INTRODUÇÃO

A globalização permitiu a redução dos limites espaciais e

fronteiriços entre as nações. Como consequência, isso acabou
estimulando o desenvolvimento da concorrência no cenário
mercadológico internacional. Desse modo, torna-se necessário e vital
para as empresas o conhecimento dos processos envolvidos em uma
operação logística internacional, bem como que busquem empenho em
visualizá-lo de forma a otimizar procedimentos com a aplicação da
manutenção da qualidade e pela busca incessante de menores custos no
intuito de conquistar maior poder de competitividade frente à
concorrência internacional.
Aliada aos aspectos competitivos, a tecnologia traz, em sua estrutura,
procedimentos e conceitos básicos de suma importância para a
administração e operacionalização dos processos e dos procedimentos
envolvidos nas operações comerciais internacionais. Como consequência,
vemos o rápido desenvolvimento dos países e o ganho dos valores agregados
na especialização logística. Tal ganho se dá devido à complexidade
operacional mediante aplicação da integração dos processos e procedimentos
envolvidos nas operações de logística internacional.
A logística internacional é responsável por armazenagem,
transporte, embalagem, documentos, além de observar todos os
procedimentos para os controles administrativo, normativo e
regulamentar, perante os órgãos de controle e aduana das operações de
saída, passagem ou de entrada dos países componentes dos processos de
importação e exportação, a título temporário ou definitivo.
O acirrado grau de competitividade mundial – em alguns casos,
conquistado pela produção em escala – permite buscar mercados voltados
ao produto de menor custo, embora tal varável não deva ser visualizada
como a única almejada pelo mercado. Em um mercado competitivo,
também se busca:
 qualidade requisitada pelo comprador;
 preço competitivo;
 condições de entrega na negociação;
 cumprimento de prazos acordados e
 local acordado nomeado na negociação.
 Dessa forma, há a necessidade de uma logística com altos índices de eficiência em níveis
internacionais, buscando o desenvolvimento do transporte internacional mediante integração com
a cadeia de suprimentos mundial. Nesse sentido, torna-se de suma importância um planejamento
prévio a cada operação a ser realizada nas atividades da logística e operações internacionais, em que
se leve em consideração todos os aspectos característicos de uma cadeia produtiva, observando cada
elo compreendido dentro da cadeia.
Também são fundamentais as informações a respeito dos mercados, tais como: hábitos
culturais, religiosos e políticos, ou hábitos de compra, integração da cadeia de suprimento e
distribuição ou períodos sazonais de consumo. Tais informações nos permitem observar, por
exemplo, quais produtos, mercados e épocas são benéficas para negociações de venda, de embarque
e da manutenção de estoques para consumo ou para realização de contingencias, permitindo
melhores qualidades e menores custos para a comercialização.
Dessa forma, o presente trabalho assume papel de grande importância para o
desenvolvimento do conhecimento técnico e profissional do leitor, que poderá aumentar suas
competências técnicas e transversais com ganho expressivo para o seu desenvolvimento.
Nesse contexto, pretendemos apresentar a Logística Internacional, as operações nacionais e
internacionais de transporte e armazenagem envolvidas nos processos de exportação e de
importação, bem como as ferramentas necessárias à execução dos processos com qualidade e
minimização dos custos envolvidos. Para tal, iremos:
 apresentar o ambiente da logística internacional e do global sourcing;
 identificar as ferramentas aplicadas em projetos de operações internacionais;
 mapear os agentes intervenientes envolvidos na logística e operações internacionais, e
 determinar os custos envolvidos na formação de preços internacionais.
SUMÁRIO
MÓDULO I – INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL .............................................................. 7

LOGÍSTICA INTERNACIONAL E SUA IMPORTÂNCIA PARA O DESENVOLVIMENTO DO

MERCADO GLOBAL ............................................................................................................................ 7
IMPORTÂNCIA DO COMÉRCIO EXTERIOR PARA O DESENVOLVIMENTO DAS RELAÇÕES
INTERNACIONAIS, ECONÔMICO, SOCIAL E EMPRESARIAL ......................................................... 11
IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA O SUCESSO DAS OPERAÇÕES DE EXPORTAÇÃO E
IMPORTAÇÃO .................................................................................................................................... 13
GLOBAL SOURCING E A IMPORTÂNCIA DAS PARCERIAS NAS OPERAÇÕES INTERNACIONAIS 13
APRESENTAÇÃO DO MODELO DO COMÉRCIO EXTERIOR .......................................................... 15

MÓDULO II – HABILITAÇÃO E NEGOCIAÇÃO ....................................................................................... 21

HABILITAÇÃO E REGULAÇÃO NAS OPERAÇÕES INTERNACIONAIS ........................................... 21

Habilitação comercial .............................................................................................................. 22
Habilitação aduaneira ............................................................................................................. 22
REI – Registro de Exportadores e Importadores ................................................................. 22
Radar – Registro e rastreamento das atividades dos intervenientes aduaneiros .......... 23
NEGOCIAÇÃO .................................................................................................................................... 24
Importância do planejamento ............................................................................................... 24
CLASSIFICAÇÃO FISCAL NCM/SH .................................................................................................... 26
Sistema harmonizado ............................................................................................................. 26
INCOTERMS – TERMOS INTERNACIONAIS DE COMÉRCIO .......................................................... 28
FORMAÇÃO DE PREÇOS DE EXPORTAÇÃO ................................................................................... 31

MÓDULO III – LOGÍSTICA E OPERAÇÕES INTERNACIONAIS ............................................................ 35

PREPARAÇÃO DA CARGA ................................................................................................................. 35

TRANSPORTE INTERNACIONAL ...................................................................................................... 37
Transporte aéreo internacional ............................................................................................. 37
Frete aéreo consolidado NVOCC – Non Vessel Operator Common Carrier .................... 38
Transporte marítimo internacional ....................................................................................... 38
Consolidação de Cargas NVOCC – Non Vessel Operator Common Carrier ..................... 39
Transporte rodoviário internacional ..................................................................................... 40
Transporte ferroviário internacional ..................................................................................... 41
SEGUROS INTERNACIONAIS ........................................................................................................... 41
Terminologias comuns aos seguros...................................................................................... 42
RCTR-VI (Responsabilidade Civil do Transportador – Viagem Internacional)........................ 43
RCA-C (Responsabilidade Civil do Armador – Cargas) ........................................................ 44
TERMINAIS E ARMAZÉNS ALFANDEGADOS .................................................................................. 44
IPA – Instalações Portuárias Alfandegadas .......................................................................... 45
Terminais e armazéns de zona primária ......................................................................... 45
 Terminais e armazéns de zona secundária .................................................................... 47
Vantagens dos portos secos................................................................................................... 49
ZPE – Zona de Processamento de Exportação .................................................................... 50
LOGÍSTICA ADUANEIRA ................................................................................................................... 50
Logística aduaneira na exportação ....................................................................................... 50
Logística aduaneira na importação ....................................................................................... 54

MÓDULO IV – OPERAÇÕES ESPECIAIS EM LOGÍSTICA INTERNACIONAL ........................................ 59

SUPORTE ÀS ATIVIDADES PRODUTIVAS ........................................................................................ 59

Drawback .................................................................................................................................. 59
Recof .......................................................................................................................................... 60
Recom ........................................................................................................................................ 60
SUPORTE ÀS ATIVIDADES DE TRANSPORTE.................................................................................. 60
Trânsito aduaneiro .................................................................................................................. 60
Reporto – Regime tributário para incentivo à estrutura portuária ................................... 62
SUPORTE AO ARMAZENAMENTO TEMPORÁRIO.......................................................................... 62
DAC – Depósito Alfandegado Certificado ............................................................................. 62
DAF – Depósito Afiançado ...................................................................................................... 62
DE – Depósito Especial ............................................................................................................ 63
DF – Depósito Franco .............................................................................................................. 63
SUPORTE À MANUTENÇÃO ............................................................................................................. 63
Aperfeiçoamento ativo ............................................................................................................ 63
Aperfeiçoamento passivo ....................................................................................................... 63
SUPORTE AOS SERVIÇOS COM UTILIZAÇÃO ECONÔMICA ......................................................... 64
Importação temporária para utilização econômica ............................................................ 64

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................... 65

LEGISLAÇÃO ......................................................................................................................................... 67

PROFESSOR-AUTOR ............................................................................................................................. 69
MÓDULO I – INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA
INTERNACIONAL

Neste módulo, abordaremos os conceitos básicos e introdutórios relacionados à logística

internacional, bem como sua importância e relevância para o desenvolvimento do comércio
internacional. Também veremos a importância da logística para o sucesso das operações de
importação e exportação, e a importância das parcerias internacionais para tal conquista,
evidenciadas pela implementação do global sourcing. Além disso, apresentaremos um modelo do
comércio exterior com ênfase a eficiência das operações internacionais.

Logística internacional e sua importância para o

desenvolvimento do mercado global
A importância da logística envolvida nas operações internacionais, principalmente no que
concerne à saída dos produtos em busca de melhores mercados, ou seja, a operacionalização do
processo de exportação, é fator primordial para alavancar as vendas internacionais e,
consequentemente, gerar impacto positivo no desenvolvimento socioeconômico do País.
Devido ao alto grau de competitividade praticado no cenário internacional, deve-se sempre buscar
a otimização dos processos e procedimentos envolvidos, atentando tanto para a produção quanto para
a execução dos processos com a qualidade requerida pelo mercado mundial, desse modo, obrigando a
logística a assumir seu papel como ferramenta estratégica de grande importância para a dissolução das
barreiras concorrenciais existentes na negociação e nas operações internacionais.
 A busca da eficiência pela aplicação de técnicas e estratégias de operações e logística
internacional – com ênfase em redução de custos e melhoria de qualidade – conquista posições
importantes no cenário mundial, por exemplo:
 fortalecimento da marca;
 aumento e estabilidade do market share;
 fidelidade e parceria comercial;
 estabilidade financeira e
 lucratividade constante, entre outras.

O Comércio Exterior é, sem sombra de dúvidas, a principal ferramenta para o

desenvolvimento socioeconômico e financeiro da nação. Como consequência, há geração e
especialização de trabalho, a ociosidade produtiva é absorvida, há desenvolvimento e absorção de
tecnologia de ponta, bem como outros fatores benéficos ao desenvolvimento do País frente ao
cenário internacional. No entanto, observa-se que tais fatores devem estar alicerçados na aplicação
de métodos planejados orientados a uma política comercial que traga, em seu bojo,
desenvolvimento e capacitação com controle governamental por intermédio de seus agentes em face
dos processos e procedimentos realizados no mercado internacional.
As operações e a logística envolvidas nos processos internacionais possuem sua importância
na manutenção da qualidade do produto e dos processos. Se realizados com eficiência, tais processos
minimizarão tempo, custos e avarias. Devido à movimentação intensa causada pelas transferências
envolvidas no transporte internacional, tornam-se altos os índices de avarias. Por esse motivo, deve-
se atentar para a contratação de operadores altamente capacitados e para a aplicação de embalagens
que garantam a integridade dos produtos na transposição das intempéries que ocorrerão, muito
embora se saiba que a realidade atual é a de que muitos setores não buscam a capacitação e a
especialização requisitadas pelo mercado.
Na atualidade, observa-se que apenas algumas empresas e setores procuram se diferenciar
mediante busca por especialização e capacitação necessária para operar no comércio internacional.
Pelo lado inverso, muitas outras empresas e setores acabam por se acomodar na expectativa de que
as empresas e os setores capacitados se especializem e desenvolvam redes de operações otimizadas,
sem que necessitem de esforços maiores para acompanhar as necessidades do mercado.
Como recursos essenciais para o acompanhamento e a agregação de aspectos competitivos e
tecnológicos, vislumbra-se a premente necessidade de uma otimização administrativa dos processos
e procedimentos oriundos das negociações e operações internacionais.
Deve-se atentar também para:
 os prazos acordados, uma vez que, dependendo dos prazos, os custos na contratação dos
operadores variarão em função da velocidade ou da agilidade na transposição das fronteiras
de origem e destino;
 a escolha dos modais de transporte e em suas escalas mundiais, com ou sem transbordos;

8
  a liberação alfandegária na exportação e na importação dos referidos produtos, já que são
procedimentos que podem impactar de forma negativa ou positiva, se observados no nível
estratégico e de forma a buscar a eficiência operacional.

Atenta-se, também, para as políticas adotadas por alguns países no controle da balança de
pagamentos, mediante intervenção direta na balança comercial. Tal intervenção causa impactos
negativos na entrada de divisas, visto que, pela intervenção e criação de procedimentos impeditivos
para a importação, na ânsia de minimizar o impacto causado pelos déficits da balança comercial,
acabam por impedir a importação de insumos e tecnologia necessárias à indústria nacional, bem
como à agregação de qualidade e menores custos à nossa exportação. Como consequência, isso acaba
por restringir a busca pelo produto nacional.
O planejamento como processo de negociação está diretamente relacionado ao sucesso ou
insucesso da operação. Nesse processo, que devem ser traçados todos os planos operacionais, já que
ele concentra todas as informações do ambiente (cenário).
Caracteriza-se como ambiente todo o sistema de Comércio Exterior, considerando todo o
conteúdo físico e informativo desde o ponto de origem (início do sistema) até o ponto de destino
(fim do sistema). O processo de negociação funciona como um concentrador de todas as
informações contidas no ambiente, buscando criar um sistema de informações que contenha todos
os dados úteis ao desenvolvimento documental e operacional do processo.
São de importância fundamental as informações a respeito dos mercados, sejam sobre hábitos
culturais, religiosos, políticos, sejam hábitos de compra, cadeias de suprimento e distribuição ou
períodos sazonais de consumo. Por exemplo, deve-se observar quais produtos, mercados e épocas
estejam benéficos para negociações de venda, de embarque e da manutenção de estoques para
consumo ou para contingências, dessa forma, observando melhores qualidades e menores custos.
Finalmente, destaca-se algumas das variáveis que devem ser analisadas por sua importância
para o planejamento estratégico nos processos integrantes do comércio exterior:
 infraestrutura viária, de armazenagem e de transportes ofertadas pelo sistema, atentando para
fatores positivos e negativos desde a origem até o destino, bem como sua utilização estratégica;
 embalagens, forma de manuseio, métodos de unitização e desunitização, utilização maciça
de embarques conteinerizados em função da agilidade de operações de embarque e
desembarque, bem como a segurança da carga, observando a amarração ou afixação da
carga no interior do contêiner, e
 benefícios e exigências fiscais, legais, sanitárias, e tributárias, entre outras, aplicáveis sobre
os produtos, embalagens e modalidade do regime aduaneiro cabível.

O princípio de fundamental importância exercido na fase de negociação é demonstrado por

intermédio da eficiência na busca por informações contidas no ambiente do Comércio Exterior.
Essas informações servem para balizar o planejamento das operações no sistema e, se observados
com o valor que lhes é devido, influenciarão todas as etapas do processo positivamente. Todas as

9
informações fornecidas pelo sistema de comércio exterior são importantes, mas algumas terão maior
relevância se observadas antecipadamente e de forma analítica, buscando melhorar os processos,
como já apresentado.
Uma boa negociação se reflete em todo o movimento físico e documental da carga
envolvida no processo. Pode-se dizer que a principal causa de acréscimos de lead time nas
operações logísticas compreendidas no sistema do Comércio Exterior é acarretada pela ingerência
ou inobservância da importância da negociação, o que, consequentemente, acresce sobremaneira
os custos envolvidos no sistema.
Além da questão da redução do “Custo Brasil”, cita Dias (2004), pode-se destacar fatores de
importância para tornar o produto competitivo tanto no mercado doméstico quanto no
internacional, entre os quais podemos citar:
 qualidade de fabricação;
 capacitação e competência dos profissionais envolvidos nas operações internacionais;
 excelência nos procedimentos logísticos;
 estratégias para a redução do tempo envolvido no processo e
 análise minuciosa de toda operação, vislumbrando possíveis entraves na execução do processo.

Torna-se de fundamental importância a integração total da cadeia logística internacional, pela

incessante busca pela melhoria de qualidade, tanto de produtos quanto de processos, assim como
na redução dos custos envolvidos em toda cadeia, elo a elo, dos processos e procedimentos
envolvidos nas operações de importação e de exportação.
Destaca-se a importância da implementação de planejamentos prévios, operação a operação,
direcionados às atividades realizadas no cenário da logística internacional. De grande importância
para a logística realizada em nível internacional, destaca-se o transporte marítimo que, no Brasil,
assume a liderança dos modais de transporte na importação e exportação de produtos, assumindo
95% dos transportes de carga em volume.
Além disso, destaca-se o modal aéreo mediante sua velocidade e agilidade, que, agregadas aos
processos, reduzem tempos e, consequentemente, estoques e perecibilidade de produtos sensíveis,
assim como permitem a movimentação e o transporte de produtos com altos valores financeiros.
Em face de acordos firmados entre os países componentes do Mercosul e os benefícios na
redução tributária envolvida nos processos entre os signatários, apresenta-se também com grande
impacto na logística internacional os modais rodoviário e ferroviário, únicos ou complementares,
que participam em grande volume nos processos relativos aos referidos acordos.
Um comércio exterior ativo – consolidado com fatores relacionados à melhoria de
infraestrutura física, burocrática e de transportes, incentivos fiscais e tributários direcionados à
exportação, benefícios para a aquisição das necessidades tecnológicas, além do desenvolvimento e
da qualificação de mão de obra direcionada à aplicação produtiva e instauração da cultura
exportadora – permitirá que o país se desenvolva a passos largos, figurando entre os maiores e mais
prósperos produtores do mundo.

10
 Na atual situação, verifica-se que poucas empresas e profissionais com atuação ativa no
Comércio Exterior procuram visualizar, gerencialmente, os processos envolvidos. A maioria se
limita a cumprir etapas, não realizando qualquer planejamento prévio. Em sua maioria, os processos
não possuem organização ou orientação que possibilite obtenções de benefícios fiscais ou reduções
de custos – o que, inversamente, por sua falta, acarreta multas, problemas de difícil resolução e
acréscimos exorbitantes dos custos envolvidos em todo o processo. Na maioria das vezes, isso acaba
inviabilizando os processos financeiramente, e gerando desistências e abandonos.

Importância do comércio exterior para o desenvolvimento

das relações internacionais, econômico, social e empresarial
A participação ativa no Comércio Exterior assume um papel importante para o
desenvolvimento socioeconômico das nações participantes: absorção de processos produtivos
ociosos, geração de mão de obra, principalmente a especializada, aquisição de tecnologia de ponta
e desenvolvida, ou seja, uma infinidade de benefícios é adquirida e incorporada com a liberação ao
acesso do mercado global.
Deve-se, ainda, buscar a eliminação de barreiras, tanto internas quanto externas. Tais
barreiras podem ser chamadas de âncoras, que nos fixam no subdesenvolvimento, não permitindo
o desenvolvimento incondicional e sustentável necessário aos ganhos de qualidade e capacidade
produtiva de atendimento às demandas mundiais.
Todo esse investimento nos tornará competitivos em relação aos principais concorrentes
mundiais, além de nos colocar em posição socioeconômica privilegiada e igualitária aos países
mais desenvolvidos.

Figura 1 – Fatores de importância das negociações internacionais

11
 Segundo a figura 1, as negociações internacionais têm fator de suma importância no
desenvolvimento das aspersões de aliança e bem-estar das Nações, já que ela nos aproxima de povos,
tornando-nos parceiros mediante laços comerciais, buscando uma forma de convivência harmônica
e igualitária. Entre as variáveis mais explicitas nessa relação, destacam-se:
 fortifica e aproxima os laços entre nações;
 demandam e estabelecem acordos;
 padronizam processos, procedimentos e entendimentos, e
 permutam conhecimento e tecnologia, etc.-

Ainda em relação à figura 1, os benefícios advindos das negociações internacionais são primordiais
para a viabilidade econômica da indústria nacional. No entanto, os seus maiores benefícios podem ser
observados no desenvolvimento socioeconômico do país, no qual pode-se destacar:
 redução do desemprego;
 redução da pobreza;
 aumento da renda per capita;
 desenvolvimento educacional e
 redução da inflação, etc.

Carregando ainda no seu bojo, segundo a figura 1, diversos benefícios diretos e indiretos
relacionados à viabilidade empresarial, comercial e produtiva, tais como:
 aumento do volume de vendas;
 absorção de ociosidade produtiva;
 redução do custo de produção (economia em escala);
 redução dos impactos das demandas sazonais;
 acesso a novos mercados;
 desenvolvimento de novos produtos e
 desenvolvimento de conhecimento internacional (know-how), etc.

Dessa forma, deve-se requisitar programas de incentivo a ampliação produtiva, bem como
buscar capacitar mão de obra com ênfase em qualidade produtiva e acesso tecnológico. Também
deve-se requisitar uma infraestrutura de operações e logística capaz de suportar as necessidades de
tempo e qualidade esperadas e requeridas em nossas exportações.
Em face de acordos firmados entre os países componentes do Mercosul e os benefícios na
redução tributária envolvida nos processos entre os signatários, apresenta-se também, com grande
impacto na logística internacional, os modais rodoviário e ferroviário, únicos ou complementares,
que participam em grande volume nos processos relativos aos referidos acordos.

12
Importância da logística para o sucesso das operações de
exportação e importação
Atualmente, existem diversos serviços de apoio à realização de compra e venda de
mercadorias, tanto restritas em nível nacional como irrestritas em nível internacional. Tais serviços
podem ser apresentados como: transportes ferroviários e ferroviários, operações portuárias,
infraestrutura logística, contêineres e embalagens diversas, seguros nacionais e internacionais,
armazenagem e guarda, assim como a utilização da multimodalidade e da intermodalidade. Todos
são fatores estratégicos para o êxito da política de comércio exterior.
Nesse sentido, destaca-se o transporte marítimo, que é o responsável pela maciça
movimentação de cargas com origens e destinos internacionais. Pelos portos mundiais, trafegam
desde pequenas peças até modernas, complexas e volumosas unidades fabris, em sua maioria, sendo
transportadas em contêineres ou navios concebidos para o transporte especial de projetos
industriais, que são os principais responsáveis pela agilidade e sucesso da logística portuária.
Com referência à formação de preços dos preços praticados no âmbito internacional, ressalta-
se que os mesmos se constituem pelos custos agregados aos procedimentos operacionais e
administrativos, determinados de acordo com a modalidade de compra e venda determinada e
acordada conforme os termos internacionais de comércio (Incoterms) aplicados a cada negociação.
Atenta-se para a importância do controle e da minimização dos tempos envolvidos nas
operações do sistema logístico internacional, já que acabam por constituir a formação de estoques,
incorporando custos adicionais, reduzindo a lucratividade almejada, e podendo, inclusive,
inviabilizar a negociação.
Atenção especial deve ser dada para a influência das ações e exigências das instituições públicas
vinculadas aos processos do comércio exterior, nos tempos do despacho das cargas de exportação e
importação. Enfim, diversos são os fatores logísticos que podem propiciar o sucesso ou insucesso
das transações comerciais entre exportador e importador.

Global sourcing e a importância das parcerias nas operações

internacionais
Em primeiro lugar, torna-se interessante entender o real conceito do que se entende por
logística internacional. Ao contrário do que se pensa, não se trata somente das operações logísticas
executadas além-fronteiras, mas de toda a logística envolvida nas operações abrangidas em face dos
produtos não nacionalizados ou desnacionalizados dentro ou fora do País.
A logística internacional é responsável por armazenagem, transporte, embalagem, documentos e
as observações a todos os procedimentos de controle administrativo, normativo e regulamentar, perante
aos órgãos de controle e aduana das operações de saída, passagem ou de entrada dos países componentes
dos processos de importação e exportação, temporárias ou definitivas.

13
 Na atualidade, um dos processos com grande influência e de suma importância para a cadeia
de suprimentos globais – que abrange não só a movimentação e a armazenagem, mas também a
manufatura a níveis globais – chama-se global sourcing.
Entende-se global sourcing como a integração da cadeia de suprimentos internacionais
mediante o esforço conjunto com parcerias e alianças para o atendimento das necessidades
demandantes dos mercados globais. Em síntese, no global sourcing, busca-se:
 relacionamentos e parcerias duradouras;
 qualidade do produto e dos processos em níveis internacionais;
 redução dos custos envolvidos nos produtos e nos processos;
 capacidade de adaptação aos mercados internacionais;
 aumento do poder de competitividade local e global, e
 desenvolvimento e manutenção da marca em mercados distantes.

Com a adoção do global sourcing, há a necessidade da busca de parceiros comprometidos com

o alinhamento dos processos globais, aumentando assim, a performance e a qualidade dos produtos
e processos, conquistando dessa forma um aumento expressivo do poder competitivo perante o
cenário mundial.
É de suma importância que tais parcerias sejam atrativas para todos os parceiros que integram
a cadeia internacional. Tal importância se baseada na relação ganha-ganha, permitindo parcerias
duradouras e interessantes para todos os participantes.
Atenta-se para o fato de que o global sourcing é a busca do atendimento às necessidades
globais, no entanto, deve-se atentar também ao fato de que o global sourcing é de suma importância
para a manutenção da marca e, por consequência, do produto, tanto no mercado local como no
global. Entende-se que, em consequência, ocorrerá redução expressiva dos:
 custos com barreiras comerciais internacionais;
 custos financeiros e cambiais;
 custos produtivos e de processos, e
 prazos aos atendimentos as demandas do mercado global.

No entanto, para o êxito das parcerias internacionais, há necessidade de recursos e

procedimentos que devem ser adotados por todos os integrantes da cadeia. Tais recursos e
procedimentos estão basicamente relacionados a rede de comunicação, em que os integrantes devem
buscar sempre o aperfeiçoamento para melhor adaptação e para rápida resolução de possíveis
problemas que ocorram. Tais recursos e procedimentos são:
 uso intensivo de recursos tecnológicos;
 ausência de barreiras naturais entre os parceiros (idioma, moeda, cultura, etc.) e
 adaptação e flexibilização ao cenário geopolítico internacional.

14
 Uma das principais características da logística é o emprego de estratégias conjuntas e
vinculadas a parcerias, assim como a terceirização de processos que viabilizem a redução de custos
e implementem o desenvolvimento técnico profissional de terceiros envolvidos, para a melhoria da
qualidade necessária aos processos em que o contratante não possua a qualificação suficiente para a
sua manutenção.
Na maior parte das vezes, por uma questão de custos, o operador delimita os seus poderes e
esforços empregados em determinados processos em que sua participação direta o impeça de ter
menores custos em função de demanda limitadora.

Apresentação do modelo do comércio exterior

Aplicada e praticada no comércio exterior, a logística passa a agregar alto poder de
competitividade a todos os participantes do sistema, conferindo maior retorno em função da
redução dos custos e da minimização dos tempos envolvidos nos processos e procedimentos, em
face das operações internacionais, principalmente quando se busca a otimização em uma perspectiva
porta a porta.
Atenção especial deve ser dada para a influência das ações e exigências dos órgãos públicos
intervenientes aos processos do comércio exterior nos tempos para desembaraço dos processos das
cargas de exportação e importação. Diversos são os fatores logísticos que propiciam o sucesso ou
fracasso das transações comerciais entre exportador e importador.
A busca por visualizar o comércio exterior em sua integridade ainda é muito dispersa, sendo
realizada por poucas empresas atuantes no mercado. Desse modo, deve-se buscar a visualização da
cadeia de suprimentos em níveis globais e, consequentemente, assumindo posição participativa e
contínua de uma visão ganha-ganha, dessa forma, absorvendo níveis de competitividade e
sustentabilidade superiores aos praticados pelo mercado.
A seguir, apresenta-se o modelo logístico do comércio exterior, visualizado em suas principais
operações com as suas partes integrantes e fundamentais em todas as fases – desde o início, da
necessidade de que os produtos que estejam em outro país, até a finalização do processo, pelo
recebimento dos produtos de acordo com especificações negociadas, e consequente quitação
comercial e fiscal integrantes do processo.

15
16
2 – negociação invoice
t o te
en c ei
m a
1 – habilitação n eja controle e fiscalização

es
nt s
p la

e
ó
u o
NCM

an rgã
DU-E 3 – tratamento administrativo DU-Imp

comercial 4 – formação de preços

aduaneira
5 – operações e logística
o ão
taçã Incoterms t aç
origem r destino
or po
p transporte despache
produtos terminal frete im terminal
ex seguro desembarque importação
embalagens despacho exportação internacional transporte
taxas taxas

EXW FCA CPT CIP DAP DPU DDP

FAS FOB CFR CIF

transporte
terminal frete
DU-E – Declaração Única de Exportação despacho exportação embarque seguro
marítimo
Figura 2 – Modelo do comércio exterior

DU-Imp – Declaração Única de Importação taxas

ED ID

fronteira de fronteira de
origem destino
6 – despacho
aduaneiro
 Na figura 2, apresenta-se o modelo logístico no qual se pode visualizar as atividades integrantes
no Comércio Exterior, permitindo uma melhor visualização das atividades e operações integrantes e
primordiais para o sucesso na participação do cenário comercial internacional. Esse modelo apresenta
todas as funcionalidades operacionais direcionadas à padronização, divididas em 6 macroprocessos com
as principais atividades que impactam a eficiência das exportações e importações:
a) licenciamento (license);
b) negociação (negociation);
c) tratamento administrativo (administrative treatment);
d) formação de preços (price formation);
e) operações e logística (operations and logistics) e
f) despacho aduaneiro (customs clearence).

a) Licenciamento
O licenciamento – ou registro e habilitação dos atores atuantes nas operações internacionais –
é de suma importância por possuir características de regulação e controle dos operadores e da execução
das operações. Dessa forma, haverá controle e regulação para o impedimento de operações inidôneas
que impactam, negativamente, o cenário mundial, aplicadas em:
 atentados contra a vida humana (terrorismo, banalidade do mal, genocídio, etc.);
 tráfico internacional (animais, armas, drogas, etc.);
 operações fraudulentas (contrabando, descaminho, fraude de classificação, etc.) e
 ingressos ou remessas cambiais ilícitas (evasão de divisas, lavagem de dinheiro, etc.),
entre outros.

Nessa área de licenciamento, há dois conceitos fundamentais:

 Habilitação comercial – entender quem pode realizar as transações de importação e
exportação em níveis comerciais. Dessa forma, entende-se que somente podem ser
praticados atos de comércio pela legalização e constituição de pessoas jurídicas.
 Habilitação aduaneira – após estar legalmente habilitada para realizar transações
comerciais, para operar nas atividades de comércio exterior, a pessoa jurídica deve habilitar
e credenciar seus representantes legais para atividades relacionadas à utilização dos sistemas
de comércio exterior, bem como comprovar a permissão de representação perante os
órgãos de controle de tais atividades.

b) Negociação
A negociação é o início da operacionalização do processo de importação e exportação. Nela,
ocorrerão as negociações relativas a compras e vendas, consequentemente das obrigações e dos
custos envolvidos e atribuídos aos compradores (importadores) e vendedores (exportadores).

17
 Nessa etapa, condicionalmente, há todo o processo de análise e planejamento para que não
ocorram erros ou problemas que impactem negativamente a qualidade, os tempos e os custos
envolvidos nos processos, desde a obrigação mínima para o exportador até a obrigação máxima.
Nesse contexto, cabe ao importador assumir os riscos e custos do processo em local nomeado para
a transferência de titularidade do processo e, consequentemente, do produto.
Atente-se, ainda, à importância de o profissional possuir competências transversais, técnicas,
morais e éticas, com aptidões ao desenvolvimento de uma negociação com ênfase em
sustentabilidade empresarial, evidenciando a importância da cadeia de suprimentos internacionais
e a relação ganha-ganha.
A negociação deve ser visualizada como um planejamento estratégico das operações
internacionais, tanto para a importação quanto para a exportação. Nela, devem ser definidos todos
os aspectos relacionados à compra ou venda dos produtos. Devem ser observados todos os conceitos
aplicados na aplicação mínima dos custos, não influenciando, negativamente, o controle de
qualidade, tanto dos produtos quanto do processo.
Na negociação, também se definem as formas de pagamento e o local nomeado para
transferência da propriedade dos produtos, além de identificar o fabricante e a integridade dos
produtos constantes da referida negociação.
Observe-se que a negociação deve ser proativa na identificação de prováveis problemas que
possam vir a ocorrer, aumentando o tempo e o custo da operação. Dessa forma, são necessárias
estratégias de contingência para mitigar tais impactos.

c) Tratamento administrativo
No tratamento administrativo, observa-se a importância da regulação e do controle dos
produtos a serem importados ou exportados, verificando-se se necessitam de autorização prévia para
embarque e acompanhamento por parte dos órgãos de controle, sobre o ingresso ou saída dos
referidos produtos do território nacional, além do controle da burocracia necessária, como a
apresentação dos documentos que dão suporte às exigências instituídas.

d) Formação de preços
A formação de preços é a mais importante variável apresentada nas operações internacionais,
uma vez que é nesse ponto que se constituem e se definem os custos e preços a serem praticados nas
negociações internacionais. Dessa forma, é de suma importância que se conheçam as estruturas e os
processos na formação dos custos, que influenciarão os preços a serem praticados.
Também são fundamentais o conhecimento e a definição de todo o processo, desde a saída de
sua origem, passando por terminais, armazéns e transportes, até o local nomeado para a transferência de
propriedade. Qualquer erro ou custo não identificado poderá causar impactos negativos, chegando, em
alguns pontos, à inviabilidade do negócio ou à aferição de prejuízos na operação.

18
 e) Logística e operações
As operações e a logística envolvidas nos processos internacionais possuem a sua importância na
manutenção da qualidade do produto e dos processos e, se aplicados com eficiência, minimizarão
tempos, custos e avarias. Devido à movimentação intensa causada pelas transferências envolvidas no
transporte internacional, tornam-se altos os índices de avarias. Por esse motivo, devem-se atentar para a
contratação de operadores altamente capacitados, assim como na aplicação de embalagens que garantam
a integridade dos produtos na transposição das intempéries que com certeza ocorrerão.
Serviços de apoio à realização de compra e venda de mercadorias, tais como transportes,
portos, rodovias, contêineres, seguros, armazenagem e multimodalismo são fatores estratégicos para
o êxito da política de comércio exterior.
Também deve-se estar atento a:
 prazos acordados, uma vez que, dependendo dos prazos, os custos na contratação dos
operadores vão variar em função da velocidade ou da agilidade na transposição das
fronteiras de origem e destino;
 escolha dos modais de transporte e de suas escalas mundiais, com ou sem transbordos, e
 liberação alfandegária na exportação e na importação dos referidos produtos, já que são
procedimentos que podem impactar de forma negativa ou positiva, se observados no nível
estratégico e de forma a buscar a eficiência operacional.

f) Despacho aduaneiro
O despacho aduaneiro de exportação ou de importação é a concretização da aceitação por parte
dos países de origem e destino quanto à saída ou ao ingresso dos produtos no seu mercado. Tal aceitação
é caracterizada pela desnacionalização do produto quando do desembaraço aduaneiro de exportação,
que permite a saída do território nacional dos produtos constantes da declaração de exportação, que
formaliza e registra tal autorização. Por outro lado, a aceitação por parte dos países de destino é
caracterizada pela nacionalização mediante aplicação dos direitos aduaneiros pelo recolhimento dos
tributos vinculados à operação de importação dos produtos constantes da declaração de importação.
Ainda com referência ao despacho aduaneiro, dá-se importância ao controle aduaneiro por parte
das unidades federais de alfandega, que assumem o controle aduaneiro, fiscal e tributário em relação aos
processos de despacho aduaneiro de exportação e importação, mediante procedimentos parametrizados
para vistoria e consequente nacionalização concretizada pelo desembaraço aduaneiro.
Em resumo, a figura 2 traz a busca da melhoria e do conhecimento técnico mediante visualização
dos processos e procedimentos necessários para a incorporação de qualidade melhor e custos mitigados,
consequentemente, gerando um aumento no poder de competitividade assim como uma maior
rentabilidade para os integrantes (stakeholders) da cadeia de suprimento. Espera-se que tal poder de
competitividade permita que os stakeholders tenham uma participação autossustentável que permitirá
que a maturidade na participação do mercado perdure por longo tempo.

19
MÓDULO II – HABILITAÇÃO E NEGOCIAÇÃO

Neste módulo, será apresentada a importância da habilitação e regulação dos atores

participantes dos processos de exportação e importação, assim como os requisitos e procedimentos
necessários para tal efeito. Também serão apresentados todos os aspectos relativos à negociação
eficaz com atribuições das ferramentas de padronização de processos na identificação do produto e
do local para a transferência da propriedade dos produtos negociados. Além disso, será apresentada
a importância incontestável da formação de preços para a lucratividade e o desenvolvimento do
poder de competitividade no mercado internacional.

Habilitação e regulação nas operações internacionais

De importância incontestável para o controle das operações internacionais, a habilitação e o
registro dos operadores e intervenientes aduaneiros buscam eliminar riscos oriundos de operações
ilícitas que possam trazer prejuízos ao mercado e à produção nacional, à saúde humana e animal, e
ao controle ambiental.
O registro e a habilitação dos atores atuantes nas operações internacionais permitem o
controle e a regulação para o impedimento na concretização das operações inidôneas que impactam
negativamente o cenário doméstico e internacional, tais como:
 empresas e pessoas inidôneas que buscam praticar atos ilícitos na importação e na exportação
de produtos;
 empresas que apoiem ou sejam coniventes com atentados contra a vida humana mediante
terrorismo, banalidade do mal ou genocídio;
 empresas e pessoas com envolvimento em tráfico internacional de animais, armas, drogas, etc.;
  empresas ou pessoas que participem de operações comerciais fraudulentas, tais como
contrabando, descaminho, fraude de classificação, etc., e
 empresas ou pessoas que estejam envolvidas em operações de ingressos ou remessas cambiais
ilícitas mediante evasão de divisas, lavagem de dinheiro, etc.

Habilitação comercial
A habilitação comercial compreende o conceito de entender quem pode realizar as transações
de importação e exportação em níveis comerciais. Dessa forma, entende-se que, no caso brasileiro,
somente podem ser praticados atos de comércio pela legalização e constituição de pessoas jurídicas
inscritas no CNPJ – Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas –, instituído, controlado e
administrado pela RFB – Receita Federal do Brasil. As únicas exceções permitidas em lei são os atos
comerciais praticados pelo artesão e pelo produtor rural, que, apesar de serem pessoas físicas,
possuem equiparação a pessoas jurídicas de direito.

Habilitação aduaneira
Após estar legalmente habilitado para realizar transações comerciais, para operar nas
atividades de comércio exterior, no Brasil, a pessoa jurídica deve-se habilitar e credenciar para
cadastrar os seus representantes legais para atividades relacionadas à utilização dos sistemas de
comércio exterior, bem como na comprovação de permissão de representação perante aos órgãos de
controle de tais atividades.
No caso brasileiro, as habilitações e registros estão amparadas em:
 REI – Registro de Exportadores e Importadores – e
 Radar – registro e rastreamento das atividades dos intervenientes aduaneiros.

REI – Registro de Exportadores e Importadores

O cadastro no REI – Registro de Exportadores e Importadores – é de responsabilidade da
Secretaria de Comércio Exterior. A inscrição no REI ocorre de forma automática no ato do registro
da primeira operação de exportação e importação, não havendo maiores formalidades para tal
registro. No caso de pessoas físicas, tais como (Portaria SECEX, MDIC no 15/2004) agricultor ou
pecuarista com registro no Incra, artesãos, artistas ou assemelhados registrados como profissionais
autônomos –, deverão solicitar o cadastramento no REI ao DECEX – Departamento de Operações
de Comércio Exterior da SECEX.
Caso seja comprovada a prática de atos irregulares e apuração de fraudes em operações de
comércio exterior, a Secex – Secretaria de Comércio Exterior – está autorizada a suspender a
inscrição de empresas no REI. A suspensão é válida por dois anos.

22
 Terão o registro suspenso as empresas que (Portaria SECEX, MDIC no 15/2004):
 praticarem atos desabonadores que possam prejudicar a imagem do Brasil no exterior;
 não honrarem compromissos ou não efetuarem recolhimentos nos prazos e nas
condições legais;
 praticarem subfaturamento ou superfaturamento, e
 praticarem atos de falsidade documental ou ideológica perante os órgãos de comércio exterior.

Radar – Registro e rastreamento das atividades dos intervenientes

aduaneiros
Tal registro é de incumbência da RFB – Receita Federal do Brasil –, que controla e administra
a habilitação e os requisitos necessários para tal. A habilitação perante ao Radar permite o acesso
aos sistemas integrados de comércio exterior, em que o sistema principal é denominado Siscomex
(Instrução Normativa RFB no 1603/2015).
O Radar possui três modalidades (Instrução Normativa RFB no 1603/2015):
 expressa;
 limitada e
 ilimitada.

Expressa no caso de:

 pessoa jurídica constituída sob a forma de sociedade anônima de capital aberto, com ações
negociadas em bolsa de valores ou no mercado de balcão, bem como suas subsidiárias integrais;
 pessoa jurídica certificada como Operador Econômico Autorizado;
 empresa pública ou sociedade de economia mista;
 órgãos da administração pública direta, autarquia e fundação pública, órgão público
autônomo, organismo internacional e outras instituições extraterritoriais, e
 pessoa jurídica que pretenda realizar operações de exportação, sem limite de valores, e de
importação, cujo somatório dos valores, em cada período consecutivo de 6 (seis) meses, seja
inferior ou igual a US$ 50.000,00 (cinquenta mil dólares dos Estados Unidos da América).

Limitada, no caso de:

 pessoa jurídica cuja capacidade financeira comporte realizar operações de importação cuja
soma dos valores, em cada período consecutivo de 6 (seis) meses, seja superior a US$
50.000,00 (cinquenta mil dólares dos Estados Unidos da América), e igual ou inferior a
US$ 150.000,00 (cento e cinquenta mil dólares dos Estados Unidos da América).

23
 Ilimitada no caso de:
 pessoa jurídica com capacidade financeira que permita realizar operações de importação
cuja soma dos valores seja superior a US$ 150.000,00 (cento e cinquenta mil dólares dos
Estados Unidos da América).

Pessoa física, no caso de habilitação (Instrução Normativa RFB no 1603/2015):

 do próprio interessado, inclusive quando qualificado como produtor rural, artesão, artista
ou assemelhado.

A pessoa física habilitada no Siscomex poderá realizar tão somente:

I. operações de comércio exterior para a realização de suas atividades profissionais, inclusive
na condição de produtor rural, artesão, artista ou assemelhado;
II. importações para o seu uso e consumo próprio, e
III. importações para suas coleções pessoais.

Negociação
A negociação é o início da operacionalização do processo de importação e exportação. Nela,
ocorrerão as negociações relativas as compras e vendas, consequentemente, das obrigações e dos
custos envolvidos e atribuídos a compradores e vendedores, no caso, importadores e exportadores.
Atenta-se que, nessa etapa, condicionalmente, há todo o processo de análise e planejamento
para que não ocorram erros ou problemas que venham a impactar negativamente a qualidade, os
tempos e os custos envolvidos nos processos, desde a obrigação mínima para o exportador até a
obrigação máxima, cabendo ao importador assumir os riscos e custos do processo em local nomeado
para a transferência de titularidade do processo e, consequentemente, do produto.
Atenta-se, ainda, para a importância do profissional que possua competências transversais,
técnicas, morais e éticas, com aptidões ao desenvolvimento de uma negociação com ênfase na
sustentabilidade empresarial, evidenciando a importância da cadeia de suprimentos internacionais
e a relação ganha-ganha.

Importância do planejamento
O planejamento prévio ao processo de negociação se relaciona diretamente ao sucesso ou
ao fracasso da negociação internacional. É nessa fase que devem ser implementados todos os
planos operacionais, como observado na figura 2. É onde se concentram todas as informações
do ambiente (cenário).

24
 Pode-se caracterizar o ambiente como todo o sistema de comércio exterior, conforme
apresentado na figura 2, em que se consideram todo o conteúdo físico e informativo, desde o início
do sistema (ponto de origem) até o fim do sistema (ponto de destino). A negociação atua como um
processo concentrador das informações contidas no ambiente, criando uma rede de informações
agregadas que contém dados úteis ao desenvolvimento administrativo e operacional do processo.
As informações a respeito dos mercados – hábitos culturais, religiosos e políticos, assim como
hábitos de compra, cadeias de suprimento e distribuição ou períodos sazonais de consumo – são de
importância fundamental. Deve-se observar, por exemplo, quais produtos, mercados e épocas são
benéficas para negociações de venda, de embarque e da manutenção de estoques para consumo ou
para contingencias, verificando melhores qualidades e menores custos.
A negociação – fase preliminar de planejamento – é caracterizada por acordos entre
exportador e importador, nos quais se observam todos os requisitos comerciais, estruturais, fiscais,
físicos, normativos e legais exigíveis na transferência física e burocrática da carga.
Uma negociação eficiente apresenta a otimização da movimentação física e documental das
cargas relacionadas ao processo. As principais causas de acréscimos nos tempos processuais (lead
time) envolvidos nas operações logísticas internacionais são a ingerência, inobservância ou
imperícia no planejamento e na execução da negociação, acrescendo exponencialmente os custos
envolvidos no sistema.
Dias (2004) apresenta algumas variáveis que devem ser analisadas ainda na fase de negociação,
visto que são de suma importância para o planejamento estratégico nos processos integrantes do
comércio exterior:
 infraestrutura viária, de armazenagem e de transportes ofertadas pelo sistema,
atentando para fatores positivos e negativos, desde a origem até o destino, bem como
sua utilização estratégica;
 embalagens, forma de manuseio, métodos de unitização e desunitização, utilização
maciça de embarques conteinerizados em função da agilidade de operações de
embarque e desembarque, bem como a segurança da carga, observando a amarração
ou afixação da carga no interior do contêiner, e
 benefícios e exigências fiscais, legais, sanitárias, e tributárias, entre outras, aplicáveis
sobre os produtos, embalagens e modalidade do regime aduaneiro cabível.

A formalização do acordo de negociação internacional se respalda na efetivação documental

mediante emissão da fatura comercial, comumente chamada de commercial invoice no âmbito
internacional. Trata-se de um documento de formalização contratual na compra e venda de
produtos no mercado internacional, devendo o comprador, após recepção do referido documento,
informar o aceite às regras e condições estabelecidas em níveis contratuais.

25
 Ainda segundo Dias (2004), tal documento – ou seja, a fatura comercial – deve conter, em
seu escopo, todos os dados necessários para uma boa aplicação das ações comerciais, fiscais e
documentais envolvidas na negociação. Como dados básicos a serem observados na referida fatura
comercial, destacam-se as seguintes informações:
 identificação do exportador, importador e fabricante;
 especificação das mercadorias, com indicação dos elementos indispensáveis à sua
perfeita identificação;
 quantidade, peso, marca, numeração e referência dos volumes;
 Incoterms;
 forma de transporte, identificação dos pontos de embarque e desembarque;
 moeda e condições de pagamento;
 preços unitário e total, natureza das reduções e descontos concedidos ao importador, e
 requisitos legais e fiscais exigidos pelos países de origem e destino.

Em sua maioria, os processos envolvidos nas operações e negociações internacionais não possuem
organização, controle ou orientação que os direcione e possibilite obtenções de minimização de tempos,
redução de custos e benefícios fiscais. Inversamente, por sua falta, isso acarreta acréscimos de tempo e
custos, pela aplicação de multas, gerando problemas de difícil solução, além de acréscimos dos custos
envolvidos em todo o processo. Isso pode inviabilizar, financeiramente, a negociação, gerando perdas
por desistências e abandonos das cargas e dos processos.
Aqui, observa-se a grande deficiência de sistemas de informações no cenário do comércio
internacional, havendo necessidade premente de sistemas que busquem otimizar e gerir os processos
de forma a realizar maior controle, menores tempos e menores custos, procurando a integração total
ou parcial dos processos inseridos no mercado global.

Classificação fiscal NCM/SH

Sistema harmonizado
O SH – Sistema Harmonizado de Designação e de Codificação de Mercadorias – é um
método internacional de classificação de mercadorias que utiliza, como base, uma estrutura de
códigos e suas respectivas descrições (Instrução Normativa RFB no 1.738/2017).
Busca aprimorar a análise das estatísticas, a coleta de informações e a comparação das
mercadorias comercializadas, particularmente as do comércio exterior, sendo criado para promover
o desenvolvimento do comércio internacional. Além disso, busca facilitar as negociações comerciais
internacionais, as estatísticas relativas aos diferentes meios de transporte, a elaboração das tarifas
tributárias e de fretes, além de outras informações utilizadas pelos diversos intervenientes no
comércio internacional.

26
 O SH é formado por seis dígitos, permitindo que sejam atendidas as especificidades dos
produtos – tais como origem, matéria constitutiva e aplicação – em um ordenamento numérico
lógico, crescente e de acordo com o nível de sofisticação das mercadorias.
O Sistema Harmonizado (SH) abrange (Instrução Normativa RFB no 1.738/2017):
 Nomenclatura
 Compreende 21 seções.
 É composta por 96 capítulos, além das notas de seção, de capítulo e de subposição.
 Os capítulos são divididos em posições e subposições.
 O capítulo 77 foi reservado para uma utilização futura no SH.
 Os capítulos 98 e 99 foram reservados para usos especiais pelas partes contratantes.
 Regras gerais para a interpretação do Sistema Harmonizado – estabelecem as regras gerais
de classificação das mercadorias na Nomenclatura.
 NESH – Notas Explicativas do Sistema Harmonizado – complementam o Sistema
Harmonizado, permitindo o esclarecimento de detalhes para uma melhor interpretação
do conteúdo da Nomenclatura.

Os países componentes do Mercosul adotaram, a partir de janeiro de 1995, a Nomenclatura

Comum do Mercosul (NCM) – sistemas de códigos que utiliza como base o Sistema Harmonizado.
Configurando em seus últimos dois dígitos, dos oito que compõem a NCM, a classificação e
codificação do produto, em que o sétimo e oitavo dígitos correspondem a desdobramentos específicos
atribuídos ao MERCOSUL, e os seis primeiros são formados pelo SH – Sistema Harmonizado.
Atente-se para o fato de que a TEC – Tarifa Externa Comum – utiliza a NCM para aplicação
das alíquotas do imposto de importação para países não membros do Mercosul, já que não há
aplicação da referida alíquota dentro do acordo Mercosul.

Figura 3 – Estrutura do NCM

Na dúvida da melhor interpretação e classificação do produto em sua NCM, o interessado poderá

realizar consulta a RFB, mediante pagamento de DARF – Documento de Arrecadações Federais –,
além de fornecer todos os subsídios para o auxílio na melhor identificação e classificação do produto.
Tal classificação será realizada pela RFB de jurisdição do interessado e passará a assumir a referida
classificação nos documentos constantes dos processos de despacho.

27
Incoterms – Termos Internacionais de Comércio
O Incoterms – abreviação para Termos Internacionais de Comércio – foi criado pela Câmara
de Comércio Internacional (CCI), em 1936, com a intenção de padronizar a linguagem comercial
internacional, no que diz respeito as obrigações do comprador e importador, e do vendedor e
exportador, no que diz respeito ao local de entrega e aos custos associados a cada termo. O
Incoterms é de suma importância para o desenvolvimento das operações internacionais, uma vez
que, ao determinar as responsabilidades, fixa entendimentos e dilui pontos que venham a ser
questionados ou interpretados de forma individual por parte de um dos contratantes.
O Incoterms não tem cunho obrigatório, no entanto, a partir do momento em que é
mencionado nos documentos, o Incoterms sofre análise para confirmação, definição e adaptação dos
seus termos a cada 10 anos, permitindo que esteja atualizado e integrado às necessidades do mercado.
Cada termo é apresentado por três letras e, atualmente, a versão 2010, é composta por 11 termos.
Termos Internacionais de Comércio padronizados pela Câmara de Comércio Internacional
(CCI) de acordo com publicação de 2020:
1. EXW – ex works;
2. FAS – free alongside ship;
3. FOB – free on board;
4. FCA – free carrier;
5. CFR – cost and freight;
6. CPT – carriage paid to;
7. CIF – cost, insurance and freight;
8. CIP – carriage and insurance paid to;
9. DAP – delivered at place;
10. DPU – delivered at place unloaded e
11. DDP – delivered duty paid.

1. EXW – ex works
Na origem – local de entrega nomeado –, estabelecimento do vendedor.
Vendedor/exportador encerra suas obrigações ao entregar a carga em suas dependências ou em
local por ele indicado, não desembaraçado para exportação e não embarcado no veículo transportador.
Apesar do referido termo determinar que a responsabilidade pelo embarque da carga no veículo
transportador não seja do vendedor/exportador, ele deve entregar a carga pronta e em condições de
embarque, conforme acordo de compra e venda.
De acordo com a Resolução 21, de 07/04/2011, no caso brasileiro, em que o
comprador/importador estrangeiro não dispõe de condições legais para realizar o despacho aduaneiro
de exportação, fica subentendido e autorizado, que o vendedor/exportador brasileiro poderá realizar o
efetivo despacho aduaneiro de exportação, assumindo custos e riscos inerentes a operação.
Termo determina a obrigação mínima para o vendedor/exportador.

28
 2. FAS – free alongside ship
Livre ao lado do navio – porto de embarque nomeado.
Vendedor/exportador encerra suas obrigações ao entregar a carga no porto de embarque
nomeado, ao lado do costado do navio nomeado e já desembaraçada para exportação.
Nesse termo, o comprador/importador se responsabiliza pela contratação do frete marítimo
internacional e, consequentemente, pelo envio ao vendedor/exportador, do booking (reserva de
praça) com o nome do navio, o porto de embarque designado e a data prevista para embarque.
Termo para utilização exclusiva em transportes aquaviários.

3. FOB – free on board

Livre a bordo – porto de embarque nomeado.
Vendedor/exportador encerra suas obrigações ao entregar a carga arrumada dentro do navio
nomeado, no porto de embarque nomeado e já desembaraçada para exportação.
Nesse termo, o comprador/importador se responsabiliza pela contratação do frete marítimo
internacional e, consequentemente, pelo envio do booking (reserva de praça) com o nome do navio,
o porto de embarque designado e a data prevista para embarque.
Termo para utilização exclusiva em transportes aquaviários.

4. FCA – free carrier

Livre no transportador – local de entrega nomeado.
Vendedor/exportador encerra suas obrigações ao entregar a carga, já desembaraçada, no
local nomeado no país de origem, sob responsabilidade do transportador internacional ou outra
pessoa indicada pelo comprador/importador para que se proceda com o embarque no veículo de
transporte internacional.
Termo para utilização multimodal.

5. CFR – cost freight

Custo e frete – porto de destino nomeado.
Vendedor/exportador encerra suas obrigações ao entregar a carga arrumada dentro do navio
nomeado, no porto de embarque nomeado, além de arcar com o frete marítimo internacional e
todos os custos até o porto de destino nomeado e a carga já desembaraçada para exportação.
Termo para utilização exclusiva em transportes aquaviários.

29
 6. CPT – carriage paid to
Transporte pago até – local de destino nomeado.
Vendedor/exportador encerra suas obrigações ao entregar a carga, já desembaraçada, no
local nomeado no país de origem, sob responsabilidade do transportador internacional ou outra
pessoa indicada pelo comprador/importador para que se proceda com o embarque no veículo de
transporte internacional, arcando com pagamento do frete internacional e todos os custos até o
local de destino nomeado.
Termo para utilização multimodal.

7. CIF – cost, insurance and freight

Custo, seguro e frete – porto de destino nomeado.
Vendedor/exportador encerra suas obrigações ao entregar a carga arrumada dentro do navio
nomeado, no porto de embarque nomeado, além de arcar com o pagamento do frete marítimo
internacional e do seguro internacional, além de todos os custos até o porto de destino nomeado e
a carga já desembaraçada para exportação.
Termo para utilização exclusiva em transportes aquaviários.

8. CIP – carriage paid to

Transporte e seguro pagos até – local de destino nomeado.
Vendedor/exportador encerra suas obrigações ao entregar a carga, já desembaraçada, no local
nomeado no país de origem, sob responsabilidade do transportador internacional ou outra pessoa
indicada pelo comprador/importador, para que se proceda com o embarque no veículo de
transporte internacional, arcando com pagamento do frete internacional, do seguro internacional e
todos os custos até o local de destino nomeado.
Termo para utilização multimodal.

9. DAP – delivered at place

Entregue no destino nomeado – local no destino nomeado.
Vendedor/exportador encerra suas obrigações ao entregar a carga no estabelecimento do
comprador/importador, ou em local por ele nomeado, não desembarcada do veículo transportador
e não desembaraçada para importação.
Termo para utilização multimodal.

10. DPU – delivered at place unloaded

Entregue desembarcado no destino nomeado – desembarcado no local de destino nomeado.
Vendedor/exportador encerra suas obrigações ao entregar a carga, desembarcada do veículo
internacional, no estabelecimento do comprador/importador ou em local por ele nomeado, não
desembaraçada para importação.
Termo para utilização multimodal.

30
 11. DDP – delivered duty paid
Entregue com direitos pagos – local no destino nomeado.
Vendedor/exportador encerra suas obrigações ao entregar a caga no estabelecimento do
comprador/importador, ou em local por ele nomeado, já desembaraçada para importação e com
todos os tributos incidentes para a nacionalização pagos.
De acordo com a Resolução 21, de 07/04/2011, no caso brasileiro, em que o
vendedor/exportador não dispõe de condições legais para realizar o despacho aduaneiro de
importação, ele fica impossibilitado de utilizar o referido termo em negociações de venda para as
empresas brasileiras.
Termo determina a obrigação máxima para o vendedor/exportador.

Formação de preços de exportação

Uma das mais importantes funções para o profissional atuante na logística internacional
é o conhecimento das variáveis que formam os custos e os preços a serem praticados nos
processos de importação e exportação. Em sua maioria, são formados pela logística envolvida
nos referidos processos.
A formação de preços de exportação, em sua essência, baseia-se na estrutura dos Incoterms –
termos internacionais de comércio – e no SH – Sistema Harmonizado – de Designação Fiscal, que,
no caso brasileiro, é ampliado pela adoção da NCM – Nomenclatura Comum do Mercosul. Por
esse motivo, é de suma importância o conhecimento das variáveis envolvidas na composição dos
custos relacionados a cada produto e a cada termo, e consequente local nomeado para a transferência
de titularidade.
O preço bem-formado permite que a empresa consiga alcançar os ganhos esperados e sem
contratempos, ampliando também o poder de competitividade e permitindo que a negociação se
desenvolva em ambiente ético e comprometido com a fidelização comercial.
O conhecimento da cadeia de suprimentos internacionais é importantíssimo, uma vez que,
dessa forma, conseguiremos determinar quais variáveis são computadas a cada termo, dentro de
uma estrutura sequência e cumulativa, terminada pelo local de transferência de titularidade dos
produtos negociados.
Importante destacar a observação da composição dos custos para aplicação das variáveis
determinantes dos preços para que se possam determinar de forma competitiva os valores a serem
praticados nas negociações de compra e venda internacional. Destaca-se também a importância da
formação de preços que, a critério do exportador, pode e deve, segundo entendimentos maiores, ser
composta a cada termo declarado. Isso porque entende-se que, a cada termo declarado, há gastos e
tempos dispendidos em função do gerenciamento dos atores a cada termo nomeado.

31
 Apresenta-se, na figura 4, a estrutura da formação de custos e preços, desde a mínima obrigação
identificada até a máxima obrigação, determinada por riscos e custos assumidos, por parte do
exportador. Tal estrutura é composta pela sequência de ocorrência das variáveis de custos e riscos,
determinando qual o montante dos custos até o termo de escolha por parte do importador, aplicando
sobre o mesmo as variáveis de formação de preços, tais como: lucro, comissões, tributos, etc.

Figura 4 – Estrutura da formação de preços

Conforme apresentado na figura 4, pode-se apresentar a estrutura da formação de custos e

preços da seguinte forma:
 Preço EXW – composto pelo custo dos produtos prontos para serem transportados pelo
importador e pelas variáveis que irão compor os preços nesse termo, tais como: lucros
esperados, comissões e tributos, caso existam.
 Preço FAS – composto pelo custo EXW, com a incorporação dos custos de transporte do
estabelecimento do exportador até o porto nomeado, mais o custo do terminal portuário de
origem nomeado, mais o despacho aduaneiro de exportação, e pelas variáveis que irão compor
os preços nesse termo, tais como: lucros esperados, comissões e tributos, caso existam.

32
 Preço FCA – composto pelo custo EXW, com a incorporação dos custos de transporte do
estabelecimento do exportador até o estabelecimento do embarcador nomeado, mais o
despacho aduaneiro de exportação, e pelas variáveis que irão compor os preços nesse
termo, tais como: lucros esperados, comissões e tributos, caso existam.
 Preço FOB – composto pelo custo FAS, com a incorporação dos custos de embarque no
porto de origem nomeado, e pelas variáveis que irão compor os preços nesse termo, tais
como: lucros esperados, comissões e tributos, caso existam.
 Preço CFR – composto pelo custo FOB, com a incorporação dos custos de frete marítimo
internacional acobertando o transporte até o porto de destino nomeado, e pelas variáveis
que irão compor os preços nesse termo, tais como: lucros esperados, comissões e tributos,
caso existam.
 Preço CPT – composto pelo custo FCA, com a incorporação dos custos de frete
internacional acobertando o transporte até o local de destino nomeado, e pelas variáveis
que irão compor os preços nesse termo, tais como: lucros esperados, comissões e tributos,
caso existam.
 Preço CIF – composto pelo custo CFR, com a incorporação dos custos de seguro
internacional acobertando os riscos no transporte até o porto de destino nomeado, e pelas
variáveis que irão compor os preços nesse termo, tais como: lucros esperados, comissões e
tributos, caso existam.
 Preço CIP – composto pelo custo CPT, com a incorporação dos custos de seguro
internacional acobertando os riscos no transporte até o local de destino nomeado, e pelas
variáveis que irão compor os preços nesse termo, tais como: lucros esperados, comissões e
tributos, caso existam.
 Preço DAP – composto pelo custo CIF ou CPT, com a incorporação dos custos do
terminal no pais de destino nomeado, e pelas variáveis que irão compor os preços nesse
termo, tais como: lucros esperados, comissões e tributos, caso existam.
 Preço DPU – composto pelo custo até o efetivo desembarque da mercadoria, e pelas
variáveis que irão compor os preços nesse termo, tais como: lucros esperados, comissões
e tributos, caso existam.
 Preço DDP – composto pelo custo DAP, com a incorporação dos custos de despacho
aduaneiro de importação e dos custos tributários atribuídos ao pais de destino nomeado, e
pelas variáveis que irão compor os preços nesse termo, tais como: lucros esperados, comissões
e tributos, caso existam.

33
 A seguir, podem-se observar os principais custos envolvidos nos processos de logística e operações
internacionais:
Custos de preparação da carga:
 custos com embalagem de comercialização;
 custos com embalagem de transporte – paletes, bags, etc.;
 custos com amarração, lingagem, ovação, estufagem, etc.;
 custos com desova, desestufagem, etc.

Custos com terminais e armazéns de carga:

 custos com posicionamento para conferência, vistoria, exportação, importação, órgãos de controle, etc.;
 custos com posicionamento para embarque;
 custos com escaneamento de carga, contêiner, etc.;
 custos com pesagem;
 custos de embarque por esteira, portêiner, etc.;
 custo de estiva;
 custo ISPS code;
 custo com diária de energia;
 custo com taxas portuárias, aeroportuárias, entre outros, e
 custo com armazenagem alfandegada, privada, etc.

Custos com transporte, frete e seguro internacional:

 custo de Capatazia, THC – terminal handling charge, ataero, etc.;
 custo de transporte interno origem, destino, etc.;
 custo com frete internacional;
 custo com taxas incorporadas ao frete internacional;
 custo com seguro internacional;
 custo com carga IMO e
 custo com demurrage, detention, etc.

Custos com despacho aduaneiro e documentais:

 custo com certificado de fumigação, origem, etc.;
 custo com carta de correção conhecimento de embarque, carta de crédito, etc.;
 custo com tributos na exportação, importação, entre outros, e
 custos com despachante aduaneiro exportação, importação, etc.

34
MÓDULO III – LOGÍSTICA E OPERAÇÕES
INTERNACIONAIS

Neste módulo, serão apresentados os pontos principais da logística e operações internacionais,

estabelecendo-se a importância da preparação da carga, os aspectos relacionados às contratações do
transporte e dos seguros internacionais, bem como a importância para a logística dos terminais e
armazéns alfandegados que dão suporte às operações internacionais e de toda a logística aduaneira
aplicada no comércio internacional.

Preparação da carga
A fase de preparação da carga é uma das mais importantes. Mediante arrumação e unitização
dos produtos, permite-nos proteger o produto, aumentar a qualidade e a velocidade do processo,
bem como, reduzir os custos relacionados a movimentação e transporte dos mesmos.
Apresenta-se, também, como grande importância para a logística e para o transporte
internacional, a identificação da carga, com etiquetas fixadas nas referidas embalagens, que
permitam a melhor identificação dos produtos para que possa haver um controle da carga a ser
transportada ou armazenada. Deve-se atentar para o fato de que o transporte internacional é
caracterizado por longas distâncias a serem transpostas por veículos que passam por diversas
intempéries até o seu destino final. Por esse motivo, a embalagem assume papel essencial na
proteção, criação de agilidade, flexibilidade.
Cada modal de transporte possui embalagens características, por exemplo, o modal marítimo que
trouxe para o mercado o contêiner – ferramenta promotora da logística no comércio internacional –,
trazendo grande velocidade para o processo de transporte, já que permite uma utilização multimodal,
criando velocidade ao processo e garantindo a integridade da carga no seu interior.
 Existem diversos tipos e modelos de embalagens empregadas para o transporte e a
comercialização dos produtos, embora seja necessária atenção em relação à importância internacional
a que tais embalagens se submetem. Dependendo da constituição da embalagem, pode causar
impactos na liberação alfandegaria, por necessitar da autorização para sua liberação. São exemplos as
embalagens que possuam madeira em sua constituição. Elas necessitam de vistoria dos órgãos de
controles de pragas, já que as madeiras são disseminadoras de pragas, tais como brocas e besouros.
Tais pragas podem causar impactos destrutivos no meio ambiente do país de destino. Por ser de outro
país, provavelmente, não deve ter predador natural que venha a controlar sua proliferação.
Também é importante observar que, em alguns modais de transporte, assim como no transporte
dos produtos fracionados ou consolidados, a cobrança de frete se institui mediante aplicação de valores
sobre taxas de ocupação de espaço ou peso, ou seja, o fator que causar maior impacto e restrição dos
produtos a serem embarcados. Um exemplo pode ser demonstrado na comparação de embarque de dois
produtos dispares, o primeiro, o isopor que possui enorme volume, mas peso ínfimo; o segundo, as
chapas ou bobinas de aço, que possuem enorme peso, mas ínfimo volume.
Desse modo, ao considerar que o contêiner possui capacidades limitantes em volume, no caso,
20´com 34 m3 e 20 toneladas de peso, pode-se considerar que, ao estufar um contêiner com isopor,
chegaria à sua capacidade volumétrica atingida muito antes de chegar ao peso máximo suportado. No
caso de se estufar o contêiner com chapas de aço, chegaria à sua capacidade máxima atingida com
espaço de sobra; na realidade, aparentaria estar vazio e subutilizado, embora sua capacidade nominal
em peso não permita mais produtos no seu interior.
Outra embalagem importante para o processo logístico é o palete. Embora, em sua maioria,
seja constituído de madeira e necessite passar pelas vistorias de pragas anteriormente mencionadas,
permitem uma rápida movimentação e garantem a segurança dos produtos em face da unitização e à
composição conjunta dos mesmos. Desse modo, o palete garante agilidade e menores custos, devido
à facilidade de sua movimentação de forma mecanizada mediante utilização e emprego de paleteiras
e empilhadeiras, em que apenas um operador pode realizar a movimentação de diversos paletes em
pouquíssimo tempo, dando velocidade ao processo.
Atenta-se para o caso de se necessitar vistoriar a carga do interior o contêiner, em que haverá
necessidade da desova para a vistoria e posterior ovação para a continuidade do processo do despacho
aduaneiro e consequente embarque – tudo isso em pouco tempo –, sendo possível pela utilização de
paletes como embalagem e o emprego de maquinários para sua movimentação.
Em referência ao modal aéreo, destacam-se suas ferramentas para embarque e transporte, que
garantem não só a integridade dos produtos embarcados como também da aeronave que possui custos
altos de manutenção e limpeza.
O contêiner aéreo possui características diferentes do contêiner marítimo. Na realidade, a
finalidade principal do contêiner aéreo é o de garantir a unitização dos produtos para que não sejam
embarcados na aeronave sem controle.

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 O contêiner aéreo é composto por estrutura de alumínio e plástico, para que o seu peso não
venha a ser um componente de inviabilidade no transporte e limitação da carga na aeronave. Desse
modo, o contêiner aéreo não possui as mesmas características que o contêiner marítimo, pois o
marítimo se constitui por uma caixa de aço que protege os produtos no seu interior contra os danos
externos. O contêiner aéreo é uma embalagem de unitização dos produtos com baixos volumes,
garantido a flexibilidade e facilidade da sua movimentação dentro da aeronave.
Por sua vez, o palete aéreo possui características de formação e controle da carga para
determinada posição na aeronave. Tal fato pode ser visualizado pela venda de espaços fixos na
aeronave, que são categorizados como posição palete.
O palete aéreo permite que o operador da aeronave prepare o embarque da carga com a
utilização de padrões modelos, observando as dimensões e os contornos internos da aeronave e,
após estarem posicionadas no local a eles designados, são fixados por presilhas próprias do palete na
estrutura da aeronave, garantido a fixação no local desejado.
Apesar de existirem paletes com medidas padrões no mercado, como é o caso do PBR ou
palete Brasil, na logística envolvida nas operações internacionais, buscam adequar as embalagens –
nesse caso, também o palete – para a melhor conformidade na utilização máxima de espaço/peso
possível, de forma que o palete deve ter as dimensões necessárias para que otimize a quantidade de
carga embarcada.
Importante atentar, também, para as embalagens homologadas para o transporte de cargas
perigosas, principalmente as que serão utilizadas para o embarque aéreo. Por possuírem maiores
restrições quanto ao risco de causarem acidentes ou vazamentos que coloquem em risco a aeronave
e os seus ocupantes, devem ser, obrigatoriamente, utilizadas no seu embarque.

Transporte Internacional
Transporte aéreo internacional
O transporte aéreo possui característica de um transporte de médias e longas distâncias no
transporte de pequenos volumes com altos valores agregados, o que acaba por viabilizar o alto valor
do frete cobrado.
Entre os diversos modais, o transporte aéreo é o de maior velocidade, contribuindo na
logística do transporte de processos emergenciais ou cujos valores agregados aos produtos sejam
expressivos – o que acaba gerando o menor custo de seguro, uma vez que o tempo de exposição ao
risco é minimizado em função da referida velocidade.

37
 Principais tipos de aeronaves:
 all cargo – full cargo – aeronaves cargueiras, utilizadas exclusivamente no transporte de cargas;
 combi – aeronaves mistas, transporte de cargas e passageiros, e
 full pax – aeronaves mistas, transporte de cargas e passageiro.

Transporte com características peculiares e próprias, utiliza contêiner próprio para transporte
de cargas; utiliza o palete aéreo, equipamento da aeronave que determina a posição específica dentro
da aeronave. Uma vez em sua posição, a mesma possui sistema de travamento para garantir a
segurança da carga e da própria aeronave.
O contêiner aéreo é fabricado com alumínio e plástico, atribuindo menores pesos em sua
composição, o que poderia comprometer a quantidade de carga a ser embarcada pelo limite de peso
e volume atribuídos a aeronave.
Com relação à apresentação do frete do transporte rodoviário, ele pode ser composto de
diversas formas e variáveis, embora a mais empregada esteja relacionada ao cálculo do peso cubado,
uma vez que o transporte aéreo possua limitações de peso e volume, bem como pelas limitações
declaradas nos embarques prioritários, que acabam por determinar quais produtos têm prioridade
de embarque nas aeronaves.
Em geral, para cálculo do frete sobre o peso cubado, emprega-se a tabela de cotações e tarifas
publicadas pela Iata – Associação Internacional de Transporte Aeroviário –, que se apresenta de
forma escalonada com valor mínimo para embarque e faixas de acordo com o peso cubado ou com
o peso real, o que se mostrar maior.

Frete aéreo consolidado NVOCC – Non Vessel Operator Common Carrier

A consolidação de cargas executado pelo agente de cargas NVOCC, também ocorre no modal
aéreo, em que a Cia aérea emite o Master AWB contra o agente e o mesmo, por sua vez, emite o
House AWB contra os contratantes do frete consolidado.
No caso aéreo, a consolidação, em vez de ser atribuída na participação conjunta do embarque
por contêiner, caracteriza-se pela agregação de valores nas operações porta a porta executadas pelo
agente consolidador, que, de maneira geral, acaba tendo maior atratividade do frete adquirido
diretamente com a Cia aérea, visto que agrega valores de utilidade na consolidação do processo.

Transporte marítimo internacional

O transporte marítimo possui característica de um transporte de médias e longas
distâncias no transporte de grandes volumes com baixos valores agregados, caracterizados por
transporte de commodities.

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 O transporte marítimo é considerado o de maior eficiência energética, podendo transportar
grande quantidade de carga com baixíssimo consumo energético, atribuindo menores custos ligados
a esse tipo de transporte.
Com relação à apresentação do frete do transporte marítimo, pode ser composto de diversas
formas e variáveis, embora as mais comumente empregadas sejam a do Frete por Contêiner-
Produto-Porto, tendo como complemento adicional uma variedade de taxas cobradas de acordo
com cada Armador, para manutenção dos seus custos e minimização de perdas.
Embora seja o modal com menor custo atribuído, possui baixa velocidade de trânsito. Por
transportar grandes volumes, também dispensa tempo maior na carga e descarga dos contêineres
ou dos produtos armazenados nos seus grandes porões, que, por sua vez, também podem ser
prejudicados pelo tempo chuvoso, que acaba por paralisar as operações de carga e descarga.
Ferramenta criada e mantida pelo transporte marítimo, o contêiner é considerado o promotor
do comércio internacional, devido ao seu alto poder de multimodalidade operacional, conquistando
menor tempo para sua movimentação e transferência entre os modais existentes.

Consolidação de Cargas NVOCC – Non Vessel Operator Common Carrier

A consolidação marítima se caracteriza pela oferta e utilização conjunta no contêiner fretado
pelo agente consolidador e ofertado ao mercado para empresas que não possuam cargas que os
completem, permitindo que os mesmos participem de um frete em conjunto com outras empresas.
No caso marítimo, o consolidador NVOCC, ao contratar o frete de um contêiner junto à
Cia. Marítima, recebe no embarque o que se chama de Master Bill of Lading ou MBL; por sua
vez, o consolidador NVOCC entrega aos participantes do frete o que se chama de House Bill of
Lading ou HBL.
Uma operação de consolidação marítima deve obedecer ao que determina no modelo pier to
pier, ou seja, o consolidador NVOCC, disponibiliza terminal próximo às instalações portuárias para
que os participantes do frete disponibilizem suas cargas desembaraçadas e liberadas para serem
estufadas no contêiner disponibilizado para a consolidação.
A consolidação só será realizada quando todas as cargas desembaraçadas e liberadas para a
exportação forem colocadas dentro do contêiner, para que seja lacrado. Por sua vez, o consolidador
NVOCC solicitará à RFB que consolide os documentos dos participantes do frete de acordo com
as cautelas fiscais exigíveis para embarque.
Ao chegar ao porto de destino, o consolidador NVOCC deve providenciar a desconsolidação
junto aos órgãos de aduana no país de destino, para que os importadores possam desembaraçar,
individualmente, suas cargas sem comprometerem a liberação dos outros participantes.

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 Principais tipos de navios:
 navios cargueiros – cargas variadas;
 navios contêineros ou porta-contêineres;
 navios roll-on/roll-off – carga por rolamento;
 navios graneleiros – granéis sólidos;
 general purpose;
 handy size;
 panamax;
 cape size;
 navios-tanque – granéis líquidos e
 navios ore-oil – projetos.

Transporte rodoviário internacional

O transporte rodoviário, por suas características, tem sua utilidade quando aplicado no
transporte de cargas de curtas e médias distância, sendo considerado o elo de ligação entre os modais
de longo percurso. Dessa forma, acabam por viabilizar a movimentação das cargas do
estabelecimento produtor até o porto, aeroporto e até a estação ferroviária, além de possuir
capacidade para a travessia entre fronteiras vizinhas.
Com relação à apresentação do frete do transporte rodoviário, pode ser composto de diversas
formas e variáveis, embora as mais comumente empregadas sejam a do frete-peso, frete-valor e o
frete-ton/Km. Tem como complemento adicional à sua composição os impostos diretos, o ad
valorem sobre o valor da carga e os custos com pedágio.
O cálculo do frete rodoviário deve levar em consideração a cobertura dos custos fixos e
variáveis, indiretos e diretos, assim como o lucro esperado.
Da mesma forma, pode-se compor o preço do frete em relação à composição da carga, ou
seja, se o embarcador é o único contratante do serviço de transporte Full Cargo Load (FCL), assim
sendo, o frete será calculado sobre a operação de um único contratante de forma completa,
considerando o cálculo do frete de uma carreta, da origem (coleta) até seu destino (entrega) para
uma única carga, para um único contratante ou para um único embarcador. Pode-se, ainda, compor
o preço pela utilização de forma fragmentada ou consolidada, ou seja, o frete calculado sobre a
operação de diversos embarcadores ocupando a mesma carreta.
Como características principais, atribuem-se ao transporte rodoviário flexibilidade para coleta
e distribuição, transporte para curtas e médias distâncias e maior disponibilidade para prestação do
serviço. Entre os modais de transporte, é o que possui pior desempenho energético, é o que mais
emite gases poluentes, causa em excesso de acidentes, avarias e roubos, pior qualificação da mão de
obra empregada e baixo investimento na infraestrutura física – no caso, rodovias.

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 O transporte rodoviário é o mais flexível e eficiente entre todos os modais, único a ofertar o
transporte porta a porta, o que o torna – apesar do seu alto custo e da capacidade limitada –um dos
mais utilizados como transporte principal ou acessório as operações internacionais.
Principais taxas cobradas na composição do frete rodoviário:
 pedágio;
 TDE (taxa de dificuldade na entrega);
 GRIS (gerenciamento de risco e segurança) e
 taxas de coleta, entrega e despacho.

Transporte ferroviário internacional

O transporte ferroviário, por suas características, tem sua utilidade quando aplicado no
transporte de cargas de médias e longas distâncias, sendo considerado um transporte característico
para produtos commodities. Dessa forma, acabam por viabilizar a movimentação das cargas do
estabelecimento produtor até o porto e na travessia entre fronteiras vizinhas.
Com relação à apresentação do frete do transporte ferroviário, é idêntico ao rodoviário. Pode
ser composto de diversas formas e variáveis, sendo as mais comumente empregadas a do frete-peso,
frete-valor e o frete-ton/Km.
A ferrovia possui altos custos de implantação e manutenção, possuindo grande eficiência
energética e custos operacionais menores. De forma contrária ao rodoviário, torna-se inviável para
transporte de pequenos lotes ou de forma fragmentada/consolidada, ou seja, o transporte realizado
sobre a operação de diversos embarcadores ocupando o mesmo vagão ou contêiner.
O transporte ferroviário utiliza, em grande volume, o transporte de contêineres, que são
embarcados sobre vagões plataforma, otimizando a utilização do contêiner, que tem como
características a multimodalidade. Como características principais, atribuem-se ao transporte
ferroviário, em geral, necessidade da ponta rodoviária para coleta e distribuição, transporte para
médias e longas distâncias, menor disponibilidade em relação ao modal rodoviário. Entre os modais
de transporte, é o que possui desempenho energético satisfatório, perda de tempo na troca de
composição e na travessia de centros urbanos, segunda pior qualificação da mão de obra empregada
e investimento privado na infraestrutura física.

Seguros internacionais
Os seguros de transporte internacional direcionados a cargas que farão parte de uma
importação e de uma exportação são primordiais para a cobertura dos riscos inerentes a um
transporte de longo curso, garantindo a viabilização de um negócio que se utiliza do transporte
internacional de cargas em sua cadeia de suprimentos, assim como em sua cadeia de distribuição.

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Tal seguro oferece cobertura de prováveis riscos a eventuais sinistros, como perdas, avarias e
extravios durante todo o processo de transporte, desde a origem até seu destino.
Cabe informar que o seguro para cobertura de riscos com a carga não é de cunho obrigatório,
mas sua importância é imensurável, permitindo tranquilidade ao contratante no caso de sinistros
que venham a ocorrer, causando prejuízos que podem acabar com negócios ou fechar empresas por
perdas vultuosas.
O seguro de transporte internacional de cargas deve ser contratado de acordo com o incoterms,
ou seja, de acordo com os termos de compra ou venda envolvidas na negociação. O contrato deve
observar também os riscos que o transporte oferece, o valor da operação e os riscos inerentes ao
produto, tais como: periculosidade, risco incompatibilidade física ou química com outros produtos
ou agentes transportados na mesma unidade. Além disso, deve atentar também à modalidade de
transporte da carga (terrestre, aérea ou aquaviária). Importante ressaltar que os seguros de transporte
de cargas, conforme acordado, podem ser contratados pelos importadores ou pelos exportadores.
O seguro internacional de cargas deve observar o que preceituam os incoterms, já que tais
termos especificam os direitos e normatizam as obrigações e responsabilidades do importador e do
exportador. Esses termos estabelecem um conjunto de definições padrão, apresentando regras e
práticas neutras, tal como o local em que há transferência de titularidade da mercadoria entre
exportador e importador, definindo de quem é a responsabilidade pelo pagamento dos custos e
quem deve contratar o seguro.
Em termos gerais, as coberturas básicas oferecidas pelos seguros internacionais de cargas são:
 Cobertura básica ampla A – garantia de cobertura e indenização dos prejuízos
decorrentes de acidentes com o veículo como também das causas externas, como roubos,
avarias, extravios, etc.
 Cobertura básica restrita B e C – garantia de cobertura e indenização dos prejuízos
decorrentes de danos ou perdas provenientes de acidentes com o veículo transportador
(avião, caminhão, navio, etc.).

Terminologias comuns aos seguros

 Avaria – dano causado em uma mercadoria, geralmente, identificado pelo transportador, ou
em um terminal alfandegado – porto, aeroporto, fronteira, porto-seco.
 Apólice – contrato de seguro. Por meio dela, é repassada à seguradora a responsabilidade
sobre os riscos cobertos pelo seguro.
 Apólice aberta – contrato de seguros para empresas com alto volume de cargas de
importação e exportação, realizando um contrato com maior amplitude por um período de
tempo estipulado. Apólice baseada na previsão de embarques, acobertando o valor a
importar ou exportar em um período de tempo definido.

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  Apólice parcial – cobertura de seguros individuais com processos de importação ou de
exportação pontuais, demandando necessidades especificas.
 Averbação definitiva – determinação final do seguro, mediante confirmação das
informações prestadas a corretora ou seguradora, com os dados concretos da carga
transportada, atribuindo o valor final a ser cobrado pela apólice, assim como da confirmação
do valor acobertado pela apólice.
 Averbação provisória – seguro de transporte da mercadoria mediante informações
preliminares repassadas pelo importador ou pelo exportador. Com a emissão da apólice, a
carga já estará segurada, mas haverá necessidade da confirmação das informações quando a
carga chegar ao seu destino.
 Prêmio – valor pago pelo segurado, contratante do seguro. Caracterizado pela emissão da
apólice por parte da seguradora.
 Sinistro – constatação de avaria no processo de transporte, causando prejuízo material ao
segurado com dano parcial ou integral à mercadoria, ou pela falta parcial ou total da mesma.
 Vistoria – processo de análise e estudo da avaria realizado por uma comissária de vistoria
designada pela seguradora, a fim de verificar a ocorrência de um sinistro, identificando os
responsáveis pelos danos causados. Na atualidade, cabe ao recinto alfandegado lavrar o
Termo de Faltas e Avarias (TFA), relatando na chegada da carga, os danos ou faltas
observadas, cabendo ao importador ou ao exportador, em conjunto com seu representante,
decidir as ações a serem tomadas.

Importante atentar que os seguros internacionais de cargas não podem ser confundidos com
os seguros obrigatórios, nos quais os proprietários do veículo transportador são obrigados a
contratar. Ressalta-se que os seguros do veículo transportador acobertam somente apenas o navio,
caminhão e avião, e não a carga em si.
A seguir, apresentam-se dois tipos de seguros que são obrigatórios para as transportadoras.

RCTR-VI (Responsabilidade Civil do Transportador – Viagem Internacional)

Seguro que acoberta a circulação dos diversos modais de transporte utilizados nos países do
Mercosul, garantindo coberturas e indenizações para perdas ou danos das mercadorias de
propriedade de terceiros, transportadas desde a origem até o seu destino final, ocasionados por
colisões, capotagens, tombamentos, explosões do veículo transportador, etc.
Garante a cobertura dos danos causados à carga transportada. Seguro que cobre os sinistros
causados pelo veículo transportador, acobertando seu proprietário contra indenizações que venha a
pagar por condenação judicial como responsável por um dano, não havendo responsabilidades ou
implicações ao importador ou exportador.

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RCA-C (Responsabilidade Civil do Armador – Cargas)
Seguro obrigatório para transportadores aquáticos: marítimos, fluviais e lacustres, nacionais
e internacionais. Garante ao transportador aquaviário as indenizações e o reembolso dos prejuízos
causados às mercadorias que estão sob sua responsabilidade.

Terminais e armazéns alfandegados

A Organização Mundial das Aduanas (OMA) é um órgão internacional subordinado à
Organização das Nações Unidas (ONU) com responsabilidade de tração e publicação das normas
regulamentares a serem seguidas pelas alfândegas dos seus países-membros. Em sua estrutura
organizacional, busca a administração, o controle e a discussão de sete pontos principais:
1. arrecadação de tributos;
2. proteção da sociedade;
3. proteção do meio ambiente;
4. coleta de informações estatísticas;
5. obediência aos tratados referentes ao comércio internacional;
6. facilitação do comércio internacional e
7. proteção da herança cultural.

Primeiro, torna-se necessário esclarecer o que se compreende em território aduaneiro, uma

vez que, nele, conceituam-se entendimentos quanto à atuação e operacionalização dos terminais e
armazéns que atuam nas operações de exportação e importação, onde tramitam cargas que, por não
estarem nacionalizadas ou por estarem já desnacionalizadas, não podem ser consumidas ou
transitarem em vias nacionais sem terem as alterações devidas autorizadas.
Território aduaneiro – abrange todo o território nacional, incluindo o espaço aéreo
correspondente, bem como o mar territorial e as águas territoriais, compreendidas por (Decreto no
6.759/2009 Regulamento Aduaneiro):
a) Zona primária:
 área, terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, ocupada pelos portos alfandegados;
 área terrestre ocupada pelos aeroportos alfandegados e
 área adjacente aos pontos de fronteira alfandegados.

Na zona primária, estão instalados os terminais e armazéns alfandegados de acesso direto ao

país, pela entrada de cargas não nacionalizadas (importação), vindas do exterior ou pela saída de
cargas desnacionalizadas (exportação), com destino ao exterior.

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 b) Zona secundária:
 parte restante do território aduaneiro, incluídos o espaço aéreo e as águas territoriais.

Alfândega ou aduana – repartição pública sob administração federal que tem por objetivo a
administração e o controle aduaneiro, fiscal e tributário, na entrada e na saída do país, de pessoas,
veículos e cargas mediante aplicação do processo de despacho aduaneiro de exportação e de importação.
No Brasil, o controle aduaneiro é de responsabilidade da Receita Federal do Brasil (RFB), por
intermédio de suas unidades de alfandega, instituídas em zonas primárias – portos, aeroportos e pontos
de fronteiras –, e pelas unidades da Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB), responsável pela
administração e pelo controle dos procedimentos aduaneiros na zona secundária – terminais Redex
(Recinto Especial para Despacho de Exportação) e nos Clia´s (Centro Logístico Industrial Aduaneiro).

IPA – Instalações Portuárias Alfandegadas

Terminais e armazéns de zona primária
a) Porto alfandegado
O porto organizado foi instituído para atender às necessidades da navegação e,
consequentemente, dos transportes aquaviários na movimentação e armazenagem de cargas, e pela
passagem de viajantes internacionais. O tráfego e as operações portuárias estarão sob a jurisdição de
uma autoridade portuária mediante concessão de exploração pela União.
A instalação portuária de uso privativo é a instalação portuária, explorada por pessoa jurídica
de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, que atende às necessidades da
navegação e, consequentemente, dos transportes aquaviários, na movimentação e armazenagem de
cargas e pela passagem de viajantes internacionais.
A área do porto organizado está compreendida pelas instalações portuárias denominadas
(Portaria SRF no 1743/1998):
 ancoradouros;
 docas de atracação;
 cais ou berço;
 píer de atracação e acostagem, e
 terminais e armazéns;

Os terminais portuários alfandegados podem ter classificações diferentes de acordo com sua
especialização de carga ou de operação. Os casos mais concretos são:
 Tecon – terminal de contêiner;
 Terliq – terminal de líquidos;
 TPS – terminal de produtos siderúrgicos;
 TCar – terminal de carros e
 TCG – terminal de carga geral e granéis.

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 b) Aeroporto alfandegado
Os terminais aeroportuários alfandegados de zona primária, destinados a operações de
aeronaves aéreos, possuem alfandegamento autorizado pelo Ministério da Fazendo, por intermédio
da Receita Federal do Brasil (RFB) e de prévia autorização do Ministério da Aeronáutica.
As operações logísticas nos aeroportos alfandegados são dividas observando os seguintes setores:
 Pista – setor com localização contigua ao aeroporto, destinado a fiscalizar a entrada e a
saída de aeronaves, controlando e fiscalizando o embarque de cargas e passageiros
internacionais ou com destinos internacionais, bem como no desembarque de passageiros,
encaminhando-os para o setor de bagagem e no desembarque das cargas com seu destino
aos armazéns ou TECA (Terminais de Cargas Aéreas), para que transcorram pelo efetivo
despacho aduaneiro de importação.
 Bagagem – setor responsável pela fiscalização do conteúdo das bagagens oriundas do exterior.
 Despacho aduaneiro – setor responsável pelo controle e fiscalização das cargas designadas
aos processos de despachos aduaneiros na importação e para a exportação.

Os terminais aeroportuários são de grande importância para o desenvolvimento da logística e do

comércio exterior. Por ser um transporte de grande velocidade, consegue viabilizar importações e
exportações de produtos com prazos de validade curtíssimos. Bom atentar, também, para o fato de que
as taxas de seguro envolvidas nesse modo de transporte são mais baixas do que as praticadas por outros
modais, visto que a referida velocidade minimiza o tempo de exposição ao risco da carga embarcada.
O TECA (Terminal de Carga Aérea) é um armazém alfandegado localizado nos aeroportos
internacionais, com capacidade de recepção e armazenamento de cargas não nacionalizadas que
aguardam o seu desembaraço aduaneiro de importação. Cabe lembrar que tais armazéns, por
estarem em área aeroportuária, possuem espaços restritos, o que acaba determinando altas taxas de
armazenagem não o tornando atrativo para a armazenagem de longos períodos.
O TECA também possui toda a estrutura necessária para a operação de controle e fiscalização
por parte da RFB e dos órgãos anuentes participantes do processo de autorização de entrada e saída
do país, mediante registro do Licenciamento de Importação (LI) e do Registro de Exportação (RE),
no caso do despacho aduaneiro de exportação.

c) Ponto de fronteira
Ponto de fronteira é o recinto alfandegado de fronteira situado em área limítrofe aos países
vizinhos, destinado a controlar e fiscalizar o ingresso e a saída do país – de pessoas, veículos e cargas.
Atenta-se para o fato de que qualquer ingresso de pessoas, cargas ou veículos deve proceder
pela zona primária. Caso contrário, configura-se crime de contrabando ou descaminho, sujeitando
à processo penal ou perda do veículo e da carga.
Os terminais ou armazéns de fronteira, observam todos os requisitos e critérios dos terminais
alfandegados instalados em área de zona primária.

46
 d) Collis postaux
O collis postaux é um recinto alfandegado abrigado pelas instalações dos Correios, com a
finalidade o controle e a fiscalização das remessas e das encomendas postais de pequenos volumes
para exportação e na importação. Por se tratarem de encomendas postais, observam os requisitos e
as condições para a aplicação do RTS – Regime de Tributação Simplificada.

Terminais e armazéns de zona secundária

a) Terminais Redex – Recinto Especial par Despacho de Exportação
O Redex é um terminal de zona secundária, não alfandegado, localizado no estabelecimento
do próprio exportador ou em local comum há vários exportadores, com fim especifico de se
processar especificamente, despachos aduaneiros de exportação, para a facilitação na liberação dos
produtos a serem exportados. As operações no Redex ficam condicionadas ao cumprimento das
regras dispostas nas normativas gerais estabelecidas para o despacho aduaneiro de exportação.
O Redex tem por objetivo a facilitação, o acompanhamento e a operacionalização da logística
de exportação, permitindo maior agilidade nas atividades logísticas, concentrando os processos
aduaneiros de exportação em um único local, minimizando os custos administrativos e
operacionais, bem como por estarem em recinto de menor custo, destinado apenas à efetivação do
despacho de exportação mediante desembaraço aduaneiro de exportação.
A finalidade principal do Redex é o de dar suporte retroportuário para apoio aos terminais
de zona primária com acesso aos veículos destinados ao exterior. Por serem locais com característica
de movimentação de grandes volumes, têm seu custo aumentado para que se possa gerar velocidade
na liberação das cargas, buscando não permitir que a mesma fique por tempo prolongado, o que
acarretaria em grandes gargalos pela falta de espaço nos mesmos.
A velocidade verificada na liberação das cargas pelo Redex acaba tendo reflexos no
atendimento a contratos internacionais e pela redução dos custos em face dos menores tempos
envolvidos nos processos. Configura-se também, o Redex, como um terminal de desenvolvimento
regional sustentável para a exportação de produtos característicos ou excedentes produtivos,
gerando riquezas e criação de trabalhos e rendas em áreas com inspiradas na cultura exportadora.
As vantagens do Redex são:
 menores custos de armazenagem;
 menores custos operacionais;
 maior velocidade;
 maior flexibilidade e
 facilidade na consolidação e fracionamento de cargas, etc.
Fragilidade do Redex:
 Fragilidade dos controles aduaneiros.

47
 A fragilidade dos controles aduaneiros no Redex, tem fundamento relacionado à falta ou
ausência da figura do fiel depositário, o que cria uma vulnerabilidade em face da ausência de
controles de segurança e garantia de inviolabilidade das cargas desembaraçadas.
Atente-se ao fato de que, embora ocorra tal fragilidade, não há qualquer diferenciação ou
distinção dos controles aduaneiros e da própria parametrização, por parte da SRFB, direcionando
o processo para canais específicos para maior controle.

b) Clia Centro Logístico Industrial Aduaneiro

O Centro Logístico Industrial Aduaneiro (Clia), também chamado de Porto Seco, realiza
serviços de despacho aduaneiro de cargas para a exportação ou para a importação, além de sua
armazenagem e movimentação. É um recinto alfandegado de uso público, com administração
privada, operando com regimes aduaneiros comuns ou especiais, com área delimitada e sob controle
aduaneiro da SRFB – Secretaria da Receita Federal do Brasil.
No Clia, as cargas são mantidas sob controle aduaneiro da SRFB, para serem desembraçadas
na exportação (desnacionalização) e, a partir daí, terão destino nos terminais localizados em zona
primária, para que se proceda com a efetivo embarque em veículo internacional e consequente saída
da carga do território nacional. No caso da importação, as cargas são mantidas sob controle
aduaneiro da SRFB para serem desembaraçadas na importação (nacionalização) e, a partir daí, serão
liberadas para serem consumidas no território nacional.
Com referência às exportações, o Clia atende, basicamente, os mesmos critérios que os
expostos no Redex. A única diferença é que, por ser um recinto alfandegado, os critérios de
segurança e a figura do fiel depositário buscam garantir a segurança e a inviolabilidade da carga.
O Clia tem por finalidade dar suporte retroportuário para apoio aos terminais de zona
primária com acesso aos veículos destinados e vindos do exterior. Por serem locais com característica
de movimentação de grandes volumes, têm seu custo aumentado para que se possa gerar velocidade
na liberação das cargas, buscando não permitir que a mesma fique por tempo prolongado, o que
acarretaria grandes gargalos pela falta de espaço nos mesmos.
O Clia tem aspectos importantes na redução dos custos e na facilitação dos processos logísticos.
Por ter características de armazenamento, há regimes aduaneiros especiais que permitem que a carga seja
liberada de forma fracionada, havendo desembolso financeiro para recolhimento dos tributos incidentes,
somente quando do seu desembaraço parcial ou total, permitindo que as cargas fiquem armazenadas
temporariamente, com suspensão dos tributos enquanto no recinto permanecerem.
Assim como no Redex, o Clia também se configura como um terminal de desenvolvimento
regional sustentável para a exportação e importação de produtos característicos, excedentes
produtivos ou de necessidade tecnológica ou de consumo, gerando riquezas e criando trabalhos e
rendas em áreas distantes dos portos e aeroportos.

48
Vantagens dos portos secos
O Porto Seco possui importância estratégica na integração das operações logísticas,
possibilitando a facilitação, a flexibilização e a redução da distância entre os portos e os locais de
produção intensiva, que demandam, consequentemente, importações na aquisição de tecnologia e
bens de capital, mediante importações, bem como buscam atender às demandas do mercado
mundial por sua produção, mediante exportações, aproximando o mercado produtivo aos veículos
de acesso ao mercado consumidor.
O Porto Seco, em sua característica básica, apresenta-se como um grande indutor e facilitador
de operações logísticas voltadas ao atendimento de cargas de grandes volumes, características dos
terminais portuários. O Porto Seco assumiu a denominação de Porto Seco por sua similaridade de
processos, embora haja menores gargalos devido à isenção das atividades operacionais portuárias no
carregamento e descarregamento de navios, por parte do Porto Seco.
Apresenta-se também com características de um terminal multimodal, com acesso a mercados
por diversos modos de transporte, que venham a permitir a livre movimentação da carga pelo
território nacional pelas rodovias, ferrovias ou vias fluviais.
O Porto Seco também possui importância estratégica no apoio e auxilio fabril, já que permite
a recepção de insumos do mercado interno ou externo, para que sejam aplicados nos processos de
montagem, separação, etiquetagem, armazenamento e distribuição, agregados a produtos não
nacionalizados ou desnacionalizados, oferecendo mão de obra qualificada e especializada, além de
tecnologia de ponta, para a finalização do produto, podendo atender às necessidades internas do
país pelo desembaraço de importação ou para atendimento das necessidades externas na exportação.
Além disso, oferece a flexibilidade que os portos não têm condição de oferecer e a possibilidade de
realizar diversos serviços específicos a critério dos contratantes, tais como:
 controle de estoque;
 tratamento para tipos específicos de carga;
 montagem;
 embalagem;
 etiquetamento;
 armazenamento e
 regimes aduaneiros especiais, etc.

Os principais regimes aduaneiros aplicados nos Portos Secos são:

 DAC (Depósito Alfandegado Certificado), também conhecido como exportação ficta, e
 entreposto aduaneiro.

49
ZPE – Zona de Processamento de Exportação
Nos Estados Unidos, essas zonas são conhecidas como Foreign Trade Zones (FTZ) e, na
China, como Zonas Econômicas Especiais (ZEE). A ZPE é um terminal que tem como
característica principal o fomento as operações de exportação, mediante aplicação de benefícios
fiscais, cambiais e administrativos implementados sobre os bens e produtos produzidos ou
montados dentro dos referidos terminais, bem como sobre os insumos adquiridos no mercado
interno ou importados, que farão parte dos processos produtivos ou montagens dos bens a serem
exportados, executadas dentro da ZPE.
A ZPE apresenta aspectos importantes na redução dos custos e na facilitação dos processos
logísticos, por ter características de benefícios tributários aplicados a incentivos ao desenvolvimento
da cultura exportadora, não havendo desembolso financeiro para recolhimento dos tributos
incidentes, uma vez que a finalidade principal é a exportação do produto, que, por sua vez, possui
benefícios da não tributação por se tratar de uma exportação.
A ZPE tem importância estratégica como um terminal para o desenvolvimento regional
sustentável na exportação de produtos industrializados ou montados, gerando riquezas e criação de
trabalhos e renda em áreas específicas para tal.
Suspensão dos tributos no mercado interno:
 IPI (Imposto sobre Produto Industrializado);
 COFINS (Contribuição para Financiamento da Seguridade Social) e
 PIS/PASEP (Programa de Integração Social).

Suspensão dos tributos na importação:

 IPI (Imposto sobre Produto Industrializado);

 COFINS (Contribuição para Financiamento da Seguridade Social);
 PIS/PASEP (Programa de Integração Social) e
 AFRMM (Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante).

Logística aduaneira
A logística aduaneira pode ser reconhecida como toda a operação e movimentação dos
processos e cargas envolvidos no despacho aduaneiro, e seu consequente desembaraço para
exportação ou para a importação.

Logística aduaneira na exportação

A logística aduaneira de exportação tem seu início no ato do registro, no Siscomex, do RE –
Registro de exportação –, já que somente dessa forma o exportador conseguirá operacionalizar todo
o procedimento necessário para a efetiva saída do produto do país.

50
 Após autorização do RE, mediante status de efetivação no Siscomex, o exportador emitirá a
NFe, e realizará a separação e embalagem dos produtos constantes da negociação conforme aceite
pelo importador dos dados informados na fatura proforma. A preparação da carga para o embarque
poderá ser processada nos seguintes locais:
 instalações do exportador;
 terminais privados;
 terminal Redex;
 terminal Clia – Porto Seco – e
 IPA – Instalação Portuária Alfandegada.

Após a separação dos produtos constantes da negociação, o exportador deve enviar a carga
para o terminal que tem autorização para realizar despacho aduaneiro de exportação, nesse caso,
somente os terminais a seguir tem condição para tal:
 terminal Redex;
 terminal Clia – Porto Seco e
 IPA – Instalação Portuária Alfandegada.

No processo de despacho aduaneiro de exportação, poderá haver necessidade de

movimentação, posicionamento, desova, ovação e lacração da carga, em função da solicitação do
auditor fiscal na atividade da vistoria aduaneira. Todo esse procedimento deve ser realizado em
conjunto com o terminal responsável pelo processo de despacho aduaneiro de exportação.
Da mesma forma, após o efetivo desembaraço aduaneiro de exportação, o exportador deve
providenciar o envio da carga para o IPA, terminal de zona primária, colocando a carga liberada e
disponível no costado, ao lado do navio, onde ocorrerá o efetivo embarque no veículo internacional
e a consequente saída do produto do território nacional.
Após o efetivo embarque no veículo internacional, a Cia transportadora irá informar, no
Siscomex, os dados de embarque para haja a averbação da exportação perante a RFB. Tal averbação
ocorre de forma automática quando os dados informados no Siscomex, com referência a pesos e
quantidades, forem confirmados com os dados informados pela Cia transportadora. Havendo
divergências entre os dados informados pela Cia transportadora com os informados pelo
exportador, o sistema ficará pendente de efetivação até que se informe o motivo da ocorrência.
Satisfazendo a necessidade da RFB em relação às informações divergentes, o sistema será averbado
pela RFB manualmente; caso contrário a RFB, abrirá processo administrativo para impor sanções
ao exportador. Somente após a averbação do despacho aduaneiro de exportação, poderá ser
solicitada à RFB a emissão do CE – Comprovante de Exportação –, documento que certifica que o
processo foi desembaraçado pela RFB.
O processo de despacho aduaneiro ficará guardado por 5 anos da data de seu desembaraço,
podendo a critério amostral ser revisto, pelo departamento de revisão fiscal, que verificará se todo
o processo foi realizado a contento da RFB.

51
 Figura 5 – Fluxo despacho de exportação

Siscomex
LPCO (Licença, Parametrização
Permissão, Certificado
e Outros Documentos)
Exportador
NFe Nota Fiscal
Eletrônica (SPED) Canal verde Canal laranja Canal vermelho
DU-E

Depositário
Controle de Carga Análise de Risco
Registra NFe e Trânsito (CCT) Auditor RFB

Transportador internacional Depositário Agendamento

de vistoria
Registra a manifestação Registra entrega ao
dos dados de embarque transportador internacional
Interessado

Consulta
Número DU-E
e Chave-Acesso Controle de Carga Desembaraço
e Trânsito (CCT) aduaneiro

Averbação

Logística aduaneira – passos para a liberação do despacho de exportação com contêiner:

1. emissão do registro de exportação;
2. emissão da fatura proforma;
3. recebimento do aceite;
4. separação e preparação para embarque;
5. emissão nota fiscal para transporte e exportação;
6. transporte terminal estufagem;
7. recepção e armazenamento da carga;
8. coleta do contêiner vazio;
9. estufagem e lacração pré-vistoria;
10. emissão da declaração de exportação;
11. informação de presença de carga;
12. canais de parametrização;
13. apresentação de documentos;
14. agendamento para vistoria;
15. posicionamento para vistoria;
16. abertura e desova para vistoria;
17. vistoria;
18. desembaraço aduaneiro de exportação;
19. estufagem e lacração pós vistoria;

52
20. posicionamento no costado do porto;
21. entrega da documentação liberada no terminal;
22. procedimento de embarque;
23. emissão conhecimento de embarque;
24. informação dados de embarque;
25. averbação;
26. emissão do comprovante de exportação e
27. revisão fiscal.

Logística aduaneira – passos para a liberação do despacho de exportação sem contêiner:

1. emissão do registro de exportação;
2. emissão da fatura proforma;
3. recebimento do aceite;
4. separação e preparação para embarque;
5. emissão nota fiscal para transporte e exportação;
6. transporte para hangar cia aérea;
7. recepção e armazenamento da carga;
8. emissão conhecimento de embarque;
9. emissão da declaração de exportação;
10. informação de presença de carga;
11. canais de parametrização;
12. apresentação de documentos;
13. agendamento para vistoria;
14. posicionamento para vistoria;
15. vistoria;
16. desembaraço aduaneiro de exportação;
17. entrega da documentação liberada na cia aérea;
18. procedimento de embarque;
19. informação dados de embarque;
20. averbação;
21. emissão do comprovante de exportação e
22. revisão fiscal.

53
Logística aduaneira na importação
Após a negociação e de posse da fatura proforma, se não houver retificações ou erros que
inviabilizem a efetivação da compra/venda, o importador consultará o tratamento administrativo
de importação, verificando se há restrições quanto a importação dos produtos negociados. Caso
haja, emitirá o Licenciamento de Importação (LI) pré-embarque; caso não seja necessário,
autorizará, automaticamente, ao exportador internacional o embarque dos produtos constantes da
negociação, apondo seu aceite.
Após autorização para que o exportador proceda com o embarque da carga negociada, o
importador aguardará a chegada do embarque no seu país, assim como dos documentos emitidos
pelo exportador e necessários ao processo de despacho aduaneiro de importação. Os documentos a
serem enviados pelo exportador internacional são:
 fatura comercial – commercial invoice;
 romaneio – packing list;
 conhecimento de embarque, conforme o caso:
 BL – Bill of Lading (marítimo);
 AWB – Air Way Bill (aéreo);
 CTRIC – Conhecimento Rodoviário Internacional de Cargas (rodoviário);
 CTFIC – Conhecimento Ferroviário Internacional de Cargas (ferroviário);
 Certificados, conforme necessidade:
 origem;
 fumigação;
 técnico, etc.;
 outros, conforme solicitação da RFB.

Na chegada da carga ao IPA – local alfandegado de entrada no país –, o importador deverá

atentar para a informação declaratória de avarias na carga, no caso de avaria grave na carga, o
importador deve solicitar ao terminal alfandegado a TFA – Termo de Faltas e Avarias –, para que
possa proceder, junto à seguradora, a possível indenização ou a manifestação de continuidade do
processo para que haja determinação do valor avariado. Caso a avaria seja de pequena monta ou
não influencie na qualidade da carga, o importador poderá manifestar sua posição quanto a
desistência da avaria e dar continuidade ao processo de despacho aduaneiro de importação.
Após todo o procedimento anterior, o terminal alfandegado realizará a informação da
presença de carga no Siscomex. No caso marítimo, identifica-se pela emissão do Número de
identificação da carga (NIC), devendo o NIC ser informado na Declaração de Importação (DI)
para que possibilite o registro da mesma mediante débito automático em conta corrente, dos
tributos incidente sobre a referida operação de importação.
Os tributos básicos que devem ser informados na declaração, para que possam ser debitados
em conta corrente bancária e para que permitam o registro da DI, são:

54
  II – Imposto de Importação;
 IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados;
 PIS/Pasep importação;
 Cofins importação;
 ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços.
 AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Frota Mercante (importação marítima) e
 taxa Siscomex.

Após o registro no Siscomex, o importador deverá aguardar a informação do canal de

parametrização a ser disponibilizado no sistema. O canal irá definir a ações de vistoria ou não em
função do despacho aduaneiro de importação.
O canal de parametrização, como o próprio nome diz, corresponde aos parâmetros pré-
selecionados pela RFB em função:
 das características do sócio da empresa importadora;
 do histórico de atividades da empresa importadora nos seus despachos anteriores;
 dos benefícios fiscais aplicáveis ao despacho e
 das restrições aos produtos constantes da importação em evidência.

Informada a seleção do canal de parametrização, caso o canal atribuído não esteja o canal
verde, o importador deverá remeter os documentos a repartição fiscal, para que os mesmos sejam
recepcionados e distribuídos pelo chefe da repartição, ao fiscal responsável pela vistoria documental
ou física conforme o caso.
Na confirmação do importador ou seu representante de que os documentos se encontram
com o fiscal responsável, o importador ou seu representante deve agendar data e hora para
posicionamento e vistoria física, de acordo com solicitação do fiscal responsável. Na data e hora
agendadas, o importador ou seu representante legal deve comparecer na presença do fiscal
responsável para que o mesmo informe quais os critérios adotados para a vistoria aduaneira. Caso
haja necessidade de desova parcial ou total da carga para que o fiscal responsável possa concluir seu
trabalho, haverá necessidade do importador ou de seu representante solicitar ao fiel depositário que
realize a operação conforme atribuição fiscal.
Após a vistoria e na isenção de quaisquer fatos que impossibilitem o desembaraço aduaneiro
de importação, o fiscal responsável concluirá a fase de vistoria aduaneira no Siscomex e irá
proceder com a informação de desembaraço aduaneiro, com consequente emissão do CI –
Comprovante de Importação.
Ao mesmo tempo, o importador ou seu representante solicitaram ao fiel depositário para que
proceda com a ovação da carga e posterior lacração para garantia da integridade e segurança da
mesma. O processo de despacho aduaneiro ficará guardado por 5 anos da data de seu desembaraço,
podendo a critério amostral ser revisto, pelo departamento de revisão fiscal, que verificará se todo
o processo foi realizado a contento da RFB.

55
 Figura 6 – Fluxo despacho de importação

Órgãos Anuentes Importador

Tratamento LPCO – Licenciamentos, permissões,
Catálogo de
Transportador Internacional Administrativo certificados e outros documentos
Produtos
Registra manifesto
embarque Importador
Apresentação documentos
CCT DUIMP instrutivos ao despacho
Controle de carga Declaração Única
e trânsito de Importação

RIF – Relatório de
Depositário Inspeção Física
Registra Presença CCT Canal de
de Carga Controle de carga Parametrização
e trânsito
GR
Gestão de Risco
Recolhimento
Tributos
Despacho
Verde
RFB – Receita
Federal do Brasil Desembaraço
Amarelo
Aduaneiro

Agendamento Depositário
Vermelho
Vistoria
Registra Entrega da
Carga ao Importador
Cinza

Importador CCT
Controle de carga
Emitir NFe – entrada
e trânsito
Nota Fiscal Eletrônica (SPED)

Logística aduaneira – passos para a liberação do despacho de importação com contêiner:

1. recebimento da fatura proforma;
2. emissão do licenciamento de importação;
3. envio do aceite;
4. recebimento dos documentos emitidos pelo exportador;
5. chegada da carga no terminal;
6. verificação de avaria;
7. registro de presença de carga;
8. registro da declaração de importação;
9. débito dos tributos registrados na declaração de importação;
10. canais de parametrização;
11. apresentação de documentos;
12. agendamento para vistoria;
13. posicionamento para vistoria;
14. abertura e desova para vistoria;
15. vistoria;
16. estufagem e lacração pós vistoria;
17. desembaraço aduaneiro de importação;
18. emissão do comprovante de importação;

56
19. emissão nota fiscal de entrada e transporte da carga, e
20. pagamento armazenagem e emissão de saída da carga do terminal.

Logística aduaneira – passos para a liberação do despacho de importação sem contêiner:

1. recebimento da fatura proforma;
2. emissão do licenciamento de importação;
3. envio do aceite;
4. recebimento dos documentos emitidos pelo exportador;
5. chegada da carga no terminal de carga aérea;
6. verificação de avaria;
7. registro de presença de carga;
8. registro da declaração de importação;
9. débito dos tributos registrados na declaração de importação;
10. canais de parametrização;
11. apresentação de documentos;
12. agendamento para vistoria;
13. posicionamento para vistoria;
14. vistoria;
15. desembaraço aduaneiro de importação;
16. emissão do comprovante de importação;
17. emissão nota fiscal de entrada e transporte da carga, e
18. pagamento armazenagem e emissão de saída da carga do terminal de carga.

57
MÓDULO IV – OPERAÇÕES ESPECIAIS EM
LOGÍSTICA INTERNACIONAL

Neste módulo, serão apresentados os regimes aduaneiros especiais com suporte às atividades
logísticas, tais como: suporte às atividades produtivas, de transporte, de armazenagem, de
manutenção e de importação temporária com utilização econômica. Os regimes aduaneiros
especiais auferem benefícios, em sua maioria, com efeito temporal, na suspensão ou na isenção dos
tributos incidentes sobre as operações logísticas, reduzindo os custos para atribuição de maior poder
de competitividade as operações internacionais.
Os regimes aduaneiros especiais, por intermédio dos seus benefícios na suspensão e isenção
de impostos, permitem que a logística se especialize e utilize tais recursos para conquistar menores
custos, bem como se reaparelhar e conquistar novos mercados devido ao aumento do poder de
competitividade conquistado.

Suporte às atividades produtivas

Drawback
O regime aduaneiro especial de drawback pode ser considerado como um incentivo às
exportações, uma vez que permite a importação de insumos com suspensão ou eliminação de
tributos incidentes, por prazo determinado, utilizados na industrialização de produto a ser
exportado, tornando-os mais competitivos (Decreto Lei no 37/1966).
São três as modalidades do drawback:
a) isenção dos tributos incidentes na importação de insumos, nas mesmas condições, ou seja,
em quantidade e qualidade equivalentes, para reposição de insumo anteriormente importado,
com pagamento de tributos e consumida na industrialização de produto já exportado;

59
 b) suspensão dos tributos incidentes na importação de insumos a serem consumidos na
industrialização de produto a ser exportado e
c) restituição de tributos pagos na importação de insumos importados utilizados em produto
posteriormente exportado.

Recof
O Recof é um regime especial que permite que os insumos adquiridos no mercado interno
tenham suspensão de IPI, permitindo que os insumos da produção sejam importados com
suspensão de II, IPI e PIS/Cofins (Instrução Normativa RFB no 1291/2012).
A empresa fica isenta do recolhimento dos tributos que estavam suspensos, caso a produção
seja destinada à exportação. No caso de a produção ser destinada para a venda no mercado
doméstico, os tributos suspensos deverão ser recolhidos no quinto dia útil do mês seguinte ao
faturamento do produto acabado.
A empresa importadora poderá transferir o produto industrializado com os insumos
admitidos no regime especial Recof para outra empresa habilitada, continuando os tributos
suspensos até que ocorra a destinação do produto final.

Recom
O regime aduaneiro especial que permitem a importação, sem cobertura cambial, de chassis,
carroçarias, peças, partes, componentes e acessórios de importação de insumos destinados à
industrialização por encomenda de produtos, com suspensão do pagamento do imposto sobre
produtos industrializados, dos bens classificados nas posições 8701 a 8705 da Nomenclatura
Comum do Mercosul – Recom (Decreto no 6.759/2009 Regulamento Aduaneiro).
O regime será aplicado, exclusivamente, às importações por conta e ordem de pessoa jurídica
encomendante com sede no exterior. Somente haverá pagamento do imposto incidente sobre os
insumos, mas com suspensão do IPI, prazo de um ano não prorrogável, contado da data do
desembaraço aduaneiro. Caso os produtos sejam destinados para fim diverso do regime, ficarão
sujeitos ao recolhimento do IPI suspenso.

Suporte às atividades de transporte

Trânsito aduaneiro
O RAE – Regime Aduaneiro Especial – autoriza o transporte de mercadorias
desnacionalizadas ou não nacionalizadas, sob controle aduaneiro, com suspensão do pagamento de
tributos, de um ponto a outro do território aduaneiro (Instrução Normativa SRF no 248/2002).

60
 O trânsito aduaneiro deverá ser realizado por empresa habilitada junto à RFB, na unidade de
fiscalização aduaneira com apresentação do termo de responsabilidade e solicitação de inscrição no
sistema. O regime compreende o trânsito dentro do território aduaneiro, entre zonas primárias,
com suspensão de tributos do local de origem ao local de destino, desde o momento do desembaraço
para início de trânsito pela unidade de origem até o momento em que há a conclusão do trânsito
pela unidade de destino.
As modalidades de trânsito aduaneiro são, segundo a origem, o destino e a submissão ou não
a despacho de exportação ou reexportação (Instrução Normativa SRF no 248/2002).
1. Trânsito de importação de mercadorias procedentes do exterior e destinadas:
 até o ponto onde deva ocorrer outro despacho;
 de um recinto alfandegado situado na zona secundária a outro e
 de mercadoria conduzida em veículo em viagem internacional até o ponto em que se
verificar a descarga.

2. Trânsito de passagem de mercadorias procedentes do exterior e a ele destinadas:

 transporte de materiais de uso, reposição, conserto, manutenção e reparo destinados a
embarcações, aeronaves e outros veículos, estrangeiros, estacionados ou de passagem pelo
território aduaneiro;
 transporte de bagagem acompanhada de viajante em trânsito e
 transporte de partes, peças e componentes necessários aos serviços de manutenção e reparo
de embarcações em viagem internacional.

3. Trânsito de exportação de mercadorias submetidas previamente a despacho de exportação

ou de reexportação:
 de mercadoria nacional ou nacionalizada, verificada ou despachada para exportação, do
local de origem ao local de destino, para embarque ou para armazenamento em área
alfandegada para posterior embarque;
 de mercadoria estrangeira despachada para reexportação, do local de origem ao local de
destino, para embarque ou armazenamento em área alfandegada para posterior embarque e
 de mercadoria estrangeira, nacional ou nacionalizada, verificada ou despachada para
reexportação ou para exportação e conduzida em veículo com destino ao exterior.

Além das modalidades mencionadas, há a Declaração de Trânsito de Transferência (DTT),

que permite o transporte da mercadoria admitida no regime Depósito Alfandegado Certificado
(DAC) com trânsito ao local de embarque para o exterior ou de transposição de fronteira
(Instrução Normativa SRF no 248/2002).

61
Reporto – Regime tributário para incentivo à estrutura portuária
O Reporto é um regime especial criado com o intuito de beneficiar e estimular
investimentos para recuperação, modernização e ampliação das atividades portuárias,
minimizando os impactos causados pelos gargalos logísticos atribuídos a infraestrutura portuária
(Instrução Normativa RFB no 1.370/2013).
Nesse sentido, o regime permite a importação e a aquisição no mercado doméstico, de
máquinas e equipamentos, com suspensão do pagamento de tributos que, após o decurso de 5 anos
mantidos e aplicados para benefício da infraestrutura portuária, passam para a condição de isenção.

Suporte ao armazenamento temporário

DAC – Depósito Alfandegado Certificado
O regime especial de Depósito Alfandegado Certificado – também conhecido como
Exportação Ficta – permite, para todos os efeitos fiscais, creditícios e cambiais, considerar
exportada a mercadoria nacional depositada em recinto alfandegado, vendida a pessoa sediada no
exterior, mediante contrato de entrega no território nacional e à ordem do adquirente. O regime
ocorrerá por autorização da Secretaria da Receita Federal, em recinto alfandegado de uso público
(Instrução Normativa RFB no 266/2002).

DAF – Depósito Afiançado

Depósito afiançado é o RAE – Regime Aduaneiro Especial – que autoriza a armazenagem
de produtos importados sem cobertura cambial, com suspensão do pagamento de tributos,
destinados à manutenção e ao reparo de aeronave ou embarcações de propriedade de empresa
autorizada a operar no transporte comercial internacional e utilizadas para tal atividade
(Instrução Normativa SRF no 409/2004).
O controle aduaneiro de importação, da permanência e da exportação dos produtos
admitidos no presente regime, será efetuado mediante processo informatizado. O prazo de
permanência dos produtos admitidos no presente regime passa a contar da data de desembaraço
aduaneiro para admissão, sendo de até 05 anos.

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DE – Depósito Especial
O Regime Aduaneiro Especial (RAE) de depósito especial autoriza a armazenagem de partes,
peças, componentes e materiais de reposição ou manutenção para veículos, máquinas,
equipamentos, aparelhos e instrumentos, estrangeiros, nacionalizados ou não, com suspensão do
recolhimento de tributos, utilizados nas atividades de (Instrução Normativa SRF no 386/2004):
 transporte;
 apoio à produção agrícola;
 construção e manutenção de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, barragens e serviços afins;
 pesquisa, prospecção e exploração de recursos minerais;
 geração e transmissão de som e imagem;
 diagnose, cirurgia, terapia e pesquisa médicas, realizadas por hospitais, clínicas de
saúde e laboratórios;
 geração, transmissão e distribuição de energia elétrica, e
 análise e pesquisa científica, realizada por laboratórios.

DF – Depósito Franco
É o Regime Aduaneiro Especial (RAE) que atende ao fluxo comercial entre países limítrofes
com países terceiros, permitindo a armazenagem de mercadoria importada, em terminal
alfandegado. Para sua concessão (Instrução Normativa SRF no 38/2001).

Suporte à manutenção
Aperfeiçoamento ativo
O regime aduaneiro especial de admissão temporária para aperfeiçoamento ativo é o RAE –
Regime Aduaneiro Especial – que autoriza o ingresso temporário no País, com suspensão dos tributos
incidentes sobre as mercadorias estrangeiras ou desnacionalizadas, importadas para operações de
aperfeiçoamento ativo e posterior reexportação (Instrução Normativa RFB no 1600/2015).

Aperfeiçoamento passivo
O regime de exportação temporária para aperfeiçoamento passivo é o RAE – Regime Aduaneiro
Especial – que permite a exportação, por prazo determinado, de bem ou mercadoria nacional ou
nacionalizada, para ser consumida em operação de elaboração, transformação, beneficiamento ou
montagem, assim como para reparo, conserto ou restauração em outro país e posterior reimportação,
sob outra forma resultante, com pagamento dos tributos sobre o valor dos bens ou componentes
incorporado ao bem originalmente exportado (Instrução Normativa RFB no 1.361/2013).

63
Suporte aos serviços com utilização econômica
Importação temporária para utilização econômica
Importação temporária para utilização econômica é o RAE – Regime Aduaneiro Especial –
que autoriza a importação temporária de bens de capital, de bens destinados à prestação de serviços
a terceiros ou à produção de outros bens destinados à venda, admitidos para utilização econômica,
inclusive de bens importados, para servir de modelo industrial, matrizes ou chapas, sob a forma de
moldes e às ferramentas industriais, por prazo fixo, com pagamento proporcional, de acordo com
seu tempo de permanência no território aduaneiro, dos tributos federais exigidos na
importação (Instrução Normativa RFB no 1600/2015).
No caso da importação temporária para utilização econômica, o importador deve
apresentar o contrato de aluguel e prestação de serviço do bem passivo ao regime, além de
apresentar o termo de responsabilidade (TR) pelo cumprimento das normas estabelecidas no
pedido de admissão temporária.
Os tributos federais sujeitos ao pagamento proporcional, incidentes na importação, são:
 II – Imposto de Importação;
 IPI-importação – Imposto sobre Produtos Industrializados;
 PIS/Pasep-importação – programas de integração social e de formação do patrimônio do
servidor público incidente na importação de produtos estrangeiros ou serviços, e
 COFINS-importação – contribuição social para o financiamento da seguridade social
devida pelo importador de bens estrangeiros ou serviços do exterior.

O pagamento proporcional dos tributos será calculado tendo por base a aplicação do
percentual de 1% por mês ou fração, até o limite máximo de 100 meses, sobre o montante dos
tributos devidos de acordo com o prazo concedido pela RFB.
No caso do AFRMM – Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante –, não
haverá pagamento por se tratar de produtos submetidos ao Regime Aduaneiro Especial (RAE) que
saiam do país no mesmo estado em que foram importados ou após sua industrialização,
transformação ou montagem.
No caso do ICMS, o importador deverá consultar o Estado, uma vez que, no caso de haver
cobrança proporcional dos impostos federais, os estados poderão reduzir a base de cálculo do imposto
de tal forma que a carga tributária seja equivalente à cobrança proporcional realizada pela RFB.

64
BIBLIOGRAFIA
DAVID, Pierre; STEEWART, Richard. Logística internacional. São Paulo: Cengage, 2010.
Obra em que se abordam conceitos de grande importância para a atuação nas operações de
exportação e importação. Além disso, são abordadas a relação e conceituação dos termos
internacionais de comércio (Incoterms), as suas aplicações nos transportes internacionais, e
a relação com frete e seguro internacional.

DIAS, Silvio Montes Pereira. Levantamento e análise nas operações logísticas internacionais através dos
Portos do Rio de Janeiro. Dissertação (Dissertação em Engenharia Industrial) PUC-Rio. Rio de
Janeiro, 2004.
Obra em que são abordados conceitos preliminares do modelo de comércio exterior, assim
como a importância da logística para as operações de importação e exportação. Aborda,
ainda, o levantamento dos tempos envolvidos nos despachos aduaneiros de importação e
exportação.

LOPES, José Manoel Cortiñas; GAMA, Marilza. Comércio exterior competitivo. 3. ed. São Paulo:
Aduaneiras, 2007.
Nesta obra, é abordada a participação brasileira no mercado internacional, mediante
sistematização da utilização da informação buscando a eficiência no ingresso e na
manutenção do mercado. Apresenta o cenário atual do comércio exterior, com ênfase na
regulamentação e nas práticas operacionais do comércio exterior.

LUDOVICO, NELSON. Logística de transportes internacionais. V. 3. São Paulo: Saraiva, 2010.

Nesta obra, são abordadas práticas relacionadas às empresas exportadoras ou importadoras
com operações realizadas pelas empresas de transporte marítimo, aéreo e rodoviário
internacional. A obra também aborda as ferramentas utilizadas por cada modal com
referência aos custos e contratos de transportes, com importantes informações para os
profissionais que atuam no comércio exterior.

RODRIGUES, Paulo R. A. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística internacional.

5. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2014.
Nesta obra, são abordadas as vantagens e desvantagens dos modais, de transporte no Brasil,
dando ênfase ao modal rodoviário. A obra também aborda temas relacionados à importância
do contêiner para a logística internacional bem como da evolução da logística,
principalmente no caso da distribuição e as suas demandas no cenário global.

65
RODRIGUES, Paulo R. A.; FIGUEIREDO, Isabel B. D.; MENEZES, Julio E. S.; LUDOVICO,
Nelson. Gestão da logística internacional. Rio de Janeiro: FGV, 2104.
Nesta obra, são abordados os conceitos, os princípios teóricos e as ferramentas utilizadas
como referência para práticas e procedimentos logísticos que dão suporte às operações
executadas em âmbito internacional.

66
LEGISLAÇÃO
BRASIL. Instrução Normativa RFB no 1.738/2017. Disponível em: http://normas.receita.
fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=86348&visao=anotado. Acesso em: abr. 2018.
Aprova alteração da VI Emenda à Nomenclatura do Sistema Harmonizado de Designação
e de Codificação de Mercadorias.

BRASIL. Instrução Normativa RFB no 1603/2015. Disponível em: http://normas.receita.fazenda.

gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=70354&visao=anotado. Acesso em: abr. 2018.
Estabelece procedimentos de habilitação de importadores, exportadores e internadores da
Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior
(Siscomex) e de credenciamento dos seus representantes para a prática de atividades
relacionadas ao despacho aduaneiro.

BRASIL. Instrução Normativa RFB no 1600/2015. Disponível em: http://normas.receita.fazenda.

gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=70297&visao=anotado. Acesso em: maio, 2018.
Dispõe sobre a aplicação dos regimes aduaneiros especiais de admissão temporária e de
exportação temporária.

BRASIL. Instrução Normativa RFB no 1.370/2013. Disponível em: http://normas.receita.fazenda.

gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idAto=43351. Acesso em: abr. 2018.
Disciplina a aplicação do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à
Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto).

BRASIL. Instrução Normativa RFB no 1291/2012. Disponível em: http://normas.receita.fazenda.

gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idAto=38657. Acesso em: abr. 2018.
Dispõe sobre o Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial sob Controle
Informatizado (Recof).

BRASIL. Resolução 21, de 07/04/2011. Disponível em: http://www.camex.gov.br/noticias/62-

resolucoes-da-camex/em-vigor/996-resolucao-n-21-de-07-de-abril-de-2011. Acesso em: abr. 2018.
Dispõe sobre Incoterms e estabelece que nas exportações e importações brasileiras serão
aceitas quaisquer condições de venda praticadas no comércio internacional, desde que
compatíveis com o ordenamento jurídico nacional.

67
BRASIL. Portaria SECEX, MDIC no 15/2004. Disponível em: http://www.mdic.gov.br
/arquivos/prtsecex15_2004.pdf. Acesso em: abr. 2018.
Cadastro no REI – Registro de Exportadores e Importadores.

BRASIL. Instrução Normativa SRF no 409/2004. Disponível em: http://normas.receita.fazenda.

gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=15309&visao=anotado. Acesso em: abr. 2018.
Dispõe sobre o regime aduaneiro especial de depósito afiançado operado por empresa de
transporte aéreo internacional.

BRASIL. Instrução Normativa SRF no 386/2004. Disponível em: http://normas.receita.fazenda.

gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idAto=15283. Acesso em: abr. 2018.
Dispõe sobre o regime aduaneiro de depósito especial.

BRASIL. Instrução Normativa SRF no 248/2002. Disponível em: http://normas.receita.fazenda.

gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=15125. Acesso em: abr. 2018.
Dispõe sobre a aplicação do regime de trânsito aduaneiro.

BRASIL. Instrução Normativa RFB no 266/2002. Disponível em: http://normas.receita.fazenda.

gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idAto=15147. Acesso em: abr. 2018.
Dispõe sobre o regime de depósito alfandegado certificado.

BRASIL. Instrução Normativa SRF no 38/2001. Disponível em: http://normas.receita.fazenda.

gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idAto=13663. Acesso em: abr. 2018.
Dispõe sobre o controle e o trânsito aduaneiro de passagem pelo território nacional de
mercadoria destinada a país limítrofe ou dele procedente.

BRASIL. Portaria SRF no 1743/1998. Disponível em: http://normas.receita.fazenda.

gov.br/sijut2consulta/link.action?idAto=30458&visao=anotado. Acesso em: abr. 2018.
Delega competência aos superintendentes da Receita Federal, bem como aos delegados e
inspetores da Receita Federal nos casos que específica.

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PROFESSOR-AUTOR
Silvio Montes Pereira Dias é doutorando em Engenharia de
Produção pela UNESP, mestre Profissional em Logística pelo
Departamento de Engenharia Industrial da Pontifícia Universidade
Católica do Rio de Janeiro (2004) e graduado em Ciências Contábeis pelo
Instituto de Estudo Superior Clóvis Bevilacqua (1989). Atua como
professor em cursos de pós-graduação da Fundação Getulio Vargas e em
diversas instituições de ensino, e como professor titular (Graduação) em
cursos de Direito, Engenharia de Produção, Engenharia Mecânica e Relações Internacionais. Atuou
como professor em cursos de pós-graduação da UFF, bem como na pós-graduação e graduação da
Universidade Estácio de Sá nos cursos de Administração, Relações Internacionais, Ciências
Contábeis, Logística e Comércio Exterior. Possui experiência na área de Engenharia de Transportes,
com ênfase em planejamento e organização do sistema de transporte, logística internacional e
comércio exterior, atuando nos seguintes temas: comércio exterior, logística e portos.

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