UNIVERSIDADE FEDERAL DO VALE DO SÃO FRANCISCO

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

Yandra Mylene Ribeiro Mota

CAPACIDADE DE TRÁFEGO E NÚMERO N

Juazeiro - BA
2020
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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Tipos de eixos e rodagens de veículos .................................................... 06

Figura 2 – Diferença entre eixo em tandem e não em tandem. ................................ 06
Figura 3 – Veículos adotados na classificação do DNIT. .......................................... 08
Figura 4 – Fatores de equivalência para eixos simples e em tandem ...................... 14
Figura 5 – Níveis de Serviço. .................................................................................... 22
Figura 6 – Enquadramento em Níveis de Serviço de Classe I. ................................. 24
Figura 7 – Níveis de Serviço para Rodovias de Classe I .......................................... 24
Figura 8 – Enquadramento em Níveis de Serviço de Classe II. ................................ 25
Figura 9 – Ajustamento de larguras de faixa e de acostamento (Ffa)....................... 26
Figura 10 – Ajustamento devido à densidade de acessos (Fa). ............................... 26
Figura 11 – Fator de ajustamento de greide para determinação de velocidades
em rodovias de pista simples para dois e um sentido separadamente (Fg). ............ 27
Figura 12 – Fator de ajustamento de greide para determinação de percentual
de tempo seguindo em rodovias de pista simples para dois e um sentido
separadamente (Fg). ................................................................................................ 27
Figura 13 – Equivalentes em carros de passeio para determinação de
velocidades para dois e um sentido separadamente (Ec e Evr). .............................. 28
Figura 14 – Equivalentes em carros de passeio para determinação de
percentual de tempo para dois e um sentido separadamente (Ec e Evr). ................ 28
Figura 15 – Fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida em
rodovias de pista simples (Fup). ............................................................................... 29
Figura 16 – Fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuição de
tráfego por sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida,
na percentagem do tempo gasto seguindo, em rodovias de pista simples
(fd/up). ...................................................................................................................... 30
 3

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................44401
4
2 DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N” ......................................................................
4 02
2.1 Volume Médio Diário Anual ......................................................................................
5 02
2.2 Configuração dos Eixos ............................................................................................
5 04
2.3 Classificação da Frota ..............................................................................................
7 04
2.4 Carregamento da Frota ............................................................................................
12 04
2.5 Fatores de Equivalência de Carga por Eixo..............................................................
12 04
2.6 Fator de Eixo ............................................................................................................
16 05
2.7 Fator de Veículos......................................................................................................
16 05
2.8 Fator Climático Regional ..........................................................................................
16 05
2.9 Pavimentos Flexíveis ................................................................................................
17 05
2.10 Pavimentos rígidos ...................................................................................................
19 05
3 CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO ..............................................................44401
20
3.1 Rodovias de Pista Simples .......................................................................................
21 02
3.1.1 Capacidade...............................................................................................................
21 02
3.1.2 Classificação das Rodovias de Pista Simples ..........................................................
21 04
3.1.3 Condições ideais ......................................................................................................
21 04
3.1.4 Níveis de Serviço ......................................................................................................
22 04
3.1.5 Cálculo do Nível de Serviço ......................................................................................
25 04
3.1.5.1 Determinação da Velocidade de Fluxo Livre ............................................................
25 04
3.1.5.2 Determinação dos Fluxos de Tráfego .......................................................................
26 04
3.1.5.3 Determinação da Velocidade Média de Viagem (VMV) ............................................
28 04
3.1.5.4 Determinação da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo (PTGS) .......................
29 04
3.1.5.5 Determinação do Nível de Serviço ...........................................................................
31 04
3.1.5.6 Razão Volume/Capacidade ......................................................................................
31 04
4 REFERÊNCIAS ...................................................................................................44401
32
 4

1. INTRODUÇÃO

Segundo o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), o objetivo dos

estudos de tráfego é obter, através de métodos sistemáticos de coleta, dados
relativos aos cinco elementos fundamentais do tráfego (motorista, pedestre,
veículo, via e meio ambiente) e seu interrelacionamento.

Também relata que por meio dos estudos de tráfego é possível conhecer
o número de veículos que circula por uma via em um determinado período,
suas velocidades, suas ações mútuas, os locais onde seus condutores
desejam estacioná-los, os locais onde se concentram os acidentes de trânsito,
além de permitirem a determinação quantitativa da capacidade das vias e, em
conseqüência, o estabelecimento dos meios construtivos necessários à
melhoria da circulação ou das características de seu projeto.

Neste trabalho, será estudado a capacidade de tráfego e a determinação

do número N, que é um componente essencial do processo de
dimensionamento do pavimento, apresentando informações básicas sobre a
avaliação da solicitação do tráfego.

2. DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N”

O número N representa o número de repetições, ou operações, dos eixos

dos veículos, equivalente às solicitações do eixo padrão rodoviário de 8,2 tf
durante o período considerado de vida útil do pavimento. O pavimento é
dimensionado em função desse número durante o período de projeto
escolhido.

De acordo com o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), na

determinação do número N são considerados fatores relacionados à
composição do tráfego referentes a cada categoria de veículo, aos pesos das
cargas transportadas e sua distribuição nos diversos tipos de eixos dos
veículos. Seus valores anuais e acumulados durante o período de projeto são
calculados com base nas projeções do tráfego, sendo necessário para isso o
conhecimento qualitativo e quantitativo da sua composição presente e futura.
 5

Para um diagnóstico preciso do atual pavimento é necessário que se faça

uma boa avaliação da solicitação que este pavimento já sofreu pelo tráfego.
Para o dimensionamento de reforços ou outras intervenções é essencial a
determinação do tráfego futuro. Dessa forma, é indispensável a definição do
Volume médio diário anual (VMDa); Classificação da frota; Carregamento da
frota; Fator de equivalência de carga; Número equivalente “N”.

2.1 Volume Médio Diário Anual

Sabe-se que o volume de tráfego é uma das características fundamentais

dos aspectos dinâmicos do tráfego, permitindo uma avaliação global da
fluidez do movimento dos veículos. O volume médio diário anual é definido
como o número total de veículos trafegando em um trecho de via durante um
ano dividido por 365.

Segundo o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), as contagens

efetuadas no passado, os estudos e projetos elaborados anteriormente
servem como base para definição do tráfego que atuou sobre o pavimento
desde a última intervenção. Porém, para o tráfego futuro é necessário a
avaliação do tráfego atual, além de ser basear nas taxas de crescimento do
tráfego e no conhecimento de eventuais alterações previstas para o sistema
de transporte regional.

Relata também que as taxas de crescimento do tráfego poderão tanto se

basear nas eventuais séries históricas existentes como na associação a
dados socioeconômicos regionais, e que o comportamento do tráfego é
normalmente influenciado por variações sazonais, sendo necessário
contagens com uma duração maior.

2.2 Configuração dos Eixos

A rodagem é definida pela quantidade de pneus por eixo. Assim sendo,

rodagem simples indica que cada eixo possui apenas 1 (um) pneu em cada
extremidade e rodagem dupla, cada eixo possui 2 (dois) pneu em cada
extremidade. Os principais eixos rodoviários conhecidos são eixos simples
(isolados) e eixos em tandem (em conjunto), podendo variar na quantidade de
rodas, ou seja, ser de rodagem simples ou dupla, conforme Figura 1.
 6

Figura 1: Tipos de eixos e rodagens de veículos.

Na figura acima, é também especificado o limite de peso por eixo. Além

desses tipos de configuração, existem os eixos não em tandem, ou seja, não
estão em conjunto, possuem um espaçamento entre os eixos, conforme
mostra Figura 2.

Figura 2: Diferença entre eixo em tandem e não em tandem.

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2.3 Classificação da Frota

A classificação da frota se fez necessária devido à grande diversidade de

efeitos gerados sobre o pavimento pelos diversos tipos de veículos
rodoviários. Para isso, é preciso conhecer os veículos adotados na
classificação do DNIT, em que, de acordo com o Manual de Estudos de
Tráfego do DNIT (2006), as diversas classes são representadas por um
código alfanumérico, por exemplo 2S3. No código adotado, o primeiro
algarismo representa o número de eixos do veículo simples ou da unidade
tratora, enquanto o segundo algarismo, caso exista, indica a quantidade de
eixos da(s) unidade(s) rebocada(s). As letras significam:

C = veículo simples (caminhão ou ônibus) ou veículo trator + reboque;

S = veículo trator (cavalo mecânico) + semi-reboque;

I = veículo trator + semi-reboque com distância entre-eixos > 2,40 m (eixos

isolados);

J = veículo trator + semi reboque com um eixo isolado e um eixo em tandem;

D = combinação dotada de 2 (duas) articulações;

T = combinação dotada de 3 (três) articulações;

Q = combinação dotada de 4 (quatro) articulações;

X = veículos especiais;

B = ônibus.

Exemplos:

3C = caminhão simples com 3 eixos

3C3 = caminhão simples com 3 eixos + 1 reboque com 3 eixos

2S3 = caminhão trator (cavalo mecânico) com 2 eixos + semi-reboque com 3

eixos
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Os veículos de carga podem ser classificados em relação à avaliação do

tráfego da seguinte maneira: caminhão leve, caminhão médio, caminhão
pesado, reboque/semireboque. No entanto, segundo o Manual de Estudos de
Tráfego do DNIT (2006), é preferível que a classificação seja mais detalhada,
pois podem ocorrer expressivas variações na capacidade de carga de uma
determinada subclasse, em função do tipo de veículo e de sua rodagem.

Assim, os semi-reboques são classificados em: 2S1; 2S2; 3S2, 2S3; etc.
Na condição adotada, o primeiro algarismo representa o número de eixos do
cavalo mecânico e o segundo, o número de eixos do semi-reboque. A Figura 3
representa a classificação de veículos adotada pelo DNIT nas contagens
volumétricas classificatórias e pesagens.
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10
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 12

Figura 3 – Veículos adotados na classificação do DNIT.

2.4 Carregamento da Frota

Sabe-se que conhecer os pesos por eixo de cada tipo de veículo é de

extrema importância no estudo do tráfego, pois caso a distribuição da carga
por eixo não for apropriado, pode comprometer as previsões de solicitação do
tráfego futuro. Conforme o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), os
procedimentos de pesagem existentes são: balanças fixas, balanças portáteis
e sistemas automáticos de pesagem, que permitem pesagem contínua
através de longos períodos, sendo que as duas últimas oferecem alto grau de
flexibilidade na coleta e dados mais confiáveis.

2.5 Fatores de Equivalência de Carga por Eixo

Também conhecido como Fator de Carga, é o coeficiente que multiplicado

pelo número de eixos que circulam dá o número equivalente de operações do
eixo padrão. Por exemplo, se o fator de equivalência de operações for igual a
 13

7, entende-se que se trata de um veículo cuja passagem representa o mesmo

efeito que 7 passagens do veículo padrão.

Estes fatores permitem converter uma aplicação de um eixo solicitado por

uma determinada carga em um número de aplicações do eixo-padrão que
deverá produzir um efeito equivalente. É conhecido que as cargas dos
veículos, bem como as diferentes configurações dos eixos, causam deflexões
diferenciadas nas camadas, provocando um efeito destrutivo e reduzindo a
vida útil do pavimento, para isso, os fatores de equivalência de carga por eixo
são utilizados para fazer conversões das várias possibilidades de carga por
eixo em números de eixo-padrão.

Segundo o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), existem dois

métodos para sua determinação: AASHTO e USACE, que fornecem subsídios
para o desenvolvimento de fatores de equivalência de carga por eixo. As
expressões para cálculo dos fatores de equivalência de carga são
apresentadas nas Tabelas 1 e 2, em que os valores “P” corresponde ao peso
bruto total sobre o eixo e são determinados por pesagens de eixos em
balanças fixas ou móveis, em campanhas específicas ou de forma rotineira
pelos órgãos rodoviários.

Tabela 1 – Fatores de equivalência de carga da AASHTO

TIPOS DE EIXO EQUAÇÕES (P em tf)

𝑃
Simples de rodagem simples FC =( )4,32
7,77

𝑃
Simples de rodagem dupla FC =( )4,32
8,17

𝑃
Tandem duplo de rodagem dupla FC =( )4,14
15,08

𝑃
Tandem duplo de rodagem tripla FC =( )4,22
22,95
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Tabela 2 – Fatores de equivalência de carga da USACE

FAIXAS DE
TIPOS DE EIXO EQUAÇÕES (P em tf)
CARGAS (t)

Dianteiro simples e FC = 2,0782 x 10−4 x 𝑃4,0175

0–8≥8
traseiro simples FC = 1,8320 x 10−6 x 𝑃6,2542

FC = 1,5920 x 10−4 x 𝑃3,472

Tandem duplo 0 – 11 ≥ 11
FC = 1,5280 x 10−6 x 𝑃5,484

FC = 8,0359 x 10−5 x 𝑃3,3549

Tandem triplo 0 – 18 ≥ 18
FC = 1,3229 x 10−7 x 𝑃5,5789

Conforme o Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis do DNER (1981),

esses fatores de equivalência foram transformados em abácos, para o caso
de eixos simples ou em tandem (Figura 4), para o caso de eixos triplos, em
tabela (Tabela 3).

Figura 4 – Fatores de equivalência para eixos simples e em tandem.

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Tabela 3 – Fatores de equivalência para eixos triplos em tandem.

Cargas / eixo (t) Fator de equivalência

6 0,04

8 0,08

10 0,18

12 0,29

14 0,58

16 0,92

18 1,50

20 2,47

22 5,59

24 6,11

28 14,82

30 20,88

32 40,30

34 46,80

36 59,80

38 91,00

40 130,00
 16

2.6 Fator de Eixo

Uma vez que o número de eixos por veículo é bastante variado, utiliza-se o
fator de eixo para determinar o número médio de eixos por veículo que circula
em uma determinada rodovia. Segundo o Método de Projeto de Pavimentos
Flexíveis do DNER (1981), o fator de eixo (FE) é um número, que multiplicado
pelo número de veículos, dá o número de eixos correspondentes.

Esse fator é calculado pela seguinte equação:

𝑃2 𝑃3 𝑃𝑁
𝐹𝐸 = ( )× 2+ ( ) × 3 + ⋯+ ( )× 𝑁
100 100 100

Em que:

FE – Fator de eixos;

N – Número de eixos;

P – Porcentagem de veículos de acordo com número de eixos.

2.7 Fator de Veículos

O fator de veículos (FV) é o produto do fator de eixos (FE) pelo fator de

carga (FC), e atua no sentido de transformar o tráfego real (grande
diversidade veículos e cargas que transitam pelas rodovias) em um tráfego
proporcional de eixos sob efeito destrutivo do pavimento. Ou seja, o fator de
veículo transforma um veículo qualquer, com um carregamento qualquer, em
uma quantidade de solicitações equivalente do eixo padrão de 8,2 toneladas
que causaria o mesmo efeito destrutivo no pavimento.

De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), o valor de FV

para automóveis e caminhões leve, embora calculáveis, são desprezíveis,
sendo utilizado apenas para caminhões médios, pesados e reboques e
semirreboques.

2.8 Fator Climático Regional

Um mesmo pavimento pode apresentar resistências diversas, devido a

diferença de umidade nas várias camadas desse pavimento causada pelo
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regime de chuvas de determinada região. Isso gera uma diminuição da vida

útil, pois cada camada possui uma resposta estrutural diferente quando
submetida à mesma solicitação.

Em outras palavras, é um coeficiente que considera as variações de

umidade dos materiais do pavimento durante as diversas estações do ano,
podendo variar de 0,2 quando a umidade está baixa até 5,0 quando há uma
saturação nos materiais. No Brasil, esse fator é determinado em função da
altura média anual de chuva em mm, conforme mostra Tabela 4. Segundo o
Manual de Pavimentação do DNIT (2006), em falta de informação referente ao
clima de diversas regiões do Brasil, esse fator é considerado 1, face aos
resultados de pesquisas desenvolvidas no IPR/DNER.

Tabela 4 – Fator Climático Regional em função da altura média anual de chuva em mm.

Altura média de chuva (mm) Fator Climático Regional

Até 800 0,7

800 a 1500 1,4

Mais de 1500 1,5

2.9 Pavimentos Flexíveis

A partir dos fatores estudados acima é possível definir o parâmetro de

tráfego correspondente ao período de análise considerado. O número “N”,
necessário ao dimensionamento do pavimento flexível de uma rodovia, é
definido pelo número de repetições de um eixo-padrão de 8,2t durante o
período de vida útil do projeto, que teria o mesmo efeito que o tráfego previsto
sobre a estrutura do pavimento. No caso de pavimentos flexíveis,
considerando o conceito do fator de equivalência e que é aplicado apenas
para tráfego comercial, o número de operações do eixo-padrão (N) é
calculado pela seguinte fórmula:

𝑁 = 𝑉𝑡 × 𝐹𝑉 × 𝐹𝑅
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Em que:

Vt– Volume total de tráfego durante o período de projeto;

FV – Fator de veículo;

Fr – Fator Climático Regional.

Sendo que:

𝑉𝑡 = 365 × 𝑃 × 𝑉𝑚

Em que:

P – Período de projeto - usualmente é adotado como 10 anos, mas pode

assumir valores que vão de 5 a 20 anos;

Vm - volume médio diário de tráfego no sentido mais solicitado.

Para o cálculo de Vm, durante o período de P anos, temos:

𝑉1 × (2 + (𝑃 − 1) × 𝑡/100)
𝑉𝑚 =
2

Em que:

V1 - volume médio diário de tráfego no ano de abertura, e é dado pela divisão

VDM (num mesmo sentido de tráfego) pelo n° de faixas de tráfego num
mesmo sentido);

P – Período de projeto - usualmente é adotado como 10 anos, mas pode

assumir valores que vão de 5 a 20 anos;

t - Crescimento anual em progressão aritmética.

Admitindo-se uma taxa t% de crescimento anual em progressão

aritmética, o volume total do tráfego, Vt, é dado por:

𝑡
365 × 𝑉1 × ((1 + 100)𝑃 ) − 1)
𝑉𝑡 = 𝑡
100
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Para o cálculo de FV, temos que:

𝐹𝑉 = 𝐹𝐸 × 𝐹𝐶

Em que:

FE – Fator de eixo;

FC – Fator de carga.

O valor de Vm deve estar de acordo com a capacidade de tráfego da

rodovia. Sendo que o tráfego, para efeito de projeto, é o da faixa de tráfego
mais solicitada. Na falta de dados mais precisos, são fornecidas as seguintes
indicações (Tabela 5):

Tabela 5 - Percentuais de veículos comerciais na faixa de projeto

Número de faixas de Tráfego da Percentual de veículos comerciais

Rodovia na faixa de projeto

2 50%

4 35% a 48%

6 ou mais 25% a 48%

2.10 Pavimentos rígidos

De acordo com o Manual de Estudo de Tráfego do DNIT (2006), no caso

de pavimentos rígidos, há necessidade de conhecer, para o período de projeto
de P anos, os números de repetições dos diferentes eixos, grupados em
intervalos de carga. O dimensionamento de pavimentos rígidos necessita das
seguintes informações relativas ao tráfego: Volumes de tráfego, classificados
por tipo de veículo, ano a ano, para o período de projeto; Percentual do
tráfego que trafega na faixa de maior solicitação por veículos pesados (faixa
de projeto) e sua classificação por tipo de veículo. Excluídos os carros de
passeio e veículos utilitários, carga por tipo de eixo dos veículos, por intervalo
de carga.
 20

Ainda relata que a determinação é feita por uma pesquisa de cargas por
eixo, feita como apresentado a seguir:

1 – Faz-se uma pesquisa de cargas por eixo dos veículos comerciais que
trafegam na rodovia em questão.

2 – Para cada eixo de cada veículo considerado, determinam-se os números

de eixos por intervalo de carga de 1 tonelada.

3 – Com base nas contagens feitas, determinam-se os volumes médios

diários dos veículos comerciais na faixa de projeto, devidamente classificados
por tipo, para o ano inicial do período de projeto.

4 – Utilizando os resultados dos itens 2 e 3 determinam-se os números de

eixos de cada tipo, por tipo de veículo, por intervalo de uma tonelada, para o
ano inicial do projeto.

5 – Determinam-se as taxas de crescimento dos veículos comerciais, a partir

dos estudos econômicos efetuados. Normalmente são calculadas
separadamente as taxas dos veículos de transporte coletivo e dos veículos de
carga.

6 – Procede-se à projeção dos valores obtidos no item 4 (ano inicial) para

cada ano do período de projeto.

7 – Efetua-se o processo de acumulação ano a ano, a partir do primeiro ano

do projeto, para todo o período de estudo.

3. CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO

A capacidade de uma rodovia corresponde ao maior número de veículos

que podem ser acomodados em uma rodovia, enquanto o nível de serviço
corresponde à qualidade de operação da rodovia, ou seja, quanto menor o
fluxo de veículos, melhor a qualidade de operação, e vice-versa. Esses fatores
refletem o nível de fluidez da corrente de tráfego, a possibilidade de realizar
manobras de ultrapassagem ou de mudança de faixa, e o grau de
proximidade entre veículos.
 21

Conforme o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), a capacidade

de uma via é expressa pelo número máximo de veículos que pode passar por
uma determinada faixa de tráfego ou trecho de uma via durante um período
estipulado e sob as condições existentes da via e do trânsito. No sentido de
melhor traduzir a utilização da via pelo usuário, qualificando-a além de
quantificá-la foi criado o conceito de Nível de Serviço, através do Highway
Capacity Manual – HCM em sua edição de 1965.

3.1. Rodovias de Pista Simples

3.1.1. Capacidade

A capacidade de uma rodovia com duas faixas e dois sentidos de tráfego é de

1.700 carros de passeio por hora (ucp/h), para cada sentido de tráfego, não
excedendo 3.200 ucp/h para o conjunto dos dois sentidos, exceto em trechos
curtos, como túneis e pontes, onde pode atingir 3.400 ucp/h.

3.1.2. Classificação das Rodovias de Pista Simples

Para efeito de análise de capacidade, as rodovias pavimentadas com

duas faixas e dois sentidos de tráfego são divididas em duas classes: Classe I
e Classe II.

Segundo o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), a Classe I

corresponde as rodovias nas quais os motoristas esperam poder trafegar com
velocidades relativamente elevadas, geralmente atendem o tráfego de longa
distância ou possuem conexões entre vias que servem o tráfego de longa
distância. Já a Classe II corresponde as rodovias nas quais os motoristas não
esperam trafegar com velocidades elevadas, geralmente atendem às viagens
curtas, inícios e fins de viagens longas ou viagens em que a contemplação
cênica exerce um papel significante.

3.1.3. Condições ideais

De acordo com o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), as

condições ideais para uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de tráfego
são:
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• Ausência de fatores restritivos geométricos, de tráfego e ambientais;

•Faixas de tráfego maiores ou iguais a 3,60 m;

• Acostamentos ou afastamentos laterais livres de obstáculos ou

restrições à visibilidade com largura igual ou superior a 1,80 m;

• Ausência de zonas com ultrapassagem proibida;

• Tráfego exclusivo de carros de passeio;

• Nenhum impedimento ao tráfego direto, tais como controles de tráfego

ou veículos executando manobras de giro;

• Terreno plano;

• Distribuição do tráfego por sentido de 50/50.

3.1.4. Níveis de Serviço

Existem seis níveis designados pelas seis primeiras letras do alfabeto. O

nível A corresponde à melhor condição de operação e no outro extremo o
nível F corresponde à condição de congestionamento completo. Entre estes
dois extremos, situam-se os demais níveis, conforme Figura 5.

Figura 5 – Níveis de Serviço.

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3.1.4.1. Nível A

Esse nível corresponde a mais alta qualidade de serviço, em que os

motoristas podem trafegar nas velocidades que desejam. Geralmente as
velocidades médias serão da ordem de 90 km/h para rodovias de Classe I,
onde os motoristas não são atrasados mais que 35% de seu tempo de viagem
por veículos lentos. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de
90 km/h, mas os motoristas não são atrasados mais que 40% de seu tempo
de viagem por veículos lentos. Possui um fluxo de 490 UCP/h (unidades de
carro de passeio por hora).

3.1.4.2. Nível B

Nível B representa o segundo nível de maior qualidade, apresentando

fluxos de tráfego com velocidades de 80 km/h ou pouco maiores em rodovias
de Classe I, e os motoristas não são atrasados mais que 50% do seu tempo
de viagem. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 80
km/h, mas os motoristas não são atrasados mais que 55% de seu tempo de
viagem por veículos lentos. Possui um fluxo de 780 UCP/h.

3.1.4.3. Nível C

A velocidade média ainda excede 70 km/h em rodovias de Classe I, o

tráfego se mantém estável, mas suscetível de engarrafamentos devido a
manobras de giro e a veículos mais lentos. A percentagem do tempo em filas
pode atingir 65%. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de
70 km/h, mas os motoristas não são incluídos em filas mais que 70% de seu
tempo de viagem. Um fluxo total de 1.190 UCP/h.

3.1.4.4. Nível D

Em rodovias de Classe I apresenta velocidade de 60 km/h, descrevendo

um fluxo instável. Os motoristas são incluídos em filas perto de 80% de seu
tempo. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 60 km/h,
mas os motoristas não são incluídos em filas mais que 85% de seu tempo de
viagem. Um fluxo total de 1.830 UCP/h.
 24

3.1.4.5. Nível E

Nesse nível, as velocidades podem cair abaixo de 60 km/h para rodovias

de Classe I, a percentagem de tempo em filas é maior que 80% em rodovias
de Classe I, e maior que 85% em rodovias de Classe II. Para condições
piores, as velocidades podem cair até 40 km/h em subidas longas. O maior
fluxo total é da ordem de 3.200 ucp/h.

3.1.4.6. Nível F

Representa fluxo severamente congestionado, com demanda superior à

capacidade. Os fluxos atingidos são inferiores à capacidade e as velocidades
são muito variáveis.

3.1.4.7. Enquadramento em Níveis de Serviço

Conforme o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), para trechos

de rodovias com pelo menos 3 km de extensão são adotados critérios para
enquadramento em níveis de serviço de Classe I (Figura 6 e 7) e Classe II
(Figura 8).

Figura 6 – Enquadramento em Níveis de Serviço de Classe I.

Figura 7 – Níveis de Serviço para Rodovias de Classe I.

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Figura 8 – Enquadramento em Níveis de Serviço de Classe II.

3.1.5. Cálculo do Nível de Serviço

Para determinação do nível de serviço é necessário uma série de passos

e cálculos a serem desenvolvidos. Esses parâmetros serão detalhados nos
itens abaixo, de acordo com o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006).

3.1.5.1. Determinação da Velocidade de Fluxo Livre

A Velocidade de Fluxo Livre corresponde a fluxos até 200 ucp/h. Deve ser
obtida por pesquisa de campo através de uma amostra de pelo menos 100
veículos. Se o fluxo for superior a 200 ucp/h obtém-se VFL com emprego da
fórmula:

𝑉𝑓
𝑉𝐹𝐿 = 𝑉𝑚𝑓 + 0,0125 ×
𝐹𝑣𝑝

Em que:

Vmf – Velocidade média do fluxo medida no campo (km/h);

Vf - Volume médio horário do fluxo medido (veic/h);

Fvp - Fator de ajustamento para veículos pesados.

Se não for viável a medição da velocidade no campo, deve ser usado

valor de VMF com base em valores correspondentes a trechos semelhantes.
Inicialmente determina-se um valor básico BVFL correspondente a rodovias
semelhantes com faixas de tráfego de 3,60 m e acostamentos de 1,80 m:

𝑉𝐹𝐿 = 𝐵𝑉𝐹𝐿 − 𝐹𝑓𝑎 − 𝐹𝑎

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Em que:

BVFL - Valor básico da velocidade de fluxo livre (km/h);

Ffa - Fator de ajustamento de larguras de faixa e de acostamento, Figura 9.

Fa - Fator de ajustamento para o número de acessos, Figura 10.

Figura 9 - Ajustamento de larguras de faixa e de acostamento (Ffa).

Figura 10 - Ajustamento devido à densidade de acessos (Fa).

3.1.5.2. Determinação dos Fluxos de Tráfego

Devem ser feitos ajustamentos nos fluxos de tráfego para levar em conta
três fatores: FHP (fator de hora de pico), Fg (fator de greide), Fvp (fator de
veículos pesados), utilizando a fórmula:

𝑉
𝑉𝑝 =
𝐹𝐻𝑃 × 𝐹𝑔 × 𝐹𝑔𝑝

Em que:

Vp - Volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em

carros de passeio equivalentes (ucp/h);

V - Volume da hora de pico em tráfego misto (veic/h);

FHP - Fator de hora de pico;

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Fg - Fator de ajustamento de greide, Figuras 11 e 12;

Fvp - Fator de ajustamento de veículos pesados.

Figura 11 - Fator de ajustamento de greide para determinação de velocidades em rodovias de

pista simples para dois e um sentido separadamente (Fg).

Figura 12 - Fator de ajustamento de greide para determinação de percentual de tempo

seguindo em rodovias de pista simples para dois e um sentido separadamente (Fg).

Sendo que terreno plano corresponde ao trecho em que a combinação de

curvas e rampas permite que os veículos pesados mantenham
aproximadamente a mesma velocidade que os carros de passeio; incluem
geralmente rampas curtas com greides de 1% a 2%. Já o terreno ondulado
corresponde ao trecho em que os veículos pesados reduzem
substancialmente suas velocidades, mas chegam a mover-se lentamente por
intervalos de tempo significativos. Normalmente não incluem trechos longos
com rampas de 4% ou maiores.

Para o cálculo de Fvp, usamos a seguinte equação:

1
𝐹𝑣𝑝 =
1 + 𝑃𝑐 × (𝐸𝑐 − 1) + 𝑃𝑐𝑟 × (𝐸𝑟𝑐 − 1)

Em que:

Pc - Proporção de caminhões e ônibus na corrente de tráfego, em decimal;

Pvr - Proporção de veículos de recreio na corrente de tráfego, em decimal;

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Ec - Equivalente de caminhões e ônibus, em carros de passeio;

Evr - Equivalente de veículos de recreio, em carros de passeio.

Figura 13 - Equivalentes em carros de passeio para determinação de velocidades para dois e

um sentido separadamente (Ec e Evr).

Figura 14 - Equivalentes em carros de passeio para determinação de percentual de tempo

para dois e um sentido separadamente (Ec e Evr).

Portanto, a sequência de cálculo é determinar inicialmente o fluxo V/FHP

em veículos por hora (veic/h). Em seguida retirar das tabelas os valores de Fg,
Ec e Evr. Calcular Vp e se o valor cair dentro dos limites para os quais Fg, Ec
e Evr foram obtidos, o valor calculado está certo. Caso não obedeça aos
limites, repetir o processo usando os novos valores de Fg, Ec e Evr até
obedecer aos limites adotados.

3.1.5.3. Determinação da Velocidade Média de Viagem (VMV)

A Velocidade Média de Viagem é determinada pela seguinte equação:

𝑉𝑀𝑉 = 𝑉𝐹𝐿 − 0,0125 × 𝑉𝑝 − 𝐹𝑢𝑝

Em que:

VMV - Velocidade média de viagem para ambos os sentidos (km/h);

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VFL - Velocidade de fluxo livre (km/h);

Vp - Volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em

carros de passeio equivalentes (ucp/h);

Fup - Fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida, Figura 15.

Figura 15 - Fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida em rodovias de pista

simples (Fup).

3.1.5.4. Determinação da Percentagem de Tempo Gasto

Seguindo (PTGS)

Para determinar a Percentagem de Tempo Gasto Seguindo deve-se

inicialmente estimar o valor básico BPTGS, a partir da fórmula:

𝐵𝑃𝑇𝐺𝑆 = 100 × (1 − 𝑒 −0,000879𝑉𝑝 )

Em seguida determina-se PTGS utilizando-se a equação:

𝑃𝑇𝐺𝑆 = 𝐵𝑃𝑇𝐺𝑆 + 𝑓𝑑/𝑢𝑝

Em que:

PTGS - Percentagem do tempo gasto seguindo;

BPTGS - Valor básico da percentagem do tempo gasto seguindo;

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fd/up - Fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuição do

tráfego por sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida,
constante da Figura 16.

Figura 16 - Fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuição de tráfego por

sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida, na percentagem do tempo
gasto seguindo, em rodovias de pista simples (fd/up).
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3.1.5.5. Determinação do Nível de Serviço

Inicialmente compara-se o fluxo de tráfego (vp) em ucp/h com a

capacidade de uma rodovia de pista simples de 3.200 ucp/h. Se vp é maior
que a capacidade a rodovia está supersaturada e o Nível de Serviço é F. Da
mesma forma, se o fluxo em um dos dois sentidos ultrapassar 1.700 ucp/h o
nível de serviço é F. Nesse nível a percentagem de tempo seguindo é próxima
de 100% e as velocidades são sujeitas a grandes variações e difíceis de
estimar.

Quando um trecho de uma rodovia de Classe I tem fluxo inferior à

capacidade, o Nível de Serviço é determinado marcando na Figura 7 um
ponto com abscissa igual à velocidade média de viagem (VMV) e ordenada
igual à percentagem de tempo gasto seguindo (PTGS). A região em que se
situar define o Nível de Serviço. Se a rodovia é de Classe II tem-se apenas
que comparar a percentagem de tempo seguindo com o critério da
Enquadramento em níveis de serviço para rodovias de Classe II (Figura 8).

Em qualquer caso a análise deve incluir sempre o Nível de Serviço, a

percentagem de tempo seguindo e a velocidade média de viagem,
informações úteis na avaliação da qualidade do serviço prestado pela rodovia.

3.1.5.6. Razão Volume/Capacidade

A razão v/c (volume-capacidade), pode ser dada pela equação:

𝑉𝑝
𝑣/𝑐 =
𝑐

Em que:

v/c - Razão do volume sobre a capacidade;

c - Capacidade de uma rodovia de 2 faixas e 2 sentidos – normalmente 3.200

ucp/h. Para um único sentido é de 1.700 ucp/h;

Vp - Volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em

carros de passeio equivalentes (ucp/h).
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4. REFERÊNCIAS

DNER, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Método de Projeto

de Pavimentos Flexíveis. Rio de Janeiro, 1981.

DNIT, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de

Pavimentação. Rio de Janeiro, 2006.

DNIT, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de

Estudos de Tráfego. Rio de Janeiro, 2006.

FERREIRA, HUGO H.S. MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO DE

RODOVIAS - uma comparação entre metodologias. Universidade Federal
dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri. Teófilo Otoni, 2018.