

070601
PN=251
115 DFC 54 - Perda Intermitente de Fornecimento

112
de Energia à ECU
Fornecimento de Energia à ECU
• A energia é alimentada para a ECU através do terminal

A1 no conector de 30 vias da ECU.
• A ECU detecta uma perda intermitente de fornecimento

de energia.

condição:
• A ECU não altera o funcionamento do motor quando

marca o código de falhas DFC 54. Contudo, quando a
ECU perde potência, o acionador da cremalheira,
localizado dentro da bomba de injeção, passa para a
posição zero de entrega de combustı́vel. Com uma
perda intermitente de potência para a ECU, o motor
pode funcionar com deficiência.
• Examinar a fiação que fornece energia para a ECU, à

procura de possı́veis interrupções, curtos-circuitos e
ligações à massa.
• Verificar a existência de conectores, fusı́veis e relés
soltos, sujos ou desconectados.
• Inspecionar os conectores à procura de fios que se
soltaram dos terminais dos conectores, conectores
danificados, terminais mal colocados, bem como
terminais oxidados ou avariados.
MB03730,000017F –54–08JUN01–1/1

070601
PN=252
DFC 55 - Erro na CAN 115

113

Rede de Área dos Controladores (CAN)
• CAN é a rede na qual distintos controladores em uma

máquina se comunicam entre si. O número de
controladores que se comunicam na CAN depende da
aplicação. Em algumas aplicações, a ECU é o único
controlador; em outras aplicações, existem muitos
controladores na CAN.
• A ECU detecta um problema de comunicação com a

CAN.

condição:
• Dependendo da aplicação, o funcionamento do motor

pode ou não ser afetado.
MB03730,0000180 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=253
115 DFC 55 - Erro na CAN - Continuação

114

motor DESLIGADO
- Anotar todos os códigos DFC's ativos;
a seguir, apagar todos os dados DFC's

e não volta a aparecer
- Se a aplicação conta com outros

controladores da máquina que Problema é intermitente.
se comunicam no painel de Se não aparecerem outros
comando da CAN, verificar se códigos, consultar
esses controladores apresentam DIAGNÓSTICOS DE
códigos DFC's relativos à CAN FALHAS
INTERMITENTES,
neste Grupo.
Não se encontram códigos DFC's relativos Se encontram códigos DFC's relativos à

à CAN em outros controladores CAN em outros controladores
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Consultar o manual da máquina

- Desconectar o conector de 30 vias da ECU para diagnosticar e reparar a causa
- Com o auxílio de um multímetro, medir a do código DFC; depois determinar
resistência entre os terminais C2 e D3 na se volta a aparecer o código DFC 55
extremidade do chicote do conector de 30
vias da ECU
Entre 55 - 65 ohms Menos de 55 ou mais de 65 ohms
- Interrupção ou curto no circuito

- Conector de 30 vias da ECU de comunicação da CAN
com defeito
–54–06JUN01
OU
- ECU com defeito
CQ205920
CQ205920
512 X 584
MB03730,0000181 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=254
DFC 61 - Baixo Nı́vel do Lı́quido de Resfriamento 115

115
–54–04JUN01
CQ205460
máquina.
Interruptor de Perda de Temperatura do Lı́quido de
–UN–11JAN99
Resfriamento
• O interruptor de perda de temperatura do lı́quido de

resfriamento (A) é um interruptor sensı́vel à
RG9979
temperatura . O interruptor está localizado próximo à
parte traseira do cabeçote. Quando o lı́quido de
resfriamento do motor está no nı́vel correto, a
extremidade sensı́vel de temperatura do interruptor fica
em imersão de lı́quido de resfriamento, e os contatos
do interruptor ficarão abertos. Caso o nı́vel do lı́quido
de resfriamento baixe, o interruptor não mais ficará em
imersão fazendo com que a temperatura do interruptor
suba além do ponto que induz os contatos do
interruptor a se fecharem. Isto faz com que a ECU
perceba a continuidade para a ligação à massa através
do terminal de entrada de redução da capacidade
normal/parada externa.
MB03730,0000182 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=255
115 Marcará o código de falhas 61 se:

116
• Os contactos do interruptor de perda de temperatura do

lı́quido de resfriamento fecham, fazendo com que a
ECU perceba a continuidade para a ligação à massa
através do terminal de entrada de redução
normal/parada externa.

• ECU’s que contam com proteção do motor com parada:

– Reduzirá drasticamente a capacidade normal do
motor (também marcará o código DFC 68) por 30
segundos. Caso o problema ainda persista depois de
30 segundos, a ECU desligará o motor.
• ECU’s que contam com proteção do motor sem parada:
– Reduzirá drasticamente a capacidade normal do
motor (também marcará o código DFC 68), mas a
ECU não desligará o motor.
• ECU’s que não contam com proteção do motor:
– Não haverá redução da capacidade normal do motor,
e a ECU não desligará o motor.
MB03730,00001AE –54–15JUN01–1/1

070601
PN=256
DFC 61 - Baixo Nı́vel do Lı́quido de Resfriamento - Continuação 115

117
- CUIDADO: O vazamento de fluidos do sistema de resfriamento

pressurizado pode provocar queimaduras graves.
Desligar o motor. Remover a tampa de enchimento do radiador
somente quando estiver frio o suficiente para o toque com as
mãos. Afrouxar a tampa lentamente até a primeira parada para
diminuir a pressão antes de removê-la completamente.
- Verificar o nível do líquido de resfriamento
Nível do líquido de resfriamento OK Baixo nível do líquido de resfriamento
- Chave de partida "ON" (LIGADO), - Determinar a causa do baixo nível

motor DESLIGADO de líquido de resfriamento, reparar o
- Anotar todos os códigos DFC's ativos; problema e voltar a testar


- Desconectar o conector do interruptor Problema é intermitente.
de perda de temperatura do líquido de Se não aparecerem
resfriamento outros códigos,
- Anotar todos os códigos DFC's; a consultar
seguir, apagar todos os dados DFC's DIAGNÓSTICOS DE
- Chave de partida "ON" (LIGADO) FALHAS
- Monitorar os códigos DFC's INTERMITENTES,
neste Grupo.

- Ligação à massa em curto com o - Interruptor de perda de temperatura

circuito de entrada de perda de
–54–04JUL01
do líquido de resfriamento com defeito

temperatura do líquido de resfriamento
CQ205940
CQ205940
512 X 584
MB03730,0000183 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=257
115 DFC 62 - Temperatura do Lı́quido de

118
Resfriamento Razoavelmente Alta

–UN–30JAN01
RG9774
• A ECU percebe uma temperatura do lı́quido de

resfriamento de 108ºC (226ºF).
NOTA: O valor da temperatura mostrado se aplica a

aplicações de motores OEM. Outras aplicações
podem ter o mesmo valor de temperatura ou
similar. Consultar o manual da máquina com
relação a valor de alta temperatura do lı́quido de
resfriamento.

• ECU’s que contam com proteção do motor:

– Reduzirão a capacidade normal do motor (também
marcará o código DFC 68) em 2% por minuto, até
que a temperatura do lı́quido de resfriamento volta a
cair abaixo de 108ºC (226ºF). Nessa ocasião, a
potência aumentará em 2% por minuto, até que
retroceda para potência total, ou até que a
temperatura do lı́quido de resfriamento novamente
ultrapasse 108ºC (226ºF).
– Se, apesar da redução da capacidade normal do
motor, a temperatura do lı́quido de regrieração
continuar a subir, as ECU’s que contam com o
sistema proteção do motor com parada, desligarão o
motor e marcarão um código de falhas DFC 63 a
uma temperatura do lı́quido de resfriamento de
115ºC (239ºF).

070601
PN=258
115
119
NOTA: O programa de redução de capacidade normal do
motor demonstrado se aplica a aplicações de
motores OEM que vêm dotados do sistema de
proteção do motor. Outras aplicações podem ter
um programa similar de redução de capacidade
normal do motor. Consultar o manual especı́fico
da máquina com relação a programas de redução
de capacidade normal do motor.
• ECU’s que não contam com o sistema de proteção do

motor:
MB03730,0000184 –54–08JUN01–2/2

070601
PN=259
115 DFC 62 - Temperatura do Lı́quido de Resfriamento Razoavelmente Alta - Continuação

120
- Nas condições em que aparece o código de falhas

DFC 62, utilizar um indicador de temperatura e
verificar se a temperatura do líquido de resfriamento
do motor está acima de 108˚C (226˚F)
Temperatura de 108˚C (226˚F) ou mais Temperatura menor de 108˚C (226˚F)
- Problema de superaquecimento do - Verificar se os circuitos de contato à

motor. Consultar o procedimento de massa e de entrada da ECT estão OK
diagnóstico TEMPERATURA DO - Se os dois circuitos estão OK, trocar o
LÍQUIDO DE RESFRIAMENTO sensor da ECT e voltar a testar.
ACIMA DO NORMAL, no Grupo 105
–54–04JUL01
CQ205930
CQ205930
512 X 584
MB03730,0000185 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=260
DFC 63 - Temperatura do Lı́quido de 115

121
Resfriamento Extremamente Alta

–UN–30JAN01
RG9774
• A ECU percebe uma temperatura do lı́quido de

resfriamento de 115ºC (239ºF).

relação a valor de alta temperatura do lı́quido de
resfriamento.

• ECU’s que contam com o sistema de proteção do

motor com parada:
– Desligarão o motor.
motor sem parada:
– Reduzirão drasticamente a capacidade normal do
motor (também marcará o código DFC 68), mas a
ECU não desligará o motor.
motor:
MB03730,0000186 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=261
115 DFC 63 - Temperatura do Lı́quido de Resfriamento Extremamente Alta - Continuação

122
- Nas condições em que aparede o código de falhas

DFC 63, utilizar um indicador de temperatura e
verificar se a temperatura do líquido de resfriamento
do motor está acima de 115˚C (239˚F)
Temperatura de 115˚C (239˚F) ou mais Temperatura menor de 115˚C (239˚F)
- Problema de superaquecimento do - Verificar se os circuitos de contato à

motor. Consultar o procedimento de massa e de entrada da ECT estão OK
diagnóstico TEMPERATURA DO - Se os dois circuitos estão OK, trocar o
LÍQUIDO DE RESFRIAMENTO sensor da ECT e voltar a testar.
ACIMA DO NORMAL, no Grupo 105
–54–04JUL01
CQ205960
CQ205960
512 X 584
MB03730,0000187 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=262
DFC 64 - Pressão do Óleo Razoavelmente 115

123
Baixa
–UN–11JAN99
RG9778
• A ECU percebe uma pressão de óleo abaixo do ponto

de fixação do valor de aviso na ECU. O ponto de
fixação do valor de aviso está subordinado à rotação do
motor.


motor:
– Reduzirão a capacidade normal do motor (também
marcará o código DFC 68) em 2% por minuto, até
que a pressão do óleo aumente acima do ponto de
fixação de valor mı́nimo. Nessa ocasião, a potência
aumentará em 2% por minuto, até que retroceda
para a potência total, ou até que a pressão do óleo
caia de novo abaixo do ponto de fixação de valor
mı́nimo.
– Se, apesar da redução da capacidade normal do
motor, a pressão do óleo continuar a cair, as ECU’s
que contam com o sistema proteção do motor com
parada, desligarão o motor quando a pressão do
óleo cair abaixo do ponto de fixação do valor de
parada na ECU. O ponto de fixação do valor de
parada está subordinado à rotação do motor.

070601
PN=263
115
124
NOTA: NOTA: O programa de redução de capacidade
normal do motor demonstrado se aplica a
aplicações de motores OEM que vêm dotados do
sistema de proteção do motor. Outras aplicações
podem ter um programa similar de redução de
capacidade normal do motor. Consultar o manual
especı́fico da máquina com relação a programas
de redução de capacidade normal do motor.

motor:
MB03730,0000188 –54–08JUN01–2/2

070601
PN=264
DFC 64 - Pressão do Óleo Razoavelmente Baixa - Continuação 115

125
- Nas condições em que aparece o código de falhas

DFC 64, medir a pressão de óleo do motor.
Consultar VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO DE
ÓLEO DO MOTOR, no Grupo 105
Pressão do óleo abaixo das especificações Pressão do óleo dentro das especificações
- Problema de baixa pressão de óleo. - Verificar se os circuitos de

Consultar o procedimento de alimentação de 5 V, entrada e contato
diagnóstico BAIXA PRESSÃO DE à massa da pressão de óleo estão OK
ÓLEO DO MOTOR, no Grupo 105 - Se os circuitos de pressão de óleo
estão OK, trocar o sensor de pressão
de óleo e voltar a testar
–54–06JUN01
CQ205970
CQ205970
512 X 584
MB03730,0000189 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=265
115 DFC 65 - Pressão do Óleo Extremamente

126
Baixa
–UN–11JAN99
RG9778
• A ECU percebe uma pressão de óleo abaixo do ponto

de fixação do valor de parada na ECU. O ponto de
fixação do valor de parada está subordinado à rotação
do motor.


motor com parada:
– Continuarão a reduzir a capacidade normal do motor
(também marcará o código de falhas DFC 68). Caso
a pressão de óleo não aumente acima do ponto de
fixação do valor de parada dentro de 30 segundos, a
ECU desligará o motor.
motor sem parada:
– Reduzirão drasticamente a capacidade normal do
motor (também marcará o código de falhas DFC 68),
mas a ECU não desligará o motor.
motor:
MB03730,000018A –54–08JUN01–1/1

070601
PN=266
DFC 65 - Pressão do Óleo Extremamente Baixa - Continuação 115

127
- Nas condições em que aparece o código de

falhas DFC 65, medir a pressão de óleo do
motor. Consultar VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO
DE ÓLEO DO MOTOR, no Grupo 105
Pressão de óleo abaixo Pressão de óleo dentro

das especificações das especificações
- Problema de baixa pressão de

- Verificar se os circuitos de
óleo. Consultar o procedimento de
alimentação de 5 V, entrada e contato
diagnóstico BAIXA PRESSÃO DE
à massa da pressão de óleo estão OK
ÓLEO DO MOTOR, no Grupo 105
- Se os circuitos de pressão de óleo
estão OK, trocar o sensor de pressão
de óleo e voltar a testar.
–54–06JUN01
CQ205980
CQ205980
512 X 584
MB03730,000018B –54–08JUN01–1/1

070601
PN=267
115 DFC 66 - Alta Temperatura de Ar do Coletor

128
Sensor de Temperatura de Ar do Coletor (MAT)
• O sensor da MAT é um termistor (resistor sensı́vel à

temperatura) montado no coletor de admissão. A
resistência variável do sensor da MAT faz com que a
tensão de entrada até a ECU varie. Temperaturas mais
altas de admissão de ar redundam em tensões mais
baixas de entrada da MAT para a ECU; temperaturas
mais baixas resultam em tensões mais altas.
• A ECU percebe uma temperatura de ar do coletor

acima do ponto de fixação de valor de aviso na ECU.
Na maioria das aplicações, o ponto de fixação de valor
máximo é de 88ºC (190ºF)

condição:
• A ECU reduzirá a capacidade normal do motor

(também marcará o código de falhas DFC 68), até que
a temperatura de ar do coletor diminua abaixo do ponto
de fixação de valor máximo. Nesse momento, a
potência será aumentada, até que um retrocesso para
potência total ou a temperatura de ar do coletor
aumenta, de novo, acima do ponto de fixação de valor
máximo.
MB03730,000018C –54–08JUN01–1/1

070601
PN=268
DFC 66 - Alta Temperatura de Ar do Coletor - Continuação 115

129
- Verificar os seguintes itens que podem provocar alta

temperatura na admissão de ar:
- Temperatura ambiente excessivamente alta
- Resfriador de ar de carga entupido, sujo ou danificado
- Correia do ventilador de arrefecimento solta
- Mau funcionamento no ventilador de arrefecimento
- Tubulações de admissão de ar obstruídas ou avariadas
- Bobina do ventilador de arrefecimento avariada
Causa de alta temperatura na Causa de alta temperatura na

admissão de ar localizada admissão de ar não localizada
- Reparar o problema e voltar a testar - Verificar se os circuitos de entrada e

contato à massa da MAT estão OK
- Se os circuitos da MAT estão OK, trocar
o sensor da MAT e voltar a testar
–54–05JUL01
CQ205990
CQ205990
512 X 584
MB03730,000018D –54–08JUN01–1/1

070601
PN=269
115 DFC 67 - Aviso de Parada

130
Aviso de Parada a ECU perceba a continuidade para a ligação à

massa através do terminal de entrada de redução
• O código de falhas de aviso de parada é uma normal/parada externa (também marcará o código
informação ao operador que ocorreu o limite de de falhas DFC 61).
parada de uma baixa pressão de óleo, alta Se marcar o código de falhas 67, ocorrerão as
temperatura do lı́quido de resfriamento, ou baixo seguintes condições:
nı́vel de lı́quido de resfriamento, e, se a ECU está
programada com o sistema de proteção do motor • ECU’s que contam com o sistema de proteção do
com parada, a ECU irá desligar o motor. motor com parada:
– A ECU desligará o motor.
Marcará o código de falhas 67 se: • ECU’s que contam com o sistema de proteção do
motor sem parada:
• A ECU percebe uma pressão de óleo abaixo do – Reduzirão a capacidade normal do motor
ponto de fixação do valor de parada na ECU (também marcará o código de falhas DFC 68),
(também marcará o código de falhas DFC 64). mas a ECU não desligará o motor.
• A ECU percebe uma temperatura do lı́quido de • ECU’s que não contam com o sistema de proteção
resfriamento de 115ºC (239ºF) (também marcará o do motor:
código de falhas DFC 63). – Não haverá redução da capacidade normal do
motor, e a ECU não desligará o motor.
NOTA: O valor da temperatura mostrado se aplica a Se marcar o código de falhas 67:
aplicações de motores OEM. Outras
aplicações podem ter o mesmo valor de • Verificar a existência de outros códigos de falhas,
temperatura ou similar. Consultar o manual da armazenados ou ativos, que indicam a razão da
máquina com relação a valor de alta parada do motor.
temperatura do lı́quido de resfriamento.
• Os contactos do interruptor de perda de temperatura

do lı́quido de resfriamento fecham, fazendo com que
MB03730,000018E –54–08JUN01–1/1

070601
PN=270
DFC 68 - Redução da Capacidade Normal de Combustı́vel 115

131
Redução da Capacidade Normal de Combustı́vel • A ECU percebe uma temperatura de ar do coletor

acima do ponto de fixação do valor de aviso na
• O código de falhas de redução da capacidade de ECU (também marcará o código de falhas DFC 66).
combustı́vel é uma informação ao operador que a Na maioria das aplicações, o ponto de fixação do
ECU detectou uma condição, tal como baixa valor máximo é de 88ºC (190ºF).
pressão de óleo, alta temperatura do lı́quido de • Nas aplicações OEM com resfriador de ar (motores
resfriamento, baixo nı́vel de lı́quido de resfriamento, H), a ECU percebe alta temperatura de ar de
alta temperatura de ar de admissão ou do coletor, e admissão (não marca nenhum código de falhas DFC
está reduzindo a capacidade normal do motor ao correspondente).
limitar a quantidade máxima de combustı́vel
disponı́vel para o motor. Se marcar o código de falhas 68, ocorrerá a
seguinte condição:
• A ECU limita a quantidade de combustı́vel
• A ECU percebe uma temperatura do lı́quido de disponı́vel para o motor em uma tentativa de
resfriamento de 108ºC (226ºF) (também marcará o proteger o motor.
código de falhas DFC 62).
aplicações de motores OEM. Outras • Verificar a existência de outros códigos de falhas,
aplicações podem ter o mesmo valor de armazenados ou ativos, que indicam a razão da
temperatura ou similar. Consultar o manual da redução da capacidade normal de combustı́vel.
máquina com relação a valor de alta
temperatura do lı́quido de resfriamento.
• A ECU percebe uma pressão de óleo abaixo do

ponto de fixação do valor de aviso na ECU (também
marcará o código de falhas DFC 64).
MB03730,000018F –54–08JUN01–1/1

070601
PN=271
115 DFC 69 - Redução da Capacidade Normal de

132
Velocidade
Redução da Capacidade Normal de Velocidade
• O código de falhas de redução da capacidade de

velocidade é uma informação ao operador que a ECU
detectou uma condição, e em função desta condição,
está reduzindo a capacidade normal de velocidade do
motor, a fim de proteger o motor contra danos.
• A ECU detecta uma condição que exige uma redução

da capacidade normal de velocidade do motor.

condição:
• A ECU limita a a velocidade do motor em uma tentativa

de proteger o motor.
• Verificar a existência de outros códigos de falhas,

armazenados ou ativos, que indicam a razão da
redução da capacidade normal de velocidade.
MB03730,0000190 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=272
DFC 71/72 - Circuito de Saı́da do Código de Diagnóstico de Falhas Emperrado Alto/Baixo 115
133
–54–04JUN01
CQ205470
Circuito de Saı́da do Código de Diagnóstico de • Outro controlador ou o leitor de códigos de
Falhas diagnóstico detecta se o circuito de saı́da do código
de falhas de diagnóstico está interrompido (aberto),
• O circuito de saı́da do código de diagnóstico de em curto, em ligação à massa.
falhas é um fio condutor entre a ECU e outro
controlador, o conector do leitor de códigos de Se marcar o código de falhas 71 ou 72, ocorrerão
diagnóstico, ou ambos. Quando há códigos de as seguintes condições:
falhas DFC’s do motor, a ECU produz um sinal de
onda quadrada através do fio condutor que outro • A ECU não terá condições de comunicar quaisquer
controlador ou o leitor de códigos de diagnóstico códigos de falhas DFC’s a outros controladores ou
traduz no(s) código(s) especı́fico(s) de falhas ao leitor de códigos de diagnóstico.
DFC(s) presente(s).
Marcará o código de falhas 71 ou 72 se:
MB03730,0000191 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=273
115 DFC 71/72 - Circuito de Saı́da do Código de Diagnóstico de Falhas Emperrado Alto/Baixo
134
- Continuação
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector de 30
vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

DESLIGADO
DESLIGADO
Volta a aparecer o código DFC 71 ou 72 Desaparece o código DFC 71 ou 72
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) Problema é intermitente. Se

- Desconectar o conector de 30 vias da ECU não aparecerem outros
- Chave de partida "ON" (LIGADO), motor códigos, consultar
DESLIGADO DIAGNÓSTICOS DE
- Com o auxílio de um multímetro, medir a tensão FALHAS INTERMITENTES,
entre os terminais A1 e B1 na extremidade do descritos anteriormente
chicote do conector de 30 vias da ECU neste Grupo
Tensão da bateria Menor que a tensão da bateria
- Obter informações sobre a fiação para esta - Fiação de alimentacão de

aplicação e determinar para onde o circuito de energia da ECU com defeito
saída de códigos de diagnóstico de falhas se
direciona. Em motores OEM, direciona-se para o
conector do leitor de códigos de diagnóstico
- Desconectar o conector de 30 vias da ECU
- Medir a resistência entre o terminal K2 na
extremidade do chicote do conector de 30 vias da
ECU e o terminal na outra extremidade do circuito
de saída de códigos de diagnóstico de falhas. Em
aplicações OEM, trata-se do terminal D no

–54–06JUN01
Continua na página seguinte - Interrupção no circuito de saída de

códigos de diagnóstico de falhas
CQ206000
CQ206000
512 X 584
MB03730,0000192 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=274
DFC 71/72 - Circuito de Saı́da do Código de Diagnóstico de Falhas Emperrado Alto/Baixo 115
135
- Continuação

(DESLIGADO)
- Desconectar o(s) conector(es) de 30
e 18 vias da ECU (quando houver)
K2 na extremidade do chicote do
conector de 30 vias da ECU e todos
os outros terminais no(s)
conector(es) de 30 e 18 vias da ECU
(quando houver)
Ambas as medições Uma das duas medições

- NOTA: Nos motores OEM, esta - Curto em outro circuito do

verificação não é necessária. circuito de saída de códigos
- Obter informações sobre a fiação de diagnóstico de falhas
para esta aplicação e determinar se
o circuito de saída de códigos de
diagnóstico de falhas passa para
outro controlador no veículo
- Desconectar o conector do
controlador do veículo e medir a
resistência entre o circuito de saída
de códigos de diagnóstico de falhas
e todos os outros terminais do
conector
Ambas as medições Um das duas medições

- Controlador do veículo - Curto em outro circuito do

com defeito circuito de saída de códigos
OU de diagnóstico de falhas
- ECU com defeito
–54–06JUN01
CQ206010
CQ206010
512 X 584
MB03730,0000193 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=275
115 DFC 73/74 - Circuito de Saı́da de Fluxo do Combustı́vel e Acelerador Emperrado

136
Alto/Baixo
–54–04JUN01
CQ205470
Circuito de Saı́da de Fluxo de Combustı́vel e • Outro controlador ou o leitor de códigos de
Acelerador diagnóstico detecta se o circuito de saı́da de fluxo
de combustı́vel/acelerador está interrompido
• O circuito de saı́da de fluxo de (aberto), em curto, em ligação à massa.
combustı́vel/acelerador é um fio condutor entre a
ECU e outro controlador, o conector do leitor de Se marcar o código de falhas 73 ou 74, ocorrerá a
códigos de diagnóstico, ou ambos. A ECU produz seguinte condição:
um sinal de onda quadrada através do fio condutor
que outro controlador ou o leitor de códigos de • A ECU não terá condições de comunicar valores de
diagnóstico pode traduzir nos valores de fluxo fluxo de combustı́vel e de percentual do acelerador
corrente de combustı́vel e do percentual do a outros controladores ou ao leitor de códigos de
acelerador. diagnóstico.
Marcará o código de falhas 73 ou 74 se:
MB03730,0000194 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=276
DFC 73/74 - Circuito de Saı́da de Fluxo do Combustı́vel e Acelerador Emperrado 115

137
Alto/Baixo - Continuação
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector de 30
vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

os dados DFC's
Volta a aparecer o código Desaparecem os códigos

DFC 73 ou 74 DFC 77 e 74

- Desconectar o conector de 30 vias da ECU não aparecerem outros
- Chave de partida "ON" (LIGADO), motor códigos, consultar
DESLIGADO DIAGNÓSTICOS DE
- Com o auxílio de um multímetro, medir a FALHAS INTERMITENTES,
tensão entre os terminais A1 e B1 na descritos anteriormente neste
extremidade do chicote do conector de 30 Grupo
vias da ECU
Tensão da bateria Menor que a tensão da bateria
- Obter informações sobre a fiação para esta - Fiação de alimentacão de energia da

aplicação e determinar para onde o circuito de ECU com defeito
saída de fluxo do combustível/acelerador se
direciona. Em motores OEM, direciona-se para o
- Desconectar o conector de 30 vias da ECU
- Medir a resistência entre o terminal E2 na
extremidade do chicote do conector de 30 vias da
ECU e o terminal na outra extremidade do circuito
de saída de fluxo do combustível/acelerador.
Em aplicações OEM, trata-se do terminal E no

–54–06JUN01
Continua na página seguinte - Interrupção no circuito de saída do

fluxo de combustível/acelerador
CQ206020
CQ206020
512 X 584
MB03730,0000195 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=277
115 DFC 73/74 - Circuito de Saı́da de Fluxo do Combustı́vel e Estrangulador Emperrado

138
Alto/Baixo - Continuação

- Desconectar o(s) conector(es) de 30 e
18 vias da ECU (quando houver)
- Medir a resistência entre o terminal E2
de 30 vias da ECU e todos os outros
terminais no(s) conector(es) de 30 e 18
vias da ECU (quando houver)
Ambas as medições Uma das duas medições

- NOTA: Nos motores OEM, esta verificação não - Curto com outro circuito no
é necessária. circuito de saída do fluxo de
- Obter informações sobre a fiação para esta combustível/acelerador
aplicação e determinar se o circuito de saída
de fluxo de combustível/acelerador passa para
outro controlador no veículo
- Desconectar o conector do controlador do
veículo e medir a resistência entre o circuito de
saída de fluxo de combustível/acelerador e
todos os outros terminais do conector
Ambas as medições maiores Um das duas medições

de 2000 ohms menor de 2000 ohms
- Controlador do veículo - Curto com outro circuito no

com defeito circuito de saída de fluxo de
OU combustível/acelerador
- ECU com defeito
–54–06JUN01
CQ206030
CQ206030
512 X 584
MB03730,0000196 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=278
DFC 75 - Circuito de Controle do Acionador da Cremalheira Aberto 115

139
–54–05JUN01
CQ205950
–UN–13JAN99
Acionador da Cremalheira
RG9777B
pela bomba de injeção ao energizar a solenóide do Localização do Conector de 3 Vias da Bomba
entrega total de combustı́vel.
• A ECU detecta uma interrupção de corrente no circuito

de controle do acionador da cremalheira.
MB03730,0000197 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=279

140
condição:
• Com uma interrupção de corrente no circuito de

controle do acionador da cremalheira, o motor deixará
de funcionar (morre) e não voltará a dar partida.
MB03730,00001B7 –54–15JUN01–1/1

070601
PN=280
DFC 75 - Circuito de Controle do Acionador da Cremalheira Aberto - Continuação 115

141
bomba e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

- Anotar todos os códigos DFC's ativos; a seguir, apagar

não volta a marcar

(DESLIGADO) Problema é intermitente.
- Desconectar o conector de 3 vias Se não aparecerem
da bomba outros códigos,
- Com o auxílio de um multímetro, consultar
medir a resistência entre os DIAGNÓSTICOS DE
terminais B e C na extremidade FALHAS
da bomba do conector de 3 vias INTERMITENTES,
descritos anteriormente
neste Grupo.
Entre 0,5 - 1,5 ohms Menos de 0,5 ou mais de 1,5 ohms
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Acionador da cremalheira,

- Conector de 3 vias da bomba ainda dentro da bomba de injeção,
desconectado com defeito. Mandar consertar
- Desconectar o conector de 30 vias da a bomba ou trocar a bomba
ECU
da ECU e o terminal B na extremidade
do chicote do conector de 3 vias da
bomba

–54–04JUL01
- Interrupção no circuito de controle

Continua na página seguinte do acionador da cremalheira
CQ206040
CQ206040
512 X 584
MB03730,0000198 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=281
115 DFC 75 - Circuito de Controle do Acionador da Cremalheira Aberto - Continuação

142

- Conectores de 3 vias da bomba e de 30
vias da ECU ainda desconectados
- Medir a resistência entre os terminais
A2 e A3 na extremidade do chicote do
conector da ECU
- Conector de 3 vias da bomba com - Interrupção no circuito de controle

defeito do acionador da cremalheira
OU
- Conector de 30 vias da ECU com
defeito
OU
- ECU com defeito
–54–06JUN01
CQ206050
CQ206050
512 X 584
MB03730,0000199 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=282
DFC 76 - Circuito do Acionador da Cremalheira em Curto com a Massa 115

143
–54–05JUN01
CQ205950
–UN–13JAN99
RG9777B
• A ECU detecta um curto com a massa no circuito de

controle do acionador da cremalheira.
MB03730,000019A –54–08JUN01–1/1

070601
PN=283
115 Se marcar o código de falhas 76, ocorrerão as

144

de combustı́vel.
MB03730,00001AF –54–15JUN01–1/1

070601
PN=284
DFC 76 - Circuito do Acionador da Cremalheira em Curto com a Massa - Continuação 115

145
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector de 3 vias da bomba

motor DESLIGADO
- Anotar todos os códigos DFC's ativos;


(DESLIGADO) Problema é intermitente. Se
- Desconectar o conector de 3 vias não aparecerem outros
da bomba códigos, consultar
medir a resistência entre os FALHAS INTERMITENTES,
terminais B e C na extremidade tratados anteriormente
da bomba do conector de 3 vias neste Grupo.
Entre 0,5 - 1,5 ohms Menos de 0,5 ou mais

de 1,5 ohms

(DESLIGADO) - Acionador da cremalheira, dentro da
- Conector de 3 vias da bomba ainda bomba de injeção, com defeito. Mandar
desconectado consertar a bomba ou trocar a bomba
- Com o auxílio de um multímetro,
medir a resistência entre o terminal B
na extremidade da bomba do conector
de 3 vias e da caixa da bomba
Continua na página seguinte - Acionador da cremalheira, dentro da

bomba de injeção, com defeito. Mandar
–54–06JUN01
consertar a bomba ou trocar a bomba

CQ206060
CQ206060
512 X 584
MB03730,000019B –54–08JUN01–1/1

070601
PN=285
115 DFC 76 - Circuito do Acionador da Cremalheira em Curto com a Massa - Continuação

146

- Conector de 3 vias da bomba ainda
desconectado
- Também desconector o(s) conector(es)
de 30 e 18 vias da ECU (quando houver)
da ECU:
- Todos os outros terminais no(s)
conector(es) de 30 e 18 vias (quando
houver) , à exceção do A3
- Circuito total com a massa

mais de 2000 ohms menos de 2000 ohms
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Curto no circuito de controle

- Conector de 3 vias da bomba, conector(es) do acionador da cremalheira
ainda desconectados
- Medir a resistência entre o terminal A3 na
ECU:
houver), à exceção do A2
- Circuito total com a massa

mais de 2000 ohms menos de 2000 ohms
- Conector de 3 vias da - Curto no circuito de controle do

bomba com defeito acionador da cremalheira
OU
- Conector de 30 vias da
ECU com defeito
OU
- ECU com defeito
–54–04JUL01
CQ206070
CQ206070
512 X 584
MB03730,000019C –54–08JUN01–1/1

070601
PN=286
DFC 77 - Circuito do Acionador da Cremalheira em Curto com a Potência 115

147
–54–05JUN01
CQ205950
–UN–13JAN99
RG9777B
• A ECU detecta um curto com a potência no circuito de

controle do acionador da cremalheira.
MB03730,000019D –54–08JUN01–1/1

070601
PN=287

148
condição:

MB03730,00001B0 –54–15JUN01–1/1

070601
PN=288
DFC 77 - Circuito do Acionador da Cremalheira em Curto com a Potência - Continuação 115

149
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector de 3 vias da bomba e
do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

- Anotar todos os códigos DFC's ativos; a seguir, apagar
- Chave de partida "ON"


Problema é intermitente. Se
(DESLIGADO)
não aparecerem outros
- Desconectar o conector de
códigos, consultar
3 vias da bomba
DIAGNÓSTICOS DE
- Com o auxílio de um
FALHAS INTERMITENTES,
multímetro, medir a
focalizados anteriormente
resistência entre os
neste Grupo.
terminais B e C na
extremidade da bomba do
conector de 3 vias
Entre 0,5 - 1,5 ohms Menos de 0,5 ou mais de 1,5 ohms
- Chave de partida "OFF" (DESLIGADO) - Acionador da cremalheira, dentro da bomba

- Conector de 3 vias da bomba ainda de injeção, com defeito. Mandar consertar a
desconectado bomba ou trocar a bomba
- Com o auxílio de um multímetro, medir
a resistência entre o terminal B na
extremidade da bomba do conector de
3 vias e a caixa da bomba
Continua na página seguinte - Acionador da cremalheira, dentro da

–54–11JUN01
bomba de injeção, com defeito. Mandar

consertar a bomba ou trocar a bomba
CQ206080
CQ206080
512 X 584
MB03730,000019E –54–08JUN01–1/1

070601
PN=289
115 DFC 77 - Circuito do Acionador da Cremalheira em Curto com a Potência - Continuação

150

(DESLIGADO)
- Conector de 3 vias da bomba
ainda desconectado
- Também desconectar o(s)
conector(es) de 30 e 18 vias
da ECU (quando houver)
terminal A2 na extremidade
do chicote do conector da
ECU e:
- Todos os outros terminais
no(s) conector(es) de 30 e 18
vias (quando houver), à
exceção do A3;
- Um bom ponto de massa

- Chave de partida "OFF" - Curto com o circuito de controle

(DESLIGADO) do acionador da cremalheira
- Conector de 3 vias da bomba,
conector(es) de 30 e 18 vias
da ECU ainda desconectados
(quando houver)
terminal A3 na extremidade
do chicote do conector da
ECU e:
- Todos os outros terminais
no(s) conector(es) de 30 e 18
vias (quando houver), à
exceção do A2

- Curto com o circuito de controle

- Conector de 3 vias da
do acionador da cremalheira
bomba com defeito
–54–11JUN01
OU
- Conector de 30 vias
da ECU com defeito
OU
- ECU com defeito
CQ206090
CQ206090
512 X 584
MB03730,000019F –54–08JUN01–1/1

070601
PN=290
DFC 78 - Violação de Segurança 115

151
Violação de Segurança
• Quando a chave de partida é ligada, todos os

controladores na máquina se comunicam entre si para
assegurar-se de que todos os controladores estejam
corretos para a máquina especı́fica.
• A ECU determina que ela mesma, OU outro controlador

da máquina não é o controlador correto para a máquina
especı́fica.

condição:
• A ECU faz com que o motor parta, mas somente

permitirá a velocidade do motor em marcha lenta.
• Se um dos controladores na máquina foi trocado

recentemente, assegurar-se de que o controlador certo
foi instalado.
• Se todos os controladores na máquina são números
corretos de peças, verificar para ver se qualquer um
dos controladores conta com códigos de falhas DFC’s,
ativos ou armazenados, correspondentes aos da CAN.
Em caso afirmativo, passar para o procedimento
apropriado de diagnóstico.
MB03730,00001A0 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=291
115 DFC 81 - Aviso de Alta Temperatura do

152
Combustı́vel
–UN–11JAN99
RG9776A
• A ECU percebe uma temperatura do combustı́vel de

70ºC (158ºF).

relação a valor de alta temperatura do
combustı́vel.

• À medida que a temperatura do combustı́vel começa a

ultrapassar os 70ºC (158ºF), a ECU iniciará reduzindo a
alimentação de combustı́vel, até que, a 80ºC (176ºF), a
ECU esteja permitindo somente 75%.
• Enquanto está marcando o código de falhas DFC 81,
se o sensor de temperatura do combustı́vel estiver
desconectado, o código de falhas DFC 81
permanecerá, e a ECU permitirá somente 50% de
alimentação de combustı́vel.
Continua na próxima página MB03730,00001A1 –54–08JUN01–1/2

070601
PN=292
115
153
NOTA: O programa de redução de capacidade normal do
motor demonstrado se aplica a aplicações de
motores OEM que vêm dotados do sistema de
proteção do motor. Outras aplicações podem ter
um programa similar de redução de capacidade
normal do motor. Consultar o manual especı́fico
da máquina com relação a programas de redução
de capacidade normal do motor.
MB03730,00001A1 –54–08JUN01–2/2

070601
PN=293
115 DFC 81 - Aviso de Alta Temperatura do Combustı́vel - Continuação

154
- Antes de utilizar este procedimento de

diagnóstico, certificar-se de que o
nível de combustível no tanque de
combustível não esteja extremamente
baixo. Isto pode provocar temperatura
excessiva de combustível
- Determinar a pressão de alimentação de

combustível. Consultar MEDIÇÃO DA
PRESSÃO DA BOMBA DE ALIMENTAÇÃO
DE COMBUSTÍVEL, no Grupo 105
Pressão do combustível Pressão do combustível

dentro das especificações fora das especificações
- Verificar a tubulação de retorno de - Determinar a causa de baixa

combustível à procura de pressão de alimentação de
entupimentos. Consultar combustível, conforme focado
VERIFICAÇÃO DE OBSTRUÇÃO NA no procedimento de medição
TUBULAÇÃO DE RETORNO DO de pressão de alimentação de
COMBUSTÍVEL, no Grupo 105 combustível. Reparar o
problema e voltar a testar
Tubulação de retorno do Obstrução encontrada na tubulação

combustível NÃO obstruída de retorno de combustível
- Verificar se os circuitos de entrada - Determinar a causa de obstrução na

e ligação à massa da temperatura tubulação de retorno de combustível.
do combustível estão OK Reparar o problema e voltar a testar
- Se os dois circuitos estão OK,
trocar o sensor de temperatura do
combustível e voltar a testar
–54–11JUN01
CQ206100
CQ206100
512 X 584
MB03730,00001A2 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=294
DFC 83 - Pedido Recebido de Parada do 115

155
Motor da CAN
Pedido de Parada do Motor da CAN (Rede de Área

dos Controladores)
• O pedido de parada do motor da CAN (Rede de Área

dos Controladores) é enviado para a ECU por outro
controlador através da CAN. Este pedido ocorre em
função de certas condições de funcionamento fazer
com que o outro controlador queira que a ECU desligue
o motor.
• A ECU recebe um pedido de parada do motor por

intermédio de outro controlador através da CAN.

condição:
• O motor irá parar.
• Verificar outros controladores na máquina à procura de

códigos de falhas DFC’s, ativos ou armazenados, que
indicam a razão do pedido de parada do motor.
• Verificar se quaisquer outros controladores na máquina
contam com quaisquer códigos de falhas DFC’s
correspondentes, armazenados ou ativos, da CAN. Em
caso positivo, passar para os procedimentos de
diagnóstico.
MB03730,00001A3 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=295
115 DFC 85 - Circuito Aberto do Sensor de Velocidade do Motor

156
–54–04JUN01
CQ205430

–UN–11JAN99
deste sinal é proporcional à rotação do motor. Na
maioria das aplicações, existe um sensor de rotação
RG9779
dentro da bomba de injeção que serve como apoio no
caso de uma avaria do sensor de rotação do motor. Em
algumas aplicações, o sensor de rotação do motor é o
único sensor de rotação.
• A ECU detecta uma interrupção de corrente no circuito

de entrada de rotação do motor.

• Aplicações que contam com sensor de apoio de

rotação da bomba de injeção:
– A ECU iniciará utilizando-se do sensor de rotação da
bomba; o motor continua a funcionar normalmente.
• Aplicações sem o sensor de apoio de rotação da
bomba de injeção:
– O motor deixará de funcionar (morre) e não voltará a
dar partida.
MB03730,00001A4 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=296
DFC 85 - Circuito Aberto do Sensor de Velocidade do Motor - Continuação 115

157
rotação do motor e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal
colocados.

motor DESLIGADO
- Anotar todos os códigos DFC's
ativos; a seguir, apagar todos os
dados DFC's
motor funcionando
- Se o motor não der partida, deixar
girar o motor por 10 segundos


- Desconectar o conector do não aparecerem outros
sensor de rotação do motor códigos, consultar
- Com o auxílio de um DIAGNÓSTICOS DE
multímetro, medir a resistência FALHAS INTERMITENTES,
entre os dois terminais do tratados anteriormente
sensor de rotação do motor neste Grupo.
2500 - 3500 ohms Abaixo de 2500 ou acima de

3500 ohms
- Chave de partida "OFF" - Sensor de rotação

(DESLIGADO) do motor com defeito
- Sensor de rotação do motor ainda
desconectado
- Desconectar o conector de 30 vias
da ECU
J2 na extremidade do chicote do
conector de 30 vias da ECU e o
terminal A na extremidade do
chicote do conector do sensor de
rotação do motor

–54–19JUN01
Continua na página seguinte - Interrupção de corrente no circuito

de entrada de rotação do motor
CQ206110
CQ206110
512 X 584
MB03730,00001A5 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=297
115 DFC 85 - Circuito Aberto do Sensor de Velocidade do Motor - Continuação

158

(DESLIGADO)
terminal D2 na extremidade
do chicote do conector de
30 vias da ECU e o
terminal B na extremidade
do chicote do conector do
sensor de rotação do motor
- Conector do sensor de - Interrupção da corrente

rotação do motor com defeito no circuito ligado à
OU massa da rotação do
- Conector de 30 vias da ECU motor
com defeito
OU
- ECU com defeito
–54–11JUN01
CQ206120
CQ206120
512 X 584
MB03730,00001A6 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=298
DFC 86 - Circuito do Sensor de Velocidade do Motor em Curto com a Massa 115

159
–54–04JUN01
CQ205430

–UN–11JAN99
RG9779
• A ECU detecta um curto com a massa no circuito de

entrada de rotação do motor.


dar partida.
MB03730,00001A7 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=299
115 DFC 86 - Circuito do Sensor de Velocidade do Motor em Curto com a Massa -

160
Continuação
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor de rotação
do motor e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

DESLIGADO
- Anotar todos os códigos DFC's ativos; a
funcionando
- Se o motor não dá partida, deixar girar o
motor por 10 segundos


- Desconectar o conector do não aparecerem outros
sensor de rotação do motor códigos, consultar
medir a resistência entre os dois FALHAS INTERMITENTES,
terminais do sensor de rotação tratados anteriormente neste
do motor Grupo.
2500 - 3500 ohms Abaixo de 2500 ou acima

de 3500 ohms

- Sensor de rotação do
- Sensor de rotação do motor ainda
motor com defeito
desconectado
- Também desconectar o(s) conector(es) de 30
e 18 vias da ECU (quando houver)
- Medir a resistência entre o terminal J2 na
extremidade do chicote do conector da ECU e:
- Todos os outros terminais no(s) conector(es)
de 30 e 18 vias (quando houver)
Todas as medições maiores Qualquer medição

de 2000 ohms menor de 2000 ohms
- Curto no circuito de entrada

–54–11JUN01
- Conector do sensor de de rotação do motor

rotação do motor com defeito
OU
- Conector de 30 vias da ECU
com defeito
CQ206130
OU
512 X 584
MB03730,00001A8 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=300
DFC 87 - Circuito do Sensor de Velocidade do Motor em Curto com a Potência 115

161
–54–04JUN01
CQ205430

–UN–11JAN99
RG9779
• A ECU detecta um curto com a potência no circuito de

entrada de rotação do motor.


dar partida.
MB03730,00001A9 –54–08JUN01–1/1

070601
PN=301
115 DFC 87 - Circuito do Sensor de Velocidade do Motor em Curto com a

162
Potência-Continuação
NOTA: Antes de utilizar este procedimento de diagnóstico, realize uma inspeção preliminar do conector do sensor de rotação do
motor e do conector de 30 vias da ECU à procura de sujeira ou danos nos terminais, ou, então, terminais mal colocados.

- Anotar todos os códigos DFC's ativos; a seguir, apagar todos os
dados DFC's
- Se o motor não der partida, deixar girar o motor por 10 segundos


- Desconectar o conector do sensor de não aparecerem outros
rotação do motor códigos, consultar
- Com o auxílio de um multímetro, medir DIAGNÓSTICOS DE
a resistência entre os dois terminais do FALHAS INTERMITENTES,
sensor de rotação do motor tratados anteriormente neste
Grupo.
Entre 2500 e 3500 ohms Abaixo de 2500 ou

acima de 3500 ohms

- Sensor de rotação do motor ainda - Sensor de rotação
desconectado do motor com defeito
- Também desconectar o(s) conector(es)
- Medir a resistência entre o terminal J2 na
ECU e:
houver)

maiores de 2000 ohms menos de 2000 ohms
- Curto no circuito de entrada

–54–11JUN01
- Conector do sensor de
rotação do motor com defeito de rotação do motor
OU
- Conector de 30 vias da ECU
com defeito
CQ206140
OU
512 X 584
MB03730,00001AA –54–08JUN01–1/1

070601
PN=302
Grupo 198
Ferramentas Especiais
Ferramentas para Procedimentos e 198
1
Diagnósticos do Motor do Grupo 105
NOTA: Fazer o pedido de ferramentas de acordo com a

informação dada no Catálogo
AmericanoSERVICEGARD ou no Catálogo
Europeu de Ferramentas de Microfichas (MTC).
SERVICEGARD é marca registrada da Deere & Company. MB03730,0000080 –54–20APR01–1/8
RG5161 –UN–23AUG88
Conjunto de Teste de Compressão . . . . . . . . . JTO1674

(anteriormente D14546BA ou FKM10021)
Usado para medir a pressão de compressão dos cilindros.

Usar no conjunto o jogo adaptador e
manômetro/mangueira.
MB03730,0000080 –54–20APR01–2/8
Ferramenta para Remoção do Tampão da Galeria
–UN–29JAN93
Principal do Óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JDG782
Usada para remover e instalar o tampão da galeria

principal do óleo quando for medir a pressão do óleo do
RG6612
motor.
MB03730,0000080 –54–20APR01–3/8
RG5162 –UN–23AUG88
Jogo Universal para Testes de Pressão . . . . . . . JT05470

(anteriormente D15027NU ou FKM10002)
Usado para testar a pressão do óleo do motor, pressão

do coletor de admissão (reforço do turbo) e pressão da
bomba de alimentação de combustı́vel.

070601
PN=303
198 Bomba Pressurizadora do Sistema de Resfriamento

2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D05104ST
Usada para pressurizar a tampa do radiador e o sistema

de resfriamento.
–UN–29NOV88
R26406N
MB03730,0000080 –54–20APR01–5/8
Ferramenta para Rotação do Volante . . . . . . . . JDG820
Usada para promover a rotação do volante do motor para

travar o motor em "PMS" (ponto morto superior) na
checagem de tempo da bomba de injeção de
combustı́vel. Usar com o Pino de Ponto JDE81-4
–UN–05DEC97
RG7056
MB03730,0000080 –54–20APR01–6/8
RG5068 –UN–05DEC97
Pino de Ponto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JDE81-4
Usado para travar o motor em "PMS". Usar com a

Ferramenta para Rotação do Volante JDG820.

070601
PN=304
RG7212 –UN–23NOV97
Pino de Distribuição da Bomba de Injeção . . . . JDG886 198

3
Usado para travar a distribuição da bomba de injeção de

combustı́vel em linha antes da remoção e durante a
instalação da bomba. Usado para ajustar o tempo estático
da bomba de injeção.
MB03730,0000080 –54–20APR01–8/8

070601
PN=305
198 Ferramentas para Diagnósticos do Sistema

4
Eletrônico de Controle do Grupo 115
NOTA: Fazer o pedido de ferramentas de acordo com a

informação dada no Catálogo Americano
SERVICEGARD ou no Catálogo Europeu de
Ferramentas de Microfichas (MTC).
SERVICEGARD é marca registrada da Deere & Company. MB03730,0000081 –54–20APR01–1/5
Caixa de Localização de Interrupção de Corrente

(Break-Out) (BOB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JTO7349
Usada para testar a tensão, resistência ou fluxo de

corrente através do chicote de fiação com o auxı́lio do
Multı́metro Digital JT07306.
–UN–22JAN99
RG9990
MB03730,0000081 –54–20APR01–2/5
Multı́metro Digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JT07306
Usado para testar a tensão, resistência ou fluxo de

corrente nos componentes elétricos. É especialmente útil
na medição da baixa tensão ou dos circuitos de alta
resistência.
–UN–12DEC88
RW11274

070601
PN=306
Jogo para Testes do Adaptador dos Conectores 198

5
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JTO7328
Usado com o Multı́metro Digital JT07306 para efetuar

medições da tensão e da resistência nos conectores do
chicote de fiação do sistema de controle. Também pode
ser usado para testar os terminais para um ajuste correto.
–UN–26NOV97
RG8803
MB03730,0000081 –54–20APR01–4/5
Aparelho para Testes do Regulador

Eletrônico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JT05829
Usado para exibir códigos de diagnóstico de falhas de 2

dı́gitos para aplicações que não possuem display
embarcado.
–UN–09JAN90
RG5351
MB03730,0000081 –54–20APR01–5/5

070601
PN=307
198
6

070601
PN=308
Grupo 199
Especificações
Especificações de Teste e Diagnóstico do 199
1
Motor
Pressão de Compressão do Motor
NOTA: A pressão dada foi tirada a 300 m (1000 ft) acima

do nı́vel do mar. Uma redução de 3,6% na
pressão do manômetro resultará em um adicional
para cada 300 m (1000 ft) acima do nı́vel do mar.
Item Medida Especificação
PRESSÃO DE COMPRESSÃO DO Pressão de Compressão 2,380—2,790 kPa

MOTOR — ESPECIFICAÇÕES (23.8—27.9 bar)
(345—405 psi)
Todos os cilindros do motor devem ter aproximadamente

a mesma pressão. Deverá haver uma variação de menos
de 340 kPa (3,4 bar) (5psi) entre os cilindros.
Pressão do Óleo
PRESSÃO DO ÓLEO — Mı́nima, sem Carga a 850 rpm 138 kPa (1.38 bar) (20 psi)
ESPECIFICAÇÃO (Marcha Lenta)
Carga Máxima a 2200 rpm 400 kPa (4.0 bar) (58 psi)
(Velocidade Nominal)
Linhas de Distribuição dos Bicos Injetores de

Combustı́vel
LINHAS DE DISTRIBUIÇÃO DOS Torque 27 N•m (20 lb-ft)

BICOS INJETORES DE
COMBUSTÍVEL —
ESPECIFICAÇÕES
Válvula de Pressão do Retorno da Bomba de Injeção
Válvula de Pressão do Retorno da Torque 30 N•m (22 lb-ft)


070601
PN=309
Especificações
199 Acionador da Descarga Excedente do

2
Turboalimentador
NOTA: As especificações descritas abaixo se referem às

pressões de ar necessárias para movimentar o
acionador da descarga excedente.
PRESSÃO DO ACIONADOR DA DESCARGA EXCEDENTE DO

TURBOALIMENTADOR — ESPECIFICAÇÃO
Motor
6081AT001 144,28 kPa (14,4 bar) (20,92 psi)
6081HDW04 144,28 kPa (14,4 bar) (20,92 psi)
6081HDW05 144,28 kPa (14,4 bar) (20,92 psi)
6081HDW01 184,83 kPa (18,5 bar) (26,8 psi)
6081HT001 193,10 kPa (19,3 bar) (28,0 psi)
Válvula Termostática
TESTE DA VÁLVULA TERMOSTÁTICA — ESPECIFICAÇÕES

Graduação Abertura Inicial Abertura Total
(Variação) (Nominal)
71ºC (160ºF) 69-72ºC (156-162ºF) 84ºC (182ºF)
77ºC (170ºF) 74-78ºC (166-172ºF) 89ºC (192ºF)
82ºC (180ºF) 80-84ºC (175-182ºF) 94ºC (202ºF)
89ºC (192ºF) 86-90ºC (187-194ºF) 101ºC (214ºF)
90ºC (195ºF) 89-93ºC (192-199ºF) 103ºC (218ºF)
92ºC (197ºF) 90-94ºC (193-200ºF) 105ºC (221ºF)
96ºC (205ºF) 95-97ºC (201-207ºF) 100ºC(213ºF)
99ºC (210ºF) 96-100ºC (205-212ºF) 111ºC (232ºF)
RESISTÊNCIA DAS BOBINAS DE ARRASTO “PULL” E DE

RETENÇÃO “HOLD” - ESPECIFICAÇÕES
Tensão da Solenóide Resistência da Resistência da
Bobina de Arrasto Bobina de Retenção
"PULL" (Ohms) "HOLD" (Ohms)
Sistema de 12 V 0,195-0,239a 10,035-12,265
a
Sistema de 24 V 0,735-0,899 37,215-45,485
a
Subtrair a resistência de chumbo do teste do multı́metro.
MB03730,0000082 –54–20APR01–2/2

070601
PN=310
Especificações
Especificações de Pressão do Coletor de 199

3
Admissão (Reforço do Turboalimentador)
PRESSÕES DE REFORÇO DO TURBO (EQUIPAMENTOS AGRÍCOLAS JOHN DEERE)
Modelo da Máquina Modelo do Motor Bomba de Potência Velocidade Pressão de Reforço do Turbo à Velocidade
Injeção Peça Nominal à Nominal de Nominal de Plena Carga kPa (bar) (psi)
# Velocidade Plena Carga
Nominal de rpm
Plena Carga
kW (hp)
Des Moines
Colheitadeira de RG6081HN001 RE61658 219 (294) 2200 183—200 kPa (1.83—2.00 bar) (26—29 psi)
Algodão 9976
Harvester
Colheitadeira de RG6081HH001 RE62645 167 (223) 2200 106—130 kPa (1.06—1.30 bar) (15—19 psi)
Baixa Potência
RE61658 207 (278) 2200 184—226 kPa (1.84—2.26 bar) (26—33 psi)
Colheitadeira Alta RG6081HH002 RE62645 182 (244) 2200 122—150 kPa (1.22—1.50 bar) (17—22 psi)
Potência 9510
Colheitadeira RG6081HH003 RE61658 206 (276) 2200 136—167 kPa (1.36—1.67 bar) (19—25 psi)
9610/CTSIIE (98)
RE62645 187 (251) 2200 149—183 kPa (1.49—1.83 bar) (21—27 psi)
Colheitadeira de RG6081HH007 RE62645 181 (243) 2200 124—152 kPa (1.24—1.52 bar) (18—22 psi)
Amendoim Amadus
Zweibrucken, Germany
Colheitadeira 2056 RG6081HZ003 RE62646 169 (226) 2200 123—151 kPa (1.23—1.51 bar) (17—22 psi)
Colheitadeira 2256 RG6081HZ007 RE501996 174 (234) 2200 128—158 kPa (1.28—1.58 bar) (18—23 psi)
Colheitadeira RG6081HZ005 RE67359 188 (252) 2200 135—165 kPa (1.35—1.65 bar) (19—24 psi)
2258/2058
2264/2064
2266/2066
RE62686 224 (300) 2200 176—216 kPa (1.76—2.16 bar) (25—32 psi)
RE61658 207 (278) 2200 157—193 kPa (1.57—1.93 bar) (22—28 psi)
RE57373 207 (278) 2200 157—193 kPa (1.57—1.93 bar) (22—28 psi)
Colheitadeira de RG6081HZ004 RE61658 223 (299) 2100 171—209 kPa (1.71—2.09 bar) (24—31 psi)
Forragem com
Propulsão
Automática

070601
PN=311
Especificações
199 PRESSÕES DE REFORÇO DO TURBO (EQUIPAMENTOS AGRÍCOLAS JOHN DEERE) - CONTINUAÇÃO

4
Modelo da Modelo do Motor Bomba de Potência Velocidade Pressão de Reforço do Turbo à
Máquina Injeção Peça # Nominal à Nominal de Velocidade Nominal de Plena Carga kPa
Velocidade Plena Carga (bar) (psi)
Nominal de rpm
Plena Carga
kW (hp)
Waterloo
Trator 7710 RG6081TRW01 RE64420 120 (161) 2100 100—124 kPa (1.00—1.24 bar) (14—18 psi)
Trator 7810 RG6081TRW02 RE64421 135 (181) 2100 121—149 kPa (1.21—1.49 bar) (17—22 psi)
Trator 8100/8100T RG6081HRW06, RE67771 141 (189) 2200 110—136 kPa (1.10—1.36 bar) (16—20 psi)
10
07
09
03, 04
Trator 9100 RG6081HRW05 RE67884 194 (260) 2100 152—186 kPa (1.52—1.86 bar) (22—27 psi)
RE61658 191 (256) 2100 144—176 kPa (1.44—1.76 bar) (20—26 psi)

070601
PN=312
Especificações
PRESSÕES DE REFORÇO DO TURBO (EQUIPAMENTOS INDUSTRIAIS JOHN DEERE) 199

5
Modelo da Modelo do Motor Bomba de Potência Velocidade Pressão de Reforço do Turbo à
Máquina Injeção Peça # Nominal à Nominal de Velocidade Nominal de Plena Carga
Velocidade Plena Carga kPa (bar) (psi
Nominal de rpm
Plena Carga
kW (hp)
Davenport
Arrastador de RG6081TDW01 RE65102 128 (172) 2200 131—161 kPa (1.31—1.61 bar)
Troncos (19—24 psi)
740G/748G
Graduador de RG6081HDW01 RE68148 162 (217) 2000 154—190 kPa (1.54—1.90 bar)
Motor (22—28 psi)
770CH/772CH
Graduador de RG6081HDW01 RE68148 162 (217) 2000 154—190 kPa (1.54—1.90 bar)
Motor 770 C (22—28 psi)
RG6081HDW03 RE66421 122 (163) 2000 114—140 kPa (1.14—1.40 bar)
(16—21 psi)
Carregadora 644G RG6081HDW04 RE66248 134 (179) 2200 113—139 kPa (1.113—1.39 bar)
(16—20 psi)
RG6081ADW01 RE64251 125 (167) 2100 111—137 kPa (1.11—1.37 bar)
(16—20 psi)
Carregadora 644H RG6081HDW05 RE62645 166 (223) 1800 130—160 kPa (1.30—1.60 bar)
(18—24 psi)
RE62645 178 (238) 2200 160—196 kPa (1.60—1.96 bar)
(23—29 psi)
Carregadora RG6081HDW06 RE62645 191 (257) 1800 141—173 kPa (1.41—1.73 bar)
644H-MH (20—25 psi)
RE62645 178 (238) 2200 160—196 kPa (1.60—1.96 bar)
(23—29 psi)
Carregadora LX150 6081HDW70 RE62645 166 (223) 1800 130—160 kPa (1.30—1.60 bar)
(18—24 psi)
RE62645 150 (201) 2200 150—184 kPa (1.50—1.84 bar)
(21—27 psi)
Dubuque
Raspadora 762B RG6081AT001 RE66245 139 (187) 2100 138—170 kPa (1.38—1.70 bar)
(20—25 psi)
Escavadeira para RG6081AT002 RE67448 132 (177) 2100 149—183 kPa (1.49—1.83 bar)
Terraplenagem (21—27 psi)
850C
Escavadeira RG6081HT001 RE71286 184 (247) 2000 162—198 kPa (1.62—1.98 bar)
330LC/370 (23—29 psi)

070601
PN=313
Especificações
199 PRESSÕES DE REFORÇO DO TURBO (EQUIPAMENTOS FABRICADOS POR TERCEIROS/OEM JOHN DEERE)
6
Número do Motor Bomba de Potência Nominal Velocidade Nominal Pressão de Reforço do Turbo à Velocidade
Injeção Peça # à Velocidade de Plena Carga rpm Nominal de Plena Carga kPa (bar) (psi)
Nominal de Plena
Carga kW (hp)
RG6081AF001 RE62642 193 (259) 2200 171—209 kPa (1.71—2.09 bar) (24—31 psi)
RE62643 183 (246) 2200 171—209 kPa (1.71—2.09 bar) (24—31 psi)
RE62644 195 (261) 1700 174—214 kPa (1.74—2.14 bar) (25—31 psi)
RE62648 205 (275) 2200 186—228 kPa (1.86—2.28 bar) (27—33 psi)
RE63766 187 (251) 2200 171—209 kPa (1.71—2.09 bar) (24—31 psi)
RE63767 195 (261) 1700 174—214 kPa (1.74—2.14 bar) (25—31 psi)
RE63786 205 (275) 2200 186—228 kPa (1.86—2.28 bar) (27—33 psi)
RG6081HF001 RE61658 220 (294) 2200 176—216 kPa (1.76—2.16 bar) (25—32 psi)
RE62686 224 (300) 2200 176—216 kPa (1.76—2.16 bar) (25—32 psi)
RE62687 251 (337) 1700 209—257 kPa (2.09—2.57 bar) (30—38 psi)
RE63769 224 (300) 2200 176—216 kPa (1.76—2.16 bar) (25—32 psi)
RE63770 251 (337) 1700 209—257 kPa (2.09—2.57 bar) (30—38 psi)
RE64815 205 (275) 2200 179—219 kPa (1.79—2.19 bar) (25—32 psi)
RE66458 230 (308) 1400 188—230 kPa (1.88—2.30 bar) (27—34 psi)
RG6081TF001 RE62836 149 (200) 2200 157—193 kPa (1.57—1.93 bar) (22—28 psi)
RE62837 170 (228) 1750 207—253 kPa (2.07—2.53 bar) (30—37 psi)
RE63749 149 (200) 2200 157—193 kPa (1.57—1.93 bar) (22—28 psi)
RE66241 146 (196) 2200 137—169 kPa (1.37—1.69 bar) (19—25 psi)
RE66242 149 (200) 2200 157—193 kPa (1.57—1.93 bar) (22—28 psi)
RE66448 152 (204) 1450 157—193 kPa (1.57—1.93 bar) (22—28 psi)
RE66459 152 (204) 1450 157—193 kPa (1.57—1.93 bar) (22—28 psi)
MB03730,0000083 –54–20APR01–4/4

070601
PN=314
Especificações
Especificações de Seleção de Curvas de Torque 199

7
SELEÇÃO DE CURVAS DE TORQUE PARA TRATORES DE SELEÇÃO DE CURVAS DE TORQUE PARA COLHEITADEIRAS
RODAS E DE ESTEIRA SÉRIE 8000 (DE ALTA/BAIXA POTÊNCIA 9510, 9610, EURO CTS2 (98),
Curva de Condições Valor da Valor de 2266)
Torque Tensão para Tensão para Curva de Torque Condições Valor de Tensão
Seleção do Seleção de 1 Funcionamento Maior do que 4,25
Limite de Curva de Normal V
Combustı́vel Torque
2 Reforçador Auger 3,5-4,0 V
1 Quando Maior do que Maior do que
nenhuma das 4,25 V 4,25 V 3 Redução da Menor do que 1,5 V
condições capacidade normal
abaixo for
satisfeita. SELEÇÃO DE CURVAS DE TORQUE PARA COLHEITADEIRAS
2 Quando a Menor do que Maior do que DE AMENDOIM
Navegação de 1,5 V 4,25 V Curva de Torque Condições Valor de Tensão
Campo for
acionada. 1 Funcionamento Maior do que 4,25
Normal V
3 Quando em Entre 3,5 e Maior do que
qualquer 4,0 V 4,25 V 2 Redução da Menor do que 1,5 V
capacidade normal
velocidade de
marcha-à-ré.
4 (SOMENTE Quando em 6ª Maior do que Menor do que SELEÇÃO DE CURVAS DE TORQUE PARA MOTORES OEM
de Esteiras) marcha para a 4,25 V 1,5 V (6081 A, H, T)
frente. Curva de Torque Valor de Tensão
5 (SOMENTE Quando em 5ª Menor do que Menor do que 1 Maior do que 4,25 V
de Esteiras) marcha para a 1,5 V 1,5 V 2 3,0-4,0 V
frente.
3 1,25-2,5 V
6 (SOMENTE Quando em 3,5-4,0 V Menor do que
de Esteiras) 1ª-4ª marchas 1,5 V 4 (SOMENTE Motores "H") Menor do que 0,9 V
para a frente.
SELEÇÃO DE CURVAS DE TORQUE PARA COLHEITADEIRAS

DE ALGODÃO 9976
Curva de Torque Condições Valor de Tensão
1 Funcionamento Menor do que 1,5 V
Normal
2 Reforçador Auger Maior do que 4,25
V
MB03730,0000085 –54–23APR01–1/1

070601
PN=315
Especificações
199 Seleção do Modo de Queda de Velocidade do Regulador

8
SELEÇÃO DE MODO DO REGULADOR PARA TRATORES DE SELEÇÃO DE MODO DO REGULADOR PARA MOTORES OEM
RODAS E DE ESTEIRAS DA SÉRIE 8000 (6081 A, H, T)
Modo do Condição Valor de Tensão Modo do Regulador Valor de Tensão
Regulador Normal Maior do que 2,0 V
Normal Quando nenhuma Maior do que 4,25 Isócrono Menor do que 0,6 V
das condições V
abaixo for satisfeita.
Isócrono Quando a 3,5-4,0 V
Navegação de
Campo,
Marcha-à-Ré, ou
16ª para a Frente
estiverem na
posição "ON"
(ligadas).
Verificação da Menor do que 1,5 V
Transmissão
SELEÇÃO DE MODO DO REGULADOR PARA TRATOR 9100

Modo do Condições Valor de Tensão
Regulador
Normal Quando nenhuma Maior do que 4,25
das condições V
abaixo for satisfeita.
Isócrono Quando a 3,5-4,0 V
Navegação de
Campo,
Marcha-à-Ré, ou
16ª para a Frente
estiverem na
posição "ON"
(ligadas).
MB03730,0000086 –54–23APR01–1/1

070601
PN=316
Especificações
Tensão de Entrada para a ECU para 199

9
Aplicações com Acelerador Analógico em
Plena Velocidade
VALOR DE ENTRADA DA TENSÃO EM PLENA VELOCIDADE
PARA APLICAÇÕES COM ACELERADOR ANALÓGICO
Aplicação Valor de Entrada da Tensão em
Plena Velocidade
Colheitadeira de Forragem com 4,5-4,75 V
Propulsão Automática 6650
OEM (Motores 6081 A, H, T) 4,0-4,75 V
MB03730,0000087 –54–23APR01–1/1

070601
PN=317
Especificações
Esquema Elétrico do Sistema Eletrônico de Controle para as Aplicações OEM 6081

CQ206450 –54–18JUN01
002 +12V or +24V 002 +12V or +24V
20A
422
Sensor da Temperatura Rotação Temperatura Rotação

Pressão do do Líquido do do da
Óleo de Refrigeração Motor Combustível Bomba A
914
Proteção cotra
Solenóide C Transientes
A TVP
de Corte do de Tensão
Combustível Solenóide de
2
Aumento Atuação da B
A Sensor de Cremalheira
de Pressão
t˚ t˚ Posição da
C Cremalheira
B
3 B C F D B
5v de Alimentação dos Sensores

Massa dos Sensores
485
484
483
422
467
911
461
446
428
444
050
471
478
478
422
H2 J1 G3 J2 F1 J3 C3 D1 H1 B3 A3 A2 A1
= Conector de 30 Vias
914 Unidade de Controle do Motor John Deere (ECU)

D2
= Conector de 18 Vias
K3 G1 F1 F2 F2 E2 E1 D3 D2 D1 C3 C2 C1 A3 G2 E1 E3 F3 H3 B2 K1 C1 B1 E2 K2 F3 E3 D3 C2
050
050
904
905
985
987
924
927
927
925
918
934
936
923
935
917
429
474
411
915
916
919
947
993
981
439
988
983
914
Saída de Códigos de Diagnóstico da ECU

Habilita Desativação do Cruzeiro pelo Freio
984
911
Fluxo de Combustível / Acelerador

Tensão de Posição da Cremalheira
924
Sensor da Temperatura Sensor da Temperatura
Recupera Código Armazenados

Partida 24V / Remoto do Cruzeiro
913
913
914
914
Apaga Códigos Armazenados

do Ar do
5v Alimentação dos Sensores
(Nível do Líquido
Entrada de Partida Controlada
Refrigerante) Turbocompressor Par

Seleção de Curva de Torque
Trançado
Parada/Redução Externa
Quarteto
Cancela/Reativa Cruzeiro
Fixa Rotação do Cruzeiro
Acelerador Analógico 1
Acelerador Multi-estados
t ˚ t ˚
Trançado
Massa dos Sensores
Anulação de Parada
Lâmpada de Espera
Saída do Tacômetro
Lâmpada de Falhas
Saída PWM (Turbo)

Seleção de Regime
Fecha se o Nível Fecha pelo Aumento

Aquecedor de Ar
Reativa Cruzeiro
da Temperatura
905
904
está Baixo
422
422
050
Liga Cruzeiro
Partida 12V
J1939+
J1939-
914
914
911
914
050 SPG
050
050
D C B A F E D C B A A B C D E F G H J A B C
UT Conector de Diagnótico UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT Leitor de Códigos de Conector de Diagnóstico Connector

de Tensões Diagnósticos
050 SPG 050 SPG
CQ206450 MB03730,0000088 –54–23APR01–1/1

WIDTH X HEIGHT
070601
PN=318
Índice alfabético
Página Página
A Caixa de localização de interrupção de corrente

(BOB) JT07349
AAT Sensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37 Instalação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-2
Aceleração Cilı́ndro Indx
Medição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-5
Teste de falhas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-57 1
Medição da posição . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-41
Circuito elétrico
Acionador
Diagnose. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-7
Da solenóide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-46
Reparação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-10
Teste da descarga excedente do
Código de falhas
turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-45
Método de diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . 115-19
Acionador da descarga excedente
Especificações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-2 Códigos de diagnóstico de falhas (DFC’s) . . . 115-14
Acionador da descarga excedente do Relação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-16
turboalimentador Coletor
Ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-46 Verificação da pressão de admissão. . . . . . 105-39
Admissão Combustı́vel
Diagnóstico de Restrições. . . . . . . . . . . . . . 105-42 Ajuste da articulação do solenóide de corte
Ajuste (bombas com regulador mecânico) . . . . . 105-65
Acionador da descarga excedente do Bomba de injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-18
turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-46 Drenagem de ar do sistema . . . . . . . . . . . . 105-53
Aneróide Especificações da solenóde de corte . . . . . . 199-2
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-28 Especificações das linhas de distribuição dos bicos
Funcionamento do acionador hidráulico . . . 100-30 injetores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-1
Aquecedor do Ar da Admissão Funcionamento da Bomba de
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-49 Alimentação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-13
Ar da Admissão Funcionamento do filtro. . . . . . . . . . . . . . . . 100-17
Funcionamento do Aquecedor . . . . . . . . . . 100-49 Funcionamento dos Bicos de Injeção . . . . . 100-19
Teste de Vazamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-43 Medição da pressão da bomba de
Ar de Carga alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-49
Proteção de Alta Temperatura (Somente Motores Proteção de Alta Temperatura . . . . . . . . . . 100-52
"H") . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-52 Sensor de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37
Ar do Escapamento (Motores Turboalimentados) Solenóide de Corte . . . . . . . . . . . . .100-27, 100-46
Diagnóstico de Fugas . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-44 Teste de existência de ar . . . . . . . . . . . . . . 105-59
Avarias no circuito Teste de resistência do solenóide de corte
Localização e reparação . . . . . . . . . . . . . . . 115-10 (bombas com regulador mecânico) . . . . . 105-64
Teste do retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-58
Verificação da qualidade de alimentação . . 105-48
B
Verificação de obstrução na tubulação de
Bicos de injeção de combustı́vel retorno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-60
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-19 Verificação do funcionamento da bomba de
Bomba de alimentação de combustı́vel alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-50
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-13 Verificação do funcionamento do solenóide de
Bomba de injeção corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-63
Sensor de rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-42 Conceitos de diagnósticos elétricos . . . . . . . . . 115-1
Verificação e ajuste do ponto estático. . . . . 105-61 Controle de curzeiro
Bomba de injeção de combustı́vel Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-48
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-18 Controle Eletrônico
Combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-32
Corte de combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-27
C
Cremalheira
Cabeçote Medição da posição . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-45
Diagnóstico de falhas da junta de vedação do Curvas de torque
cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-35 Especificações de seleção . . . . . . . . . . . . . . 199-7
CTM183 (07OCT99) Índice alfabético-1 Motores Diesel 6081 8.1 L

070601
PN=1
Página Página
D DFC 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-151
DFC 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-152
DFC 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-21 DFC 83 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-155
Indx DFC 11 - Procedimento de diagnóstico . . . . . 115-22 DFC 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-156
2 DFC 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-23 DFC 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-159
DFC 12 - Procedimento de diagnóstico . . . . . 115-24 DFC43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-89
DFC 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-26 Diagnóstico
DFC 14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-28 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-1
DFC 16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-31 Falhas da junta de vedação do cabeçote . . 105-35
DFC 17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-33 Fugas de Ar do Escapamento (Motores
DFC 18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-35 Turboalimentados). . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-44
DFC 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-38 Restrições da admissão . . . . . . . . . . . . . . . 105-42
DFC 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-41 Restrições do escapamento . . . . . . . . . . . . 105-42
DFC 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-44 Diagnóstico de falhas (DFC’s)
DFC 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-47 Relação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-16
DFC 24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-49 Diagnósticos
DFC 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-51 Geral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-1
DFC 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-54 Diagnósticos de falhas intermitentes . . . . . . . 115-20
DFC 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-56
DFC 28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-57
DFC 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-59
DFC 31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-60 E
DFC 34 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-62
DFC 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-68 ECT Sensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37
DFC 36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-73 ECU
DFC 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-77 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-55
DFC 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-80 Escapamento
DFC 39 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-83 Diagnóstico de restrições . . . . . . . . . . . . . . 105-42
DFC 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-86 Especificações
DFC 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-88 Acionador da descarga excedente . . . . . . . . 199-2
DFC 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-92 Acionador da descarga excedente do
DFC 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-95 turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-2
DFC 46 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-99 Linhas de distribuição dos bicos injetores de
DFC 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-101 combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-1
DFC 48 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-102 Pressão do coletor de admissão (reforço do
DFC 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-106 turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-3
DFC 52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-109 Pressão do compressão do motor . . . . . . . . 199-1
DFC 53 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-110 Seleção de curvas de torque . . . . . . . . . . . . 199-7
DFC 55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-113 Solenóide de corte de combustı́vel . . . . . . . . 199-2
DFC 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-115 Turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-3
DFC 62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-118 Válvula de pressão do retorno da bomba de
DFC 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-121 injeção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-1
DFC 64 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-123 Válvula termostática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-2
DFC 65 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-126 Esquema elétrico
DFC 66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-128 Sistema eletrônico de controle para as aplicações
DFC 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-130 OEM 6081 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-10
DFC 68 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-131
DFC 69 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-132
DFC 71/72 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-133
DFC 73/74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-136 F
DFC 75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-139
DFC 76 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-143 Falhas (DFCs)
DFC 77 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-147 Exibição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-14

070601
PN=2
Página Página
Falhas intermitentes Medição da rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-42

Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-20 Monitoramento dos parâmetros. . . . . . . . . . 100-37
Ferramentas Operação geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-1
Para diagnósticos do sistema eletrônico de Proteção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-50 Indx
controle do grupo 115 . . . . . . . . . . . . . . . . 198-4 Sensor de medição da rotação . . . . . . . . . . 100-42 3
Procedimentos e diagnósticos do motor . . . . 198-1 Sistema de lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-4
Filtro de combustı́vel Sistema de refrigeração . . . . . . . . . . . . . . . . 100-6
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-17 Teste da Pressão de Compressão . . . . . . . 105-26
Filtro de combustı́vel, retangular (final) Verificação da Pressão de Óleo . . . . . . . . . 105-29
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-16 Verificação da Velocidade de Rotação . . . . 105-28
Funcionamento Verificação do excesso de pressão no carter
Aneróide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-28 (perda de compressão) . . . . . . . . . . . . . . 105-30
Funcionamento do controle de cruzeiro . . . . . 100-48 Vista em corte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-3
I O
Injeção de combustı́vel, bicos Óleo
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-19 Medição da Pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-42
Injeção de combustı́vel, bomba Proteção de Baixa Pressão. . . . . . . . . . . . . 100-52
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-18
Interruptor
Perda de temperatura do lı́quido de
resfriamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37 P
Temperatura do ar de carga . . . . . . . . . . . . 100-37
Parada do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-50
Ponto estático da bomba de injeção
L Verificação e ajuste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-61
Posição de cremalheira
Localização de mau funcionamento no Medição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-6
circuito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-9 Pressão de óleo do motor
Lubrificação Verificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-29
Diagnóstico de Mau Funcionamento do Pressão do coletor de admissão (reforço do
Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-19 turboalimentador
Turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-11 Especificações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-3
Programas Distintos de Redução de Capacidade
Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-52
Marcha lenta Q
Verificação e ajuste da velocidade (bombas com
regulador mecânico) . . . . . . . . . . . . . . . . 105-66 Queda de velocidade
Marcha rápida Regulador mecânico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-27
Verificação da velocidade (bombas com regulador
mecânico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-69
MAT Sensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37
Mau funcionamento do circuito elétrico. . . . . . . 115-7 R
Método de diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-19
Motor Radiador
Especificações de teste e diagnóstico. . . . . . 199-1 Teste da pressão do sistema de resfriamento e
Informações gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-1 tampa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-33

070601
PN=3
Página Página
Regulador Teste da pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-33

Seleção do modo de queda de Sistema eletrônico de controle
velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-54 Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-34
Indx Regulador eletrônico Diagnósticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115-1
4 Modo de queda de velocidade . . . . . . . . . . . 115-4 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-36
Tensão de posição da cremalheira . . . . . . . . 115-6 Solenóide
Regulador mecânico Corte de combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-27
Queda de velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-27 Corte do combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-46
Regulador, mecânico Solenóide do Acionador . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-46
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-20
Resfriamento
Proteção de Perda do Lı́quido de T
Resfriamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-52
Proteção de Temperatura Alta do Lı́quido de Temperatura
Resfriamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-52 Medição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37
Tensão de entrada para a ECU . . . . . . . . . . . . 199-9
Teste
Acionador da descarga excedente do
S turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-45
Ar no combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-59
Seleção de curvas de torque . . . . . . . . . . . . . . 115-3 Falhas nos cilı́ndros (motor funcionando) . . 105-57
Seleção do modo de queda de velocidade do Pressão de compressão do motor . . . . . . . 105-26
regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115-4, 199-8 Resistência do solenóide de corte de
Sensor combustı́vel (bombas com regulador
AAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37 mecânico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-64
Combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37 Retorno de combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . 105-58
ETC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37 Sistema de resfriamento . . . . . . . . . . . . . . . 105-33
MAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37 Tampa do radiador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-33
Rotação da bomba de injeção . . . . . . . . . . 100-42 Temperatura de abertura da válvula
Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-37 termostática. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-32
Sensor da bomba de injeção . . . . . . . . . . . . . 100-42 Vazamentos de Ar da Admissão . . . . . . . . . 105-43
Sensor de medição da rotação do motor . . . . 100-42 Torque
Separador de água Seleção de Curva Múltipla . . . . . . . . . . . . . 100-53
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-17 Turboalimentador
Sistema de admissão do ar Ajuste do acionador da descarga
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-8 excedente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-46
Sistema de combustı́vel Especificações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-3
Bicos de injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-19 Especificações do acionador da descarga
Controle eletrônico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-32 excedente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-2
Fluxograma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-12 Funcionamento da descarga excedente . . . 100-10
Regulador mecânico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-20 Lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-11
Teoria de operação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-12 Teoria de operação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-9
Sistema de Controle Teste do acionador da descarga
Saı́das . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-46 excedente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-45
Sistema de controle eletrônico Verificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-39
Visão geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-32 Verificação de vazamento nos retentores de
Sistema de escapamento do ar óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-31
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-8
Sistema de lubrificação
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-4 U
Sistema de resfriamento
Diagnóstico de Mau Funcionamento . . . . . . 105-24 Unidade de Controle do Motor
Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-6 Funcionamento do Autodiagnóstico. . . . . . . 100-55

070601
PN=4
Página
Valores de tensão da aceleração . . . . . . . . . . . 115-5

Válvula de pressão do retorno da bomba de injeção Indx
Especificações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-1 5
Válvula termostática
Especificações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199-2
Inspeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-32
Teste da temperatura de abertura. . . . . . . . 105-32
Velocidade
Seleção do Modo de Queda de Velocidade do
Regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100-54
Verificação
Ajuste do ponto estático da bomba de
injeção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-61
Excesso de Pressão no Cárter do Motor (Perda de
Compressão) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-30
Funcionamento da bomba de alimentação de
combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-50
Funcionamento do solenóide de corte de
combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-63
Obstrução na tubulação de retorno do
combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-60
Pressão do óleo do motor. . . . . . . . . . . . . . 105-29
Qualidade de alimentação de
combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-48
Vazamento nos retentores de óleo do
turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105-31
Velocidade de marcha Rápida (bombas com
regulador mecânico) . . . . . . . . . . . . . . . . 105-69
Velocidade de Rotação do Motor . . . . . . . . 105-28
Verificação e ajuste
Velocidade de marcha lenta (bombas com
regulador mecânico) . . . . . . . . . . . . . . . . 105-66

070601
PN=5
Indx
6

070601
PN=6
Motores Diesel 6081 8.1 L
CTM183 (07OCT99)
SPINE2

CTM183 54 07oct99

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

CTM183 54 07oct99

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

MOTORES DIESEL

Para informaço de manutenço, ver também:

John Deere Brasil S. A.

Este manual foi redigido para a orientação de um técnico

Viver com segurança: Ler as mensagens de segurança

CUIDADO: Este é o sı́mbolo de alerta de

Use este manual técnico de componentes juntamente

Este manual é dividido em duas partes: teoria de

As ferramentas especiais necessárias para o trabalho, as

O Guia de Treinamento do Motor encontra-se disponı́vel

As informações fundamentais de manutenção estão

CTM183 (07OCT99) Motores Diesel 6081 8.1 L

Todas as informações, ilustrações e especificações deste manual são

CTM183 (07OCT99) i Motores Diesel 6081 8.1 L

CTM183 (07OCT99) ii Motores Diesel 6081 8.1 L

Grupo 00—Segurança. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 00-1 Programas Distintos de Redução de

CTM183 (07OCT99) 1 Motores Diesel 6081 8.1 L

Teste do Acionador da Descarga Excedente Medição da Tensão de Posição da

CTM183 (07OCT99) 2 Motores Diesel 6081 8.1 L

DFC 24 - Procedimento de diagnóstico. . . . . . . 115-50 DFC 47 - Curva de Torque de Redução

CTM183 (07OCT99) 3 Motores Diesel 6081 8.1 L

DFC 75 - Circuito de Controle do

Grupo 198—Ferramentas Especiais

CTM183 (07OCT99) 4 Motores Diesel 6081 8.1 L

Quando transferir ou utilizar combustı́vel, evite fazê-lo na

Não perfure nem incinere vasilhames pressurizados.

Não guarde tecidos impregnados de óleo, pois eles

Evite Explosões da Bateria

Mantenha faı́scas, fósforos acesos e chamas abertas

Nunca verifique a carga da bateria colocando um objeto

Não carregue uma bateria congelada; ela pode explodir.

Prepare-se para Emergências

Esteja preparado para incêndios.

Mantenha um kit de primeiros socorros e um extintor de

Mantenha os números dos telefones de emergência dos

CTM183 (07OCT99) 00-1 Motores Diesel 6081 8.1 L

00 Previna as Queimaduras Causadas por Ácido

O ácido sulfúrico existente no eletrólito da bateria é

Para evitar o perigo:

1. Encha as baterias em áreas bem ventiladas.

2. Use proteção para os olhos e luvas de borracha.

3. Evite respirar os gases quando colocar solução

4. Evite salpicar ou entornar o eletrólito.

5. Use um processo de partida adequado, quando usar

1. Lave a pele com água corrente.

3. Lave os olhos com água corrente durante 15 a 30

Em caso de ingestão do ácido:

1. Não provoque vômitos.

2. Beba grandes quantidades de água ou leite, mas sem

3. Procure assistência médica imediatamente.

CTM183 (07OCT99) 00-2 Motores Diesel 6081 8.1 L

Fluidos em Alta Pressão 00

O vazamento do fluido sob pressão pode penetrar na pele

Evite o perigo desligando o equipamento antes de

Procure vazamentos com um pedaço de papelão. Proteja

Em caso de acidente, consulte um médico imediatamente.

Use Equipamentos de Proteção

Use roupas bem ajustadas e equipamento de segurança

A exposição prolongada ao barulho pode causar dano ou

CTM183 (07OCT99) 00-3 Motores Diesel 6081 8.1 L

00 Faça a Manutenção das Máquinas com

Prenda o cabelo longo atrás de sua cabeça. Não use

Remova anéis e outras jóias para prevenir choques