UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

BEATRIZ DOS SANTOS

ANÁLISE DA VIABILIDADE MERCADOLÓGICA PARA IMPLANTAÇÃO

DE UM TERMINAL DE CARGAS DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO NO
AEROPORTO HUMBERTO GHIZZO BORTOLUZZI

Tubarão
2017
 BEATRIZ DOS SANTOS

ANÁLISE DA VIABILIDADE MERCADOLÓGICA PARA IMPLANTAÇÃO

DE UM TERMINAL DE CARGAS DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO NO
AEROPORTO HUMBERTO GHIZZO BORTOLUZZI

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao Curso de Relações Internacionais da
Universidade do Sul de Santa Catarina como
requisito parcial à obtenção do título de
bacharel em Relações Internacionais

Linha de pesquisa: Comércio Exterior. Análise

mercadológica

Professor da disciplina: Dr. Agostinho Schneiders

Orientador: Prof. Esp. Renata Goulart Fernandes

Tubarão
2017
 BEATRIZ DOS SANTOS

ANÁLISE DA VIABILIDADE MERCADOLÓGICA PARA IMPLANTAÇÃO

DE UM TERMINAL DE CARGAS DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO NO
AEROPORTO HUMBERTO GHIZZO BORTOLUZZI

Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado para obtenção do grau de Bacharelado em

Relações Internacionais da Universidade do Sul de Santa Catarina, UNISUL.

Tubarão, xx de Dezembro de 2017.

BANCA EXAMINADORA

Profa. Renata Goulart Fernandes – Especialização – Orientadora – (UNISUL)

Profa. Ivone Junges – Doutorado – (UNISUL)

 AGRADECIMENTOS

Agradeço, primeiramente, à minha orientadora, Renata, que me ajudou a

desenvolver a ideia desde o princípio, e me guiou durante toda esta trajetória com seu incrível
conhecimento e experiência, além do seu verdadeiro desejo de desenvolvimento da região, que
é o principal motivo desta pesquisa. Gostaria de agradecer também, à coordenadora do curso
de Relações Internacionais, Carla, que com seu carinho e dedicação, me apoiou e apoia muitos
alunos ao longo do curso, nos inspirando e mostrando o que, de fato, são as Relações
Internacionais. À minha psicóloga, Paulina, que me proporcionou momentos de reflexão
essenciais para que eu pudesse aproveitar este momento da melhor forma, além de ter confiado
na ideia deste projeto. Ao professor Agostinho, que com muita paciência e bom humor auxiliou
à mim e a toda a turma neste ano. Também gostaria de agradecer à RDL Aeroportos, que foi
sempre muito solícita, e me disponibilizou todas as informações que estavam ao seu alcance,
além de todas as empresas entrevistadas, que através de seus funcionários, cederam tempo para
responder ao questionário e, então, deram vida à esta pesquisa. E, por fim, agradeço
especialmente aos meus pais, que além de me apoiarem desde a minha decisão de iniciar este
curso, me deram todo o suporte necessário ao longo desta trajetória, me fortalecendo e servindo
como grandes exemplos.
 RESUMO

O presente trabalho consiste em um estudo sobre a viabilidade mercadológica para a

implantação de um terminal de cargas de exportação e importação no aeroporto Humberto
Ghizzo Bortoluzzi em Jaguaruna, Santa Catarina, visto que as exportações e importações aéreas
nacionais concentram-se, principalmente, em São Paulo, gerando maior custo e tempo
despendido no transporte. Para o desenvolvimento desta pesquisa, foram coletados dados
diretamente com a administradora do aeroporto, RDL aeroportos, de forma que pôde-se
conhecer o planejamento e estrutura do aeroporto, além de verificar a viabilidade técnica de
construção do terminal. Além disso, foi aplicado um questionário à empresas da região da
AMUREL, AMREC e AMESC que realizam comércio exterior e atuam em segmentos
propícios à utilização do modal aéreo, a fim de descobrir suas necessidades logísticas. Assim,
foram obtidas respostas de 18 diferentes empresas, e 83,3% das respondentes afirmou que a
implantação do terminal afetaria suas atividades, e, portanto, seria fator positivo para o
incremento da sua competitividade, além de proporcionar maior desenvolvimento à região.

Palavras-chave: Aeroporto Humberto Ghizzo Bortoluzzi. Viabilidade Mercadológica.

Comércio Exterior.
 ABSTRACT

This paper aims to analyse the market feasability to construct an air cargo facility for
exportation and importation at the Humberto Ghizzo Bortoluzzi Airport in Jaguaruna, Santa
Catarina, as the national air exportations and importations are focused, mainly, in São Paulo,
which generates more expenses and time used at the transportation of the goods. For the
development of this research, data were collected straight with the management entity of the
airport, RDL aeroportos, in order to understand the planning and infrastructure of the airport,
besides analyse the technical feasability to build the facility. In addition, a form was applied to
companies in the region of AMUREL, AMREC and AMESC which have international trade
acitivity and work with products that can use the air services, with regard to find about their
logistical needs. Therefore, this research got replies from 18 different companies, and 83,3%
of them affirmed that the implementation of the facility would affect their activities, and,
consequently, would be positive for the development of the company, increasing its
competitiveness, and promoting the development of the region.

Keywords: Humberto Ghizzo Bortoluzzi Airport. Market Feasability. International Trade.

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................... 7 Excluído: 12

2 COMÉRCIO EXTERIOR: PROCEDIMENTOS ......................................................... 10 Excluído: 16

2.1 COMÉRCIO EXTERIOR................................................................................................ 10 Excluído: 16

2.1.1 Exportação ................................................................................................................... 11 Excluído: 17

2.1.1.1 Documentos para Exportação ..................................................................................... 13 Excluído: 19

2.1.2 Importação ................................................................................................................... 14 Excluído: 20

2.1.3 Regras Internacionais de Comércio Exterior ........................................................... 16 Excluído: 22

2.2 LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE ........................................................................... 18 Excluído: 24

2.2.1 Modal Marítimo .......................................................................................................... 21 Excluído: 27

2.2.2 Modal Rodoviário ........................................................................................................ 22 Excluído: 28

2.2.3 Modal Ferroviário ....................................................................................................... 22 Excluído: 29

2.2.4 Modal Aéreo................................................................................................................. 23 Excluído: 29

2.2.4.1 Terminal Aéreo de Cargas .......................................................................................... 25 Excluído: 31

2.3 ANÁLISE DE MERCADO ............................................................................................. 27 Excluído: 33

3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE DADOS ............................................................... 31 Excluído: 38

3.1 ESTATÍSTICAS DAS EXPORTAÇÕES E IMPORTAÇÕES AÉREAS EM 2016 ...... 31 Excluído: 38

3.2 AEROPORTO HUMBERTO GHIZZO BORTOLUZZI ................................................ 34 Excluído: 41

3.3 CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA .......................................................................... 36 Excluído: 43

3.4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS DADOS........................................................ 41 Excluído: 48

3.5 ANÁLISE DOS DADOS ................................................................................................. 50 Excluído: 56

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................... 54 Excluído: 59

REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 56 Excluído: 61

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1 INTRODUÇÃO

O tema e o objetivo deste trabalham visam analisar a viabilidade mercadológica

para implantação de um terminal de cargas para exportação e importação no aeroporto
Humberto Bortoluzzi, em Jaguaruna – Santa Catarina.
Visto que, atuando em um mundo globalizado, Estados, alinhados em blocos
econômicos, ou não, transferem bens e serviços a todo o tempo. Especialmente após o fim das
grandes guerras, as trocas internacionais vêm se intensificando, e representam um comércio
mais diversificado, na busca por suprir as demandas existentes. Além disso, o crescimento do
comércio internacional é responsável pela criação de uma concorrência cada vez mais acirrada,
uma vez que os compradores passam a ter acesso não só ao que é produzido dentro das barreiras
nacionais, mas também ao que se produz em qualquer parte do mundo.
Neste mercado mais exigente, na busca pela “sobrevivência”, empresas lutam pela
sua diversificação e inovação cada vez mais. E as que não o fazem, são, em geral, rapidamente
eliminadas. A solução parece ser a junção de qualidade e custo reduzido e todo o processo de
produção e distribuição deve ser constantemente estudado, avaliado, e implementado para que
a empresa continue tendo condições de se manter ativa. (CHRISTOFER, 2012).
Portanto, uma análise e utilização adequada da logística, são essenciais para a
permanência de empresas e organizações no âmbito nacional, e internacional. Além disso, uma
adequada infraestrutura de transporte é indispensável para o desenvolvimento de um país, ou
região, na busca por maior integração entre a economia do país ou do mesmo com outros países.
Além de fortalecer a eficiência dos setores produtivos, aumentar o fluxo de mercadorias e de
pessoas, diminuir o tempo utilizado em deslocamento e entrega, e contribuir para a geração de
renda e de emprego, pois é um fator positivo sobre setores dinâmicos e importantes à economia.
(BETARELLI JUNIOR, 2012).
O modal aéreo, por sua vez, possibilita maior urgência e rapidez para chegar aos
seus destinos. Mas, sua eficiência acaba sendo prejudicada, já que muitas vezes necessita do
transporte rodoviário como intermédio para os aeroportos que estão em localização distante, o
que gera maior custo, aumenta o tempo de transporte e, por consequência, reduz a capacidade
de competitividade das empresas envolvidas, que perdem mercado para empresas que estão
localizadas em áreas estratégicas, com infraestrutura mais adequada. (KEEDI, 2009).
Um melhor desempenho logístico está associado à expansão do comércio e à
capacidade de desenvolvimento, de crescimento e de atração de investimentos. Entretanto, o
comércio internacional representa um desafio para as operações de logística, já que os altos
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custos e a baixa qualidade dos serviços podem ser considerados obstáculos ao comércio
internacional. (FARIA; SOUZA; VIEIRA, 2015).
No Brasil, hoje, empresas utilizam predominantemente do terminal marítimo como
alternativa para realizar suas vendas externas, representando cerca de 80% de tudo o que é
exportado de um total de US$185 bilhões, em 2016. Em segunda posição, está a exportação via
modal rodoviário, com 6,7%, e em terceiro, está a utilização do modal aéreo, com 6 % do que
é enviado a outros países, pouco mais de US$11 bilhões. (BRASIL, 2017a).
Quando se trata de importações, os números são um pouco distintos. De um total
de US$137 bilhões importados no ano de 2016, cerca de US$97 bilhões chegou ao Brasil via
marítima, 70,8%, e em segundo lugar, aparece a via aérea, com US$ 29 bilhões, 21% do total,
mostrando a importância do modal aéreo nas importações. (BRASIL, 2017a)
Entretanto, ao se observar a infraestrutura para exportação e importação aérea,
pode-se perceber uma escassez e possibilidades reduzidas, principalmente quando se trata da
região sul do país, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. E a logística, nesse caso, acaba
sendo um pouco mais complexa do que quando se trata de outros modais, já que os aeroportos
da região sul tem baixa representatividade para cargas internacionais.
Nessa perspectiva, Betarelli Junior (2012) disserta sobre a importância de observar
a demanda de transportes de um país, para que se identifiquem as necessidades, e, por
consequência, auxilie no planejamento de investimentos do setor, no que tange à expansão da
oferta de infraestrutura.
A partir disso, ao verificar a estrutura logística para exportação de produtos via
aérea partindo ou chegando na região sul do país e, principalmente, de Santa Catarina, pergunta-
se: qual a viabilidade mercadológica para implantação de um terminal de cargas de exportação
e importação no aeroporto Humberto Bortoluzzi, em Jaguaruna, Santa Catarina?
Ainda, como objetivo geral, tem-se como propósito realizar a análise da viabilidade
mercadológica para a implantação de um terminal de cargas de exportação e importação no
aeroporto Humberto Ghizzo Bortoluzzi. Como objetivos específicos, esta pesquisa buscou:
verificar os conceitos relativos à exportação e logística internacional; Realizar um comparativo
entre as principais opções logísticas existentes na região; Levantar as estatísticas de exportações
e importações aéreas do sul do estado de Santa Catarina; Identificar as necessidades logísticas
das empresas exportadoras e importadoras do sul do estado de Santa Catarina; Conhecer o
aeroporto no modo como é administrado e seu planejamento de expansão.
Portanto, esta pesquisa mostra-se importante, pois servirá como fonte de dados ao
aeroporto Humberto Ghizzo Bortoluzzi, ao estudar a necessidade da região de um terminal de
 9

cargas aéreas para as atividades de exportação e importação, facilitando e incentivando as trocas

internacionais das empresas da região sul de Santa Catarina, em especial.
Além disso, terá importância para as próprias empresas, ao permitir que as mesmas
possam expressar e divulgar suas necessidades relacionadas aos meios logísticos disponíveis
na região para a realização de venda e compra internacional. E também, importância acadêmica,
por ter possibilitado um maior conhecimento dos temas e conceitos relacionados às Relações
Internacionais, aos processos de troca de bens com outros países, e à forma com que se realiza
uma análise mercadológica.
Esta pesquisa quanto ao seu nível, é caracterizada como descritiva, quanto à sua
abordagem, esta pesquisa é caracterizada como quantitativa e qualitativa. Quanto ao
procedimento utilizado na coleta de dados, esta pesquisa assume caráter bibliográfico e de
levantamento.
Sendo que, para a coleta de dados no levantamento, foi utilizado um questionário,
que pode ser encontrado no Apêndice A deste trabalho. O mesmo foi aplicado via e-mail e
também através de ligações diretas, e por meio da ferramenta Google Formulários, com 35
empresas localizadas na região sul de Santa Catarina, abrangendo as regiões da AMUREL
(Associação dos Municípios da Região de Laguna, AMREC (Associação dos Municípios da
Região Carbonífera) e AMESC (Associação dos Municípios do Extremo Sul Catarinense).
As empresas selecionadas para responder o questionário, são empresas que
importaram ou exportaram mais de U$1 milhão no ano de 2016 e que atuam nos segmentos que
utilizam do transporte aéreo de cargas, tais segmentos foram identificados através do código
SH (Sistema Harmonizado) disponibilizado na plataforma Alice Web do Ministério da
Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC).
Ademais, dados relacionados à infraestrutura do aeroporto e à implantação física
do terminal de cargas, foram obtidos através de contato via e-mail com o [Gerente de
Infraestrutura Aquaviária de Santa Catarina. Além disso, foi realizada uma visita à empresa
RDL Aeroportos, administradora do aeroporto Humberto Ghizzo Bortoluzzi. De forma que
ambos proporcionaram um maior conhecimento acerca da viabilidade técnica desta
implantação.
O presente trabalho está estruturado em quatro capítulos, sendo o primeiro a
introdução, o segundo trata-se do referencial teórico, abordando os procedimentos relacionados
ao comércio exterior, o terceiro capítulo se refere à apresentação e análise dos dados colhidos
para a realização desta pesquisa, e, por fim, o quarto capítulo aborda as considerações finais.
 10

2 COMÉRCIO EXTERIOR: PROCEDIMENTOS

As seções a seguir tratam de um embasamento teórico e conceitos que integram os

processos de comércio exterior. Primeiramente, será abordado o processo de exportação, suas
etapas e características, o processo de importação, por sua vez, será tratado na sequência. Em
seguida, haverá uma seção destinada à logística internacional, especificamente, que trará
também os modais disponíveis para a realização de vendas e compras internacionais e suas
especificidades. E por fim, será caracterizada a análise de mercado, ou análise mercadológica.

2.1 COMÉRCIO EXTERIOR

Com a tecnologia eliminando fronteiras e a comunicação aproximando culturas, as

trocas comerciais entre diferentes países passam a se tornar cada vez mais comuns. Por mais
que as trocas comerciais se deem há séculos, percebe-se sua importância cada vez maior e mais
rápida desde o século XX.
Porter (2004, p. 288) explica que empresas que atuam no âmbito internacional são
denominadas indústrias globais, ele as define como:

Uma indústria torna-se global basicamente porque existem vantagens

econômicas [ou outras] em uma empresa competir de uma maneira
coordenada em muitos mercados nacionais. Existe uma série de fontes
distintas dessa vantagem estratégica ou global, bem como obstáculos para
atingi-las.

Tais vantagens são mencionadas por Keedi (2006, p. 26) quando o autor explica
que “A participação cada vez maior de um país no comércio mundial, significa um aumento
nas oportunidades de desenvolvimento e crescimento da sua economia”. Ele ainda afirma que
quanto mais inserido na economia mundial, melhor será a condição de competitividade do país
e das suas empresas.
Keedi (2006, p. 20) também menciona o comércio exterior como essencial para a
diluição de riscos, já que ele dinamiza os mercados e não faz com que a empresa seja
inteiramente dependente da situação doméstica do país, já que a economia nacional pode sofrer
abalos, ou crises inesperadas. Dessa forma, “[...] mercados alternativos são uma forma de
manter o equilíbrio de uma empresa, que assim fica livre das ocorrências e eventos de um único
mercado”.
 11

Entretanto, tornar-se uma empresa exportadora ou importadora exige planejamento

e conhecimento. Sousa (2010, p. 161) fala sobre a preparação da cultura da organização para
que se adapte ao mercado exterior, ele afirma: “[...] é altamente recomendado que paralelamente
ao processo de internacionalização empresarial, se execute o processo de adaptação cultural à
nova realidade empresarial”.
Além disso, Sousa (2010) disserta sobre o fato de que a empresa deve ser
conhecedora dos procedimentos administrativos e respeitar os trâmites exigidos para que a
mercadoria entre ou saia do país. Tal regulamentação foi estabelecida pelo Decreto n.6.759, de
5 de Fevereiro de 2009 – conhecido por Regulamento Aduaneiro (RA) e traz diferentes
obrigações para atividades de exportação ou de importação. Portanto, a próxima seção visa
esclarecer o que é o processo de exportação, bem como as vantagens oriundas de tal atividade.

2.1.1 Exportação

A exportação é caracterizada como o ato de remeter a outro país mercadorias que

sejam do interesse do importador, sendo, portanto, a saída de mercadorias ao exterior. (KEEDI,
2006). Empresas aumentam sua possibilidade de clientes quando pensam que as barreiras para
vender internacionalmente estão cada vez menores, e também buscam se diferenciar, já que sua
concorrência também se expandiu, o que as obriga a modernizar-se para conquistar novos
mercados e também preservar sua posição no âmbito interno.

Os avanços da tecnologia permitem comunicações imediatas com as mais

distintas regiões do planeta, possibilitando que os mais diversos negócios
sejam efetuados, diariamente, com empresas de variados e distantes países.
No passado, a indústria nacional era protegida por barreiras que hoje já não
existem. (BRASIL, 2017b).

Sousa (2010) fala sobre motivos que levam uma empresa a realizar a exportação, e
os divide entre reativos e proativos. Os primeiros, tratam de questões e mudanças no ambiente
doméstico que levam o empresário à adaptar suas atividades, já os motivos proativos, refletem
estímulos que levam as empresas a investir em sua internacionalização para atingir determinado
objetivo. Como motivos reativos, ele cita: pressões competitivas no mercado interno; excesso
momentâneo de produção; vendas no mercado em queda; excesso de capacidade instalada;
mercado interno saturado; entre outros. Já como motivos proativos, ele menciona: lucro;
benefícios fiscais; economias de escala; entre outros.
 12

Assim, os motivos que levam empresas a exportar acabam gerando benefícios

internos às elas, mas também ao país em que estão inseridas. Como vantagens para o país,
percebem-se maior qualidade e desenvolvimento da indústria interna, além do ingresso de
divisas oriundas da venda externa, a geração de empregos e consequente aumento da renda
nacional.
Já para as empresas, as vantagens também são significativas. Minervini (2005)
elenca suas principais, sendo elas: melhoria da imagem da empresa; maior diversificação dos
riscos; possibilidade de obter preços mais rentáveis; melhor utilização das instalações;
alternativas para lidar com dificuldades no mercado interno, e etc. Em concordância, Cassar
(2004) também disserta sobre os resultados positivos da atividade de exportação à empresa, tais
como: poder atuar em um maior mercado, com maior volume de vendas, e atingindo melhores
condições de custo; aproveitamento da sazonalidade, garantindo um volume produtivo
equilibrado; compensação de instabilidade no mercado interno; diversificação de mercados
para a redução do risco global; prolongamento do ciclo de vida de produtos que alcançam a
maturidade em alguns mercados; melhora da imagem perante clientes e fornecedores; criação
de uma rede de parceiros internacionais, entre outros.
Nesse sentido, Minervini (2005) explica que para que haja a exportação, a empresa
deve desenvolver sua capacidade de competir, e preocupar-se em transferir o produto da forma
mais competitiva possível, cuidando da logística, embalagem, aspectos legislativos, e também
gerenciar os mercados, selecionando os clientes, parceiros, forma de entrada em cada país,
distribuição, marketing, e etc. Todo esse processo possibilita o confronto da empresa com outras
realidades e a leva a uma maior competitividade.
Como diferenças encontradas em uma negociação internacional, que levam a
empresa a desenvolver uma estratégia competitiva internacional, Porter (2004, p.287), elenca:
“[...] diferenças entre países com relação ao fator custo; circunstâncias diferentes em mercados
externos; funções diferentes dos governos estrangeiros; e diferenças em metas, recursos, e
capacidade de supervisionar concorrentes estrangeiros.” Kotler (2003, p. 63) completa ao
explicar que “[...] estratégia é o adesivo por meio do qual se constrói e fornece posição de valor
consistente e diferenciada ao mercado alvo” e afirma que “[...] a boa estratégia é uma síntese
sem igual de características, design, qualidade, serviços e custo”.
Exportar, portanto, pode ser muito vantajoso para a empresa, mas deve ser realizado
sempre após um estudo prévio e conhecimento por parte dos profissionais da organização, para
que suas vantagens sejam aproveitadas ao máximo e para evitar problemas que possam vir a
ocorrer, já que é um processo diferente quando comparado ao procedimento de venda dentro
 13

do âmbito doméstico. Uma das diferenças, é a obrigatoriedade de elaboração de documentos

específicos ao processo de exportação, abordados na próxima seção.

2.1.1.1 Documentos para Exportação

A confecção de documentos específicos que acompanham todo o traslado da

mercadoria é uma especificidade do processo de exportação. Dentre eles, podem-se citar:
Registro de Exportação no sistema SISCOMEX, “[...] sendo este um conjunto de informações
de natureza comercial, financeira, cambial e fiscal, que caracteriza a operação de exportação de
uma mercadoria e define seu enquadramento.” (BRASIL, 2012). Registro de Operação de
Crédito (RC), um documento eletrônico que contempla as condições de caráter cambial e
financeiro para as exportações com prazo maior de 360 dias; Nota Fiscal, que acompanha o
produto até o seu destino final, e deve ser emitida em reais de acordo com a conversão em dólar
do valor FOB (Free on Board) da mercadoria; Despacho Aduaneiro que é um procedimento
fiscal, como descrito a seguir:

Trata-se do procedimento fiscal de desembaraço da mercadoria destinada ao

exterior, com base nas informações contidas no Registro de Exportação (RE),
na Nota Fiscal (primeira via) e nos dados sobre a disponibilidade da
mercadoria para verificação das autoridades aduaneiras. O Despacho de
exportação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos
dados declarados pelo exportador em relação à mercadoria, aos documentos
apresentados e à legislação específica, com vistas a seu desembaraço
aduaneiro e à sua saída para o exterior. (BRASIL, 2012).

Além do despacho aduaneiro, também é necessária a emissão do conhecimento de

Embarque ou Bill of Lading que é a comprovação de que a mercadoria foi colocada a bordo do
meio de transporte previamente definido. Essa modalidade, mais conhecida como BL, é
confeccionada apenas em casos de embarque marítimo. Quando se trata de exportação via
rodoviária, por exemplo, é elaborado um documento similar denominado CRT (Conhecimento
de Transporte Rodoviário), ou AWB (Airway Bill) quando se trata de exportação aérea.
(BRASIL, 2012).
Também se faz necessária, a confecção da Fatura Comercial ou Commercial
Invoice, que possui todas as informações necessárias para desembaraço da mercadoria pelo
importador, contém todos os elementos relacionados com a operação de exportação. Por isso, é
considerado um dos documentos mais importantes no comércio internacional de mercadorias.
 14

Por fim, o Romaneio ou packing list também é essencial para a consolidação do processo de
exportação, é onde está descrita a relação de volumes que serão exportados e seu conteúdo.
Além dos documentos mencionados, existe também uma série de procedimentos
que podem ocorrer, variando de acordo com o destino da exportação. Dentre eles, pode-se citar
o Certificado de Origem, exigido em países do MERCOSUL, por exemplo, certificados de
medidas fitossanitárias, entre ouras obrigações. Entretanto, quando se trata do procedimento
contrário, ou seja, da importação, as obrigações e trâmites a serem seguidos são distintos, a
próxima seção traz a principais especificidades do processo de importação.

2.1.2 Importação

O processo de compra de produtos oriundo de outros países, conhecido como

importação, tem se intensificado ao longo do tempo. “Importação é o ingresso seguido de
internalização de mercadoria estrangeira no território aduaneiro.” (BRASIL, 2017e).
Rebono (2004) explica que os países devem desenvolver-se com o auxílio e
tecnologia também de outros. Assim, cada país acaba por se especializar nos segmentos que
possui maiores condições de gerar excedentes, e assim, além de suprir suas necessidades
internas, pode vendê-los através da exportação. E importar, então, os produtos que internamente
possui eficiência reduzida, seja por limitação de recursos naturais, capacidade produtiva de sua
mão-de-obra, ou diferença de estágio de desenvolvimento tecnológico.
Se faz importante a atividade de importar, segundo Sousa (2010), pelo fato de que
o aumento da concorrência ajuda a estabilizar os preços do mercado interno, além de
impulsionar um melhoramento da qualidade dos produtos nacionais, que acabam tendo que se
aprimorar.
Keedi (2006) explica que a importância da importação está na diversificação de
mercados, deixando de atuar apenas no mercado interno nas suas compras, aumentando seu
leque de fornecedores, reduzindo seus riscos de crise de mercado como aumento de preções e
política governamental. Entretanto, na importação de bens e serviços, algumas definições são
importantes, como: qual produto será importado, verificando a qualidade esperada, a tecnologia
empregada, a fabricação, e seu diferencial perante os similares nacionais. (REBONO, 2004).
Assim, o importador deve estudar e analisar os principais países fornecedores,
verificar a distância, tempo para entrega dos produtos, custos com frete e desembaraço,
 15

disponibilidade do fornecedor para manutenção e garantia dos produtos, e assim verificar se

importar é a opção ideal.
Após a decisão sobre a importação, o importador deve registrar sua empresa no
Sistema Integrado de Comércio Exterior - SISCOMEX. O registro é feito de forma automática,
e reúne informações como CNPJ, constituição societária, e demais dados da empresa, como
também informações referentes à respectiva mercadoria a ser importada. (VIEIRA, 2008).
Após o registro no SISCOMEX, o processo de importação pode ser iniciado, e ele
é dividido em três fases: administrativa, fiscal e cambial. “A fase administrativa se refere aos
procedimentos e exigências de órgãos de governo prévios à efetivação da importação e variam
de acordo com o tipo de operação e de mercadoria: trata-se do licenciamento das importações.”
Assim, as importações estão sujeitas à licenciamento, mas sob diferentes condições, de acordo
com o produto a ser comercializado. Os licenciamentos, portanto, devem ser analisados por
órgãos anuentes do licenciamento, para que o embarque possa ser autorizado (BRASIL, 2017e;
VIEIRA, 2008).
“Após o embarque, o exportador remeterá, de acordo com a modalidade de
pagamento convencionada, os documentos que permitirão ao importador liberar as mercadorias
na alfândega brasileira”. (VIEIRA, 2008, p. 281). Inicia-se então, a segunda fase, que trata da
parte fiscal da importação:

Compreende o tratamento aduaneiro, por meio do despacho de importação,

que é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos dados
declarados pelo importador em relação às mercadorias importadas, aos
documentos apresentados e à legislação específica, com vistas ao seu
desembaraço aduaneiro. Essa etapa ocorre em recintos próprios, logo após a
chegada da mercadoria no Brasil, e inclui o recolhimento dos tributos devidos
na importação. (BRASIL, 2017e).

De acordo com Vieira (2008), esta pode ser considerada uma das fases mais
burocráticas e detalhistas do processo, assim, é importante que o importador seja conhecedor
dos procedimentos para que possa recorrer ao setor correto em casos de urgência, ou surgimento
de adversidades.
Após a fase fiscal e verificação de que não há nenhuma irregularidade com a carga,
a licença de importação é deferida e o importador registra a declaração de importação (BRASIL,
2017e), “[...] que é o documento base do despacho de importação, [...] compreende uma série
de informações específicas de cada mercadoria contendo inclusive os dados necessários para o
 16

fechamento do contrato de câmbio e o valor de impostos e taxas a serem pagos.” (VIEIRA,

2008, p. 282).
A partir da conclusão do desembaraço aduaneiro, a mercadoria é considerada
importada e pode ser liberada para o mercado interno pela RFB (Receita Federal Brasileira),
neste momento, inicia-se a fase cambial. Esta terceira, e última fase, diz respeito à [...]
“operação de compra de moeda estrangeira destinada a efetivação do pagamento das
importações (quando há esse pagamento) sendo processada por entidade financeira autorizada
pelo Banco Central do Brasil a operar em câmbio.” (BRASIL, 2017e).
Portanto, pode-se perceber que a tarefa principal do importador é ser conhecedor
do mercado internacional, para que possa analisar o fornecedor ideal para sua compra, e também
do processo de importação em si, e visualize se a importação é realmente vantajosa para sua
empresa, ou não. Assim, ele evitará surpresas e terá maior controle de todo o processo.
Além disso, com o objetivo de uniformizar e facilitar as transações entre diferentes
países, algumas nomenclaturas são utilizadas a nível mundial. Exportador e importador devem
ter conhecimento das mesmas para que o processo se dê de acordo com as normas
internacionais. Assim, a próxima seção disserta sobre as principais regras envolvidas no âmbito
das negociações internacionais.

2.1.3 Regras Internacionais de Comércio Exterior

Também considerada característica do processo de exportação e importação, está a

escolha dos Incoterms (International Commercial Terms), que definem as obrigações e
responsabilidades por parte do exportador e importador durante o processo. Sua criação foi
promulgada pela CCI (Câmara Internacional de Comércio), no ano de 1936, com o passar dos
anos e evolução do comércio, tecnologias, logística e aperfeiçoamento dos sistemas bancários,
diversas outras edições já foram criadas. (SILVA, 2008). Sua última edição foi realizada no ano
de 2010, visando contemplar as demandas do sistema de compra e venda internacional atual.

A importância dos Incoterms reside na determinação precisa do momento da

transferência de obrigações, ou seja, do momento em que o exportador é
considerado isento de responsabilidades legais sobre o produto exportado. Os
Incoterms definem regras apenas para exportadores e importadores, não
produzindo efeitos com relação às demais partes, como transportadoras,
seguradoras, despachantes etc. (BRASIL, 2012).
 17

A tabela a seguir descreve as obrigações e direitos do comprador e vendedor, de

acordo com o Incoterm acordado, quanto à: embalagem; carregamento na fábrica; pré-
encaminhamento; exportação na alfândega; manutenção à partida; transporte principal; seguro
transporte; manutenção à chegada; alfândega na importação; pós-encaminhamento e descarga
no destino:

Figura 1: Incoterms e suas obrigações

Fonte: CnxLOG, 2017

Ao se tratar dos processos que acontecem no Brasil, como um dos Incoterms mais
utilizados, pode-se citar o Ex- Works, de forma que o produto e a fatura devem estar à disposição
do importador no estabelecimento do exportador; também é bastante comum a utilização do
FOB – Free on Board, quando o exportador deve entregar a mercadoria, desembaraçada, a
bordo do meio de transporte indicado pelo importador, seja navio, avião, caminhão, etc. Pode-
se mencionar, inclusive, o DDP – Delivery Duty Paid, que estabelece o compromisso do
exportador de entregar a mercadoria para importação no local designado pelo importador,
pagando todas as despesas, inclusive impostos e demais encargos. (BRASIL, 2012).
 18

Além de definir o Incoterm, é importante conhecer a nomenclatura utilizada para o

produto a ser negociado em âmbito internacional, para isso, usa-se o Sistema Harmonizado. É
obrigatoriedade do exportador utilizar e adequar seus produtos ao Sistema Harmonizado (SH).
Este sistema internacional de classificação baseia-se em uma estrutura de códigos com suas
respectivas descrições e padroniza a nomenclatura de todos os produtos em âmbito mundial.

O Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias é uma

nomenclatura de 6 (seis) dígitos de uso múltiplo baseada em uma série de
posições subdivididas em 4 (quatro) dígitos e os códigos numéricos, as notas
de seção, de capítulo e de subposição, bem como as regras gerais para
interpretação do SH. A sua utilização será com base na nomenclatura adotada
no país, neste caso a NCM. (CENTRO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DE
SÃO PAULO, 2007).

Ao fazer uso deste sistema, compradores e vendedores garantem maior facilidade

em suas negociações, na elaboração de tarifas de fretes e também na análise de estatísticas. As
classificações podem ser consultadas através do site da Secretaria da Receita Federal do Brasil
(RFB). (BRASIL, 2017c).
Logo, além de ser conhecedor das regras internacionais, é de suma importância que
importadores e exportadores analisem as alternativas de frete, já que este é um fator importante
quando se trata da competitividade da empresa. A próxima seção aborda a logística como
importante ferramenta competitiva.

2.2 LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE

Os desafios de competição em nível global a que as empresas estão expostas hoje

em dia, exige que as mesmas tenham maior eficiência e lucratividade. Esta nova dinâmica de
mercado, caracterizada pela rapidez com que as informações transitam, faz com que muitos
produtos se tornem obsoletos em um curto prazo de tempo. Porter (2009, p. 1) disserta sobre a
competição na globalização:

Todas as organizações precisam de estratégia para oferecer valor superior aos

clientes. A competição está por todas as áreas geográficas, forçando os países
a competir entre si quanto mais não seja para manter seus níveis de
prosperidade, mas também para acelerar seu próprio desenvolvimento (...) as
organizações de hoje, em todas as esferas, devem competir para criar valor.
Valor é a capacidade de atender ou de superar as necessidades dos clientes, de
maneira eficiente. As empresas precisam criar valor para os clientes e os
países precisam criar valor como localidades atraentes para as empresas.
 19

Kotler (2006) explica que é necessário que a empresa formule uma estratégia
baseada na forma com que ela irá lidar com a competição, e assim, criar valor. Ainda, o autor
afirma que a competição não deve ser vista de uma forma pessimista, e que nem somente os
concorrentes representam a competição. Ela pode estar nos próprios clientes, fornecedores,
produtos substitutos, entre outros, variando de acordo com o segmento. Nesse sentido, Kotler
(2006, p. 23) afirma que “A estratégia pode ser visualizada como a construção de defesas contra
forças competitivas ou a descoberta de posições no setor onde as forças sejam mais fracas.”
Assim, se faz necessário que a organização tenha objetivos bem formados, além de
estratégias e vantagens competitivas que lhes proponham maior capacidade para competir.
Kotler (2003) explica sobre as vantagens competitivas, sendo que apenas uma não é suficiente,
e acaba se tornando pouco duradoura. É necessário, então, uma diversidade de vantagens
competitivas. O autor ainda afirma que a empresa pode construir vantagem competitiva através
de diferentes aspectos, como: preços baixos, melhores recursos, qualidade superior e, por fim,
agilidade, ou seja, desempenho mais rápido. E completa ao afirmar que “Todas as empresas
devem desenvolver uma estratégia de ida ao mercado” (KOTLER, 2003, p. 51).
Nesse sentido, como importante ator quando se trata de serviços que garantam
maior velocidade e qualidade, a logística vem ganhando um papel cada vez mais importante,
sendo uma ferramenta competitiva. Keedi (2009) disserta sobre a importância da logística e
afirma que faz parte da logística o domínio de diversas variáveis, como: armazenagem,
movimentação, transporte e seus diversos modos, seu funcionamento e possibilidades, a
distribuição física da mercadoria, etc. O autor ainda afirma que “Logística é um processo
permanente de escolha da melhor alternativa de entrega, e que não pode ter modelo, pois o que
foi bom ontem não será necessariamente adequado hoje ou amanhã.” (KEEDI, p. 26, 2009).
Christopher (2012) também discorre sobre as funções da logística, e afirma que esta
é uma ferramenta gerencial que busca garantir a competitividade, ele explica:

Logística é o processo de gestão estratégica da aquisição, movimentação e

armazenagem de materiais, peças e estoques finais [e os fluxos de informação
relacionados] por meio da organização e seus canais de comercialização, de
tal forma que as rentabilidades atual e futura sejam maximizadas através da
execução de pedidos, visando custo-benefício. (CHRISTOPHER, 2012, p. 2).

Para atingir mercados externos à fronteira de seu país, as empresas devem estar
preparadas para atender com rapidez e agilidade, para que tenham capacidade de lidar com
concorrentes do mundo inteiro. E obterá vantagem competitiva, de acordo com Christopher
(2012), a partir do momento em que a organização se destaca aos olhos dos clientes e de seus
 20

concorrentes, e também quando consegue operar a custos mais baixos, gerando maiores lucros.
Sendo estas, respectivamente as vantagens de valor, e de custo.
Ao obter uma combinação entre ambas as vantagens, a vantagem de custo que traz
um perfil de custo mais baixo e a vantagem de valor, que oferece um diferencial em relação às
outras ofertas competitivas, Christopher (2012) explica que aumentam as chances de a empresa
se tornar bem sucedida em um cenário de competitividade, ele afirma:

A logística [...] pode fornecer uma variedade de maneiras para aumentar a

eficiência e a produtividade e, consequentemente, contribuir de modo
significativo para a redução de custos unitários. (CHRISTOPHER, 2012, p.
6).

Em concordância, Porter (2009, p.1) fala sobre a importância de os países

disponibilizarem a infraestrutura necessária para que as empresas mantenham-se competitivas
no mercado, ele afirma “A maneira como as localidades afetam a vantagem competitiva é
fundamental não só para empresas, mas também para países, na formulação de políticas de
desenvolvimento econômico”.
Na mesma perspectiva, Betarelli Junior (2012) completa ao dizer que: “[...] além de
produzir ao custo mínimo, a região precisa distribuir seus produtos a um menor custo.” Silva
(2008) fala em diferencial estratégico como chave, principalmente, para as empresas que
buscam atuar no âmbito internacional. O autor explica que existem novas ferramentas de
logística essenciais para a atuação no mercado internacional, e as organizações que souberem
agregar valor a estas operações, obterão maior eficiência, e então, terão um diferencial
estratégico. Além disso, uma infraestrutura adequada e que garanta uma logística eficiente,
torna-se característica de atratividade para que empresas estrangeiras se instalem no país.
Keedi (2009, p. 23) explica:

O comércio exterior está estruturado em muitas variáveis, sendo uma delas,

de valor fundamental, o transporte de bens vendidos, comprados, ou trocados.
Através dos vários modos de transporte, aliados a diversas outras variáveis
como armazenagem, movimentação, tempo, qualidade, preço, etc.

Portanto, ao se tornar uma organização exportadora ou importadora, a empresa deve

estudar as melhores formas e que mantenham ao máximo a natureza original do produto para
que o mesmo chegue até o seu destino. Afinal, os destinos são muito mais distantes do que os
internos às fronteiras nacionais. Além disso, com a introdução de novas tecnologias de
informação, de comunicação e de gerenciamento logístico, a forma de se fazer negócio é
 21

impactada, afinal, indústria e clientes buscam maior eficiência e qualidade dos serviços
prestados. Kotler (2003, p. 207), discorre sobre a importância da eficiência dos serviços
prestados por uma empresa:

Numa era de comoditização crescente dos produtos, a qualidade dos serviços

é uma das fontes mais promissoras de diferenciação e distinção. Prestar bons
serviços é a essência do negócio orientado para clientes. No entanto, muitas
empresas encaram os serviços como encargo, como custo, ou como algo a ser
reduzido ao mínimo.

Nesse sentido, a escolha do modal mais apropriado para cada operação, deve levar
em consideração questões como: o tipo da carga, a distância entre indústria e cliente, e a
infraestrutura presente.
A distribuição de produtos pode ser feita por diferentes modais básicos de
transporte, sendo os principais: marítimo, rodoviário, ferroviário e aéreo. Além disso, o
transporte pode se dar por apenas um modal, ou envolver uma combinação entre dois ou mais,
mais conhecido como multimodal ou intermodal. As seções seguintes trazem características e
informações sobre os principais modais utilizados no Brasil e no mundo quando se trata de
compra e venda internacional.

2.2.1 Modal Marítimo

O modal marítimo é o mais utilizado para exportações e importações no Brasil.

(BRASIL, 2017a). Um dos fatores, pode ser a extensão do litoral brasileiro, que tem 7.367 km.
(DECICINO, 2007). De acordo com Keedi (2009) este também é o modal mais comum a nível
mundial. O autor ainda explica que este é o modal que permite maior capacidade de carga por
veículo, ele afirma:

O veículo transportador é o navio e pode apresentar-se nos mais diversos tipos,

tamanhos e características. Ele tem a capacidade de transportar grandes
quantidades de carga sejam elas quais forem, sólidas ou líquidas, a granel ou
embaladas, como carga geral solta ou unitizadas em pallets e containers,
enfim, da maneira como desejado pelos intervenientes. (KEEDI, 2009, p. 32).

Silva (2008) ainda afirma que apesar de o transporte marítimo permitir uma grande
flexibilidade de cargas, existem algumas desvantagens, como a velocidade, a frequência, e os
custos de embalagem e acessibilidade. Em relação à velocidade, este modal é caracterizado
 22

como lento, além disso, requer uma infraestrutura diferenciada, e geralmente os portos estão
distantes das indústrias, o que acaba encarecendo as operações logísticas.

2.2.2 Modal Rodoviário

O segundo modal mais utilizado nas exportações brasileiras é o rodoviário, quanto

às importações, ocupa a terceira posição. (BRASIL, 2017a). Pode-se afirmar que é uma forma
de transporte que permite acesso às áreas mais remotas, possui grande acessibilidade e chega a
territórios afastados, por isso, muitas vezes é uma importante conexão nas operações
multimodais e intermodais, ou atuante em países limítrofes. (KEEDI, 2009)
Silva (2008) explica o fato de o transporte rodoviário não exigir infraestrutura
complexa como em outros modais, e ter a possibilidade de transportar diferentes tipos de carga
como: paletizadas, conteinerizadas, a granel e líquido. O autor ainda elenca algumas vantagens,
tais como: “[...] rapidez na entrega em distâncias reduzidas; menor custo com embalagem [...];
permite integrar diferentes regiões remotas.” (SILVA, 2008, p.74).
Porém, como disserta Keedi (2009) é o menor de todos os modos quando se trata
de espaço, e quanto ao seu valor, é ideal para mercadorias de médio e grande valor agregado,
já que sua estrutura é relativamente cara e a carga que pode transportar é pequena. Entretanto,
no Brasil, também é usado para transportar produtos de baixo valor já que não existe um sistema
ferroviário eficiente. Keedi (2009) menciona como desvantagem ao modal rodoviário, a
poluição gerada no meio ambiente, que não é contabilizada, afinal, as transportadoras não se
responsabilizam pela reparação dos prejuízos causados ao ecossistema.
Sobre suas desvantagens, Silva (2008) completa com o fato de somente poder
ocorrer a exportação por este modal a distâncias relativamente próximas, caso contrário, seu
custo seria muito elevado. Além disso, se torna impossível exportar a países em diferentes
continentes. Porém, é amplamente utilizado como meio de transporte intermodal, levando a
carga até os portos e aeroportos de destino.

2.2.3 Modal Ferroviário

A utilização do modal ferroviário para exportações e importações brasileiras é

baixa. Ocupa a quinta posição quando comparada a outros modais. (BRASIL, 2017a). Isso se
 23

dá, principalmente, pela escassez de ferrovias no ambiente doméstico brasileiro e, também, que
façam ligação com demais países.
Entretanto, as ferrovias formam uma das opções mais baratas de transporte, que tem
a possibilidade de garantir um prazo de entrega; tem uma grande capacidade de carga, já que
pode juntar várias unidades, formando várias dezenas de vagões. Porém, como algumas de suas
desvantagens, pode-se citar a baixa mobilidade e flexibilidade de destinos; é uma forma de
transporte lenta no Brasil, já que o país não conta com uma infraestrutura favorecedora deste
modal. (KEEDI, 2009; SILVA, 2008).

2.2.4 Modal Aéreo

O modal aéreo é o mais recente de todos os modais, passando a ser utilizado com
mais frequência em meados do século XX, seu uso vem crescendo ao longo dos anos, já que
seu custo ainda é elevado. No Brasil, é o segundo principal modal quando se trata de
importações, e o terceiro no segmento de exportações. (BRASIL, 2017a).
É a forma considera mais rápida e segura quando comparada à outras formas de
transporte internacional, pode alcançar as regiões mais remotas e distantes em um curto prazo
de tempo. Além disso, este modal apresenta vantagens que o diferencia das outras formas, como
a redução de custos com seguro, por ser um modal mais seguro, e também com estocagem, já
que os produtos podem ser enviados ao cliente muito rapidamente; de embalagem, já que o
transporte aéreo garante um maior cuidado com os produtos e menor chance de extravio quando
comparado aos outros modais. E também na velocidade da emissão de documentos para
exportação, pois é mais rápido quando comparado aos outros modais e possui uma burocracia
reduzida. (BRASIL, 2017d).
Portanto, devido à exigência do mercado por fluxos materiais cada vez mais
rápidos, é o modal mais recomendado quando se trata de amostras, brindes, bagagem
desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria perecível, animais, produtos de alto
valor agregado, com pericibilidade, entre outros, o que faz com que este modal seja
extremamente importante por sua rapidez.
Como explica Silva (2008, p.84) “[...] a estratégia utilizada para diminuir esse
elevado custo do transporte aéreo é fundamentada na alta rotatividade e no curto período de
armazenamento desses produtos”, sendo assim, um sistema de aeroportos que ofereça as rotas
 24

demandadas pelas indústrias é essencial. Afinal, as cargas aéreas possuem uma característica
de urgência maior, e sua disponibilidade deve ser ofertada de forma que supra as necessidades.
Silva (2008) ainda explica que a utilização do modal aéreo possui deficiências,
sendo elas, o alto custo, por exemplo, que permite o transporte de produtos de alto valor
agregado e inviabilizada o envio de produtos como as commodities, devido ao baixo custo do
produto em relação ao alto custo do frete. O autor ainda classifica os tipos de aeronaves de
acordo com sua utilização.
A primeira classificação, segundo Silva (2008) é a All Cargo ou Full Cargo,
conhecidos como cargueiros. São aviões ajustados exclusivamente ao transporte de cargas.
Outra configuração seria a denominada Full Pax que são aviões utilizados apenas para o
transporte de passageiros, e caso haja espaço não preenchido pelas bagagens dos passageiros,
pode ser destinado ao transporte de carga. E, por fim, Silva (2008) traz a classificação chamada
Combi que são aviões combinados, podendo transportar passageiros e carga.
Silva (2008) também disserta sobre a classificação das cargas em si, e explica que
quase todo tipo pode ser transportado por este modal, como animais vivos, flores ou alimentos
congelados. As únicas restrições são sobre cargas perigosas, e são enumeradas pela
Organização das Nações Unidas - ONU.
As cargas aéreas ainda são classificadas por algumas diferenciações. Rodrigues
(2005) as divide como: carga geral, ou convencional; fracionada; expressa; e específica. A carga
geral é aquela que não necessita de armazenagem ou processo de manuseio especial. Já a carga
fracionada é aquela que é coletada em uma única vez, mas distribuída a diferentes destinos. A
carga expressa, por sua vez, apresenta grande urgência de entrega. Já a carga específica,
apresenta características típicas e demanda um processo diferenciado, podendo ser perecíveis,
perigosas, restritas, refrigeradas, carga viva, entre outras. (MONTILHA, 2007).
Sobre a formação de fretes, “A base de cálculo do frete aéreo é obtida por meio do
peso ou do volume da mercadoria, sendo considerado aquele que proporcionar o maior valor.”
(BRASIL, 2017d). Assim, a IATA (International Air Transport Association) entidade
internacional que congrega grande parte das transportadoras aéreas do mundo, é responsável
por administrar e regularizar o transporte aéreo internacional, e desenvolveu uma relação de
peso/volume usada internacionalmente. Sendo: 1 kg = 6000 cm³ ou 1 ton = 6 m³.
Além disso, as cargas aéreas exigem uma estrutura especial dentro do aeroporto
para seu armazenamento e manuseio, este local é denominado terminal aéreo de cargas, a
próxima seção relata as principais atividades realizadas em um terminal aéreo de cargas.
 25

2.2.4.1 Terminal Aéreo de Cargas

Um aeroporto que transporte não somente passageiros, mas também carga, deve
prover de uma estrutura física para manuseio desta carga. Podendo ser em apenas um edifício,
ou edifícios distintos, variando de acordo com o volume de carga e também do número de
empresas de transporte aéreo atuantes no local.
Diferentemente da carga aérea nacional, a internacional passa por uma série de
procedimentos burocráticos, de alfândega e também fitossanitários. Por este motivo, é essencial
que o aeroporto possua uma estrutura para armazenamento da carga durante este processo, já
que a mesma não é despachada no momento em que chega ao aeroporto. Este local destinado
ao armazenamento da carga é chamado de terminal de carga de exportação, ou importação.
(MCKINSEY & COMPANY, 2010). De acordo com Alves (2017) as principais atividades
realizadas no terminal de carga aérea, quando se trata de carga internacional, são: “recebimento,
conversão, classificação, armazenamento, despacho e documentação da carga”.
Os terminais de exportação e importação se diferem entre si, já que os
procedimentos são distintos nos dois casos. O terminal para cargas de importação, por sua vez,
tem seu tamanho calculado a partir de três fatores, sendo eles: tempo médio de armazenagem
da carga, quanto maior a rotatividade da carga armazenada, maior será a capacidade do
terminal; proporção da carga recebida que é armazenada; volume físico disponível na região de
armazenagem real do terminal, verificando as áreas úteis de armazenagem, e altura máxima de
empilhamento. (MCKINSEY & COMPANY, 2010).
Já quando se trata de cargas de exportação, a capacidade do terminal de exportação
se baseia no índice Infraero de 0,16m² por tonelada por ano. Enquanto que o tamanho da pista
vai depender do peso e alcance das aeronaves a serem utilizadas no local. (MCKINSEY &
COMPANY, 2010)
Quanto à administração do terminal de carga aéreo, a Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), vinculada à Secretária de Aviação Civil, é responsável
por “[...] implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura
aeroportuária e de apoio à navegação aérea, além de prestar consultoria e assessoramento em
suas áreas de atuação e na construção de aeroportos.” (EMPRESA BRASILEIRA DE
INFRAESTRUTURA AEROVIÁRIA, 2017). Portanto, é competência do Estado Brasileiro
explorar a infraestrutura aeroportuária, entretanto, isso pode ocorrer, segundo a Constituição da
República, art. 21, XII, c, de forma indireta, por intermédio de concessão, permissão ou
autorização de privatização do aeroporto. (GONÇALVES, 2010).
 26

Logo, a Infraero, como responsável por regular os terminais de carga, é de suma

importância na logística aérea, “[...] zelando pela custódia das cargas até o ato de sua entrega
ao importador ou companhia aérea, no caso das exportações.” Além disso, a empresa é
responsável por administrar 60 Aeroportos, 72 Estações Prestadoras de Serviços de
Telecomunicações e de Tráfego Aéreo (EPTA), e possui 24 Terminais de Logística de Carga –
Rede Teca, onde são realizados serviços de armazenagem e movimentação da carga a ser
importada e exportada. Sendo 24 terminais destinados à importação e exportação e 20 somente
à exportação. (EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROVIÁRIA, 2017).
Além da Infraero, existem ainda outros órgãos nacionais responsáveis pelo
regulamento do transporte aéreo de cargas no Brasil, como apresentado na figura 2.

Figura 2: Órgãos reguladores da aviação no Brasil.

Fonte: Mckinsey & Company, 2010.

Assim, ser conhecedor dos documentos, regras internacionais, formas de transporte
e órgãos reguladores da compra e venda internacional, facilita o processo a prepara o
negociador. Porém, além disso, estudar e conhecer o mercado envolvido nas negociações
 27

também é essencial, para isso, realiza-se uma análise de mercado, tema abordado na seção
seguinte.

2.3 ANÁLISE DE MERCADO

Ao iniciar um novo negócio, um novo produto, ou mesmo serviço logístico, como

abordado neste estudo, deve-se levar em conta as necessidades do mercado. Dolabela e Filion
(2000, p. 62) afirmam que “O ambiente competitivo, como um todo, exige que o empreendedor
avalie qual a situação do mercado”.

Kotler (2004, p. 35) explica que “(...) mercado é definido como as pessoas ou
empresas que têm ou poderão vir a ter a necessidade que pretendemos satisfazer com o produto
ou serviço que iremos vender”. E a partir das informações obtidas do mercado, identificam-se
as oportunidades. Para Dolabela (2008, p. 125):

A oportunidade é uma forma de olhar o setor em que o empreendedor atua.

Ela habitualmente surge diante de uma necessidade não satisfeita, de um
problema não resolvido. Não é identificada por sorte ou acaso. É fruto da
observação lapidada pelo profundo conhecimento do negócio e seu ambiente.

O autor ainda explica que a oportunidade está vinculada a um produto ou serviço

que agrega valor ao seu consumidor, por meio de inovação ou diferenciação, e assim, atenda às
necessidades dos clientes de forma que se torne atrativa e, em contrapartida, tenha potencial
para gerar lucros. Estas oportunidades devem ser avaliadas, e questões como tecnologia,
conhecimento do setor, relações, capacidade de investimento, capacidade gerencial, ameaças
externas e questões favorecedoras, devem ser levadas em conta. (DOLABELA, 2008).
A pesquisa de mercado, portanto, funciona como o processo de recolhimento de
tais informações sobre um mercado, um produto ou serviço a ser oferecido naquele mercado
específico. E, também, sobre clientes atuais e potenciais. Uma pesquisa nas características,
hábitos, localização e necessidades do mercado alvo do negócio. Além de uma pesquisa dos
concorrentes a serem encontrados. Essa pesquisa deve ser seguida de uma análise e
interpretação dos dados obtidos. (ENTREPENEUR, 2017).
A análise de mercado é considerada por muitos uma das mais importantes seções
do plano de negócios, Dornelas (2005, p. 142) explica que:
 28

Quando estiver analisando o nicho de mercado onde a empresa está inserida,

o empreendedor deve procurar mostrar como esse mercado está segmentado,
as tendências do setor e de seu segmento especifico, as tendências de
consumo, os novos ingressantes nesse mercado (novos competidores), os
substitutos, os fornecedores, entre outros.

De acordo com um estudo disponibilizado pelo Serviço de Apoio à Micro e

Pequenas Empresas - SEBRAE (2017), uma pesquisa de mercado fornece importantes
informações, como, características do perfil do cliente, nos aspectos quantitativos e qualitativos.
Além de permitir uma percepção da estratégia dos concorrentes e visualizar seus pontos fortes
e fracos, visualizando seu sistema de vendas, distribuição, cobrança, qualidade dos serviços,
entre outros aspectos.
Serve, também, para dimensionar o mercado, identificar o segmento mais lucrativo,
detectar novas tendências, avaliar a performance de seus produtos e serviços, identificar a
quantidade ou volume que o mercado é capaz de absorver e a que preços esses produtos poderão
ser vendidos. Afinal, “Todas as decisões relacionadas a novos empreendimentos contêm certo
grau de incerteza, tanto das informações em que está baseada, quanto das suas consequências”.
(SERVIÇO DE APOIO A MICRO E PEQUENAS EMPRESAS, 2017).
Ainda, Dornelas (2005, p. 145) afirma que é importante segmentar o mercado que
se vai pesquisar, e identificar os diferentes grupos presente nele,

Antes de partir para a pesquisa de mercado, focalizada para identificar o

potencial de consumo para seu produto ou serviço, o empreendedor deve saber
com quais clientes em potencial a pesquisa deve ser feita, ou seja, qual será o
seu mercado alvo e como ele está segmentado (...) Quando se define um
segmento de mercado, está-se definindo um grupo de pessoas com
características similares, necessidades e desejos comuns, e que serão o foco
de vendas da empresa. No caso de empresas que tenham como clientes outras
empresas, a ideia é a mesma, e o segmento de mercado será definido por
empresas com características similares, as quais deverão comprar os produtos
e serviços que sua empresa disponibilizara no mercado.

Em concordância com Dornelas (2005), os autores Dolabela e Filion (2000, p. 61)

dissertam sobre o fato de segmentar o mercado previamente à implantação de um novo negócio:

A segmentação do mercado implica a perspectiva de atingir grupos de

consumidores do mercado total que ele acredita poder atender com maiores
chances de sucesso. Ou seja, ele irá fatiar o mercado potencial total em um
certo número de pedaços (...) Com esse estudo, o empreendedor poderá fazer
suas previsões de venda e de participação no mercado. (DOLABELA,
FILION, 2000, p. 61).
 29

Portanto, sobre a realização da pesquisa de mercado, um estudo desenvolvido pelo

governo canadense sobre pesquisa mercadológica explica que antes de fazê-la, é necessário
traçar objetivos claros. É preciso definir as informações que se quer obter e porquê. A partir
disto, é importante desenvolver uma estratégia e técnicas que serão utilizadas para a coleta de
dados. Sendo assim, existem duas formas de obter estes dados, podendo ser através da pesquisa
primária (primary research) e da pesquisa secundária (secundary research). (CANADÁ, 2017).
A pesquisa primária é uma junção de informações originais obtidas através de
questionários, observação ou experimentação. É uma boa forma de ir direto ao mercado alvo e
ainda usar de perguntas específicas para satisfazer os questionamentos da pesquisa em questão.
(CANADÁ, 2017).
Já a pesquisa secundária trata de uma análise dos dados obtidos a partir da pesquisa
primária. Ela pode responder perguntas que não são obtidas diretamente no recolhimento de
informações da pesquisa primária. Além disso, é possível unir às informações obtidas na
pesquisa primária, outros dados externos, que possam compor a análise de resultados. Como,
por exemplo, dados obtidos através de plataformas do governo. (CANADA, 2017). Nesse
sentido, sobre a pesquisa secundária, Dornelas (2005, p. 144) explica que “As fontes de
informação podem ser variadas e encontradas de diferentes formas: pesquisas já prontas, dados
dispersos, gráficos, tabelas, banco de dados, etc”. O Alice Web é uma boa fonte para empresas
exportadoras, por exemplo. Afinal, podem-se verificar dados como quantidade exportada por
região nacional, principais destinos, modais utilizados, entre outros.
Sobre a estrutura da pesquisa, Levingstone (1989, p.106) menciona oito etapas,
sendo que elas não precisam acontecer exatamente na ordem mencionada, mas que são
importantes ao processo. Sendo assim, os estágios são: definição preliminar do problema;
identificação de fontes de informação, métodos a serem usados, custos e tempo; redefinição do
problema, feita após a escolha da metodologia e do custo já que a partir deste momento “O
pesquisador de mercado e o executivo ou os executivos encarregados devem, contudo, estar a
par agora do que está em jogo e quais os problemas que, em última análise, o relatório terá
probabilidade de responder” estando a par das restrições de tempo e dinheiro para cumprir com
as tarefas previamente identificadas.
Os próximos passos, ainda segundo Levingstone (1989, p. 101), são: realização de
uma pesquisa de gabinete, sendo esta uma pesquisa interna, dentro da empresa ou organização,
de forma que se analisam listas, tabelas, e se realizam pesquisas; pesquisa de campo, que
envolve “`[...] decisões sobre e como fazer amostras, métodos a serem usados, elaboração de
questionários, levantamento-piloto ou de prova, entrevistas reais, etc.”; registro de respostas,
 30

sejam ela quantitativas, de múltipla escolha e abertas; cálculos estatísticos; e por fim,
preparação e apresentação do relatório.
Em suma, “(...) a empresa que deseja ofertar um bem ou serviço ao mercado precisa
conhecer seu potencial. Para isso, deve conhecer sua dimensão: número de consumidores;
quantidade (volume de vendas); para um período e um território determinados” (DORNELAS;
FILION, 2000, p. 59).
Atualmente, a internet tem se tornado uma das principais ferramentas quando se
trata da pesquisa e análise de uma oportunidade. É essencial, portanto, que a organização
interessada na pesquisa tenha refletido sobre a razão da mesma e busque os mecanismos e
recursos necessários para o recolhimento e interpretação das informações.
Assim, após a definição do objetivo da pesquisa de mercado, a verificação das
fontes e metodologia utilizada, realiza-se a pesquisa em si, para que então se faça a análise dos
resultados encontrados, e verificação da viabilidade, ou não, de criação ou implementação de
determinado serviço, ou produto. Dessa forma, no próximo capítulo será abordado a
apresentação dos dados obtidos para o desenvolvimento desta pesquisa, bem como uma análise
dos mesmos, em prol da verificação da viabilidade mercadológica de implementação de um
terminal de cargas de exportação e importação no aeroporto Humberto Ghizzo Bortoluzzi.
 31

3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE DADOS

Este capítulo faz uma apresentação dos dados obtidos e utilizados para a elaboração
desta pesquisa, além de trazer uma análise dos mesmos.

3.1 ESTATÍSTICAS DAS EXPORTAÇÕES E IMPORTAÇÕES AÉREAS EM 2016

As exportações aéreas brasileiras concentram-se, principalmente, no modal

marítimo, com espaço significativo também para o modal rodoviário e uma pequena parte para
o modal aéreo.
As cargas marítimas movimentam cerca de 80% das exportações nacionais, e os
produtos mais exportados através deste modal, em 2016, foram: soja, minérios de ferro, óleos,
açúcar, pastas químicas, café, entre outros, percebendo-se então, que se destacam produtos com
baixo valor agregado. (BRASIL, 2017a)
Quanto ao modal rodoviário, este representa cerca de 6% das exportações totais
nacionais, e os produtos que se destacam no segmento são: automóveis, tratores, carne bovina,
carne suína, chassis para veículos, acessórios para automóveis, entre outros.
Já para o modal aéreo, que representa aproximadamente 6% das exportações totais,
visualiza-se alguns principais produtos, como: reatores nucleares, pérolas, máquinas, produtos
farmacêuticos, aparelhos de óptica, aeronaves, entre outros.
Nesse sentido, ao comparar os principais produtos dos três modais, no aéreo Excluído: visualiza-se que

destacam-se produtos de maior valor agregado quando comparado ao marítimo. Mas vale
lembrar que os exemplos tratam dos principais, e não excluem outros tipos de produto em cada
modal. Certamente, por ser tão significativo, o modal marítimo também atua em produtos de
alto valor agregado, entretanto, com menos urgência de chegada.
Nesse sentido, a tabela 1 apresenta a quantidade total exportada em 2016, por
modal:
 32

Tabela 1: Exportações brasileiras por modal em 2016

QUANTIDADE EXPORTADA US$ %
MODAL
FOB
MARÍTIMO 80,36
148.857.967.353
RODOVIÁRIO 6,67
12.354.313.267
AÉREO 5,97
11.063.738.568
MEIOS PRÓPRIOS 3,15
5.845.095.850
VIA NÃO DECLARADA 3,08
5.716.579.589
FLUVIAL 0,64
1.196.441.635
FERROVIÁRIA 0,09
179.740.355
POSTAL 0,01
21.524.188
TOTAL 100
185.235.400.805
Fonte: Brasil, 2017a
Sendo assim, o modal aéreo ocupou a terceira posição nas exportações nacionais no
ano de 2016. Já quando se trata de importações, o modal marítimo se mantém na primeira
posição, com cerca de 70%, e o modal aéreo ocupa o 2º lugar de importância, com um valor
maior que o dobro do valor referente às exportações aéreas. Representando cerca de 21% do
valor total.
Visualizando, portanto, os produtos que utilizam de tais modais, tem-se para o
modal marítimo: óleos, produtos para petroquímica, cloreto de potássio, automóveis, trigo,
aparelhos de radiodifusão, entre outros. Quanto ao modal aéreo, os produtos que se destacam
são: turborreatores, aparelhos de telefone, sangue, processadores de computador,
medicamentos, vacinas, e outros.
Assim, indo ao encontro das exportações, as importações utilizam do modal aéreo
para produtos com características de maior valor agregado e urgência. Através da tabela 2,
pode-se visualizar a distribuição das importações em 2016 por modal de transporte:
 33

Tabela 2: Importações brasileiras por modal em 2016

QUANTIDADE IMPORTADA %
MODAL
US$ FOB
MARÍTIMO 97.694.402.684 71,02
AÉREO 29.511.468.967 21,45
RODOVIÁRIO 7.677.466.439 5,58
CONDUTO 1.326.686.781 0,96
VIA NÃO DECLARADA 594.642.797 0,43
FERROVIÁRIA 9.337.071 0,006
FLUVIAL 2.486.238 0,001
POSTAL 1.216.113 0,0008
TOTAL 137.552.002.856 100
Fonte: Brasil, 2017a
Nesse sentido, percebe-se que o modal aéreo, mesmo não sendo o mais
representativo, tem grande importância para o comércio internacional brasileiro. Porém, de
todos os aeroportos dos três estados do sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, o
aeroporto de Curitiba e Porto Alegre são os mais importantes, mas ainda com números
significativamente menores do que quando comparados ao aeroporto de Guarulhos, em São
Paulo, (BRASIL, 2017a).
A tabela 3 traz os principais aeroportos da região sul, com o número de
movimentações para o comércio internacional em 2016:

Tabela 3: Movimentação principais aeroportos do sul do Brasil

IMPORTAÇÕES US$ FOB EXPORTAÇÕES US$ FOB
AEROPORTO
2016 2016
CURITIBA 731.470.737,00 9.000.000,00

PORTO ALEGRE 257.822.169,00 39.473.337,00

FOZ DO IGUAÇU 155.940.899,00 800.000,00

ITAJAI 34.657.042,00 227.000,00

FLORIANÓPOLIS 6.946.516,00 155.000,00

Fonte: Brasil, 2017a
Estes números apresentam certa deficiência do segmento aeroportuário na região
sul do Brasil, já que apenas 0,4 % das exportações aéreas nacionais, saem, efetivamente, dos
aeroportos da região sul. Quando se trata de importações, 4% do total nacional entram pelos
aeroportos dos estados de Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
 34

Ao observar as exportações aéreas catarinenses, estas somaram US$ 162 milhões

em 2016, deste valor, 62% foi enviado para outros países pelo aeroporto de Guarulhos, em São
Paulo, em 2016, cerca de US$ 102 milhões. O mesmo se dá com as importações, que somaram
US$ 746 milhões em 2016, e tem entrada, principalmente, por Guarulhos, com 59% do valor
total em 2016, cerca de US$ 443 milhões, e por Campinas, também em São Paulo, com um
valor de US$ 182 milhões no mesmo ano. (BRASIL, 2017a).
Dessa forma, os dados mencionados revelam uma concentração de infraestrutura
logística distante das empresas instaladas no sul do estado de Santa Catarina, o que pode
acarretar maiores custos e menos agilidade no momento da negociação internacional.
Entretanto, ainda deve-se visualizar as movimentações da região com relação ao comércio
internacional, e a importância do modal aéreo, ou não, neste comércio.

3.2 AEROPORTO HUMBERTO GHIZZO BORTOLUZZI

Desde o ano de 1999 iniciaram iniciativas para estudo de viabilidade de implantação

de um aeroporto na região, que surgiu por um grupo de empresários, liderados pelo então
presidente da ACIT, Humberto Ghizzo Bortoluzzi há mais de 20 anos, e que vislumbravam um
equipamento capaz de dar incremento logístico importante à região.
Contratou-se, então, uma empresa de engenharia para realizar o estudo de
viabilidade de construção do aeroporto. A pesquisa apontou uma série de sítios localizados no
município de Jaguaruna-SC, e as opções foram encaminhadas ao Departamento de Aviação
Civil (DAC) que em 2001 encaminhou técnicos para avaliar a região e o terreno foi escolhido
e aprovado. (RDL AEROPORTOS, 2017).
A partir deste momento, o Fórum de Desenvolvimento Regional Sul (FORAM)
junto da ACIT, prefeituras da AMUREL, AMREC E AMESC, e demais autoridades da região,
lideranças empresais e políticas, lançaram o edital de construção do Aeroporto Regional Sul.
Em 2002, a área escolhida foi declarada de utilidade pública e as obras já foram iniciadas. (RDL
AEROPORTOS, 2017).
Em 2010 o terminal de passageiros ficou pronto, e em 2011 foi afirmado pela
autoridade estadual de infraestrutura, que a iniciativa privada deverá administrá-lo, já que os
investimentos seriam mais rápidos. Assim, foi decidido que a forma de transferência da gestão
do Aeroporto Regional Sul se daria em forma de terceirização dos serviços públicos, e tal
concessão se dá de forma que:
 35

Pretende o Estado que a contratada promova e estimule que usuários passem

a utilizar os serviços prestados pelo aeródromo, de modo a fomentar o seu
aproveitamento pelos potenciais interessados. Além do mais, compete à
contratada definir questões relacionadas ao comércio interno do aeroporto,
como lojas, bares, restaurantes e outros serviços que possam ser úteis aos
viajantes. Tais atribuições consistem em atividades que demandam
planejamento, a assunção de riscos e o estabelecimento de objetivos e metas.
Consistem em típicas atividades outorgadas às concessionárias de serviços
públicos e não a simples prestadora de serviço de apoio ou complementação.
(TRIBUNAL DE CONTAS DE SANTA CATARINA, 2012, p. 10)

Nesse sentido, em 2013, finalizou-se o processo de licitação para escolha da

empresa que administraria o aeroporto. Desde então, a RDL aeroportos é responsável por
organizar, administrar e receber as operações comerciais do aeroporto Humberto Ghizzo
Bortoluzzi. E no de 2015, o governador Raimundo Colombo autorizou o início das operações
junto da empresa LATAM.
Desde 2015, as movimentações do aeroporto vem crescendo, e a estrutura vem se
tornando cada vez mais importante, seja no sentido de viagens para turismo, mas também com
objetivos profissionais. Já que o acesso às empresas da região tornou-se muito mais fácil e
rápido. Em 2015, 32.269 passageiros utilizaram do aeroporto, já em 2016, foram 73.271
passageiros, mostrando que os números aumentaram 127% e a tendência e expectativa por parte
da RDL é que este número siga aumentando, já que a administradora segue buscando novas
parcerias com as empresas aéreas a fim de oferecer cada vez mais disponibilidade de rotas. 1
Além disso, vale destacar que, no ano de 2016, foram finalizadas as instalações
necessárias para incrementar a infraestrutura do aeroporto e prepara-lo para possíveis questões
meteorológicas que poderiam ser motivo de cancelamento dos voos. Em 2016, portanto, apenas
2 voos da empresa LATAM foram cancelados e apenas 1 voo da Azul. 2
Atualmente, a empresa Azul finalizou suas operações no aeroporto Humberto
Ghizzo Bortoluzzi, mas a RDL está em negociação com outras empresas que possam preencher
os horários realizados pela mesma.
Com relação à sua infraestrutura, o aeroporto possui uma pista de 2.500m de
comprimento por 30m de largura, uma das maiores pistas dos aeroportos regionais brasileiros,
de forma que o mesmo foi projetado para receber aeronaves como ATR-72 (até 68 passageiros),

1
Dados obtidos através de visita realizada à administradora RDL Aeroportos.
2
Dados obtidos através de visita realizada à administradora RDL Aeroportos.
 36

Fokker 100 (até 107 passageiros), dentre outras (TRIBUNAL DE CONTAS DE SANTA
CATARINA, 2012).
É importante mencionar que o aeroporto é motivo de destaque no Brasil, já que por
ter sido amplamente pesquisado e avaliado previamente à sua construção, de forma que está
localizado em área estratégica, com fácil acesso à BR e em um solo extremamente apropriado.
Inclusive, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) o reconheceu como o melhor
aeroporto regional do Brasil, em sua classe aeroportuária, no ano de 2016. “A avaliação levou
em conta a segurança na aviação, operações e serviço de resgate e salvamento. Não foi
registrada nenhuma não conformidade, sendo esta a segunda inspeção em dois anos.”
(ASSOCIAÇÃO EMPRESARIAL DE TUBARÃO, 2017).
Ademais, no sentido de conhecer a possibilidade de implantação de um terminal de
cargas no aeroporto Humberto Ghizzo Bortoluzzi, motivo de estudo desta pesquisa
mercadológica, foi realizado contato via e-mail com o gerente de infraestrutura aquaviária do
estado de Santa Catarina, Thiago Hawerroth Roesner. Este afirmou que no plano diretor de
construção do aeroporto, foi incluído um estudo para a implantação do terminal de cargas.
Segundo o mesmo, a região é viável para este tipo de construção e que seria necessário uma
ampliação da pista para 45m de largura e 3500m de comprimento. Com relação ao terminal de
cargas em si, um levantamento realizado em 2007 estimou que o investimento seria de
R$1.600.000,00 (Um milhão e seiscentos mil reais). Entretanto, este valor não inclui a
ampliação da pista, apenas a construção do terminal em si.
O Gerente de Infraestrutura também explicou que este investimento pode se dar por
meio da iniciativa privada, e que isto já ocorre em outros aeroportos, como em Florianópolis.
Assim, a empresa passa a ter direito de exploração sobre a atividade. (Apêndice B).
Portanto, com relação à infraestrutura, existe sim a possibilidade de construção de
um terminal de cargas para exportação e importação, já que esta ideia fazia parte do projeto
piloto do aeroporto. Na próxima seção, portanto, será descrita a amostra selecionada para estudo
desta pesquisa mercadológica.

3.3 CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA

Os munícipios que fazem parte da região sul de Santa Catarina, foram selecionados
como alvo desta pesquisa, e estão localizados nas três microrregiões, AMUREL (Associação
dos Municípios da Região de Laguna), AMREC (Associação dos Munícipios da Região
 37

Carbonífera) e AMESC (Associação dos Municípios do Extremo Sul Catarinense), e, juntas, as

três regiões somam 46 municípios, um número significativo dentro do número total de
municípios catarinenses, 295.
Destes 46 municípios da região sul de Santa Catarina, 18 realizaram a atividade de
exportação pelo modal aéreo em 2016. Através da tabela 4, pode-se visualizar o valor exportado
por tal modal, de acordo com o município, e a representação deste valor perante as exportações
totais de cada cidade:

Tabela 4: Exportações aéreas por município da região sul de Santa Catarina

Participação nas
VALOR EXPORTADO
POSIÇÃO MUNICÍPIO exportações totais do
US$ FOB 2016
município %
1 LAURO MULLER 4.898.966,00 91,04
2 CRICIUMA 1.004.471,00 1,54
3 TUBARAO 433.211,00 3,77
4 ICARA 335.460,00 1,07
5 BRACO DO NORTE 311.129,00 1,80
6 NOVA VENEZA 107.254,00 0,21
7 SÃO LUDGERO 98.442,00 1,64
8 SOMBRIO 81.051,00 1,40
9 ARARANGUÁ 59.756,00 0,07
10 SIDEROPOLIS 54.976,00 5,40
11 IMBITUBA 51.108,00 0,04
12 COCAL DO SUL 34.163,00 0,11
13 URUSSANGA 29.082,00 0,63
14 PESCARIA BRAVA 28.807,00 100,00
15 GRÃO PARA 28.221,00 1,36
16 MORRO DA FUMACA 11.714,00 0,15
17 FORQUILHINHA 9.600,00 0,01
18 BALNEARIO RINCÃO 7.413,00 1,54
Fonte: Brasil, 2017a
A partir destes dados, buscaram-se, em cada munícipio, as empresas que atuam no
segmento que utilizou de exportação aérea. De forma que, em todos os municípios que
registraram utilização do transporte aéreo na exportação, buscaram-se os códigos SHs (Sistema
Harmonizado) dos produtos. A partir destes dados, foram filtradas as empresas que exportaram
mais de US$1 milhão em 2016 e que atuam nos segmentos encontrados através do SH. Dessa
 38

forma, 14 empresas foram encontradas, sendo elas apresentadas na tabela 5, organizadas por
ordem alfabética do município.

Tabela 5: Empresas exportadoras que atuam em segmentos utilizadores do modal aéreo

EXPORTAÇÕES
EMPRESA MUNICÍPIO
TOTAIS EM 2016
APIS NATIVA AGROINDUSTRIAL Entre US$ 10 milhões e
ARARANGUA
EXPORTADORA LTDA US$ 50 milhões
INDUSTRIA DE MOLDURAS Entre US$ 1 e US$ 5 BRACO DO
MOLDURARTE LTDA milhões NORTE
Entre US$ 1 e US$ 5 BRACO DO
P. BIANCHINI & CIA. LTDA
milhões NORTE
Entre US$ 1 e US$ 5
ICON ESTAMPOS E MOLDES S/A CRICIUMA
milhões
INDUSTRIA E COMERCIO DE Entre US$ 10 milhões e
CRICIUMA
CONFECCOES LA MODA LTDA US$ 50 milhões
Entre US$ 10 milhões e
PLASSON DO BRASIL LTDA CRICIUMA
US$ 50 milhões
SMALTICERAM UNICER DO BRASIL Entre US$ 10 milhões e
ICARA
LTDA. US$ 50 milhões
Entre US$ 1 e US$ 5
FARBEN SA INDUSTRIA QUIMICA ICARA
milhões
COLORMINAS COLORIFICIO E Entre US$ 1 e US$ 5
ICARA
MINERACAO S/A milhões
TORRECID DO BRASIL FRITAS Entre US$ 1 e US$ 5
ICARA
ESMALTES E CORANTES LTDA milhões
Entre US$ 5 e US$ 10 LAURO
AVICOLA CATARINENSE LTDA
milhões MULLER
Entre US$ 10 milhões e NOVA
JBS AVES LTDA.
US$ 50 milhões VENEZA
Entre US$ 1 e US$ 5 NOVA
METALURGICA D S LTDA
milhões VENEZA
COPOBRAS S/A. INDUSTRIA E Entre US$ 1 e US$ 5 SAO
COMERCIO DE EMBALAGENS milhões LUDGERO
Fonte: Brasil, 2017f, adaptado pela autora
Ainda, foram analisadas as importações aéreas dos municípios da região sul de Santa
Catarina. Percebeu-se, portanto, que 18 municípios foram encontrados e que as quantidades são
maiores quando se trata de importação do que de exportação. A tabela 6 traz os municípios da
região, a quantidade importada via aérea por cada município, e a porcentagem da participação
das importações aéreas perante o valor total:
 39

Tabela 6: importações aéreas por município da região sul de Santa Catarina

Participação nas
VALOR IMPORTADO
POSIÇÃO MUNICÍPIO importações totais do
EM 2016
município %
1 CRICIUMA 4.806.005,00 2,58
2 TUBARÃO 670.153,00 1,40
3 CAPIVARI DE BAIXO 416.329,00 6,65
4 BRACO DO NORTE 349.198,00 9,50
5 SOMBRIO 248.443,00 11,44
6 ORLEANS 89.862,00 2,55
7 MORRO DA FUMAÇA 85.002,00 0,96
8 ICARA 52.013,00 0,50
9 GRAVATAL 45.477,00 7,78
10 COCAL DO SUL 43.815,00 1,51
11 FORQUILHINHA 43.588,00 0,58
12 LAGUNA 37.000,00 5,93
13 ARARANGUÁ 33.351,00 10,18
14 SÃO LUDGERO 22.470,00 3,58
15 NOVA VENEZA 19.753,00 2,15
16 URUSSANGA 16.775,00 2,56
17 IMBITUBA 6.630,00 0,01
18 MARACAJÁ 2.932,00 1,29
Fonte: Brasil, 2017a
Com isso, da mesma forma que foram filtradas as empresas que atuam com
exportação, e com segmentos que utilizam do modal aéreo, buscaram-se as empresas que atuam
nos ramos que tem destaque na importação aérea, de acordo com cada munícipio. Sendo que
foram encontrados os principais produtos importados via aérea por município, através do
código SH, e em consequência foram selecionadas as empresas destes municípios que
 40

importaram mais de U$ 1 milhão em 2016 e que trabalham com tais produtos. Dessa forma,
foram encontradas 22 empresas, descritas na tabela 7 por ordem alfabética dos municípios.

Tabela 7: empresas exportadoras que atuam em segmentos utilizadores do modal aéreo

IMPORTAÇÕES
EMPRESA MUNICÍPIO
TOTAIS EM 2016
GLOBAL CASING IMPORTACAO E Entre US$ 1 e US$ 5 BRACO DO
EXPORTACAO LTDA milhões NORTE
Entre US$ 5 e US$ 10 CAPIVARI DE
ENGIE BRASIL ENERGIA S.A.
milhões BAIXO
ELIANE S/A - REVESTIMENTOS Entre US$ 1 e US$ 5
CERAMICOS
COCAL DO SUL
milhões
Entre US$ 10 milhões e
IDB DO BRASIL TRADING LTDA CRICIUMA
US$ 50 milhões
UNQ NEGOCIOS INTERNACIONAIS Entre US$ 10 milhões e
LTDA – EPP
CRICIUMA
US$ 50 milhões
Entre US$ 5 e US$ 10
PLASSON DO BRASIL LTDA CRICIUMA
milhões
Entre US$ 5 e US$ 10
CCL LABEL DO BRASIL S/A CRICIUMA
milhões
FLAMARIMPEX - REPRESENTACOES Entre US$ 1 e US$ 5
COMERCIAIS LTDA – EPP
CRICIUMA
milhões
FUTURA COMERCIAL IMPORTADORA Entre US$ 1 e US$ 5
LTDA
CRICIUMA
milhões
PRINCE ADITIVOS E REVESTIMENTOS Entre US$ 1 e US$ 5
LTDA
CRICIUMA
milhões
Entre US$ 1 e US$ 5
SUL OXIDOS - IND. E COM. LTDA FORQUILHINHA
milhões
Entre US$ 1 e US$ 5
PAVEI BRASIL EIRELI – EPP ICARA
milhões
Entre US$ 1 e US$ 5
NEOPRENE BRASIL LTDA IMBITUBA
milhões
ESMALGLASS DO BRASIL - FRITAS, Entre US$ 5 e US$ 10 MORRO DA
ESMALTES E CORANTES CERA milhões FUMACA
GDM INDUSTRIA E COMERCIO DE Entre US$ 1 e US$ 5
PLASTICOS LTDA.
ORLEANS
milhões
Entre US$ 1 e US$ 5
RITMI CONFECCOES LTDA SOMBRIO
milhões
Entre US$ 10 milhões e
ALCOA ALUMINIO S/A TUBARAO
US$ 50 milhões
BECKHAUSER INDUSTRIA E Entre US$ 10 milhões e
TUBARAO
COMERCIO DE MALHAS LTDA US$ 50 milhões
Entre US$ 5 e US$ 10
MEGA IMPORT TEXTIL LTDA TUBARAO
milhões
CECRISA REVESTIMENTOS Entre US$ 5 e US$ 10
TUBARAO
CERAMICOS S.A milhões
ARCONIC INDUSTRIA E COMERCIO Entre US$ 1 e US$ 5
DE METAIS LTDA.
TUBARAO
milhões
 41

DISTRIBUIDORA E REPRESENTACAO Entre US$ 1 e US$ 5

CIDADE AZUL LTDA
TUBARAO
milhões
Fonte: Brasil, 2017f, adaptado pela autora
Ao todo, o número de empresas que atuam nos segmentos destaque de exportação e
importação aérea no ano de 2016, foram 36. Sendo que a empresa Plasson do Brasil S.A. foi
mencionada na lista de empresas que realizam exportação e importação ao mesmo tempo, e,
também, levando em consideração que as empresas Beckhauser Indústria e Comércio de
Malhas LTDA e Mega Import Textil LTDA se referem à mesma empresa, porém com duas
diferentes razões sociais, soma-se, portanto, 34 diferentes empresas. Dessa forma, todas as 34
foram contatadas para responder o questionário, através de contato via e-mail e telefone no
período de 08 de Setembro a 16 de Outubro de 2017. O questionário foi elaborado através da
ferramenta Google Formulários e encontra-se no apêndice A deste trabalho.
Na seguinte seção, serão apresentados e analisados os dados colhidos a partir das
respostas obtidas através da aplicação do questionário.

3.4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS DADOS

A aplicação do questionário, ferramenta de pesquisa primária, foi selecionada por

ser uma forma de ir direto ao mercado alvo, e por permitir que as empresas respondessem
perguntas específicas que satisfazem os questionamentos relacionados à esta pesquisa.
(CANADÁ, 2017). Assim, segmentou-se o mercado, definindo o grupo de empresas com
potencial de necessidade do serviço a ser estudado.
Das 34 empresas filtradas e selecionadas para responder o questionário, foram
obtidas 18 respostas. Dessa forma, de todas as 34 empresas contatadas, 52,94% respondeu ao
questionário, seja via e-mail ou telefone. Sobre as empresas que responderam ao questionário,
apenas uma optou por não mencionar sua razão social, as 17 restantes disponibilizaram tal
informação, sendo elas: Esmalglass-Itaca, Cecrica SA, Avícola Catarinense, Smalticeram,
Moldurarte, Icon, Plasson, Metalúrgica DS, Bechkauser, Global Casing, Ritmi Confeccções,
CCL Label, Flamarimpex, Futura Comercial Importadora, Prince Aditivos e Revestimentos,
GDM Indústria e Comércio de Plásticos LTDA e IDB do Brasil Trading LTDA.
Além disso, é importante mencionar que estas empresas, mesmo que localizadas Formatado: Recuo: Primeira linha: 2 cm

em regiões próximas, e terem em comum o fato de atuar em um segmento que

caracteristicamente necessita do transporte aéreo, são empresas de porte e segmentos distintos.
Entre as que responderam ao questionário, algumas delas são indústrias, de diferentes áreas
 42

entre si, e outras não produzem algo especificamente, mas são responsáveis pelo serviço de
internacionalizar ou internalizar produtos.
Dessa forma, o segmento entrevistado foi filtrado a partir do fato de ter realizado a
atividade de exportação ou importação acima de U$1 milhão no ano de 2016, junto ao fato de
atuar em uma área que por natureza é comum ao transporte aéreo. A segmentação foi realizada
dessa forma, a fim de encontrar empresas que, de fato, possam ser afetadas pela implantação
do terminal de cargas mais próximo às suas instalações.
Em coerência com Dornelas (2005), que explica que ao realizar-se uma pesquisa de
mercado, o mesmo deve ser segmentado, para que se identifique a fatia do mercado alvo
compreendida por um grupo com necessidades similares, as quais terão maior probabilidade de Excluído: ,

fazer uso dos produtos ou serviços a serem vendidos.

Assim, no primeiro momento, questionou-se às empresas se elas realizam a
atividade de exportação. Das 18 empresas respondentes, 12 informaram que sim, sendo que,
duas delas informaram que os principais produtos exportados são esmaltes, tintas e demais
matérias primas para cerâmica, e as demais empresas respondentes informaram exportar
diferentes produtos entre si, sendo eles: porcelanatos, ovos férteis, molduras, moldes para pisos,
máquinas e equipamentos para a agricultura, discos de freio, envoltórios naturais (tripas),
derivados do carvão e petróleo, stretch film,e produtos químicos.
Nesse sentido, confirma-se a distinção entre as empresas. E percebe-se a presença
de produtos com características distintas, como a relação do valor agregado, sendo mais elevado
em alguns segmentos, como máquinas e porcelanatos. Produtos leves e que exigem cuidado no
manuseio, como os ovos e os envoltórios naturais, e que exigem agilidade no transporte. E, Excluído: também

também, produtos com menor valor agregado, como as matérias primas. Em geral, para estes
casos de produtos não perecíveis, a urgência vai depender da política da empresa e da
necessidade do cliente.
Já com relação ao volume exportado por processo, ou seja, por negociação, o
gráfico 1 apresenta tais informações. De forma que todas as 12 empresas que realizam a
atividade responderam esta pergunta, e a maior parte, 58,3%, informou realizar processos de
exportação de até 1 container, em segunda posição com 16,7% cada, ficaram as exportações
com 2 à 5 containers e exportações com mais de 10 containers. E por fim, 8,3% das empresas
informaram que realizam exportações com quantidade entre 11 kg e 50 kg.
 43

Gráfico 1: Volume médio de cada exportação

Volumes entre 11 kg e 50 kg Até 1 container

De 2 a 5 containers Mais de 10 containers

16,7% 8,3%

16,7%

58,3%

Fonte: Elaborado pela autora, 2017

Assim, percebe-se uma maior representatividade das exportações de apenas um
container, mostrando que não são processos com grandes volumes, podendo atingir um limite
de 28 toneladas. Ainda, existem processos com maior volume, o que significa que a empresa
possui capacidade produtiva relativamente alta, e que atende o mercado externo de forma
significativa. Por fim, uma menor parcela respondeu realizar processos pequenos, entre 11 e 50
kg, volumes que são de muito mais fácil manuseio se realizados através do embarque aéreo.
Ainda, sobre a frequência de cada exportação, todas as 12 empresas exportadoras responderam, Formatado: Espaçamento entre linhas: 1,5 linhas

sendo que 50% informou que a frequência é semanal, 41,7% informou ser mensal e uma parcela
de 8,3% informou que a atividade ocorre com frequência bimestral, conforme apresenta o
gráfico 2:
Excluído: . ¶
 44

Gráfico 2: Frequência de cada exportação

Semanal Mensal Bimestral

8,3%

50%
41,7%

Fonte: Elaborado pela autora, 2017

Sendo que 50% respondeu se tratar de processos semanais, pode-se perceber que
são empresas já estruturadas para a exportação e com uma importante cartela de clientes
externos. Da mesma forma, empresas que realizam processos mensais, também apresentam a
importância da atividade para o seu desenvolvimento, e aquelas que responderam se tratar de
processos bimestrais, caracterizam o fato de ser empresas com a atividade de exportação ainda
reduzida, e, provavelmente, com pontuais clientes internacionais.
Seguindo a ordem do questionário, a próxima pergunta aplicada às empresas se
referia aos principais países destino de suas exportações, e todas as 12 empresas responderam.
Sendo que a Argentina e Paraguai foram mencionados em quatro respostas, Bolívia em 3
respostas, Estados Unidos, México e Chile foram mencionados como destino de exportações
por 2 vezes. Além destes destinos, outros países foram mencionados, como: Inglaterra, Arábia
Saudita, Senegal, Canada, Peru, Costa Rica, França, Suíça, Espanha, Caribe, além de que em
três respostas foi mencionada América Latina como um todo.
Dessa forma, muitos dos destinos, por sua localização geográfica, impossibilitam o
uso do transporte rodoviário, restando apenas as opções de frete marítimo e aéreo. Além disso,
muitos dos mercados citados, são mercados competitivos, como América do Norte e Europa, e
que exigem uma maior qualidade dos produtos e de todos os serviços envolvidos na negociação,
como o transporte.
Na sequência, foi interrogado às empresas a representatividade da atividade de
exportação no faturamento total da empresa, sendo que das 12 empresas exportadoras, 10
responderam. Dessas, 40% das empresas informaram que a exportação representa de 6% à 15%,
outros 40% das empresas informaram que a atividade representa de 16% à 30% do faturamento
 45

total, 10% das empresas respondeu de 31% à 50% e, por fim, 10% das empresas optaram por
até 5%, conforme apresenta o gráfico 3:
Excluído: ¶
¶
Gráfico 3: Representatividade da exportação no faturamento total da empresa ¶
¶
¶
¶
Até 5% De 6 à 15% De 16 à 30% De 31 à 50% ¶
¶
¶
10% 10% ¶
¶
¶
¶

40% 40%

Fonte: Elaborado pela autora, 2017

Assim, as empresas mostram que a exportação é significativa no seu faturamento,

mas nunca superando os valores do mercado doméstico. Isso pode se dar pelo fato de que a
cultura exportadora vem aos poucos sendo inserida na região, seus procedimentos tem se
tornado, gradativamente, mais conhecidos, e aos poucos as empresas podem se preparar mais
para a internacionalização de seus produtos.
Também foi questionado às empresas, os modais utilizados por elas para a
realização da exportação. Portanto, sobre o modal aéreo, três empresas informaram nunca
utilizar, seis utilizam às vezes, duas com frequência, uma informou sempre realizar as
exportações através deste. Já sobre o modal marítimo, duas empresas disseram nunca utilizar,
uma utiliza às vezes, oito utilizam com frequência e uma utiliza sempre. O gráfico 4 traz estas
informações:

Gráfico 4: Frequência de utilização dos modais para a realização da exportação

Fonte: Elaborado pela autora, 2017

 46

A partir disso, percebe-se que o modal aéreo é necessário à maior parte das
empresas questionadas, mas ainda não se trata do mais importante, de forma que o modal
marítimo se faz essencial à região.
Ademais, as empresas exportadoras foram questionadas sobre sua satisfação com
relação aos modais disponíveis na região. 58,3% das empresas responderam que estão
satisfeitas, e 41,7% afirmou insatisfação. No espaço disponibilizado para comentários, as
mesmas escreveram sobre algumas questões que as fazem estar insatisfeitas. Foi, então,
mencionado o fato de ser caro e pouco eficiente, a falta de rotas e opções de embarques aéreos
nos aeroportos mais próximos, a necessidade de melhora do porto de Imbituba, o fato de atraso
nos embarques ser algo recorrente, sendo aéreo ou marítimo. Além disso, as empresas
afirmaram que a distância dos aeroportos que possuem rotas internacionais acaba por prolongar
o período de envio da mercadoria, e também gera um maior custo, já que na maioria das vezes
a empresa deve enviar a carga até São Paulo, para depois ela seguir via área.
É importante salientar, que algumas das empresas que informaram estar satisfeitas
com a infraestrutura logística disponível na região, agregaram à sua resposta o comentário de
que estão satisfeitas por acreditar que não exista meios de melhora, justamente pela falta de
portos e aeroportos eficientes na região. De forma que atrasos, custos elevados de
deslocamento, longos processos burocráticos, acabam virando rotina no dia-dia das empresas.
Além disso, foram relatados casos em que no transporte rodoviário do produto até
o aeroporto de embarque, em São Paulo, a carga sofreu avaria ou atraso, sendo esta uma questão
que pode significar a perda de um cliente ou redução na confiança na relação comercial
importador – exportador.
Em seguida, foi perguntado às empresas se elas realizam importação. Das 18
empresas que responderam o questionário, 83,3% afirmou que sim, sendo um total de 15
empresas. A estas 15, primeiramente, lhes foi questionado os principais produtos importados.
Assim, quatro delas afirmaram importar matéria prima para a produção de cerâmica, e as outras
respostas foram únicas. Dessa forma, foi mencionado como produto importado: porcelanato,
filme propileno, de pvc e pet, peças para máquinas, fios para a indústria têxtil, amostras,
envoltórios (tripa), tecidos, alimentos, bebidas, máquinas, calçados, chumbo e zinco.
Percebe-se que matérias primas são o grande destaque das importações na região, Excluído: Dessa forma, percebe-se

entretanto, a avaliação do modal adequado para que este produto chegue ao Brasil, depende de
uma análise na quantidade importada, urgência de chegada, e valor agregado do produto.
Assim, alguns produtos caracterizam a necessidade do modal aéreo, pelo fato de se tratarem de
produtos com algumas características, como: fragilidade,curto prazo de validade, e urgência, Excluído: e
 47

como pode ser o caso das máquinas, que muitas vezes são adquiridas em um momento de alta
necessidade por parte do comprador, além de exigir um elevado grau de cuidado no seu
manuseio.
Além disso, as empresas responderam sobre o volume de cada importação. Todas
as 15 importadoras identificaram as quantidades, sendo que 33,3% respondeu que em cada
processo, recebe mais de 10 containers. Também 33,3% disse que importa até um container.
6,7% disse importar de 6 a 10 containers, outros 6,7% afirmou ser um total de um pallet e, por
fim, 6,7% respondeu que são volumes abaixo de 10 Kg. O gráfico 5 apresenta estes dados:

Gráfico 5: Volumes de cada importação

TÍTULO DO GRÁFICO
Volumes abaixo de 10 kg 1 pallet Até 1 container
De 2 à 5 containers De 6 à 10 containers Mais de 10 containers

6,7%
6,7%
33,3%

33,3%
6,7%
13,3%

Fonte: Elaborado pela autora, 2017

Dessa forma, percebe-se que as importações tratam-se, em alguns casos, de
processos com maior volume do que as exportações. Sendo que um número significativo de
empresas respondeu importar mais de 10 containers por negociação, nestes casos, o processo
aéreo pode se tornar inviável, pelo alto volume e consequente alto custo. Entretanto, sua
viabilidade pode ser avaliada, principalmente, nos casos de menor volume.
Em seguida, lhes foi questionado sobre a frequência em que realizam importação.
Todas as 15 empresas responderam, sendo que 46,7% respondeu ser semanal, outros 46,7%
afirmou ser mensal e 6,7% disse ser bimestral, conforme apresenta o Gráfico 6:
 48

Gráfico 6: Frequência de cada importação

Semanal Mensal Bimestral

6,7%

46,7%
46,7%

Fonte: Elaborado pela autora, 2017

Estes dados indicam que as importadoras o fazem com uma frequência
significativa, portanto, é essencial que seja feita uma análise profunda das melhores opções
logísticas à empresa, já que terão um alto impacto na análise final de custos e benefícios.
Ademais, foi questionado às empresas os principais países fornecedores de suas
importações, nove empresas informaram importar da China, três da Itália, três dos Estados
Unidos, três da Argentina, duas da Turquia, duas da Índia, duas do Vietnã, além disso, foi
mencionado individualmente, Espanha, Coreia do Sul, Indonésia, Tailândia, Alemanha,
Taiwan, Uruguai, Bélgica, Canadá e Austrália. Assim, percebe-se que apenas dois países
fornecedores permitem o uso do modal rodoviário. Nos outros casos, restam apenas o marítimo
e aéreo. Vale lembrar, que muitos destes países de origem dos produtos, são países com alto
nível de desenvolvimento, e que são responsáveis pelo fornecimento de produtos de alto valor
agregado, como é o caso da Itália, Estados Unidos, Alemanha, Bélgica, entre outros.
Na sequência, as empresas informaram a frequência com que utilizam os modais
aéreo, marítimo e rodoviário na atividade de importação. Dessa forma, sobre o modal aéreo, 11
empresas afirmaram que o utilizam às vezes, três com frequência e uma sempre. Sobre o modal
marítimo, uma empresa afirmou nunca o utilizar para a importação, uma utiliza às vezes, quatro
com frequência e nove sempre. Por fim, sobre o modal rodoviário, seis informaram nunca
utilizar, quatro às vezes, três com frequência e duas sempre, conforme apresenta o gráfico 7:
 49

Gráfico 7: Frequência de utilização dos modais para a realização da importação

Fonte: Desenvolvido pela autora, 2017

Assim, todas as empresas afirmaram necessitar do modal aéreo para a importação,
algumas com mais, outras com menor frequência. Sobre o marítimo, houveram respostas
significativas de um número de empresas que sempre o utiliza, mas foi mencionado como nunca
utilizado, ou como não sendo uma única opção em algumas empresas. O modal rodoviário
apresentou um elevado número de respostas afirmando que nunca o utilizam, mas, em alguns
casos, se trata de uma importante opção.
Em seguida, perguntou-se às empresas sobre sua satisfação com relação à
infraestrutura disponível para a realização das suas atividades de importação. As 15
importadoras responderam, sendo que 53,3% afirmou que sim, está satisfeita, e 46,7% disse
que não. Foram mencionadas, então, as seguintes questões: portos pouco eficientes com falta
de agilidade e disponibilidade de rotas, custo elevado, falta de integração com opções de
ferrovias ligando todos os modais, distância dos aeroportos, além de aeroportos da região que
não recebem aeronaves de grande porte, tendo então que realizar desembarque por outros
aeroportos, o que atrasa o processo e faz o desembaraço mais lento, já que se faz necessária a
emissão de documentos adicionais em casos que a empresa tem isenção de impostos para a
importação apenas dentro do estado de Santa Catarina.
Por fim, foi perguntado a todas as 18 empresas respondentes, se a instalação de um
terminal de cargas para exportação e importação no aeroporto Humberto Ghizzo Bortoluzzi
seria útil à empresa. Todas as 18 responderam esta questão, sendo que 83,3% disse que sim e
16,7% afirmou que não. Foi então, disponibilizado um espaço às mesmas para que pudessem
justificar sua resposta, e as respostas foram as seguintes:
 50

- garantiria maior agilidade e velocidade pela proximidade;

- seria favorável caso os preços das tarifas fossem coerentes com as outras opções de aeroportos;
- redução de custos e, portanto, redução no valor final do produto e maior capacidade
competitiva da empresa;
- a nacionalização nos trâmites alfandegários estariam mais próximos, facilitando o
acompanhamento in loco dos processos;
- seria útil se tivesse boas opções de rotas, mesmo que com transbordo em outro aeroporto
nacional, como Guarulhos.
Além disso, por empresas que não necessitam, de fato, do modal aéreo, foi
mencionada a questão de diretamente a empresa não ser afetada, mas que elas acreditam que a
construção de um terminal de cargas no aeroporto Humberto Ghizzo Bortoluzzi contribuiria
para o desenvolvimento da região.
Dessa forma, na sequência, será feita uma análise geral das respostas e comentários
obtidos pelas empresas respondentes, para que se tenha uma visão mais ampla e completa, das
respostas recebidas.

3.5 ANÁLISE DOS DADOS

A partir das respostas obtidas através da aplicação do questionário, em análise com

os dados coletados referente às movimentações aéreas para exportação e importação na região,
tomou-se conta de que as empresas entrevistadas atuam nos mais diferentes segmentos, com
um destaque para o setor cerâmico. Entretanto, os mais diversos produtos são comercializados
na região, e cada um possui suas especificidades, de forma que não se pode generalizar as
necessidades logísticas de todas, mas sim, cada empresa deve avaliar a melhor solução para o
seu negócio.
Percebeu-se também, que as exportações são significativas no faturamento das
empresas, e que os volumes importados são altos. Sendo que, em 2016, municípios do sul de
Santa Catarina, juntos, movimentaram US$ 7,5 milhões em cargas aéreas para exportação,
representando 4,63% das exportações aéreas catarinenses no mesmo ano, e US$ 6,9 milhões
em importações aéreas, ou seja, 1,55% do total importado pelo estado no modal aéreo.
Sendo este um movimento de busca de mercados alternativos, que tende a crescer
em momentos de crise doméstica. Keedi (2006) afirma essa tendência ao explicar que mercados
alternativos são uma forma de manter o equilíbrio de uma empresa, e evitar riscos.
 51

Portanto, ao visualizar que as empresas da região movimentam o mercado

internacional, é importante salientar a importância das mesmas de terem estratégias traçadas a
fim de construir uma posição de valor, e, portanto, diferenciar-se perante a concorrência, através
de pontos essenciais como: design, qualidade, serviços e custo, seja atuando no ambiente
internacional como vendedora, seja como compradora. (KOTLER, 2003).
Porter (2009) afirma que a localidade onde está inserido o negócio tem um grande
impacto sobre seus resultados. O autor acrescenta que também é de responsabilidade dos países
investir e tornar-se ambiente favorável ao desenvolvimento das empresas, com investimentos
na infraestrutura, por exemplo, que afetam diretamente a logística dos processos. Dessa forma,
a implantação do terminal de cargas aéreas em Jaguaruna, implementaria as opções logísticas
das empresas da região, podendo trazer facilidades e redução de custos nas suas importações.
Além disso, poderá atrair um maior número de clientes para exportação, por trazer maior
eficiência nos serviços prestados, seja para empresas que comumente optam pelo modal aéreo
por ser compatível com a características dos seus produtos, seja para garantir a rápida entrega
do produto ao cliente em um momento de urgência, ou em uma situação adversa, como quando
os portos não estão em funcionamento, entre outras situações.
Ainda, através do questionário aplicado, também foi possível visualizar a
importância do modal marítimo para o comércio internacional da região, afinal, segundo Keedi
(2009), o mesmo pode transportar grandes quantidades de carga, sejam elas quais forem e da
maneira como estiverem disponibilizadas.
Já o aéreo, mesmo que apresente importância, é utilizado em uma quantidade
comparativamente menor na região. Afinal, sua base de cálculo do frete leva em consideração
o peso e volume da mercadoria, portanto, as características do produto são essenciais no
momento de avaliar a utilização deste modal, podendo torna-lo inviável pelo alto custo. Além
disso, a falta de rotas aéreas na região acabam demandando mais tempo no transporte, já que
na maioria das vezes o processo se dá por aeroportos em São Paulo, Guarulhos e Congonhas, e
somente lá acontecem os processos burocráticos, como o despacho para exportação, a liberação
para importação e as filas para embarque e desembarque, afastando a empresa do
acompanhamento dos processos.
Ao analisar os dados de 2016, pode-se perceber este movimento claramente, já que
apenas 0,4% das exportações do sul do país saíram dos aeroportos do sul, e apenas 4% das
importações entraram pelos aeroportos do sul do país.
Silva (2008), portanto, explica que devem ser traçadas estratégias ao optar pela
utilização do transporte aéreo internacional, já que ele pode refletir em benefícios como o curto
 52

período de armazenamento, e melhoria na qualidade geral dos serviços, que acabam sendo
comprometidos quando a empresa opta pelo modal aéreo com distante localização do aeroporto.
Kotler (2003) está em coerência com Silva (2008) ao explicar que a qualidade dos serviços é
uma das fontes mais importantes quando se trata de diferenciação perante a concorrência. Ou
seja, prestar serviços de qualidade são uma exigência comum nas negociações atuais,
principalmente quando se tratam de negociações internacionais. Entretanto, o investimento
neste âmbito ainda é comum ser encarado como encargos e custos.
Ainda, pôde-se visualizar que existe uma insatisfação por parte das empresas com
relação à infraestrutura disponível na região. E questões dos modais ferroviário, aéreo e
marítimo foram mencionadas nas respostas do questionário. Ou seja, existe uma demanda
perante os três segmentos. Neste momento, surge a necessidade de observar com atenção essas
necessidades e, então, verificar as oportunidades. Dolabela (2008) explica que a oportunidade
surge de uma necessidade não satisfeita, ou de um problema recorrente, e através da observação,
esta necessidade pode ser transformada em um novo negócio, como é o caso da possível
implantação dos serviços de transporte aéreo na região das empresas entrevistadas.
Dolabela e Filion (2000) confirmam ao falar sobre o ambiente competitivo e a
importância de se avaliar o mercado a todo o tempo, e assim verificar sua situação. Porter (2009)
completa ao explicar que o comércio exterior está estruturado em muitas variáveis, e o
transporte dos bens exerce valor fundamental.
De uma forma geral, a logística deve ser um processo de escolha e avaliação
permanente, já que com os avanços tecnológicos, as necessidades vem se alterando ao longo do
tempo, e também a exigência por maior velocidade nos processos (KEEDI, 2009). E a logística,
por sua vez, pode ser ferramenta para contribuir com tais transformações e aumentar a eficiência
e produtividade (CHRISTOPHER, 2012).
Por fim, a utilização do questionário se fez essencial para que se tomasse o
conhecimento de que a implantação do terminal de cargas para exportação e importação no
aeroporto Humberto Ghizzo Bortoluzzi, em Jaguaruna-SC afetaria, diretamente, 83,3% das
empresas respondentes.
Em seus comentários, muitas empresas mencionaram o fato de que o aeroporto de
Florianópolis não comportar aeronaves de grande porte, o que dificulta o embarque de cargas
acomodadas em pallets com altura superior à sua capacidade. Portanto, percebe-se, através de
contato direto com os departamentos de comércio exterior das empresas, que a implantação de
um terminal na região, com capacidade para aeronaves de grande porte, com rotas coerentes às
suas necessidades e preços compatíveis, seria, de fato, positivo e necessário.
 53

Além disso, a região se tornaria ainda mais atrativa para a implantação de novas
empresas, pois sua infraestrutura logística seria destaque em todo o sul do país, com uma
disponibilidade de serviços mais dinâmico e atraente.
 54

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao observar a importância do comércio internacional para a região sul de Santa

Catarina, percebeu-se a necessidade de implementação da infraestrutura logística para o melhor
trânsito destes produtos na região, resultando em maior qualidade nos serviços, agilidade, e,
capacidade competitiva das empresas.
Assim, através desta pesquisa, pôde-se realizar um comparativo entre os principais
modais utilizados nas atividades de internacionalização e internalização no país. De forma que
o modal marítimo possui maior representatividade nas exportações e importações brasileiras,
entretanto, o modal aéreo aparece com representatividade e importância, principalmente
quando se trata de importações. Entretanto, os aeroportos da região sul não suprem a demanda,
e a eficiência das empresas tem sido comprometida, já que a grande maioria dos embarques
acaba se concentrando via São Paulo.
Ainda, realizou-se um levantamento acerca das estatísticas referente às exportações
e importações aéreas na região, e constatou-se que o modal tem relevância, mas ainda é pouco
utilizado. Porém, uma quantidade significativa de empresas na região atuam em segmentos que
podem viabilizar o uso do transporte aéreo, e torna-lo o mais adequado e eficiente para suas
negociações. Afinal, dentro da região que envolve AMUREL, AMREC e AMESC, foram
filtradas 34 empresas que realizaram importações e ou exportações acima de U$ 1 milhão no
ano de 2016 e que atuam em segmentos que necessitam do modal aéreo para suas atividades.
Do total de empresas filtradas, 18 registraram suas respostas em questionário
aplicado via formulário Google. A partir destas respostas, foram identificadas as necessidades
logísticas das empresas da região, observado a existência de uma insatisfação por parte de uma
parcela significativa, sendo que 41,7% das empresas exportadoras e 46,7% das importadoras
afirmaram que a infraestrutura logística disponível não atende de forma satisfatória as suas
necessidades. Tais empresas alegaram questões como a baixa eficiência de portos e aeroportos,
a elevada burocracia, o tempo e custos gerados pela baixa eficiência logística da região,
afetando diretamente a capacidade competitiva das empresas.
Ademais, através desta pesquisa, pôde-se recolher dados e conhecer o aeroporto
Humberto Ghizzo Bortoluzzi desde sua origem. Assim, este surgiu a partir de uma série de
pesquisas e avalições, com o objetivo de tornar-se referência na região. Além disso, é
importante salientar que existe viabilidade técnica para a construção de um terminal de cargas,
e que isto fez parte do seu plano inicial.
 55

Dessa forma, ao realizar a análise da viabilidade mercadológica para a implantação

de um terminal de cargas de exportação e importação no aeroporto Humberto Ghizzo
Bortoluzzi, percebeu-se a necessidade, por parte das empresas avaliadas, de uma opção
aeroportuária mais próxima e eficiente. Já que 83,3% das empresas respondentes afirmou que
a estrutura afetaria diretamente e positivamente a sua empresa.
Portanto, para que então o projeto seja posto em prática, de fato, recomenda-se uma
continuação deste estudo, avaliando as necessidades das empresas também em uma região mais
abrangente, já que em todo o sul do Brasil a disponibilidade de aeroportos para o transporte de
cargas internacionais é baixa, e a instalação desta estrutura em Jaguaruna-SC afetaria uma
região que iria muito além do sul de Santa Catarina, envolvendo todo o sul do país. Além disso,
é necessário que exista uma grande demanda, para que empresas de transporte de cargas tenham
interesse de se instalar no aeroporto e, também, para que a disponibilidade de rotas seja
satisfatória às necessidades das empresas.
Por fim, recomenda-se também um estudo de viabilidade econômico-financeira, a
fim de verificar se as movimentações da fatia de mercado a ser afetada pela construção do
terminal de cargas em Jaguaruna-SC seriam suficientes para suprir o investimento a ser feito.
 56

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 59

APÊNDICE

APÊNDICE A: Questionário sobre as necessidades logísticas das empresas exportadoras e

importadoras da AMUREL, AMREC E AMESC.
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APÊNDICE B: Questionamento enviado via e-mail ao gerente de infraestrutura aquaviária de

Santa Catarina sobre terminal de carga no Aeroporto Regional Sul

1.O aeroporto possui disponibilidade de espaço para a construção de um terminal de carga de

importação e exportação?

R: Sim o plano diretor fez um estudo para implantação de um terminal de cargas e

consequentemente ampliação da pista para 45m de largura e 3500m de comprimento.

Já o projeto executivo da 1ª fase fica como esta atualmente e 2ª fase com expansão da pista em
45 m. Projeto executivo significa aquilo que será construído naquele momento. Diferente do
plano diretor que é contratado pelo estado para uma analise mais macro. Mas sim, a ideia era
da construção de um terminal de cargas com expansão da pista para suportar os tamanhos dos
aviões. Visando ser um terminal de cargas para importação e exportação e ser a 3ª maior pista
de pouso e decolagem do Brasil com 3.500 metros de comprimentos e 45 de largura.

Terminal de cargas
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2.Já foi realizada alguma pesquisa com relação a um possível terminal de cargas ?

R: Sim já foi realizada pesquisa sobre este tema, plano diretor aborda esse assunto. Para a
construção de um terminal de cargas a ANAC exige uma ampliação da pista, por isso aquela
noticia que vc me enviou.

3.Essa construção pode ser por iniciativa privada?

R: Sim, não vejo problema. Existem diversos exemplos de concessões no Brasil no Setor
Publico. Em se tratando de Aeroportos, podemos citar como exemplo o Aeroporto Hercílio Luz
de Florianópolis. Teve uma concessão para a empresa Zurich a qual investira R$ 1Bilhão de
reais em infraestrutura, e como contrapartida a empresa tem direito de exploração de 25 anos
com direito a mais 25 anos se assim couber entre as partes.

Neste investimento de R$ 1 Bilhão será praticamente um aeroporto novo, terá desde pista nova
e maior ate novo terminal de passageiros.
Então não vejo problema deste investimento em Jaguaruna ser pela iniciativa privada.

4.Existe algum estudo sobre custo médio para implantação desta Infraestrutura?

R: Essa questão é muito relativa, não existe um estudo como se fosse um padrão para construção
do terminal de carga. Cada empreendimento demanda um estudo e analise mercadológica para
realização do projeto. Como é feito isso, se estuda a necessidade da região em questão e suas
demandas, na época que foi feito o projeto (setembro 2007) este teve um custo estimado em R$
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1.600.000,00 (um milhão e seiscentos mil reais somente a construção do terminal de cargas),
sem a ampliação da pista. Em aeroportos o mais caro sempre são as pistas de pouso e
decolagem, pois demandam algumas necessidades especiais.