DIREITO MARÍTIMO

➢ Importância do mar (01)

Fundamental para o desenvolvimento de povos, uma vez que se faz como sendo um dos
maiores meios de transporte de riquezas e vaibilização do comércio, fornecedor de
matéria-prima e, até mesmo, gerador de enrgia.
Tráfego Marítimo (1) x Tráfico Marítimo (2)
(1) Define-se como tráfego marítimo a navegação de embarcações de um ponto a
outro em um meo marítimo (utiização dos espaços marítimos – CNUDM).
(2) Fala-se de tráfico marítimo o conjunto de ações shipping, relativas ao comércio
marítimo propriamente dito.
Direito do Mar: (jurisdicional) Conjunto de normas legais as quais regulam a
utilização do mar, atuando na prevenção/ solução de conflitos que delimitam fronteiras
e extensões de domínio (relações internacionais entre Estados).
Direito Marítimo: (comércio marítimo e contratos de transporte) Pode ser definido
como conjunto de normas as quais fazem a regulamentação da atividade do transporte
marítimo de mercadorias. Este viés judicial tem como função estabelecer regras a serem
curidas por armadores, importadores, proprietário de navios ou quaisquer personagens
envolvidos na indústria shipping.
➢ Generalidades do Navio

(1) Toda matícula deve ser feita no porto de armaneto da embarcação e deve
conter:
 O nome do navio, capitão, oficiais e gente da tripulação, com suas respectivas
declarações de idade, sexo, naturalidade e domicílio, seguido se seus diferentes
cargos a bordo.
 Considera-se navio toda construção destinada ao longo-curso/ cabotagem em
avegação marítima ou fluvial.

➢ Segundo a Lei 9.537/97 (LESTA): Define-se emebarcação sendo qualquer

construção, inclusive plataformas flutuantes, quando rebocadas, e fixas, sujeita à
inscrição na Autoridade Marítima e suscetível de se locomover na água.
Embarcação (1) x Navio (2)
(1) Embarcação: Toda construção destinada a se locomover sobre a água de modo a
transportar algo ou não.
(2) Navio: Define-se como navio qualquer construção náutica destinada à navgeção
de longo curso ou cabotagem para transporte marítimo ou fluvial.

Embarcação Navio
Subclasse

Para implementar o conceito e navio, deve-se analisar determinadas denominações:

Flutuabilidade (1) x Navegabilidade (2)
(1) Flutuabilidade: Capacidade de um navio de ser um corpo flutuante e que tenha
um aspecto de embarcação destinada ao transporte.
(2) Navegabilidade: Aptidão do navio em questão para exercer a atividade de
transporte.

➢ Navegabilidade Absoluta (Seaworthiness)

Refere-se ao estado físico do navio para trafegar com segurança (aspectos como
estrutura, projeto, equipamentos e maquinários).
➢ Navegabilidade Relativa (Cargoworthiness)
Refere-se à adequação do navio à carga em seu perfeito estado designado.
Natureza Jurídica do Navio: Consiste na ‘afinidade’ (essência) que um instituto tem
em diversos pontos, podendo nela ser incluído o título de classificação e explicação de
sua estrutura em si. Sua discussão enquadra-se em ‘bem móvel’ ou ‘bem imóvel’.
 Art.82 do Código Civil: ‘são bem móveis aqueles os quais suscetíveis de
movimento próprio ou de remoção por força alheia, sem alteração de
substância ou matéria econômico – social’
OBS> Apesar de um navio ser um bem móvel, este também possui algumas
características de bem imóvel, porém com a natureza jurídica de bem imóvel (sui
generis).
 Regime Jurídico dos Bens Imóveis
Hipoteca / Registro de Propriedade / Transcrição
 O navio adquire característica de um bem imóvel quando relacionado aos
trâmites relativos ao registro e transferência de propriedade do navio
(considerados imóveis por determinação legal, de maneira a garantir maior
segurança e proteção às relações jurídicas contempladas pela norma – muda a
estrutura básica de algo).
Natureza Jurídica das Plataformas Offshore: Considera-se plataforma instalações ou
unidades flutuantes ou fixas destinadas às atividades relacionadas à pesquisa ou
exploração de determinado recurso em questão.
OBS: Problema de discussão acerca da classificação de plataformas como embarcação
ou não por conta da isenção de impostos de importação e peças para fazer reparos
manutenções / isenção de impostos de renda para embarcações.
Armação (1) x Propriedade (2) - LESTA
(1) Armador: Pessoa física ou jurídica a qual, em seu nome e sua responsabilidade,
apresta a embarcação com fins comerciais. Este provê todos os meios para
empreende uma ação marítima – atividade economicamente organizada.
(2) Proprietário: Pessoa física ou jurídica, em nome da qual a embarcação é inscrita
na Autoridade Marítima.
OBS: Quando a embarcação possui menos e 100 AB a obrigação, no Brasil, é que esta
tenha a Inscrição na Capitania, porém, quando mais de 100 AB, deve ter também o
Registro de Propriedade no Tribunal Marítimo.
Como não há obrigatoriedade do armador ser o proprietário (e vice-versa), poderá o
navio ser explorado por terceiros via contrato de aluguel, arrendamento ou afretamento.
➢ Armador – proprietário (ship owner): Sendo proprietário e armador ao mesmo
tempo, explora os recursos náuticos e financeiros da embarcação em sua
propriedade.
➢ Armador- gerente (managing owner): Essa categoria acontece quando o navio
pertence a várias pessoas, sendo que os co-proprietários nomeiam um deles para
administrar a parceria .
➢ Armador – estado (state owner): Ocorre quando o estado detém a gestão náutica
do navio, armando e explorando o navio de sua propriedade ou não (Petrobras,
por exemplo).
➢ Armador- operador (NVOCC – Non- Vessel Operating Common Carrier-
transportador sem navio). O NVOCC pode ser definido como transportador
marítimo, uma vez que tem permissão para emitir seus próprios conhecimentos
de embarque.

➢ Armador- fretador: Fretador o qual detém gestão náutica do navi, armando e

explorando a embarcação, mas em prol do afretador mediante contrato de
afretamento por viagem/ tempo.
➢ Armador- afretador: afretador que detém a gestão náutica do navio fretado a
casco nu, armando e explorando a embarcação fretada.
Auxiliares das empresas de navegação

(1) Agências Marítimas: Entidade que faz a representatividade do Armador.

Auxilia na navegação;
Auxilia no transporte marítimo (emissão e assinatura de BL, despacho de
chegada e saída, assistência ao Comandante contratação de praticagem,
rebocadores e ‘heavy lifts’);
Apoio logístico e burocracias do Porto.
O Armador pode exercer sua representatividade de duas diferentes formas:
Agente de Navios (1) x Comissário de Navios (2)
(1) Estabelecer uma Agência Marítima sucursal própria, um departamento próprio e
indicar funcionários (Agente de Navios). Geralmente, esses Agentes atuam no
mercado ‘liner’.
(2) Contratar uma pessoa física ou jurídica para representá-lo mediante um contrato
de mandato (Comissário de Navio). Geralmente, esses Comissários atuam no
mercado ‘tramp’.
É obrigatório contrato com Agência se o navio for de bandeira estrangeira e tiver
representação no país em questão?
➢ Não, uma vez que somente se faz obrigatório se o navio for de bandeira
estrangeira e não possuir representação no país. RFB (N °800/2007).

(2) Cargo Broker (corretores de carga):

É um prestador de serviços o qual faz o intermédio entre o navio e a carga. É
responsável pela reserva de praça de avos e afretamento de navios para transporte da
carga propriamente dita.
Realiza, também, a logística necessária para a transferência de mercadoria de um ponto
de origem até um ponto final.
❖ OBS: Este não realiza trabalhos de despacho aduaneiro nem de coleta de cargas.
❖ OBS: NVOCC (emite BL e acondiciona a carga para enviar para o
transportador) x Broker (não emite BL e é somente o intermédio).

(3) Transitário de Carga (Freight Forwarder):

Contrata, transporta, porta e aporta. Parte envolvida em todos os modais (pega a carga
na empresa e ela lida com o transporte todo para você) do processo de transporte
nacional ou internacional (transporte porta a porta). Este faz a organização de embarque,
prepara a documentação, desembaraço aduaneiro armazenamento e entrega.
 (4) Despachante Aduaneiro:
Providencia a liberação da mercadoria pela duana. Ele realiza os trâmites de verificação
documental da carga para ver a licitação e recolhimento de imposto para determinada
importação/ exportação.
➢ OBS: O acesso à função de ajudante de despachante aduaneiro inicia-se com o
pedido de registro na Secretaria da Receita Federal. O Ajudante deve ser
indicado e registrado pelo Despachante Aduaneiro.

(5) Comissário de Despachos:

Uma empresa de serviços com atuação em portos, aeroportos e pontos de fronteira.
Estes auxiliam os importadores e exportadores nos trâmites necessários ao desembaraço
da duana. OBS: Estes sempre atuam mediante à procuração, repartições públicas e
transportadores.
➢ Agentes marítimos são agentes de navios. Despachantes aduaneiros, transitários
e comissários são agentes de carga.
➢ O Agente marítimo é o mandatário do transportador. O Agente de carga é o
mandatário do importador ou exportador.

Nacionalidade, Registro e Bandeira

O registro da propriedade de uma embarcação determina a sua nacionalidade. Assim,

este está habilitado a arvorar a bandeira do estado de registro.
A nacionalidade decorre do porto de registro e é comprovada pelos papéis de bordo.
➢ Direito Interno: o Estado estabelece normas e exige o seu cumprimento para
outorgar o uso de seu pavilhão (ex: regras de cabotagem).
➢ Direito Internacional: O pavilhão vincula o navio ao Estado da bandeira, onde
quer que ele se encontre (salvo exceções das convenções e tratados).
Registro fechado (nacional - 1) x Registro aberto (2)
(1) O art. 91 da CNUDM III determina a existência de um vínculo existente entre o
navio e o Estado de registro (país que concede a bandeira), tendo um controle
administrativo, jurídico e laborais. Os Estados estabelecem (eles cobram e
exigem dos seus navios) requisitos necessários para atribuição de sua
nacionalidade em navios.
➢ Critérios:
Construção: Sistema onde os países exigem que o navio seja construído naquele país
(ex: EUA).
Propriedade: Os países exigem que o proprietário do navio tenha a nacionalidade
daquele país (Reino Unido, por exemplo)
Equipagem: O países exigem que determinado percentual daquela tripulação seja
daquela nacionalidade (ex: Chile/ Romênia).
Misto: Lei 9432 (LESTA). O Brasil adota esta tipologia de critério, tendo a exigência de
que o navio pertença a uma empresa brasileira de navegação (propriedade); na
tripulação, o Comandante, o Chefe de Máquinas e 2/3 da tripulação são brasileiros
(equipagem).
(2) No aberto há total inexistência de vínculo ou uma maior flexibilidade de regras a
serem cumpridas.
➢ Não encontrar vínculos/ exigência: Países de BDC (Bandeiras de Conveniência,
ex: Panamá, Libéria). – Leis menos severas, menor tributação sem fiscalização e
não agregam de modo efetivo a economia do país.
➢ Regras mais flexíveis (2° Registro – mistura entre o aberto e o fechado) – Criado
para mitigar os prejuízos com Bandeiras de Conveniência.
OBS: No Brasil, o 2° Registro foi criado pela Lei n° 9432/97 e é denominado Registro
Especial Brasileiro.

Contratos de Transporte Marítimo e Contratos de Afretamento de Navios

De acordo com as diferentes utilizações do navio como transportador, diferentes

responsabilidades, contratos e modalidades são adotadas. As diferenças de contrato
residem, essencialmente, no objeto de cada um deles.
(1) Levar a mercadoria de um ponto ao outro; (2) Uso comercial do navio.

➢ O Contrato de Transporte marítimo é o instrumento pelo qual um empresário

transportador se obriga, mediante remuneração, a transportar certa quantidade de
mercadoria que lhe foi entregue pelo embarcador e a entrega-la a um
destinatário.
OBS: O dono da carga não se importa com o que o navio vai fazer, apenas com o ‘levar’
a mercadoria da origem para o destino.
OBS: Os três principais pilares desse tipo de contrato é o transportador (1), o
embarcador (2) e o consignatário (3).
O embarcador inicia uma relação jurídica com o transportador marítimo para que seja
feito o transporte da mercadoria de um ponto ao outro. Esta relação será dada pelo BL.
• Bill of Lading: Também conhecido como Conhecimento da Carga, é um
documento emitido pelo transportador e assinado pelo Comandante do navio ou
pela Agência Marítima responsável pelo transporte que confirma o recebimento
da mercadoria a bordo.
o VIAS: (1) Embarcador; (2) Transportador; (3) do Embarcador ao Consignatário.
  O BL assume:

(1) Prova de contrato de transportes e das condições ajustadas

(2) Recibo das mercadorias carregadas
(3) Título representativo da mercadoria, de natureza negociável.

➢ Carta Partida: Documento escrito que formaliza o contrato de fretamento a

emissão de conhecimento de embarque se faz necessária, já que será o
documento,

Contrato de Afretamento de Navios

O contrato de afretamento visa a exploração comercial e a disponibilidade do navio para

executar sua função.
• Definição: Define-se contrato de afretamento como sendo aquele que, mediante
um preço combinado (frete), alguém (fretador) concede a outrem (afretador) o
seu parcial de seu navio para transporte.
Tipos de contrato:
(1) Afretamento a casco nu (Bareboat charter party): O afretador tem a posse uso e
controle da embarcação (por tempo determinado – designando o Comandante e
sua Tripulação).
(2) Afretamento por tempo (Time charter party) : O afretador recebe a embarcação
já tripulada e armada para operar por tempo determinado.
(3) Afretamento por viagem (Voyage charter party) : O fretador se obriga a colocar
o todo ou parte de uma embarcação, já tripulada, à disposição do afretador para
executar em viagens.

Contrato de Fretamento Gestão Náutica Gestão Comercial

Bareboat Charetr Party A A
Voyage Charter Party F F
Time Charter Party F A

VOYAGE CHARTER PARTY

➢ Descrição e capacidade do navio
Devem ser informadas, de modo detalhado, as características do navio que afetam ou
possam afetar a execução do contrato (nome do navio, porte bruto e velocidade). (Em
todos os tipos de navio, nomeia e individualiza cada navio).
➢ Condições do navio
O mercado exige que os navios estejam em boas condições de navegabilidade
(seawothiness and cargoworthiness).
➢ Viagem
O navio deve executar a programação realizada pelo afretador (salvo exceções – obs: na
VCP, a duração de contrato é a própria viagem).
➢ Portos: Os contratos estabelecem para o afretador a obrigação de nomear portos
e berços de atracação que sejam seguros.
➢ Faixa de carga (laydays): Faixa de datas que o navio deverá chegar ao porto de
carregamento.
OBS: Se o navio chegar antes da data, sua chegada não será considerada, não
começando a contar o tempo de estadia. Caso o navio chegue após o layday, o contrato
poderá ser cancelado.
➢ Estadia permitida, NOR e contagem de estadia: Há o laytime, período
estipulado por contrato em que o afretador tem a obrigação de carregar e
descarregar o navio no porto.
❖ Sempre que o Fretador haver chegado ao porto, este deve comunicar sua
chegada ao afretador por uma NOR (Notice of Readiness). Porém, há alguns
quesitos a serem cumpridos antes da emissão de NOR , sendo (1) Estar no
Layday , (2) cargoworthiness, (3) Ter recebido o contrato de livre prática.

Após a emissão da NOR, inicia-se a estadia (começa quando o navio estiver atracadao
ou NOR + 6 – o que vier primeiro).
Depois da emissão da NOR: O layday não é mais de interesse, passando a haver o
Laytime (prazo para carregar ou descarregar o navio).
➢ Sobrestadia (demurrage)
É o sobretempo demandado para carregar ou descarregar o navio no porto. O afretador
deverá indenizar o excesso de estadia.
OBS: A partir do momento em que há a sobreestadia, qualquer intempérie que acontecer
que prejudique a operação, mesmo estando no contrato que não contará, será contado
para indenização por afretadores.
❖ OBS: DEMURRAGE: Estadia Real – Estadia Permitida

➢ Subestadia (Despatch Money)

É um prêmio pago ao afretador pela eficiência na operação do navio, que venha a ser
entregue antes do prazo estipulado contratualmente.
 ➢ Liberdade de desviar-se
Como regra geral, o fretador não pode se desviar do compromisso contratado (incluindo
o desvio geográfico), salvo hipóteses de desvios justificados (salvamento, infortúnio
natural).
➢ Cláusula de exposição em áreas de guerra
O fretador pode cancelar o contrato se o navio ou sua tripulação estiverem sujeitos a
riscos de guerra se a viagem já estiver sido iniciada, o navio deverá ser desviar para
outro porto indicado pelo afretador (todas as despesas extras correm por conta do
fretador).

TIME CHARTER PARTY

➢ Trading Areas: Há locais estipulando as áreas em que o navio pode operar, o que
delimita o uso comercial da embarcação.
➢ Duração de contrato: O período de afretamento é estipulado em anos ou meses
para a disposição do navio. O tempo começa quando a tripulação e navios ão
colocados à disposição.
➢ OFF- HIRE: O afretador poderá deduzir do valor do frete os períodos em que o
navio ficou indisponível ao afretador (obs: deve estar previsto no contrato).
➢ Desempenho Operacional: O navio deve ter condições de velocidade para
navegar e suprir as necessidades comerciais. Haverá ressarcimento em caso de
desempenho abaixo do estipulado e gasto de combustível acima do acordado.
➢ Combustível: No início do contrato, o afretador deverá comprar o combustível a
bordo do navio, tal como o fretador ao fim da viagem.

BAREBOAT CHARTER PARTY

➢ Direitos de inspeção: O fretador é autorizado a inspecionar o navio em qualquer

ocasião, desde que avisado com antecedência.
➢ Reentrega: O afretado deverá restituir o navio nas mesmas condições de
recebimento.
➢ Estoques: Quando na entrega, será feito um inventário constando os
sobressalentes, consumíveis e combustível.
➢ Manutenção e operação do navio: O afretador deverá manter o navio em
questão de despesas, mantendo-o em classe e com despesas de docagem.
➢ Seguro: O afretador deverá manter o navio com casco seguro, proteção contra
guerra e P&I.
CONTRATOS DE TONELAGEM

➢ Carga a ser transportada: O contrato deverá especificar a carga e o volume por

período.
➢ Portos: O contrato deverá informar os possíveis portos de carga e descarga.
➢ Navios nomeados: O contrato deverá nomear e descreve os navios que poderão
ser utilizados.
➢ Programação: Consiste na definição do navio, da quantidade de carga a ser
transportada, do porto, da data de carregamento.

Regime de Responsabilidade do Transportador Marítimo

A principal responsabilidade do transportador marítimo com o embarcador é conduzir

algo ao seu destino no prazo ajustado, tomando todas as cautelas necessárias para
entrega.
OBS: O Comandante é conhecido como verdadeiro depositário da carga, representante
do armador a bordo, fiscalizando operações de carga e descarga sob pena de ser
responsabilizado.
Ao receber a mercadoria, deverá emitir uma BL pata identificação. Se constatadas
irregularidades na mercadoria ou embalagem, deverá ser inserida uma reserva no BL
(virando unclean BL).
➢ É facultativo ao transportador recusar a mercadoria embalada inadequadamente,
as mercadorias avariadas ou cargas adversas (como as perigosas) a fim de
garantir a segurança do navio e da carga.
➢ É obrigatório ao transportador recusar algo cujo transporte ou comercialização
não sejam permitidos ou que venha desacompanhado dos documentos exigidos.
A responsabilidade civil do transportador por perdas e avarias na carga é objetiva e
contratual perante o embarcador.
O ônus da prova é do transportador que somente se exonera de indenizar nas hipóteses
excludentes.
❖ Exclusão de responsabilidades
(1) Caso de força maior
(2) Culpa exclusiva da vítima
(3) Vício próprio da carga
(4) Fato exclusivo de terceiros.

➢ Protesto marítimo: Formado a bordo o qual se faz efetivo pelo lançamento no

Diário de Navegação, pelo Comandante, para comprovar qualquer ocorrência no
curso da viagem (Prova de Sinistro).
OBS: No Diário de Navegação consta diariamente, quando o navio em porto, os
trabalho a bordo, consertos ou reparos, rotas de viagem com observações, danos, avarias
etc.
O Protesto Marítimo deverá ser ratificado no primeiro porto onde se atracar o navio
através de uma petição escrita (pelo Juiz da Vara Cível da Comarca do primeiro porto
de atracação).
➢ O início da responsabilidade do transportador se dá com o recebimento da
mercadoria no porto de embarque e cessa com a entrega ao destinatário.

Convenções Internacionais sobre Responsabilidade Civil do Transportador

Marítimo

➢ Harter Act: Declara-se que, se estiver provado que todas as medidas razoáveis
para manter a embarcação em condições adequadas de navegabilidade foram
tomadas pelo armador este não será responsabilizado por nenhuma perda ou
prejuízo causado pela negligência do comandante ou da sua tripulação, ou por
perigos do mar ou outras causas estabelecidas no ato.
➢ Regra de HAIA: Primeira tentativa global de uniformização das normas
internacionais do transporte marítimo.
➢ Regra de Haia-Visby: Disciplina e responsabilidade do armador no contrato de
transporte internacional de mercadorias.
➢ Regras de Hamburgo: Não são seguidas em navegação costeia e de interior e,
em caso de transporte multimodal, estas regras só se aplicam à parte marítima.
Consagram o princípio de presunção de culpa do transportador, sendo somente
isento se este e seus empregador tomaram todas as medidas cabíveis requeridas.
➢ Regra de Rotterdam: Tentativa de padronizar as normas sobre responsabilidade
civil do transportador marítimo diante da diversidade regulatória até então
existente (Conhecimento de Embarque eletrônico e regulamentação do
transporte multimodal).
OBS: O Brasil não é signatário de nenhuma dessas Convenções.

N3009 Xaiane Xavier