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ÍNDICE
Gestão Ambiental
ANÁLISE DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO SOB A ÓTICA DA
U
Marketing
A CONSTRUÇÃO DE MARCAS LÍDERES: UMA OPORTUNIDADE
U
DE INTERNACIONALIZAÇÃO ...............................................................................363
U
PROMOCIONAL .....................................................................................................394
U
Ícaro A. Cunha
Jônatas de Pinho Vieira
Mônica Mergen Mohor
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
RESUMO
Tendo em vista o desenvolvimento desenfreado que caracterizou principalmente os países
chamados do “primeiro mundo”, logo após a 2ª Guerra Mundial, surge, a partir da década de
70, alguns movimentos para que houvesse uma maior conscientização quanto a agressão ao
meio ambiente (flora e fauna), pois começava a ficar patente, já naquela época, a agressão à
natureza em nome do desenvolvimento. Na década de 80 tais movimentos reivindicatórios
ganham corpo e em 1988 surge oficialmente um conceito que até hoje vem embasando
diversas políticas desenvolvimentistas tanto no setor publico quanto no setor privado: o
Desenvolvimento Sustentável. Uma das características da sustentabilidade do
desenvolvimento, e de difícil alcance, é a inclusão social através do emprego. Este trabalho
objetivou analisar o atual processo de gestão de mão-de-obra portuária aplicado nos portos
brasileiros como uma dimensão para a inserção social e, seus reflexos sobre o
Desenvolvimento Local Sustentável. Observou-se que, em que pese algumas dimensões dessa
sustentabilidade estejam sendo contempladas, outras não estão a contento, principalmente
pelo arcabouço legal existente que disciplina toda a atividade, o que enseja uma mudança
urgente nas leis que norteiam a atividade portuária, buscando assim a convergência dos
objetivos dos diversos atores representativos do setor bem como da comunidade na qual o
porto está inserido.
1. INTRODUÇÃO
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
desenvolvimento local sustentável, bem como a garantia da inserção social dos TPAs e dos
vinculados por meio da aplicação de treinamentos que representem ganho cultural, melhoria
da qualidade de vida e entendimento da inserção social, colocação no âmbito da sociedade,
assistência social, que segundo Maslow (CAMPOS, 1992) resumem-se nas três condições
básicas para o entendimento da Administração Comportamental, quais sejam: sobrevivência,
segurança e bem-estar.
Muito embora esta realidade possa parecer de difícil implementação nos portos
brasileiros, devido principalmente ao histórico da criação da classe dos Trabalhadores
Portuários, a evolução de nossa sociedade tem demonstrado exatamente o contrário, visto que
percebe e anseia pela obtenção dos benefícios advindos de um melhor tratamento e inserção
social das atividades do porto ao desenvolvimento local, pois os mesmos geram postos de
trabalho e aumento de receitas para a municipalidade, entendimento que se consolida cada vez
mais dentre a comunidade que se relaciona direta ou indiretamente com os portos.
Este trabalho tem por objetivo analisar o atual processo de gestão de mão-de-obra
portuária aplicado nos portos brasileiros como uma dimensão para a inserção social e, seus
reflexos sobre a sustentabilidade da atividade.
A pesquisa realizada de natureza basicamente qualitativa foi feita através de
levantamentos bibliográficos, pela internet e junto ao OGMO do Porto Organizado de São
Sebastião – OGMO/PSS.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
de suas diretrizes, elenca o conteúdo das três dimensões que devem ser abrangidas
(ALMEIDA, 2002, p. 153):
A crença de que tais transformações serão mais fáceis de serem realizadas num
contexto local, se dá pelo fato das pessoas demonstrarem maior comprometimento com
aquelas políticas nas quais tiveram efetiva participação, sem levar em conta o fato das
necessidades locais serem mais conhecidas por aqueles que interagem no dia-dia com elas.
Depreende-se assim que para cada segmento deve ser estudada uma política específica
de viabilização do negócio sob a ótica da sustentabilidade, e que localmente sempre será mais
oportuno e probabilisticamente certeira qualquer iniciativa nesse sentido.
3. O TRABALHO PORTUÁRIO
Se antes as próprias margens das baías, estuários ou lagos, serviram de interface entre
o modal aquaviário com os deslocamentos terrestres, essas instalações rudimentares foram se
desenvolvendo fisicamente até transformara-se hoje em sofisticadas edificações,
equipamentos e sistemas.
Essa mesma evolução aconteceu com as embarcações. Primeiramente, elas eram de
pequeno porte e impulsionadas pela força muscular ou pelos ventos, contando ainda em certos
casos com a ajuda das correntes naturais. O grande salto foi dado pela introdução da máquina
a vapor, no início do século XIX, que permitiu seleção de rota, maiores velocidades e
aumento de porte das embarcações, além de dar mais segurança no enfrentamento das
condições adversas de navegação.
O fato é que o modal marítimo, representado pelos veículos aquaviários que são os de
maior capacidade unitária de transporte, é o responsável por cerca de 95% do comércio
internacional, constituindo, pois, peça indispensável da Economia Mundial.
- Lei nº 9719, de 27 de novembro de 1998: que dispõe sobre as normas e condições gerais de
proteção ao trabalho portuário;
- Lei nº 4.860, de 26 de novembro de 1965: dispõe sobre o regime de trabalho nos portos
organizados;
- Decreto nº 4.391, de 26 de setembro de 2002: dispõe sobre o arrendamento de áreas e
instalações portuárias de que trata a Lei 8.630/93, cria o Programa Nacional de Arrendamento
de Áreas e Instalações Portuárias, estabelece a competência para realização dos certames
licitatórios e a celebração dos contratos de arrendamento respectivos no âmbito do porto
organizado;
- Decreto nº 1.886, de 29 de abril de 1996: regulamenta disposições da Lei nº 8.630/93;
- NR 29 – Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário aprovada
pela Portaria nº 53, de 17 de dezembro de 1997; Portaria nº 18, de 30 de março de 1998 –
Acrescenta ao Anexo II da NR 28 que trata de fiscalização e penalidades, as infrações ao
descumprimento do disposto na NR 29; Portaria nº 17, de 12 de julho de 2002, que altera os
itens na NR 29, com redação alterada pela Portaria nº 158, de 10 de abril de 2006.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
disposições legais inerentes à gestão dessa mão-de-obra não deveriam ser objeto de
negociação.
Apesar do Art. 18 da LMP, em seu inciso III, apontar que uma das atribuições do
OGMO é promover o treinamento e a habilitação profissional do TPA, o órgão gestor se vê
refém de um sistema, personificado pela DPC, que impõe quais e quantos cursos serão
ministrados, como serão ministrados (carga horária, conteúdo programático e apostilas) e
ainda que se responsabiliza, tendo o OGMO como coadjuvante, pela certificação do TPA.
Também a implantação da multifuncionalidade do trabalho (art. 57 da LMP), que em
princípio estaria a cargo do OGMO, acaba encontrando um óbice na própria LMP para sua
implantação, pois quando o parágrafo 1º do art. 57 diz que ela será objeto de regramento pelos
Acordos, Contratos ou Convenções Coletivas de Trabalho, o OGMO, na prática, se vê
obstado de dar início a sua implantação, haja vista não ser interesse dos sindicatos obreiros,
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até o momento, tal prática, continuando com a segmentação por atividades como ainda é
atualmente.
Há ainda um outro óbice, envolvendo os Acordos Coletivos de Trabalho - ACT, à
atuação do OGMO na implantação da multifuncionalidade, haja vista nas NEPM, em seu item
2.8 – Inscrição do Candidato, conter a seguinte observação: “Os TPA considerados nos itens 4
e 5 terão acesso à inscrição desde que exista Acordo Coletivo em vigor sobre a
multifuncionalidade ou decisão judicial que deva ser cumprida.” (BRASIL, 2008, p. 2-3). Os
itens 4 e 5 constantes da observação referem-se respectivamente aos TPA registrados e
cadastrados que querem se inscrever para cursos que não são voltados para suas atividades de
origem.
Se ser multifuncional é ter múltiplas habilitações, e se tais habilitações são
viabilizadas pelos cursos do EPM, já está claro que enquanto não houver previsão nos ACTs
sobre a implantação da multifuncionalidade, ou mesmo na ausência de ACT vigente, isto
nunca acontecerá, ao menos enquanto estiver vigente o atual arcabouço legal.
O nível de escolaridade dos TPAs é um quesito de suma importância, pois é pré-
requisito para a inscrição nos cursos e também o principal critério de desempate para a
seleção dentre os inscritos aos diversos cursos oferecidos anualmente aos TPAs.
Atualmente são 37 cursos de formação e atualização disponibilizados pela DPC,
dentre os quais 27 exigem o Ensino Fundamental Completo e 10 o Ensino Médio, para todos
os novos trabalhadores que adentrarem agora ao sistema.
Do total dos TPAs do PSS, 66 estariam alijados do processo de capacitação via cursos
do EPM se eles estivessem adentrando ao sistema neste momento, por não possuírem o
Ensino Fundamental Completo, ou seja, 43,7% e, somente 27,15% do total conseguiriam
cursar aqueles cursos que exigem o Ensino Médio.
A média de idade dos TPAS que laboram junto ao Porto de São Sebastião é de 44
anos. A baixa escolaridade de alguns trabalhadores (a título de exemplo, os consertadores),
encontra uma explicação na avançada idade desses obreiros, o que certamente não os estimula
a continuarem seus estudos, somando-se a isso também o fato de todos eles serem TPAs
registrados, ou seja, tem a primazia ao serviço e já chegaram no “topo” de sua carreira, em
que pese não haver um escalonamento definido entre as funções que tais obreiros
desempenham.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
5. ANÁLISE DE RESULTADOS
estaduais, essa operação tem servido de modelo para o restante do país, tendo em vista o
dispositivo criado pelo Operador Portuário responsável pela operação da barrilha no PSS o
qual minimizou em mais de 90% a nuvem de poeira criada durante a operação, bem como o
resíduo que se acumulava no local de desembarque.
A solução encontrada, com a implementação de alta tecnologia, não eliminou postos
de trabalho, viabilizou a continuação dessa operação pelo PSS, minimizou consideravelmente
as perdas e ainda facilitou o trabalho dos TPAs, principalmente dos operadores de guindastes
de bordo, que agora tem em suas cabines painéis que os auxiliam a operar o guindaste até
mesmo por instrumentos, sem o auxílio visual, como até então fora operado.
Vê-se aqui uma preocupação ambiental desencadeando uma série de boas práticas que
resultaram em ganho de produtividade e melhor qualidade de vida e ambiente de trabalho para
o TPA, vetores da sustentabilidade que foram contemplados.
No tocante a remuneração do TPA, é visível que o ganho dessa classe trabalhadora
está muito além da maioria de seus similares no mercado de trabalho fora do porto,
principalmente se for levado em consideração o nível de escolaridade existente entre eles. Tal
fato certamente é o motivador de que essa classe seja tão “fechada” à entrada de novos
trabalhadores no sistema.
Se por um lado há que se entender o comportamento desses obreiros, que estão na
defesa de seus interesses e estabilidade, por outro, a falta da devida capacitação e não
habilidade em negociar com os Operadores Portuários, está levando tais empresários do setor
a vincularem cada vez mais TPAs em suas empresas, o que ainda não é uma realidade no PSS.
Dessa forma, a liberdade que hoje é a bandeira do TPA, pelo fato de “ser avulso”, “trabalhar
quando quiser”, “não ter patrão”, etc, pode levar à própria extinção da categoria, fato esse que
já começa a preocupar as lideranças sindicais, principalmente através de suas Federações em
Brasília.
O fato é que o Operador Portuário não tem segurança em disponibilizar um
equipamento na mão de um trabalhador que ele sequer treinou-o, e que após 6h, um outro
TPA virá tomar seu lugar e assim por diante, ou seja, o Operador Portuário reclama a ausência
de autonomia em poder escolher o trabalhador que quisesse para fazer sua operação, pois o
TPA é escalado de forma rodiziária pelo OGMO.
Mesmo na ausência ou total letargia na aplicação da multifuncionalidade do trabalho
portuário, o universo do trabalho portuário está mudando, com algumas atividades
praticamente caminhando para a extinção, como é o caso dos consertadores de carga, que pelo
fato de na maioria dos portos de carga geral essas estarem acondicionadas em contêineres, tal
atividade perde a razão de sua existência, levando a crer que, no PSS, após os TPAs dessa
atividade se aposentarem, ela não mais existirá.
Os ACTs que o OGMO tem por obrigação cumpri-los, também funcionam muitas
vezes como grandes óbices a um melhor desempenho e até mesmo ao cumprimento dos
preceitos legais, pois não é raro o OGMO deparar-se com cláusulas contratuais que do ponto
de vista da Lei são totalmente ilegais, porém, como o OGMO não é parte nessa relação
capital-trabalho, deve limitar-se a cumpri-los, e ao fazê-lo, expõe-se à autuação das
autoridades competentes.
Conclui-se que sob a ótica da sustentabilidade, a gestão da mão-de-obra portuária do
PSS apesar de alguns pontos positivos, deverá caminhar rapidamente na busca de soluções
locais, sejam com os próprios Operadores Portuários ou com as autoridades e Instituições de
Ensino locais.
O vetor meio ambiente (flora e fauna) está sendo monitorado muito bem,
principalmente pelas autoridades locais, e está contando com a compreensão e apoio não só
dos trabalhadores mas também da classe empresarial. O vetor social necessita passar por
alguns acertos, haja vista a “exploração” que, fora do porto ainda existe do capital sobre o
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6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
parentes de portuários. A reserva de mercado que implicitamente existe não pode ser motivo
para acomodações e truculência quando o que se deseja é a negociação entre as partes.
Parcialmente, conclui-se que uma modificação na atual legislação portuária é o
primeiro caminho para acertar e convergir os esforços em prol da coletividade, pois ela é
conflitante entre si e com as demais legislações em muitos pontos, o que trava, em vários
momentos, a ação pró-ativa daqueles que querem eticamente cumprir com suas obrigações.
É possível ter ganhos de produtividade e ao mesmo tempo agir com sustentabilidade
nas operações portuárias, porém, ao lado da vontade e motivação que deveriam caracterizar
principalmente as lideranças empresariais e sindicais laborais, também é necessário a
percepção de que este modelo que com ele convivemos não oportunizará a convergência e
adaptabilidade com os outros segmentos da sociedade que a comunidade portuária necessita
interagir, até porque, o desenvolvimento local sustentável só será atingido quando todos
estiverem caminhando na mesma direção.
7. REFERÊNCIAS
BRASIL. Marinha do Brasil. Normas para o Ensino Profissional Marítimo. Rio de Janeiro:
Diretoria de Portos e Costas – DPC, 2008.
CAMPOS, V. F. TQC: Controle da Qualidade Total (no estilo japonês). Belo Horizonte:
Fundação Christiano Ottoni, 1992.
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RESUMO
Cada vez mais os portos ocupam lugar de destaque para o crescimento econômico em virtude
da importância que ocupam no transporte de cargas no comércio internacional. Contudo,
algumas vezes, essas cargas são abandonadas pelos próprios importadores ou são apreendidas
pelas autoridades federais por apresentarem alguma irregularidade. Ambos os casos dão
origem a um tipo de resíduo que se convencionou chamar de carga abandonada. O presente
trabalho avaliou esse tipo de resíduo gerado nos terminais de contêineres do Porto de Santos a
partir da análise dos CADRI's emitidos pela CETESB para a Alfândega e terminais de
contêineres. Dentre alguns dos motivos alegados na solicitação dos CADRI´s estão a falsa
declaração de conteúdo, cargas pirateadas, danificadas e deterioradas. 7 dos CADRI’s foram
emitidos para reutilização dos resíduos na indústria química, 4 para coprocessamento em
forno industrial, 8 para incineração, 2 para aterro sanitário, 2 para aterro industrial e 7 para
tratamento biológico. Pelos documentos analisados, podemos concluir que a maioria das
cargas apreendidas ou abandonadas nos terminais de contêineres do Porto de Santos é
destinada como materiais inservíveis sem aproveitar-se o conteúdo energético dos materiais,
evidenciando claramente a necessidade de uma política de gerenciamento dos resíduos.
INTRODUÇÃO
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Outro tipo de resíduo gerado nos terminais de contêineres e que apresentam complicações
extras para seu gerenciamento é aquele oriundo das cargas abandonadas pelo importador ou
apreendidas pelas autoridades que atuam no Porto de Santos. Por motivos diversos, qualquer
mercadoria importada desembarcada nos terminais portuários pode ser apreendida pelas
autoridades federais que desempenham ações de fiscalização. Os órgãos que detêm essa
competência são a Secretaria da Receita Federal por intermédio das alfândegas, a Agência
Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e o Ministério da Agricultura e Agropecuária
(MAPA).
Além do ato de apreensão por parte das autoridades federais, há casos em que o próprio
importador, também por motivos diversos, abandona a carga no terminal portuário. Desta
forma, as cargas abandonadas nos terminais de contêineres podem ser originadas de duas
formas: apreensão por uma autoridade federal ou abandono puro e simples pelo importador.
Com relação à ANVISA, a Resolução RDC n.° 350, de 28/12/2005 (ANVISA, 2005), que
dispõe sobre o Regulamento Técnico de Vigilância Sanitária de Mercadorias Importadas, trata
da apreensão, interdição cautelar e antecipatória satisfativa e inutilização de mercadorias, bem
como estabelece que as mercadorias sujeitar-se-ão à análise de controle ou fiscal mediante
colheita de amostras sempre que a autoridade sanitária entender necessário por suspeita de
contrariedade à legislação sanitária ou quando for obrigatória. A RDC nº 217, de 15 de
dezembro de 2006, outra resolução da ANVISA, deu nova redação ao Anexo VI e XLV,
XLIV da RDC 350/2005, estabelecendo que a importação de mercadorias pertencentes às
classes de medicamentos, cosméticos, produtos de higiene, alimentos, saneantes, produtos
médicos ou produtos de diagnóstico in vitro deve ser precedida de expressa manifestação
favorável da autoridade sanitária.
Para destinação dos resíduos gerados pela atividade portuária, incluindo aqueles oriundos de
abandono de carga nos terminais de contêineres, há necessidade desses empreendimentos, ou
dos importadores, ou ainda dos órgãos governamentais responsáveis pela apreensão das
mercadorias solicitarem o CADRI na CETESB.
Objetivos
O presente trabalho tem como objetivo descrever os tipos de resíduos gerados pela apreensão
ou abandono de mercadorias importadas e desembarcadas nos terminais de contêineres do
Porto de Santos, como também seus respectivos destinos, partir da análise dos CADRI's
emitidos pela Agência de Santos da CETESB para a Alfândega de Santos e terminais de
contêineres.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Materiais e Métodos
Foram analisados 30 CADRI’s emitidos pela CETESB/Agência Ambiental de Santos para
resíduos gerados pelo abandono de mercadorias importadas nos terminais de contêineres do
Porto de Santos, entre os anos de 1999 e 2007.
Convém ressaltar que os resíduos e mercadorias constantes nos CADRIS’s analisados dizem
respeito à parte das cargas abandonadas ou apreendidas relacionadas no Item V da Portaria
MF n.º 100, de 22/04/2002. Muitas outras mercadorias são abandonadas pelo importador ou
exportador ou apreendidas pela Receita Federal, MAPA ou ANVISA. Porém, outras
destinações podem ser dadas a elas, conforme itens de I à IV da Portaria MF n.º 100, de
22/04/2002 (Ministério da Fazenda, 2002).
Para a seleção dos CADRI’s, procedeu-se busca no banco de dados da Agência Ambiental de
Santos da CETESB, utilizando-se como referência a atividade do empreendimento (terminais
de contêineres), bem como o tipo de resíduos, o motivo da sua geração (carga abandonada ou
apreendida) e destinação final. Também foram selecionados os certificados emitidos para a
Alfândega de Santos e uma empresa privada que presta serviços para essa última.
Resultados
No total de 30 CADRI’s emitidos pela CETESB, onze foram lavrados para terminais de
contêineres, seis para a Alfândega de Santos e treze para uma prestadora de serviços da
Alfândega de Santos. Tais cargas, divididas entre alimentos, produtos químicos e
manufaturas, foram apreendidos por diversos motivos expostos abaixo na Tabela 1.
O destino dado a essas mercadorias consideradas como resíduos sólidos, informados pelos
CADRI’s constam na Tabela 2.
Dentre as alternativas com alguma forma de aproveitamento energético ou material dadas aos
resíduos e mercadorias, sete dos CADRI’s analisados foram para reutilização na indústria
química (como por exemplo fabricação de produtos de beleza, higiene pessoal e
domissanitários e reciclagem e rerrefino de lubrificantes usados) e quatro para
coprocessamento em forno industrial (aproveitamento do conteúdo energético dos resíduos e
destruição térmica a alta temperatura em fornos de fabricação de clínquer).
Os CADRI’s emitidos para tratamento e destinação final foram oito para incineração de
resíduos de produtos químicos ou mercadorias piratas ou abandonadas (isqueiros e revistas e
fitas de VHS), dois para aterros sanitários (couro de boi e alimentos deteriorados), dois para
aterro industrial (lâmpadas fluorescentes e alimentos) e sete para tratamento biológico em
estação de tratamento de esgotos (bebidas e perfumes).
n° de
Resíduos
CADRI’s
Alimentos 12
mercadorias deterioradas, danificadas ou estragadas 3
data de validade vencida 6
abandono 3
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Químicos 12
falsa declaração de conteúdo 6
validade vencida 4
mercadoria deteriorada 1
abandono 1
Manufaturadas 6
abandono 1
produtos piratas 2
mercadoria 2
com data de validade vencida 1
n° de
Resíduos
CADRI’s
Alimentos 12
Tratamento biológico 6
Reutilização na Indústria Química 4
Aterro Industrial 2
Químicos 12
Incineração 6
Reutilização na Indústria Química 3
Coprocessamento 3
Manufaturados 6
Incineração 2
Aterro Doméstico 1
Aterro Industrial 1
Tratamento Biológico 1
Coprocessamento 1
Pelos documentos analisados, podemos concluir que a maioria das cargas apreendidas ou
abandonadas nos terminais de contêineres do Porto de Santos é destinada como materiais
inservíveis (dezenove dos trinta CADRI’s foram concedidos para destruição térmica,
tratamento biológico ou disposição em aterros), sem ao menos aproveitar-se do conteúdo
energético dos materiais. Dos onze CADRI’s restantes, quatro foram concedidos somente para
o aproveitamento energético em fornos industriais. Apenas sete resíduos foram recuperados
pela indústria química.
Como fator para minimizar o volume de cargas abandonadas, estão os procedimentos quanto
à armazenagem adequada das mercadorias para exportação e importadas, o que evita ou reduz
a deteriorização da carga e danos às embalagens.
BIBLIOGRAFIA
ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Resolução RDC n.° 217, de 15 de
dezembro de 2006. Dá nova redação aos Anexos VI, XLV e XLIV da Resolução RDC 350, de
28 de dezembro de 2005. [lei na internet]. [acesso em 13 mai 2008]. Disponível em: URL:
http://e- legis.anvisa.gov.br/leisref/public /home.php
Brasil. Decreto Lei n.° 1.455, de 07 de abril de 1976. Dispõe sobre bagagem de passageiro
procedente do exterior, disciplina o regime de entreposto aduaneiro, estabelece normas sobre
mercadorias estrangeiras apreendidas e dá outras providências. Diário Oficial da União. 08
abr 1976; Seção 1:4543.
CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo [homepage na internet]. São Paulo:
Resumo das movimentações de cargas no Porto de Santos [atualizado em 2008; acesso em
02/05/2008]. Disponível em: URL:
http://www.portodesantos.com/doc/nav.php?a=2007&d=releases&d2=arquivo
Figueiredo GS. O papel dos portos concentradores na cadeia logística global. In: Anais do XX
ENEGEP- Encontro Nacional de Engenharia de Produção; 2000; São Paulo, BR. São Paulo:
Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica - USP e ABEPRO-
Associação de Engenharia de Produção; 2000.
Ministério da Fazenda. Portaria MF n.° 100, de 22 de abril de 2002. Estabelece normas para
destinação dos bens apreendidos, abandonados ou disponíveis, administrados pela Secretaria
da Receita Federal. [lei na internet]. [acesso em 13 mai 2008]. Disponível em: URL:
http://www.receita.fazenda.gov.br/ Legislacao/Portarias/2002/
MinisteriodaFazenda/portmf100.htm
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A qualidade está sendo um diferencial que as empresas buscam para proporcionar bons
serviços. Mas, existe a necessidade de redefinir os planos de trabalho e investir em propostas
de melhoria contínua, e por esta razão, muitas empresas aderem a modelos de Gestão
Certificáveis com reconhecimento nacional e internacional beneficiando diversas partes
interessadas: colaboradores, fornecedores, clientes, acionistas e a sociedade como um todo. A
implantação do sistema de gestão da qualidade, em busca de melhoria e eficácia, traz
impactos positivos e negativos para a organização. Este trabalho apresenta uma pesquisa
sobre as vantagens competitivas, benefícios e as desvantagens da implantação do processo de
qualidade ISO 9001 em empresa no ramo de navegação e as melhorias dos processos
identificadas após aplicação deste tipo de modelo.
Introdução
O mundo moderno vem sendo alvo de grandes transformações econômicas, políticas e sociais,
que têm levado os países e seus governos a adotarem estratégias diferenciadas e também
criativas, para aumentar a qualidade de vida da população.
Empresas, organizações, indústrias e comércios, procuram se tornar mais flexíveis,
inovadores e empreendedores, para fazer frente aos desafios da modernidade e à globalização.
Feigenbaun (1982) define a qualidade como um sistema que visa a satisfação do cliente
através de um sistema produtivo e integrado. Para Deming (1990) a qualidade é a satisfação
do cliente. Mas para qualquer uma destas definições, qualidade é atitude, para atender todos
os requisitos e satisfazer completamente o cliente. O sucesso por meio da satisfação do cliente
é uma meta da organização e afirma-se na busca da qualidade, na participação de cada um e
no valor para a sociedade.
Qualidade é uma estratégia que se tornou um importante fator para a permanência das
organizações e seus produtos no mercado global, sendo por necessidade de adequação a este
mercado que se fundamenta a esta visão que a qualidade vem despertando nos clientes e no
mercado global.
A preocupação com a qualidade de bens e serviços não é recente. Os consumidores tinham o
cuidado de inspecionar os bens e serviços que recebiam em uma relação de troca. Nos
primórdios da indústria moderna, a inspeção era feita pelo próprio artesão, que tinha puro
interesse em fazer produtos segundo especificações rigorosas, que atendessem a suas próprias
exigências estéticas, ou que impressionassem positivamente os clientes.
A partir da década de 50, surgiu a preocupação com a gestão da qualidade, que trouxe uma
nova filosofia gerencial com base no desenvolvimento e na aplicação de conceitos, métodos e
técnicas adequados a globalização. A gestão da qualidade total, como ficou conhecida essa
nova filosofia gerencial, marcou a mudança da análise do produto ou serviço para gerar um
sistema da qualidade. A qualidade deixou de ser um aspecto do produto e responsabilidade
apenas de departamento específico, e passaram a ser um problema da empresa, abrangendo,
como tal, todos os aspectos de sua operação.
Em 1987, a International Organization for Standardization – ISO (Organização Internacional
de Normatização) com sede em Genebra, Suíça, criou a série ISO 9000 que é um conjunto de
cinco normas técnicas - ISO 9000, ISO 9001, ISO 9002, ISO 9003 e ISO 9004. O trabalho
aborda a norma ISO 9001, que incorpora os 20 elementos da norma da qualidade, e tem como
principal alvo orientar as empresas no sistema de gestão da qualidade, com o objetivo de
satisfazer os clientes, buscar a melhoria contínua e garantir a competitividade da empresa.
Esta norma pode ser aplicada a qualquer tipo e porte de empresa e possibilita a emissão de um
certificado mundial de qualidade, garantindo o seu ganhador facilidades no comércio mundial
de bens e serviços.
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A norma ISO 9001 é utilizada pelas companhias para controlar seus sistemas de qualidade
durante todo o ciclo de desenvolvimento dos produtos, desde o projeto até o serviço. Ele
inclui o elemento do projeto do produto, que se torna mais crítico para os clientes que se
apóiam em produtos isentos de erros.
O objetivo principal é identificar as vantagens competitivas em empresa de navegação
certificada pelo controle de qualidade ISO 9001, e seus reflexos na organização.
A busca pela qualidade, está associada à filosofia da organização, a inovação, produtividade,
visão e até mesmo com sua própria evolução. Dentro deste contexto, a organização utiliza-se
de processos que permitam a reprodução de bens e serviços que os tornem mais competitivos.
As empresas investem em recursos humanos, formando equipes, motivando e treinando-os,
tanto nas áreas pessoais como as profissionais. Contudo, não tem sido tarefa fácil para as
empresas brasileiras. A concorrência globalizada e a invasão de novos entrantes no mercado
tornam este desafio quase impossível.
A implantação da certificação ISO 9001, pode ser um processo viável para que as empresas
de navegação se tornem mais competitivas no mercado global, melhorando a eficiência com
seus clientes e prospectos, na obtenção de vantagem competitiva sobre seus concorrentes e
destaque no mercado externo.
Para manter uma de navegação e a efetividade dos negócios, ela precisa estar atenta aos
processos de inovação e criar mecanismos que os diferencie da concorrência. Dentro deste
contexto, surge à necessidade de pesquisar a implantação de normas que possibilite atingir
seus objetivos.
Metodologia
A metodologia utilizada para confecção deste trabalho consiste em técnicas de pesquisas
necessárias para o desenvolvimento e elaboração do projeto, que tem como metas principais
gerar novos conhecimentos através de pesquisa exploratória, bibliográfica e documental.
Gil (1991) conceitua pesquisa como procedimento racional e sistemático que tem como
objetivo proporcionar respostas aos problemas que são propostos. A pesquisa é desenvolvida
mediante o concurso dos conhecimentos disponíveis e a utilização cuidadosa de métodos,
técnicas e outros procedimentos científicos. Na realidade a pesquisa desenvolve-se ao longo
de um processo que envolve inúmeras fases, desde a adequada formulação do problema até a
satisfatória apresentação dos resultados.
Cervo (1996) apresenta as seguintes definições em relação ao conceito de Gil, dizendo que a
pesquisa é uma atividade voltada para a solução de problemas, através do emprego de
processos científicos. A pesquisa parte, pois de uma dúvida ou problema e, com o uso do
método científico, busca uma resposta ou solução.
Utilizaremos o procedimento metodológico através de pesquisas, que podem ser classificadas
quanto aos objetivos, quanto à abordagem do problema e quanto aos procedimentos técnicos
sobre o tema determinado.
A pesquisa será caracterizada como exploratória, que Gil (1991) classifica como aquela que
têm como objetivo maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito
ou construir hipóteses. Pode-se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o
aprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto, bastante
flexível, de modo que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato
estudado. Com a pesquisa exploratória será estudado o assunto ainda pouco examinado,
levando o pesquisador a investigação e a familiarização com o tema explorado podendo assim
se obter idéias desconhecidas e inovadoras.
Marconi (1999) define pesquisa bibliográfica ou de fontes secundárias, como aquela que
abrange toda bibliografia já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde publicações
avulsas, boletins, jornais, revistas, livros pesquisas, monografias, teses, material cartográfico,
30
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
etc., até meios de comunicação orais: rádio, gravações em fita magnética e audiovisual: filmes
e televisão. Sua finalidade é colocar o pesquisador em contato direto com tudo o que foi
escrito, dito ou filmado sobre determinado assunto, inclusive conferências seguidas de debates
que tenham sido transcritos por alguma forma, quer publicadas quer gravadas, ou seja, serve
de base para os principais conceitos relacionados ao tema do trabalho.
Segundo Gil (1999) a pesquisa bibliográfica é desenvolvida a partir de material já elaborado,
constituído principalmente de livros e artigos científicos. Embora em quase todos os estudos
seja exigido algum tipo de trabalho desta natureza, há pesquisas desenvolvidas
exclusivamente a partir de fontes bibliográficas. Parte dos estudos exploratórios pode ser
definida como pesquisas bibliográficas assim como certo número de pesquisas desenvolvidas
a partir da técnica de análise do conteúdo.
Cervo (1996) acredita que a pesquisa bibliográfica procura explicar um problema a partir de
referências teóricas publicadas em documentos. Pode ser realizada independentemente ou
como parte da pesquisa descritiva ou experimental. Em ambos os casos, busca conhecer e
analisar as contribuições culturais ou científicas do passado existentes sobre um determinado
assunto, tema ou problema.
A pesquisa bibliográfica serve como suporte a todas as fases da execução do trabalho com
base em leituras, análise e interpretação de textos.
Para Marconi (1999) a característica da pesquisa documental é que a fonte de coleta de dados
está restrita a documentos, escritos ou não, constituindo o que se denomina de fontes
primárias. Estas podem ser recolhidas no momento em que o fato ou fenômeno ocorre, ou
depois.
Mas, a pesquisa bibliográfica também se faz através de outros meios, como explica Gil
(1999), que o desenvolvimento da pesquisa documental segue os mesmos passos da pesquisa
bibliográfica. Apenas há que se considerar que o primeiro passo consiste na exploração das
fontes documentais, que são em grande número. Existem, de um lado, os documentos de
primeira mão, que não receberam qualquer tratamento analítico, tais como: documentos
oficiais, reportagens de jornal, cartas, contratos, diários, filmes, fotografias, gravações etc. De
outro lado, existem os documentos de segunda mão, que de alguma forma já foram
analisados, tais como: relatórios de pesquisa, relatórios de empresas, tabelas estatísticas etc.
A pesquisa documental trás informações adicionais e será utilizada por ser uma fonte estável
de dados, aprofundando e fortalecendo a pesquisa.
Este trabalho descreve a implantação do processo de Qualidade ISO 9001 em empresa de
navegação, e tem como principal objetivo identificar as vantagens competitivas das empresas
de navegação certificadas pelo controle de qualidade ISO 9001, e seus reflexos na
organização.
A pesquisa foi realizada com nove empresas da Baixada Santista que possuem certificação
ambiental, com aplicação de questionário com questões fechadas.
Como o universo das empresas na Baixada é bastante numeroso, adota-se o método de
amostragem não-probabilística por acessibilidade. Assim, o método permite identificar a
forma pela qual se pode alcançar determinado fim ou objetivo, sendo, portanto uma forma de
pensar para se chegar à natureza de determinado problema. Porém, a pesquisa não elabora
hipóteses a serem testadas, restringindo-se a definir objetivos e buscar maiores informações
sobre determinado assunto de estudo (CERVO, 1996).
Referencial Teórico
Evolução histórica
Desde a pré-história, as mentes mais qualificadas, sobressaem-se, na solução dos problemas
que aparecem.
31
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Para Juran (1993) a sociedade humana depende da qualidade desde o início da história.
No passado, as necessidades aos olhos das mentes mais aptas a resolvê-las, na verdade
criaram conceitos e soluções, que evoluíram à medida que passavam pelas gerações. Tais
necessidades são frutos de uma busca incessante pela melhoria da qualidade de vida, e hoje a
tecnologia sempre em evolução, comprova isto.
À medida que a sociedade evoluiu, tornou-se mais complexa. As exigências modernas, de
criação, de gerenciamento, de execução, etc. notadamente nos levaram a uma busca pela
qualidade nas soluções. Com isto os conceitos básicos, passaram a ser “pensados”.
No século XX surgiram diversos autores que no despontar de suas carreiras mudaram a
chamada Gestão da Qualidade, entre eles W. Edwards Deming, J. M. Juran, Philip B. Crosby,
W. A. Shewhart, Armand Freigenbaum, Krow Ishikawa, Frank M. Gryna.
Começaram a descobrir meios para o desenvolvimento da qualidade e as necessidades de
mudanças pessoais e organizacionais.
A expansão da indústria no início do século XX e, particularmente, a invenção da produção
em massa fizeram surgir outro desenvolvimento importante na moderna administração: o
Controle da Qualidade. O Controle da Qualidade evoluiu para a administração da Qualidade
Total. Com essa evolução obteve três períodos principais: A Inspeção, O Controle Estatístico
e a Qualidade Total (MAXIMIANO, 1995).
Os países começaram a obter conhecimento desta nova gestão como fonte de melhoria nas
empresas nacionais. Na Europa, nos Estados Unidos, as pessoas buscaram interesses nos
custos da qualidade e em sistemas de auditoria de qualidade. No Japão, porém empregaram
métodos iniciais para o aprimoramento do processo com qualidade. Desta forma, aumentam a
produtividade, diminuem custos, e conquistam mercados (DEMING, 1990).
No Japão foram implantados o Controle Estatístico de Processos – CEP, o Controle da
Qualidade Total – TQC e o Ciclo Plan, Do, Check, Action – PDCA.
Até os dias de hoje, o Japão segue estes processos como continuidade para o aperfeiçoamento
e melhorias, sendo considerada uma das maiores potências das indústrias de qualidade e da
produção.
As décadas de 1940 e 1950 foram marcadas pelo desenvolvimento do referencial teórico que
daria origem à era da garantia da qualidade nos Estados Unidos. Foram desenvolvidas novas
abordagens como: a dos custos da qualidade Cost of Quality - COQ e a da engenharia de
confiabilidade, ambas de Joseph Juran; a do controle total da qualidade, de Armand
Feigenbaum; e a do zero defeito, de Phillip Crosby. Juntas, elas proviam uma série de
ferramentas cujo objetivo era mostrar que os custos totais da qualidade poderiam ser
reduzidos por meio de um acréscimo dos custos de prevenção. A possibilidade de quantificar
os custos de prevenção e de defeitos, aliada à expansão da prevenção para as atividades de
projeto de produto e processo, escolha de fornecedores e treinamento e motivação dos
funcionários, caracterizaram esta “era” (GARVIN, 2002).
Embora os diversos autores da “era da garantia” da qualidade fossem norte-americanos e
atuassem nos Estados Unidos, a utilização conjunta e efetiva das muitas ferramentas propostas
aconteceu inicialmente no Japão. De forma geral, no final da década de 1970 e na primeira
metade da década de 1980, os conceitos da era da garantia da qualidade eram vistos apenas
em algumas empresas de ponta nos Estados Unidos, especialmente naquelas ligadas às
indústria aeroespacial e bélica (TEBOUL, 1991; GREEN, 1995).
Características:
• Foco no cliente: os usuários dos produtos e serviços definem o que querem. Devemos
perguntar: O que fazemos e consideramos bons serviços, está alinhado com o que
realmente esperam nossos usuários?
• Não há tolerância para erros, desperdícios e trabalhos que não agreguem valor aos
produtos e serviços;
• Prevenção dos problemas;
33
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Objetivo do TQC
Controlar uma organização significa trabalhar nos resultados, identificando quais são os
resultados não alcançados, analisar de modo a melhorar estes, e medi-los para saber se os
mesmos foram atingidos ou não.
TQC (Total Quality Control) é o controle exercido por todas as pessoas para a satisfação das
necessidades de todas as pessoas.
a) Qualidade - Ligada diretamente à satisfação dos clientes internos e externos. Inclui a
qualidade de produtos e serviços, da rotina à qualidade de treinamentos, pessoal,
informação, sistema, administração etc.;
b) Custo - Não apenas o custo final do produto/ serviço, mas também os intermediários custo
de vendas, recrutamento e seleção;
c) Entrega - São medidas de prazo, local e condições da entrega do produto / serviço;
d) Moral – Dimensão que mensura o nível de satisfação dos clientes internos e externos;
e) Segurança - Uma dimensão que avalia a segurança dos empregados e dos usuários do
produto.
34
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Conceito do TQC
Na atual economia globalizada são necessários métodos que possam ser utilizados em direção
dos objetivos da empresa. Esses métodos devem ser aprendidos e praticados por todos. Os
princípios básicos da TQC são:
a) Produzir e fornecer produtos e/ou serviços que atendam as necessidades dos clientes;
b) Garantir a sobrevivência da empresa com o lucro contínuo (quanto mais qualidade, mais
produtividade);
c) Identificar o maior problema e solucioná-lo;
d) Tomada de decisões com base em fatos concretos não em especulações, experiências;
e) Gerenciar ao longo do processo e não por resultado (estratégias, prevenções);
f) não permitir “erros”, dispersões nas variáveis do processo;
g) O cliente é o “rei”, não permitir venda de produtos defeituosos;
h) Prevenir os problemas;
i) Nunca permitir a repetição de um problema;
j) Respeitar sempre os empregados;
k) Definir e garantir a execução da visão e estratégica da empresa.
Sobrevivência e Produtividade
O mundo está passando por uma fase de mudanças, e forte concorrência, trazendo ameaças à
sobrevivência das empresas por vários motivos, tais como: lançamento de produtos mais
atuais ou mais atrativos e com mais rapidez no mercado; países baixam o preço dos seus
produtos fazendo com que outros percam a competitividade; os concorrentes utilizam-se de
novos equipamentos tornando o processo dos outros ineficaz para o novo conceito de
qualidade imposto.
A sobrevivência decorre do aumento da produtividade da organização, interagindo-se três
fatores. hardware (equipamentos, materiais); software (métodos, procedimentos) e
“humanware” (qualificação das pessoas).
Como melhorar o hardware? É necessário fazer aporte de capital. Havendo capital pode-se
comprar equipamentos ou matéria prima.
Como melhorar o “humanware”? É necessário fazer aporte de conhecimento. Pode ser
adquirido pelo treinamento especializado e contínua educação aos funcionários ou pelo
recrutamento de pessoas que já possuem conhecimento vindo de outras empresas.
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Capacitando pessoas que saibam operar um sistema, sejam capaz de projetar um produto/
serviço e conquistem a preferência do consumidor.
Como diz Deming: There is no substitute for knowledge (não há substituto para
conhecimento).
Como melhorar o software? Só é possível melhorar os procedimentos ou métodos com
pessoas qualificadas. Portanto, o desenvolvimento do software depende do humanware.
Para aumentar a produtividade na organização é necessário que haja uma co-relação entre
estes fatores. Todos dependem do aporte de capital, porém o retorno do investimento da
educação é maior que o investimento de capital. Buscando estes fatores, com aporte de
capital, e focando o conhecimento, a organização tem uma melhoria contínua na
produtividade.
“Portanto, considerando-se apenas os fatores internos de uma organização, a produtividade só
pode ser aumentada pelo aporte de capital e pelo aporte de conhecimento” (FALCONI, 1999).
Para aumentar a produtividade é necessário produzir cada vez mais e/ou melhor, com cada
vez menos custos de produção.
Podemos representar a produtividade como quociente entre o que a empresa produz (output) e
o que ela consome (input):
PRODUTIVIDADE = _________
INPUT OUTPUT
As organizações produzem produtos/ serviços que buscam atender as necessidades do cliente.
Estes devem ser projetados e produzidos de tal forma a terem valor que sejam ambicionados
pelos clientes, o “preço” é função desse “valor”.
Cobra-se pelo valor agregado, dessa maneira se a empresa for capaz de agregar o máximo de
valor, considerando as necessidades dos clientes, a um produto /serviço por um baixo custo de
produção, ela será capaz de aumentar a produtividade dominando o mercado.
PRODUTIVIDADE VALOR PRODUZIDO (qualidade)
(taxa de valor agregado) = ____________________
VALOR CONSUMIDO (custo)
O verdadeiro critério da boa qualidade é a preferência do consumidor pelo seu produto e/ou
serviço em relação à concorrência, pela taxa do seu valor agregado. O cliente é “rei”, e decide
o rumo dos produtos do mercado.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
ISO 9001
A International Organization for Standardization – ISO (Organização Internacional de
Padronização) é uma organização não governamental com sede em Genebra, Suíça. “[...] seu
objetivo é promover o desenvolvimento de normas, testes e certificação, com o intuito de
encorajar o comércio de bens e serviços” (HUTCHINS, 1994).
A ISO 9001 é formada por representantes de vários países, cada um representado por um
organismo de normas.No Brasil a entidade responsável pela certificação das empresas é a
Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Resultados
Com a pesquisa de campo realizada nas nove empresas na região da Baixada Santista buscou-
se informações que pudessem relatar uma síntese do Sistema de Gerenciamento Ambiental,
bem como suas dificuldades, monitoramento e aceitabilidade das pessoas envolvidas com a
implantação do sistema e sua contribuição para o desenvolvimento sustentável.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
6
5
4
3
2
1
0
Sem estral Anual
6
5
4
3
2
1
0
Sim Não
6
5
4
3
2
1
0
Até 1 ano 1 a 2 anos 2 a 3 anos
40
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0
Aceitção pelos funcionários
Custos da implantação
Elaboração da documentaçõ
0
Identificação de não conformidades
Redução de 25 %
Redução de 80 %
Redução de 100 %
Gráfico 7: Vantagens obtidas com a implantação da NBR ISO 9001 apontado pelas empresas
10
0
A - Redução de descarte
B - Reduçao da degradação ambiental
C - Reciclagem de materiais
D - Substituição de Insumos
E - Redução de consumo dos recursos naturais
F - Aprimoramento do processo produtivo
G - Comercialização de material reclicado
H - Redução de custos
I - Vantagem competitiva
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
comunidade e autoridades ambientais e também, por estar afetando negativamente sua própria
imagem corporativa.
O sistema de monitoramento e treinamento periódico também ajuda no processo. Outros
fatores que dificultam, são: o tempo, custo, burocracia e aceitabilidade dos funcionários a se
integrarem no sistema. Porém nota-se que vencida a resistência inicial, percebe-se um
engajamento e integração entre os funcionários, proporcionando um melhor desempenho das
tarefas. Quanto aos objetivos que as empresas apontaram, foram satisfatórios em relação aos
resultados obtidos.
Conclui-se que as empresas que adotaram o padrão da NBR ISO 9001 contribuíram para a
proteção do meio ambiente, ampliando suas vantagens comerciais, obtendo resultados
compatíveis com o desenvolvimento sustentável e melhorando sua imagem com a
comunidade.
Referência
ANDRADE, M.M. Introdução à metodologia do trabalho científico. São Paulo: Atlas,
2001 Ed. 5ª.
CARR, David K. e Littman, Ian D. Excelência nos serviços públicos: Gestão da qualidade
total na década de 90, Rio de Janeiro: Qualitymark Ed. 1998.
CERVO, AMADO LUIZ Metodologia científica, São Paulo: Makron Books, 1996 ed. 4.
DEMING, W. Edward. Qualidade: A revolução da Administração, Rio de Janeiro:
Marques - Saraiva 1990.
FALCONI, V.C. Controle da Qualidade Total (no estilo japonês). 7ª ed. Rio de Janeiro:
Desenvolvimento Gerencial, 1999. 7ª ed.
FEIGENBAUM, E. A. Knowledge engineering: the applied side of artificial intelligence.
Department of Computer Science, Stanford: Stanford University, 1982.
GIL, ANTONIO CARLOS Métodos e técnicas de pesquisa social, São Paulo: Atlas, 1999
5ª ed.
GIL, ANTONIO CARLOS Como elaborar projetos de pesquisa São Paulo: Atlas, 1991
3ª ed.
HUTCHINS, Greg. Um guia completo para o registro, diretrizes da auditoria e a
certificação bem sucedida. São Paulo, Makron Books, 1994.
JURAN, J.M. e GRYNA F.M. Controle da Qualidade. 4ª Ed. São Paulo: Makron Books,
1993.
MARCONI, MARIANA DE ANDRADE Técnicas de pesquisa: planejamento e execução
de pesquisas, amostragens e técnicas de pesquisas, elaboração, análise e interpretação de
dados. São Paulo: Atlas, 1999 4 ed.
MAXIMIANO, Antonio Cézar Amauri. Introdução a Administração. São Paulo. Atlas,
2006.
PALADINI, EDSON PACHECO Gestão da Qualidade: teoria e prática São Paulo: Atlas,
2000.
PORTER, M.E. Estratégia competitiva: técnicas para análise de indústrias e da
concorrência. Rio de Janeiro: Campus, 1986 7ª ed.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Justino Salguero
Rafael Mateus Barreto
Nivaldo Carlucci
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Resumo
Existe um ambiente de quase euforia na Região Metropolitana da Baixada Santista
(RMBS), resultado dos investimentos previstos para a ampliação do Porto de Santos, aliado à
descoberta de novos poços de petróleo e gás na bacia de Santos. Diante deste quadro,
questiona-se se todos os esforços e atenção não deixarão em segundo plano o parque
industrial já instalado na RMBS, bem como novas indústrias que deverão surgir nos
municípios que fazem parte desta região.
Depois de examinadas algumas abordagens conceituais sobre o tema, este artigo
distingue aspectos da história e funcionamento do pólo industrial de Cubatão, reconhece e
analisa as possibilidades de desenvolvimento da indústria privada na Região Metropolitana da
Baixada Santista e se concentra no assunto clusters e arranjos produtivos locais na direção do
desenvolvimento regional.
Objetivo
Este artigo tem o objetivo de identificar o atual ambiente industrial na RMBS, os
investimentos privados na indústria e as perspectivas de crescimento decorrentes destes
investimentos.
1. Introdução
Quando se trata do setor industrial, o pólo industrial da cidade de Cubatão tem uma
significativa expressão na RMBS, principalmente pela representatividade da Refinaria
Presidente Bernardes da Petrobrás. O setor de química fina predomina em Cubatão através
das indústrias privadas que em grande parte ali foram instaladas pela proximidade da usina
hidroelétrica Henry Borden e pela proximidade do Porto de Santos, caminho natural para as
exportações das matérias-primas.
No distrito industrial de Cubatão encontram-se empresas fabricantes de produtos
químicos, adubos, fertilizantes, rações, papel, siderurgia, tintas entre outros, que em sua
maioria, foram trazidas e ali instaladas através do aporte do capital internacional.
Além dos fatores de energia elétrica e do Porto de Santos a proximidade com a Grande
São Paulo foi um grande atrativo para a instalação destas indústrias anos atrás, quando o
parque industrial brasileiro era muito mais dependente do consumo paulista.
Mesmo com a mudança de alguns setores da indústria para outros estados, o pólo
industrial de Cubatão sempre conseguiu reter e expandir as fábricas ali instaladas. É certo
pressupor que o suprimento de matéria-prima e o Porto de Santos têm sido fundamentais para
o enraizamento e crescimento.
Fora do âmbito do pólo industrial de Cubatão as indústrias da RMBS são incipientes, de
pequeno e médio porte, dedicadas na maioria à industrialização de alimentos. Os municípios
pertencentes à RMBS até o momento, estiveram mais voltados ao turismo como forma de
sobrevivência, sem programas de atração a novos empreendimentos industriais.
Este artigo possui além da introdução (i)uma fundamentação teórica para o crescimento
dos clusters ou arranjos produtivos locais, (ii)uma análise das indústrias da RMBS, passando
pela história, dados de desempenho do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (CIESP)
de Cubatão, ao análise SWOT da indústria privada na RMBS e a projeção do setor industrial
para o ano de 2012, (iii)considerações finais e (iiii)recomendação para a continuidade e
manutenção deste estudo.
2. Metodologia Aplicada
A metodologia considerada na elaboração deste artigo é de natureza exploratória,
fazendo um estudo bibliográfico relacionado ao tema e um levantamento documental sobre o
pólo industrial de Cubatão.
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3. Fundamentos teóricos
O pólo de Cubatão oferece vantagens competitivas que fomentam a retenção e o
crescimento das indústrias locais. O agrupamento em clusters e as estratégias de diferenciação
adotadas por várias delas tornaram o pólo de Cubatão nacionalmente relevante.
As empresas podem diferenciar-se de acordo quatro dimensões básicas propostas por
Kotler (1996): produto, serviços, pessoal e imagem.
• Diferenciação por produto: os principais diferenciadores são características,
desempenho, conformidade, durabilidade, confiabilidade, facilidade de manutenção,
estilo e design.
• Diferenciação por serviços: alternativas adicionais de serviços em relação à
concorrência, tais como: entrega, instalação, treinamento do consumidor, serviços de
consultoria, manutenção, etc.
• Diferencial por pessoal: através de pessoas melhor qualificadas do que as de seus
concorrentes. Os principais diferenciadores sendo: competência, cortesia,
credibilidade, confiabilidade, responsabilidade e comunicação.
• Diferenciação na imagem: quando os consumidores reagem e respondem
diferentemente mesmo quando as ofertas concorrentes parecem ser as mesmas.
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Cada uma de suas três grandes influências na competição depende, até certo ponto, dos
relacionamentos pessoais, da comunicação face a face e da interação entre as redes de
indivíduos e as instituições. Embora sua existência torne mais provável o desenvolvimento
desses relacionamentos, além de aumentar a eficácia de sua atuação, o processo não é de
modo algum automático. Mecanismos organizacionais e aspectos culturais formais e
informais geralmente desempenham papel importante no desenvolvimento e funcionamento
dos aglomerados, como se tornará mais evidente em seguida.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Segundo Breschi & Malerba (1997), outra proposta para análise da competitividade
de aglomerados setoriais é denominada de Sistemas Setoriais de Inovação. Este
conceito baseia-se na idéia de que diferentes setores (ou industrias) operam sob
certos regimes tecnológicos que são caracterizados por combinações particulares de
oportunidades e condições de apropriabilidade, graus de cumulatividade de
conhecimento tecnológico e fatores relativos às características específicas do
conhecimento requerido em certos setores econômicos. Apesar da denominação,
esta proposta é mais próxima e até similar em alguns pontos ao modelo de Porter,
focando nas relações competitivas entre firmas e procurando considerar
explicitamente o papel da seleção pelo ambiente. (Souza & Arica, 2006 )
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
filtragem além de causar um sério problema para a saúde da população ao ponto do mega pólo
ser apelidado por todos como “vale da morte”.
“Vale da vida”. Felizmente, a conscientização de que algo deveria ser feito aconteceu
antes de um mal ainda maior. Decisões de consciência aliadas a uma legislação mais
adequada e a uma fiscalização mais rígida, fizeram com que as empresas estabelecessem
metas de controle da poluição que, alguns anos depois de implantadas, transformaram o antes
apelidado “vale da morte” no hoje conhecido como “o vale da vida”. Poluição sob controle,
vegetação em recuperação – lenta é verdade – e a saúde da população protegida transformou o
município de Cubatão em um lugar mais promissor para se viver, segundo elementos da
própria população da cidade. As ações anti-poluição continuam para melhorar ainda mais as
condições de vida e trabalho de quem ali reside. Durante o ano de 2007, em um programa
monitorado pela CETESB, em 25 leituras durante os meses de Julho a Dezembro, Cubatão
apresentou em 62% das vezes, qualidade do ar melhor que o do Parque do Ibirapuera na
cidade de São Paulo. Nas outras, 32% das vezes a qualidade do ar foi igual nos dois lugares
de avaliação (dados publicados no Relatório Anual do Ciesp-Cubatão de 2007)
Produção. O gráfico abaixo mostra que o volume de produção da indústria ali
estabelecida em seus diversos setores/segmentos tem grande representatividade na produção
nacional de vários produtos.
10000
9354
9000
8000
7000
6000
5000
4131
4000
3256
3000
2000 989
1000
0
SIDERURGIA PETROQUÍMICA FERTILIZANTES QUÍMICA
2007
Empregos. O Relatório Anual - 2007 do Ciesp-Cubatão relata que 84740 pessoas dependem
das indústrias estabelecidas no município sendo que do total 30056 são empregados da
industria enquanto o restante das pessoas são dependentes dos próprios empregados. O quadro
abaixo retrata a distribuição dos empregos nos diversos segmentos sendo que o que mais
emprega é o segmento da siderurgia, seguido do segmento de químico-petroquímico e por
último o segmento de serviços.
Gráfico 2 – Empregos na indústria em Cubatão
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PETRO Q UÍMICO
23%
SIDERURGIA
39%
SERVIÇO S
DIVERSO S FERTILIZANTES
29% 9%
988
1000
800
638 659
600
440
400
200
0
2004 2005 2006 2007
US$ Milhões
Gráfico 4 – Impostos recolhidos por categoria pelas indústrias. Em 2007, na região CIESP Cubatão.
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
988
1000
800
577
600
392
400
200
19
0
FEDERAIS ES TADUAIS MUNICIPAIS TOTAL
US $ MILHÕES
Encargos Sociais. A análise não termina nos valores pagos de impostos. A indústria
tem ainda uma carga extra no recolhimento de taxas tipo PIS, COFINS, INSS, FGTS e Outros
que somaram um montante de US$ 352 milhões durante o ano de 2007. Considerando, como
mostra o quadro a seguir, que a remuneração salarial pago pela indústria é de US$ 546
milhões, tem-se que os encargos sociais representam aproximadamente 65% adicional ao
valor da folha de pagamento.
Benefícios Sociais. Outros US$ 67 milhões são pagos pela indústria em benefícios
sociais, como previdência privada e benefícios escolares, de caráter voluntário pagos pelas
empresas. Os valores por categoria de benefícios se encontram no gráfico a seguir.
Considerando ainda o total dos benefícios sociais pagos e o número de empregados da
indústria, conclui-se que a contribuição de benefícios sociais per capita na região de Cubatão
é de US$ 2.230.
80 67
60
40
20 17
13 13
20 4
US$ MILHÕES
• PONTOS FORTES
• PONTOS FRACOS
• OPORTUNIDADES
• AMEAÇAS
Posição estratégica devido a sua proximidade das regiões brasileiras que mais exportam.
A Região da Grande São Paulo, o Vale do Paraíba, a Região Metropolitana de Campinas e a
Região de Sorocaba são as grandes produtoras de produtos industrializados para exportação
no Estado de São Paulo e consumidoras de matéria prima produzidas no pólo. Além dos
54
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
55
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
50% 40%
- Ácido Nítrico (54%) - Coque de Petróleo
- Coque de Petróleo Calcinado (54%) - Descalcinante para Couros
- Chapas Grossas (47%) - Chapas e Bobinas a Frio (36%)
- Negro de Fumo (46%)
56
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
pagamentos de impostos e taxas, bem como benefícios sociais serão conseqüência deste
grande montante de investimento. Apesar de o pólo industrial estar situado no município de
Cubatão, os reflexos positivos destes investimentos serão sentidos em outras cidades da
região metropolitana da baixada santista, uma vez que os trabalhadores do pólo residem em
várias cidades da região.
5. Considerações finais
Com o investimento maciço no pólo industrial de Cubatão, percebe-se que o momento é
propício para mudanças e evoluções do mesmo. Com todo este cenário positivo a pergunta
que surge é: por que a região de Cubatão está recebendo mais investimentos que outras
regiões do país a ponto do Pólo industrial da sub-região de Cubatão apresentar um
crescimento anual de 15%, mais alto que o crescimento chinês que é admirado pelo mundo
inteiro? Os números apresentados em relação a porcentagem da produção nacional de certos
produtos responde porque novas indústrias vieram se instalar na região e outras continuam
considerando instalações futuras..
A questão que permanece é: o que terá que ser feito pelas indústrias, órgãos de classe,
governo e comunidade para que o cluster industrial de Cubatão permaneça como benchmark
internacional?
7. Referências bibliográficas
CÂNDIDO, Gesinaldo Ataíde. Fatores críticos de sucesso. 2001. 328 f. Tese (Doutorado) -
Universidade Federal de Santa Catarina, Santa Catarina, 2001. Disponível em:
<http://teses.eps.ufsc.br/defesa/pdf/4729.pdf>. Acesso em: 11 ago. 2008.
GIL, Antonio Carlos. Métodos e Técnicas de Pesquisa Social. 5ed. São Paulo:
Atlas, 1999.
KOTLER, Philip. Administração de Marketing. 10. ed. São Paulo: Pearson, 2000.
PORTER, Michael Eugene. A vantagem competitiva das nações. Rio de Janeiro: Campus,
1993.
SOUZA, Sebastião Décio Coimbra de.; ARICA, José. Uma análise comparativa entre
sistemas de inovação e o diamante de Porter na abordagem de arranjos produtivos
locais. Prod., Jan./Apr. 2006, vol.16, no.1, p.80-87. ISSN 0103-6513.
SOUZA, Sebastião Décio Coimbra de; ARICA, José. Uma análise comparativa entre sistemas
de inovação e o diamante de Porter na abordagem de arranjos produtivos locais. Produção,
São Paulo, n. , p.1-8, abr. 2006. Disponível em:
<http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-65132006000100007>.
Acesso em: 18 ago. 2008.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
59
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
RESUMO
No período compreendido pelas décadas de 1960 a 1980, o
paulistas se organizam para exportar o açúcar sem a ingerência estatal mas com
diferencial competitivo das demais usinas que não avançam nesta direção.
Introdução
60
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desregulamentação setorial, outro fator relevante para esta nova dinâmica foi a:
paulistas se organizam para exportar o açúcar sem a ingerência estatal mas com
modelo prevê:
61
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de convênios.
PORTO ORGANIZADO
Administração Portuária TERMINAIS
ANTAQ e DE USO
Conselho de Autoridade PRIVATIVO
Portuária - CAP
TERMINAIS CONTRATOS
AGENTES E
DE USO X USUÁRIOS
ARMADORES
PRIVATIVO TARIFAS
RECEITA ÓRGÃOS
PREÇOS
FEDERAL AMBIENTAIS
portuários privados.
com uma oferta agrícola que flutua sazonal e aleatoriamente, porque dependente
64
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
queda de preços (para produtores) ou elevação nos custos dos produtos (para os
negociação;
interesse das partes – deve ser explícito no contrato para que as partes calculem
base dos preços. Este comportamento é explicado pela diferença entre os preços
praticados são para entrega imediata (mercado spot), enquanto que nos
mercados futuros, os preços são para entrega em uma data futura. “À medida
66
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açúcar
As operações de comércio exterior sujeitam-se a determinados
67
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
VENDAS DOMÉSTICAS
BANCOS DOMÉSTICOS
FACILITADORES DE
AGÊNCIAS GOVERNAMENTAIS EXPORTAÇÃO
TRANSPORTADORES
INTERNOS
PORTOS OU TERMIAIS
DOMÉSTICOS
PORTOS OU TERMINAIS
ESTRANGEIROS
68
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Exportação do Açúcar
21B
Trading companies
23B
para os produtos, sendo responsáveis por todo ou pela maior parte do processo
cais.
nas empresas contratantes, que vem se adaptando a uma abrangência maior das
Quadro 1 - Comparação das características dos operadores logísticos com prestadores de serviços
logísticos tradicionais
PRESTADOR DE SERVIÇOS
OPERADOR LOGÍSTICO INTEGRADO
TRADICIONAIS
Serviços genérico - commodities Serviços sob-medida, personalizados
Tende a se concentrar numa única Oferece múltiplas atividades de forma
atividade logística; ex: transporte ou integrada; transporte, gerenciamento de
armazenagem inventário, sistemas, armazenagem, etc
Objetivo é reduzir os custos totais da logística,
Contratante objetiva mitigação do custo
oferecendo melhor serviço e mais flexibilidade
específico da atividade contratada
para atendimento.
70
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Contratos com duração de curto a médio Contratos de serviços tendem a ser de longo
prazos (1 a 2 anos) prazo (2 a 5 anos)
Conhecimento limitado e especializado Exigem capacitação ampla em planejamento
(transporte, embalagem, etc) logístico;assim como de operação
Contratos apresentam tempo Negociações para contratos tendem a ser mais
relativamente menores em negociações demoradas
Acordos mais simples e custo de A complexidade dos acordos levam a custos de
mudança relativamente baixos mudança mais altos
Fonte: (RAZZAQUE & CHENG, 1998:91 apud ROBLES, 2001:45)
Despachantes Aduaneiros
25B
informações. São usuários deste sistema todos aqueles que realizam ou intervêm
(MDIC, 2005).
71
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Armadores
26B
de navios afretados (frete integral) de terceiros para compor sua frota. Atuam
72
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
(quadro 2).
logísticas” (DORNIER et al. 2000: 94). Trade-offs ocorrem, sendo que alguns
alternativos, como funções mais táticas de decisões contínuas que não requerem
73
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
ESTRUTURA
INFRA-ESTRUTURA INFRA-ESTRUTURA
ESTRUTURA
quais elementos das categorias de decisão são mais importantes para a definição
pelos consumidores como razões-chave para compra final; os últimos não são os
relevâncias.
flexibilidade – não seja o mais importante. Como a empresa define esse critério
74
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
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logísticas específicas.
na qualidade e custo dos produtos. Assim a empresa deve analisar esses fatores
logística. Dornier et al. (2000: 92) exemplifica que “se o critério ganhador para
otimizar os custos;
75
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
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localizados;
principais concorrentes. Zela, por exemplo, não somente pela redução de custos
76
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
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logísticos.
internacional.
empresas.
78
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
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locais.
dispersas globalmente.
seguir apresenta possíveis canais que podem ser adotados para gestão das
(Figura 4).
80
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ALTO
PROPRIEDADE
RISCOS DA ESTRATÉGIA
JOINT-VENTURE
EXPORTAÇÃO
LICENCIADA
EXPORTAÇÃO
BAIXO
BAIXO ALTO
GRAU DE CONTROLE DOS RECURSOS LOGÍSTICOS E DE MARKETING
suficientes. Por outro lado, possui acesso mais restrito a alguns mercados e
81
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82
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ESTUDO DE CASOS
3B
embarcada.
83
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investimento:
terminal (caso “A”) para embarque de açúcar e atuação como trading (caso “Z”)
no Brasil;
competitivas:
granel. Ocupa uma posição mais estável, confiando no fornecimento das usinas
européias.
85
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“A”
“C”
“C”
RISCO - RETORNO
“A”
“B”
“C”
ESTÁGIO
ESTÁGIO 5
ESTÁGIO 3 4
ESTÁGIO 2
ESTÁGIO 1
RELACIONAMENTO OPERAÇÕES
OPERAÇÕES COM OPERAÇÕES
DISTANTE DES-
CONHECIMENTO EM PAÍS
GENUINAMENTE NACIONALIZADAS
ESTRANGEIRO
ATIVIDADE LOCAL
INTERNA DE
EXPORTAÇÃO
86
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terceirização).
centrais deste estudo foram, então, configurados como uma triangulação para
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final garantido por parcerias estrangeiras, aquele grupo diminuiu os riscos para a
carga.
pela entidade comercial “Y” poderá ser destinado para aquela refinaria, onde
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risco e menor flexibilidade entre os demais casos estudados. Por outro lado, a
alfandegárias).
americano.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
4B
89
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registradas no País).
terminais para prestação destes serviços. Foi dada a condição básica para a
90
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estrangeiros.
mercado internacional.
porto de Santos, atrelado à venda de açúcar pela trading que assumisse os custos
associados;
açúcar.
internacional.
instaladas no Brasil.
embarque do açúcar.
se os seguintes:
estrangeira (EX-WORKS);
92
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(FOB estivado);
usinas que estabelecem alianças com tradings para atuação nos canais de
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diferencial competitivo das demais usinas que não avançam nesta direção.
operações.
logísticas.
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BIBLIOGRAFIA
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Resumo
O café tem sido um grande diferencial na história do Brasil. É um dos produtos que mais
agregou riquezas ao país. A Associação Brasileira da Indústria de Café (ABIC) e outras
empresas interessadas no agro-negócio “café” estão dinamizando suas ações para o incentivo
à qualidade e ao consumo dos cafés. O presente estudo refere-se à pesquisa que analisou
indicadores de qualidade do café como diferencial na exportação e perfazendo-se assim um
estudo de caso em uma das maiores torrefadoras e exportadoras de café do Brasil. O que está
sob foco, é a forma como os indicadores selecionados são usados para fundamentar decisões
mais eficientes, especialmente na exportação de café. O estudo de caso faz parte do conjunto
de possibilidades da pesquisa qualitativa, desenvolvida com o objetivo de se alcançar nova
formas de compreensão da realidade, e como priori pesquisar a qualidade como diferencial
competitivo na exportação do café.
1. Introdução
O café emprega cerca de 3,5 milhões de pessoas, de acordo com estimativas realizadas a
partir de dados do IBGE, sendo um dos setores com maior capacidade de geração de
empregos do País. A grande capacidade de gerar empregos possibilita que o setor contribua
significativamente para a melhora das condições de vida da população brasileira. Uma
amostra com os principais municípios produtores de café, revela que todos estão nos
grupos de médio e alto Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Dois terços dos
municípios que têm como principal atividade a produção de café estão entre os 30%
maiores.
A contribuição da cafeicultura para o desenvolvimento humano da região, deve-se à
complexidade da cadeia produtiva, que requer, em diferentes proporções, mão-de-obra não-
qualificada e qualificada. Com isso, o agro-negócio do café acaba sendo um bom distribuidor
de renda, o que é uma das pré-condições para o desenvolvimento econômico e humano.
Muitos países em desenvolvimento exportam “commodities” agrícola com pouco ou sem
qualquer processamento, o que também ocorre com os mais desenvolvidos, que agrega valor
comercializando produtos industrializados internamente ou mesmo reexportando-os. Este é o
caso do café, objeto deste estudo. Entretanto, os bons resultados da política de comércio
exterior, foram alcançados, em parte, devido ao fato de adoção de estratégias e de rotinas de
ajuste por parte das empresas se encontrarem em fase de consolidação. Na medida em que as
empresas buscaram seu melhor posicionamento competitivo, a orientação para as exportações
tornou-se uma decorrência quase que espontânea.
O Sindicato da Indústria de Café do Estado de São Paulo - SINDICAFÉ/SP, tem projeto em
conjunto com o Programa Setorial Integrado de Exportação do Café Industrializado (PSI), e
Agência de Promoção de Exportações e Investimentos (APEX – Brasil). O principal objetivo
de ampliar o perfil exportador brasileiro com o café torrado e moído, agregando valor ao
produto e incrementando as vendas para o mercado externo. Neste contexto, faz-se necessário
criar um conjunto de ações que reforcem tais iniciativas a divulgar nossa imagem no exterior,
consolidando campanhas que incentive o consumo dos nossos produtos como sendo de alta
qualidade e diversidade de sabores. Contudo, para torná-lo competitivo nesse mercado,
observamos a fundamental importância de se aprimorar a qualidade investindo em
tecnologias, a fim de se obter excelência e aumentar a industrialização do café com maiores
ganhos na produtividade. Considerando que o café é de suma importância para a economia
nacional, a busca de tornar o Brasil mais competitivo no segmento de café industrializado é
essencial, para isso, é necessário que se façam investimentos, melhorando a qualidade do
produto, visando sua adequação, expansão e um diferencial nos valores exportados.
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2. Referencial Teórico
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O café robusto, nativo da África, que durante séculos foi cultivada em quintal, foi ganhando
espaço nas plantações e posteriormente nas exportações. A Europa e Estados Unidos, depois
da Segunda Guerra Mundial, reduziram sua qualidade, por ordem comercial, realizando
manobras visando diferenciar o paladar de seus consumidores, pela conveniência de
fabricantes de solúvel. Atualmente, países que um dia se interessavam pelo café robusta, hoje
preferem o arábico, por conter sabor intenso.
Em princípios do século XVIII, o café começa a regularizar sua trajetória rumo ao mercado
internacional. O Brasil fez sua entrada no cenário mundial como grande produtor de café.
Em sua trajetória pelo Brasil o café passou pelo Maranhão, Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo,
Paraná e Minas Gerais. Num espaço de tempo relativamente curto, o café passou de uma
posição relativamente secundária para a de produto-base da economia brasileira.
Desenvolveu-se com total independência, ou seja, apenas com recursos nacionais, sendo,
afinal, a primeira realização exclusivamente brasileira que visou a produção de riquezas
(SILVA, 2006).
Fato marcante na história do café é o surgimento, em 1865, do produto torrado, embalado,
pronto para a venda a varejo. Até então, o café era comercializado verde, e necessitava de
habilidades extras para se obter uma bebida saborosa. Para a comercialização do café, o
empacotamento, aproximou o público, e conseguiu o mesmo prestígio hoje concedido ao
solúvel (OLIVEIRA, 2004).
Segundo Vegro (1993) o hábito de tomar café passa por modificações entre os consumidores,
crescendo a preferência pelos cafés tipo exportação. A diferenciação do produto, torrado e
moído, acompanhando a segmentação do mercado, é uma oportunidade que tem sido
explorada pelos torrefadoras líderes.
Com a constante expansão do mercado internacional, produzir cafés especiais se tornou uma
preocupação entre os produtores de café. Os Estados Unidos, maior consumidor da bebida,
compra grande parte dos cafés especiais brasileiros “Dentre os exportadores de cafés
especiais, o Brasil começa a conquistar espaços, que com alto valor agregado nas exportações
proporciona cifras superiores ao café comum” (OLIVEIRA, 2004).
Segundo Oliveira (2004), com investimentos em novos nichos e marketing direto ao
consumidor, a tendência é que haja um aumento significativo no consumo por habitante.
Segundo Bueno (2007), a ABIC e as indústrias de cafés entendem que os Cafés do Brasil não
comportam mais uma gestão feita sempre através de medidas de caráter emergencial e propõe
a elaboração de um plano de desenvolvimento para o agro-negócio café. Um plano que
contemple as metas e as necessidades de todos os setores da cadeia produtiva, no horizonte
dos próximos 10 anos tal que assegure a sustentabilidade econômica de todos os agentes e
consolide a liderança mundial do Brasil no negócio mundial do café.
O mercado internacional obrigou torradores e exportadores a investir grande soma de dinheiro
para manter os suprimentos regulados. Os altos juros praticados e os reflexos no preço final
do produto trouxeram conseqüências desastrosas. Os problemas foram surgindo aos poucos,
até acarretar prejuízos de toda sorte, muitas vezes proporcionados por contingências
diretamente ligadas à produção do café, como variação de clima e carência de mão-de-obra
(BM&F, 2000).
Com a Bolsa de Café, os contratos só seriam válidos, de acordo com lei federal, se lavrados
por corretor, declarados na Bolsa e registrados na Caixa de Liquidação. A avaliação e à
classificação do café seriam feitas por uma comissão de peritos oficiais aprovados em
concurso. A Bolsa de Café centralizou e sistematizou os negócios de café, estabeleceu normas
reguladoras para as operações comerciais, divulgava diariamente os preços e a situação do
mercado. Em 1986 foi agregada à Secretaria da Fazenda do Governo do Estado, que mantém
diversas repartições correlatas em funcionamento. Em 1998 realizou-se ampla restauração do
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edifício, que passou a abrigar, em parte das dependências, o Museu dos Cafés do Brasil
(BM&F, 2000).
Durante muito tempo a modernização da agroindústria brasileira foi condicionada pela busca
de maiores níveis de auto-suficiência; recursos estratégicos; poupança de divisas; novas
receitas provenientes de exportação e do controle da inflação.
Nas décadas de 60 e 70 o governo promoveu uma campanha interna para o aumento do
consumo de café. Se o consumo interno aumentasse, diminuiria a pressão do excesso de oferta
no mercado externo. Nesse sentido, o governo começou a subsidiar empresa do setor de
acordo com sua capacidade de produção. Com o incentivo varias empresa entraram no
mercado e outras ampliaram suas instalações. Os resultados repercutiram nas estruturas de
custos e baixo investimento tecnológicos. Ou seja, o mercado subsidiado e protegico,
tornaram-se o acumulo de empresas ineficientes, causando um despreparo gerencial e
tecnológico no setor (SAES, 1997; SAES & FARINA, 1999).
100
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
segmento. Já no plano macroeconômico, o combate à inflação era utilizado como política para
controlar os preços do café no varejo (SAES & FARINA, 1998).
Os atributos de diferenciação de cafés são variados e compreendem uma gama de
possibilidades.
Verifica-se que os atributos de diferenciação se relacionam a uma gama de conceitos que vão
desde os mais simples, como a bebida de alta qualidade, até valores com características que
promovam a preservação ambiental e a responsabilidade social da produção.
O programa de qualidade do café (PCQ) certifica a qualidade da bebida do café. Ela analisa a
qualidade do sabor, do aroma, do corpo e de outras características importantes da bebida.
Uma das finalidades do Programa é informar a qualidade do café que está sendo vendido,
além de permitir que o consumidor identifique o tipo de grão utilizado por cada marca e com
isso escolher o sabor que mais agrada (ABIC, 2004).
O Instituto de Qualidade do Café (CQI) desenvolveu um Programa Q de Café, que é uma
forma de mensurar sua qualidade através de uma pontuação de 80 em uma escala de 100. Isso
ajudou a criar uma linguagem comum para a qualidade e estabeleceu o Q como um símbolo
da qualidade no mundo inteiro (VILELA, 2006).
Os maiores produtores mundiais de café são: Brasil, Colômbia, México, Guatemala (café
arábica) e Indonésia, Vietnã, Costa do Marfim, Índia, Uganda e Etiópia, onde predomina o
plantio do café robusta (TOLEDO & GANCHO, 2003).
O Brasil é responsável por mais de um terço da produção mundial e no mercado mundial de
café verde. E também se posiciona como o maior produtor e exportador do produto, embora
se sobressaiam mais pela quantidade do que pela qualidade dos grãos exportados,
influenciando, assim, os preços nos mercados internacionais (OLIVEIRA, 2004).
Os concorrentes brasileiros no comércio internacional do café são países que, ao contrário do
Brasil, dependem muito das receitas cambiais obtidas no comércio do café para dinamizar a
economia interna. No Brasil o financiamento do investimento público é patrocinado pela
economia em geral, sendo a dependência da economia cafeeira uma etapa superada de nosso
desenvolvimento econômico (VEGRO, 1993).
mercado. Cada empresa possui uma estratégia competitiva para competir com a indústria, seja
ela explícita ou implícita. Ela pode ter desenvolvido explicitamente pelo planejamento como
evoluído implicitamente através de suas ações dos departamentos funcionais da empresa
(PORTER, 1986).
3. Metodologia
A presente pesquisa classifica-se como exploratória e, quanto à natureza das variáveis,
classifica-se também como um estudo de caso pelo seu escopo. Por se tratar de uma pesquisa
em uma indústria de torrefação de café, e, pode ser considerada como descritiva documental e
bibliográfica. Constituem objeto da pesquisa as organizações caracterizadas como agentes da
cadeia do agro negócio do café. A empresa pesquisada serviu como parâmetro da analises
feitas em documentos e por meio de entrevistas com as pessoas envolvidas diretamente no
setor.
Para Malhotra (2001), "a natureza da pesquisa tem impacto sobre o tamanho da amostra”,
sendo que, “para projetos de pesquisas exploratórias, tais como os que utilizam pesquisa
qualitativa, o tamanho da amostra é comumente pequeno”. Para o autor, a pesquisa
exploratória é caracterizada pela flexibilidade e versatilidade com respeito a métodos, porque
não são empregados protocolos e procedimentos formais de pesquisa.
Foram utilizadas técnicas de coleta de dados a análise de documentos e a entrevista pessoal,
que, para Laville e Dione (1999) colocam a linguagem como uma “forma de verbalização da
subjetividade e ação humana”.
Nas entrevistas, foram utilizado questionários semi-estruturados, e posteriormente
interpretadas através da analise do conteúdo.
106
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40
35
Brasil
30
25
20
15 Vietnã, Colômbia e
10 Indonésia
5
0
2004 2005 2006 2007
Outros Países
Fonte: MAPA/SPAE/CONAB, OIC. Disponível em: <http// www.abic.com.br .>Acesso em: 27 jun. 2008.
HU UH
45.000
40.000
35.000
Brasil
30.000
25.000
20.000 Vietnã, Colômbia e Indonésia
15.000
10.000
Outros Países
5.000
0
2004 2005 2006 2007
Fonte: MAPA/SPAE/CONAB, OIC. Disponível em: <http// www.abic.com.br .>Acesso em: 27 jun. 2008.
HU UH
2007
Consumo (per-capta/ano/Kg)
Consumo Interno (milhões sacas)
2000
0 5 10 15 20
Quase 95% do café exportado são da forma “in-natura”, ou seja, grãos verdes. Apesar de o
Brasil produzir bons cafés especiais (Industrializado), os países importadores constam com
infra-estrutura de industrialização própria. Para que o Brasil aumente sua participação nesse
mercado, vários procedimentos devem ser adotados.
Embora as vendas brasileiras tenham uma participação relativa alta no total, em termos de
volume, as exportações de Cafés industrializados são muito pequenas.
107
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Poucas empresas respondem pelas exportações de T&M (torrado e moído) e somente duas
exportadoras respondem por essas exportações. Sugerindo assim, que se atinjam apenas
nichos de mercado, no qual atuam compradores intermediários, que não garantem
continuidade. Contudo, os números de exportações de café demonstram a vitalidade do setor
(PIRES FILHO, 2006).
4.2.1 A empresa
A Mitsui é uma das maiores torrefadoras e exportadoras de café no Brasil, iniciando suas
atividades em 1974, possuem sua matriz em Santos, e as torrefadoras são nas cidades de
Araçariguama (SP) e Cuiabá (MT), possui 800 funcionários, seus acionistas principais são a
Mitsui & Co Ltda. (Tóquio, Japão) e a Mitsui Brasileira Importadora e Exportadora S/A (SP,
Brasil). Seus principais produtos é o café verde (grãos de café) para exportação. Os países de
destino são: Japão, EUA, Europa e os países asiáticos. É detentor do café torrado e moído das
marcas Café Brasileiro; Três Fazendas e Café Premiado.
4.2.2 A Pesquisa
A Mitsui Alimentos busca regiões onde as características de qualidades exigidas pelo mercado
internacional são predominantes. O Gráfico abaixo demonstra as regiões onde a empresa
adquiriu seus produtos. Considerando o Cerrado como sendo a melhor região.
50
40
30 Sul de Minas
Cerrado
20
Mogiana
10
0
Compras da Mitsui
Outro fator que foi pesquisado é se existe um diferencial de qualidade exigido pelos paises
importadores. Esse fator interfere diretamente nas exportações, com possibilidades do nosso
produto ser rejeitado pelos paises importadores e na melhor hipótese, sofrer sanções de
importação. Nesse sentido, a empresas busca adquirir cafés de melhor qualidade para a
exportação, como demonstra o gráfico 4, consequentemente o Brasil fica com o café de baixa
qualidade. Ou seja, o melhor da nossa produção é selecionado para exportar. Esse fato é
representado no gráfico 5, que quando perguntado se existe escolha no diferencial de
qualidade para os cafés exportados, a resposta foi unânime.
108
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
100
80
60 Café exportado
40
20
0
SIM NÃO
Outra unanimidade foi quando perguntado se a relação no que diz respeito à desqualificação
de mão-de-obra na classificação do café, desde sua produção, colheita, secagem,
armazenagem, tempo de estocagem, transporte, até seu método de Industrialização pode gerar
uma defasagem na qualidade do café exportado. Nesse caso, para que o Brasil produza café de
melhor qualidade, os setores interessados devem investir na qualificação das pessoas
envolvidas no processo, dede sua origem. Os entrevistados deixaram bem claro que se o café
brasileiro precisa ter melhor qualidade desde sua produção até a empresa responsável, e de
acordo com as explicitações de Deming “a qualidade é tarefa de todos”.
A empresa Mitsui tem a maior participação na quota de capital formada pelo Japão.
Consequentemente, a maior exportação é para esse país. Contudo, a empresa está preocupada
com o sistema de exportação. Apesar de ter capital estrangeiro, ela deve ser viável e não
depender tanto das exportações para um só mercado. Quando perguntado se o Brasil precisa
de investimento na área de tecnologias e aperfeiçoamento de mão de obra, priorizando a
qualidade, alem de repensar na forma de exportação para os próximos anos, as respostas
forma demonstradas no gráfico 6.
100
Investir em Tecnologia
80
60
Investir em Qualificação
40
20 Repensar no sistem a de
exportação brasileira
0
SIM NÃO NÃO SEI
Os resultados demonstraram que existe no país o café “tipo exportação” e que esse, tem seu
diferencial obtido pela escolha da região de sua aquisição, sendo o cerrado a preferência da
109
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
empresa. A empresa faz suas compras do café tanto na BM&F como de corretores de café,
desde que possua qualidade que condiz com o referencial exigido no mercado internacional.
Segundo Deming (1990) a Gestão da Qualidade Total pressupõe que se todas as fases do
processo forem adequadamente executadas, o resultado será um produto ou serviço produzido
com qualidade assegurada. Outro fator evidenciado é que existe uma grande diferença nos
cafés exportados para os diferentes mercados, isto é, a empresa não exporta um único produto
de qualidade, ela exporta a exigência do cliente, e todas com altíssima qualidade. Deming
concorda com isso e ressalta que o cliente é o foco da Qualidade Total. A empresa tem que
ouvi-lo, identificar suas necessidades e expectativas entendendo melhor seu cliente, a empresa
encontra oportunidades, tendo uma visão de sua possível atuação. O autor cita que existem 3
fatores muito importantes para contribuir com a Qualidade Total como: comprometimento,
liderança e comunicação. Viu-se que a qualidade na empresa é o foco principal da empresa no
Brasil, o café sempre chegou às condições esperadas pelos clientes ou até melhor no exterior,
pois o café nunca foi recusado em nenhum lugar do mundo.
O fato da climatização no ano de 2006 não ter sido favorável a produção de café, afetará e
muito a safra de 2007/2008, segundo os funcionários as exportações no ano de 2008 deveriam
ser repensadas para que não falte café no Brasil.
Segundo informações do Anuário Brasileiro do café (2007) os números indicam que haverá
redução de 24,6% na colheita (o equivalente a 10,4 milhões de sacas em comparação com a
safra anterior), que chega a 42,5 milhões de sacas. A queda se deve a bi anualidade negativa
da cultura e às condições climáticas adversas, com estiagem no período de floração, entre
março e setembro de 2006, e excesso de chuva no início de 2007, o que dificultou o controle
das pragas.
A ABIC prevê que as exportações terão desempenho menor, mais não prevê riscos, no
entanto, à competitividade do Brasil, pois assinala que “o mundo está equilibrado”. Os
principais concorrentes do Brasil no fornecimento de café verde, como Vietnã, Colômbia,
Indonésia, Etiópia e Guatemala, estão com suas produções dentro do normal, isto é, a
produção deles é bem menor que a do Brasil, assim o Brasil não corre perigo de perder o
ranking.
A desqualificação de mão-de-obra na classificação do café gera uma defasagem na qualidade
do café exportado. Assim viu-se na pesquisa que a classificação é baseada em amostras que
devem representar fielmente o lote de onde foram retirados.
Apesar de o Brasil produzir variados tipos de cafés, a busca pela qualidade deve ser
permanente, para que seja um diferencial conhecido e respeitado como sendo o maior
produtor e exportador, assim como, o melhor café do mundo.
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HU UH
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Rodrigo Rosa
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Resumo:
As atividades relacionadas ao comércio internacional definitivamente estão
globalizadas, a tecnologia dos novos tempos trouxe avanços significativos ao transporte
mundial que possibilitou ao comércio internacional serem ágeis e confiáveis, há mercadorias
transitando entre países por terra, mar e ar há todo momento, diante de todo esse fluxo de
carga na sua maioria acondicionadas em embalagens de madeiras (paletes, caixas, engradados
e amarrações) o ponto importante que devemos atentar é a condição em que esta, a madeira
utilizada para a confecção das embalagens, a madeira é um meio eficiente de disseminação de
pragas trazendo mais uma preocupação para os países envolvidos nesse comércio, a OMC
(Organização Mundial do Comércio) através da sua secretaria FAO (Food and Agriculture
Organization) editou em março de 2002 a NIMF 15 (Normas Internacionais de Medidas
Fitossanitárias 15) que visa à regulamentação sobre a movimentação de embalagens de
madeira entre países, o artigo se propõe a trazer uma visão geral do impacto causado pela
implementação dessa norma, no porto de Santos nos procedimentos de exportação.
Artigo:
Olhando para o porto de Santos como o principal agente de escoamento das
exportações brasileiras, vendo suas dificuldades tecnológicas, logísticas e físicas, tendo que
lidar com mais um entrave internacional.
A Norma trouxe algumas exigências a serem consideradas abaixo que causaram
impactos diretos como:
• Todas as exportações de mercadorias que contiverem embalagens de madeira
devem ser tratadas;
• Determinaram dois tipos de tratamentos aceitos e eficazes para a eliminação de
pragas em madeiras, o primeiro com produto químico Methil Bromide
(Brometo de Metila) conhecido como MB e o segundo ecológico Heat
Treatment (Tratamento à Calor) conhecido como HT.
• Todas as embalagens tratadas devem conter certificação de tratamento emitido
pela empresa com credenciamento junto ao MAPA (Ministério da Agricultura,
Pecuária e Abastecimento) órgão regulador no Brasil, marcação especifica
IPPC ( International Plant Protection Convention ).
H H
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Buscando trazer uma visão acalentadora e menos preocupante dos impactos e dos
problemas apresentados, o artigo visa mostrar soluções através das experiências acumuladas
entre vivencia acadêmica e 15 anos de atuação na área, de que sempre há uma saída,
mudanças sempre trazem choques para os agentes envolvidos, cabe aparar as arestas para que
haja uma nova sinergia entre todos, buscando novamente uma posição de conforto ante as
novas exigências.
Novos desafios trazem soluções criativas, novas tecnologias, procedimentos
inovadores, novos segmentos comércio industrial, geração de empregos, gerando impacto
positivo para o país.
Segue abaixo algumas respostas que iremos focar e nelas buscar saídas e alternativas
para esta nova fase no porto de Santos:
• Levar o tratamento e a marcação das embalagens para fora do porto de Santos,
fazendo com que a embalagem já venha tratada, certificada e pronta para
embarque;
• Conscientização dos exportadores a respeito das condições das embalagens de
madeira, frente a um padrão internacional;
115
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Como o porto de Santos já esta com seus pátios de armazéns alfandegados operando
sempre com sua capacidade máxima, pensar que será necessário disponibilizar mais áreas
para os tratamentos fitossanitários chega a ser uma idéia inadmissível, lembrando também que
apesar deste trabalho tratar somente da exportação não podemos negligenciar também as
importações, que chegam ao porto de Santos dependendo do cenário comercial brasileiro, até
em maior quantidade do que a exportação com todo o procedimento por parte do MAPA para
fiscalizar essas mercadorias, verificar se contem embalagens de madeiras, em quais condições
se encontram, qual o procedimento a adotar, liberação, separação para tratamento, em caso de
tratamento necessita de áreas segregadas como na exportação, mais espaço em um ambiente
que já esta operando com sua capacidade esgotada, torna-se um exercício diário por parte de
terminais e agentes de carga.
Temos terminais no porto de Santos que não disponibilizam áreas para tratamento
fitossanitário na exportação seja cargas LCL ou FCL, aceitando somente cargas tratadas e
com a certificação comprovando o tratamento.
Olhando este cenário de necessidades vemos as soluções aparecendo e sendo
utilizadas com sucesso pelos exportadores.
Uma das alternativas muito utilizadas pelos exportadores tem sido o tratamento de
lotes de embalagens de madeira que serão utilizadas para vários embarques, o tratamento que
estava sendo realizado no porto, adiantou-se para a planta do exportador, o tempo de
tratamento de 16 a 24 horas no caso do MB não é nem contabilizado no transit time da
exportação, por que o tratamento e a marcação são feitos antes se quer da mercadoria estar
pronta para a exportação, No inicio do processo de exportação as mercadorias já são
acondicionadas em embalagens previamente tratadas e seguem os tramites normais.
Nesses casos gera outro problema para os exportares, quando eles também não
dispõem de áreas segregadas para o tratamento fitossanitário pelo período necessário, nesses
casos há a alternativa do tratamento HT, que leva em média 2 horas para conclusão, mas
necessita ser feito em uma câmara localiza em uma empresa homologada pelo MAPA
necessitando o deslocamento das embalagens até a câmara para o tratamento e depois o
retorno, este procedimento logo foi descartado pelos exportadores devido custos do transporte
das embalagens tornando esse tratamento inviável.
As empresas tratadoras vendo essa necessidade de rapidez no tratamento e o custo
elevado do cliente em levar as embalagens até a câmara fixa, buscou novas tecnologias que
possibilitou o desenvolveu da câmara móvel, montada sobre um caminhão podendo ser
deslocada até a planta do cliente tratando as embalagens e disponibilizando para o uso em até
1 horas após o tratamento, tendo como desvantagem o custo elevado para tratar poucas
embalagens e ainda a necessidade de áreas segregadas, voltando novamente ao inicial de área
para tratamento seja ele no porto ou na planta do cliente.
Novamente uma nova solução foi buscada, partindo do principio que não há espaços
para os tratamentos no porto muito menos na planta do cliente, surge um novo agente na
cadeia de suprimentos que não havia sido levando em consideração e que teria um papel
importante para a solução desses novos problemas.
O fabricante de embalagens de madeiras, os exportadores começaram as negociações
para que os tratamentos tanto MB como HT de acordo com a necessidade fossem realizados
na planta do fabricante, eliminado o tratamento no cliente que por sua vez quando recebesse
as embalagens compradas para a exportação já viessem devidamente tratadas e marcadas
conforme as exigências internacionais.
116
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Por sua vez o fabricante de embalagens a fim de reduzir o custo do tratamento para
ainda manter sua embalagem competitiva começou a vender suas embalagens destinadas à
exportação já tratadas, oferecendo um novo serviço a toda a sua carteira de clientes,
aumentando os tratamentos e reduzindo os custos, ganhando em escala de produtividade.
Outro segmento ainda no seu inicio, mas que vem para ser mais um agente importante
nessa cadeia de suprimentos criada pela implementação da NIMF 15, são as próprias
empresas de tratamento fitossanitário que hoje conta com 336 empresas ativas em todo o
território brasileiro segundo site do MAPA, gerando empregos, movimentando um nicho de
mercado antes praticamente inexistente, hoje esse segmento tem contribuído com
desenvolvimento de tecnologias na aplicação dos serviços de tratamento fitossanitário.
Podemos dizer que a NIMF 15 não veio somente para burocratizar o comercio
internacional, tornando-se mais um gargalo logístico para o porto de Santos, aumentando os
custos das exportações, fazendo com que novos processos e procedimentos sejam elaborados
afetando toda uma cadeia de produção, armazenagem, transporte, mas acima de tudo serviu
para alavancar novos segmentos, trazer desenvolvimento de tecnologias, capacitação humana,
geração de empregos e novos serviços.
Num mundo globalizado como o que vivemos hoje, um ato desencadeia varias ações
boas e ruins, cabe sempre uma analise buscando saídas e alternativas para atender da melhor
forma possível e continuar sendo um player atuante neste comercio exigente e globalizado de
hoje.
Notas:
O Brasil começou a se preocupar com pragas advindas em embalagens de madeiras a
partir da Portaria Interministerial nº 499, de 03 de Novembro de 1999 (anexo I) e
posteriormente a Portaria Interministerial nº 146, de 14 de Abril de 2000 (anexo II) nas
importações, devido à grande incidência da praga advindas da Ásia já com incidência de
infestação nos Estados Unidos da America, O Brasil começa a dar os primeiros passos para
uma barreira fitossanitária eficiente a fim de proteger a flora e a fauna brasileira.
O assunto mais tarde tomou tal proporção que chegou a regulamentação a través da
NIMF 15 com a edição em março de 2002, após a edição até a implementação houve um gap,
os países exportadores não queriam assumir esses custos dos tratamentos nas exportações, por
que ainda recebiam as embalagens importadas não tratadas, em 16 de Setembro 2005 os
Estados Unidos da America internacionalizou a NIMF 15 e começou a exigir que todas as
embalagens de madeira que fossem enviadas ao país estivessem de acordo com a nova norma
(com perigo de sanções para que não cumprisse) e em reciprocidade todas as exportações com
embalagens de madeira também já sairiam tratadas de acordo, isso foi um marco para a
norma, fez com que todo o mundo se adequasse e fizesse o mesmo.
Hoje é uma realidade, a NIMF 15 é mais um agente legal do comercio internacional.
Anexo I
Ministério da Agricultura e do Abastecimento
Gabinete do Ministro
Portaria Interministerial nº 499, de 03 de Novembro de 1999.
Os ministros de estado da agricultura e do abastecimento e da fazenda, no uso da atribuição
que lhes confere o art. 87, ii, da constituição da república e nos termos do disposto nos
capítulos i e ii, do regulamento de defesa sanitária vegetal, aprovado pelo decreto nº 24.114,
de 12 de abril de 1934, e considerando que existem pragas florestais exóticas de alto risco,
cujo ingresso no Brasil podem provocar danos à economia e flora nacionais; considerando que
a introdução dessas pragas no país podem ocorrer por meio de embalagens de diversas
mercadorias e em peças de madeira como pallets e estivas usadas para o suporte de cargas;
considerando que durante o transporte, as mercadorias e suas embalagens podem sofrer
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Anexo II
Ministério da Agricultura e do Abastecimento
Gabinete do Ministro
Portaria Interministerial nº 146, de 14 de Abril de 2000
O ministro de estado, interino, da agricultura e do abastecimento e o ministro de estado da
fazenda, no uso da atribuição que lhes confere o art. 87, parágrafo único, inciso II, da
Constituição, tendo em vista o disposto nos Capítulos I e II do Regulamento de Defesa
Sanitária Vegetal aprovado pelo Decreto nº 24.114, de 12 de abril de 1934, e o que consta do
Processo nº 21.000.000353/2.000-98, resolvem:
Art. 1º Fica dispensada a obrigatoriedade de apresentação do Certificado Fitossanitário de que
trata a Portaria Interministerial nº 499, de 3 de novembro de 1999, para as embalagens e
suportes de madeira maciça provenientes dos Estados Unidos da América destinados ao
Brasil.
Art. 2º A introdução e estabelecimento da praga Anoplophora glabripemmis, também
conhecida como "Besouro Chinês", em estado membro dos Estados Unidos da América
diverso de Nova Iorque e Illinois, em cujos territórios a praga está sob controle oficial, ou a
detecção da praga no Brasil em material proveniente daquele país implicará o
restabelecimento da obrigatoriedade da certificação das embalagens e suportes de madeira
maciça, provenientes daquele país destinados ao Brasil, aplicando-se, no caso, os
procedimentos previstos na Portaria Interministerial nº 499, de 1999.
Parágrafo único. A certificação mencionada no caput refere-se ao Certificado Fitossanitário
emitido pelo Serviço de Inspeção da Saúde das Plantas e Animais do Departamento de
Agricultura dos Estados Unidos da América (APHIS-USDA) ou Certificados de Fumigação
ou de Tratamento por Calor chancelados pelo APHIS-USDA, de acordo com a metodologia
estabelecida para o controle e prevenção da praga naquele país.
Art. 3º O Certificado Fitossanitário mencionado no art. 6º da Portaria Interministerial nº 499,
de 1999, poderá ser substituído pelos Certificados de Fumigação ou de Tratamento por Calor
chancelados pela Organização Nacional de Proteção Fitossanitária – ONPF do país
exportador.
119
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Resumo
Palavras chave: Petróleo, Gás, Empresas fornecedoras, Alianças Estratégias, Redes, Redes
de Empresas, Clusters, Consórcios.
1 – Introdução
2 – Cooperação de empresas
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
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Considerando ainda para GRAY & WOOD (1991), segundo Olave (2001) todas as
teorias organizacionais enfatizam que a complexidade ambiental, incerteza e turbulência estão
entre os problemas enfrentados por uma organização e uma das suas principais tarefas é
reduzir tais problemas a proporções controláveis. Eles argumentam que para algumas teorias
as organizações colaboram para reduzir e controlar os problemas, mas que nenhuma oferece
um compreensivo modelo de colaboração.
E ainda de acordo com GRAY & WOOD (1991), segundo Olave (2001) das seis
teorias mencionadas, somente três delas explicam o processo colaborativo. Enquanto na teoria
da Microeconomia as precondições estruturais são usadas apenas para predizer resultados, na
teoria da Dependência de Recursos apresenta-se precondições para a colaboração, para a
subseqüente distribuição de recursos e finalmente precondições para a dependência dos
dirigentes para com os resultados de sua troca colaborativa.
De acordo com RIBAULT (1995), segundo Olave (2001), existe um grande número de
tipos de alianças estratégicas entre empresas grandes, médias e pequenas. São em geral
constituídas para atacar mercados precisos com o objetivo de se apossarem de partes de
mercados em detrimento de concorrentes que se encontram em desvantagem face às empresas
ligadas por alianças estratégicas. A estratégia subjaze em vários objetivos: a dimensão crítica
a partir da qual se pode ocupar uma posição dominante no mercado; o reforço das redes de
distribuição, para reforçar ainda mais esse domínio de mercados; a colocação em comum de
atividades complementares de pesquisa e desenvolvimento por vezes chamada de "cross
fertilization".
Segundo Kanter (1990) em Amato Neto (2000):
tenham uma necessidade similar, juntam-se, para criar uma nova entidade
que venha a preencher a necessidade delas todas.
• Alianças oportunistas ou join ventures: nas quias as organizações vêem
U U
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Por outro lado, Sierra (1995), em Amato Neto (2000), aponta as principais razões que
induzem as empresas mais competitivas e dinâmicas a adotarem algum tipo de aliança
estratégica:
3 – Redes de Empresas
“este termo (redes) aliado a esta definição não é utilizado apenas na teoria
organizacional, mas também em uma ampla gama de outras ciências, tais como
pesquisa operacional, teoria da comunicação e teoria dos pequenos grupos. No caso
presente definiremos redes como sendo o método organizacionais de atividades
econômicas através de coordenação e/ou cooperação inter-firmas”.
125
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
“transações que envolvem incertezas sobre seus resultados são freqüentes e requerem
investimentos em ativos específicos, por isso, tenderão a ser internalizadas pela firma
(hierarquia). Já as transações simples, não repetitivas e que não requerem
investimentos em ativos específicos tenderão a ocorrer através do mercado
(transações de mercado)”.
E ainda em Amato Neto (2000), a confiança, como elemento central nas relações de
cooperação e fator decisivo, que faz com que os parceiros respeitem os compromissos
assumidos entre as empresas pertencentes a determinada rede, também é destacada por León
(1998) em Joly e Mangematin (1995) diferentes aspectos apresentam-se nesse nível:
A. A importância das redes de relações sociais preexistentes
B. A importância do respeito mútuo
C. O aprendizado da relação
D. A importância da reputação de cada parceiro
E. Os riscos incorridos no caso de comportamento oportunístico,
principalmente em termos de exclusão da rede.
Caso se faça uma nova subdivisão, cada uma daquelas funções-chaves poderá ficar
composta conforme a figura a seguir:
Ainda em Casarotto Filho e Castro (1999), a produção com alto valor agregado
significa fertar produtos que se beneficiem de todos esses passos a partir da esquerda para a
direita. Significa que o produto será adequado às necessidades do mercado, que o produto terá
ótimo projeto (design), boa marca, várias alternativas (flexibilidade), ou seja, que tenha valor;
mas que ao mesmo tempo se beneficie dos esquemas logísticos e de vendas para chegar ao
consumidor a um preço competitivo. O consumidor deve lhe atribuir intuitivamente mais
valor do que seu preço. E considerando a relação Valor/Preço, se a mesma tiver um quociente
maior do que 1(um), o produto terá grandes chances de ser competitivo.
Casarotto Filho e Castro ainda afirmam verificar-se hoje uma maior complexidade de
funções, de forma a cada vez ser mais necessário o conceito de alianças, ou seja trabalhar de
forma associada ou cooperativada com outras empresas. E é muito pouco provável, portanto,
que economicamente uma pequena empresa possa dominar todas as etapas ou funções da
cadeia produtiva. E o que estas sempre fizeram, e bem, foi produzir com flexibilidade e
administrar essa produção. E a medida que o mundo dos negócios foi adquirindo
complexidade, a cadeia de valor foi se expandindo para frente e para trás e suas competências
centrais, de produção, foram se tornando insuficientes para manter a competitividade. É aí que
surgem as cooperações para compartilhar as funções iniciais e finais da cadeia de valor.
Já segundo Porter em Fusco (2005), sugere uma conceitualização para ser utilizada por
uma empresa, no que diz respeito a cadeia de valor, como uma ferramenta para identificação
das ligações e interdependências entre fornecedores, clientes, intermediários e usuários finais,
e ao longo da cadeia de fornecimentos. O principal benefício, provavelmente, seja a
habilidade adquirida para examinar essas ligações (linkages) e identificar claramente qual tipo
de “valor” está sendo criado para os clientes (ou que deveria ser criado), e como isto pode
criar ou significar uma vantagem competitiva para uma companhia.
Figura – Visão logística da cadeia de valor de uma empresa, segundo Porter (1986)
Fonte: Fusco (2005) pg. 48
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Ainda em Fusco (2005), o modelo de cadeia de valor sugerido por Porter pode ser
estendido para analisar redes de empresas, visando a entender as fontes específicas de
vantagem competitiva, e como elas podem ser justificadas através do valor que criam para os
clientes. Esse contexto pode ser utilizado virtualmente como um check list para exame das
relações de causa-efeito entre os objetivos estratégicos estabelecidos pelas empresas dentro da
rede e suas necessidades em termos de valor para satisfazer seus clientes, considerando os
negócios como um todo.
Desta forma, Casarotto Filho e Castro (1999) definem algumas classificações para o
consórcio de empresas:
A. Consórcio Horizontalizado: todos fazem o mesmo produto. Os
participantes do consórcio podem fazer um pacto em que pedidos até certa
ordem de grandeza são atendidos pelas próprias empresas com suas
próprias marcas. E vendas acima desse número, repassam para o consórcio
ou então a venda é feita pelo próprio consórcio com a marca do consórcio.
B. Consórcio Verticalizado: A produção dos componentes está distribuída
entre os consorciados em cadeia e a montagem final pode estar com
empresas consorciadas ou com uma empresa específica criada pelo próprio
consórcio, produzindo (montando) com a marca do consórcio e assumindo
a assistência técnica.
Ainda segundo estes autores, são necessários poucos profissionais, porém com uma
grande capacidade técnica e relacional, além de conhecerem muito intimamente as empresas
participanter do consórcio, seu ambiente de ação e o mercado de produtos, tecnologia e
serviços relacionados. NÃO é função do consórcio assumir atividades já desenvolvidas por
outros atores do território. Deve-se buscar as atividades necessárias ainda não disponíveis. E a
participação do consórcio NÃO deve resumir-se às empresas concorrentes e complementares
de um setor de território, mas possivelmente, deve incluir fornecedores de matéria prima, de
equipamentos e tecnologia, empresas de serviço e suporte especializadas e, ocasionalmente,
alguns clientes locais.
Conforme Casarotto Filho e Pires (1998), pode ser divididos de acordo com suas
funções principais e deve existir forte aliança entre empresas e instituições diretamente
interessadas em sua criação, que, conjuntamente, determinarão quais objetivos esse
instrumento terá e quais os tipos de serviços e atividades que deverá desenvolver.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Também pela determinação dos objetivos do consórcio, deve ser determinado o perfil
dos sócios. Estes não necessariamente se restringem às empresas concorrentes do território,
mas podem incluir empresas complementares, fornecedores de matéria-prima, equipamentos e
tecnologia, instituições de representação de classe ou empresariais, etc. Desta forma, os
participantes do consórcio podem ter as mais diversas características, podendo representar a
concentração da demanda das empresas e, ainda, os fornecedores de produtos e serviços
potenciais às empresas.
Ainda segundo Casarotto Filho e Pires (1998), podemos citar 3 principais grupos de
consórcio:
Casarotto Filho e Pires (1998) citam alguns exemplos de principais tipos de consórcios
de empresas:
A. Informações periódicas
B. Pesquisas de mercado
C. Difusão de informações
D. Campanhas de marketing territorial e setorial
E. Serviços Financeiros
F. Participação em feiras nacionais e internacionais
G. Consultorias
H. Projetos Específicos
I. Formação
J. Convenções e meetings
contribuir para o grande desafio do Brasil: promover o crescimento econômico com redução
das desigualdades.
Mas há restrições de diversas naturezas que inibem o aproveitamento dessas
oportunidades. Uma delas é a dificuldade das empresas de pequeno porte em atender aos
elevados padrões exigidos dos fornecedores pelas grandes empresas.
Esforços isolados de capacitação e informação podem ser de baixa eficácia, se não
forem removidos obstáculos que impedem o acesso, com isonomia, dos pequenos negócios a
serviços como informação de qualidade, educação continuada, tecnologia, financiamento,
capitalização etc.
Para ajudar a remover esses obstáculos que inibem o florescimento de novos pequenos
negócios e a evolução dos existentes na cadeia, foram criadas Redes de Empresas do Setor
assim criando a articulação entre as empresas fornecedoras de bens e serviços e os principais
agentes de desenvolvimento e capacitação tecnológica ampliando a competitividade das
empresas através da cooperação.
Seus principais parceiros são: Petrobrás, Sebrae, Simecs, Fiergs, Finep, Banrisul,
Federasul, Brde
E contando com mais de 80 laboratórios e centros de pesquisa cadastrados, a Rede
Petro-RS busca aproximá-los às empresas para o desenvolvimento de tecnologia aplicada ao
setor de petróleo, gás natural, energia e minerais, com as seguintes instituições envolvidas:
URI - Campus de Erechim - Lab. de Termodinâmica Aplicada, Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, Universidade Federal de Santa Maria, Universidade do Vale do Rio dos Sinos,
Universidade do Rio dos Sinos, Universidade de Caxias de Sul, Unijuí - Automação
Industrial, Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, Fundação Universidade
Federal de Rio Grande, Fundação Universidade de Rio Grande - Planejamento Energético e
Geração de Energia, Fundação de Ciência e Tecnologia, Colégio Evangélico de Panambi.
A RedePetro Bahia é uma associação civil sem fins lucrativos, com sede na cidade de
Salvador, Bahia, constituida por empresas fornecedoras de bens e serviços para a cadeia
produtiva de petróleo e gás. O principal foco da RedePetro Bahia é a geração de negócios para
os seus associados através do ganho de competitividade, isto é, aumentando a visibilidade;
facilitando a comunicação e inter-relacionamento; e fomentando a capacitação, certificação e
inovação tecnológica.
A missão da RedePetro Bahia é criar e viabilizar soluções para a inserção e
manutenção das empresas da Rede no mercado de petróleo e gás.
A visão da RedePetro Bahia é ser, até 2010, referência no mercado de petróleo e gás
como a maior e mais rentável rede de negócios do Brasil.
A RedePetro Bahia tem os seguintes objetivos gerais:
A Rede BS é uma associação civil sem fins lucrativos, constituída por organizações
inseridas na cadeia produtiva de petróleo e gás.
Como seus principais objetivos:
A. Ampliar as possibilidades de mercado para as empresas locais e regionais,
obtendo-se o fortalecimento e diversificação dos negócios.
B. Qualificar e equipar os centros de pesquisa locais e regionais,
principalmente através do desenvolvimento de pesquisa aplicada;
C. Aproximar as empresas locais e regionais dos centros de pesquisa locais e
das agências de fomento, visando o desenvolvimento ou consolidação de
tecnologia de ponta, com alto valor agregado para estas empresas;
D. Desenvolver tecnologia na Baixada Santista adequada às necessidades das
empresas do setor de petróleo e gás natural.
E. O principal foco da RedeBS é gerar negócios através do fomento da
capacitação, certificação, inovação tecnológica, comunicação e inter-
relacionamento.
F. A Rede visa promover a integração das empresas da Baixada Santista,
fornecedoras de bens e serviços para atuarem, de forma colaborativa e
competitiva, nessa cadeia produtiva.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
9 – Conclusão
Com a vinda das empresas fornecedoras de Petróleo e Gás para a região da Baixada
Santista, foi necessária a criação da RedeBS – Bacia de Santos. Esta rede tem o objetivo de
prestar suporte as grandes empresas Petrolíferas da região no fornecimento de produtos e
serviços. Notamos que grande parte destas Redes não continua com o constante processo de
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
atualização de informações no seu site, bem como divulgando constantemente seus trabalhos,
dificultando assim novas empresas participarem ou a busca de informações para a sociedade.
E este trabalho é importante, para o envolvimento de novas empresas na rede, bem
como sua expansão e melhoria da qualidade nos serviços e produtos oferecidos as empresas
do setor de Petróleo e Gás.
Referências
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Resumo.
1. Introdução
2. Objetivos
Este artigo pretende, como exposto acima, pesquisar e medir, através da Demonstração
do Valor Adicionado, a influencia da carga tributária sobre a distribuição da riqueza gerada
pela empresas brasileiras. Portanto, o objetivo geral deste artigo é identificar, informar e
mensurar a influencia da carga tributária existente hoje no Brasil, em diversos segmentos e
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3. Justificativa e Problema
Este estudo justifica-se, pois com esta análise, pode-se comparar, tanto no tempo como
entre empresas nos diversos setores estudados, a influencia que determinados itens variaram
sua relevância e peso na distribuição da riqueza da empresa, como a evolução da carga
tributária, da remuneração de seus colaboradores e a parte que coube aos acionistas. Desta
forma, os usuários destas informações poderão tomar decisões quanto a melhor estratégia a
seguir.
A importância quanto ao tema escolhido, é divulgar a importância deste relatório,
destacando a gama de informações nele contidas, colaborando na iniciativa da publicação do
DVA juntamente com as demais demonstrações contábeis que hoje são disponibilizadas.
Deve-se destacar também, a importância da medição da carga tributária brasileira, que afeta
todas as empresas, através da análise da participação do governo sobre o valor adicionado
pelas empresas, medindo a variação ocorrida, em cada setor da economia, nos últimos três
anos, modificando a distribuição das riquezas geradas entre os outros participantes.
E o problema que se apresenta é como se pode analisar, de forma clara e prática, a
Demonstração do Valor Adicionado (DVA), contribuindo para determinar a influencia da
carga tributária sobre a distribuição da riqueza gerada pelas organizações no Brasil.
4. Metodologia
Para isso, proceder-se-á a uma análise com base nas publicações destes relatórios de
empresas brasileiras, de vários setores, nos últimos três anos, com a intenção de permitir uma
análise das evoluções e da participação dos principais agentes, ou seja, o governo através dos
impostos e contribuições, tanto fiscais como trabalhistas, dos trabalhadores e acionistas.
Quanto aos meios de investigação, a base será em pesquisa documental e bibliográfica,
tanto de fonte primária como secundária, centrada em profundos estudiosos do assunto, como
João Eduardo Prudêncio Tinoco, percussor do tema no Brasil com sua dissertação de
mestrado em 1984, tese de doutorado em 2001 e diversas publicações a respeito do assunto,
como também baseado em Ariovaldo dos Santos, Maisa de Souza Ribeiro, Márcia de Lucca,
entre outros, além das teorias contábeis fundamentais e em artigos e relatórios divulgados em
revistas e jornais de circulação nacional e em periódicos especializados, consulta aos projetos
de lei e de instruções normativas referentes aos relatórios da Demonstração do Valor
Adicionado.
Os relatórios contábeis e sociais a serem analisados, que servirão de base para a
experimentação prática, serão obtidos através de documentação indireta, e se dará através da
coleta de Demonstrações do Valor Adicionado e outros relatórios, de duas grandes empresas,
de diferentes setores da economia, especialmente empresas de capital aberto, com ações
negociadas na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa) e na Bolsa de Valores de Nova York
(New York Stock Exchange – NYSE), que são divulgados através de revistas, jornais ou da
internet, em sites específicos do assunto, ou mesmo nos sites das próprias empresas que
disponibilizam essas informações ao público em geral.
5. Revisão Bibliográfica
O tema Balanço Social, conforme Tinoco (1984 e 2001), é o instrumento que expressa
o exercício da responsabilidade social corporativa. É um tema relativamente novo no Brasil,
cujo marco inicial da discussão sobre este assunto nos meios acadêmicos como empresariais,
é a dissertação de mestrado do Tinoco, em 1984. Apenas recentemente tem despertado um
interesse maior nos meios de comunicação em geral e, por conseqüência, atingido os mais
variados segmentos da sociedade como um todo, incluindo o meio empresarial, acadêmico,
entidades civis e governamentais.
A experiência na elaboração do Balanço Social surgiu recentemente, em resposta à
pressão social referente aos diversos problemas decorrentes do crescimento econômico
desordenado afetando a sociedade tanto no aspecto ambiental como social. De acordo com
Tinoco (2001, p.125) “Tudo começou na década de 60 nos Estados Unidos da América e na
Europa, especialmente na França, na Alemanha e na Inglaterra”.
Conforme Reis & Medeiros (2007, p. 37-38), “Suas origens vêm da concepção de
responsabilidade social adotada inicialmente no meio empresarial dos EUA, em torno dos
anos 30 do século XX, passando nos anos 60 a ser registrada na Europa e na América Latina.
Essa concepção veio em resposta aos diversos problemas decorrentes do crescimento
econômico — principalmente os relacionados ao meio ambiente, especialmente no que se
refere à poluição e ao uso indevido de mananciais hídricos e de florestas, e à sua preservação
—, em especial no meio urbano industrial, e também a problemas de ordem trabalhista, como
melhores salários, seguridade social e condições de trabalho”.
O Balanço Social hoje em dia é confundido por boa parte da população empresarial e
demais usuários dos relatórios sociais das empresas, como sendo apenas o relatório que
exprime as questões referentes aos recursos humanos das empresas, cujo título é conhecido
por Balanço Social das empresas.
Porém, o termo Balanço Social é algo bem mais abrangente que apenas este relatório,
pois engloba uma série de informações relevantes sobre as várias vertentes da empresa
socialmente responsável.
Esta confusão quanto a real definição sobre o Balanço Social, se inicia quando surgiu
um relatório na França, onde eram expressos informações sobre os recursos humanos das
empresas, que foi denominado de Bilan Social. A partir deste fato, apesar de vários estudos,
trabalhos e artigos científicos sobre o assunto, associou-se o nome Balanço Social a este tipo
de relatório.
Conforme Tinoco (2001, p.42), “O Balanço Social surgiu inicialmente na França,
revelando informações, exclusivamente, dos recursos humanos, que trabalhavam nas
organizações. Esta forma de evidenciação, que tinha como público alvo o público interno, ou
seja, o pessoal, objetivava, por um lado, avaliar alguns aspectos sobre a atividade
desenvolvida pela organização no âmbito social em benefício de seus colaboradores e, por
outro lado, servir de base a um esforço de concentração e mentalização de não divulgar,
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Como a parte do governo está aumentando, e nem sempre o lucro ou a riqueza gerada
para distribuição entre os demais agentes cresce na mesma proporção, pretende-se neste
artigo, estudar a influencia deste aumento da carga tributária sobre a riqueza distribuída nas
empresas através da análise da Demonstração do Valor Adicionado (DVA), de empresas
líderes nos diversos setores da economia, por tratar-se de um tema atual e relevante.
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Como se pode notar na tabela acima, no setor petrolífero, a parte destinada ao governo
é extremamente alta, girando entre 55% e 60% por ano estudado.
E, em termos comparativos, também é fácil visualizar a diferença referente à carga
tributária entre estes dois setores da economia brasileira. Enquanto a carga tributária média do
setor financeiro (Itaú) é de aproximadamente de 33,43%, e a carga tributária média do setor
petrolífero (Petrobras), chega a 58,30%. Portanto, a diferença entre estes setores é de 24,70%.
Outro ponto a ser considerado, através das informações obtidas pelas DVA´s, é que a
variação percentual anual (ano a ano) na carga tributária de ambas as empresas estudadas não
acompanha a variação ocorrida no valor adicionado a distribuir. Tal verificação pode ser
visualizada no quadro abaixo.
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PETROBRAS
Vl.Adic.a Distrib variação % tributos R$ variação %
2004 95.404.527 - 56.014.936 -
2005 115.309.760 20,86% 63.809.074 13,91%
2006 120.694.637 4,67% 72.040.924 12,90%
2007 115.309.760 -4,46% 70.604.774 -1,99%
BANCO ITAU
Vl.Adic.a Distrib variação % tributos R$ variação %
2004 11.021.341 - 3.832.395 -
2005 13.999.493 27,02% 4.665.862 21,75%
2006 13.609.470 -2,79% 4.146.173 -11,14%
2007 21.974.185 61,46% 7.754.693 87,03%
Um ponto relevante a ser ressaltado neste quadro acima diz respeito ao ano de 2007,
tanto no Banco Itaú como na Petrobras. Na Petrobras, enquanto a variação percentual do valor
adicionado distribuído caiu -4,46%, o valor percentual da queda da carga tributária diminuiu
em um valor bastante inferior, apenas -1,99%. Já no Banco Itaú, enquanto o percentual de
aumento no valor adicionado distribuído aumentou em 61,46%, a parte que coube ao governo
aumentou em 87,03%.
Desta forma, evidencia-se que a carga tributária varia, de acordo com o setor
pesquisado, de maneira diferente. De acordo com publicações econômicas, a carga tributária
no Brasil em 2007 deve bater novo recorde chegando aproximadamente a 32%. E
comparativamente, a carga tributária incidente sobre o valor adicionado do setor petrolífero
(Petrobras no nosso artigo) é muito maior que a carga tributária brasileira medida pela receita
federal. Mesmo no setor bancário, (Itaú), a carga tributária incidente sobre o valor adicionado
também é superior a carga tributária calculada pela receita federal.
Conclusão
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
ASHLEY, Patrícia Almeida. Ética e Responsabilidade Social nos Negócios. S.Paulo: Saraiva,
2002
KROETZ, Cesar E. S. Balanço social: teoria e prática. São Paulo: Atlas, 2000.
REIS, Carlos Nelson dos e MEDEIROS, Luiz Edgar. Responsabilidade Social das Empresas
e Balanço Social. S.Paulo: Atlas, 2007.
RIBEIRO, Maisa de Souza. O Custeio por Atividades aplicado ao tratamento contábil dos
gastos de natureza ambiental. Caderno de Estudos FIPECAFI, v. 10, n. 19, set/dez., 1998
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Sites consultados:
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
www.receita.fazenda.gov.br/Publico/EstudoTributario/cargafiscal/CTB2006.pdf
HU U
e
www2.petrobras.com.br/portal/frame_ri.asp?pagina=/ri/port/index.asp&lang=pt&area=ri
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Resumo
O ambiente de trabalho é o local onde o ser humano passa grande parte de sua vida e,
portanto, deve ser um espaço adequado em seus aspectos físicos e psicológicos. O ambiente
portuário, por ser um local de grandes proporções físicas e, naturalmente, repleto de máquinas
de grande porte, requer um cuidado especial quanto à saúde e à segurança dos trabalhadores.
Com o objetivo de diagnosticar situações de ordem emocional que pudessem desencadear
acidentes no trabalho, foi realizada uma pesquisa com os funcionários de uma empresa
portuária da Baixada Santista, durante primeiro trimestre de 2008. A pesquisa foi dividida em
três etapas: 1ª.) reuniões com o Comitê de Segurança da empresa e observações em campo
sobre o desempenho e comprometimento dos funcionários; 2ª.) elaboração de questionário
técnico e psicológico, coleta e tabulação de dados, e confecção de laudo; 3ª.) reunião com o
Comitê de Segurança da empresa para apresentação do laudo e orientações quanto às medidas
a serem tomadas. Através dos contatos feitos com os funcionários e dos resultados obtidos no
questionário, constatou-se que os acidentes nem sempre acontecem por negligência frente aos
procedimentos operacionais ou lacunas nos treinamentos, mas, em algumas situações, podem
ser desencadeados por fatores emocionais, como inseguranças pessoais, ou mesmo, ruídos na
comunicação.
Artigo
Além do conceito de empresa enquanto local de trabalho, ela também deve ser considerada
como o local propício para o desenvolvimento de competências e potencialidades do ser
humano. Não obstante, representa grande parte da vida do funcionário, por ser o local onde
ele passa, aproximadamente, um terço de seus dias de vida profissional, tempo superior ao
que despende em sua própria casa ou em outros ambientes.
Ciente dessas questões, preocupada com a situação de segurança de seus funcionários e,
ainda, visando diminuir o número de incidentes e acidentes de trabalho, uma empresa
portuária da Baixada Santista vem, há vários anos, se aprimorando no trabalho de segurança.
O termo segurança deve ser entendido como o conjunto de medidas, como por exemplo,
procedimentos e treinamentos adotados pela empresa ou órgão empregador, que visam
eliminar incidentes e acidentes de trabalho, bem como doenças ocupacionais. Tais medidas
têm por objetivo proteger a integridade física e psíquica do trabalhador e, desta forma,
aprimorar a sua capacidade de trabalho tendo, como conseqüência, o aumento na
produtividade da empresa (DIA..., 2007).
O termo acidente sugere um problema que produz lesão corporal, perturbação funcional ou
doença resultante em morte ou em redução na capacidade de trabalho; por outro lado, se esta
ocorrência não provocar lesões ou danos além de perturbações nas atividades, é chamada de
incidente (ACIDENTE..., 2002). Neste texto, será utilizado, genericamente, o termo acidente,
por se tratar de um vocábulo de uso comum e, portanto, mais conhecido.
De acordo com dados da OIT-Organização Internacional do Trabalho, diariamente, morrem
cerca de 5.000 homens no mundo todo de acidentes ou doenças relativas ao trabalho, sendo
que o Brasil ocupa o 4º lugar em relação ao número de mortes, perdendo apenas para a China,
Estados Unidos e Rússia (CERCA ..., 2006)
Para se falar em segurança, cabe ressaltar a importância do equilíbrio emocional como fator
preponderante que, muitas vezes, passa despercebido, podendo gerar comportamentos
agressivos, explosivos ou mesmo doenças, como stress, depressão, fobias, pânico, etc,
causando prejuízo para o funcionário, para a sua família e, naturalmente, para a empresa.
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Utilizando a teoria de Maslow para entender o homem enquanto ser organizacional, isto é,
parte ativa de empresas competitivas, Oliveira lembra que a necessidade de segurança leva o
ser humano a se proteger de qualquer perigo real ou imaginário, físico ou abstrato; ainda,
acrescenta que esta necessidade, assim como as fisiológicas, é prerrogativa de sobrevivência
para o homem (1999, 150).
Estas situações significam que alguns obstáculos no dia a dia do trabalho, sejam de ordem
física (problemas mecânicos, falta de equipamento, espaço inadequado para o trabalho, etc)
ou psicossociais (lacunas na comunicação, instabilidade de humor, pressões, etc) podem
causar desequilíbrio ao ser humano e, portanto, requerem constante atenção. E, como o
trabalho empresarial é, geralmente, desenvolvido em grupo, as pessoas envolvidas precisam
estar com a mente saudável, isto é, capazes de enfrentar o seu dia a dia de forma construtiva;
assim, poderão tirar proveito da luta diária e fazer com que esta luta se converta em
experiência útil, através da disponibilidade para dar e receber ajuda (PICHON-RIVIÈRE,
1998, 95).
Na realidade, viver em grupo significa aceitar o outro, estar aberto às idéias que dele provêm
e, lembrando Fustier, embora viver em grupo seja uma tarefa difícil, justamente, por ser
conflituosa, requer que as pessoas nele envolvidas assumam os conflitos diários e consigam
transformá-los em problemas a serem resolvidos (1982, 125). Às vezes, a forma de ser de um
funcionário poderá não ser compreendida ou aceita pelos outros; se por um lado, o
funcionário entende a sua forma de pensar, falar e agir como a melhor, esta situação poderá
não ser comunicada ou entendida como tal. Isto se deve ao fato de que a constante e
necessária comunicação requer uma atenção voltada à decodificação, não apenas lingüística,
como psicológica, isto é, a disponibilidade para compreender o emissor sem resistências, o
que só pode ser conseguido a partir do momento em que existe a percepção das diferenças
individuais. Portanto, o ato de divergir não significa desencadear problemas, mas é uma forma
de ampliar os próprios conhecimentos a partir da abertura que se dá à forma de ser, pensar e
agir do seu semelhante.
Aqui, não se está falando apenas sobre o comportamento, mas sobre a necessidade da eficácia
comunicacional nas suas mais diferentes vertentes. Em alusão à Temer e Nery, relativamente
à comunicação, ressalta-se a ocorrência de ruídos cotidianos de interferência negativa para o
ser humano. Estes ruídos, sejam eles físicos (transmissão/recepção das mensagens),
psicológicos (idéias preconcebidas), ou semânticos (significados mal-entendidos), podem
desencadear rupturas ou crises nas relações interpessoais (2002, 75).
Outro obstáculo da comunicação interpessoal é o desconhecimento de que o receptor não é
uma extensão do emissor da mensagem e vice-versa; como exemplo, a psicanálise, uma das
abordagens da Psicologia, afirma que o homem vive extremamente centrado em si mesmo, e
acredita que os outros são parecidos consigo, sentem as coisas da mesma forma e pensam
como ele. O ser humano costuma projetar nos outros sua maneira de ser e de pensar, o que
resulta numa comunicação que traz a idéia de que as pessoas compreendem tudo, exatamente,
como se fala (FIGUEIREDO, 2008); tal situação gera verdadeiras lacunas no ato
comunicacional que, se não cuidadas adequadamente, poderão desencadear entraves no
ambiente de trabalho.
Ainda, as rotinas diárias e o corre-corre empresarial também acabam por acelerar estes processos psicossociais, seja a dificuldade da vida em grupo, os ruídos da comunicação e, mais gravemente, as
resistências para perceber e lidar com esses obstáculos. Em algumas situações, estas dificuldades são tão grandes que as pessoas tendem a camuflar a realidade dizendo para si mesmas que tudo está bem, ou
1947-1968; SCABORO, 1993; SCABORO, 2001), o que pode criar uma situação caótica,
insustentável. O que se quer dizer é que, por mais difícil que seja o problema, é necessário enxergá-lo como nosso aliado na busca pelo crescimento pessoal e profissional.
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Lembrando Queiroz, é fundamental que aprendamos a entender nossas reações emocionais nos tempos atuais, porque a velocidade dos acontecimentos nos tira, muitas vezes, o poder de concentração,
bloqueando a nossa mente, prejudicando nosso desempenho profissional (2002). Desta forma, podem ocorrer desgastes desnecessários devido a essas situações repetitivas diárias que, muitas vezes, aliadas
às pressões, às inseguranças pessoais ou profissionais, pioram o quadro emocional dos trabalhadores, gerando irritabilidade, alterações freqüentes de humor ou mesmo doenças, conforme já apontado
anteriormente.
Vê-se, então, que a comunicação cerceia o homem, seja em relação ao mundo que o rodeia,
como em relação a si mesmo; fazendo alusão a Franco, é necessário que se ressaltem os
fatores biopsicossociais do ato comunicacional, pois o homem é um ser que se comunica para
expressar seus anseios, dificuldades, sentimentos, enfim, as diversas possibilidades de garantir
sua existência no mundo (2007, 30).
Dadas as idéias acima, percebe-se que o ambiente portuário não é muito diferente de outros,
mas as suas especificidades ainda sugerem um maior cuidado, pois seus funcionários, além
das circunstâncias apontadas, podem estar mais sujeitos a estes entraves devido à exposição
constante a áreas abertas e, muitas vezes, de periculosidade; devido a este tipo de local, e a
estes problemas corriqueiros, uma atitude desatenta ou precipitada poderá causar pequenos ou
graves acidentes de trabalho.
Além da prevenção diária propriamente dita, que engloba todas essas situações, a referida
empresa portuária realiza sistemáticos treinamentos e, anualmente, organiza a SIPAT –
Semana de Prevenção ao Acidente de Trabalho, envolvendo o Comitê de Segurança, os
funcionários e profissionais de diversas áreas que proferem palestras sobre o tema segurança.
Quanto ao dia a dia de trabalho, tem como rotina o procedimento de DDS- Diálogo Diário de
Segurança, emite OS-Ordem de Serviço específica para cada serviço sendo que para cada OS
é feita a APR-Análise Preliminar de Risco; proporciona, também, Ginástica Laboral diária
para os funcionários de todos os turnos, bem como plano de saúde, assistência psicossocial,
odontológica e jurídica.
Devido à constante preocupação com os acidentes de trabalho, esta empresa decidiu
aprofundar seus conhecimentos sobre as possíveis origens dos acidentes e, desta forma,
realizou um trabalho multidisciplinar para o qual contratou uma psicóloga para o trabalho de
acompanhamento, laudo diagnóstico e orientação quanto às medidas a serem tomadas. Então,
com o apoio do Comitê de Segurança da empresa e o trabalho psicológico foi realizada uma
pesquisa com início em janeiro de 2008, e término em março do mesmo ano.
Visando diagnosticar possíveis dificuldades emocionais que pudessem ser obstáculos ao
desenvolvimento de um trabalho seguro e eficaz, foi elaborado um questionário com
perguntas concernentes às áreas técnicas e outras de cunho psicológico, questões voltadas ao
comportamento dos funcionários em diversas situações. Para a confecção das perguntas, a
psicóloga esteve em campo, por vários dias, acompanhada de um dos membros do Comitê de
Segurança.
Essas visitas às áreas de Operações e de Manutenção facilitaram o conhecimento de algumas
situações técnicas, mas, acima de tudo, proporcionaram uma aproximação dos funcionários,
que foram informados sobre o trabalho que estava sendo desenvolvido. Ainda, foi uma
maneira de conhecê-los melhor e obter uma visão mais ampla do seu dia a dia na empresa,
bem como sua forma de pensar, agir e de se relacionar.
Pronto o questionário contendo 70 questões, foi entregue em mãos, a cada funcionário. Foram
distribuídos 100 questionários e, deste total, houve retorno de 73 funcionários, universo total
da pesquisa, sendo 51 funcionários da área de Operações e 22 da área de Manutenção. A área
administrativa não foi contemplada, pois grande parte do questionário era estritamente
técnico-operacional e, acima de tudo, porque os funcionários de Operações e de Manutenção,
em geral, ficam mais expostos aos acidentes de trabalho do que aqueles da área
administrativa. Por orientação da psicóloga, a área administrativa seria contemplada logo após
o término do trabalho com os operacionais (Operações e Manutenção)
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Operações Manutenção
Funcionários que têm conhecimento 92% 77%
sobre os procedimentos de segurança
Funcionários que consultam os 29% (sempre) 40% (sempre)
manuais de segurança 61,5% (às vezes) 50% (às vezes)
Funcionários que consideram fácil o 90% 95,5%
acesso aos manuais
Funcionários que têm compreensão 85% 73%
sobre os procedimentos de segurança
Funcionários que consideram 55,5% 68%
eficazes os procedimentos
Funcionários que seguem os Conscientização (55,5%) Conscientização (68%)
procedimentos de segurança Necessidade ( 34,5%) Necessidade (23%)
Obs: algumas questões não puderam ser respondidas pelos funcionários da Manutenção
por não pertencerem àquela área específica e, portanto, encontram-se assinaladas por um traço.
Através das respostas, constatou-se que os funcionários de Operações e de Manutenção têm
conhecimento das normas de segurança da empresa (92% e 77%, respectivamente),
reforçando o comentário anterior de que a empresa costuma investir nas questões de
segurança, incentivando e orientando seus funcionários para que trabalhem dentro das normas
de procedimento. (obs.: a palavra “respectivamente”, que se encontra entre parênteses e junto aos
percentuais, não será repetida daqui por diante, mas fica implícita a idéia de que o primeiro
percentual de cada item refere-se à área de Operações, e o segundo, à área de Manutenção).
Quanto à consulta aos manuais de procedimento operacional, os resultados se dividem em
constantes consultas (29% e 40%) e consultas mais esporádicas (61,5% e 50%); isto significa
que, em geral, os funcionários fazem uso desses manuais e, além disso, consideram fácil o
acesso aos mesmos (90% e 95,5%), fator primordial para que a essa leitura possa ser mais
incentivada e, portanto, mais freqüente.
No que diz respeito à compreensão dos manuais de segurança, embora os percentuais sejam
altos (85% e 73%), há necessidade de se checar se a linguagem utilizada nos mesmos é de
fácil compreensão, para que todos se beneficiem igualmente. No que tange à eficácia desses
manuais, ambos os percentuais apresentam uma queda (55,5% e 68%), denotando que os
funcionários não estão plenamente satisfeitos com a forma ou conteúdo, cabendo à empresa
checar, mais amiúde, o tipo de linguagem utilizada, bem como a adequação de seu conteúdo.
Pode-se, inclusive, agrupar funcionários com um membro do Comitê de Segurança para
reorganizarem o material de estudo.
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Ainda, no que tange aos procedimentos de segurança, as duas áreas se empenham em segui-
los, mas como os percentuais sobre a conscientização alcançam índices apenas medianos
(55,5% e 68%), requer-se um trabalho mais constante para mobilizar os funcionários visando
uma maior disponibilidade interna para se proteger, para se cuidar. Embora a empresa venha
insistindo na necessidade da conscientização por parte de cada um, parece que os funcionários
ainda tendem a se cuidar porque entendem que seja necessário (34,5% e 23%), situação que
pode ser melhorada através de exercícios de dinâmica de grupo voltadas ao resgate a auto-
estima.
No que se refere à utilização de máquinas, apenas os funcionários de Operações responderam,
pois são questões específicas desta área. Nesses itens, constata-se preocupação com as
manobras realizadas (em caso de dúvida, 59% dos funcionários não as executam), o que
sustenta que já internalizaram a necessidade de cuidar de si mesmos. A partir desses dados,
embora estes funcionários pareçam já se encontrar disponíveis para realizar trabalhos com
conscientização, ressalta-se que rotineiros treinamentos são imprescindíveis para que se
reforcem os procedimentos de segurança.
Quanto ao preparo para operar os equipamentos, a grande maioria não encontra dificuldade, mas,
somando-se os percentuais relativos à insegurança, despreparo e pressão recebida, alcança-se
21%, percentual relativamente alto sugerindo a necessidade de se rever algumas questões
concernentes aos treinamentos, mas, principalmente, questões emocionais desses funcionários e
de suas lideranças.
Ressalta-se a orientação para que os treinamentos, embora realizados em grupo, também levem
em conta aspectos individuais, e lembrando Griffin, muitas vezes se esquece de que o funcionário
possui comportamentos pessoais, assim como ideologias, e nenhum deles deixa a individualidade
na porta da empresa (2005); ainda, o fato de não se sentirem preparados para operar o
equipamento, também pode estar vinculado às questões emocionais de eventuais pressões e
inseguranças.
Quando indagados se conhecem os dispositivos de segurança (algemas de bloqueio, chave de
desalinhamento, chave de emergência, detetores de fumaça, alarme de incêndio e boca de
explosão), a grande maioria (72,5% e 95,5%) respondeu afirmativamente; o percentual mais alto
alcançado pela Manutenção (95,5%) é natural, pois seus funcionários lidam com mais ferramentas
do que os outros. Resumidamente, estes altos percentuais alcançados por ambas as áreas
significam que os treinamentos têm sido eficazes e preparam o funcionário para exercer funções
dentro das especificidades de cada área.
Além desses itens sobre aspectos técnicos das duas áreas, houve um tema final chamado
Aspectos Gerais. Tendo em vista se tratar de aspectos de forte cunho psicológico, os
resultados obtidos pelo setor de Operações foram analisados e comparados aos resultados
obtidos pelo setor de Manutenção.
É importante ressaltar que esta comparação mais minuciosa não foi feita nos itens anteriores,
pois como se tratava de assuntos específicos de cada área, o ato de comparar poderia camuflar
a realidade do setor. Aqui, porém, tendo em vista se tratar de aspectos gerais vinculados à
forma de ser, pensar e agir de cada funcionário, foi possível realizar esta análise comparativa,
questão por questão, cuja demonstração encontra-se em forma de tabela seguida da respectiva
análise:
Operações Manutenção
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percebe insatisfação quanto a este assunto, denotando que a empresa proporciona condições
satisfatórias de trabalho no que concerne ao ambiente físico.
Quando indagados sobre os fatores que poderiam melhorar na empresa, 45% dos funcionários
de Operações acham que é o reconhecimento do funcionário, 21,5% apontam a comunicação,
8% referem-se aos treinamentos, 8% apontam o tempo destinado às tarefas, 2% consideram os
quatro itens, e, finalmente, 12% não responderam à questão.
Esses resultados diferem dos obtidos pelos funcionários da Manutenção, cujo percentual
relativo ao reconhecimento do funcionário perfaz 24%. A comunicação, por sua vez, é bem
parecida nos dois setores (Operações=21,5% e Manutenção=19%), indicando que os
funcionários têm a mesma forma de pensar e consideram a necessidade de aprimorar o
trabalho em equipe; tal situação pode ser melhorada analisando-se a forma com que as
informações são transmitidas, se o canal utilizado está adequado, e se há compreensão total de
seu conteúdo, o que pode ser facilmente conseguido através de exercícios de dinâmica de
grupo com foco na comunicação interpessoal. Reitera-se que, às vezes, os problemas de
comunicação podem ocorrer devido às tarefas cotidianas, em que os emissores consideram
que seus colegas apreenderam a mensagem e a entenderam da forma desejada, situação nem
sempre real.
No que tange ao tempo destinado às tarefas, o setor de Operações difere da Manutenção, isto
é, para o primeiro, o tempo parece não ser um obstáculo, pois apenas 8% o apontam como
fator que deva ser melhorado; os funcionários da Manutenção, porém, perfazem 19%,
cabendo checar se eles se sentem pressionados quanto a este fator ou se têm dificuldade para
administrar o tempo utilizado em cada tarefa.
Quanto aos treinamentos, também a Manutenção parece olhar de forma mais crítica,
alcançando 19%, mais do que o dobro do percentual alcançado pelo pessoal de Operações
(8%); esta situação merece ser revista, levando-se em conta que os funcionários da
Manutenção têm as ferramentas como seu instrumento de trabalho e, portanto, não podem
prescindir de sua adequada utilização.
De acordo com o pessoal de Operações, a empresa pode influir nas questões da amizade, da
seguinte forma: através de confraternizações (35%), conscientização (21,5%), reconhecimento
do funcionário (14%), treinamentos (12%), os quatro itens (4%), e não responderam (14%).
Para a Manutenção, as confraternizações também são apontadas com mais relevância
(28,5%), por serem momentos de descontração; é nos momentos de confraternização que o
funcionário se sente mais à vontade para conversar com os colegas próximos e também para
se relacionar com funcionários de outros setores, lembrando que a pressão do dia a dia e a
diferença de cada função acabam impedindo as aproximações de cunho pessoal.
A exemplo dos resultados de Operações (21,5%), a conscientização aparece em segundo lugar
para os funcionários de Manutenção (24%), o que sugere que os funcionários estão atentos à
missão da empresa e, embora ainda necessitem orientação nesse sentido, já se percebe uma
disponibilidade interna para lidar com esta situação de forma tranqüila.
Quanto ao reconhecimento do funcionário pela empresa, o resultado da Manutenção é de
19%, um pouco mais alto do que o percentual de Operações (14%). Estes resultados reforçam
a necessidade de se atentar às reivindicações plausíveis feitas pelos funcionários nas mais
diferentes situações, onde podem ser ressaltadas, como exemplo, as premiações de
rendimento produtivo; estas situações de premiação ajudam a levar os funcionários a um
maior compromisso com a empresa, através do seu envolvimento no próprio cotidiano de
trabalho, como nos diversos eventos que a empresa organiza.
Pode-se, também, perceber que os treinamentos, quando comparados aos outros itens e
embora considerados de cunho técnico, também alcançam bons resultados (Operações=12% e
Manutenção=14%), possivelmente, por serem momentos em que os funcionários, além da
aprendizagem técnica, podem expressar seus sentimentos em relação às diversas situações
cotidianas da empresa.
Como você considera o seu comportamento no trabalho?
Operações Manutenção
Adequado 80% 62%
Agressivo 0% 0%
Inadequado 0% 0%
Gostariam de melhorar 17,5% 38%
Não responderam 2% 0%
Quando indagados sobre o seu próprio comportamento junto à empresa, 80% dos funcionários
de Operações o consideram adequado, 17,5% respondem que gostariam de melhorar, e 2%
não responderam à questão.
Aqui, os funcionários de Operações analisam seu próprio comportamento como sendo muito
bom, diferentemente do setor de Manutenção que o analisa como mediano (62%). Em ambos
os setores, percebe-se a existência de conscientização das próprias falhas, pois a alternativa
“gostariam de melhorar” alcança 17,5% (Operações) e 38% (Manutenção), sendo este último
merecedor de destaque. Possivelmente, trabalhando-se os aspectos individuais nos
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Quanto aos sentimentos dos funcionários frente ao setor onde trabalham, 88% dos
funcionários de Operações afirmam gostar do local, 10% responderam que gostam um pouco,
e 2%, muito pouco.
O resultado sobre o grau de satisfação dos funcionários de Operações sobre o local de
trabalho (88%), embora alto, ainda fica aquém do obtido pela Manutenção que chega a 95%.
Seria, então, interessante checar junto aos funcionários de Operações que responderam “muito
pouco”, os possíveis motivos para tal descontentamento.
Na realidade, também seria importante que fossem trabalhados os percentuais de alto grau de
satisfação para que ela seja mantida ou mesmo aumentada, questões que podem ser revistas,
periodicamente, em exercícios de dinâmica de grupo.
Como é o tempo destinado às tarefas?
Operações Manutenção
Adequado 66,5% 47,5%
Longo 6% 0%
Curto/gostaria que fosse mais longo 23,5% 52%
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Não responderam 4% 0%
É importante lembrar que o trabalho das questões de segurança no que concerne aos aspectos
psicossociais engloba intervenções em outros temas já apontados, como a comunicação, a
liderança e, em especial, as relações interpessoais. Desta forma, é necessário que se esteja
atento a todos estes fatores que permeiam o dia a dia do trabalhador portuário visando à
ampliação do seu aprimoramento e, conseqüentemente, da empresa. Isto significa que a
segurança emocional pode ser alcançada quando outras situações, além da segurança técnica,
também são colocadas em evidência, o que pode ser feito através de um trabalho
multidisciplinar abrangendo as várias esferas: funcionários, suas lideranças imediatas, Comitê
de Segurança, altas chefias e, naturalmente, o apoio psicológico.
Sabe-se que não cabe à empresa a responsabilidade pela vida pessoal de cada um de seus
funcionários; por ouro lado, cabe a ela proporcionar um ambiente humano e acolhedor, com
lideranças preparadas para se aproximar desses funcionários, de forma eqüidistante, isto é,
compreendendo e conduzindo suas equipes sem se misturar ou perder o foco do trabalho. Por
conseguinte, a partir do momento em que se prioriza o equilíbrio emocional de seus
colaboradores, o serviço diário poderá ser desenvolvido com eficácia e mais segurança,
levando-os a um grau mais alto de satisfação e, conseqüentemente, a um melhor desempenho
de suas funções.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Referências Bibliográficas
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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6023: Informação e
Documentação – Referências – Elaboração. Rio de Janeiro, 2002. Disponível em
<http// www.abnt.org.br >. Acesso em: 14 jul.2008.
HU UH
CERCA de cinco mil trabalhadores morrem o mundo, todos os dias, por conta de doenças
relacionadas ao trabalho. Saúde e Segurança do Trabalho, 2006 (matéria extraída da
Revista Observatório Social, no. 11, 2006). Disponível em
<http://www.meusalario.uol.com.br>. Acesso em 18 ago.2008.
FREUD, S. Luto e Melancolia. In: SALOMÃO, J. (Ed.). Edição standard das Obras
Psicológicas Completas de Sigmund Freud. Rio de Janeiro: Imago, v.XIV, 1917-1986.
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RESUMO
O presente artigo tem como objetivo analisar e avaliar informações socioambientais,
no contexto do Balanço Social, em especial relativas a pessoas; ao valor adicionado gerado; às
relações com o meio ambiente e informações pertinente á responsabilidade social,
evidenciados por empresas que operam na Região Metropolitana da Baixada Santista, tais
como: Companhia Docas do Estado de São Paulo S/A (CODESP), Petróleo Brasileiro S/A -
PETROBRAS, Santos Brasil S/A e Sistema Usiminas. Adotou-se metodologia bidimensional,
ou seja, houve uma revisão bibliográfica sobre o tema, além da análise documental dos
demonstrativos socioambientais apresentados pelas entidades analisadas em seus sítios na
internet no período de 2005 a 2007. De modo geral as empresas divulgam informações
socioambientais, porém duas não divulgam a Demonstração do Valor Adicionado.
1. INTRODUÇÃO
Em tempos de globalização econômica, não basta somente às entidades se
preocuparem em divulgar seus demonstrativos econômicos e financeiros, todavia, é essencial
para as entidades atender à demanda de seus stakeholders, seus parceiros sociais, que sugerem
proceder a uma reestruturação de sua filosofia, passando a divulgar informações com maior
transparência, especialmente sociais e ambientais, do seu desempenho.
O relatório criado pela Contabilidade para evidenciar informações socioambientais é o
denominado Balanço Social.
Conforme Tinoco (2001), o primeiro país do mundo a implantar o Balanço Social
como obrigatoriedade, foi a França, em 1979, através da Lei n° 77.769/77. As empresas que
possuíam 300 ou mais funcionários foram compelidas a publicar esse relatório.
Em lei se divide basicamente em sete grandes capítulos de informações:
I – Emprego
II – Remuneração e encargos acessórios
III – Condições de higiene e de segurança no trabalho
IV – Outras condições de trabalho
V – Formação
VI – Relações profissionais
VII – Outras condições de vida dependentes da empresa
A Lei, todavia, pelo seu ineditismo não contemplou uma série de informações de
caráter econômico, que os trabalhadores e outros agentes sociais gostariam de ver publicadas,
nas peças contábeis. Uma dessas informações, que se considera importante é o valor
adicionado. A noção de valor adicionado é utilizada em macroeconomia como elemento da
Contabilidade Nacional.
O valor adicionado bruto ou agregado – VAB – significa que para exercer sua
atividade toda empresa deve procurar no mercado bens e serviços.
Ela utiliza os equipamentos e outros ativos fixos, matérias-primas, insumos, o trabalho
de seus assalariados e dos gestores, para produzir outros bens e serviços, que por seu lado
serão vendidos.
A empresa se coloca, pois entre dois mercados, ou seja, o de compra de insumos e o de
venda de produtos, e agrega valor pela operação de transformação, via simples distribuição
que opera, conforme Tinoco e Moraes (2008, p.3).
Assim: Vendas – Compras = Valor Adicionado Bruto (VAB)
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
A informação do valor adicionado gerado pelas empresas e sua repartição entre seus
beneficiários enriquece a informação contábil, econômica e social, contribuindo com os
analistas que se dedicam ao mister de analisar balanços.
A Lei das S.A., Lei 6.404/76 alterada em 28 /12/ 2007, pelo Presidente Luiz Inácio
Lula da Silva, quando sancionou a Lei 11638/07 , em seu artigo 176, diz que, as empresas de
capital aberto, deverão, obrigatoriamente, apresentar a DVA – Demonstração do Valor
Adicionado. Ainda, no artigo 188, inciso II, diz que deve constar da DVA, o valor da riqueza
gerada pela companhia, a sua distribuição entre os elementos que contribuíram para a geração
dessa riqueza, tais como empregados, financiadores, acionistas, governo e outros, bem como a
parcela da riqueza não distribuída.
A DVA ampliou, sobremaneira, o conceito de Balanço Social. Martins, em artigo
publicado no Jornal Gazeta Mercantil, do dia 18/09/97, explicita que esta demonstração
representa: “extraordinária forma de ver a função social da empresa, além de qual a sua
parcela na criação de riqueza global do País, o PIB, em vez de só dar ênfase apenas à linha
final da demonstração do resultado tradicional, de interesse exclusivo dos proprietários”.
• Ademais, expõe Martins: finalmente o Balanço Social veio, mais recentemente, a
encampar o conjunto de informações à sociedade sobre a relação da empresa com o meio
ambiente, evidenciando o que é obrigada a gastar, ou voluntariamente o faz, para prevenir ou
remediar o que produz de conseqüências sobre ele, quais as metas de controle de poluição
está obrigada a cumprir, quais as restrições que possui para operar, etc. Esta nova postura de
respeito ao meio ambiente deixou de ser uma simples bandeira de alguns movimentos sociais
e tornou-se uma exigência legal no mundo dos negócios.
A DVA ampliou o conceito de Balanço Social, conforme explicitado por Tinoco (2001,
p.32)
O modelo do nosso Balanço Social englobaria, pois o valor
adicionado e sua distribuição, além de todas aquelas informações de
caráter social, ambiental e de responsabilidade corporativa e pública,
já referidas anteriormente, publicadas juntamente com as peças
contábeis tradicionais, envolvendo, contudo os dados do exercício
presente e dos dois exercícios anteriores, para permitir sua análise.
2. OBJETIVO
3. METODOLOGIA
Adotou-se uma metodologia bidimensional, ou seja, houve uma revisão bibliográfica
sobre o tema, além da análise documental dos demonstrativos socioambientais apresentados
pelas entidades analisadas. Conforme Vergara (1998), “Método é um caminho, uma forma,
uma lógica de pensamento”.
Relativamente à pesquisa bibliográfica, foram pesquisados autores como Amaral
(2005), De Luca (1998), Kroetz (2000)), Mazzioni (2005) Ribeiro (1992), Santos (1999),
Tinoco(1984, 2001)), dentre outros.
No que concerne à pesquisa exploratória, que pode ser definido por Triviños apud
Furtado et al (2008, p.4) como sendo uma das principais formas de construção do
conhecimento em uma área nova ou pouco trabalhada, procurou-se verificar, junto às
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entidades escolhidas para análise: Proceder-se-á uma análise com base nas publicações dos
relatórios do Balanço Social e da Demonstração do Valor adicionado dessas quatro grandes
empresas da Região Metropolitana da Baixada Santista, do período de 2005 a 2007.
4. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
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Do ponto de vista dos agentes sociais importa saber como o valor adicionado gerado
pela empresa, é repartido e quais são os segmentos beneficiários. Estes são:
• O Pessoal, que aporta seu trabalho à empresa, recebendo em contrapartida salários e
benefícios sociais;
• Os Acionistas, que ao integralizarem o capital da empresa recebem em troca uma
remuneração repartível, o dividendo, e outra de caráter não repartível, as reservas, que
aumentam o Patrimônio Líquido da entidade e, portanto, a avaliação da participação de cada
um dos acionistas;
• O Estado via imposto de renda, e outros impostos diretos, indiretos, contribuições e
taxas;
• Os rentistas aqueles que aportam recursos à empresa a título de financiamento, sendo
remunerados por juros.
Os balanços sociais no Brasil, em sua maioria, são apresentados pelas entidades com
base no Modelo do IBASE, que foi lançado em 1997, pelo sociólogo Herbert de Souza, o
Betinho, fundador do IBASE. Modelo este que tem como objetivo evidenciar indicadores: do
corpo funcional, de organização e gestão, econômicos, sociais internos e sociais externos –
investimentos na comunidade. Evidencia além das informações do exercício, também as do
exercício anterior, com base nos relatórios econômicos e financeiros.
Algumas poucas empresas adotam em parte o modelo do GRI (Global Reporting
Initiative), que é uma organização não governamental internacional, que teve início em 1997,
em Amsterdã, na Holanda, e busca desenvolver um modelo de Balanço Social que dissemine
“globalmente diretrizes para a elaboração de relatórios de sustentabilidade utilizadas
voluntariamente por empresas do mundo todo” (GRI, 2006).
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Segundo Scheibe e Soutes (2008) este órgão vem focando as atividades para o
desenvolvimento de um padrão de relatório que aborde os aspectos relacionados à
sustentabilidade econômica, social e ambiental, conferindo a este a mesma utilidade e
seriedade dos relatórios e balanços financeiros. Por outro lado este relatório busca ser passível
de comparação como os relatórios financeiros (GRI, 2006). O modelo conhecido como GRI3,
está na terceira geração e a mais atual foi desenvolvida em 2006.
O Instituto Ethos que serve como ponte entre os empresários e as causas sociais,
também se preocupou em elaborar um relatório, sendo que o objetivo deste instituto é
disseminar a prática social por meio de publicações, buscando contribuir com o
desenvolvimento social, econômico e ambientalmente sustentável e incentivando a formação
de uma nova cultura empresarial baseada na ética, princípios e valores, segundo Scheibe e
Soutes (2008, p. 5).
Nos dias atuais há uma grande demanda por informações socioambientais, já que os
recursos naturais estão se esgotando. Lima e Viegas, apud Tinoco e Robles (2006, p.1078)
afirmaram “A preocupação com a questão ambiental é ética e econômica. Dela depende a
permanência da empresa no mercado”.
• Indicadores socioambientais
Os indicadores sociais e ambientais que podem ser obtidos através do Balanço Social
segundo Tinoco e Kraemer (2004, p. 92) são:
• Evolução do emprego na empresa;
• Promoção dos trabalhadores na escala salarial da empresa;
• Relação entre a remuneração do pessoal de gerência e os operários;
• Participação e evolução do pessoal por sexo e instrução;
• Classificação do pessoal por faixa etária;
• Classificação do pessoal por antiguidade na empresa;
• Nível de absenteísmo;
• Turnover;
• Benefícios sociais concedidos (médico, odontológico, moradia, educação);
• Política de higiene e segurança no trabalho;
• Política de proteção ao meio ambiente;
• Níveis de poluição;
• Eco indicadores etc.
Em relação a indicadores de eco eficiência, Amaral (2005, p.45) apresenta uma tabela
com exemplos de dez componentes possíveis de serem utilizados no estabelecimento de
indicadores gerais de eco eficiência.
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4. ESTUDO DE CASO
Na Região Metropolitana da Baixada Santista se localizam várias empresas de grande
relevância para a região. Para a análise, foram escolhidas sociedades anônimas de capital
aberto, que divulgam seus relatórios anuais para a sociedade. As empresas escolhidas são:
Companhia Docas do Estado de São Paulo S/A (CODESP), Petróleo Brasileiro S/A
(PETROBRAS), Santos Brasil S/A e Usiminas S/A.
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• Projetos Sociais
Os projetos sociais apresentados pela empresa em seu sítio são: Reciclagem e Cultura,
Instituto Ação Triângulo, Construção do Centro de Integração Social de Alterosa em Minas
Gerais, Fomento ao Cooperativismo, Projeto Vira-Lata, Projeto Cata-Vida, Reciclagem
Social, Projeto Manguezarte - Um Resgate Sociocultural, CECAP - Centro de Capacitação
Profissional, Organização Cooperativa de Marcenaria, Bordados da Caatinga, Rede de
Tecnologia Social, Hortas Comunitárias em Faixas de Duto, Cidadão Capaz, Agricultura
Familiar com Ênfase no Biodiesel, Rede de Reciclagem de Resíduos, Nós do Morro, Rede
Jovem de Cidadania, Sambalelê, Posto-Escola, Companhia Étnica de Dança e Teatro –
Encantar Mova-Brasil, Estação Social, A Cor da Cultura, Orquestra Mirim Armando Prazeres,
Quixote, Biblioteca Canto da Leitura 2004 - Nossa História em Rede, Telecentro de Inclusão
Digital, Sonho dos Erês, Garantia dos Direitos da Criança e do Adolescente, Siga Bem
Criança, Voluntariado, Brindes Sociais. E os projetos ambientais que a entidade possui são:
Biodiversidade Marinha, Pomar , Brasil das Águas , Educando sobre as Águas , Iguatu , Água
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• Indicadores Ambientais
• Pessoal
O que se constata neste relatório é que o governo é o detentor da maior parcela desse
valor à distribuir, sendo responsável por cerca de 60% do valor total à distribuir, deixando o
pessoal com aproximadamente 10% desse valor e os acionistas com a média de 20%
Garantia dos Direitos da Criança e do Adolescente 110.615 1,40 0,06 73.549 1,11 0,05 7.620 0,13 0,01
Cultura 205.518 2,60 0,12 288.569 4,36 0,18 25.774 0,43 0,02
Esporte 79.989 1,01 0,05 58.197 0,88 0,04 66.825 1,11 0,05
Outros 14.275 0,18 0,01 10.430 0,16 0,01 48.130 0,80 0,04
Total das contribuições para a sociedade 534.113 6,74 0,31 546.402 8,26 0,35 473.702 7,89 0,35
Tributos (excluídos encargos sociais) 70.127.540 885,53 41,11 71.274.595 1.077,36 45,04 69.801.173 1.162,88 51,10
Total - indicadores sociais externos 70.661.653 892,27 41,42 71.820.997 1.085,62 45,39 70.274.875 1.170,78 51,44
4. Indicadores Ambientais - - - - - -
Investimentos relacionados com a
produção/operação da empresa 1.924.698 24,30 1,13 1.359.428 20,55 0,86 1.224.745 20,40 0,90
Investimentos em programas e/ou projetos
externos 51.728 0,65 0,03 44.641 0,67 0,03 44.195 0,74 0,03
Total dos investimentos em meio ambiente 1.976.426 24,96 1,16 1.404.069 21,22 0,89 1.268.940 21,14 0,93
5. Indicadores do Corpo Funcional
N° de empregados ao final do período 68.931 62.266 53.933
N° de admissões durante o período 4.263 7.720 1.806
N° de empregados terceirizados 211.566 176.810 155.267
N° de estagiários 1.213 686 560
N° de empregados acima de 45 anos 26.073 20.007 17.521
N° de mulheres que trabalham na empresa 10.722 6.664 5.116
% de cargos de chefia ocupados por mulheres 13,50% 12,40% 10,70%
N° de negros que trabalham na empresa 3.004 2.339 2.339
% de cargos de chefia ocupados por negros 3,10% 3,10% 3,10%
N° de portadores de deficiência ou necessidades
especiais 1.026 1.009 1.298
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A entidade, segundo o que apresenta em seu site, possui o projeto de inclusão digital
“União dos Moradores da Prainha”, que se realiza no Guarujá, como também firmou uma
parceria com a Prefeitura Municipal do Guarujá para a ampliação e reurbanização da Praça 14
Bis, localizada em São Vicente. Em questão ambiental a empresa possui um programa de
coleta seletiva em todo o TECON1, realiza a Semana Interna do Meio Ambiente.
Os indicadores sociais internos tiveram um aumento em valores absolutos, no entanto
em relação à folha de pagamento bruta e à receita líquida diminuíram o percentual. Em
relação aos indicadores sociais externos, houve um aumento no valor absoluto, no entanto em
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• Usiminas S/A
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Receita bruta de vendas e resultados não operacional 8.932.649 100,00 9.090.110 100,00
Bens e serviços adquiridos de terceiros (5.037.397) (56,39) (4.313.444) (47,45)
Valor adicionado bruto 3.895.252 43,61 4.776.666 52,55
Retenções (depreciação e amortização) (264.307) (2,96) (250.124) (2,75)
Valor adicionado líquido 3.630.945 40,65 4.526.542 49,80
Participação em sociedades controladas e coligadas 997.368 11,17 1.888.053 20,77
Receitas financeiras 61.399 0,69 129.774 1,43
Valor adicionado a distribuir 4.689.712 52,50 6.544.369 71,99
Fonte: < http//www.usiminas.com.br>. Acesso em 17ago. 2008
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(Em milhares)
2007 % sobre FPB % sobre RL 2006 % sobre FPB % sobre RL 2005 % sobre FPB % sobre RL
1. Base de cálculo
Receita líquida consolidada (RL) 13.824.843 12.415.318 13.040.726
Resultado operacional consolidado (RO) 4.451.576 3.560.027 4.759.522
Folha de pagamento bruta (FPB) 1.334.976 1.122.510 1.013.133
2. Indicadores Sociais Internos
Encargos sociais compulsórios 282.184 21,14 2,04 281.730 25,10 2,27 242.509 23,94 1,86
Previdência privada 140.700 10,54 1,02 75.802 6,75 0,61 40.350 3,98 0,31
Alimentação 54.060 4,05 0,39 39.779 3,54 0,32 44.892 4,43 0,34
Saúde 39.004 2,92 0,28 31.547 2,81 0,25 26.077 2,57 0,20
Segurança e Medicina do trabalho 54.843 4,11 0,40 27.605 2,46 0,22 23.094 2,28 0,18
Educação 528 0,04 0,00 442 0,04 0,00 116 0,01 0,00
Cultura - - - - - - - - -
Capacitação e desenvolvimento profissional 12.443 0,93 0,09 9.244 0,82 0,07 7.307 0,72 0,06
Creches ou auxílio creche 41 0,00 0,00 21 0,00 0,00 19 0,00 0,00
Transporte 2.507 0,19 0,02 17.528 1,56 0,14 17.547 1,73 0,13
Seguros 2.173 0,16 0,02 2.026 0,18 0,02 2.591 0,26 0,02
Outros 17.972 1,35 0,13 15.825 1,41 0,13 7.572 0,75 0,06
Participação dos Empregados nos Lucros 95.482 7,15 0,69 69.771 6,22 0,56 96.812 9,56 0,74
Total - Indicadores sociais internos 724.507 54,27 5,24 571.320 50,90 4,60 508.886 50,23 3,90
3. Indicadores Sociais Externos - - - - - -
Educação 140 0,01 0,00 1.709 0,15 0,01 1.499 0,15 0,01
Cultura 26.761 2,00 0,19 20.276 1,81 0,16 20.867 2,06 0,16
Saúde e Saneamento - - - - - - 497 0,05 0,00
Esporte 3.238 0,24 0,02 - - - 496 0,05 0,00
Combate à fome e segurança alimentar 103 0,01 0,00 - - - 30 0,00 0,00
Outros 15.588 1,17 0,11 13.986 1,25 0,11 1.069 0,11 0,01
Total das contribuições para a sociedade 45.830 3,43 0,33 35.971 3,20 0,29 24.458 2,41 0,19
Tributos (excluídos encargos sociais) 3.184.307 238,53 23,03 2.704.713 240,95 21,79 2.896.788 285,92 22,21
Total - indicadores sociais externos 3.230.137 241,96 23,36 2.740.684 244,16 22,08 2.921.246 288,34 22,40
4. Indicadores Ambientais - - - - - -
Investimentos relacionados com a produção/operação
da empresa 126.777 9,50 0,92 107.893 9,61 0,87 60.465 5,97 0,46
• Recursos Humanos
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• Inserção Socioambiental
Os projetos ambientais evidenciados pela empresa em seu site são: Cuidado do Meio
Ambiente, Coleta Seletiva de Lixo e Reciclagem, Água de Lastro, Controle da Dengue,
Controle e Remoção de Abelhas, Controle de Pombos e Emergências Ambientais.
• Auxiliar as atividades de fiscalização, realizando inspeções periódicas nas operações
portuárias, em áreas arrendadas, serviços terceirizados, instalações e equipamentos,
visando o cumprimento de normas e melhorias das condições ambientais; Monitorar
os serviços de acondicionamento, coleta, armazenamento, transporte e destinação
adequada, de resíduos provenientes de atividades portuárias e acidentes ambientais;
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Devido ao fato de não haver a obrigatoriedade da publicação do Balanço Social e da
Demonstração do Valor Adicionado, não são divulgados por todas as entidades. Observou-se
que a partir da 2009 a DVA será obrigatória para as empresas de grande porte.
O que se necessita é que haja uma auditoria nesses relatórios, para não venha a ter
vieses de informações, já que são apresentados por interesse das empresas. Em relação aos
índices ambientais, são somente divulgados no Balanço Social do Modelo do IBASE, não
evidenciando suas perdas ou danos causados ao meio ambiente.
As quatro entidades analisadas possuem projetos sociais e ambientais.
Em relação à Demonstração do Valor Adicionado, nas duas empresas que o
publicaram na internet, o governo é o maior beneficiado com esse valor que foi adicionado,
retendo a maior parcela.
Enfim, o que se necessita é maior responsabilidade por parte das entidades em
divulgarem as informações, e que essas sejam auditadas, para que os interessados possam
analisá-las com maior veracidade.
Referências Bibliográficas
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
18/05/2008
SCHEIBE, Margarete Lermen; SOUTES, Dione Olesczuk. Responsabilidade Social: um
estudo de caso em uma cooperativa paranaense. 5° Congresso USP Iniciação Científica em
Contabilidade, 2008. São Paulo, 2008
TINOCO, João Eduardo Prudêncio. Balanço Social: Uma abordagem sócio-econômica da
contabilidade. 1984. Dissertação de mestrado (Faculdade de Economia e Administração da
Universidade de São Paulo). São Paulo, 1984.
TINOCO, João Eduardo Prudêncio. Balanço Social: Uma Abordagem da Transparência e da
Responsabilidade Pública das Organizações. 1ª ed. São Paulo: Atlas, 2001.
Sítios da internet:
< www.ethos.org.br >Acesso em 16/07/2008
H H
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Resumo
Um novo espaço social, gerado pelo processo de globalização, exige novas configurações,
habilidades organizacionais e formas institucionais. Estratégias de governança, dentre as
quais destacam-se a responsabilidade social e a logística, adquirem importante papel por
fortalecerem as potencialidades locais e/ou individuais e dinamizarem a concorrência a fim
de possibilitar a competitividade. O presente artigo visa destacar a atuação da
responsabilidade social, da logística e a importância dos “stakeholders”, na qual, os atores
internos e externos relacionam-se com a organização nas políticas empresarias. No âmbito
do local e do global, essas formas de governança contribuem para promover a ascensão do
local, permitindo que os governos, empresas e organizações não-governamentais
desenvolvam-se, enfocando a preocupação ambiental, para inserir-se de maneira mais forte
e eficaz no mercado, com o auxílio dos indicadores de qualidade, e conquistar um maior
número de consumidores e investimentos.
1. Introdução
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Uma recomposição territorial pode ser vista quando comparamos o período Industrial
(1850-1975) com o período Informacional (chamado globalização) que se estabelece desde,
aproximadamente, 1975 até os dias atuais. No primeiro período citado, a lógica econômica era
majoritariamente fordista, caracterizada pela produção padronizada e em larga escala, na qual
o Estado-nação era a escala dominante e o centro de decisão econômico. Além disso, a
organização do território se dava na esfera nacional e centralizada (“de cima”), ao contrário
do que ocorreu no segundo período, que devido ao agravamento dos déficits públicos nos
anos de 1970 e 1980, os Estados descentralizaram-se e uma regionalização da gestão dos bens
coletivos locais foi instaurada. Com isso, a densidade das relações entre os locais, ou seja,
empresas, municipalidades, universidades, centros de pesquisa e sindicatos desempenharam,
na competitividade, um forte papel de algumas práticas e de serviços (BENKO, G.;
PECQUEUER, B., 2001).
Quando a relação local - global se concretiza, não é apenas a atuação dos governos e
instituições supranacionais que devem ser realçadas, pois, o destaque administrativo e
teórico no lugar, é visualizado pelos fluxos promovidos pelas empresas e pelos agentes
globais da economia, que dirigem suas atividades nas localidades mais favoráveis a
lucratividade (NASCIMENTO JR., 2006).
No mundo globalizado há a concorrência e a oferta por produtos cada vez mais
seletivos. Os lugares e as regiões competem entre si, portanto, existe a necessidade por uma
especificação, valorização, especialização, potencialização e organização econômica dos
mesmos, de forma única e singular, em relação aos seus melhores produtos e mais
competitivos, para que encontrem uma forma de se inserirem no mercado mundial e serem
190
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
[...] global y local, son, pues, elementos de un mismo proceso que integra o excluye
a estados, regiones, ciudades o grupos de población. Por eso hay territorios que
pierden y otros que ganan en este nuevo contexto globalizado. Las consecuencias
del nuevo modelo de desarollo económico-productivo vinculado a éste último
pueden incluso producir efectos positivos para el territorio (DASÍ; GONZÁLEZ;
GUTIÉRREZ, 2003, p. 230).
nova estruturação do mundo, a partir principalmente dos anos 90 do século XX, se configura
por alguns fatores. Dentre estes fatores, percebemos o aumento da concorrência regional,
concentrado nos Estados e agora nos capitais, empresas multinacionais, unidades territoriais,
191
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
as quais, são aquelas que detêm pelo menos uma instância de governança de suas atividades,
evoluindo de forma rápida. Isso promove a valorização intensa das ações locais, incluindo,
Neste contexto, aspectos importantes devem ser levados em conta para melhor
compreensão destes interesses empresariais e necessidades locais que remetem a
indicadores de qualidade, encontrados nas relações de trabalho e convivência, preocupação
com o bem-estar social e as prioridades e interesses do consumidor, com a procedência das
matérias-primas, com a conservação ambiental, etc.
Como importante indicador de qualidade destacamos as relações trabalhistas, que
atualmente estampam um reconhecimento maior àquelas empresas que se adequam as
necessidades dos trabalhadores. Elas os incentivam através de promoções, benefícios,
planos de saúde, entretenimento e maior flexibilidade dentro da empresa, visualizada pelos
espaços comuns, como os de alimentação, academia, lazer, proporcionando aos capitalistas
e aos assalariados, a oportunidade de relacionar-se. Com o beneficiamento e bem-estar dos
funcionários, a empresa, deste modo, aumenta a produtividade e conseqüentemente, seus
lucros.
A convivência estabelecida entre a empresa e os locais de sua atuação, tanto no que diz
respeito à proximidade de suas instalações quanto nos arredores que abrange a circulação
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governança semelhantes, que levam em conta a mudança de sua localização pela escassez
de recursos específicos em sua proximidade, a preocupação única com sua produtividade e
lucros deixando funcionários e demais envolvidos a margem de qualquer decisão, além de
possuírem um pensamento a curto prazo, em que danos futuros dificilmente são
computados, como por exemplo, a degradação do meio ambiente.
Portanto, a ação tanto de empresas, muito enfatizada neste artigo, quanto dos governos e
das organizações não-governamentais interagem de modo a constituírem uma grande
instância regulacionista, que promovem o maior ou menor desenvolvimento das
localidades em que atuam.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
A logística, além de ser substancial na gestão empresarial, está aliada tanto aos conceitos
de stakeholders quanto ao de responsabilidade social.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
6B
7. Referências
JAMIL, C. Governo negocia com UE certificação do etanol.O Estado de São Paulo, São
Paulo, 24 jan. 2008.
196
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
.
7B
197
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198
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
RESUMO:
Este trabalho analisa os impactos produzidos pela transformação portuária na vida dos
estivadores do porto de Santos. A compreensão dessa realidade social impõe que se teorize
sobre os processos de construção de experiências e de significados. A cultura pela
perspectiva antropológica nos remete aos múltiplos significados e sentidos que os
trabalhadores extraem a partir das suas condições reais de existência no interior das
mudanças. Metodologicamente, considera-se que toda ação social é sempre a reflexo de um
padrão cultural mais amplo e historicamente constituído. Para a analise da sua constituição
procurou-se estabelecer como marco divisor o ano de 1993 onde as novas tecnologias, o
novo modelo de governança no porto e a racionalização produtiva surgem no bojo da lei
8630, colocando novas formas de significação para o trabalho portuário. Entrevistas iniciais,
com lideres sindicais, procuram levantar os significados atribuídos aos elementos
fundamentais da mudança. Os primeiros resultados apontam para a realidade de que a forma
produção, expressa na nova lei, ainda não converteu os valores articulados pelos elementos
simbólicos do sistema cultural construído, e seu significado contrastado com a legislação
passada, não é naturalmente atualizado, fazendo permanecer os impasses.
INTRODUÇÃO
Os estivadores do porto de Santos representam um tipo de operariado que desenvolveu
formas de organização do trabalho, de ações políticas, valores e crenças, muito diferentes
daquelas forjadas nos espaços fabris clássicos. A organização do trabalho que mantinham
sob controle implicava em uma estrutura onde chefe e subordinado partilhavam de valores
comuns que não estavam inscritos nas formas tradicionais do modo de produção capitalista.
Em outras palavras, a forma estrutural do sistema organizativo do trabalho, não era
exclusivamente dada pelas propriedades objetivas da produção.
A divisão do trabalho, nas operações de movimentação de cargas realizadas
exclusivamente nos navios, não se assemelhava ao modelo clássico de produção. Chefe e
subordinados articulavam suas ações no interior de uma cultura onde autonomia,
permanência, hierarquia, pertenciam a um único sistema de relações que não era comandado
pelas formas produtivas capitalistas (planejamento, operação, controle), o que lhes dava a
singularidade de grupo que veio a ser chamado de “empregados sem patrões”. O sentido de
coletivo que daí emerge é uma construção simbólica única, uma categoria primaria do seu
pensamento.
As formas de organização que desenvolveram no próprio fazer-se, inscrito no
trabalho ocasional, nas suas ações com o Estado autocrático e paternalista, mediador das
relações com o capital até 1980, na base tecnológica da indústria marítima desse mesmo
período – que condicionava trabalho manual em grande escala, pequenas inversões de
tecnologia em equipamentos e nos longos anos sem alteração nos métodos de trabalho -
foram construtoras de um sistema de valores e crenças que definiam a própria forma de suas
ações. Seus laços de pertencimento se desenvolveram no interior de um trabalho estável, e no
ofício orientado pela ação prática. A base técnica e o sistema de governança que perdurou no
porto em todos os anos anteriores a 1993, tiveram peso considerável na gestão autônoma que
detinham sobre a atividade exclusivamente manual, vista como trabalho efetivo. Não
precisavam de escola para realizá-lo. A condição de trabalhador avulso assegurava-lhe o
controle sobre o mercado de trabalho e reforçava o sentido de pertencimento frente à
administração portuária. Esse sistema lhes fornecia os significados que moldavam suas ações
no enfrentamento das contingências e estruturava as formas simbólicas que orientavam as
percepções sobre sua existência. Essas formas se reproduziram em função dos diferentes
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
eventos históricos que enfrentaram e, a compreensão sobre a maneira como lidam com a
transformação em movimento, torna a investigação de sua experiência, um imperativo.
Na atual fase de modernização portuária eles são vistos como uma categoria que resiste
a inovação. As resistências ao processo de modernização não se inscrevem no plano
econômico ou técnico, não estão vinculadas exclusivamente a uma dimensão operacional,
mas sim e em grande maioria, associada à elementos culturais.
Pouco se tem estudado sobre sua cultura e a ausência de aprofundamento sobre ela tem
impedido que políticas de trabalho, voltadas para novas formas organizativas no porto,
possam ser implementadas satisfatoriamente.
Um dos pontos críticos da atual fase da mudança se referencia aos embates que
incluem de um lado as ações de resistência dos estivadores e do outro, as imposições postas
pelas forças transformadoras: capital, Estado e instituições afins. Os impasses surgem a partir
de 1993, ano da implementação da lei 8630, conhecida como lei de modernização dos portos,
onde as ações dessas forças modernizadoras tanto em nível nacional como local, no que se
refere à adequação da força de trabalho às novas formas organizativas, são articuladas num
campo político onde o discurso que justifica a transformação tem sua ênfase na necessidade
da mudança a partir da “naturalização” da dependência dos trabalhadores à estrutura
totalizante do mercado. A problemática, aos olhos dessas forças, está centrada na idéia de
que sua força cultural passada, insiste em manter-se ativa num ambiente que não lhe cabe
mais o mesmo significado, e por essa razão, é responsável pela lentidão do alcance dos
padrões de eficiência requeridos para tornar o porto competitivo. Essas forças optam,
exclusivamente, pela estratégia de privilegiar os elementos inscritos na lógica do mercado
onde, o império da produtividade, demanda pela formação de um trabalhador polivalente que
apresente maior comprometimento com o seu trabalho, capaz de adiar compensação
financeira, e conseqüentemente, aceite a redução do contingente. Essa nova forma de gestão
do trabalho impacta os valores e os significados da profissão constituídos durante toda a
história de vida da categoria.
A ausência de programas que levem em consideração a existência da ordem cultural
que orientava os estivadores no período anterior a lei 8630, onde o mercado orientado pelos
padrões de competitividade da época, demandava pela presença do Estado nas atividades do
porto e na própria presença do sindicato como controlador do mercado de trabalho, impede a
atualização dos significados desenvolvidos, o que só poderá ocorrer por intermédio de
motivações e interesses localizados na própria objetivação do processo de transformação. O
problema da permanente resistência está vinculado a essa prevalência da ordem econômica
sobre a cultural. A nova estrutura social portuária que opera como reflexo direto da
legislação que regulamenta as relações de trabalho após 1993, não leva em consideração que
os significados construídos por esses trabalhadores no passado têm existência cultural efetiva
integrada a um esquema simbólico historicamente constituído, e, portanto não é a mudança
que faz a cultura, mas a cultura que faz a mudança.
Este trabalho, ao resgatar a noção de experiência vivida na forma de representações
culturais propõe um diálogo entre antropologia e trabalho com o objetivo de compreender as
formas de posicionamento da força de trabalho estivadora diante de um novo paradigma
tecnológico e organizacional.
A preferência teórica se deve a evidência de que a trajetória dos estivadores se inscreve
na relação entre a ação produtiva no mundo e a organização simbólica da experiência o que
nos remete à investigação das relações entre ordem cultural e mudança. O cultural entendido
como aquele que tem como especificidade de seu conteúdo, o significado.
A investigação de suas vidas centra-se na noção de experiência, pois é por ela que
experimentaram suas relações produtivas como interesses, necessidades e antagonismos,
tratando-os em sua consciência e sua cultura das mais complexas maneiras e agiram, por sua
200
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vez, sobre sua situação determinada. Suas ações pressupunham uma noção de necessidades
objetivas que os movia com as mediações simbólicas que as instituíam enquanto
necessidades sociais. A análise, por essa perspectiva, implica em compreender as relações
entre estrutura e evento, ou em termos mais amplos, ação e sociedade ou antropologia e
mundo do trabalho. Esse caminho permite identificar pontos ainda não percebidos nas
formas como os estivadores lidam com a mudança a partir das relações entre a ordem
cultural e a particularidade e, das contingências da ação e da situação.
Para dar conta desses objetivos a primeira parte deste trabalho trata dos aportes
conceituais que norteiam o trabalho. A analise da “cultura”, tem o objetivo de dar
embasamento às referências significantes que se desenvolvem na trajetória de vida dos
estivadores o que permite entendê-los no processo de transformação. A abordagem sobre a
“experiência” procura dar forma à constituição da identidade e representação que
experimentaram e viveram. Considera-se que a descoberta da sua condição efetiva, na
sociedade e na economia, só pode ser entendida pela experiência no trabalho e nos conflitos
postos pelo cotidiano. A analise sobre a reestruturação produtiva procura colocar em
evidência os aspectos sociais que presidem nas relações de trabalho que emergem de novos
paradigmas produtivos com o objetivo de situar as contradições e ambigüidades que
impactam a vida dos estivadores.
Na segunda parte a analise contempla a cultura e a experiência portuária procurando
delinear as especificidades do trabalho e das vivencias e significados daí extraídos.
Na terceira parte são analisadas as questões conjunturais e estruturais que envolvem a
mudança e os significados que os estivadores atribuem à elas. Incluem-se aí entrevistas
realizadas com lideranças do sindicato dos estivadores no ano de 2007.
O campo de observação contempla dois grandes pilares da transformação: de um lado a
forma de utilização da força-de-trabalho, e do outro, o sistema de governança no porto.
Finalmente, analisam-se os impasses a partir da evidência de que a transformação no
porto não contempla elementos que articulam os componentes culturais que se desenvolvem
em termos de propriedades materiais e sociais.
CONCEPÇÕES TEÓRICAS
Cultura
Sahlins, cada tipo de sociedade é definido por uma fonte privilegiada de simbolismo. A
sociedade tribal baseava-se na metáfora do parentesco, e o foco simbólico das chefias são as
religiões oficiais, enquanto na cultura ocidental a economia constitui a primeira área de
produção simbólica. (KUPER, 2002:221)
Sahlins (1997), analisando a atualidade do conceito de cultura, mostra “a resistência das
culturas frente à expansão capitalista ocidental”. Algumas culturas não apenas sobrevivem
como estão se tornando mais fortes, pois os atores dessas culturas estão interagindo com o
capitalismo sem perder o sentido de si mesmo. Atribuem às coisas novas desta interação
novos significados a partir de suas tradições. Eles vêm tentando incorporar o sistema
mundial a uma ordem ainda mais abrangente: seu próprio sistema de mundo. A cultura
dos estivadores se apresenta como um desses tipos de cultura tratada por Sahlins. A
articulação entre sistemas de significados, de um lado, e hierarquia e divisão social do
trabalho e do poder, por outro são estruturas que se apresentam ampliadas no interior da
mudança. A permanência do espaço exclusivamente masculino, a ostentação de virilidade, as
disputas pelas oportunidades de emprego, o trabalho eventual e autônomo convivendo com
as novas formas organizativas mediadas pela modernização, mantêm a preservação de
símbolos que atuam como força de resistência porque ainda reforçam os significados antigos
do “ser estivador”.
Estudar a sua cultura, nos remete a imersão nesse “modo de ser” onde estão embutidos
múltiplos significados e sentidos que são extraidos a partir das suas condições reais de
existência. A percepção que adquirem de si próprio e dos objetivos da suas vidas, durante as
transformações produtivas do mundo, são determinantes para a construção de sua cultura.
Sahlins considera que a cultura é uma estrutura significativa interposta entre as
circunstâncias e os costumes o que deixa explicita a ordem simbólica na atividade material.
O trabalho, enquanto atividade material e social, é produtor de símbolos construtores de
significados.
Os esquemas culturais são por aí ordenados porque os significados são reavaliados
quando realizados na prática. (SAHLINS, 1985:7) Para Sahlins, (1985) “o significado ou a
razão significativa é uma qualidade distintiva do homem não pelo fato dele viver num mundo
material, mas porque ao compartilhar com todas as forças que se objetivam materialmente, o
faz a partir de esquemas significativos criados por si próprios”. A cultura não é expressão das
formas de produção, pelo contrario, as formas de produção é que se desdobram em termos da
cultura, ou seja, não é mais a sua própria forma, mas incorporada como significado.
As estruturas significativas, produto da atividade material, são entendidas como o
resultado do conjunto de ações dos agentes interessados, expressam “a realização prática das
categorias culturais, em um contexto histórico” (SAHLINS, 1985:15) Na experiência dos
estivadores elas foram duplamente vivenciadas por um tipo de sociabilidade que inclui o
comunitário e o associativo. A noção de comunidade implicando em sentimento de
solidariedade que está vinculado a ordem emocional e a noção de associativismo vinculando
a união e equilíbrio de interesses racionalmente motivados em relação a valores e resultados.
Dado o tempo em que foi vivida, tem raízes profundas.
Segundo Sahlins (2004), “as pessoas usam as ordens culturais para moldar sua
construção e ação no mundo e este, normalmente está sempre em consonância com elas”.
Quando ocorre uma transformação estrutural as pessoas tendem a reproduzir alguns aspectos
da cultura tradicional, pois consideram que elas ainda estão em ação. A conseqüência de ver
o mundo através de sua cultura é a propensão em considerar o seu modo de vida como o
mais correto e o mais natural.
A cultura - enquanto definidora de todo um modo de vida - tem a qualidade de
conformar-se as pressões materiais a partir de significados definidos que nunca são os únicos
possíveis, que se multiplicam. Nesse sentido as implicações sociais da atual transformação,
202
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
não estão inscritas no processo tecnológico nem nas suas demandas por uma nova forma de
organização do trabalho, mas nas relações sociais que presidem a utilização de ambas, a
forma e significação criada pela transformação são articuladas sob a condição de meios e
fins. As categorias culturais são colocadas em jogo e, nesse contexto, só se atualizam através
de uma estrutura de reciprocidades que não está inscrita no quadro da atual mudança, pois
maior comprometimento com o trabalho, sem compensação financeira, e redução do
contingente, são elementos desestruturadores da sua cultura.
A presença de um novo paradigma tecnológico e organizacional no porto ao modificar
o padrão de distribuição do trabalho, e demandar pelo surgimento de um ‘novo trabalhador
portuário’ agora com maiores habilidades cognitivas, multifuncional, e participativo,
inaugura uma cultura de empresa que se opõe à cultura portuária vigente.
Experiência e cultura são termos que reforçam o estatuto da ação humana. A
experiência traz em si a descoberta da condição efetiva do homem na sociedade e só se
revela pelas vivências postas na vida cotidiana. As adversidades, os estranhamentos, os
inconformismos, vividos pela experiência possibilitam cada um conhecer melhor a sua
condição de vida. A experiência, portanto, é um conceito utilizado neste trabalho com o
objetivo de relacionar ação e cultura.
do coletivo operário e o controle sobre os trabalhadores. A crise desse padrão de uso da força
de trabalho, nos anos 80, apresentada a partir de vários estudos, caso de (GITAHY, 1983,
LEITE, 1994, CARVALHO, 1987, RABELO, 1993), põe em evidência a dimensão dos
conflitos advindos da transformação que ocupa também lugar de destaque na agenda de
estudos sobre trabalhadores portuários.
Salerno (1994), mostra que “a reestruturação produtiva tem sua lógica derivada de um
contexto social, político e econômico, marcado pelas crises financeiras de concorrência
intercapitalista e de conflitos entre capital-trabalho”, relativos à organização e controle da
produção e do trabalho e colocam para as empresas novas necessidades de integração para
dar saltos de produtividade necessários, devido tanto ao acirramento da concorrência quanto
aos entraves sociais colocados às formas tradicionais de organização da produção e do
trabalho, caso especifico do trabalho avulso nos portos mundiais e brasileiros.
204
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
A profissão ganha sentido não porque se inscreve somente nas propriedades objetivas
do trabalho, mas também na exclusividade do oficio, no controle do processo de trabalho,
condições que se objetivavam através das articulações do sindicato com o Estado.
O significado que atribuíam à vida que levavam tinha estreita ligação com esses
direitos. Era a sua própria condição humana, necessária para a existência da sua forma social.
O sindicato não significava exclusivamente o provimento do trabalho, o símbolo a ele
atribuído expressava os sentidos de autonomia, de hierarquia consentida e, sobretudo de
pertencimento. Para os estivadores o sindicato era a bandeira simbólica de uma “profissão”
que entendiam possuir, um espaço sagrado que devia ser defendido das ameaças externas a
ele, um construtor de ordens culturais para moldar a sua construção e ação no mundo, em
outras palavras, as garantias da própria vida.
As formas de organização do trabalho dão significado ao oficio a partir das
articulações com o Estado (a Delegacia de Transporte Marítimo) e com a lógica produtiva
Antes de ser matriculado o trabalhador era eventual. Ele trabalhava com a carteira
profissional. Era o bagrinho. Ele tinha que atingir um certo número de horas para pleitear
a carteira de matriculado na Delegacia de Trabalho Portuário (DTM). Depois que você
pegava a carteira de matriculado ele passava um certo número de horas para passar para a
condição de sindicalizado. Nesse tempo todo você tava praticamente numa escola. Você
sabia as regras até chegar a ser estivador. Então tinha um rodízio de 80 dias para ocupar
cargo de chefia. Então eu estou nesse cargo eu vou à parede, nos postos de escalação,
subo, aí tem um diretor que também é na forma de rodízio, ele ocupa essa posição como
fiscal, esse fiscal é que faz a escalação dos postos... A gente passava três anos, fazendo
os meus círculos de amizade, com todos os trabalhadores da turma, praticamente, com
todos os estivadores para quando após os três anos a gente ia mandar de mestre, aí
naqueles três anos a gente já sabia as pessoas que me deram trabalho, então quando você
entrava na estiva você tinha aqueles 3 anos que tinha saber tudo o que tinha no navio,
trabalhar , conhecer as pessoas para que quando você fosse mandar de mestre você
soubesse as pessoas que você ia levar, cada 80 dias no decorrer do ano a gente mandava
de mestre,você tinha aquele circulo de amizade, você tinha mais entrosamentos e a gente
era bem mais unidos antigamente... (Depoimento do primeiro secretário do sindicato dos
estivadores: 2007)
205
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
trabalhávamos em terno de até 12 homens, porque tinha muito serviço, era nos ternos que
a gente fazia muita amizade...
(Depoimento de estivador que ingressou oficialmente no porto em 1964)
206
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Art. 18. Os operadores portuários devem constituir, em cada porto organizado, um órgão
de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, tendo como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhador
portuário-avulso; II - manter, com exclusividade,
o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador portuário avulso;
III - promover o treinamento e
a habilitação profissional do trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o
trabalhador portuário avulso; V - estabelecer o número de vagas, a forma e a
periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador
portuário; VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os
valores devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador
portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
As mudanças são profundas, pois alteram radicalmente a ordem cultural que ordenava
os significados da vida para os estivadores. A introdução da figura do operador portuário –
empresas privadas que realizam o embarque e o desembarque das cargas, e a criação por
elas, do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) impõem novas relações de trabalho. Do
ponto de vista da presença de novos atores no processo de governança do porto, o OGMO
abala os significados de pertencimento que só fazia sentido com o sindicato. Se o Estado e os
armadores no passado garantiam a forma social do sindicato enquanto controlador do
mercado de trabalho, agora esta forma social se altera com o OGMO, pois enquanto
representante do capital, substitui o sindicato nos aspectos primordiais da gestão da força de
trabalho avulsa conforme preconiza a lei 8630:
207
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
A luta que hoje se trava não encontra ressonância nas instituições que no passado
estiveram ao lado da categoria. A transformação no sentido mais amplo colocou o Estado
distante e os signos do passado (articulação com o Estado) que orientavam as ações, quando
trazidos para o presente, não encontram relação com os novos signos e as respostas se
inscrevem na ordem da cultura passada. A ação do sindicato (seus líderes atuais), portanto,
está voltada para tentar manter o sentido de pertencimento (do passado) que não tem o
mesmo significado no presente:
... Hoje o sindicato precisa de uma diretoria que passe para o trabalhador uma certa
tranqüilidade, o trabalhador não pode chegar aqui e perguntar como é que estão coisas...
aí nós respondemos ta tudo ruim?...não, nós dizemos nós estamos negociando, nós
208
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
estamos brigando, sempre incentivando eles... a gente não pode passar para eles uma
negatividade... mas claro tudo depende da diretoria saber negociar. (Depoimento do
primeiro secretário do sindicato dos estivadores: 2007)
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jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta Lei, a prestação de
serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a
multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de
manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade.
§ 1° Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho
deverão estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do
trabalho portuário de que trata o caput deste artigo.
§ 2° Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as
atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de
embarcações e bloco. § 3° Considera-se: I -
Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público,
compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para
a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e
descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;
II - Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das
embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e
despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com
equipamentos de bordo;
CONSIDERAÇÕES FINAIS
proporcionou uma transformação em nível global que trouxe dimensões qualitativas novas
para a vida dos trabalhadores em especial do setor portuário de Santos. As mudanças
produzidas pelo processo de privatização da área portuária, a introdução de novas formas de
controle social da produção advindas de formas mais desenvolvidas da tecnologia e da
gestão do trabalho, marcam as novas disputas entre o capital e o trabalho. Nesse sentido este
trabalho trilhou um caminho onde a análise da experiência de vida dos estivadores do Porto
de Santos remete a construção de significados que orientam os meios de produção
historicamente constituídos e a percepção que eles adquirem de si próprio e dos objetivos da
suas vidas. Vimos que não se trata de alguma força exterior atuando sobre um material bruto
nem tampouco existe a suposição de que essa experiência foi gerada espontaneamente pelo
sistema produtivo. Vimos também que as consciências se estruturaram nas formas simbólicas
de dominação e de resistência tudo que em sua totalidade representa a genética de todo o
processo histórico e que são sistemas que se reúnem todos, num certo ponto, na experiência
humana comum que exerce sua pressão sobre o conjunto. Hoje, a mudança implica na
difusão de um novo processo produtivo, mais sistêmico, que leva a outra maneira de pensar a
divisão do trabalho e a uma concepção renovada do lugar do indivíduo na produção, e que,
neste atual estágio de transição, encontra um sujeito fortemente impregnado das ordens
culturais passadas que lhes deram sentido de estabilidade. Na realidade o significado de “ser
estivador” inscrito na ordem cultural em que se desenvolveu a profissão até 1993 não mais
existe, e o novo significado, que define toda a ação futura ainda não emergiu porque a
cultura que impõe a ordem significativa sobre o processo instrumental (a transformação), não
contém ainda a estrutura de realidade manifesta na produção. Os movimentos objetivos da
transformação não produziram conseqüências determinadas porque não se agregaram
paulatinamente às coordenadas da ordem cultural. Como vimos a lei 8630 trata da questão
estrutural portuária e não há clausulas sociais nos artigos que afetam diretamente a vida dos
trabalhadores. A questão fundamental é que os aspectos materiais estão separados dos sociais
como se a satisfação das necessidades pela produção não tivessem vínculos com a relação
entre os homens. Os componentes culturais se desenvolvem em termos de propriedades
materiais e sociais e na experiência portuária eles foram pensados como deduzidos da ordem
econômica. Os estivadores são homens que experimentam suas ações e relações
produtivas em transformação como interesses, necessidades e antagonismos, trata-os em
seguida em sua consciência e sua cultura das mais complexas maneiras e em seguida agem,
por sua vez, sobre sua situação determinada, ou seja, precarização. A
cultura não é expressão das formas de produção, pelo contrario, as formas de produção é que
desdobram em termos da cultura, ou seja, não é mais a sua própria forma, mas incorporada
como significado. Se a forma produção em transformação, expressa na lei, não incorpora as
relações sociais fundamentais, seu significado, contrastado com o passado é naturalmente
rejeitado e os impasses permanecem.
BIBLIOGRAFIA
212
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
__________. Porto de Santos. In: PRADO, Antonio Arnoni (org). Libertários no Brasil. São
Paulo: Brasiliense, 1986.
KUPER, Adam. Cultura: a visão dos antropólogos. Bauru, São Paulo: Edusc, 2002.
Notas
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
214
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Miriam Ramoniga
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
RESUMO: O presente artigo tem como objeto um estudo acerca do tema Direito Portuário no
Brasil: conceito e caracterização. Destacam-se os fundamentos da norma jurídica, a origem e
evolução da Lei n.º 8.630/93, o conceito e a caracterização do Direito Portuário como ramo
autônomo do Direito. Apresenta-se, ainda, a classificação da respectiva legislação existente e
vigente, deflagrada a cada situação de fato relacionada às atividades do Porto e noticia-se
sobre as relações do Direito Portuário com outros ramos do Direito. Apresentam-se as
considerações finais, com pontos conclusivos destacados, e sobre a importância à
continuidade dos estudos e das reflexões sobre o Direito Portuário, no Brasil: conceito e
caracterização, pois o Direito não é estático: está sempre em movimento, fazendo parte da
engrenagem da Sociedade.
PALAVRAS CHAVE: Direito Portuário; Lei n.º 8.630/93.
INTRODUÇÃO
Os fundamentos utilizados no presente artigo vêm de encontro ao
aprimoramento dos estudos relacionados com a Atividade Portuária no Brasil, e para
consolidar as bases jurídicas do Direito Portuário, no Brasil: conceito e caracterização.
O método utilizado na fase de investigação 1 foi utilizado o método F F
da pesquisa bibliográfica 7 . F F
1
“(...) momento no qual o Pesquisador busca e recolhe os dados, sob a moldura do Referente estabelecido (...).” PASOLD,
Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-
edição OAB Editora, 2005. p. 101.
2
“(...) pesquisar e identificar as partes de um fenômeno e colecioná-las de modo a ter uma percepção ou conclusão geral
(...).” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-
SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 104.
3
Sobre as quatro regras do Método Cartesiano (evidência, dividir, ordenar e avaliar) veja LEITE, Eduardo de Oliveira. A
monografia jurídica. 5 ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2001. p. 22-26.
4
“(...) explicitação prévia do(s) motivo(s), do(s) objetivo(s) e do produto desejado, delimitando o alcance temático e de
abordagem para a atividade intelectual, especialmente para uma pesquisa.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa
jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 62.
5
“(...) palavra ou expressão estratégica à elaboração e/ou à expressão de uma idéia.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da
Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora,
2005. p. 31.
6
“(...) uma definição para uma palavra ou expressão, com o desejo de que tal definição seja aceita para os efeitos das idéias
que expomos (...).” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed.
Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 45. É conveniente ressaltar, que seguindo as diretrizes
metodológicas do Curso de Pós Graduação stricto sensu em Ciência Jurídica, Univali, no presente trabalho as categorias
fundamentais são grafadas, sempre, com a letra inicial maiúscula e seus Conceitos Operacionais apresentados ao longo do
texto, nos momentos oportunos.
7
“Técnica de investigação em livros, repertórios jurisprudenciais e coletâneas legais. PASOLD, Cesar Luiz. Prática da
Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora,
2005. p. 239.
216
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
do Direito. Visualiza-se, em sua estrutura tridimensional, que fato, valor e forma lógica
complementam-se e integram-se em sua plenitude à estrutura da norma.
O “Direito é uma integração normativa dos fatos segundo valores.” 12 F F
Ao atribuir valores aos fatos sociais, num determinado momento histórico, origina-se a
norma, “uma vez promulgada pelo legislador, passa a ter vida própria, liberta das intenções
iniciais,” 13 desta forma, corrobora os fatos, ensejando-lhes valores.
F F
qual a Sociedade 15 tinha a intenção de superar a crise setorial e, assim, romper o monopólio
F F
8
Vide categorias de norma jurídica REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p.
96-99.
9
REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p. 99.
10
O Ordenamento Jurídico forma-se em virtude das normas jurídicas, que são estruturas proposicionais, “porque seu
conteúdo pode ser enunciado mediante uma ou mais proposições,” que se correlacionam entre si. Vide REALE, Miguel.
Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p. 95 e BOBBIO, Norberto. Teoria do Ordenamento
Jurídico. Tradução de Maria Celeste Cordeiro Leite dos Santos. 10. ed. Brasília: Editora Universidade de Brasília, 1999.
Título original: Teoria dell´ordinamento giuridico, p. 19.
11
REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p. 102.
12
ZANINI, Gisele Duro; MUNIZ, Rafael; ABDALLAH, Rhamice Ibrahim Ali Ahmad; MARCOS, Rudson; PASOLD, Cesar
Luiz. Percepção jurídica da lei nacional dos portos (n.º 8.630, de 25.02.1993) através da teoria tridimensional do direito.
Revista Eletrônica Direito e Política, Itajaí, v. 2, n. 3, 3º quadrimestre de 2007. Disponível em:
www.univali.br/direitoepolitica - ISSN 1980-7791 , acesso em 10.fev.2008.
HU UH
13
REALE, Miguel. Teoria Tridimensional do Direito. 5. ed. rev. e aum. São Paulo: Saraiva, 1994. p. 103.
14
Para este trabalho entende-se como conceito operacional a Política Neoliberal para os países latino-americanos, quando
“nota-se uma maior retração do Estado nas esferas econômica e social, e também presencia-se um agigantamento do mercado
passando a ocupar as brechas abertas pelo Estado-nação.” Visualiza-se claramente nesta política de governo a privatização
de empresas públicas e a descentralização, para que o setor privado atue ditando as regras do mercado. Vide SILVA, Karine
de Souza. Globalização e exclusão social. Curitiba: Juruá, 2002. p. 83 - 84.
15
O conceito operacional para fins de esclarecimento, neste trabalho, entende-se Sociedade como: o grupo social, os
empresários, os políticos eleitos e os representantes dos trabalhadores.
16
REALE, Miguel. Fundamentos do Direito. 3. ed. São Paulo: RT, 1998. p. 177.
17
BOBBIO, Norberto. Teoria do Ordenamento Jurídico. Tradução de Maria Celeste Cordeiro Leite dos Santos. 10. ed.
Brasília: Editora Universidade de Brasília, 1999. Título original: Teoria dell´ordinamento giuridico. p. 19.
217
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
aplicação da doutrina do Estado mínimo 19 fez com que a intervenção do poder político nos
F F
Sociedade, como um todo, implementar as políticas de governo para a realização dos direitos
sociais.
Segundo Singer, 21 “a luta por direitos sociais se resume hoje à luta pela
F F
retomada do crescimento, que equivale à luta contra a hegemonia neoliberal, imposta pelo
capital financeiro a toda a sociedade.”
No que tange ao valor da norma jurídica, observa-se, sob o aspecto
social, que a Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, 22 propiciou o crescimento do mercado
F F
produção, “que é sempre uma subordinação de fatos e valores e, por conseguinte, uma
24
F F
18
BARROSO, Luís Roberto. Agências reguladoras. Constituição, transformações do Estado e legitimidade democrática.
Disponível em: www.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=3209&p=3 , acesso em 10.fev.2008.
HU UH
19
Para fins deste estudo tem-se o conceito operacional de Estado Mínimo como: “um dos modos de reduzir o Estado aos
mínimos termos é o de subtrair-lhe o domínio da esfera em que se desenrolam as relações econômicas. Vide: BOBBIO,
Norberto. Liberalismo novo e velho. In: O futuro da democracia. Tradução de Marco Aurélio Nogueira. 10. ed. São Paulo:
Paz e Terra, 2006. p.129.
20
GIDDENS, Anthony. Para além da esquerda e da direita. Tradução de Álvaro Hattnher. São Paulo: UNESP, 1996. p.
13.
21
SINGER, Paul. A Cidadania para todos. In: PINSKY, Jaime; PINSKY, Carla Bassanezi. História da cidadania. São
Paulo: Contexto, 2003. p. 260.
22
Deve-se entender que esta Lei, antes de ser aprovada e entrar em vigor, seguiu os trâmites, tendo sido debatida com os
diversos segmentos sociais durante dois anos, a saber de 1992 a 1993.
23
Para melhorar a logística de transporte, operacionalizar com eficiência, e diminuir custos dos serviços, leia-se: Intraportos
- para o transporte realizado entre os portos do mesmo País e Entreportos - para o transporte realizado entre portos de países
diferentes. Vide STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São Paulo: LTr, 2002. p. 51.
24
A modernização nos setores de produção com a exigência de capacitação e qualificação da mão-de-obra, conforme artigo
32 e 57 da Lei n.º 8.630/93. Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
25
REALE, Miguel. Fundamentos do Direito. 3. ed. São Paulo: RT, 1998. p. 49.
26
REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p. 197.
27
A partir deste momento, a Constituição Federal da República Federativa do Brasil de 1988, será denominada somente
Constituição Federal de 1988. Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
218
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
momento, sob o Conceito Operacional 35 Tópico, 36 ressalta ainda, seus aspectos estruturais, 37
F F F F F F
28
O Projeto de Lei n.º 8, de 1991, do Poder Executivo, rezava em sua ementa: “dispõe sobre a prestação de serviços e de
mercadorias, armazenagem, transporte, vigilância e demais serviços correlatos ou afins nos portos, a construção e exploração
de instalações portuárias, a estruturação de tarifas portuárias, e dá outras providências.” Vide o histórico da tramitação do
Projeto de Lei n.º 8, de 1991, até a edição da Lei n.º 8.630/93. Vide STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São
Paulo: LTr, 2002. p. 42-63. PL n.º 8/91, disponível em: www.senado.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
29
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 46.
30
STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São Paulo: LTr, 2002. p. 42.
31
Para este trabalho utiliza-se o conceito operacional para Eficiência no sentido de “utilização máxima dos recursos técnicos
disponíveis.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed.
Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 233.
32
Leia-se Eficácia no sentido de “obtenção dos resultados pretendidos.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica
e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 233.
33
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 22.
34
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 23-24.
35
O Conceito Operacional, que para fins deste estudo, será denominado somente Cop. Em relação à espécie pode ser: 1- Cop
proposto é aquele formulado pela doutrina, cuja aceitação é livre. 2- Cop legal, é estabelecido em comando jurídico
normativo e, portanto de adoção obrigatória pelos destinatários da norma, trata-se de Cop impositivo; 3- Cop
219
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
textos que versam sobre esta matéria específica formam as bases jurídicas do Direito
Portuário. 39 Outros requisitos essenciais 40 caracterizam como um novo ramo do Direito, sob a
F F F F
Jurisprudencial, é estabelecido no âmbito de uma decisão judicial. Sob o critério da origem podem ser de dois tipos: a)
cop por adoção, quando o pesquisador utiliza como Cop aquele já elaborado por outro autor e b) cop por composição ou
construção, que resulta da elaboração do pesquisador, combinada com as idéias de outros autores, (com a devida referência);
sob o critério da estrutura comunicativa da definição, podem ser de dois tipos: a) cop Dissertativo, quando sua definição
apresenta-se como uma fórmula dissertativa, b) cop por Tópico, quando “sua definição é estruturada em tópicos com os
quais se busca configurar a abrangência da categoria que está sendo conceituada.” Para ler sobre o tema, vide PASOLD,
Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do Direito. 9. ed. Revista.
Florianópolis: OAB/SC co-edição OAB Editora, 2005. p. 45-49 e PASOLD, Cesar Luiz. Direito portuário: a conveniência
de uma definição tópica. Disponível em: www.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=10133 , acesso em 01.mar.2008
HU UH
36
PASOLD, Cesar Luiz. Direito portuário: a conveniência de uma definição tópica. Disponível em:
www.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=10133 , acesso em 01.mar.2008.
HU UH
37
Os 7 - sete aspectos destacados a saber: “a) Exploração de Portos; b) Operações Portuárias; c) Operadores Portuários; d)
Instalações Portuárias; e) Gestão da Mão-de-obra de Trabalho Portuário Avulso; f) Trabalho Portuário; e g) Administração do
Porto Organizado.” Vide PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito
Editorial, 2007. p. 23-24 e e PASOLD, Cesar Luiz. Direito portuário: a conveniência de uma definição tópica. Disponível
em: www.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=10133 , acesso em 01.mar.2008.
HU UH
38
O conceito operacional utilizado neste trabalho para Legislação “é um termo empregado com significado que abrange leis
em sentido estrito, decretos, portarias, e demais atos normativos, isoladamente ou num conjunto.” PASOLD, Cesar Luiz.
Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 35.
39
RAMONIGA, Miriam. As bases jurídicas do Direito Portuário no Brasil. Disponível em:
www.conpedi.org/manaus/arquivos/anais/campos/miriam_ramoniga.pdf , acesso em 10.out.2007.
HU UH
40
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 24-26.
41
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 24-26.
220
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
que é essencial, cuja ementa disciplina: “Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos
portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências.”
42
Vide PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 24-34.
43
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 26.
44
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 35-44.
45
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 36-38.
(grifos no original).
46
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 36-38.
(grifos no original).
47
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 36-38.
(grifos no original).
48
Vide Anexo I do presente trabalho, o texto na íntegra da referida Lei, disposta de forma graficamente, com a possibilidade
de verificar as modificações ocorridas com a edição da Lei n.º 11.314/2006 e Lei n.º 11.518/2007. Disponível em:
www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
49
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 36. (grifos
no original).
221
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Trabalho de bloco.”
arrendamento de áreas e instalações portuárias de que trata a Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro
de 1993, cria o Programa Nacional de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias,
estabelece a competência para a realização dos certames licitatórios e a celebração dos
contratos de arrendamento respectivos no âmbito do porto organizado, e dá outras
providências.”
Trabalho Portuário, aprovada pela Portaria n.º 53, de 17 de dezembro de 1997; Portaria
50
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 37. (grifos
no original).
51
Os registros em negrito objetivam destacar a relevância da legislação para este trabalho. Disponível em:
www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
52
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
53
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
54
Disponível em: www.senado.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
55
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
56
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
57
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
58
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
59
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
60
Disponível em: www.mte.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
julho de 2002 , altera os itens da NR-29- SSTP e, com redação alterada pela Portaria n.° 158,
UH
de 10 de abril de 2006.
Verifica-se, desta forma, que os atos legais acima citados, por seu
conteúdo, tratam exclusivamente da matéria de Direito Portuário.
bem como suas ementas, entre outros que integram a “LEGISLAÇÃO CONEXA AO
DIREITO PORTUÁRIO”:
dispositivos das Leis n.os 10.683, de 28 de maio de 2003, 10.233, de 5 de junho de 2001,
10.893, de 13 de julho de 2004, 5.917, de 10 de setembro de 1973, 11.457, de 16 de março de
2007, e 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, para criar a Secretaria Especial de Portos, e dá
outras providências.”
de 11 de dezembro de 1990, que dispõe sobre o regime jurídico dos servidores públicos civis
da União, das autarquias e das fundações públicas federais, a Lei n.º 10.233, de 5 de junho de
2001, que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho
Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes
Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes, a Lei n.º 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe sobre a
organização da Presidência da República e dos Ministérios, a Lei n.º 11.171, de 2 de setembro
de 2005, que dispõe sobre a criação de carreiras e do Plano Especial de Cargos do
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, a Lei n.º 11.233, de 22 de
dezembro de 2005, que institui o Plano Especial de Cargos da Cultura e a Gratificação
Específica de Atividade Cultural - GEAC, cria e extingue cargos em comissão no âmbito do
Poder Executivo, dispõe sobre servidores da extinta Legião Brasileira de Assistência, sobre a
cessão de servidores para o DNIT e sobre controvérsia concernente à remuneração de
servidores do Departamento Nacional de Obras Contra as Secas - DNOCS, a Lei n.º 9.636, de
15 de maio de 1998, que dispõe sobre a regularização, administração, aforamento e alienação
de bens imóveis de domínio da União, o Decreto-Lei n.º 9.760, de 5 de setembro de 1946, que
dispõe sobre os bens imóveis da União, a Lei n.º 11.182, de 27 de setembro de 2005, a Lei n.º
11.046, de 27 de dezembro de 2004; a Lei n.º 5.917, de 10 de setembro de 1973, e a Lei n.º
8.630, de 25 de fevereiro de 1993; revoga dispositivos da Medida Provisória n.º 2.228-1, de 6
61
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 39-42.
(grifos no original).
62
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 39-42.
(grifos no original).
63
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
64
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
de setembro de 2001, da Lei n.º 10.871, de 20 de maio de 2004, e da Medida Provisória n.º
280, de 15 de fevereiro de 2006; e autoriza prorrogação de contratos temporários em
atividades que serão assumidas pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC.”
3- Lei n.º 10.233, de 5 de junho de 2001. 65 “Dispõe sobre a
H HF F
do tema daquele ramo do Direito. Entre outros, e para exemplificar, colaciona-se a seguir
alguns atos legislativos, 71 bem como suas ementas:
F F
65
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
66
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
67
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
68
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
69
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
70
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 42-44.
(grifos no original).
71
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 42-44.
(grifos no original).
72
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
73
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
224
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Lei n.º 8.666, de 21 de junho de 1993, que regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituição
Federal, institui normas para licitações e dá outras providências.”
9- Lei n.º 8.666, de 21 de junho de 1993 . 80 “Regulamenta o art. 37,
H H F F
inciso XXI, da Constituição Federal de 1988, institui normas para licitações e contratos da
Administração Pública e dá outras providências.”
10- Lei n.º 8.078, de 11 de setembro de 1990. 81 “Dispõe sobre a
H HF F
ANÁLOGA DE DIREITO PORTUÁRIO” pode ser entendida como “expressão para designar
diplomas normativos de Direito Portuário que são similares entre si em um ou mais Países,
Estados Membros ou Municípios.” Como exemplo, pode-se considerar a lei de um
determinado Município. 83 F F
74
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
75
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
76
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
77
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
78
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
79
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
80
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
81
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH
82
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 44. (grifos
no original).
83
Cita-se, como exemplo: a Lei Municipal n.º 2.970, de 16.06.1995, do Município de Itajaí/SC, que instituiu a Autarquia
Portuária “ (…) a lei de um determinado Município que, no seu âmbito, tratar da mesma matéria disciplinada (...).” Vide
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 44.
225
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Finaliza-se este artigo e pontua-se como relevante as atuais bases
jurídicas do Direito Portuário, no Brasil, destacando os fundamentos da norma jurídica, a
origem e evolução da Lei n.º 8.630/93. Verificou-se o conceito do Direito Portuário e a sua
caracterização como ramo autônomo do Direito, com destaque para a classificação da
respectiva legislação existente e vigente, deflagrada a cada situação de fato que envolva as
atividades relacionadas ao Porto.
Constatou-se que os elementos das atividades portuárias são
complexos, abrangentes e envolvem um contingente significativo de pessoas físicas
(trabalhadores, consumidores e usuários do porto); de pessoas jurídicas de direito público e/ou
privado (autoridade portuária, autoridade marítima, autoridade sanitária, autoridade aduaneira,
operadores portuários e administração do porto) e, ainda, pessoas jurídicas de direito
internacional (Organização Internacional do Trabalho - OIT, Organização Marítima
Internacional - International Maritime Organization - IMO, União Européia - UE).
HU UH
84
Pasold, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 22.
85
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 27.
226
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
227
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
SINGER, Paul. A Cidadania para todos. In: PINSKY, Jaime; PINSKY, Carla Bassanezi.
História da cidadania. São Paulo: Contexto, 2003.
STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário: lei n. 8.630/93. São Paulo: LTr, 2002.
ZANINI, Gisele Duro; MUNIZ, Rafael; ABDALLAH, Rhamice Ibrahim Ali Ahmad;
MARCOS, Rudson; PASOLD, Cesar Luiz. Percepção jurídica da lei nacional dos portos (n.º
8.630, de 25.02.1993) através da teoria tridimensional do direito. In: Revista Eletrônica
Direito e Política, Itajaí, v. 2, n. 3, 3º quadrimestre de 2007. Disponível em:
www.univali.br/direitoepolitica - ISSN 1980-7791 , acesso em 10.fev.2008.
HU UH
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
RESUMO
O artigo mostra a importância das Redes na Governança local, as estratégias adequadas a
serem utilizadas para a disseminação dessas práticas, os desafios a serem superados e como
isso pode contribuir para a resolução de problemas comuns nos campos do social, econômico
e político.
ABSTRACT
The article shows the importance of the Nets in the local Governance, the adequate strategies
to be used to the dissemination of these practices, the challenges to be overcome and how it
can contribute to the common problems solution in the social, economical and politics fields.
INTRODUÇÃO
O que é governança?
Muito tem se falado de Governança Global como uma ferramenta para se resolver
problemas comuns que afetam todos de maneira geral, principalmente quando envolvem
problemas ambientais.
Pode se dizer que o conceito de Governança, passa pelas diversas maneiras que a
sociedade em geral, tenta resolver os seus problemas e esta sociedade está composta de
diversos indivíduos ligados à organizações públicas ou privadas e que lidam com problemas
comuns.
Os mecanismos a serem criados para que esta Governança seja eficiente e eficaz, irão
passar por muitas adequações e com isso chegamos a importância das redes neste contexto.
Vários textos tratam da necessidade de mais pessoas se conectarem e tentarem solucionar
problemas comuns de uma forma colaborativa.
Na citação que o Banco Mundial faz no seu documento Governance and Development
de 1992, define Governança como “o exercício da autoridade, controle, administração, poder
de governo” mostrando a importância dos governos no planejamento de políticas publicas
buscando o desenvolvimento. Apesar disso tem-se falado de governança num sentido mais
amplo onde se olhem o que realmente se atinge na governança global, as questões sociais,
ambientais e políticas e não somente as econômicas, como vinha sendo tratada, já que
envolve aspectos muito mais amplos da nossa sociedade.
Esta sociedade que cada vez mais está tomando ciência dos seus problemas e
desenvolvendo metodologias próprias de sustentabilidade, já que os governos não dão conta
de tantos problemas.
Com a Globalização houve uma abertura entre nacionalidades e o acesso a
intercâmbios e trocas de conhecimento é um dos maiores méritos que a globalização obteve.
E é neste mundo globalizado, que a atuação das ONGs tem se mostrado fundamental
para o desenvolvimento de uma sociedade que está cheia de problemas sociais e que se
tornam cada vez mais graves.
O Estado tem sido pressionado a ser mais eficiente e a cumprir as suas funções de uma
boa governabilidade, onde os recursos sociais e econômicos sejam bem aplicados e que
crescimento não é sinônimo de desenvolvimento, portanto algumas coisas terão que mudar.
O que fazer? Que atitude tomar?
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Muitos dos problemas são comuns, neste mundo globalizado e com isso surgem as
Redes onde parcerias podem ser realizadas entre governos e a sociedade, onde a cooperação é
mútua, tudo isso para enfrentar problemas que se tornaram comuns.
Estas mesmas redes cruzam fronteiras e trazem participantes ativos de diferentes
setores que iniciam uma ação mais direta na tomada de decisões, tornando-se um trabalho
mais eficiente e eficaz.
O poder das Redes dentro da Globalização é bastante influente, mas a tomada de
decisões é racional, rápida e existe uma enorme flexibilidade.
Tudo isso tem um enorme alcance quando se fala em redes, porque elas atingem
lugares onde muitos não têm acesso, o estado é um exemplo disso.
Há uma maior credibilidade e transparência onde as pessoas se integram e começam a
fazer acontecer mudanças primordiais para o desenvolvimento local.
Este artigo se propõe a fazer uma reflexão, sobre a importância das redes junto a
Governança Global. Como reorganizar este trabalho que as redes vêm desenvolvendo para
que se otimizem as relações a partir do conhecimento de que as redes podem ser uma parte
fundamental dentro desta Governança, mas para que isso seja possível, é preciso que se
organizem e que dimensionem de uma forma mais concreta como fazer e propiciar estas
conexões.
Segundo Capra, (Conexões Ocultas, 2002) os seres humanos estão ligados à teia da
vida em nosso planeta, daí a necessidade de organizarmos o mundo segundo um conjunto de
crenças e valores que não tenha o acúmulo de dinheiro por único sustentáculo. Esta mudança
de atitude para uma economia ecologicamente sustentável e socialmente justa é fundamental
não só para as organizações humanas, mas para a sobrevivência de toda a humanidade.
Para promover estas mudanças, onde pessoas se conectam e problemas passam a ser
comuns, são necessários que neste mundo globalizado, mais pessoas e organizações ajam
entre si, troquem experiências, descubram atores locais e promovam um desenvolvimento
integrado.
Há estudos que nos mostram que quanto mais conexões entre as pessoas, mais o
conhecimento é produzido, conhecimento este que gera inovação e criatividade.
O grande desafio é como fazer estas redes funcionarem e terem a sua sustentabilidade
própria, para que possam funcionar eficientemente e poder impactar e focar alguns problemas
globais.
Nesse contexto, o Impacto do trabalho destas Redes na Governança local deve ser
analisado, para que se possa ter a dimensão.
Esse processo todo precisa ser sustentado e orientado para que os problemas comuns
sejam abordados e que relações de confiança sejam mantidas e o diálogo seja compartilhado.
Torna-se importante, que estratégias sejam tomadas de forma conjunta, na realização
de projetos que alcancem o bem comum.
Desnecessário dizer que a articulação e a mediação são fatores importantes neste
processo, para que os projetos implementados sejam coesos com as ações praticadas.
Isso gera uma conexão maior entre as pessoas conectadas e fortalece as relações
globalizadas criando desta maneira alianças estratégicas que transponham barreiras políticas e
que possam causar um impacto positivo, nestas relações de poder, trazendo uma relevância
dentro da Governança Global.
Segundo, Augusto de Franco, tudo que é sustentável, estrutura-se em Rede, pois está
conectado e se auto-regula.
231
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Afinal, os seres humanos estabelecem relações entre si e isto são conexões, caminhos
que podem estabelecer conexões entre o global e o local, como a velocidade é muito grande e
o tempo é real, sem distâncias, isso acaba acelerando as conexões e ajudando a Governança
global a ter soluções para problemas comuns, com isso há uma negociação.
Existem muitos caminhos a serem encontrados. Novas conexões e de que forma as
redes podem contribuir para a promoção do desenvolvimento, da solução de problemas são
alguns dos questionamentos que são comentados neste artigo.
REDES NA ECONOMIA
Na economia a criação de Redes pode se tornar uma enorme força política e ter um
maior impacto na comunidade, gerando inclusão econômica, mas para isso temos que ampliar
a rede de contatos para compartilhar conhecimentos e experiências. Com isso há um ganho
em maior escala e se aumenta o poder de negociação.
Quais os desafios encontrados neste campo?
• Fazer a ponte entre empreendedores e investidores;
• Trabalhar o comportamento das pessoas;
• Fazer o interesse coletivo prevalecer sem o interesse individual;
232
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
• Conciliar os interesses;
• Garantir a sustentabilidade destas ações;
• Equilibrar a formalização e a horizontalidade;
Já as melhores práticas seriam o Cooperativismo a ser estabelecido entre a redes, as
aproximações entre empreendedores e investidores poderia ser o trabalho da Rede,
possibilitando o encontro e facilitando esta articulação.
Um fator importante seria manter redes virtuais com um fluxo de informações que
agilizassem este processo, pois além de fomentar poderia vir a criar espaços de formação e
convivência para a Troca e construção de inúmeros projetos articulados entre si.
O trabalho de Redes nada mais é que a capacidade de articulação e de mobilização
onde possam surgir inovações em vários campos desde o social, econômico e o político com
isso poderiam se encontrar inovações nos diversos campos mencionados. Isso também gera
uma sustentabilidade maior, pois há uma racionalidade nos gastos e isto deve ser considerado
como um aspecto importante para a Governança.
Uma articulação bem feita adquiri credibilidade e confiança dos parceiros, pois irá
atender as necessidades reais, operacionalizando e adequando situações onde a própria
comunidade pode ser envolvida, utilizando a sua própria experiência e com uma mudança de
valores importante dentro de todo o contexto.
• Demonstrar resultados;
• Gerar sustentabilidade financeira;
• Integrar a especialização numa visão sistêmica;
• Concentrar forças;
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
• Unir as partes;
• Cuidado nas ações;
• Recuperar a dimensão do cuidado;
• Superar vaidades;
• Mensurar impactos;
• Vencer hábitos para as mudanças e esforços pessoais;
• Cultura do integrar;
• Baixa capacidade para implementação de políticas;
REDES NA POLÍTICA
Talvez a articulação no campo da política seja um dos maiores desafios que as redes
encontram na atualidade, pois a política passa por um processo de mudança seja de papéis
como de valores éticos e uma grande cobrança da sociedade. As redes possibilitam a
articulação e a troca de informações , com isso se alcança uma maior abrangência das
questões a serem tratadas, mas será que neste campo, os atores envolvidos, principalmente da
política estão preparados para esta cooperação?
Muito sãos os desafios a serem enfrentados pelos seus integrantes e isso passa por
quebras de paradigmas.
Os desafios passam por uma linguagem política mais acessível, onde o interesse de
todos seja melhor articulado, o comprometimento coletivo tem que ser realçado para se
quebrar uma inércia que vem sendo adotada. Neste desafio a capacitação e o empoderamento
farão parte, gerando impactos nos campos ambientais e sociais, mas um desafio maior ainda
será como lidar com o poder e como a rede poder ser um agente de mudanças e de
transformações.
Neste âmbito as experiências com os Conselhos Municipais, nos mostram resultados
efetivos e a participação foi primordial para que se fizessem diagnósticos e monitoramento e
que são espaços de manifestação e participação popular, sendo isto eficaz nos resultados
encontrados. A participação dentro do legislativo em audiências públicas foram conquistas da
nossa sociedade.
As experiências podem ser disseminadas por meio da rede, desde prestação de contas
do dinheiro público a população, maior controle social e boas campanhas educativas onde
valorizar o "ser bem "e não pela punição legal são experiências a serem multiplicadas e isto a
rede incentiva a participação das pessoas na formulação de políticas públicas.
É aí que a experiência de uma rede serve de experiência para outra, são problemas
comuns com soluções comuns.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
social e uma participação democrática mais efetiva. Com isso o individualismo se sobrepõe e
isso é que as redes têm que estarem atentas, pois elas têm um papel a desempenhar e um
comprometimento com esta sociedade onde fazem parte.
O que precisa ficar claro é que todos irão ganhar com estes processos, inclusive o
mercado que hoje atua de forma desequilibrada junto com os partidos políticos que
reproduzem muitos sistemas que não evoluíram, mas que necessitam de uma auto-reavaliação,
frente aos novos desafios que encontramos atualmente na nossa vida. Os impactos ambientais
estão para provar que não houve consciência no crescimento e nem preocupação com as
futuras gerações e sim um descaso completo de governantes e governados.
Em todo este processo fica a pressão exercida pelos meios de comunicação, com a
chamada cultura da informação, mas sem esquecer com o comprometimento com a ética e a
verdade e ainda o apelo da sociedade exigindo a participação social dos governos e dela
própria nas mudanças. Com isso os reflexos na economia se farão cada vez mais presentes.
Uma mudança com Responsabilidade Social? Talvez, em muitos casos não seja feito desta
maneira positiva que desejamos, o cultuar o bem, talvez não seja possível na sua totalidade e
desta maneira, mas não podemos esquecer o apelo que a sociedade vem fazendo para que haja
mudanças significativas para o enfretamento das inúmeras questões ambientais , políticas e
sociais que a sociedade vem enfrentando.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
RESUMO
1 INTRODUÇÃO
A logística surgiu durante a segunda guerra mundial, onde foi utilizada como
diferencial para quem conseguia implementar estratégias mais eficientes de movimentação e
deslocamento das tropas, suprimentos e equipamentos. Com o passar dos tempos a logística
avançou em muitas dimensões, constituindo-se numa ferramenta operacional que ultrapassou
muitas barreiras.
Algumas décadas atrás, o segmento empresarial percebia que bastava simplesmente
vender o produto e estava liberado de suas obrigações com seus clientes. Hoje, sabe-se que
vender e colocar o produto em tempo hábil, com menor custo possível, disponível no mercado
é um ponto-chave que determinará o sucesso ou fracasso de uma organização.
Trabalhar a logística é conhecer todas suas variáveis e controlá-las de forma que se
ajustem ao tipo de serviço, produto ou mercadoria que se está gerenciando.
Apesar de a Logística ser relativamente nova no Brasil, já ocupa um lugar
significativo nas empresas, pois tem como um dos objetivos principais a satisfação do cliente
ao menor custo possível.
Assim como o segmento empresarial encontrou na logística uma forma de melhorar
seus processos e sua competitividade no mercado, alguns municípios passaram a se utilizar
desta mesma estratégia e conseguiram fazer com que a logística criasse uma nova
oportunidade de diferencial para atrair investidores.
Navegantes – SC, município situado à margem do rio Itajaí-Açú, litoral norte
catarinense, com população estimada em 49.125 habitantes e espaço territorial de 111 Km2
conforme IBGE/2005, vem despontando como um centro de oportunidades para o
investimento empresarial.
A atual infra-estrutura rodoviária de acesso ao município concentra-se em dois
acessos à BR 470 e um para a BR 101. Estudos estão sendo desenvolvidos quanto ao acesso
do porto à BR 470, de modo a não prejudicar o trânsito no município.
Além disso, o aeroporto internacional contará com investimentos para sua
ampliação, facilitando assim o movimento de mercadorias de grande valor agregado para as
diversas partes do país e Mercado Comum do Sul (MERCOSUL).
Com a promessa de grandes investimentos, o município contará com um dos portos
mais modernos da América Latina, que atenderá o Sul, Sudeste e Centro-Oeste brasileiro,
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
bem como países do MERCOSUL. O inicio de sua operação está previsto para outubro de
2007, com movimentação inicial de 250.000 TEUs ao ano.
Com os modais aquaviário, aéreo, rodoviário e dutoviário, localização estratégica e
espaço territorial para instalação de novas empresas, Navegantes aparece no cenário logístico
como um dos poucos municípios que oferecem esses diferenciais, tendo seus modais
próximos uns dos outros facilitando assim o movimento de mercadorias e pessoas entre os
mesmos.
Deste modo, o presente estudo buscará levantar a real situação da infra-estrutura que
o município oferece, apurando a qualidade e capacidade de seus modais, tendo como tema a
infra-estrutura logística do município de Navegantes como diferencial competitivo.
A pesquisa caracteriza-se de forma qualitativa conforme Gil (1999), buscando
informações bibliográficas, reunindo dados junto a prefeitura e as empresas que atuam nos
modais como prestadoras de serviços.
Para alcançar os objetivos, foi desenvolvida pesquisa descritiva, sendo efetuado
levantamentos através de pesquisas científicas e de campo, conforme Gil (1999). Ainda para
execução deste trabalho foram realizadas pesquisas bibliográficas; documentais e
levantamento de dados junto aos órgãos responsáveis.
2 A LOGÍSTICA
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
3 SISTEMAS DE TRANSPORTES
Até a primeira metade do século XIX, os meios de transporte utilizados no Brasil eram
o marítimo (navegação costeira), o fluvial (pequenas embarcações) e o terrestre (carruagens,
em algumas estradas de terra e o lombo animal).
Os transportes modernos (ferrovias, rodovia, aviação, e etc.) foram implantados no
Brasil a partir da segunda metade do século XIX.
Atualmente, os meios de transporte mais utilizados no Brasil são o rodoviário
(principal) e o ferroviário, responsáveis por cerca de 90% do transporte de mercadorias e 99%
do transporte de passageiros. O transporte ferroviário dominou o sistema de transporte
brasileiro desde a segunda metade do século XIX até por volta da década de 1930. A partir de
então, passou a predominar o transporte rodoviário, responsável pela maior parte das cargas e
dos passageiros transportados, o que faz do Brasil um país tipicamente rodoviarista, ao
contrário do que ocorre com a maioria dos países com grande extensão territorial e/ ou
desenvolvidos, onde via de regra predomina os modais de transportes mais econômicos como
o ferroviário, o aquático ou o hidroviário.
No modal Rodoviário, a carga é transportada pelas rodovias, em caminhões ou
carretas. Sua única exigência é de existir rodovias. Este modal é flexível e indicado para a
distribuição urbana, pois se feito em distância superiores a um raio de 500Km, o mesmo se
torna antieconômico pelo elevado custo de consumo energético. Suas vantagens: maior
disponibilidade de vias de acesso; possibilita o serviço porta-a-porta; os embarques e partidas
são mais rápidos; favorece os embarques de pequenos lotes; facilidade de substituir o veículo
em caso de quebra ou acidente e maior rapidez de entrega. Desvantagens: maior custo
operacional e menor capacidade de carga; nas épocas de safras provoca congestionamentos
nas estradas; desgasta prematuramente a infra-estrutura da malha rodoviária.
Já no Brasil, o modal Ferroviário, tem como características o transporte de cargas
pelas ferrovias em vagões fechados e plataformas. Pressupõe a existência de trilhos, nem
sempre sendo possível atingir até onde desejamos devido a baixa infra-estrutura e
incompatibilidade para a ligação dentre os trilhos. Apresenta grande eficiência energética,
mas um custo fixo de implantação e manutenção elevado. Suas vantagens: capacidade para
transportar grandes lotes de mercadorias; fretes baixos crescentes, de acordo com o volume
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
aéreas possuírem frotas de caminhão de modo a realizar todo o transporte, desde sua origem
até o seu destino. Para uma boa coordenação entre os transportes é preciso que existam
terminais aparelhados com equipamentos apropriados, caso contrário, os problemas que
ocorrerão poderão invalidar o uso coordenado dos serviços.
Os planos de transporte devem sempre ser acompanhados de um estudo detalhado dos
demais setores da economia, pois é de suma importância conhecer também as potencialidades
da região para a qual se planeja o sistema. Cabe a equipe que elabora os planos de transporte
tentar verificar quais as possíveis modificações que futuramente poderão ocorrer na estrutura
da produção, de modo a não ser invalidado, a médio ou longo prazo, num sistema de
transporte já implantado evidentes serão os custos sociais que tal situação provocará.
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Deverá ter grande importância, num futuro próximo, o transporte de containers via
fluvial, principalmente na rota do Mercosul. Nos EUA, por exemplo, o transporte em barcaças
é realizado por via fluvial para entrega no interior do país, principalmente no sul pelo rio
Mississipi, sendo parte da produção de soja transportada por esse meio.
Segundo Mendonça e Keedi (1997), nesse tipo de transporte os equipamentos
utilizados são as balsas, chatas e pequenos barcos, bem como navios de médio porte.
Nesse modal, a principal sistemática do cálculo de frete é baseada na
tonelada/quilômetro, ou seja, a tonelagem transportada em relação à distância da viagem,
podendo também o frete ser cobrado por unidade, no caso de transporte de containers.
Pode-se afirmar que custos dos fretes são inferiores aos demais modais, comparando o
mesmo tipo de mercadoria e o percurso, o que faz do transporte fluvial uma opção
interessante, principalmente no mercado interno.
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
5.2 Economia
do meio em que está inserido. O autor ainda menciona que, os bairros de Nossa Senhora das
Graças, Machados e São Domingos possuem uma das maiores densidades populacionais do
município, sendo assim, a implantação de empresas passa a ter uma importância ainda maior
para a geração de empregos e principalmente para a melhoria da infra-estrutura, seja ela
viária, educacional, entre outras facilidades.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Apesar de não possuir nenhum projeto à curto prazo para a ampliação do gasoduto
no município de Navegantes, observa-se na Figura 01, que o gasoduto da empresa SCGÁS
corta o município, assegurando possibilidade de ampliação futura de sua malha dutoviária.
A implementação desta fonte de energia para o município de Navegantes/SC
demonstra ser extremamente vantajosa para a constituição de seu corpo industrial incipiente,
que alinhavado a correta e adequada gestão do solo municipal, potencializa o
desenvolvimento e explosão do crescimento regional. A caracterização deste tipo de energia
como contínua e de baixo custo soma-se aos muitos motivos pela qual se indica esta fonte
energética, a qual apresenta juntamente eficiente custo/ benefício referente ao transporte do
gás representando inclusive menores riscos ambientais durante este ato.
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
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tendência da ocupação e portanto o estabelecimento da área pelo poder municipal para tais
fins.
6 CONCLUSÃO
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Referências Bibliográficas
Agência Nacional de Petróleo (ANP); 2006. Disponível em: < http://www.anp.gov.br >
HU UH
Acesso em 28.nov.2007.
20.jul.2007.
253
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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RESUMO
INTRODUÇÃO
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agregado, estes são os principais problemas causados pela ocupação irregular da faixa de
domínio” (QUEIROZ, 2008, p.18).
Desta forma, entende-se que a capacidade estratégica dos terminais se concentra na
habilidade de planejar e gerenciar a cadeia logística, de modo a alcançar vantagem
competitiva pela visão holística das atividades e conhecimentos de carga, para monitorar as
operações considerando o mercado pelas forças competitivas em mutação (FINE, 1999).
No entanto, para viabilizar a estratégia de transporte por remoção de trânsito aduaneiro
há ainda os problemas operacionais de movimentação de cargas na malha ferroviária do Porto
que são maiores do que os aspectos econômicos, os quais impedem o desenvolvimento da
intermodalidade.
Embora a situação no maior porto da América Latina ainda seja caótica, os usuários
dos Portos têm encontrado congestionamentos na zona primária (portos e aeroportos), que
podem ser amenizados pela atividade dos Portos Secos, anteriormente EADIs. Além de aliviar
a quantidade de mercadorias paradas em áreas de trânsito, os Portos Secos oferecem uma série
de serviços e vantagens por meio dos regimes aduaneiros especiais e preços reduzidos no
armazenamento (ABEPRA, 2008). No entanto, de forma específica para a remoção de cargas
para os Portos Secos, deve-se conhecer os serviços aduaneiros e as atividades correlatas
ofertadas nestes recintos alfandegados. A análise esquemática das diversas opções de recintos
alfandegados e regimes especiais é fundamental para a adequação dos serviços as demandas
dos clientes.
Para tanto, o presente estudo identifica as políticas públicas que geraram a fundação de
determinados recintos alfandegados e que, em conjunto com inovações organizacionais,
trouxeram benefícios e melhorias no desempenho do modal ferroviário, com o uso do
processo de Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA) - Carga Pátio consignado ao serviço de
um operador logístico.
Como um caso de busca do desenvolvimento sustentável dos negócios, a modalidade
DTA - Carga Pátio que fundamenta o processo de desembaraço aduaneiro tem importância
fundamental na gestão logística para obtenção de resultados para todas as partes envolvidas
em suas operações.
1 METODOLOGIA
A metodologia adotada neste estudo é, quanto aos fins, explicativa e aplicada, definida
por Vergara (2005, p.47): “A investigação explicativa tem como principal objetivo tornar algo
inteligível justificar-lhe os motivos. Visa, portanto, esclarecer quais fatores contribuem, de
alguma forma, para a ocorrência de determinado fenômeno”. Como estratégia primária, foi
utilizada a orientação teórica, uma vez que as proposições teóricas que fundamentam o estudo
refletem o conjunto de questões de pesquisa. A teoria mostra um jogo de proposições como
também as circunstâncias dentro as quais é aceito que as mesmas são verdadeiras. Firmar o
desafio ante a teoria, sabendo o que ela pode significar, pode exprimir um conhecimento por
meio da própria teoria e prática adotadas.
A pesquisa é explicativa porque visa elucidar os motivos da criação dos portos secos
quando associado o interesse da utilização destas áreas para a prática da intermodalidade por
políticas públicas para tornar inteligível sua positiva contribuição para a logística dentro do
comércio exterior brasileiro. Ao mesmo tempo, é também uma pesquisa aplicada, pois expõe
a necessidade de resolução de problemas inerentes aos congestionamentos e conflitos entre
modais de transporte em áreas portuárias e cujas melhorias de produtividade da frota na
avaliação de desempenho podem ser alcançadas com a utilização de um tipo de processo
aduaneiro específico denominado DTA - Carga Pátio, para a remoção aduaneira da carga de
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
importação, cuja nacionalização tem o funcionamento a contento nas EADIs, tanto sob o
aspecto governamental - quando apresenta soluções de desenvolvimento sustentável com a
redução de custos sociais na interface dos negócios portuários para zona secundária - como
sob o aspecto empresarial, na redução de custos de transação no atendimento da cadeia de
suprimentos pelo sistema JIT após a adoção da estratégia de transporte em trânsito aduaneiro
para remoção por meio do DTA – específica com tratamento Pátio, cuja agilidade dos tempos
do desembaraço aduaneiro tem importância fundamental na gestão logística para obtenção de
resultados em todas as partes envolvidas em suas operações.
Quanto aos meios de investigação, será um estudo de caso realizado com investigação
documental e pesquisa de campo. O estudo de caso é uma construção apropriada sob várias
circunstâncias. Primeiro ele é análogo a um experimento em que as mesmas condições
justificam o estudo de caso, ou seja, tanto na simplicidade quanto em passos para uma
construção positiva. Assim, uma razão para se adotar um estudo de caso é quando representar
uma peça cuidadosamente testada em uma teoria bem formulada (YIN, 1994). Será estudado
um operador logístico no modal ferroviário denominado ITRI – Rodoferrovia e Serviços
Ltda., a qual operacionaliza aproximadamente 4.500 Teu’s de diversos importadores, no
serviço de shuttle ferroviário diário. Tal empresa apresenta a implementação dos resultados
positivos obtidos das inovações práticas da remoção aduaneira no fluxo de carga da rota
Santos/Suzano, quando direcionadas ao Porto Seco (CRAGEA), ao operacionalizar com
expertise a intermodalidade no transporte de contêineres neste fluxo, na análise do
desempenho logístico de transporte desta investigação.
São analisados os resultados obtidos pela empresa no processo de desembaraço
aduaneiro junto ao Porto de Santos por integração logística, eficiência e resultados que
impacte positivamente na sua operação. O estudo de caso procura assim prever e explicar os
fenômenos que, tomados em conjunto, compreendem o ambiente administrativo sempre em
mutação (HAIR, 2005). Para tal, foram necessárias investigação documental e pesquisa de
campo. Para Marconi e Lakatos (2001), a pesquisa documental refere-se a informações
registradas para consulta, estudo ou prova, documentos obtidos por meio de fontes primárias
ou secundárias, que não possuem tratamento científico, mas complementam o referencial
teórico e o estudo de caso.
A investigação documental foi necessária de forma complementar para detalhar as
especificidades deste tipo de processo aduaneiro, imprescindível na gestão operacional da
empresa analisada. Nesta fase foram citadas as principais leis, decretos e regulamentos que
abordam os procedimentos de remoção aduaneira, principalmente as informações disponíveis
e essenciais da IN248/2002 para esta ação. Também foi realizada pesquisa de campo, que
inclui entrevista semi-estruturada, desenvolvida a partir de um roteiro parcialmente
estruturado com questões abertas, aplicada ao gestor de operações da referida empresa, que
também faz parte da diretoria da Câmara Brasileira de Contêineres, transporte ferroviário de
multimodal (CBC).
Sendo um estudo de caso explicativo, este artigo apresenta os resultados
obtidos pela empresa no processo de desembaraço aduaneiro junto ao Porto de
Santos por integração logística, eficiência e resultados que impacte positivamente na
sua operação. A partir de uma revisão conceitual pertinente foram tecidas
considerações a fim de contribuir para o efetivo entendimento da problemática
apresentada.
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
A partir das políticas urbanas, com a criação das Estações Aduaneiras do Interior
(EADIs), pode-se estabelecer uma estrutura na qual se visa como meta à minimização do
custo social ora voltada ao setor de transporte e, conseqüentemente, para melhor
competitividade dos produtos nacionais no comércio exterior (KEEDI, 2007).
Segundo Vieira Filho (2002) e Ministério da Fazenda – Secretaria da Receita Federal
(Portos Secos), “as normas legais e a regulamentação que dispõem sobre o funcionamento de
portos secos são: Leis nº. 8.987, de 13/02/95 (dispõe sobre o regime de concessão e
permissões dos serviços públicos por via licitatória) e nº. 9.074, de 07/07/95 (artigo 1º, inciso
VI, inclui as estações aduaneiras e outros terminais alfandegados de uso público, não
instalados em área de porto ou aeroporto, procedidos ou não de obras públicas)”. Para o autor,
na retrospectiva dos dry ports brasileiros, ressalta-se que as antigas EADIs, atualmente
denominadas Portos Secos, foram criadas no início da década de 70, pelo Ministro Antonio
Delfim Netto, projetadas para serem terminais alfandegados de uso público, localizadas em
zona secundária, com o objetivo de aliviar o fluxo de mercadorias que ocorre nas zonas
primárias (portos, aeroportos e pontos de fronteira) ocorrendo, ali, o despacho aduaneiro.
Antes da criação das EADIs, existiam apenas os Terminais Retroportuários Alfandegados
(TRA), que eram conhecidos também como “portos secos com calado” (conexo ao porto),
como forma de superar o afogamento dos portos perante o boom de crescimento do volume
das importações. Naquela época, os entrepostos aduaneiros eram regulados por modernas leis
de regimes especiais, ainda hoje vigentes, em grande parte. Esta legislação acelerou, e muito,
a evolução dos mercados brasileiros, exportador e importador, conseqüentemente
incrementando o comércio exterior brasileiro em geral. Vieira Filho (2002) ainda comenta que
no governo do então presidente Fernando Henrique Cardoso, em 1995, foi estabelecida
política regulatória que rege os portos secos por meio de medida provisória no serviço
público, decretando, assim, a obrigatoriedade de licitação pública para seu funcionamento.
Conforme mencionado, a iniciativa da criação de EADIs ou Portos Secos foram
medidas de políticas públicas que circunstancialmente tornaram viáveis, pelo menos de forma
temporária, a eficiência da operação portuária por minimizar o congestionamento de tráfego
portuário. O resultado obtido por meio da produtividade operacional por parte dos terminais
portuários no escoamento das cargas de importação possibilita a redução de custos
258
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
ou mais modos de transportes, com a emissão de documentos independentes para cada etapa e
com cada transportador assumindo a responsabilidade perante o embarcador ou dono da carga
pelas perdas a que dar causa (NTC DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE, 2006, pg.146). A Lei
nº. 6288, de 11/12/1975, trata de contêineres e de outras formas de unitização de cargas,
definiu o transporte intermodal como sendo aquele que “a mercadoria é transportada
utilizando-se duas ou mais modalidades de transporte” (art. 8, IV). Podem ser adotados os
modais, contudo deve-se ter conhecimento das políticas públicas e agentes intervenientes no
processo de forma que a operação seja competitiva.
Para identificar os agentes intervenientes e compreender o sistema urbano de cargas é
necessário entender os problemas do atual sistema viário de transporte portuário. Para a
compreensão da complexidade associada ao desenvolvimento do sistema urbano de cargas,
devem ser observados três tópicos (SANTOS E AGUIAR, 2001):
• Processo de distribuição física das cargas urbanas, que enfoca várias atividades internas de
transporte e as várias fases de manuseio e transporte entre um remetente (embarcador ou
origem da remessa em particular) e um destinatário (recebedor ou destino da remessa em
particular), como também o gerenciamento logístico do processo;
• Participantes do processo urbano de cargas (embarcadores, recebedores, expedidores
[agenciadores], empresas transportadoras, motoristas de caminhão, operadores e empresas de
terminais e operadores de diversos modos de transporte, concessionárias [rodoviárias,
ferroviárias, hidroviárias], autoridades viárias e de tráfego, governo);
• Papel e natureza das cargas urbanas (características principais das cargas urbanas), as cargas
como atividade econômica, a demanda urbana por cargas, relação entre oferta e demanda.
As políticas urbanas são inovações por medidas de interesse comum que buscam sem
recursos imediatos de investimentos, novas alternativas que são variáveis de acordo com a
infra-estrutura, produtividade, custos operacionais de cada modal, particularmente, diferentes
em cada região. Na prática, a gestão privada no setor de transporte de cargas surgiu com a
dificuldade de se obter investimentos emergentes por parte da gestão pública. O incremento
de políticas públicas na direção de fomentar o uso das ferrovias é sustentado por objetivos
associados a Transporte Sustentável, conforme quadro 1.
Nos Portos Secos, entre as principais vantagens que podem influenciar uma mudança
organizacional dos procedimentos logísticos da movimentação de cargas por parte dos
importadores, podem ser citadas a permissão da operação de armazenagem da mercadoria
importada sem cobertura cambial, a suspensão temporária de impostos e a possibilidade de
nacionalização parcial da carga.
Nesta circunstância, os produtos podem permanecer pelo prazo de um ano sem
nacionalização da carga neste recinto alfandegado, prorrogável por igual período, o que
redunda aos usuários dos Portos Secos vantagens econômico-fiscais. Ainda, a exemplo de
benefícios da utilização de regimes aduaneiros encontrados nas EADIs, a operação de
Drawback (modalidade largamente empregada por empresas que importam insumos e
componentes que são aplicados na fabricação de produtos que tenham destino o mercado
externo), os impostos (II, IPI, ICMS e outros) incidentes na importação dos insumos e
componentes ficam suspensos e posteriormente são convertidos em isenção, tão logo ocorra a
exportação efetiva do produto.
Outro aspecto interessante das EADIS é a capacidade de admitirem contêineres vazios
para unitização de cargas de exportação dentro de um ambiente alfandegado (NTC DE
LOGÍSTICA E TRANSPORTE, 2006). Para a finalidade operacional da eficácia no
transporte, requer-se da EADI acessos viários bem planejados, próximos às principais
rodovias e infra-estrutura ferroviária interna adequada, bem como a proximidade ao domicílio
dos agentes econômicos envolvidos a cada operação, o que resulta na redução dos custos
logísticos total e na simplificação dos procedimentos para o contribuinte.
maiores custos que antes estavam encobertos começaram a emergir, sugerindo a evolução dos
processos para que pudessem ser otimizados e tornando-os mais eficientes (BORELLA E
PADULA, 2006).
Como uma solução, foi criado o Just in Time (JIT), que surgiu como uma alternativa
de coordenar a produção com a demanda, pois o princípio da filosofia é “puxar” a produção a
partir do mercado, racionalizando conseqüentemente os recursos de produção (CORRÊA E
GIANESI, 1996). Nessa perspectiva, o JIT é uma ferramenta que estimula e propicia a
redução de custos e de estoques, a melhoria da qualidade, o aumento da produtividade e a
flexibilidade.
Essa tecnologia permite aos fabricantes que saibam a quantidade de cada mercadoria a
ser produzida e em qual tempo. Esse planejamento minimiza custos e estoques. Ainda é
utilizado em maior quantidade por empresas da indústria de alimentos, mas é só uma questão
de tempo para que outros segmentos passem a utilizá-lo (BALLOU, 1995).
De acordo com Bowersox e Closs (1996), as empresas de manufatura se relacionam
interna e externamente com clientes e fornecedores segundo o que se verifica na figura 1.
Figura 1 - Cadeia produtiva das indústrias de manufatura pelo JIT como gerenciamento logístico integrado
Fonte: Bowersox e Closs (1996)
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estrutura operacional dentro do porto organizado, que se apresenta ineficaz para atender a
demanda de desunitização da carga (container) no conceito de JIT e suprir efetivamente a
necessidade dos importadores quanto à redução de prazos de lead-time.
Na percepção dos usuários, em função deste crescimento emergente, o porto encontra-
se congestionado, e sem capacidade estática para armazenamento e movimentação de carga
dentro da zona primária, para a devida conferência física da carga por parte dos Assessores
Fiscais do Tesouro Nacional, o que dificulta a nacionalização das cargas de importação dentro
do Porto. Essa disfunção de produtividade operacional, conseqüentemente, foi detectada por
usuários do Porto após o monitoramento e a avaliação de desempenho operacional da frota de
veículos dentro do Porto Organizado.
Por outro lado, as empresas de classe mundial geralmente concentradas em conjuntos
industriais urbanos para buscar as vantagens econômicas da proximidade espacial, são
estrategicamente percebidas na escolha do local do recinto alfandegado de maior proximidade
aos centros industriais. No aspecto da logística, aglomerar carga em um único recinto
alfandegado é benéfico, uma vez que, de forma operacional vir-se-ia a otimizar um trem
expresso de container diariamente na contratação de um serviço de shuttle ferroviário, ou seja,
um serviço regular de trens com horários pré-fixados pelas concessionárias ferroviárias, o que
reduziria os custos logísticos de transportes dos usuários do sistema de transporte ferroviário,
tornando os fretes mais competitivos devido a produtividade aumentada neste modal. Para
obter a gestão operacional adequada aos horários e prazos aos terminais portuários quanto ao
carregamento dos veículos dedicados ao carregamento de carga com tratamento de DTA-
PÁTIO.
As especificidades da IN247/02 serviram para disciplinar os operadores portuários foi
fundamental quanto a separação da carga de forma segregada após a descarga do navio, para
evitar atrasos no carregamento dos veículos ao transportador, no serviço público prestado por
terminais privados na entrega das cargas seja no carregamento de caminhões, ou vagões
estacionados nas linhas férreas adjacentes aos terminais portuários dentro do Porto
Organizado.
Outro aspecto é que em função da deficiência de investimento em infra-estrutura
portuária, o modal ferroviário sempre ficava por ser carregado por último no Porto, o que
tornava inexeqüível o cumprimento de horários fixos de formação de trens das
concessionárias ferroviárias. Anteriormente ao processo de DTA-PÁTIO, o modal ferroviário
na condição de contratação de frete SPOT, ou avulso, via-se com o pior transit-time e sem a
possibilidade de efetuar com eficácia a contratação de trens expressos de contêineres. No
sistema atual percebe-se que para a produtividade do modal ferroviário no Porto é necessário
que se cumpra a obrigatoriedade do carregamento no prazo de 48 horas por parte dos
terminais portuários conforme determina a IN247/02. Nesta análise, o lead-time da cadeia de
suprimentos dos usuários da ITRI é prejudicado na análise do tempo do processo de DTA
quando há paralisação da carga no Porto, fora do prazo máximo requisitado na IN247/02.
Na opinião técnica do representante da ITRI, a avaliação prática do desempenho do
processo de DTA com tratamento pátio, regulado no ambiente eletrônico e denominado
SISCOMEX-TRÂNSITO ou SISCARGA, fundamenta-se a partir do controle dos custos
logísticos totais com a redução do tempo de paralisação da carga dentro do Porto. Dos
principais indicadores de desempenho apresenta-se a redução dos prazos do lead time do
atendimento da cadeia de suprimento, o que minimiza os custos de inventário dentro da zona
primária e torna mais ágil o transporte e o alinhamento dos prazos na integração com
fornecedores e clientes de forma eficaz. Os usuários de processos aduaneiros especiais
geralmente são empresas automotivas com grande volume de carga diária no Porto. O
alinhamento para integração com fornecedores e clientes da maioria destas empresas depende
264
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
de vários fatores ligados a cadeia de suprimentos, que são essenciais para a utilização do
processo aduaneiro de DTA com tratamento Pátio (SOARES, 2007).
Por outro lado, sugere-se que, antes da análise da gestão do transporte em processos
desta natureza, os importadores avaliem os processos produtivos do ambiente interno da
corporação. As principais características das empresas usuárias deste tipo de processo
aduaneiro têm como foco principal o fator tempo, dada a crítica dos prazos para atendimento
da cadeia de suprimentos. Com esta característica comum, as empresas geralmente optam por
métodos organizacionais alternativos de produção criados pela indústria japonesa, cujo
controle do processo de produção no atendimento da cadeia de suprimentos é mensurado de
acordo com as quantidades exatas necessárias a produção e, por conseguinte, em Just in Time,
o que no aspecto de produção diverge do método tradicional.
CONCLUSÃO
Neste estudo de caso, foi realizada uma pesquisa sobre a estratégia de transporte de
cargas a partir da necessidade dos usuários do modal ferroviário do Porto de Santos, por meio
de investigação sobre diversos aspectos funcionais qualitativos para melhor desempenho deste
modal, nos terminais portuários. Verificou-se o consenso de que o planejamento do transporte
é essencial ao usuário do Porto por ser uma tarefa que além de subsidiar de forma empírica as
políticas urbanas, independe da necessidade de novos projetos de infra-estrutura. Neste
sentido, é necessário viabilizar o escoamento estratégico das cargas sem conflitos urbanos e
setoriais. Logo, as soluções administrativas por meio de processos que agilizam a retirada de
cargas do Porto para zona secundárias (EADIs) são medidas essências que interagem com
políticas públicas, à medida que podem corroborar com as necessidades econômicas, sociais e
ambientais de cada região.
Para o desenvolvimento sustentável das empresas que procuram diferenciais
competitivos, pode ser adotada uma estratégia de reduzir o custo social com a eficiência
logística. De forma estratégica, raramente os usuários de um porto relacionam os processos
aduaneiros as políticas públicas ou vice-versa, talvez por focarem os resultados de forma
puramente mercadológica. No entanto, para o ambiente operacional portuário, buscar a
eficácia em processos aduaneiros pode ser uma ferramenta estratégica na árdua missão de
integrar a cadeia de suprimentos com a logística de transporte intermodal. Diversas
modalidades de transporte podem vencer dificuldades estruturais dos acessos viários dos
Portos, e as adversidades são suplantadas após a implantação do sistema de transporte
intermodal ou multimodal, com a escolha de um processo aduaneiro mais adequado a cada
tipo de organização para a desburocratização do sistema de transporte de cargas nacional.
Na menção ao custo de transação da remoção aduaneira, observa-se que é possível
reduzir o custo de transporte com a adoção do transporte intermodal. Conclui-se que, na
prática, a administração de trens expressos diários para o transporte de contêineres,
recentemente tem preterido aproximadamente 3.350 caminhões por mês das rodovias
Anchieta/Imigrantes administradas pela ECOVIAS. Conseqüentemente, o uso crescente deste
tipo de processo aduaneiro pode corroborar com as políticas urbanas de preservação e
melhorias do meio ambiente no transporte urbano de cargas, por viabilizar de forma
econômica e operacional o transporte intermodal e reduzir as emissões de CO2 de outros
poluentes no meio ambiente, quando há maior participação do modal ferroviário.
A compreensão das nuances do processo implica na possibilidade de reduzir
significativamente custos, tempo de trânsito, riscos de acidentes, utilização de combustíveis
fósseis, dentre outros. É necessário observar as definições técnicas supra citadas como
265
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Referências Bibliográficas
266
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268
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Adriana Bortolin.
Jacques F. dos Santos
Getulio Kazue Akabane
269
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
RESUMO
11B
1. INTRODUÇÃO
12B
270
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
11.000
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
271
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
2. METODOLOGIA DE PESQUISA
14B
16B Para Banzato e Moura (1997), o contêiner é um artefato construído com dimensões
padronizadas capaz de receber em seu interior uma grande quantidade de uma mesma carga,
uma peça única (indivisível) ou ainda cargas variadas, recebidas de destinos diferentes que
se consolidam em um mesmo embarque. E a conteinerização “corresponde, então, ao
transporte direto de carga, com o contêiner sendo transferido de uma modalidade de
transporte para outra, ou de um veículo para outro, sem que a carga propriamente dita seja
manipulada”.
273
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
4. OS TRABALHADORES PORTUÁRIOS
274
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
275
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
276
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
6. O OPERADOR PORTUÁRIO
277
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
278
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
7. A MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES
27B E A UTILIZAÇÃO DOS
TRABALHADORES PORTUÁRIOS AVULSOS
279
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2003 2004 2005 2006 2007
Fonte: CODESP.
90.000.000
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
0
2003 2004 2005 2006 2007
Fonte: CODESP.
Por outro lado, a contratação de TPAs vem diminuindo, conforme pode ser observado
no gráfico 4.
280
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
6000
5800
5600
5400
5200
5000
4800
4600
2004 2005 2006 2007
Fonte: OGMO.
1.800.000 6.000
1.600.000 5.800 Movimentação de
1.400.000 contêineres no Porto
5.600
1.200.000 de Santos (
1.000.000 5.400 Unidades)
800.000 5.200 TPAs Utilizados no
600.000 Porto de Santos
5.000
400.000
200.000 4.800
0 4.600
2004 2005 2006 2007
281
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
8. CONCLUSÃO
17B
9. Bibliografia
18B
282
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
BUCKEY, James J; DENDALL, Lane C. The business Of Shipping 7ed., USA: Cornell
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http://www.centrodelogistica.com.br/new/art_Aval_do_acesso_aos_terminais_port_e_ferrov.
HU
283
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
http://www.t37.com.br/sipo/fotos/foto1_grande.jpg
HU U
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Modernização dos Portos. 3 ed. São Paulo: Edições
Aduaneiras Ltda, 2001.
284
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Hamilton Pozo
Takeshy Tachizawa
Roselaine Aparecida de Faria Teodoro
285
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
RESUMO
1. INTRODUÇÃO
A redução dos custos representa um dos principais mecanismos para as empresas
atingirem vantagem competitiva (PORTER, 1998). Uma grande quantidade de empresas têm
concentrado esforços na melhoria das atividades, enquanto outras investem no seu
relacionamento na cadeia externa, com a finalidade de obter redução de custos ou
diferenciação. Buscou-se neste estudo uma análise mais ampla da cadeia de suprimentos que
têm ganhado importância na estrutura de logística empresarial, objetivando redução de custos,
alcançando e mantendo vantagem competitiva na atual briga por mercado com pequenas
margens de lucro.
Porter (1998, p.20) mostra que a localização geográfica de uma atividade pode afetar
seu custo de várias maneira. As localizações diferem nos custos da mão-de-obra, da
administração, das matérias primas, energia, transportes, armazenagem, etc. Também, os
elementos de salários e os impostos, estes variam de acordo com cada região. O custo da
infra-estrutura de uma empresa pode ser afetado pelo padrão existente deste elemento de
instalação da empresa no local, as condições climáticas e os aspectos culturais. O mercado
exige das empresas atuarem com velocidade e flexibilidade sem relegar a oferta de produtos e
serviços com preços reduzidos e elevados níveis de qualidade. Neste cenário de imposições e
desafios às empresas, a logística tem se revelado um recurso da maior importância,
atribuindo-lhes diferenciais de qualidade e maior contribuição para os seus lucros. O objetivo
deste trabalho é avaliar as possibilidades de reduções de custos à luz dos conceitos da
logística e da cadeia de suprimentos como contribuição para a melhoria do desempenho das
organizações.
O problema proposto por esse estudo é buscar fornecer resposta para a indagação que
fazem as Micro e Pequenas Empresas (MPE): qual o papel da redução dos custos na aplicação de
gestão estratégica de custos para a vantagem competitiva da cadeia de suprimentos?
Na busca da resolução para o problema proposto, a pesquisa tem como objetivo geral
analisar a redução de custos no uso da cadeia de suprimentos com a gestão estratégica de custos
na MPE utilizando-se do caso de uma empresa da Baixada Santista. E para alcançar o objetivo
geral, têm-se como objetivos específicos fazer uma breve contextualização sobre a cadeia de
suprimentos e os componentes da cadeia, abordando seus aspectos gerais e suas formas de
cooperação e integração e análise da cadeia produtiva como parte integrante da cadeia de
suprimentos.
286
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
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2. Logística
287
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Sendo, também, uma forte ligação com a área comercial, na qual é a logística que administra
os novos recursos provenientes de aquisições do setor de compras, e atende as necessidades
dos clientes de acordo com a demanda de mercado ou dos clientes.
A atividade logística deve ser vista através de duas grandes ações que são
denominadas de primárias e de apoio.
Atividades primárias
A denominação de atividade primária identifica aquelas que são de importância
fundamental para a obtenção dos objetivos logísticos de custo e nível de serviço que o
mercado deseja, e essas atividades são consideradas primárias porque elas contribuem com a
maior parcela do custo total da logística ou são essenciais para a coordenação e para o
cumprimento da tarefa logística. As atividades primárias são: Transportes, Manutenção de
estoques e Processamento de pedidos
Transporte
É uma das atividades logísticas mais importantes, simplesmente porque ela absorve
em média 40% dos custos logísticos. É essencial, porque nenhuma organização moderna pode
operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas ou de seus produtos
acabados para serem levados, de alguma forma, até ao consumidor final. Ele refere-se aos
vários modelos disponíveis para se movimentar matéria-prima, materiais, produtos e serviços.
Manutenção de estoques
É a atividade para atingir-se um grau razoável de disponibilidade do produto em face
de sua demanda, e é necessário manter estoques, que agem como amortecedores entre a oferta
e a demanda. O uso de estoques, como regulador de demanda, resulta no fato de que, em
média, ele passa a ser responsável por aproximadamente a 40% dos custos logísticos.
Processamento de pedidos
É uma atividade logística primária. Sua importância deriva do fato de ser um elemento
crítico em termos do tempo necessário para levar bens e serviços aos clientes, em relação,
principalmente, à perfeita administração dos recursos logísticos disponíveis.
Atividades de apoio
As atividades consideradas de apoio são aquelas, adicionais, que dão suporte ao
desempenho das atividades primárias, para que se possa ter sucesso na empreitada
organizacional, que é manter e criar clientes com pleno atendimento do mercado e satisfação
total do acionista em receber seu lucro. As atividades de apoio são: Armazenagem, Manuseio
de materiais, Embalagem, Suprimentos, Planejamento e Sistema de informação
Armazenagem
É o processo que envolve a administração dos espaços necessários para manter os
materiais estocados, que podem ser internamente, na fábrica, como em locais externos, mais
próximos dos clientes. Essa ação envolve fatores como localização, dimensionamento de
área, arranjo físico, equipamentos de movimentação, recuperação do estoque, projeto de docas
ou baias de atracação, necessidades de recursos financeiros e humanos.
Manuseio de materiais
Está associado com a armazenagem e também à manutenção dos estoques. Essa
atividade envolve a movimentação de materiais no local de estocagem, que pode ser tanto
estoques de matéria-prima, como de produtos acabados. Pode ser a transferência de materiais
do estoque para o processo produtivo ou deste para o estoque de produtos acabados. Pode ser
também a transferência de um depósito para outro.
289
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Embalagem
Dentro da logística tem como objetivo movimentar produtos com toda a proteção e
sem danificá-los além do economicamente razoável. Um bom projeto de embalagem do
produto auxilia a garantir a perfeita e econômica movimentação sem desperdícios. Além
disso, dimensões adequadas de empacotamento encorajam manuseio e armazenagem
eficientes.
Suprimentos
É a atividade que proporciona ao produto ficar disponível, no momento exato, para ser
utilizado pelo sistema logístico. É o procedimento de avaliação e da seleção das fontes de
fornecimento, da definição das quantidades a serem adquiridas, da programação das compras
e da forma pela qual o produto é comprado. É uma área importantíssima de apoio logístico e,
também, um setor de obtenção de enormes reduções de custos da organização.
Planejamento
Refere-se primariamente às quantidades agregadas que devem ser produzidas bem
como quando, onde e por quem devem ser fabricadas. É a base que servirá de informação à
programação deta1hada da produção dentro da fábrica. É o evento que permitirá o
cumprimento dos prazos exigidos pelo mercado.
Sistema de informação
É a função que permitirá o sucesso da ação logística dentro de uma organização para
que ela possa operar eficientemente. São as informações necessárias de custo, procedimentos
e desempenho essenciais para correto planejamento e controle logístico. Portanto, uma base
de dados bem estruturados, com informações importantes sobre os clientes, os volumes de
vendas, os padrões de entregas e sobre os níveis dos estoques e das disponibilidades físicas e
financeiras esses elementos servirão como base de apoio a uma administração eficiente e
eficaz das atividades primárias e de apoio do sistema logístico.
O relacionamento eficiente entre as atividades primárias e de apoio conduz a uma ação
estratégica da logística para a redução de custos. Na figura 1, abaixo é mostrada esse
relacionamento.
3. CUSTOS LOGÍSTICOS
Ballou (1993) afirma que o custo total logístico é a soma dos custos de transporte,
estoque e processamento de pedido e pleno atendimento do cliente. Sob a perspectiva da
Cadeia de Suprimentos, decisões tomadas com base no conceito de custo total logístico não
conseguem ver e analisar os custos existentes externamente à empresa e que compõe o custo
total logístico. Por isso a gestão de custos com eficácia nos conduz a uma abordagem mais
ampla, que visualize, também, as atividades externas ao ambiente da empresa.
Um dos principais desafios da logística empresarial é gerenciar adequadamente a
relação entre custos e nível de serviço. A função da logística é a constante melhoria da
rentabilidade e da oferta de nível de serviço ao cliente com custos menores para se
transformar em desempenho competitivo. Busca-se, aqui analisar os métodos tradicionais de
custeio e seu relacionamento com os custos logísticos. Além disso, busca-se demonstrar o uso
de algumas ferramentas disponíveis para o custeio de uma cadeia de suprimentos com um
enfoque de custos logísticos.
De acordo com Faria (2003), a Logística Integrada é uma solução ótima e é aquela que
melhor atende a equação nível de serviço ótimo e custo total mínimo. O processo analisado
tecnicamente sob ótica de Logística Integrada, otimiza sua ação, de menor custo total,
290
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
atendendo plenamente o elevado nível de serviço demandado. Este novo enfoque da gestão
integrada da logística e de seus custos relacionados à cadeia de suprimentos conduz a uma
nova abordagem para avaliar o custo logístico total. A análise dos custos sob a ótica da
logística consiste na avaliação do Custo Total Logístico e no conceito de Valor Agregado.
Os custos logísticos normais e que mais impacto tem para uma empresa são:
transporte, armazenagem e os serviços aos clientes. Um fator importante é que as informações
da contabilidade de uma empresa são utilizadas para fins gerenciais, no entanto, por estarem
direcionadas a um objetivo fiscal, os gestores não o utilizam como ação gerencial na tomada
de decisão. Conforme Lima (2001) há falta de comprometimento dos dados contábeis com os
custos logísticos, pois normalmente os custos de transporte dos materiais adquiridos tendem a
compor o custo do produto vendido, como se fosse custo de material e os custos de transporte
de distribuição, geralmente, aparecem como despesas de vendas. E com relação às atividades
logísticas quase nenhuma evidenciada ou detalhamento é apresentado para contabilizar custos
logísticos. Essa falta de informações sobre os custos que sejam úteis ao processo decisório e
ao controle das atividades logísticas direciona a compor um desenvolvimento de ferramentas
gerenciais com objetivos específicos para os custos logísticos. Porém, essa realidade começou
a mudar as empresas sempre administraram suas atividades logísticas, mas nem sempre
tinham uma idéia clara e quanto isto lhes custava, pelos menos até meados dos anos 50
(BALLOU, 1993). Segundo Bowersox & Closs (1996), a primeira aplicação do custo à
atividade logística foi apresentada por Howard Lewis, James Culleton e Jack Steel em The
Role of Air Freight in Phisical Distribution, sob a tese de que em situações onde a velocidade
e dependência de distribuição aérea produziram outros custos, tais como armazéns e estoques.
Uma das principais dificuldades que muitas empresas têm no processo de adoção de
uma abordagem de custos logísticos é a falta de informações sobre os componentes desses
custos. Os sistemas convencionais agrupam os custos em categorias amplas agregadas, não
permitindo a realização de uma análise mais detalhada. Sem esta facilidade para analisar
dados de custos agregados, torna-se difícil identificar o potencial de negociação que pode
existir dentro do sistema logístico.
Para a melhor compreensão do objeto deste estudo, alguns conceitos de custos à gestão
da logística e ao entendimento do assunto são inseridos abaixo e que estão incorridos na
atividade logística. Como atividade de logística é, eminentemente, prestadora de serviços de
outras atividades da empresa, os consumos dos recursos associados a esta atividade foram
tratados como custos, assim como são tratados por todos os autores e profissionais ligados à
atividade de logística. Quanto ao relacionamento com o objeto os custos podem ser
classificados em:
Custos diretos
São aqueles que podem ser apropriados diretamente ao produto ou serviço
(MARTINS, 2003). Dentro do enfoque da logística são: mão de obra, combustíveis,
manutenção, embalagem e demais que agem diretamente na prestação do serviço.
Custos indiretos
São aqueles que não podem ser apropriados diretamente a cada tipo de atividade, no
momento de sua ocorrência, tais como: custos de apoio, administrativos e com tecnologia de
informação utilizada em um processo logístico que atenda diversos clientes.
Custos fixos
São aqueles necessários ao funcionamento normal da empresa podendo ser repetitivos
ou não repetitivos (MARTINS, 2003). Como exemplo: Aluguel de um galpão para estocagem
de produtos, pessoal de apoio, etc.
Custos variáveis
São diretamente proporcionais ao volume de produção ou da prestação de serviços. No
caso da atividade de logística variam de acordo com o volume transportado, armazenado e dos
291
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
serviços prestados.
Os custos logísticos, normalmente, seguem os padrões contábeis de outras atividades
cabendo, no entanto, ter um bom conhecimento do negócio antes de se alocar, classificar ou
ratear qualquer tipo de custo, evitando-se incorrer em erros conceituais que venham a
comprometer a confiabilidade dos números apresentados pela contabilidade de custos
292
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
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Uma proposta de custos de transporte para uma MPE deve-se levar em conta a não
utilização dos gastos com investimentos, para que se possa planejar e otimizar a utilização da
293
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
frota, e a distinção entre os custos fixos e variáveis, onde todos os gastos do ano ou mês são
agrupados numa única massa de dados e divididos pela quilometragem do período
determinado. É importante apresentar uma apuração bem detalhada de todos os elementos
componentes de custos, que possibilite ganhos, por menores que sejam. Partindo-se do da
hipótese de que o melhor método é aquele que atenda as necessidades da empresa e auxilie a
administração na tomada de decisão, será proposto um método para suprir tal necessidade,
respeitando as restrições e condições formais de custeio de frete.
A terminologia usada neste trabalho utiliza o conceito adotado por Martins (2000),
com a classificação dos custos fixos, os custos variáveis, e as despesas. Os custos fixos
independem da quantidade de quilômetros que o veículo rode, ou seja, há custos fixos mesmo
que o veículo fique parado. Um sistema de custos bem apurado não deve considerar os custos
totais por quilometragem, mas sim, evidenciar os tempos totais de entrega, para que se possa
trabalhar nos tempos improdutivos, nas esperas desnecessárias, e otimizar a utilização da
frota, para assim, diminuir dos custos totais.
Para Lima, (2001), o custo de uma rota pode ser desmembrado em: custo de
deslocamento, custo de carregamento e custo de descarga. Porém, para que esta fórmula
atenda as necessidades d\e uma MPE, faz-se necessário algumas alterações nas denominações
das variáveis, e no desmembramento, onde o tempo de descarga seria dividido em tempo de
espera (Te), tempo de descarga e conferencia (Tdc) e tempo de recebimento (Tr), e auxiliaria
a tomada de decisão, evidenciando problemas gerados em espera e ou em recebimentos. A
fórmula proposta:
CR = [Tx CF + D] x CV
Onde:
CR = é o custo da rota utilizada nas entregas;
T = é o tempo total gasto na viagem;
CF = os custos fixos;
D = é a distância total percorrida durante toda a viagem;
CV = os custos variáveis por km.
Com a nova metodologia pode-se observar que se obtém uma melhor apuração de
custos do sistema de transportes, mostrando melhor todos os custos envolvidos no processo e
dar condições para reduções de custos nos focos críticos do sistema. Os custos de transporte
da empresa eram calculados, sempre, em função dos gastos do mês anterior e que não
apresentam diferenciação entre custos fixos ou variáveis e despesas. Comparando os valores
de custos apurados pela metodologia comum na maioria das empresas com o novo modelo na
rota estudada de 550 km, tem-se:
• Modelo comum R$ 477,85
• Modelo proposto R$ 507,84
Como mostra o resultado a empresa passou a ter um valor real do custo para a rota
específica e, assim, pode melhor avaliar os processos de reduções de custo logísticos e,
também, os demais custos não logísticos e tomar decisões acuradas para se traduzirem em
maior rentabilidade e preço ao cliente.
Conforme Kobayaski, (2000), que sugere seis passos importantes para reduzir custos
com a logística e, em específico com transportes, devem ser:
295
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
5. CONCLUSÃO
6. REFERÊNCIAS
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RESUMO
1. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
300
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
303
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Localização (Cidade/região) Definido pela iniciativa Privada Definido pelo governo no edital de
licitação
Estrutura mínima (pátio, Definido pela iniciativa Privada Definido pelo governo no edital de
armazém, etc.) licitação
305
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
período, se não houver justificação, para conclusão das mesmas, se a empresa administradora
não atentar a esta questão o instrumento de criação da área de livre comércio perderá
validade. Este mesmo procedimento vale para as 17 ZPEs autorizadas até 1994 que, a partir
da publicação da Lei 11732/08 no Diário Oficial da União em 01/07/2008 devem iniciar obras
de implantação de seus respectivos projetos no período de um ano.
As Zonas autorizadas localizam-se nos seguintes estados: Ceará; Rio Grande do Norte;
Pernambuco; Piauí; Maranhão; Paraíba; Pará; Sergipe; Tocantins; Bahia; Mato Grosso; Rio
Grande do Sul; Mato Grosso do Sul; Espírito Santo; Santa Catarina; Rio de Janeiro e Minas
Gerais. Porém, desse total, quatro Zonas já concluíram obras de infra-estrutura apresentando-
se aptas a receberem o alvará de funcionamento pela Receita Federal do Brasil - RFB. Nesta
condição estão às seguintes ZPEs: Araguaína-TO, criada em 06/09/89 com 300 hectares ; Rio
Grande-RS, criada em 30/11/93 com 543,78 hectares ; Imbituba-SC, criada em 28/04/94 com
200,57 hectares e Teófilo Otoni-MG, criada em 13/10/94 com 14,31 hectares.
2. CONCLUSÃO
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Wagner Godinho
Luis Fernando de Lima
Flávio Ratzke
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RESUMO
Este artigo mostra que o melhoramento tecnológico nos embarques marítimos, obtido com a
conteinerização, revolucionou o transporte oceânico de carga geral. Movimentando volumes
individuais de carga somente duas vezes - quando carregadas e descarregadas em um
contêiner -, menos mão-de-obra portuária e capacidade de navio são necessárias para
transportar a mesma quantidade de carga que seria movimentada como carga geral. As formas
como a conteinerização impactou as companhias de transporte marítimo, embarcadores,
navios cargueiros, redes de fluxo comercial, concorrência portuária e o transporte multimodal,
são discutidas. A discussão prova-se útil para estudo futuro dos fluxos comerciais
internacionais, pois evidenciou que o transporte de contêineres vem desempenhando um papel
de crescente importância no comércio internacional, mas, em geral, a pesquisa nessa área tem
sido negligenciada.
O transporte marítimo de carga geral solta, ou seca, até meados da década de 1950,
utilizava o método de consolidação em páletes - espécies de plataformas e grades para
acondicionamento, movimentação, empilhamento e transporte de carga solta -, quase sempre
movimentados um de cada vez, em um caminhão ou vagão ferroviário, que os transportava da
fábrica ou armazém até as docas portuárias. No costado do navio, cada pálete era
descarregado e içado por guindaste e sistemas mecânicos para carregamento nos navios
atracados nos portos de embarque. Tão logo o pálete estivesse no porão do navio tinha que ser
precisamente posicionado e amarrado para protegê-lo de danos durante o tráfego oceânico.
Todo este processo era então invertido no outro extremo da viagem, tornando o transporte
marítimo de carga geral uma operação lenta, de mão-de-obra intensiva, e altamente
dispendiosa.
O processo logístico foi agilizado quando Malcom McLean – empresário de cargas
rodoviárias dos Estados Unidos -, acreditando que os volumes individuais de carga deveriam
ser manipulados somente duas vezes, uma na sua procedência, quando seria armazenada em
um contêiner - cofre de carga padronizado de grande capacidade –, e uma no destino, quando
tal caixa era descarregada -, comprou uma pequena empresa de transportes de tanques,
renomeou-a Sea-Land e adaptou seus navios para transportar reboques de caminhões em seus
porões. A primeira viagem de um navio de contêineres (roll-on/roll-off) da Sea-Land saiu de
Newark (New Jersey, EUA) com destino ao Porto Rico, em 26 de abril de 1956.
Entretanto, os conflitos de interesse com as companhias marítimas, ferrovias e
sindicatos, retardaram a conteinerização do comércio internacional. A primeira viagem
internacional da companhia foi realizada somente em 1966, para Roterdã, Países Baixos. Nos
vinte anos que se seguiram, as companhias passaram a usar “boxes” de tamanhos e
dispositivos de fixação completamente diferentes, e incompatíveis, de um país para outro,
havendo, só nos Estados Unidos, dezenas de sistemas de contêineres incompatíveis. Entre os
maiores operadores, a Matson Navigation Company usava em sua frota contêineres de 24 pés
de comprimento, enquanto a Sea-Land Service, Inc usava contêineres de 35 pés, com a
largura e a altura desses dispositivos já sugeridas pelo Exército dos Estados Unidos em 8 pés.
Diversos recipientes de cargas usados anteriormente na integração rodo-ferroviária,
dispostos sobre vagões-plataforma, podem ser considerados precursores dos contêineres, mas
o precursor dos modelos atuais foi idealizado pelo Exército dos Estados Unidos durante a II
Guerra Mundial – o “transporter” -, “caixa” de aço rígido, reutilizável, de dimensões menores,
utilizado para transporte ferroviário, rodoviário e marítimo, com 8.5 pés (2,6 m) de
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comprimento, 6,25 pés (1,91 m) de largura, e 6,83 pés (2,08 m) de altura, com capacidade
para 9.000 libras. Segundo Levinson (2006), durante a Guerra da Coréia, esse modelo foi
utilizado para movimentar equipamento militar sensível e, mostrando-se eficiente, foi
aprovado para uso mais amplo. Em 1952, o Exército passou a usar o termo “conex” (container
express), e o primeiro despacho internacional, com suprimentos de engenharia e peças de
reposição, foi realizado por ferrovia de Columbus, na Geórgia, para o Porto de São Francisco,
e por via marítima para Yokohama, Japão, e Busan, na Coréia, ao final de 1952. Durante a
Guerra do Vietnã, a maioria dos estoques e materiais foi despachada com o “conex”. Após a
Guerra, o Ministério da Defesa dos EUA padronizou um contêiner de 8 pés de largura e 8 pés
de altura, e comprimentos múltiplos de 10 pés para uso militar rapidamente adotado.
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No início dos anos 1980, os especialistas previram que os navios porta-contêineres não
somente não se tornariam muito grandes, jamais seriam auto-sustentáveis (não seriam dotados
de seus próprios guindastes e equipamentos para carregamento, arrumação e descarregamento
das “caixas”), exceto os navios de carga geral; Também foi preconizado que não teriam
rampas para rolagem de unidades (ro-ro) para carregamento e descarregamento, e que seriam
obrigados a atracar em portos equipados com grandes equipamentos para movimentação de
contêineres no costado. A expectativa era que esses grandes navios com capacidade para
3.000 TEUs ou maiores, atracariam apenas em alguns poucos portos, onde grandes volumes
de contêineres seriam concentrados por transporte terrestre, barcaças e pequenos navios
alimentadores. Estes chamados portos de centralização de cargas seriam análogos aos “hubs”
das redes de consolidação de cargas (“hub and spoke”), das companhias aéreas.
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primeira usando navios relativamente grandes em circuitos contínuos com destino ao Leste e a
Oeste.
Até o início dos anos 1980s, a maioria da carga marítima conteinerizada da Ásia
destinada à Costa Leste dos Estados Unidos era embarcada ao longo do Pacífico, e seguia
através do Canal de Panamá, para um porto da Costa Leste. Porém, em meados dos anos
1980s, o curso dessa carga começou a mudar quando a companhia marítima APL, dos Estados
Unidos, passou a oferecer serviços de ponte terrestre (landbridge). Portanto, além dos
serviços de frete marítimo para a Costa Leste, seus navios começaram a fazer escala nos
portos ao longo da Costa Oeste, onde os contêineres eram descarregados e transferidos em
vagões ferroviários, que seguiam para o Leste. A empresa adquiriu trens de duplo
empilhamento – composição de vagões plataforma capazes de movimentar contêineres
empilhados em duas camadas -, e contratou ferrovias para operação em suas próprias malhas.
O apelo do serviço foi a vantagem de custo sobre a operação convencional COFC (trens de
contêiner sobre vagão plataforma): com um pouco mais de potência locomotiva, a mesma
mão-de-obra, e um pouco mais de combustível, 200 contêineres podiam ser transportados no
trem de empilhamento duplo, enquanto o trem COFC transportava apenas 100 contêineres.
Em comparação com o serviço totalmente por via marítima, a ponte terrestre, mesmo através
de trens de duplo empilhamento, é mais onerosa, mas gasta cinco a seis dias menos que a
passagem pelo Canal do Panamá. Em seguida, várias das grandes companhias marítimas de
contêineres, incluindo Sea-Land, Maersk e Evergreen passaram a operar trens de
empilhamento duplo a partir da Costa Oeste.
As pontes terrestres constituíram-se em importante estímulo ao crescimento dos portos
de contêineres da Costa Oeste (especialmente os portos de Long Beach e Los Angeles) e, por
sua vez, um prejuízo aos portos da Costa Leste, especialmente o porto de Nova Iorque/New
Jersey. A partir de meados dos anos 1980s, os portos da Costa Leste capturaram 22% do
tráfico marítimo de contêineres asiático; mas, ao final dos anos 1990s, esta parcela havia
caído para 15%. Este declínio teria sido pior se não fossem os ganhos pelos portos da Costa
Leste no comércio asiático via marítima através do Canal de Suez, que chegou a 6% de todo o
serviço marítimo de contêineres entre os Estados Unidos e a Ásia neste período. A velocidade
e a economia de navios de contêineres maiores tornaram esse comércio bastante competitivo
com o oferecido pelas rotas do Pacífico e o comércio de pontes terrestres. Todo o serviço
marítimo via Canal de Suez de Cingapura para Nova Iorque, uma rota de 9.000 milhas, leva
vinte e dois dias, um ou dois dias a mais que a passagem através do Pacífico e pontes
terrestres para a Costa Leste. Embora as tarifas de frete sejam geralmente 10% mais baixas
nesse comércio, todas as receitas de tarifas vão para as companhias marítimas em vez de ser
partilhadas com as ferrovias.
Além da ponte terrestre, a APL foi precursora da conteinerização doméstica,
aproveitando os contêineres marítimos contêineres de pontes terrestres destinados ao leste
previamente estufados, após esvaziados, poderiam ser estufados com carga doméstica
destinada às cidades da Costa Oeste. No início da década de 1990, segundo Talley (200), a
conteinerização doméstica já alcançava praticamente toda a América do Norte. As ferrovias
assumiram significantes compromissos com o serviço, estabelecendo operações de trens de
duplo-empilhamento entre mercados domésticos não relacionados com a atividade marítima e,
até mesmo substituindo, em alguns casos, o TOFC (trailer sobre vaca plataforma) com serviço
COFC. Estima-se que, na América do Norte, os contêineres domésticos respondam por 35%
pelo movimento total da carga ferroviária de contêineres.
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
As redes de transporte estão sendo integradas aos sistemas de produção. Quanto mais
os fabricantes espalham suas instalações de produção e plantas de montagem ao redor do
globo para tirar vantagem de fatores locais de produção, mais o transporte torna-se um fator
importante. A cadeia integrada de transporte está sendo integrada aos processos de produção e
de distribuição. O transporte, segundo Van Klink e Van Den Berg (1998), não pode ser
considerado mais como um serviço separado que é requerido apenas como uma resposta às
condições de oferta e demanda. Tem que ser projetado como parte integrante do sistema da
cadeia de suprimento, a partir das múltiplas fontes de aquisição de insumos, do
processamento, montagem e distribuição final. A Gestão da Cadeia de Suprimento (SCM)
tornou-se uma faceta importante do transporte internacional. Como tal, o contêiner tornou-se
uma unidade de transporte, produção e de distribuição.
Enquanto muitas corporações industriais podem ter departamentos de transporte
internos, segundo Muller (1995), crescentemente as complexas necessidades da cadeia de
suprimento estão sendo terceirizadas. Operadores logísticos terceirizados (3PL) emergiram
dos tradicionais intermediários – transitários, despachantes e agentes de carga, ou de
transportadores de carga, como a FEDEX, Panalpina ou Maersk-SeaLand. Os transportadores
são referidos como Operadores logísticos quarterizados (4PL). Ambos os grupos formam a
vanguarda da revolução multimodal que está agora assumindo formas organizacionais mais
complexas e maior importância na cadeia de suprimentos. Na oferta dos serviços porta a
porta, o cliente não está mais ciente nem necessariamente preocupado na forma como a
remessa chegará ao seu destino. Os modais de transporte utilizados, e a rota selecionada não
são mais de interesse imediato. A preocupação está com custo, confiabilidade e nível de
serviço. Isto produz um paradoxo, que para o cliente de serviços de transporte multimodal o
espaço geográfico torna-se sem sentido; mas para os provedores de transporte multimodal, as
rotas, custos e freqüências de serviço têm limitações geográficas significativas. A eficácia dos
sistemas de transporte multimodais assim mascara a importância de transporte aos seus
usuários.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Os portos de contêineres, segundo Talley (2000), estão se achando cada vez menos no
controle de seus destinos, e mesmo os maiores portos tornaram-se mais peões do que atores
dominantes no jogo do transporte global. Os afluentes naturais estão desaparecendo, isto é, as
cargas de e a partir de regiões através do porto mais próximo não mais pode estar garantida. O
contêiner, ao facilitar a movimentação física de cargas através dos vários modais, tornou o
porto de contêiner mais um dos muitos elos, ou nós, de uma cadeia de suprimento intermodal.
O tráfico de contêineres porta-a-porta, em que a rota terrestre é decidida em conjunção com a
rota marítima, tem oferecido às companhias marítimas um controle muito maior sobre a
escolha do porto.
A Lei Marítima dos Estados Unidos de 1984 desregulamentou o transporte marítimo,
autorizando as tarifas intermodais (ou de percurso integral) e contratos de serviços entre
transportadores marítimos e terrestres. A carga marítima para e a partir dos Estados Unidos
passou a ser movimentada porta-a-porta mediante a emissão de um único conhecimento de
embarque, deixando a escolha do porto de escala para a companhia marítima. Como
conseqüência, ao invés da carga direcionar as escolhas dos portos, uma máxima marítima de
longo tempo, as escolhas dos portos em muitos exemplos começam a direcionar a carga.
Escolhendo o mesmo porto como seus centros de carga, as companhias marítimas podiam
fazer contratos com transportadores terrestres para serviços relativamente baratos para e a
partir do porto. Os portos de contêineres dos Estados Unidos encontram-se agora competindo
entre eles mais intensivamente, não somente contra os rivais mais próximos, mas também
contra os portos distantes centenas de milhas.
As companhias têm realizado consideráveis mudanças em suas escalas portuárias nos
anos recentes, evitando um porto e deslocando-se para outro com folga. Alguns portos
incorreram em ganhos líquidos nas escalas dos transportadores, enquanto outros
experimentaram perdas líquidas. A grande maioria das perdas das companhias não é devida à
falta de portos, isto é, não atribuíveis a problemas internos, mas sim devido a racionalizações
dos serviços das transportadoras e a mudanças organizacionais, tais como a utilização de
navios maiores e a formação de parcerias. Os problemas internos dos portos que contribuem
para as perdas das companhias marítimas incluem questões trabalhistas e atrasos na
dragagem.
324
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
CONCLUSÕES
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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RESUMO
INTRODUÇÃO
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Entretanto, em 2005 observa-se ênfase nos cursos seqüenciais, pela segunda reforma
universitária, divulgada pelo MEC no dia 30 de junho de 2005, com aspectos educacionais
anteriormente desprezados, tais como educação a distância e seqüenciais. Os cursos
seqüenciais são tidos como campos de conhecimento especializado, para atender a demanda
de qualificação para novas profissões ou existentes, mas que requerem conhecimentos mais
complexos (MEC, 2008). Foram criados em 1996 e apresentaram aumento significativo entre
sua criação e a atualidade.
Uma universidade se distingue de qualquer outro tipo de instituição de ensino superior
por ser o locus privilegiado em que os participantes do processo educacional interagem
proficuamente, desenvolvendo e adquirindo conhecimentos e habilidades com o objetivo de
entender e agir sobre a realidade que os cerca (GOMES E MARINS, 2004). Este processo
resulta não apenas na capacitação dos alunos técnica e formalmente para desempenhar suas
atividades no seio da sociedade, mas deve proporcionar o desenvolvimento de uma visão
global desta realidade. Agrega, assim, compreensão do mundo à sua volta e tolerância a
visões distintas, características essenciais de uma cidadania integrada e ativamente
democrática (CRUZ, 2001). A educação no Brasil foi estruturada com novo formato que
inclui os diversos tipos de cursos e a caracterização de cada tipo de acordo com suas
finalidades. A estrutura foi definida pela Secretaria de Educação Superior (SESU), conforme
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Figura 1 e outra estrutura mais direcionada a educação profissional foi proposta pelo SENAC,
conforme Figura 2.
A educação profissional fundamenta-se na LDB de 1996, nos artigos 39, 40, 41 e 42,
que estabelecem que a educação profissional conduz ao desenvolvimento de aptidões para a
vida produtiva, sendo aplicada concomitante ao ensino regular, que seus conhecimentos
deverão ser objetos de avaliação e reconhecimento. Este tipo de ensino deverá oferecer cursos
especiais, abertos a comunidade e não condicionados ao nível de escolaridade, mas a
capacidade de aproveitamento. Após a promulgação da LDB, o ensino profissional passou a
ser regulamentado pelo Decreto n° 2.208/97 e a Portaria MEC 646/97, com a previsão de dois
tipos de educação: a formal em instituições especializadas e a não formal, que podem ser
adquiridas por vários meios, inclusive o meio profissional. Este tipo de educação é
caracterizada pela capacitação dos alunos a determinado setor e/ou segmento de mercado e
não exige nível avançado de conhecimento. A educação profissional, especificamente sobre
conceitos e práticas relacionadas ao desenvolvimento de competências e habilidades
profissionais, é pertinente para a qualificação dos estudantes, umas vez que, pelas políticas
econômicas, de contratação, e inúmeros fatores da cadeia de produção, a população tem
iniciado sua inserção no mercado de trabalho cada vez mais cedo. O modelo ideal que se
apresentou nas competências da docência implica para o professor quatro grandes condições
(GOMES E MARINS, 2004).
A dimensão dos desafios hoje postos para o Estado de São Paulo no campo da
educação exige um tratamento diferenciado, com horizonte de tempo necessariamente longo
para tornar as ações realizáveis. Tal projeto precisa ser produzido a partir de amplas
discussões na comunidade acadêmica - universidades, faculdades isoladas, seus conselhos
universitários - e fora dela, envolvendo atores tão relevantes como a Assembléia Legislativa,
o Conselho Estadual de Educação e órgãos de representação estudantil no âmbito estadual.
Além da questão da expansão do sistema, é preciso que o Plano Diretor trate das questões
relativas à eqüidade no acesso, da distribuição geográfica das instituições e sua eventual
conexão a focos e oportunidades regionais, das maneiras de viabilizar o financiamento e
outras questões relevantes para um plano estratégico (CRUZ, 2001). O mercado de trabalho,
especialmente na Região Metropolitana da Baixada Santista, necessita de profissionais com
formação técnica sólida nas atividades primárias e secundárias da gestão portuária e logística
(IPAT, 2007).
O Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada Santista –
CONDESB, pela deliberação 17, de 3-8-2007, e em conjunto com as políticas educacionais
do Governo do Estado de São Paulo, compatibilizará os planos e programas estaduais às
diretrizes do planejamento da Região Metropolitana da Baixada Santista estabelecidas em
colegiado; resolve que na área da educação, a expansão da rede de ensino técnico ocorrerá de
acordo com o perfil regional. A inserção de disciplinas sobre Turismo, Ecologia e Pesca na
grade curricular do Ensino Médio e Fundamental, bem como a Expansão da Universidade
Pública (federal e estadual), com a ampliação dos cursos de graduação e pós-graduação no
ensino superior público, a regionalização do Instituto Oceanográfico da Universidade de São
Paulo - USP, a instalação de unidade da Faculdade Politécnica da USP em Cubatão e a
implantação de um Hotel escola nessa ocasião deliberada, confirma a importância da gestão
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
thrust e hélices de passo variável, equipamentos que permitem maior flexibilidade do que os
próprios rebocadores. Suplementarmente, poderia ser exigido seguro de responsabilidade em
caso de acidentes que causem obstrução dos canais de acesso ou berços de atracação; d)
transformação das companhias docas em autoridades portuárias, com funções apenas
regulatórias e de fiscalização. A questão das filas de atracação passaria a ser tratada como
atribuição dos concessionários, devendo a autoridade portuária intervir apenas em casos de
discriminação ou de práticas mercantis anti-competitivas; e) implantação integral da Lei de
Modernização dos Portos, que previa, entre outros, prazo até 25 de fevereiro de 1998 para a
implantação da multifuncionalidade na organização do trabalho portuário. Dessa forma,
deveriam ser revogadas todas as normas que definem tarefas especializadas, permitindo que
os novos operadores portuários, os concessionários privados, passem a exercer todas as
atividades de movimentação de cargas, inclusive a estivagem a bordo, se houver interesse por
parte do armador; f) transferência para agentes privados, sob regulação, das atividades de
movimentação ferroviária no interior da área do porto, de modo a viabilizar a utilização desse
modal para o transporte das cargas.
A resolução dessas questões resultará não só na redução dos níveis de preços cobrados
pelos operadores portuários, como também na equalização dos níveis dos fretes marítimos
para o comércio exterior brasileiro com aqueles praticados entre países desenvolvidos. Assim,
segundo Cullinane e Talley (2006), o investimento no porto é uma questão chave na economia
moderna, no que se refere ao estudo do desenvolvimento portuário planejado, financiamento e
avaliação do retorno do investimento.
A concorrência global já não permite que as empresas adotem uma abordagem país a
país para os negócios internacionais. Um concorrente com orientação global supera
provavelmente as vantagens competitivas iniciais ao cobrir os mercados mundiais com
produtos similares, em período de tempo mais curto.
A abertura econômica significou a integração das empresas nos mercados
internacionalizados, dos meios de comunicação, dos transportes, das áreas financeira,
produtiva e comercial, o que vem exigindo do governo posturas ora protecionistas ora mais
liberais para administrar os saldos da balança comercial (MAIA, 2003).
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Unisanta, Fatec, que, certamente, contribuem para a formação acadêmica da população local.
A promoção das modificações que as cidades, população e atividades econômicas regionais
necessitam, estão diretamente ligadas à capacidade de interpretar tendências, desenvolverem
projetos e mantê-los em harmonia com as expectativas de crescimento da região que estas
entidades apresentarem, atribuições estas, inerentes a uma instituição de ensino.
Carga horária
Este aspecto apresentou ser outra preocupação sobre a oferta dos cursos na área
portuária, muitos cursos não possuem carga horária suficiente conforme estabelecido pela
legislação. Alguns cursos não informam a carga horária impossibilitando ao interessado,
melhor compreensão do que lhe está sendo oferecido. A ausência desta informação sobre os
cursos dificulta a formação de um conceito sobre a eficácia do curso.
Objetivos e Competências
O último aspecto analisado foi quanto ao detalhamento das atividades realizadas nos
cursos, que, assim como referido no tópico anterior, se não forem claramente informadas,
pode causar divergências sobre as expectativas do interessado no programa oferecido e a
capacitação e qualificação que o profissional obterá para o exercício de sua profissão.
O que tem ocorrido com freqüência é a contratação de cursos específicos pelos
sindicatos, Settaport como o curso de logística, ou pelo Sindaport, além das parcerias
realizadas entre empresas e Universidades de forma a capacitar os profissionais. Contudo,
considerando a quantidade mencionada ao longo do trabalho de profissionais portuários
avulsos, entende-se que a oferta parece não ser suficiente se considerada a demanda.
Nesse sentido, a oferta do CENEP como uma solução alternativa para a qualificação
do trabalhador portuário em todos os níveis, de forma a desenvolver a atividade com
qualidade, produtividade e competitividade, fica clara no Relatório da Pesquisa Porto-
Universidade (IPAT, 2007):
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
CONCLUSÃO
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346
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Resumo
Com a chegada de players internacionais a partir de 1980 foi alterada a dinâmica do
mercado de café, ocupado atualmente por cerca de duas mil marcas. Com a profissionalização
e concentração do setor, as marcas locais estarão ameaçadas caso não se reposicionem. A
relevância do mercado Brasileiro de café, segundo no mercado mundial, continua a atrair
marcas internacionais, que não tem espaço para crescer em outros continentes. Assim sendo,
este artigo aborda o potencial e a oportunidade que as empresas aqui instaladas têm para
reagir e desta forma sobreviver tendo um lugar de destaque em suas regiões. Através da
utilização dos conceitos e ferramentas abordadas neste artigo, haverá a possibilidade das
empresas de café identificarem vantagens competitivas frente à seus concorrentes, incluído as
empresas com experiência internacional.
Objetivo
O objetivo deste artigo é identificar meios e ferramentas para a criação de marcas
fortes na categoria café
Palavras-chave
Marca, brand equity, segmentação de mercado, comportamento do consumidor, café
1. Introdução
O Brasil, além de ser o primeiro exportador mundial de café cru é o segundo mercado
mundial do café torrado e moído, uma tradição do nosso povo, um hábito completamente
arraigado na nossa cultura, que transpassa todas as camadas sociais. A maioria das marcas de
café atua num âmbito regional e são consumidas por clientes quase cativos, que herdaram o
gosto e a admiração por estas marcas que já eram consumidas por seus pais. Esta garantia de
venda vem sendo ameaçada pela força das redes de supermercados, que tem privilegiado um
sortimento de marcas nacionais, em detrimento das marcas regionais. Além disso, já existem
vários grupos internacionais aqui instalados, tais como: Sara Lee, Strauss Elite, Melitta,
Segafredo, Mitsui, Marubeni e Lavazza. Estes grupos trazem consigo a experiência vivida em
outros mercados, onde o investimento nas marcas foi o fator determinante para a
sobrevivência. Foi-se o tempo que o consumidor buscava apenas preço. Quando a maioria dos
produtos eram commodities, os consumidores não identificavam diferenciais suficientes para
pagar mais por um produto. Hoje, no terceiro milênio, os produtos commodities são a minoria.
As marcas tomam conta do mercado, identificando e diferenciando seus produtos aos olhos
dos consumidores. A cada ano, os consumidores estão cada vez mais exigentes. As grandes
organizações trabalham e pesquisam com o objetivo de encontrar e atender as necessidades
funcionais e emocionais do consumidor. Preenchendo as necessidades e desejos latentes, as
empresas têm condições de aprimorar suas marcas a fim de atingir e superar as expectativas
de seu publico alvo. As empresas Brasileiras que tem no café seu core business, contam com
a oportunidade de utilizar as ferramentas de branding não só como defesa, mas sim como
consolidação das suas marcas. A Associação Brasileira da Indústria de Café – ABIC tem
desenvolvido programas para a melhoria da qualidade e campanhas de esclarecimento aos
fabricantes. Contudo, apenas a melhoria da qualidade não basta, pois falta ainda um maior
foco nos desejos e necessidades do consumidor.
2. Metodologia
Para atingir os objetivos propostos no resumo, realizou-se pesquisa bibliográfica
voltada ao marketing, nas bases do Sistema Integrado de Bibliotecas da Universidade
Católica de Santos, consulta à biblioteca da Associação Brasileira da Industria de Café –
ABIC e do Fundo de Defesa da Economia Cafeeira – FUNCAFÉ.
347
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
3. Referencial Teórico
3.1 Comportamento do consumidor
Segundo Amaral (1996), conhecer e interpretar as necessidades do consumidor é um
princípio fundamental, quando se adota uma administração orientada para o marketing. O
estudo do comportamento do indivíduo é essencial para a realização da análise do
consumidor. São estudos que tratam de como e por que os consumidores escolhem, engajam,
contratam, mantém, comissionam, se comprometem com a prestação de um serviço,
compram, pagam ou tomam decisões.
As empresas precisam conhecer e entender seus consumidores para que a estratégia
tenha sucesso. Para isso é necessário entrar na vida do cliente, conhecendo suas
características, suas aspirações, seu comportamento e seu estilo de vida. Assim as
organizações se certificam que o produto esta sendo vendido de maneira correta para o
público correto. Quanto ao comportamento de compra do consumidor, a organização deve se
preocupar tanto com as etapas em uma decisão de compra como com os papéis em uma
mesma decisão.
Kotler e Keller (2006) indicam cinco estágios no processo de decisão de compra,
conhecidos como: reconhecimento do problema; busca de informações; avaliação das
alternativas; decisão de compra e; comportamento pós-compra.
• Reconhecimento do problema: Assim que um indivíduo reconhece uma nova
necessidade a ser suprida por um produto ou por uma marca, ele inicia um novo
processo de decisão de compra. O reconhecimento de um problema a ser
solucionado com a aquisição de um produto ou serviço é o primeiro passo para a
compra.
• Busca de Informações: Um consumidor interessado vai atrás de informações sobre
algo que supra sua necessidade. Dependendo do produto e marca a busca de
informações é diferente. Se o assunto é um jantar, o consumidor se informa com
fontes pessoais, perguntando a amigos, familiares ou alguma fonte pública como
comerciais. Agora, tratando-se de um apartamento, a busca de informações é algo
muito mais trabalhoso, ou seja, o consumidor busca informações de uma forma
mais ativa, usando fontes pessoais, comerciais, públicas e experimentais de
informação.
• Avaliação de alternativas: Após a busca de informações, o cliente espera encontrar
o que melhor supre a sua necessidade. Assim, ele avalia todas as informações
encontradas em sua busca e avalia uma a uma, a fim de encontrar os melhores
benefícios de cada um.
• Decisão de compra: Durante a avaliação, os consumidores começam a criar certas
preferências por algumas marcas. Como na busca de informações alguns fatores
pesam mais dependendo do tipo da compra. Caso o cliente esteja comprando
produtos para o dia a dia, a decisão é simples, escolhendo em função de sua
necessidade inicial. Porém, quando o indivíduo se depara com uma importante
compra, o consumidor tente a ser mais criterioso, fazendo com que pontos como
atendimento, confiabilidade e formas de pagamento se tornem pontos totalmente
significativos para a compra.
• Comportamento pós-compra: Os profissionais de marketing não pensam em uma
única venda. A conquista e fidelização do cliente é o grande foco dos profissionais
e isso somente pode ocorrer após o cliente consumir e aprovar a compra. Logo, as
empresas se preocupam cada vez mais com os atendimentos pós-compra. Caso o
cliente fique satisfeito com o produto, é provável que ele passe pela experiência da
348
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
recompra. Caso ele não goste, começará a buscar novas informações e comprará
um produto diferente da experiência anterior.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Psicográfico Geográfico
Comporta-
mental
Segmentação Geográfica
A segmentação geográfica é a divisão de mercado em diferentes localizações, seja por
países, continentes, municípios ou até mesmo bairros. Essa divisão serve para verificar a
distribuição e também os gostos locais. A região geográfica esta muito ligada com a cultura e
sub-cultura da região. O que pode ser interessante em uma determinada região pode ser
desastroso em uma região distinta.
As empresas devem ficar atentas a esse tipo de segmentação para identificar o que a
cultura local do público eleito como clientes em potencial (prospects), entende como valor.
Persuadindo os consumidores em relação a sua marca de acordo com culturas e costumes
locais, as empresas agregam valor e confiabilidade em determinada região.
Segmentação Demográfica
A segmentação demográfica é de fácil mensuração. Uma pesquisa pode segmentar o
mercado demograficamente de forma rica e clara. Essa segmentação tem grande
responsabilidade na divisão dos públicos e na construção do perfil do mercado alvo. A
segmentação demográfica é responsável por uma série fatores entre eles estão alguns como:
• Sexo: Para algumas necessidades, homens e mulheres têm comportamentos
distintos. Logo, sua escolha também é diferente.
• Renda e classe social: A partir da renda e da classe social é sabido qual o
consumidor tem o poder de compra para a devida marca. É preciso tomar cuidado,
pois nem sempre a renda e a classe social mostram qual é o melhor público, pois
existem marcas compradas por impulso e em algumas vezes por um cliente com
renda e classe social inferior ao que esperado. Comprando apenas para fazer parte
de um grupo acima do seu.
• Idade, ciclo de vida e geração: As necessidades e desejos dos consumidores
mudam com a idade. Além das necessidades e desejos, os costumes e habilidades
dos consumidores mudam com o tempo. A geração que hoje tem quinze anos
também é diferente da geração que teve quinze anos a cinqüenta anos atrás. O
tempo modifica o ambiente que por sua vez modifica a nova geração.
350
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
• Raça, religião: Hoje existem marcas e produtos diferenciados para raças, tais
como: institutos de beleza para negros e lojas de artigos relacionados a uma
religião exclusiva entre outros.
• Ocupação e Grau de Instrução: Alguns produtos e marcas são segregados por
ocupação e grau de instrução. Um contador necessita de uma calculadora
financeira, o que já não é necessário para um mecânico de automóveis.
Segmentação Psicográfica
Segundo Kotler e Keller (2006), a psicografia é a ciência que utiliza psicologia e
demografia para entender melhor os consumidores. Na segmentação psicográfica os
compradores são divididos em diferentes grupos, baseados em estilos de vida, personalidades
e nos valores centrais dos indivíduos.
As características de personalidade do consumidor são dados valiosos para a
segmentação psicográfica. Suponha-se que dois consumidores com características similares
tanto na segmentação geográfica como na segmentação demográfica comprarão um calçado,
as segmentações anteriores indicam que os consumidores têm os mesmos interesses, mas a
psicográfica identifica que um cliente é impulsivo e o outro extremamente conservador. Com
essa nova informação é observado que diferentes comunicações necessitam ser realizadas para
cada cliente.
Segmentação Comportamental
Na segmentação comportamental, os compradores são divididos em grupos segundo
seus conhecimentos, atitudes, usos e resposta a um produto (Kotler e Keller, 2006).
Os compradores podem procurar num mesmo produto benefícios diferentes. O que o
consumidor procura quando sai para jantar? Algo requintado ou simples? Alegre e
descontraído ou silencioso? Experimentar uma sensação agradável e dispor tempo para isso
ou apenas uma refeição rápida? Depende também onde e quando o produto será usado. Um
sapato social comprado para ser usado para trabalhar é diferente de um comprado para uma
festa.
Com esses quatro pilares, as empresas segmentam seus mercados e identificam quais
os grupos que têm mais potencial. Esses grupos serão chamados de público-alvo.
Estímulo Resposta
Então qual seria a natureza do relacionamento que a marca tem com seu cliente? Tal
ressonância pode ser caracterizada em termo de duas dimensões. A intensidade sendo a força
da ligação e o senso de resposta como a freqüência com que o consumidor compra e usa a
marca.
Segundo Aaker e Joachimsthaler (2004), são quatro as dimensões de criação de valor
percebido para a marca:
352
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Dissonância cognitiva
De acordo com a teoria da dissonância cognitiva (Festinger, 1957), o consumidor
procura certa coerência com a sua escolha. A dissonância cognitiva ocorre quando o
consumidor por algum motivo se sente desconfortável com uma escolha feita. Tal qual um
consumidor que escolhe uma operadora de celular devido aos seus serviços locais. Porém, o
consumidor descobre que a tal operadora não funciona em algumas regiões. A dissonância
existe, pois o consumidor acredita que por esta operadora não funcionar em algumas regiões
fez uma escolha incorreta. A tarefa dos profissionais de marketing é reduzir essa dissonância
ao máximo com o intuito de confortar seu consumidor quando escolhe por sua marca. No caso
da operadora do celular, os profissionais da marca precisam diminuir a dissonância atribuindo
outras qualidades a sua operadora de modo que o cliente continue convicto da sua escolha.
353
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Identidade da marca
A identidade da marca é um conjunto de associações de marca que o estrategista de
marca aspira criar ou manter. Essas associações implicam uma promessa a clientes feita pelos
membros da organização. Como a identidade de marca é utilizada para impulsionar todos os
esforços de construção de marcas, deve possuir profundidade e riqueza; não é um bordão de
propaganda nem sequer uma afirmação de posicionamento. (AAKER e
JOACHIMSTHALER, 2004).
Aaker e Joachimsthaler (2004), explica a existência de 12 categorias de elementos de
identidade, como descrito na figura abaixo. Normalmente a identidade da marca exigirá entre
6 e 12 dimensões para descrever adequadamente a aspiração da marca.
Identidade de marca
Estendida
Essencial
Essência da
marca
1 – Escopo do
7 – Atributos da
produto 9 – Personalidade
organização. ( ex:
2 – Atributos do (ex. Genuína,
Inovação, 11 – Imagem e
produto energética,
preocupação de metáforas visuais
3 – Qualidade/ robusta)
consumidores, 12 - Herança de
Valor 10 –
confiabilidade ) marca
4 – Usos Relacionamento
8 – Local versus
5 - Usuários cliente/marca
Global
6 - País de origem
Benefícios da marca
O cliente procura uma marca por uma necessidade, basicamente a necessidade pode
ser dividida de duas formas: necessidade funcional e necessidade emocional. A necessidade
funcional é a procura de um benefício basicamente do produto, para suprir a necessidade
básica na compra do produto. O consumidor não compra um pacote de café e sim o prazer de
degustar um bom café. Já a necessidade emocional, é voltada para atingir um sentimento no
cliente ao realizar uma compra. O cliente se sente importante ao tomar um café na sala de seu
superior ou se sente um bom anfitrião oferecendo um café de boa qualidade a seus
convidados.
O profissional de marketing deve se preocupar em tentar cruzar os dois benefícios em
sua marca. Assim, o consumidor tem benefícios distintos para uma única marca. Podendo
além de suprir completamente a necessidade de seu comprador, atingir dois públicos
diferentes. Algumas marcas de café fazem isso hoje, evidenciando a qualidade de seu café
(benefício funcional) em um cenário de prazer ou descontração (benefício emocional). A
construção da marca é o que impulsionará a percepção do cliente, além de ser um estímulo, o
resultado que mais interessa ao marketing é a resposta a esse estímulo, que nada mais é do
que a percepção do cliente perante a marca construída.
Segundo Kotler e Keller (2006) as vantagens de marketing que uma marca forte
proporciona a uma empresa são:
Como visto acima, uma marca forte e solidamente construída se beneficia de uma série
de vantagens, porém de nada adianta um bom planejamento e uma boa construção de marca
se o público-alvo não perceber os benefícios apresentados. Por isso a percepção do cliente é
fundamental para o sucesso da marca.
proprietário como uma identificação e localização mais rápida dos ativos e para os
compradores a identificação da origem. (Louro, 2000)
A American Marketing Association (AMA) define marca como “um nome, termo,
sinal, símbolo ou design, ou uma combinação de tudo isso, destinado a identificar os produtos
ou serviços de um fornecedor ou grupo de fornecedores para diferenciá-los dos de outros
concorrentes”. Com base nesse conceito Kotler e Keller (2006) afirmam que uma marca é,
portanto um produto ou serviço que agrega dimensões que, de alguma forma, o diferenciam
de outros produtos ou serviços desenvolvidos para satisfazer a mesma necessidade.
Também conhecido como patrimônio de marcas, o brand equity é o ativo intangível da
organização. Representando valores morais, psicológicos e financeiros a empresa em questão.
O brand equity é a atitude positiva que o consumidor tem em relação àquela marca,
quando o consumidor reage favoravelmente em relação a um produto quando sua marca é
identificada. Para que isso ocorra o brand equity necessita de diferenças nas respostas do
consumidor, caso isso não ocorra o produto corre o risco de ser classificado como um
commodity.
Para se construir um brand equity de sucesso, as marcas devem ter riquezas de
informações e foco no seu público alvo. Trabalhando de forma planejada, evitando atalhos em
sua construção, a probabilidade de comemorarmos seu sucesso é relevantemente grande.
As empresas constroem seu brand equity criando estruturas ligadas a seu público-alvo
após uma segmentação de mercado bem definida. Kotler e Keller (2006) defendem três
conjuntos principais de impulsionadores de brand equity, são eles:
• As escolhas iniciais dos elementos ou identidades da marca (por exemplo: nomes
da marca, logos, símbolos, caracteres, representantes, slogans, jingles, embalagens
e sinais).
• O produto, o serviço que o acompanha, e todas as atividades de marketing
associadas e programas de marketing de apoio.
• Outras associações indiretamente transferidas para a marca, vinculando-a a alguma
outra entidade (uma pessoa, local ou coisa, por exemplo)
Logicamente, o brand equity também precisa ser avaliado periodicamente para que
possa ser bem trabalhado. Auditorias de marca e estudos de rastreamento mostram
informações colhidas de consumidores, oferecendo valiosos dados sobre a estratégia da
empresa.
356
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
100
62
Maiores
50
58
Maiores
30
54
Maiores
20
51
Maiores
10
46
Maiores
5 Maiores 37
Das dez primeiras empresas quatro são estrangeiras na totalidade, ou em parte. Existe
a possibilidade de aquisições ou fusões no curto prazo, tornando este mercado ainda mais
concentrado.
Quadro 1. As 10 primeiras indústrias e sua representatividade
SOM
Ranking UF Empresa Mercado
Interno
1 SP Sara Lee Cafés do Brasil Ltda 14,8%
2 CE Santa Clara Indústria e Comércio de Alimentos Ltda. 7,4%
3 SE Indústrias Alimentícias Maratá Ltda. 6,2%
4 SP Melitta do Brasil Indústria e Comércio Ltda. 5,4%
5 PR Café Damasco S/A. 4,7%
6 SP Mitsui Alimentos Ltda. 4,0%
7 SP Cia. Cacique de Café Solúvel 1,0%
8 MG Café Bom Dia Ltda. 0,9%
9 SP Moka Trading Company Ltda. 0,8%
10 PB São Braz S/A Indústria e Comércio de Alimentos 0,8%
Fonte: ABIC- Associação Brasileira da Industria de Café (2008)
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V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Qualidade
As informações no rótulo
da embalagem
Preço
Promoção/Ofertas
Selo de qualidade/pureza
O tipo do café
O Tamanho da
embalagem
O tipo do grão
O tipo da embalagem
As91%
vendas no me
Não-consumidor Consumidor
O mercado interno tem crescido numa taxa superior ao mercado internacional, fato
que explica a atração de empresas estrangeiras que planejam aqui se instalar. Prevê-se que em
2008 o consumo interno deve estar próximo a 18 milhões de sacas de 60 kg, muito próximo
do consumo norte americano de 19 milhões de sacas. Prevê-se que em 2 anos o Brasil será o
maior consumidor mundial de café, alem de ser o maior produtor e exportador mundial.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
5. Conclusão
Não há mais espaço para tentativas e erros. Uma empresa com um bom planejamento
estratégico sai na frente em busca da conquista e retenção dos clientes. Quando se fala em
construção de marca, deve-se seguir um roteiro, que consiste em entender a necessidade do
consumidor, segmentar o mercado de forma a identificar o público-alvo, construir o brand
equity e construir a marca de forma que o cliente perceba e se identifique com a mesma.
Todas as etapas são importantes, visto que, se queimar uma etapa, o profissional de
marketing poderá influir negativamente no resultado. Sendo assim, as empresas devem ficar
atentas a todo o processo, investindo no planejamento com um pensamento de médio prazo.
A percepção do cliente deve ser algo desejado, para ser conquistado à médio prazo. As
empresas que tentarem se adiantar aos processos poderão vir a ter sérias conseqüências no
futuro. A percepção do consumidor é como um prédio construído em cima de uma base. Uma
base sólida impulsiona a percepção benéfica do consumidor e trabalha na conquista da sua
lealdade. Porém, uma base fraca pode levar o prédio abaixo. Quando o consumidor percebe a
marca e reage positivamente à mesma, a marca ganha um grande aliado na busca do sucesso.
Com essa etapa conquistada, a marca trabalha o relacionamento, para conquistar a lealdade de
seu novo consumidor.
As empresas regionais, torrefadoras de café, gozam da prerrogativa de ocuparem um lugar na
mente dos consumidores, já que a maioria é tradicional na área geográfica de atuação, porém
estão perdendo terreno para as marcas com abrangência nacional, geridas por grandes
corporações.
A queda na qualidade como meio de redução de preço, se mostrou ineficaz como
estratégia. Não resta outra alternativa para a maioria dos fabricantes senão uma mudança de
360
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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RESUMO
O notável crescimento nas exportações registrado pelo Brasil nos três últimos anos desperta
certa euforia no meio empresarial quanto ao seu potencial e desenvolvimento da atividade
internacional. O objetivo do presente artigo é identificar e caracterizar as modalidades de
exportação discutindo as respectivas vantagens e desvantagens de cada um dos métodos de
internacionalização primária das empresas. Tal abordagem se fundamenta em diversos
aspectos, especialmente nos riscos incorridos, regimes fiscais e aduaneiros, cambiais e
financeiros aplicáveis, bem como na forma de interação das partes contratantes e os canais
intermediários presentes no ambiente legal e regulatório brasileiro.
1. A exportação com estratégia preferencial de conquista de mercados externos
95B
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
d) 30 desses dados ou informações são exigidos pelo menos 30 vezes para preenchimento;
e) 70% desses dados devem ser escritos ou repetidos mais de uma vez.
As exportações, segundo Garcia (1998), podem ser classificadas segundo os titulares da
transação internacional – produtores ou fabricantes, sociedades comerciais exportadoras
constituídas segundo o Decreto-lei nº 1248/72 (Trading Companies) e empresas comerciais
exportadoras, segundo os regimes administrativos, aduaneiros, cambiais e financeiros
aplicáveis a cada caso. Segundo os titulares da transação, podem ser exportações diretas –
quando o exportador é o produtor ou fabricante das mercadorias; vendas no país equiparadas a
exportações: quando o exportador é uma trading company, gozando das isenções de impostos;
e exportações indiretas – quando o exportador é uma outra empresa, inclusive comerciais
exportadoras, gozando de suspensão de impostos até a comprovação do embarque para o
exterior e liquidação do câmbio de exportação com o recebimento da moeda estrangeira.
As exportações comuns, segundo Castro (1999), são aquelas consideradas em regime
definitivo, havendo outros casos de regimes aduaneiros especiais, como trânsito aduaneiro,
mercadorias destinadas a entreposto aduaneiro – quando remetidas em consignação até a
efetiva venda no país; exportação temporária, quando a saída de mercadorias no país para fins
específicos (exposição, demonstração, reparo, utilização, etc.) é por tempo determinado com a
obrigação de serem re-importadas; e sob o regime de drawback, para comprovação dos
benefícios concedidos na importação de insumos especialmente com suspensão de tributos.
As exportações podem ser com ou sem cobertura cambial do valor da transação. Nas
exportações com cobertura cambial, o valor das mercadorias é recebido em pagamento do
importador no exterior em moeda conversível e nos casos sem cobertura cambial, isto não
ocorre. Entretanto, há a possibilidade de recebimento de valores proporcionais ao preço da
mercadoria, na forma de aluguel, arrendamento, ou outra forma de concessão e para
pagamento de seguro, manutenção, etc. configurando ônus cambial. Portanto, exportações
sem cobertura cambial podem ser classificadas como com ou sem ônus cambial.
De acordo com os regimes administrativos, podem ser livres, sujeitas às limitações ou
procedimentos especiais, suspensas e proibidas. O registro de exportação é o procedimento
administrativo utilizado para a emissão do documento de conformidade, sendo obtido junto ao
SISCOMEX mediante a apresentação da documentação comercial e financeira referente ao
embarque das mercadorias, contendo as informações de natureza comercial, financeira,
cambial e fiscal. O registro é o documento primário, devendo ser providenciado previamente à
entrega das mercadorias à custódia do transportador internacional para o embarque para o
exterior no caso de operações com contratação de câmbio pré-embarque. As exportações ao
amparo de regime de drawback, ou oriundas da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) e
Áreas de Livre Comércio - Macapá e Santana (AP), Tabatinga (AM), Guajará-Mirim (RO), e
outros casos especiais, devem conter informações adicionais, específicas de cada caso.
Segundo os regimes financeiros, as exportações poderão ser com a contratação do câmbio
antes do embarque e após o embarque, mas terão regras adicionais nos casos de financiamento
acima de 360 dias, quando terão que ser amparadas por recursos dos programas
governamentais gerenciados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento de Desenvolvimento
Econômico e Social – BNDES, notadamente os Programas PROEX e EXIM. As exportações
de curto prazo (até 360 dias) requerem contratos de câmbio separados para principal e
encargos e, as de longo prazo, além deste procedimento, requerem adicionalmente a obtenção
do Registro de Crédito prévio obtido mediante o SISCOMEX, junto ao departamento
competente do Banco do Brasil S.A. para enquadramento nas normas e confirmação da
aprovação da operação no referido programa.
2. Métodos tradicionais de exportação
96B
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2. Métodos de Exportação
105B
A exportação pode ser organizada em uma variedade de formas, dependendo do número e tipo
de intermediários. No caso de vendas por atacado, os agentes de exportação e de importação
variam consideravelmente conforme a diversidade de funções desempenhadas. Segundo
Albaum et al. (1994), alguns intermediários, tais como as companhias de gerenciamento de
exportações, agentes muito comuns nos Estados Unidos, desempenham todas as funções
relativas à exportação. Outros são altamente especializados e somente lidam ou com os
aspectos comerciais (plano de marketing e negociação financeira), ou com a logística da
transação (contratos de frete, gestão de embarque e documentação e desembaraço das
mercadorias junto às autoridades administrativas, cambiais e aduaneiras).
Do ponto de vista comercial, segundo Ledesma e Zapata (1995), a estratégia de exportação
pode ser muito simples ou mais complexa, segundo as responsabilidades pelas atividades de
produção, comercialização e distribuição física, que podem ser desempenhadas pelo próprio
produtor, ou por intermediários ou canais comerciais ou logísticos, como as comerciais
exportadoras, trading companies e outros. No estabelecimento dos canais de exportação,
segundo Douglas & Craig (1995), a empresa deve decidir que funções serão de
responsabilidade dos agentes externos e quais serão desempenhadas pela estrutura da própria
empresa. Portanto, segundo Avaro (2001), os canais indiretos envolvem a terceirização de
366
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
projeto poderá ser adquirido junto a terceiros, e para os serviços auxiliares, uma empresa do
país importador poderá ser contratada para prestar atendimento aos clientes. Portanto, a
empresa segue tendo controle sobre estas operações.
Quadro 2 – Vantagens e desvantagens do método direto
31B
VANTAGENS
32B DESVANTAGENS
33B
de produto e de desenvolvimento de
Sem intermediação, permite melhores
35B
canais.
preços ou margens de lucro.
Maiores custos de administração de
43B
mercados.
Potencial geração de vantagens
38B
presença da marca).
Assunção total dos riscos de
47B
marketing.
exportação.
Fontes: Adaptado pelos autores de AVARO, Rubén D. Estratégias de inserción y de comercialización internacional (2001); DOUGLAS,
Susan P. & CRAIG, C. Samuel. Global marketing strategy (1995); e LEDESMA, Carlos A. & ZAPATA, Cristina I. Negocios y
comercialización internacional. (1995).
Para utilizar este método, segundo Ledesma e Zapata (1995), a empresa geralmente precisará
organizar-se internamente, sendo habitual a criação de um departamento de exportação ou de
comércio exterior, embora nem sempre esta seja uma condição indispensável. Há casos como
os de empresas de pequeno porte ou de exportadores eventuais que esporadicamente realizam
embarques para o exterior, em que essa atividade é desempenhada pela área comercial, com
uma estrutura meramente informal, onde somente uma pessoa da área comercial é
encarregada de providenciar as formalidades e contratar a terceirização das operações
logísticas.
2.2 Exportação Indireta
98B
O método indireto implica que a produção será realizada pelo produtor ou fabricante, mas a
comercialização internacional e os aspectos logísticos do negócio serão coordenados por um
intermediário – em geral uma comercial exportadora, trading company ou agente de compra -,
que adquire os produtos e os revende por sua conta e risco nos mercados externos (Quadro 2).
Para o produtor ou fabricante, a transação limita-se a uma venda no mercado doméstico,
destinada posteriormente ao mercado externo, tornando o intermediário ou organização
prestadora de serviços responsável ante a legislação aduaneira, fiscal e cambial, sendo
368
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
registrada como a pessoa física ou jurídica que realizou a exportação. Na maioria das vezes,
este processo implica na compra do produtor e na posse das mercadorias por parte do
intermediário, sendo que o ganho ou lucro da intermediação é obtido, segundo Avaro (2001),
por diferenciais de preços. Em geral, essa função é desempenhada por uma trading company,
mas no caso de certos produtos primários, observa-se a intervenção de comerciais
exportadoras ou agentes de compra.
Quadro 3 – Vantagens e desvantagens do método indireto
48B
VANTAGENS
49B DESVANTAGENS
50B
especializada.
Sem controle dos preços, resulta em menor
62B
logística internacional.
Não adquire experiência exportadora.
65B
Concentração na fabricação do
54B
mesmo período.
Agiliza a conclusão das
56B
casos especiais.
Melhor diversificação de
57B
culturas empresariais.
Elimina ou minimiza riscos de
60B
exportação.
Fontes: Adaptado pelos autores de AVARO, Rubén D. Estratégias de inserción y de comercialización internacional (2001); DOUGLAS,
Susan P. & CRAIG, C. Samuel. Global marketing strategy (1995); e LEDESMA, Carlos A. & ZAPATA, Cristina I. Negocios y
comercialización internacional. (1995).
exportam e não aos produtores, salvo no caso em que seja negociado um acordo a este
respeito. Segundo Ledesma e Zapata (1995), alguns países permitem ou exigem a
transferência de incentivos fiscais ou financeiros a produtores, considerados exportadores
indiretos. Neste método, não há necessidade de o produtor contar com uma área específica
dentro da organização, a menos que a empresa exporte para outros mercados na forma direta
ou sob o método misto. De todo modo, pode haver um responsável ou uma equipe de trabalho
(por negócio, produto ou mercado) dentro da estrutura formal para dar seguimento e controlar
as operações realizadas com os intermediários. É muito utilizado por mineradoras, produtores
de bens agrícolas e de commodities industriais, que produzem sob condições específicas para
uma trading company ou comercial exportadora que desenvolve as funções comerciais e
logísticas. É também adequado para empresas que atuam em sistema de rede, onde a
comercialização e a logística internacional são delegadas a uma empresa prestadora de
serviços.
2.3 Método Misto de Exportação
99B
O método misto é uma combinação de alternativas derivadas do método indireto, onde uma
empresa prestadora de serviços pode apoiar uma empresa produtora e exportadora no
desenvolvimento de suas operações internacionais nas funções comerciais ou nas funções
logísticas (Quadro 4). Também pode conceder apoio em outros aspectos, como no projeto
(design) de produtos para exportação, coordenação de processos de suprimento e de
importação, ou na prestação ou administração dos serviços de pós-venda nos mercados onde a
empresa produtora deseja atuar. Segundo Avaro (1995), este sistema apresenta-se sob
modelos diferentes, ou seja, o método misto comercial e o método misto logístico. Os
intermediários que atuam neste método são, basicamente, trading companies, comerciais
exportadoras, agentes de compra e de exportação e corretores, que operam no método misto
comercial; e os agentes de carga (embarcadores), operadores logísticos e despachantes
aduaneiros que atuam no método misto com apoio logístico.
Quadro 4 – Vantagens e desvantagens do método misto
73B
VANTAGENS
74B DESVANTAGENS
75B
370
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Neste modelo, o produtor ou fabricante se dedica à produção e também fica responsável pelo
aspecto logístico da exportação, do ponto de vista cambial, administrativo, aduaneiro, fiscal e
financeiro, enquanto que um intermediário realiza a comercialização internacional dos bens,
sendo remunerado mdiante uma comissão ou um diferencial de preço. Os intermediários
comerciais mais comuns são os corretores, comerciais exportadoras, agentes de exportação,
agentes de compra e até mesmo trading companies.
Embora o modelo comercial elimine alguns inconvenientes dos métodos anteriores, o
produtor, também exportador, segue desconhecendo as características e possibilidades do
mercado, canais de distribuição utilizados etc. O comprador é atendido pelo intermediário, o
que gera um forte condicionamento para o fabricante. Em outras palavras, a empresa recorre a
um especialista que lhe oferece o serviço de apoio comercial para a sua inserção no mercado
internacional. Segundo Avaro (2001), o serviço pode ser contratado para todos os mercados,
uma só região ou um só país; para um produto, para uma ou todas as linhas de produção,
quando a empresa não contar com recursos humanos, em qualidade ou quantidade, habilitados
para desenvolver os mercados ou produtos, e nas ocasiões em que, embora os tenha, seja mais
eficiente e/ou menos oneroso abordar os mercados com este modelo. Portanto, o produtor
continua sendo o exportador para fins legais e estatísticos, usufruindo de todos os incentivos à
exportação em vigor e assumindo os direitos e obrigações em matéria de normas e legislações
do tipo aduaneiro, fiscal, cambial ou financeiro. Esta responsabilidade ante as leis vigentes se
mantém independentemente de os aspectos logísticos da exportação serem realizados pelo
próprio produtor ou terceirizados por sua conta e risco.
2.3.2 Método Misto com Apoio Logístico
101B
VANTAGENS
78B DESVANTAGENS
79B
tipos de clientes.
Risco de exportação permanece
Maior segurança por meio da diversificação dos na forma associada.
Aprendizagem menos ampla e
83B
mercados.
profunda.
Menor impacto de flutuações estacionárias naqueles
84B
Desenvolvimento da
produtos que são de temporada (sazonais). capacidade gerencial e de
estratégias comerciais próprias,
Redução de custos de produção e menores despesas de como parte do ativo da empresa
85B
Falta de uniformidade na
Maior poder de influência e melhoria na capacidade
89B
em nível grupal.
Redução de custos individuais de internacionalização,
visto que são distribuídos entre os participantes da
associação.
VANTAGENS
93B DESVANTAGENS
94B
Forte ligação entre a empresa e cliente, Requer estrutura para manipulação de cargas.
reforçando a política de atendimento e Há casos de direitos aduaneiros para
de serviços. exportação via courier maiores que para
A totalidade dos clientes favorece a importações convencionais.
globalização da empresa, da marca e Em nações emergentes, os custos logísticos
do produto. são mais elevados para alguns destinos
Acessível às empresas de todos os internacionais.
portes e segmentos. Certos clientes não usam cartão de crédito
373
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
O B2B, segundo Avaro (2001), é o modelo de uma empresa que produz bens e, com uma
plataforma própria ou alugada, gera negócios por via digital com empresas compradoras,
sejam distribuidoras ou varejistas, que emitem ordens de compra digitais formuladas junto a
um site específico ou por mecanismos de EDI. A logística internacional pode ser assumida
pela empresa ou terceirizada junto a operadores logísticos e empresas de assessoria
especializadas, tal como ocorre no modelo misto. É o método típico de empresas de grande
porte que realizam elevados investimentos em tecnologis de informação e que contam com
um grande número de clientes a nível internacional que realizam pagamentos mediante o uso
de cartas de crédito, remessas simples e transferências por swift.
O B2C é um método idêntico, exceto que a empresa negocia com usuários consumidores,
sejam pessoas físicas ou jurídicas, mas predominantemente usuários diretos. Segundo Avaro
(2001), a comercialização dos bens é geralmente realizada pela empresa por acesso a um site
na internet, mas também pode ser realizada por meio de uma plataforma comercial digital
pertencente a uma outra empresa, com a qual o método permite a presença de intermediários
digitais - portais ou sites que geram transações mediante comissão. Em alguns países, os
órgãos oficiais de promoção do comércio exterior têm desenvolvido portais e sites para a
oferta de produtos nacionais localizados em diversas nações. Apesar de ser atributo básico do
e-commerce a ausência total de canais de comercialização ou de distribuição do produto, o
método digital pode incluir a participação de sites ou portais que criem redes de comércio,
atuando na agregação de serviços como canais digitais de intermediação.
A logística internacional pode ser de responsabilidade da própria empresa fabricante ou
terceirizada mediante a contratação de um operador logístico, agente de carga, despachante
aduaneiro ou um operador de transporte multimodal, embora o mecanismo mais habitual de
prestação logística seja por meio de empresas de courier, que fazem entrega expressa em
qualquer destino mundial em questão de horas. É habitual a aliança com uma transportadora
de entrega expressa internacional, porquanto a maior parte dos negócios B2C se realiza com
bens de consumo não duráveis, que admitem sua remessa por unidades em pequenas
embalagens.
Este método faz uso intensivo do cartão de crédito como mecanismo de pagamento das
transações geradas por acesso aos sites com servidores seguros altamente protegidos e com
codificação de dados, geralmente não utilizando os instrumentos de pagamento mais
tradicionais do comércio internacional, como o saque, a carta de crédito etc. Por outro lado,
permite a universalização de clientes, que podem estar localizados nos lugares mais remotos
do mundo. Isto significa, segundo Avaro (1995), que o atributo mais crítico no
desenvolvimento deste método, não é tanto o aspecto comercial em si, mas fundamentalmente
o aspecto logístico, já que a diversidade de clientes nos lugares mais díspares deve ser
atendida e os produtos despachados da maneira mais rápida, segura, eficiente e eficaz. Daí a
374
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
relevância que neste método adquire o conceito da aliança com empresas transportadoras ou
firmas de courier.
Como método de exportação, o e-commerce modifica e define novos padrões dos elementos
do composto de marketing, visto que gera um baixíssimo nível de intermediação, reduzindo o
uso de canais comerciais, melhora enormemente as estratégias de comunicação, e gera
vínculos diretos com o cliente, melhorando o serviço e o nível de satisfação.
376
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
GRISI, Celso C.H. & GODINHO, Wagner Botelho. Mix financeiro de exportação. São Paulo:
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Paulo: Cortez, 1992.
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PERRY Eugene W. Practical export trade finance. Dow Jones - Irwin, 1989.
377
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
378
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
RESUMO
Este trabalho busca identificar estratégias comerciais que viabilizem a expansão da
exportação de café industrializado brasileiro. A pesquisa analisou indicadores de qualidade do
café como diferencial na exportação e perfazendo-se assim um estudo de caso em uma das
maiores torrefadoras e exportadoras de café do Brasil. O que está sob foco, é a forma como os
indicadores selecionados são usados para fundamentar decisões mais eficientes,
especialmente na exportação de café. O Brasil esta entre os maiores exportadores mundiais de
café commodity, que não oferece diferencial de qualidade, porém, a exportação de café
industrializado é inexpressível. Com o aumento da competitividade global, passa a ser
fundamental a adoção de estratégias para a expansão da exportação de café especial, que
agrega maior valor ao produto. Conclui-se que as torrefadoras que melhor se posicionarem no
mercado alvo e criar sinergia entre a estrutura de suas operações e as necessidades do seu
publico alvo, conseguirão aumentar sua competitividade e consequentemente suas
exportações.
1. INTRODUÇÃO
O café está entre as bebidas mais conhecidas, consumidas e apreciadas no mundo. Seu aroma
e sabor são características marcantes. Seu consumo, entre outros está ligada ao hábito,
estímulo e tradição familiar.
A origem do café é um enigma, historiadores acreditam que o café tenha surgido na Abissínia,
hoje Etiópia, já que é muito encontrada ali em seu estado silvestre.
No Brasil, o primeiro relato foi em 1727, trazido da Guiana Francesa e as primeiras
exportações foram realizadas em princípios de 1732, do Pará (no Brasil) para Lisboa
(OLIVEIRA, 2004).
O café possui grande valor comercial e devido nossas condições climáticas, seu cultivo se
popularizou rapidamente, desde o século XVIII. Assim, o Brasil está entre os maiores
produtores mundiais de café commodity, que não oferece diferencial de qualidade, porém,
nossa exportação de cafés industrializados não é representativa.
Ferraz et al. (1997), considera que este fato tenha origem por um conjunto de restrições
implantadas por processos internos à empresa, à indústria e por fatores sistêmicos. Porém, o
Brasil conta com torrefadoras de pequeno porte e poucas com possibilidades em exportar,
pela falta de competitividade no mercado externo, frente às demais exportadoras, que tem um
rendimento operacional e tecnológico superior (MORICOCHI et al., 2003).
Do ponto de vista empresarial, a exportação do café já industrializado, sempre foi considerada
uma proposta arriscada, pelo fato dos paises importadores, já estarem preparados para
industrializar os produtos “in-natura” (VEIGA, 2002).
O Sindicato da Indústria de Café do Estado de São Paulo (SINDICAFÉ) tem projetos para
ampliar o perfil do exportador brasileiro com o café torrado e moído, agregando valor ao
produto e alavancando as vendas para o mercado externo. Neste contexto, faz-se necessário
criar um conjunto de ações que reforcem tais iniciativas a divulgar nossa imagem no exterior,
consolidando campanhas que incentive o consumo dos nossos produtos como sendo de alta
qualidade e diversidade de sabores. Neste sentido, justifica-se um estudo mais detalhado sobre
o setor, visando à implantação da indústria moderna no país com o objetivo de expandir a
exportação de café industrializado, atingindo patamares de reconhecimento internacional e
superando os índices de países líderes neste mercado. Contudo, para torná-lo competitivo
nesse mercado, observamos a fundamental importância de se aprimorar a qualidade
investindo em tecnologias, a fim de se obter excelência e aumentar a industrialização do café
com maiores ganhos na produtividade.
O café emprega cerca de 3,5 milhões de pessoas, de acordo com estimativas realizadas a
partir de dados do IBGE, sendo um dos setores com maior capacidade de geração de
379
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
empregos do País. A grande capacidade de gerar empregos possibilita que o setor contribua
significativamente para a melhora das condições de vida da população brasileira. Uma
amostra com os principais municípios produtores de café, revela que todos estão nos
grupos de médio e alto Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Dois terços dos
municípios que têm como principal atividade a produção de café estão entre os 30%
maiores.
A dificuldade atual na exportação de café é o diferencial de preço. Com a queda das cotações
do dólar frente ao real dificultam conciliar o preço pago pelo mercado externo com os níveis
de preço interno.
Para o estudo dos indicadores à pesquisa analisou se a qualidade do café brasileiro é um dos
fatores como diferencial na exportação, utilizando as informações cedidas por uma das
maiores empresas torrefadoras e exportadoras de café do Brasil, a Mitsui alimentos.
Considerando que o café é de suma importância para a economia nacional, a busca de tornar o
Brasil mais competitivo no segmento de café industrializado é essencial, para isso, é
necessário investimentos, melhorando a qualidade do produto, visando sua adequação,
expansão e um diferencial nos valores exportados. Entretanto, os bons resultados da política
de comércio exterior, foram alcançados, em parte, devido ao fato de adoção de estratégias e
de rotinas de ajuste por parte das empresas se encontrarem em fase de consolidação. Na
medida em que as empresas buscaram seu melhor posicionamento competitivo, a orientação
para as exportações tornou-se uma decorrência quase que espontânea (BIAGINI, 2007).
2. REFERENCIAL TEÓRICO
380
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
remete à expansão das lavouras cafeeiras, sendo marcada pela preponderância dos ramos
alimentícios e têxteis (MENDONÇA, 2004).
Segundo Faria et al. (2001) atualmente as indústrias brasileiras do café, pertencem a um
grupo de empresas tradicionais. Sua constituição é formada por um grande número de
pequenas e microempresas, que, juntas, perfazem 84% do total das indústrias. Apenas 16%
das empresas processam acima de mil sacas/mês. Essa estrutura pulverizada no setor,
caracterizada por desenvolver um reduzido mix de produtos que opera com baixo nível
tecnológico. As empresas têm, no investimento em tecnologia de produção, uma forma de
diminuir os custos fixos e aumentar sua produtividade.
2.4 Qualidade
A qualidade é um dos fatores mais importantes na economia atual. Se as empresas
conseguirem interligar Qualidade, Produtividade, Competitividade e excelência no fator
humano têm grandes chances de um produto ou serviço se destacarem da concorrência quer
pelo preço quer pelas características específicas (DEMING, 1990).
As organizações têm tendências de adotar a adequação de preço “como indicador da
qualidade”, pois os compradores exigem um produto de ótima qualidade com preços
acessíveis. Qualidade envolve a organização em todos os aspectos principalmente na
produção que se encontra mais presente, “requer a criação de apreciável quantidade de
indicadores de qualidade” (JÚNIOR, 2003).
O Brasil tem vantagens na produção de café “solo fértil e clima quente”, A preocupação da
qualidade do café começa na plantação, mas o consumidor é quem vale na prova final. A
Gestão da Qualidade Total pressupõe, portanto, que se todas as fases do processo forem
adequadamente executadas, o resultado será um produto ou serviço produzido com Qualidade
assegurada, satisfazendo as expectativas do consumidor (DEMING, 1990).
Segundo ABIC (2008) o primeiro fator que deve ser levado em consideração para definir a
qualidade do café é a sua espécie, já que existem diferenças entre as espécies arábica e
robusta. A arábica é um café mais fino, que apresenta uma bebida de qualidade superior, com
maior aroma e sabor. E o robusta utilizado nos blends, com o arábica, com finalidade de
conferir mais corpo a bebida e diminuir a acidez do arábica. Serve também para oferecer um
produto de menor custo e ajustar a bebida preferencial ao costume de determinada classe de
consumidores.
A ABIC, atenta às mudanças que estão acontecendo nestes tempos, entende que a grande
alternativa, para solucionar os gargalos que inibem a concorrência com outras categorias de
bebida, é continuar a ampliação do consumo através da oferta de produtos diversificados e de
maior qualidade. O Programa do Selo de Pureza, criado pela ABIC em 1989 e que ainda
permanece ativo, foi à primeira iniciativa para impulsionar o consumo através da melhoria da
qualidade. Seu sucesso é reconhecido mundialmente.
O Instituto de Qualidade do Café (CQI) acredita que um mercado eletrônico para os cafés de
alta qualidade é uma forma de compensar o esforço adicional exigido para produzir café com
maior qualidade, e por sua vez promover as práticas que criam uma cafeicultura mais
sustentável. O CQI desenvolveu um Programa Q de Café e, para ser considerado um Café Q,
deve alcançar uma pontuação mínima de 80 em uma escala de 100. Isso ajudou a criar uma
linguagem comum para a qualidade e estabeleceu o Q como um símbolo da qualidade no
mundo inteiro (VILELA, 2006).
O CQI espera se tornar um sistema eficiente e transparente que, em si mesmo, irá gerar uma
demanda adicional para os cafés de qualidade. Mais importante representará uma
oportunidade para os produtores melhorarem suas condições de vida ao fornecer ao mercado
uma plataforma mais especializada e facilitar a diferenciação do café.
Este empreendimento demorará a atingir seu potencial pleno. A criação de um novo mercado
é um processo gradual. Enquanto isso, o Programa Q de Classificação já está em operação,
funcionando como uma ferramenta imensamente valiosa para o setor ao permitir que
compradores e vendedores se comuniquem entre si de uma forma mais eficiente e fortaleçam
seus relacionamentos com os fornecedores. Apenas isso pode transformar a maneira com que
o setor de café trabalha e também o seu futuro (VILELA, 2006).
Segundo Bueno (2007), a ABIC e as indústrias de cafés não comportam mais uma política de
gestão através de medidas emergenciais e propõe a elaboração de um plano de
desenvolvimento para o agro negócio.
Existem aproximadamente 72 países produtores de grãos no mundo, sendo que os principais
se encontram na América do Sul, e são responsáveis por cerca de 80% da produção mundial
(OLIVEIRA, 2004).
Os maiores produtores mundiais de café são: Brasil, Colômbia, México, Guatemala “café
arábica” e Indonésia, Vietnã, Costa do Marfim, Índia, Uganda e Etiópia, onde predomina o
plantio do “café robusta” (TOLEDO & GANCHO, 2003).
O Brasil é responsável por mais de um terço da produção mundial de café verde. E também se
posiciona como o maior produtor e exportador do produto, embora se sobressaiam mais pela
quantidade do que pela qualidade dos grãos exportados, influenciando, assim, os preços nos
mercados internacionais (OLIVEIRA, 2004).
Os concorrentes brasileiros no comércio internacional do café são países que, ao contrário do
Brasil, dependem muito das receitas cambiais obtidas no comércio do café para dinamizar a
economia interna. No Brasil o financiamento do investimento público é patrocinado pela
economia em geral, sendo a dependência da economia cafeeira uma etapa superada de nosso
desenvolvimento econômico (VEGRO, 1993).
De acordo com Fiore (2003), a proliferação dos canais de venda e as crescentes exigências do
cliente pela personalização são desafios de marketing que não podem ser ignorados. Os
produtos que serão vendidos devem ser empacotados, comercializados e entregues por um
número crescente de canais de venda. Neste sentido, nossas exportações estão limitadas pelo
setor ser pulverizado em pequenas indústrias.
O estabelecimento do marketing estratégico começa com uma avaliação detalhada e criativa
da capacidade organizacional, identificando seus pontos fortes e fracos em relação à
concorrência, como oportunidades e ameaças apresentadas pelo ambiente. A identificação das
metas e a definição da vantagem como diferencial resulta na criação do posicionamento
competitivo da organização de marketing, por ser crítica para o sucesso da estratégia (SILVA;
NANNI; ACCIOLY, 2006).
Hemzo (1992) afirma que “a empresa necessita delimitar o seu domínio competitivo”, ou
seja, oferecer produtos e serviços competitivos em relação aos seus concorrentes. Então é
preciso escolher o segmento mais atrativo e que a empresa possa atuar com competitividade.
Deming apud Hemzo (1992), afirma que “o verdadeiro posicionamento é o processo de
distinguir uma empresa ou um produto de seus competidores com base em dimensões reais”.
Neste contexto, os produtos ou valores corporativos devem ser significativos para seus
consumidores, tornando a empresa ou o produto preferido no mercado.
384
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Westwood (1997) observa que o objetivo vital é o equilíbrio entre o mercado e o produto,
relacionando o que queremos vender e em quais mercados, os meios de se conseguir atingir os
objetivos que sejam definíveis e quantificáveis. Desta forma, identifica o alvo, usando os
preços, comunicação e distribuição, que são conhecidos como estratégias de marketing. As
propagandas de marketing de um produto devem ser neutras e ao mesmo tempo atrativas,
atingindo países distintos integrando cultura e valores, obedecendo ao ordenamento jurídico
internacional e a legislação do próprio país.
Os limites externos é a indústria que determina baseando-se por seu ambiente, as ameaças e as
oportunidades da indústria definem o meio de competitividade, seus riscos conseqüentes e
recompensas potenciais, identificando assim, fatores positivos e negativos, definindo uma
tomada de decisão mais assertiva (PORTER, 1986).
3. METODOLOGIA
O método utilizado foi à pesquisa exploratória, com informação coletadas através de questionário
pré-elaborado, caracterizando assim um estudo de caso, pois o mesmo tem uma característica
importante que é focar a realidade da Mitsui alimentos, quanto à exportação de seus
produtos (YIN, 2001).
Cada estratégia consiste em uma forma diferente de analisar e coletar dados da realidade, e a
definição sobre qual estratégia utilizar, deve ser calcada em atender ao propósito do trabalho,
385
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
sem fronteiras rígidas entre estes nem necessariamente delimitação específica entre os
propósitos do estudo e a estratégia de pesquisa.
Segundo Roesch (1999), o estudo de caso é uma escolha metodológica cuja qual é utilizada na
área da Administração. O autor afirma que mais de 50% dos periódicos especializados, anais
de congressos, produção acadêmica em geral utiliza esse método.
Segundo Vergara (1990), o estudo de caso, constitui um estudo circunscrito a uma ou poucas
unidades, entendidas como um produto ou uma empresa, e tem caráter de profundidade e
detalhamento, que o caso do estudo.
O método exploratório tem como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar
conceitos e idéias, tendo em vista, a formulação de problemas mais precisos ou hipóteses
pesquisáveis para estudos posteriores. Esse método envolveu um levantamento bibliográfico e
documental, entrevistas padronizadas e estudos de casos. Não foram considerados
procedimentos de amostragem e técnicas quantitativas de coletas de dados, não foram
aplicadas. Contudo, foram desenvolvidas com o objetivo de proporcionar visão geral, de tipo
aproximativo, acerca de determinado fato (GIL, 1999).
O método bibliográfico, que, segundo Gil (1999), é desenvolvido a partir de material já
elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos. Embora em quase todos
os estudos seja exigido algum tipo de trabalho desta natureza. Há pesquisas desenvolvidas
exclusivamente a partir de fontes bibliográficas. A vantagem reside do fato de permitir ao
investigador a cobertura de uma gama de fenômenos muito mais ampla do que aquela que
poderia pesquisar diretamente. Esta vantagem se torna particularmente importante quando o
problema de pesquisa requer dados muito dispersos pelo espaço ou da imprecisão das
informações diretas. A pesquisa bibliográfica também foi indispensável nos estudos históricos
da evolução do café no Brasil e no mundo. Em muitas situações, não há outra maneira de
conhecer os fatos passados senão com base em estudos secundários (GIL, 1999).
O método documental assemelha-se muito à pesquisa bibliográfica. A única diferença está na
natureza das fontes. Enquanto a pesquisa bibliográfica se utiliza fundamentalmente das
contribuições dos diversos autores sobre determinado assunto, a pesquisa documental vale-se
de materiais que não receberam ainda um tratamento analítico, ou que ainda podem ser
reelaborados de acordo com os objetivos da pesquisa. Neste contexto, a pesquisa utilizou-se
de fontes documentais relatados em jornais, revistas internas, reportagens, entre outros, como
fonte de dados (GIL, 1999).
A pesquisa descritiva, que segundo Oliveira (1999), possibilita o desenvolvimento de um
nível de análise em que se permite identificar as diferentes formas dos fenômenos, sua
ordenação e classificação, ou seja, analisar o papel das variáveis, que, de certa maneira,
influenciam ou causam o aparecimento dos fenômenos. É um tipo de estudo que permite ao
pesquisador a obtenção de fatores de uma melhor compreensão do comportamento de
diversos fatores e elementos que influenciam na comercialização de café industrializado.
O artigo foi desenvolvido pela mediação de material consultado sobre a exploração,
Industrialização e exportação do café brasileiro, baseados em livros, revistas, jornais, sites,
periódicos, entre outros, seguida de questionário (GIL, 1999).
Essa técnica de investigação composta por um número de questões apresentadas por escrito às
pessoas envolvidas neste contexto, tem por objetivo, o conhecimento de suas opiniões,
avaliação sobre o mercado, dificuldades, interesses, expectativas, situações vivenciadas etc.
Assim, a pesquisa permitirá uma avaliação no sentido de compreender se o café
industrializado brasileiro alcançará um melhor posicionamento no mercado externo, através
de um expressivo investimento à qualidade, tecnologias e marketing.
Com base nestas características e considerações apresentadas, pelo tipo de informações e
análises desejadas, optou-se pelo estudo exploratório pelo método de estudo de caso.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Para isso foram elaboradas oito questões fechadas aplicadas para os funcionários da empresa
correspondente ao estudo de caso, buscando conhecer a procedência dos melhores cafés
brasileiros; origem de compra; causas e responsabilidades em caso de rejeição pelos
importadores e os paises que considera nosso produto de boa qualidade. Foram selecionados
para entrevista 22 gestores respondentes, sendo que 60% possuem nível superior, 72% do
sexo masculino e quase 40% deles estão a mais de 10 anos na empresa.
A escolha da empresa se deu a partir de três formas, estar entre as cinco maiores indústrias do
país, atuar na exportação de café industrializado e adotar referencia de qualidade universal.
Na apresentação dos resultados foram utilizados os resultados obtidos pela pesquisa, dados
estatísticos entre outras técnicas de coleta de informações.
Somente Total
Kg Café Verde Kg Café Torrado
Torrado/Moído Inclusive Solúvel
1965 8,1 5,91 4,72
1985 6,0 6,4 2,83 2,27
1995 10,1 3,88 3,11
2000 12,6 13,2 4,76 3,81
2005 14,6 15,5 5,14 4,11
2007 16,1 17,1 5,53 4,42
Fonte: ABIC – Disponível em: <http//www.abic.com.br.> Acesso em: 27 jun. 2008.
4.3 Empresa
A Mitsui é uma das maiores torrefadoras e exportadoras de café no Brasil, iniciando suas
atividades em 1974, possuem sua matriz em Santos, e as torrefadoras são nas cidades de
Araçariguama (SP) e Cuiabá (MT), possui 800 funcionários, seus acionistas principais são a
Mitsui & Co Ltda. (Tóquio, Japão) e a Mitsui Brasileira Importadora e Exportadora S/A. Seus
principais produtos é o café verde (grãos de café) para exportação. Os países de destino são:
Japão, EUA, Europa e os países asiáticos. É detentor do café torrado e moído das marcas Café
Brasileiro; Três Fazendas e Café Premiado.
4.3.1 Pesquisa
O gráfico 1, identifica que 50% do café tipo exportação vem do cerrado, 31% vêm de Minas e
19% da região de Mogiana. Somente os melhores cafés são industrializados para exportação.
Neste sentido, à origem da compra do café para a exportação, torna-se um fator determinante
para sua qualidade. O Gráfico 2, demonstra a origem das aquisições do café negociado pela
empresa.
388
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
19%
31%
50%
16
5
1
Fonte: Biagini et. al., (2007) - Pesquisa na empresa Mitsui Alimentos ltda.
de todos 11
da empresa 1
do armazém 5
do classificador 6
Fonte: Biagini et. al., (2007) - pesquisa na empresa Mitsui Alimentos ltda.
Em relação ao gráfico 3, os entrevistados deram sua posição sobre as possíveis causas de uma
rejeição do nosso produto pelas empresas importadoras em conseqüência da má qualidade.
Apesar de nunca ter acontecido, as respostas identificaram que a responsabilidade sobre
389
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
18
4
2
1 1 1
4.4 Recomendações
Diante do exposto conclui-se que a empresa adquiriu vantagem competitiva nas exportações
diante de seus concorrentes. Diferenciando seus produtos por meio de seu posicionamento
estratégico e pela certificação de qualidade, conseguindo melhorar suas exportações. Contudo,
as exportações de cafés especiais estão estagnadas. Para que as exportações atinjam um
patamar desejável, algumas estratégias comerciais devem ser implantadas em parceria com
órgãos públicos e outras instituições:
• Subsidio as exportações de cafés industrializados;
• Investimentos da Indústria na área Tecnológica e na infra-estrutura;
• Melhoria na qualidade, conforme exigências internacionais (certificação);
• Qualificação profissional, desde a lavoura até o produto final;
390
V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
CONCLUSÃO
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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RESUMO
Este artigo aborda o tema experience marketing como uma nova vertente do marketing
promocional e a flexibilidade do marketing na ampliação de ações estratégicas no processo de
fortalecimento de marcas. Logo, experience marketing é a estratégia que o estudo pretende
conhecer, já que ainda não é muito utilizada nos planos de marketing das empresas brasileiras.
Trata-se de uma ação que olha e cativa a atenção especial aos aspectos emocionais da vida,
principalmente as que definem dinâmica das relações humanas; portanto, pode atender aos
interesses do mundo dos negócios por promover ações promocionais que ofereçam
experiências diferenciadas ao consumidor, excluindo-o de ações direcionadas a uma massa de
pessoas, que conseqüentemente podem favorecer o relacionamento empresa-consumidor. O
artigo faz um levantamento bibliográfico sobre o experience marketing, considera a Teoria de
Maslow no entendimento do processo evolutivo das necessidades humanas, faz um breve
relato da empresa brasileira Conectis Experience Marketing, além de uma pesquisa de campo
com clientes que visitaram um evento realizado por esta empresa, o Super Casas Bahia, cujos
resultados mostram a efetividade deste instrumento como ação promocional de marketing.
Palavras-chave: Experience marketing. Consumidor. Promoção.
Abstract
This article deals with marketing experience as a new package of promotional marketing and
flexibility in marketing extension of strategic actions in the process of strengthening of
brands. So, experience is the marketing strategy that seeks to know the study, since it is not
yet widely used in the marketing plans of Brazilian companies. This is an action that looks
and captive to special attention to the emotional aspects of life, especially those governing
dynamics of human relations, so we can meet the interests of business by promoting actions
that offer promotional differentiated experience for consumers, excluding - the actions
directed to a mass of people, which consequently may facilitate the company-consumer
relationship. The article makes a bibliographical survey on the experience marketing, believes
the theory of Maslow on understanding the evolutionary process of human needs, gives a
brief account of the Brazilian company Conectis Experience Marketing, beyond a search of
field with customers who visited an event held by this company, the Super Casas Bahia,
whose results show the effectiveness of this instrument as promotional marketing action.
Keywords: Experience marketing. Consumer. Promotion.
INTRODUÇÃO
O consumidor do século XXI alcança o topo da pirâmide das necessidades humanas.
Conforme Pinheiro (2006, p.25), o modelo criado por Abraham Maslow, possibilita
“classificar as necessidades em níveis crescentes de complexidade”, que vão das mais
instintivas até as aprendidas. E que, o ser humano sempre busca o crescimento psicológico e
quando a base da pirâmide e suprida, ou razoavelmente atendida. Segundo Costa & Crescitelli
(2007), desde os primórdios o ato de comprar e vender é tão antigo quanto a própria
humanidade. Então, a constante busca da satisfação das necessidades humanas é, na maioria
das vezes, manifestada em forma de desejos por determinados produtos e serviços. No início
dos tempos os mercadores, já utilizavam as mais variáveis formas e artifícios para atrair,
seduzir, encantar, emocionar e convencer o seu potencial cliente à compra, porém, todas as
ações eram desenvolvidas intuitiva e empiricamente. Mas o homem evoluiu, e hoje, a intuição
só é válida quando embasada em estudos e análises referentes à administração mercadológica.
Mas, resquícios do passado de como atrair potenciais clientes estão presentes nas atuais ações
promocionais dirigidas ao mercado consumidor. Por exemplo, as ações de experience
marketing prometem ao cliente acesso a momentos inesquecíveis. Assim, a busca por
produtos e serviços racionais não são mais suficientes ao consumidor do século XXI, que
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busca nas marcas as capazes de emocioná-lo. Logo, além da razão, trabalhar com a emoção é
o resultado da conseqüência natural da evolução do consumidor. Demonstrando a importância
de o consumo atender às expectativas, conforme Serralvo (2008, p.2)
396
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1. METODOLOGIA
O objetivo deste estudo é a compreensão de uma nova inserção de ação promocional,
conhecido como experience marketing no mercado de consumo brasileiro, para que
posteriormente possa ser identificado como uma nova vertente do marketing promocional,
além de uma averiguação de como experience marketing vem sendo interpretado e assimilado
pelo mercado. Consiste em levantamento exploratório, que recorre às referências
bibliográficas e a coleta de dados secundários em veículos de comunicação dirigidos aos
profissionais de marketing, que discutem as experiências como um caminho assertivo da
marca até o consumidor. Informações coletadas com intuito de contribuir com a compreensão
do fenômeno estudado, segundo Yin (2005, p.23, 24), pesquisas com foco em acontecimentos
contemporâneos podem recorrer a “um levantamento exploratório, um experimento
exploratório ou um estudo de caso exploratório” que respondem questões como “quem, o que,
onde, como e por que”. A pesquisa exploratória “é realizada em área na qual há pouco
conhecimento acumulado e sistematizado” (VERGARA, 1998, p. 45). Gil (1996, p. 45)
argumenta que a pesquisa exploratória “tem como objetivo principal o aprimoramento de
idéias ou a descoberta de intuições”. Também, recorre às entrevistas pessoais para a coleta de
dados primários, com intuito de verificar as expectativas, sensações e sentimentos das pessoas
em relação ao evento Super Casas Bahia. Conforme Rutler e Abreu (2006, p.8, 31) dados
primários, são informações recolhidas “diretamente nas fontes que as geram por vivência
própria ou por testemunhos diretos” e entrevistas pessoais “meio mais utilizado para se fazer
pesquisa quantitativa [...] podemos chegar a qualquer segmento a ser pesquisado: segmentos
da população em geral e como um todo”. O estudo não obteve acesso a fontes restritas de
informações, apenas a fontes públicas, não encontrou uma definição oficial para experience
marketing, obteve acesso a conceitos, pensamentos, formulações de idéias que buscam
palavras-chaves para explicar experience marketing.
Com intuito de verificar as expectativas, sensações e sentimentos das pessoas em
relação ao evento Super Casas Bahia, cliente da empresa citada neste estudo, uma pesquisa de
campo no local do evento foi aplicada no dia oito de dezembro de dois mil e sete
(08/12/2007), pela professora Aparecida Honório Dias e grupo de alunos do curso
organizador de eventos - extensão universitária da unidade SENAC (Serviço Nacional de
Aprendizagem Comercial) da Francisco Matarazzo-SP. O grupo entrevistou um universo total
de setenta e dois (72) respondentes que visitaram a quinta edição do mega evento Super Casas
Bahia, realizada no espaço físico do Centro de Convenções e Feiras do Anhembi, localizado
na zona Norte da cidade de São Paulo-SP-Brasil, nos meses de novembro, dezembro de dois
mil e sete (2007) e janeiro de dois mil e oito (2008). A pesquisa, também teve o objetivo de
complementar o material de estudos da professora Aparecida Honório Dias, referente à
elaboração de sua dissertação a ser apresentada no Programa de Mestrado em Gestão de
Negócios da Universidade Católica de Santos e que tem a denominação: “Evento
Promocional uma Ferramenta Estratégica de Valorização de Marca: o caso Super Casas
Bahia”. A elaboração do questionário, que foi utilizado na pesquisa de campo e direcionado
ao público-alvo que visitou o evento Super Casas Bahia, contou com treze (13) perguntas-
chave. Contudo, para o artigo em questão são apresentados os resultados de quatro questões
(4) pertinentes ao tema experience marketing, abordado neste estudo. Das quatro questões
selecionadas para este estudo, os setenta e dois entrevistados responderam: 1- Por que está
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visitando o evento este ano? Respostas para pergunta fechada, podendo escolher por até duas
opções: a) para comprar; b) assistir aos shows; c) para passear e d) outros. 2- O que tem mais
vontade de ver no evento? Respostas para pergunta aberta: a) ver tudo; b) aos shows; c) aos
entretenimentos; d) as novidades e variedades; e) produtos com preços baixos e promoções; f)
a decoração de natal; g) a praça de alimentação e h) as áreas destinadas às sessões de
relaxamento e estética. 3- Sente-se feliz em visitar o evento? Respostas para pergunta
fechada: a) sim; b) não. 4- Você acredita na marca Casas Bahia? Repostas para pergunta
fechada: a) sim; b) não. A partir destas respostas foi realizada uma análise da efetividade do
experience marketing.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Na era da democratização dos conhecimentos, dar-se início à mudança no foco nas
relações humanas, a semente do relacionamento foi lançada. Baudrillard (1991), afirma que o
capitalismo possibilitou o surgimento de um ambiente que “construiu uma engrenagem de
objetos que estabeleceu vínculos com pessoas”. O homem, mais seguro de si, passa a viver
um novo modelo de associação, que se equilibra no consumo e não mais em Deus. Fecha-se
um ciclo e inicia-se uma nova era do consumidor. O século XX, de acordo com Volpi (2007),
permitiu definitivamente que a publicidade, publicidade e promoção, ferramentas criadoras de
emoções e sensações, ocupassem seus espaços e que os conceitos de marketing começassem a
ser utilizados pelas empresas como instrumentos essenciais no processo de reconhecimento do
mercado consumidor.
2.1 O Consumidor
Conforme Solomon (2002), o comportamento do consumidor é compreendido como
“estudo dos processos envolvidos quando indivíduos ou grupos selecionam, compram, usam
ou dispõem de produtos, serviços, idéias ou experiências para satisfazer necessidades e
desejos”. Por conseguinte, segundo Pinheiro (2006), seu procedimento gira em torno de
“conhecimentos motivacionais e emocionais, que antecedem e sucedem à obtenção, o
consumo e a disposição de bens e intangíveis, produtos ou serviços”.
Na dinâmica do mundo moderno, é impreterível o estudo do comportamento do
consumidor, para que se conheça e entenda o quão fundamental é a compreensão da geração
de valor para o consumidor, no alcance do principal propósito de satisfação das necessidades
e desejos do cliente. Segundo Pinheiro (2006, p.14), “compreender as necessidades e desejos
ajuda o profissional de marketing a pensar o mercado com os corações e as mentes dos
consumidores, evitando, assim, um viés comumente descrito na literatura denominado:
miopia de marketing (Levitt, 1985)”. Contudo, tal compreensão está atrelada à percepção de
que as decisões do consumidor, pela compra dos mais variados e diferentes produtos e
serviços, além das influências citadas, também sofrem com as interferências de uma série de
fatores que são capazes de decisivamente alterar os estágios cruciais da compra. Fatores que
exigem da empresa o entendimento de como participar e modificar o comportamento de
compra do consumidor, para ter a oportunidade de expandir ações e possibilidades de
intervenções estratégicas junto ao cliente e que favoreçam o alcance de resultados mais
positivos. Os fatores, conforme Pinheiro (2006), que influenciam o comportamento de compra
do consumidor são os psicológicos, socioculturais e situacionais.
Os fatores psicológicos são responsáveis pelas funções referentes ao pensamento,
comportamento e sentimento durante o processo de compra. Neste primeiro nível, o
consumidor é visto de maneira isolada, tomando decisões de acordo com suas características
psicológicas (PINHEIRO, 2006, p.22). A concepção de ações promocionais estrategicamente
atraentes depende também da atenção que a empresa destina à observação das características
de personalidade de seu consumidor-alvo. Quanto aos fatores socioculturais, o consumidor
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não é visto isoladamente nas decisões que tomará durante o processo de compra, justamente
por sofrer interferências externas consciente ou inconscientemente, e que têm a ver com o
meio, o contexto onde está inserido. No caso, são os grupos a que pertence a família da qual
faz parte, a classe social e os efeitos que recebe da cultura e das subculturas de onde vive.
frustrando um importante elo. Consumidores são atentos às ações das empresas no mercado e
sabem identificar quais estão atendendo efetivamente suas carências. Mas, existem alguns
consumidores que não sabem o que querem e esperam que as empresas, por meio de suas
marcas, lhes mostrem o que precisam. Enfim, constata-se um mercado receptivo às ações de
experience marketing. Demonstrando a importância do relacionamento que permite ao
receptor interagir ativamente com o emissor, segundo Serralvo (2008, p. 2, 3)
A ascensão do indivíduo de uma classe social para outra, não se limita apenas a galgar
a pirâmide de Maslow. Quando o consumidor pretende suprir uma necessidade e vai além de
saná-la, buscando um bem específico que lhe traga maior prazer de consumo, está disposto a
pagar pelo benefício, logo não basta apenas desejar, é preciso ter poder de compra. O
consumidor brasileiro com maior poder de compra, o que tem maior recurso financeiro,
quando vai às compras, busca conforme Mello (2007), qualidade superior, prazer estético,
auto-recompensa, status. Para este consumidor a diferenciação está no como compra, e não no
que compra. Mas a satisfação só será possível se o mercado oferecer produtos e serviços
resultantes da constante observação deste indivíduo e do seu meio.
Conforme Porter (1986), “a essência da formulação de uma estratégia competitiva é
relacionar um companhia ao seu meio-ambientes”. Portanto, segundo Claro (2001, p.116), “as
empresas terão que aprender a fazer o marketing customizado, ou seja, que visa a atender os
interesses de cada cliente em particular”. O experience marketing surge como uma nova
forma de abordagem do consumidor recorre aos sentimentos, sensações e estilo de vida. De
acordo com Waisberg (2006), “o marketing sai de um apelo massificado e passa a focar a
individualização do relacionamento com o consumidor” e continua “torna-se um componente
chave para a criação do valor percebido pelo consumidor, que impacta diretamente o que o
consumidor está disposto a desembolsar por determinado produto”. Portando, ações de
experiências atendem às expectativas das classes sociais A e B.
Segundo Tomanini (2006), o experience marketing tem competência de mudar mais
coisas do que se imagina. Afirma que “a história econômica pode ser divida em quatro
grandes estágios de desenvolvimento: o agrário, o industrial, o de serviço e o de
experiências”. O mercado de consumo do século XXI, não só o brasileiro, como o do mundo,
dá boas vindas à economia das experiências.
• O estágio do desenvolvimento agrário: o produto é a matéria-prima. Exemplo: a mãe
compra as matérias-primas (ovos, farinha, açúcar, leite e manteiga) para fazer o bolo de
aniversário. Gasta 01 real;
• O estágio do desenvolvimento industrial: produtos industrializados. Exemplo: a mãe,
compra na mercearia um pacote de ingredientes pré-misturados de um bolo. Paga 05 reais;
• O estágio do desenvolvimento de serviço: economia de serviço. Exemplo: a mãe que agora
trabalha fora prefere comprar o bolo de aniversário em uma confeitaria. Paga 20 reais;
• O estágio do desenvolvimento de experiências: economia das experiências. Exemplo: a
mãe prefere fazer a festa de aniversário em um bufê, que organiza eventos memoráveis e se
responsabiliza pela confecção do bolo, pela decoração, etc. Paga 1.500 reais.
No Brasil, as ações de experience marketing, têm contemplado especialmente as
classes sociais A e B. Empresas como Conectis, desenvolvem ações de experience marketing
que no mercado brasileiro que, de acordo com Schürmann (2007), partem de valores de Um
Mil Reais a Dezoito Mil Reais e afirma que “algumas ações de experiências não têm preço”.
Logo, o cliente que quer jogar futebol no Estádio do Pacaembu e quer ter como colegas de
partida os jogadores da seleção brasileira, ou opta por dirigir um carro de Fórmula 1 nas Pistas
de Interlagos, entende-se que este cliente estará disposto a pagar o lhe for pedido. Portanto,
organizações com a empresa de varejo Immaginare, cria há mais de um ano ações de
experience marketing para seus clientes e parceiros, ofertando-lhes desde uma simples
massagem de relaxamento à um vôo de balão. Que, conforme Werblowsky (2007) a empresa
oferece experiências com custos que variam de centenas à milhares de Reais. Contudo,
acredita-se que são ações que fortalecem a relação do cliente com a empresa e sua marca.
2.2 Estratégia
Há trinta anos, estratégia empresarial era uma área de estudo acadêmica ainda
emergente e uma atividade primordialmente intuitiva nas empresas. Hoje, essa área acadêmica
401
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Porque o cliente tem uma necessidade, nós temos um trabalho a fazer. Porque
o cliente tem uma escolha, devemos ser a melhor escolha. Porque o cliente é
sensível, devemos ser atenciosos. Porque o cliente tem urgência, devemos ser
rápidos. Porque o cliente é único, devemos ser flexíveis. Porque o cliente tem
altas expectativas, devemos ser excelentes. Porque o cliente tem influência,
temos esperança de conquistar mais clientes. Por causa do cliente, nós
existimos.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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Jardel Barros
Yuri Carvalho Frattelli
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RESUMO.
1. INTRODUÇÃO.
Comércio (ICC) decide estabelecer uma “diretriz ambiental” que adota práticas de prevenção
da poluição por parte das indústrias mundiais. Seus resultados foram notados logo em
seguida, quando dois dos maiores produtores de CFCs, China e Índia, já começavam a
demonstrar mudanças em suas atitudes. Tais mudanças podem ser atribuídas ao Protocolo de
relatório Nosso Futuro Comum, que apontou a pobreza como um dos fatores que contribuem
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para os problemas ambientais. Surge então, no fim dos anos 80, o conceito de
Desenvolvimento Sustentável
“Os gastos com proteção ambiental nos anos 80 começaram a ser vistos pelas
empresas líderes não primordialmente como custos, mas como investimentos no futuro e,
paradoxalmente, como vantagem competitiva”, (Tinoco e Kraemer, 2004).
Na década de 90, após estudos, análises, críticas e desenvolvimentos de técnicas,
métodos e processos de avaliação, prevenção e redução dos impactos e riscos ambientais,
os autores acreditam que o cenário mundial está sendo melhorado pela implementação de
boas gestões e projetos de educação Ambiental.
No mesmo período da criação da ISO 14001, foi aprovado o Protocolo de Kyoto, o qual
tinha por objetivo estabelecer meios de estabilizar a emissão de gases que contribuem para
o efeito estufa, responsável por grandes modificações do sistema climático.
Em 1999, a Política Nacional de Educação Ambiental destacou novamente a importância
da conscientização em diversos aspectos da sociedade e das organizações, para a melhor
utilização dos recursos e maior benefício para as gerações presentes e futuras.
Como resultado dessa conferência, surgiu a Agenda 21, um documento que formaliza
os objetivos e a importância de cada país em se comprometer para alcançá-los, em busca
da resolução dos problemas sócio-ambientais do mundo e conseqüentemente do
desenvolvimento sustentável mundial.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
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estarem associadas na mente do consumidor. De acordo com Aaker (2001), a melhor maneira
é a criação do reconhecimento da marca perante os seus compradores portenciais.
Aaker (1998) define marca como um composto de nome e símbolos diferenciados para
identificar bens ou serviços de um vendedor ou de um grupo de vendedores para diferenciar
esses produtos dos concorrentes. Sua equidade é conquistada quando há um conjunto de
recursos, inerentes á marca registrada e ao símbolo, que se agregam ao valor proporcionado
por um produto ou em serviço, em benefício da empresa ou de seus clientes (AAKER, 2001).
O esporte era um negócio de interesse restrito, hoje se mostra um setor que atrai todos
os níveis de renda, idade e culturas no mundo inteiro, consolidando-se como um nicho de
negócios baseado no lazer e entretenimento (KEARNEY, 2003).
Embora o setor de entretenimento esteja em alta expansão em níveis globais, Brunoro
apud Serafim, Valente (2006) observa que a gestão esportiva apresenta ainda ausência de
profissionalismo. Rein, Kotler e Shields (2008) argumentam que para os fãs de esporte se
apresentam inúmeras oportunidades, lugares, eventos e outras opções de entretenimento para
investir tempo e dinheiro. No cenário de competição apontado por Rein, Kotler e Shields
(2008), Brunoro (2006) e Kearney (2003) as organizações esportivas necessitam atender a
demanda do consumidor esportivo e se basear no conceito de marketing esportivo.
Bertoldo (2000) define marketing esportivo como um conjunto de ações voltadas à
prática e à divulgação de modalidades esportivas, clubes e associações, sejam pela promoção
de eventos e torneios ou pelo patrocínio de equipes e clubes esportivos. Pitts e Stolar (2002)
apresentam como um processo de elaborar e implementar atividades de produção, formação
de preços promoção e distribuição de um produto esportivo para satisfazer as necessidades ou
desejos dos consumidores e realizar os objetivos da empresa.
No entanto, segundo Mullin, Hardy e Sutton (2004), o esporte é totalmente subjetivo,
de natureza efêmera, intangível e vivencial cujo consumo e produção são simultâneos com
alta dependência da participação social de maneira que o esporte seja na sua essência
inconsistente e imprevisível no que confere á sua dinâmica.
Nesse sentido, Morgan e Summers (2008) buscam a reflexão do marketing esportivo
estratégico por meio do processo decisório organizado pelos gestores para adesão e consumo
do esporte conforme ilustra a Figura 2.
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Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário
Análise situacional
Desenvolvimento de um composto de
marketing para cada segmento.
Implementação e coordenação
dos planos de marketing
freqüentando a cidade”, afirmou o Sr. Rogério Rolim, responsável pela Secretaria Municipal
de Juventude, Esporte e Lazer do município de Praia Grande, que atuou na chefia de
operações da realização da 71ª edição dos Jogos Abertos do Interior.
Uma vez que se busca como estratégia de marketing esportivo, o desenvolvimento do
turismo da região há uma atividade de turismo esportivo. “O turista esportivo é aquele que
vem com o desejo de praticar o esporte por lazer ou treinamento, sem o intuito de competir,
num local aonde a disponibilidade física se caracteriza como permanente” (GOIDANICH
1998, p.9).
Para Paes (2007), o público do turismo esportivo é aquele que busca a fuga do
cotidiano, promovendo um maior contato com a natureza, que quer a sensação de liberdade,
que busca novas amizades ou mesmo por modismo. A partir da conceituação de Paes (2007)
podemos afirmar que o turismo esportivo depende o grau de envolvimento do adepto com o
esporte.
Os níveis de envolvimento com o esporte são apresentados por Rein, Kotler e Shields
(2008) em sete escalas: indiferentes, curiosos, gastadores, colecionadores, agregados,
conhecedores e fanáticos. Os indiferentes são pessoas alheias aos resultados, as equipes, aos
campeonatos e aos atletas sobre determinado esporte. Os curiosos são grupos de pessoas que
se informam, consomem informações midiáticas mas sem o compromisso com o time, atleta
ou campeonato. Os gastadores são pessoas que não poupam financeiramente com viagens e
entretenimento para acompanhar um esporte mas sem o fanatismo e comprometimento com
uma equipe ou atleta. Os colecionadores são pessoas com alta disponibilidade de compra de
produtos especiais que remetem a uma recordação ou momento histórico. Os agregados são
pessoas que buscam alta interação social com atletas, fãs e clubes. Os conhecedores
compreendem e pessoas com alto relacionamento pessoal com a equipe por meio da criação
de intimidade. Por fim, os fanáticos consistem em pessoas com alto relacionamento
emocional com molde da própria identidade pessoal a partir da equipe desportiva.
Mota (2001) reflete que dentro das atividades turísticas não busca-se a venda de
atributos, mas sim, a venda da capacidade para satisfazer os desejos e as expectativas dos
turistas de forma a conquista-lo utilizando técnicas de marketing turístico.
Assim, quando há o desejo e associado ao poder de compra dos produtos turísticos que
atendem sua necessidade de lazer, entretenimento ou prática esportivo saudável, acontece a
demanda turística. “O turismo é um produto intangível que depende muito do marketing”
(IGNARRA 1999, p.83), neste caso o marketing esportivo.
acordo com a mídia televisiva, o ginásio apelidado Cubo d’água, que recebeu as competições
aquáticas, utiliza um sistema de captação de água da chuva. Já a Vila Olímpica, aonde os
atletas ficam alojados durante o período de competições, utiliza-se da energia solar. Ambos os
exemplos, ambientalmente responsáveis.
No caso dos municípios que compõem o litoral da Costa da Mata Atlântica (Santos,
São Vicente, Guarujá, Praia Grande, Bertioga, Cubatão, Monguaguá, Itanhaém e Peruíbe), o
uso de práticas ambientalmente responsáveis são indispensáveis uma vez que esses
municípios dependem da atividade turística para o desenvolvimento econômico e que os
eventos esportivos nesses locais dependem, na maioria dos casos, na interação social entre
atletas e meio-ambiente.
Nesse sentido, a organização do município de Guarujá na recepção do Local Motion
Guarujá Surf Pro (etapa do Circuito Mundial de Surf), em junho de 2008, precisa preocupar-
se com a balneabilidade das praias e a qualidade da água do mar para a realização deste
evento para criar uma boa imagem e, consequentemente desenvolvimento turístico, por parte
desses consumidores esportivos.
Domingues (2002, p.2) faz a seguinte reflexão:
Com base na reflexão de Domingues (2002) pode-se dizer que os eventos esportivos
cuja prática depende de condições ambientais favoráveis possuem relevância para o
desenvolvimento turístico regional. Dessa maneira, a preservação da qualidade do ar, das
praias, da vegetação e do solo é de suma importância para atração da atividade turística
regional.
Assim, a preservação da Mata Atlântica é impreterível durante a realização de eventos
esportivos, sobretudo para as modalidades de pedestrianismo. A esse respeito, os
organizadores do Desafio da Mata Atlântica, realizada anualmente no município de Cubatão,
devem atentar-se para que a trilha utilizada na competição não cause impactos danosos a
vegetação local, a biodiversidade e ao solo.
Em outro exemplo, pode-se constatar para os esforços concentrados para o Torneio de
Pesca Esportiva, realizada em abril de 2008, no município de Santos. Uma das regras da
competição é a validade da pesca, isto significa, que peixes com tamanho e peso abaixo do
permitido devem ser devolvidos ao mar com o objetivo de não interferir a reprodução da
espécie que, por sua vez, permeia na harmonização da cadeia alimentar dos animais marinhos
localizados na orla costeira.
No tocante da qualidade do ar, os organizadores da 8ª edição do Arena Cross,
realizada em março de 2008, no município de Bertioga, devem preocupar-se com a qualidade
dos combustíveis utilizados nos veículos. Dever-se-á substituir o diesel por outras substancias
menos poluentes como a gasolina e o biocombustível.
A fim de melhor reforçar a relevância da adoção de políticas ambientais responsáveis
na promoção de eventos desportivos, foi coletada por meio do site da AGEM o calendário
esportivo disposto para o ano de 2008.
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Os eventos esportivos tarjados com a cor verde-oliva são classificados pelos autores
como eventos de interação direta com o meio ambiente e, portanto, necessitam de atenção
reforçada no que tange a sustentabilidade na construção dos processos de gestão. Os demais
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7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
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RESUMO
INTRODUÇÃO
METODOLOGIA
1. MARCAS CONSOLIDADAS
positivas em relação a ela. Os significados mais permanentes de uma marca são seus valores,
cultura e personalidade. Eles definem a essência da marca. (KOTLER, 2000, p.426-427).
Uma marca não é uma coisa, um produto, uma companhia ou uma organização.
Marcas não existem no mundo físico, são construções mentais. Marcas podem ser mais bem
definidas como a soma total de experiências humanas, percepções e sentimentos sobre algo
em particular, seja um produto ou uma organização. Marcas existem no âmbito da
consciência, seja dos indivíduos seja de um público (MARCONDES, 2003)
Na visão dos autores mencionados neste tópico, o fato é que a marca
representa a empresa e é através dela que os consumidores se identificam ou não,
para se construir uma marca consolidada é preciso mais que um simples nome ou
simbolo, é necessário conhecer os consumidores por inteiro, seus costumes,
hábitos, crenças, necessidades e desejos. E o principal, evoluir com o tempo, ao
mesmo tempo que os consumidores mudam, suas características também, elas não
permanecem constantes e é fundamental que a empresa/marca acompanhe essas
mudanças e se adequem a elas. É através de um conjunto de interações entre a
marca e todos os seus públicos que potencializamos as percepções acerca de uma
marca, que é fundamentada acima de tudo na cultura, visão e valores da empresa.
Outro fator importante para a empresa é o seu posicionamento, o conceito de
posicionamento está diretamente ligado quanto à posição que deseja ocupar no mercado. O
posicionamento do produto é a maneira como ele é definido pelos consmidores em relação a
suas características importantes – seus principais atributos, algo que os torne diferentes dos
produtos oferecidos pelos concorrentes (KLOTER E ARMSTRONG, 2003). Concordando
com o argumento anterior, o posicionamento estabelecido na mente do consumidor,
representa um valor a mais para ele, que não é oferecido pelos outros produtos (DIAS, 2008).
Outro ponto importante para uma marca se consolidar no mercado é a boa reputação, a
qual garante à empresa um crédito junto à opinião pública, para que isso ocorra é necessário
que as empresas sejam abertas e transparentes em suas relações com a sociedade e valorizem
a ética. Gerenciar reputação é tarefa mais ampla do que apenas utilizar recursos de marketing
para melhorar a imagem, exige comprometimento de toda a empresa com os valores
humanos: ética, tranparência, respeito ao meio ambiente e responsabilidade social. O
comprometimento na verdade precisa ser de toda cadeia produtiva da empresa (ALMEIDA,
2002).
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Crescer de modo sustentável. Esse é o grande desafio que as empresas dos mais
diferentes setores já começaram a enfrentar, um equação difícil, já que tanto mais se cresce,
mais impacto se causa ao meio ambiente e a sociedade (ALMEIDA, 2008)
As empresas no geral possuem como porta de entrada nas áreas da responsabilidade
social e ambiental a preocupação com o consumidor, o que não é surpreendente dado que
grande parte do sucesso das empresas depende dessa relação. E na questão ambiental, a ação
mais comum é o uso otimizado de energia, vindo em segundo o uso racionalizado de água.
Por outro lado, não é foco das empresas, à adoção de programas de proteção a áreas naturais e
a discussão de um plano de gerenciamento ambiental (INSTITUTO AKATU, s.d.).
Em contrapartida, para os entrevistados, a maior exigência é que as empresas atuem
junto a seu público interno com total respeito aos critério éticos e às leis. Em seguida, que
essa atuação não ocorra detrimento do tratamento dispensado à comunidade e ao meio
ambiente. A expectativa dos entrevistados em relação à responsabilidade social das empresas
aumentou de 2000 para 2001 (INTITUTO ETHOS, 2001).
Englobando os argumentos do INSTITUTO ETHOS (2001) e INSTITUTO
AKATU (s.d.),outra referência menciona que a empresa que quer ser sustentável
inclui entre seus objetivos o cuidado com o meio ambiente, o bem-estar do
stakeholder e a constante melhoria da sua própria reputação. Seus procedimentos
levam em conta os custos futuros e não apenas os custos presentes, o que estimula
a busca constante de ganhos de eficiência e o investimento em inovação tecnológica
e de gestão (ALMEIDA, 2002).
A Market Analysis divulgou um ranking de responsabilidade social, o
levantamento ouviu 805 pessoas em nove capitais do país. As marcas mais bem
cotadas são a Petrobras (19,8%), Coca-Cola (4,8%) e Vale (3,8%). As marcas mais
citadas quanto a falta ou mal uso de responsabilidade social são: Parmalat (10,6%),
Souza Cruz (5,8%) e Oi (5,3%) (NETO, 2008).
Essas informações apresentam que os entrevistados, consumidores, estão se
preocupando cada vez mais com a situação da sociedade e do meio ambiente, e
consequentemente estão exigindo mais do que as empresas oferecem. Somente as grandes
empresas se preocupam em desenvolver ações voltadas ao público interno (INSTITUTO
AKATU,s.d.).
Conseqüentemente, o reconhecimento dos consumidores interfere na
situação das marcas, refletindo nas vendas, em sua reputação e na sua imagem
perante o mercado e seus concorrentes.
O consumidor está atento às ações realizadas pelas empresas, 77% dos
brasileiros têm muito interesse em saber sobre o papel das empresas em ações
socialmente responsáveis. Já 24% dos entrevistados pensaram em premiar ou
efetivamente premiaram as companhias socialmente responsáveis, comprando
produtos ou falando bem dessas empresas. “Os dados apontam também que 27%
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3. CONCLUSÃO
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