Sheller and Urry 2006 PT

Knviuonment and Planning A 2006, volume 38,Assine
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DOI:10.1068/a37268
O novo paradigma das mobilidades
Mimi Sheller, John Urry

Department of Sociology, Lancaster University, Lancaster LA1 4YD,
Inglaterra; e-mail: m.sheller@lancaster.ac.uk, j.urry@lancaster.ac.uk
Recebido em 10 de agosto de 2004; revisado em 18 de janeiro de 2005
Resumo. Parece que um novo paradigma está sendo formado dentro das ciências sociais, o paradigma
das "novas mobilidades". Algumas contribuições recentes para a formação e estabilização desse novo
paradigma incluem trabalhos de antropologia, estudos culturais, geografia, estudos de migração,
estudos de ciência e tecnologia, estudos de turismo e transporte e sociologia. Neste artigo, destacamos
algumas características, propriedades e implicações desse paradigma emergente, especialmente
documentando algumas teorias e métodos móveis novos. Refletimos sobre até que ponto esse
paradigma se desenvolveu e, assim, ampliamos e desenvolvemos a "virada da mobilidade" dentro das
ciências sociais.
Introdução
O mundo inteiro parece estar em movimento. Solicitantes de asilo, estudantes
internacionais, terroristas, membros de diásporas, turistas, empresários, estrelas do
esporte, refugiados, mochileiros, viajantes, aposentados precoces, jovens profissionais
móveis, prostitutas, forças armadas - esses e muitos outros lotam os aeroportos, ônibus,
navios e trens do mundo. A escala dessa viagem é imensa. Internacionalmente, há mais
de 700 milhões de chegadas legais de passageiros a cada ano (em comparação com 25
milhões em 1950), com previsão de 1 bilhão até 2010; há 4 milhões de passageiros
aéreos por dia; 31 milhões de refugiados são deslocados de suas casas; e há um carro
para cada 8,6 pessoas. Essas mobilidades diversas, mas que se cruzam, têm muitas
consequências para diferentes pessoas e lugares que estão localizados nas vias rápidas
e lentas em todo o mundo. Há novos lugares e tecnologias que melhoram a mobilidade
de algumas pessoas e lugares e aumentam a imobilidade de outros, especialmente
quando tentam cruzar fronteiras (Graham e Wood, no prelo; Verstraete, 2004). Muitos
corpos diferentes estão em movimento [e, muitas vezes, é por meio de seus movimentos
e proximidades que os corpos são marcados como "diferentes" em primeiro lugar
(Ahmed, 2000)] e esse movimento mostra relativamente poucos sinais de diminuição
substancial a longo prazo. Isso acontece mesmo depois do 11 de setembro, da síndrome
respiratória aguda grave (SARS), de vários atentados suicidas contra redes de
transporte e de outras catástrofes globais, além do fato de que muitos grandes projetos
de transporte não geram, a princípio, a escala de tráfego prevista.
Ao mesmo tempo, a Internet cresceu mais rapidamente do que qualquer outra
tecnologia anterior, com impactos significativos em grande parte do mundo (em breve,
haverá 1 bilhão de usuários em todo o mundo). Novas formas de viagens "virtuais" e
"imaginativas" estão surgindo e sendo combinadas de maneiras inesperadas com as
viagens físicas (consulte Germann Molz, nesta edição). A telefonia móvel, baseada em
muitas sociedades que saltam diretamente para essa nova tecnologia, parece envolver
especialmente novas maneiras de interagir e se comunicar em movimento, de estar
presente de certa forma, embora aparentemente ausente (consulte os artigos em Brown
et al, 2002; Callon et al, 2004). O crescimento dessas tecnologias de informação e
208 M Sheller, J Urry
comunicação está permitindo o surgimento de novas formas de coordenação de

pessoas, reuniões e eventos (consulte scher,
ü
B 2006; Jain, no prelo).
E os materiais também estão em movimento, muitas vezes carregados por esses
corpos em movimento.
abertamente, clandestinamente ou inadvertidamente. Além disso, o fornecimento
multinacional de diferentes componentes de produtos manufaturados envolve a entrega
just-in-time de todo o mundo.
Knviuonment and Planning A 2006, volume 38, páginas 207 - 226
A "cosmopolitização" do gosto significa que os consumidores do "Norte" esperam que

materiais frescos de todo o mundo sejam "transportados por via aérea" para a sua
mesa, enquanto os consumidores do "Sul" geralmente encontram maneiras mais
indiretas de acessar os bens de consumo do Norte - transportados por importadores
informais de pequena escala, embalados em contêineres para parentes "em casa" ou
simplesmente contrabandeados. E há fluxos maciços de outros materiais ilegais, embora muito
valiosos, incluindo drogas, armas, cigarros, álcool e produtos falsificados e pirateados.
A própria mídia de massa tem uma materialidade, pois vídeos, DVDs, rádios, televisores,
filmadoras e telefones celulares são passados de mão em mão (Schein, 2002; Spitulnik,
2002).
As questões de movimento, de pouco ou m u i t o movimento, ou do tipo errado ou
no momento errado, são fundamentais para muitas vidas e muitas organizações. De
SARS a acidentes de trem, de controvérsias sobre a expansão de aeroportos a
mensagens de texto SMS (serviço de mensagens curtas) em movimento, de taxas de
congestionamento a terrorismo global, de obesidade causada por "fast food" a guerras
do petróleo no Oriente Médio, as questões de "mobilidade" estão no centro das
atenções. E, em parte como efeito, uma "virada na mobilidade" está se espalhando e
transformando as ciências sociais, transcendendo a dicotomia entre a pesquisa de
transporte e a pesquisa social, colocando as relações sociais nas viagens e conectando
diferentes formas de transporte com padrões complexos de experiência social
conduzidos por meio de comunicações à distância. Parece que um novo paradigma está
sendo formado dentro das ciências sociais, o paradigma das "novas mobilidades".
Algumas contribuições recentes para a formação e estabilização desse novo paradigma
incluem contribuições da antropologia, estudos culturais, geografia, estudos de
migração, estudos de ciência e tecnologia, estudos de turismo e transporte e sociologia
(Ahmed et al, 2003; Amin e Thrift, 2002; Appadurai, 1996; Clifford, 1997; Coleman e
Crang, 2002; Cresswell, 2001; Crouch e L bbren, 2003; Degen e Hetherington, 2001;
ü
Ginsburg et al, 2002; Kaplan, 1996; Kaufmann, 2002; Mol e Law, 1994; Pascoe, 2001; Riles,
2001; Serres, 1995; Sheller, 2003; Urry, 2000; Verstraete e Cresswell, 2002; Virilio, 1997, bem
como a maioria dos artigos desta edição temática).
Neste artigo, descrevemos algumas características, propriedades e implicações
desse
paradigma emergente, para refletir sobre até onde chegamos e para ampliar e
desenvolver a "virada da mobilidade" nas ciências sociais.
A ciência social como estática

A ciência social tem ignorado ou banalizado em grande parte a importância dos
movimentos sistemáticos das pessoas para o trabalho e a vida familiar, para o lazer e o
prazer, e para a política e o protesto. O paradigma desafia as maneiras pelas quais
muitas pesquisas em ciências sociais têm sido "a-móveis". Embora tenham introduzido
cada vez mais a análise espacial, as ciências sociais ainda não conseguiram examinar
como as espacialidades da vida social pressupõem (e frequentemente envolvem
conflitos) o movimento real e imaginário das pessoas de um lugar para outro, de uma
pessoa para outra, de um evento para outro. Para as ciências sociais, as viagens têm
sido vistas como uma caixa preta, um conjunto neutro de tecnologias e processos que
permitem predominantemente formas de vida econômica, social e política que são
vistas como explicáveis em termos de outros processos mais poderosos e causais. No
entanto, como argumentaremos, a consideração das mobilidades no sentido mais amplo
desafia as ciências sociais a mudar tanto os objetos de suas investigações quanto as
metodologias de pesquisa.
O paradigma das mobilidades emergentes problematiza dois conjuntos de teorias
existentes. Primeiro, ele enfraquece as teorias sedentárias presentes em muitos estudos
em geografia, antropologia e sociologia. O sedentarismo trata como normais a

estabilidade, o significado e o lugar, e trata como anormais a distância, a mudança e a
falta de lugar. O sedentarismo é frequentemente derivado de Heidegger, para quem
habitação (ou wohnen) significa residir ou ficar, morar em paz, estar satisfeito ou em
casa em um lugar. É a maneira pela qual os seres humanos devem habitar a Terra. Ele
fala de locais de moradia (Heidegger, 2002). Esse sedentarismo localiza lugares,
regiões ou nações delimitados e autênticos como a base fundamental da vida humana.
O novo paradigma das 209
mobilidades
como base da identidade e da experiência humana e como unidades básicas da

pesquisa social (Cresswell, 2002, páginas 12 a 15). Ele se baseia em formas de
nacionalismo territorial e suas tecnologias associadas de mapeamento e visualização
que surgiram a partir da "visão cósmica" iluminista do mundo (consulte Kaplan, esta
edição).
O modo como a ciência social é frequentemente sedentarista pode ser visto em um
exemplo muito mundano, porém óbvio: sua incapacidade de examinar a importância
do carro (Sheller e Urry, 2000). Foi na cidade moderna que os fundadores da
sociologia e dos estudos urbanos vislumbraram pela primeira vez a contração do
espaço social, a densidade das transações, o aumento do "metabolismo" e a
compressão da "distância social" que compunham a modernidade. No entanto, a visão
da sociologia sobre a vida urbana não levou em conta o impacto avassalador do
automóvel na transformação das "paisagens" de tempo e espaço do morador
urbano/suburbano moderno. A sociologia industrial, os estudos de consumo, os estudos
de transporte e as análises urbanas têm sido, em grande parte, estáticos (embora
Hawkins, 1986; Lynch, 1993; Lynd e Lynd, 1937), deixando de considerar como o
carro reconfigura a vida urbana, com novas formas de morar, viajar e se socializar em
e por meio de um tempo-espaço automobilizado [embora Pooley et al (esta edição)
argumentem que os ricos sempre tiveram acesso a mobilidades análogas
individualizadas].
A mobilidade automobilística tem impacto não apenas sobre os espaços públicos
locais e as oportunidades de encontro, mas também sobre a formação de subjetividades
de gênero, redes familiares e sociais, bairros urbanos espacialmente segregados,
imagens nacionais e aspirações à modernidade e relações globais que vão desde a
migração transnacional até o terrorismo e as guerras do petróleo (Sheller, 2004a). Esse
sistema sociotécnico não é apenas uma forma fundamental de mobilidade
contemporânea, mas também está interconectado com outros sistemas móveis que
organizam fluxos de informação, população, petróleo, riscos e desastres, imagens e
sonhos [veja Normark (esta edição) sobre como esses fluxos se encontram no "posto de
gasolina"]. O carro talvez seja um candidato óbvio para a aplicação de uma perspectiva
mais móvel, mas e se abríssemos todos os locais, lugares e materialidades para as
mobilidades que já estão sempre passando por eles?
O paradigma das mobilidades enfatiza, de fato, que todos os lugares estão ligados
a, pelo menos, finas redes de conexões que se estendem além de cada um desses
lugares e significam que nenhum lugar pode ser uma "ilha", como Braudel (1992)
mostrou no caso das complexas rotas comerciais e de viagem que constituíram o
mundo mediterrâneo ao longo de muitos séculos. Desde os navios, as rotas marítimas e
a interconectividade do Atlântico Negro (Gilroy, 1993) até as complexas mobilidades
das diásporas e dos migrantes transnacionais no mundo moderno (Cohen, 1997), as
múltiplas mobilidades que interagem há muito tempo são significativas. A
reivindicação de um "novo paradigma de mobilidades" não é simplesmente uma
afirmação da novidade da mobilidade no mundo atual, embora a velocidade e a
intensidade de vários fluxos sejam maiores do que antes (mas veja Pooley et al, esta
edição), nem é simplesmente uma reivindicação de que a soberania do Estado-nação
foi substituída por um sistema único de poder móvel, de "império": um "mundo
suave", desterritorializado e descentralizado, sem um centro de poder, sem fronteiras
ou barreiras fixas (Hardt e Negri, 2000, página 136). Em vez disso, faz parte de um
projeto teórico mais amplo que visa ir além do imaginário de "terrenos" como
recipientes geográficos espacialmente fixos para processos sociais e questionar lógicas
escalares como local/global como descritores de extensão regional [ver Tsing (2002,
pág. 472) sobre o rastreamento de "retóricas de escala" e o que conta como escalas
relevantes]. Law (nesta edição) mostra as complexas interconexões entre as várias

barreiras e fluxos de materiais que estavam envolvidos na disseminação imprevista da
febre aftosa no Reino Unido em 2001, e como isso poderia ser rastreado até mesmo
além do Reino Unido.
mobilidades
Em segundo lugar, nossa crítica à ciência social "estática" também se afasta

daquelas que se concentram nos processos de desintelectualização pós-nacional e no
fim dos Estados como recipientes para as sociedades. As teorias de uma "modernidade
líquida" (Bauman, 2000) redirecionam a pesquisa de forma útil para longe das
estruturas estáticas do mundo moderno, para ver como as entidades sociais
compreendem pessoas, máquinas e informações/imagens em sistemas de movimento.
Há uma mudança da modernidade vista como pesada e sólida para uma que é leve e
líquida e na qual a velocidade de movimento de pessoas, dinheiro, imagens e
informações é fundamental (Bauman, 2000). Entretanto, uma agenda de pesquisa que
aborde essas mobilidades não precisa adotá-las como uma suposta forma de liberdade
ou libertação do espaço e do lugar. Especificamente, a teoria nômade celebra o oposto
do sedentarismo, ou seja, as metáforas de viagem e fuga. Essas metáforas celebram
mobilidades que progressivamente ultrapassam as fronteiras geográficas e também as
fronteiras disciplinares (Braidotti, 1994; Cresswell, 2002, páginas 15 a 18; Urry, 2000,
capítulo 2).
Apesar de pedirmos uma "sociologia além das sociedades" (Urry, 2000), não
insistimos em uma nova "grande narrativa" de mobilidade, fluidez ou liquidez. O novo
paradigma das mobilidades sugere um conjunto de perguntas, teorias e metodologias,
em vez de uma descrição totalizante ou redutora do mundo contemporâneo. De fato,
como argumentam outros analistas de redes globais, o aumento das transações
transfronteiriças e das "capacidades de enorme dispersão geográfica e mobilidade"
caminham lado a lado com "concentrações territoriais acentuadas de recursos
necessários para o gerenciamento e o atendimento dessa dispersão e mobilidade"
(Sassen, 2002, página 2). Assim, o novo paradigma tenta explicar não apenas a
aceleração da liquidez em alguns domínios, mas também os padrões concomitantes de
concentração que criam zonas de conectividade, centralidade e capacitação em alguns
casos, e de desconexão, exclusão social e inaudibilidade em outros casos (Graham e
Marvin, 2001). Os direitos de viajar são altamente desiguais e distorcidos mesmo entre
dois países [como mostra Gogia (esta edição) no caso de viagens entre o México e o
Canadá]. A aceitação da "retórica da circulação" geralmente implica "o endosso do
enriquecimento multicultural, da liberdade, da mobilidade, da comunicação e do
hibridismo criativo", argumenta Tsing; mas isso não precisa nos impedir de examinar
também "a infraestrutura material e institucional do movimento e prestar atenção
especial às coerções econômicas e às garantias políticas que limitam ou promovem a
circulação" (2002, páginas 462-463).
As formas de distanciamento ou "desterritorialização" associadas à "modernidade
líquida" (Bauman, 2000) são acompanhadas por apegos e reterritorializações de vários
tipos (Sheller, 2004a). O novo paradigma enfatiza como todas as mobilidades
implicam infraestruturas específicas, muitas vezes altamente incorporadas e imóveis
[Graham e Marvin (2001) e Sassen (2002); veja também Marvin e Medd (esta edição)
sobre os impactos materiais do fluxo de gordura dentro e sob a cidade]. O posto de
gasolina (Normark, esta edição) é uma entidade fixa que pressupõe as mobilidades
emergentes do carro. De modo mais geral, há sistemas interdependentes de mundos
materiais "imóveis" e, especialmente, algumas plataformas excepcionalmente imóveis
(transmissores, estradas, garagens, estações, antenas, aeroportos, docas). A mobilidade
é sempre localizada e materializada, e ocorre por meio de mobilizações de localidade e
rearranjos da materialidade dos lugares (Sheller, 2004a). O caráter complexo de tais
sistemas decorre das múltiplas fixações ou amarras, muitas vezes em uma escala física
substancial, que permitem as fluidez da modernidade líquida. Assim, "máquinas
móveis", telefones celulares, carros, aviões, trens e conexões de computador, todos
pressupõem imobilidades de tempo-espaço sobrepostas e variadas (consulte Graham e
Marvin, 2001; Urry, 2003a, capítulo 7). Não há aumento linear na fluidez sem sistemas
extensivos de imobilidade (Sassen, 2002). Essas imobilidades incluem os sistemas de

fios e cabos coaxiais, a distribuição de satélites para rádio e televisão, o cabeamento de
fibra óptica que transporta sinais de telefone, televisão e computador, os postes de
telefonia móvel que permitem
mobilidades
canais de micro-ondas para transportar mensagens de telefones celulares (com os

novos telefones celulares agora mais comuns no mundo do que os telefones
convencionais de linha fixa) e as enormes infraestruturas que organizam o movimento
físico de pessoas e mercadorias (consulte Graham e Marvin, 2001).
Além disso, muitas teóricas feministas argumentam que a teoria nômade se baseia
em uma "leitura romântica da mobilidade" e que "certas formas de ver [surgem] como
resultado desse privilégio da mobilidade cosmopolita" (Kaplan, esta edição). Ahmed
critica as formas móveis de subjetividade e argumenta que a "idealização do
movimento, ou a transformação do movimento em um fetiche, depende da exclusão de
outros que já estão posicionados como não sendo verdadeiros da mesma forma" (2004,
página 152). Skeggs argumenta ainda que o paradigma da mobilidade pode ser
vinculado a uma "subjetividade masculina burguesa" que se descreve como
"cosmopolita"; ela ressalta que "a mobilidade e a fixidez são representadas de forma
diferente dependendo dos espaços nacionais e dos períodos históricos" (2004, pág. 48).
No entanto, o novo paradigma das mobilidades, como argumentamos aqui, se afasta
desse tipo de negação do poder e afirma fundamentalmente o tipo de análise em que "a
mobilidade e o controle sobre a mobilidade refletem e reforçam o poder. A mobilidade
é um recurso com o qual nem todos têm um relacionamento igual" (Skeggs, 2004,
página 49; Morley, 2000). Não se trata de privilegiar uma "subjetividade móvel", mas
sim de rastrear o poder dos discursos e das práticas de mobilidade na criação tanto do
movimento quanto da estagnação. Um novo paradigma de mobilidades delineia o
contexto no qual operam as narrativas sedentárias e nômades do mundo social e
questiona como esse contexto é mobilizado ou realizado por meio de práticas
sociotécnicas contínuas de mundos materiais intermitentemente móveis [como Law
(esta edição) descreve no caso de porcos, ovelhas, fazendeiros, doenças transmitidas
pelo ar, alimentos, pessoas e assim por diante].
De fato, o interesse em teorizar o nomadismo e a desterritorialização nas ciências
sociais pode, em uma direção, ser rastreado até a crítica dos modos coloniais de
ordenação e conhecimento que informaram muitas ciências humanas do século XX
(Bhabha, 1994; Clifford, 1992; 1997; Clifford e Dhareshwar, 1989; Hall, 1990). Os
estudos sobre migração, diásporas e cidadania transnacional ofereceram críticas
contundentes às categorias limitadas e estáticas de nação, etnia, comunidade, lugar e
estado em grande parte das ciências sociais (Basch et al, 1994; Brah, 1996; Gilroy,
1993; Ifekwunigwe, 1999; Joseph, 1999; Ong, 1999; Ong e Nonini, 1997; Van der
Veer, 1995). Esses trabalhos, extraídos não apenas das ciências sociais, mas também
dos estudos literários e culturais, destacam a deslocação, o deslocamento, a disjunção e
o dialogismo como condições generalizadas da subjetividade migrante no mundo atual
[e, na verdade, no passado, como na Cingapura do século XIX (Wong, esta edição)].
Ao mesmo tempo, eles também destacam atos de "homing" (Brah, 1996; Fortier, 2000)
e "regrounding" (Ahmed et al, 2003) que apontam para a complexa inter-relação entre
viagem e moradia, lar e não-lar. Ao deixar um lugar, os migrantes geralmente levam
consigo partes dele que são remontadas na forma material de lembranças, texturas,
alimentos, cores, aromas e sons - reconfigurando o local de chegada tanto figurativa
quanto imaginativamente (Tolia-Kelly, esta edição).
Embora alguns críticos argumentem que não há vantagem analítica em reunir um
campo tão amplo - que engloba estudos sobre exílio, migração, imigração, cidadania
migrante, transnacionalismo e turismo -, argumentamos que o projeto precisa ser mais
desenvolvido. Especialmente valiosos aqui são os estudos feministas transnacionais
que examinam como os migrantes reconstituem o pertencimento e mobilizam
identidades baseadas em lugares além das fronteiras geopolíticas (Fortier, 2000;
Joseph, 1999; Tolia-Kelly, esta edição). Essa abordagem destaca a relação entre as
"geometrias de poder" locais e globais (Massey, 1993), entre os movimentos de
pessoas e de pertences materiais e entre as dimensões físicas e simbólicas das culturas

de mobilidade (Sheller, 2003).
mobilidades
Gogia (esta edição) mostra a importância de várias estruturas, como o Acordo de Livre
Comércio da América do Norte ou a UE, que facilitam e produzem especificamente o
movimento, produzindo desequilíbrios simbólicos e práticos entre o que os mexicanos
e os canadenses podem fazer como pessoas em movimento.
No entanto, essas abordagens críticas ainda têm tido pouco efeito em termos de
como a ciência social convencional constitui seu objeto de investigação. O novo
paradigma das mobilidades deve ser aplicado não apenas às questões da globalização e
da desterritorialização dos estados-nação, das identidades e do pertencimento, mas,
mais fundamentalmente, às questões sobre quais são os sujeitos e objetos apropriados
da pesquisa social. Rifkin observa que a "ciência" contemporânea não vê mais nada
"como estático, fixo e dado" (2000, páginas 191 - 193); em vez disso, as entidades
aparentemente rígidas e rápidas são sempre compostas de movimentos rápidos e não
há estrutura separada do processo. Como estruturamos as perguntas e quais métodos
são apropriados para a pesquisa social em um contexto no qual "entidades" duráveis de
muitos tipos estão mudando, se transformando e se tornando móveis? Existe (ou
deveria existir) uma nova relação entre "materialidades" e "mobilidades" nas ciências
sociais? E como nossos próprios modos de "conhecimento" estão sendo transformados
pelos próprios processos "móveis" que desejamos estudar?
Mobilidade múltipla
Assim, a ciência social tem sido estática em sua teoria e pesquisa. Ela não examinou
suficientemente como as pessoas se movimentam, impulsionadas por vários objetos e
tecnologias. Mas também não viu como as imagens e as comunicações também estão
intermitentemente em movimento e como esses movimentos reais e potenciais
organizam e estruturam a vida social. Nesse paradigma, as mobilidades são, portanto,
usadas em um sentido genérico de amplo alcance, abrangendo movimentos físicos,
como caminhar e escalar, até movimentos aprimorados por tecnologias, bicicletas e
ônibus, carros e trens, navios e aviões [consulte Pooley et al (nesta edição) para uma
análise histórica de sua mudança de significado nas mobilidades cotidianas na Grã-
Bretanha do século XX].
As mobilidades também incluem movimentos de imagens e informações na mídia
local, nacional e global. O conceito abrange comunicações individuais, como telégrafo,
fax, telefone, telefone celular, bem como comunicações de muitos para muitos,
realizadas por meio de computadores em rede e cada vez mais incorporados. O estudo
da mobilidade também envolve as infraestruturas imóveis que organizam o fluxo
intermitente de pessoas, informações e imagens, bem como as fronteiras ou "portões"
que limitam, canalizam e regulam o movimento ou o movimento previsto. E isso
envolve examinar como o transporte de pessoas e a comunicação de mensagens,
informações e imagens convergem e se sobrepõem cada vez mais por meio da
digitalização recente e da extensão das infraestruturas sem fio [como Germann Molz
(esta edição) examina no caso dos viajantes que dão a volta ao mundo]. Os estudos
sobre a mobilidade humana em nível global devem ser combinados com preocupações
mais "locais" sobre o transporte cotidiano, as culturas materiais e as relações espaciais
de mobilidade e imobilidade, bem como com preocupações mais "tecnológicas" sobre
as tecnologias móveis de informação e comunicação e as infraestruturas emergentes de
segurança e vigilância, incluindo um tipo de autovigilância (Germann Molz, esta
edição).
Assim, as mobilidades precisam ser examinadas em sua interdependência fluida e
não em suas esferas separadas (como dirigir, viajar virtualmente, escrever cartas, voar
e caminhar). Os pesquisadores de transporte, por exemplo, consideram a "demanda"
por transporte como algo amplamente dado, como uma caixa preta que não precisa de
muita investigação adicional, ou como derivada do nível de renda de uma sociedade.

Eles tendem a examinar categorias simples de viagens, como deslocamento, lazer ou
negócios, como se fossem separadas e autônomas.
mobilidades
O que é incomum é começar com o padrão complexo das atividades sociais

variadas e mutáveis das pessoas. O desenvolvimento e a realização de tais atividades
significam que a viagem é necessária para a vida social, permitindo que conexões
complexas sejam feitas, muitas vezes como uma questão de obrigação social (ou
política). A compreensão dessas conexões não deve começar com os tipos e formas de
transporte [consulte Lassen (esta edição), que não se concentra no transporte aéreo,
mas nos processos mais gerais de "aeromobilidade"]. E as maneiras pelas quais o
movimento físico se relaciona com a mobilidade social ascendente e descendente
também são fundamentais aqui. Mover-se entre lugares, física ou virtualmente, pode
ser uma fonte de status e poder [como os viajantes que dão a volta ao mundo
(Germann Molz, esta edição)]; ou, quando o movimento é coagido, pode gerar
privação e sofrimento incalculável [como no caso dos migrantes econômicos da
província chinesa de Fujian para a Europa ou do México para o Canadá (consulte
Gogia, esta edição)]. A análise das mobilidades envolve o exame de muitas sequências
para diferentes pessoas e lugares localizados no que poderíamos chamar de vias
rápidas e lentas da vida social. Há uma proliferação de lugares, tecnologias e "portões"
que melhoram as mobilidades de alguns e reforçam as imobilidades de outros,
inclusive as das crianças (consulte Pooley et al, esta edição).
A importância dessa interdependência fluida pode ser vista na etnografia de Wittel
sobre a "socialidade em rede" para alguns dos que estão na via rápida [e veja Lassen (esta
edição) sobre a elite do "aeromóvel"]. Segundo ele, isso envolve: ''carros, trens, ônibus e
metrô, aviões, táxis e hotéis, e se baseia em telefones, faxes, secretárias eletrônicas, correio
de voz, videoconferência, celulares, e-mail, salas de bate-papo, fóruns de discussão, listas
de discussão e sites da Web'' (Wittel, 2001, página 69). Axhausen (2002) observa a
variedade de ferramentas agora necessárias para uma "rede" bem-sucedida: um carro ou o
orçamento para táxis, orçamento e acesso para viagens de longa distância, pontos de
contato sem localização (serviço de atendimento, e-mail, site) e tempo ou assistência
suficientes para gerenciar esses componentes, especialmente quando um ou outro "falha"
(Shove, 2002, página 4). De fato, quanto maior for a proliferação dessas "ferramentas" e,
portanto, quanto maior for a rede possível, mais o acesso a essas ferramentas será
obrigatório para participar plenamente de uma "sociedade em rede". Portanto, há um
conjunto de mecanismos de feedback, um sistema adaptativo complexo, que amplia o ônus
da mobilidade à medida que a variedade de "ferramentas de rede" se expande e aumenta a
variedade, a extensão e a heterogeneidade das redes sociais [Shove (2002); veja Kesselring
(esta edição) sobre vários pioneiros da mobilidade]. Essas redes muitas vezes podem ser
"internacionais", o que aumenta a importância dessas ferramentas de rede (consulte Lassen,
esta edição).
Assim, a vida social parece repleta de conexões múltiplas e estendidas, muitas
vezes em longas distâncias, mas organizadas por meio de determinados nós. Assim, as
mobilidades implicam espaços sociais distintos que orquestram novas formas de vida
social em torno desses nós, como, por exemplo, estações, hotéis, rodovias, resorts,
aeroportos, complexos de lazer, cidades cosmopolitas, praias, galerias e parques à beira
da estrada. Esses são locais de movimento intermitente que constituem, para alguns,
pelo menos "corredores" relativamente tranquilos, de acordo com Lassen (esta edição). Ou
as conexões podem ser realizadas em espaços menos privilegiados, nas esquinas,
estações de metrô, ônibus, praças públicas e becos onde os menos privilegiados podem
usar telefones públicos, bipes ou, mais recentemente, mensagens de texto curtas para
organizar trocas ilícitas, reuniões, manifestações políticas ou encontros sociais
"clandestinos", o que Rheingold (2002) chama de "smart mobs". Mas, como Law
(nesta edição) ressalta, não estamos lidando com uma única rede, mas com interseções
complexas de "regimes intermináveis de
fluxo", que se movem em diferentes velocidades, escalas e viscosidades.
Também contra muitas pesquisas sobre transporte, o tempo gasto em viagens não é
um tempo morto que as pessoas sempre procuram minimizar. Enquanto a literatura
sobre transporte tende a distinguir a viagem das atividades, o novo paradigma da
mobilidade postula que as atividades ocorrem enquanto se está em movimento, que
estar em movimento pode envolver conjuntos de atividades "ocasionadas" (Lyons e
Urry, 2005). A pesquisa dentro do novo paradigma de mobilidade examina as
atividades
mobilidades
natureza e experiência de diferentes meios de transporte, vendo-os em parte como

formas de habitação em movimento material e sociável, locais de e para várias
atividades (sobre carros, consulte Featherstone et al, 2004). Essas "atividades" podem
incluir formas específicas de conversação, trabalho ou coleta de informações, mas
podem envolver simplesmente estar conectado, mantendo uma presença em
movimento com outras pessoas, o que tem o potencial de muitas convergências ou
divergências diferentes de presença física [consulte Wong (esta edição) sobre as
possibilidades de diferentes meios de locomoção na Cingapura do século XIX]. A
perspectiva das mobilidades não apenas nos leva a descartar nossas noções usuais de
espacialidade e escala, mas também enfraquece as pressuposições lineares existentes
sobre temporalidade e tempo, que geralmente presumem que os atores são capazes de
fazer apenas uma coisa de cada vez e que os eventos se sucedem em uma ordem linear
[consulte Callon et al (2004) sobre como o aparentemente ausente pode, na verdade,
estar presente].
Além disso, muitas vezes é feita uma distinção clara entre os lugares e as pessoas
que viajam para esses lugares. Os lugares são vistos como um empurrão ou um puxão
para que as pessoas os visitem. Presume-se que os lugares sejam relativamente fixos,
dados e separados daqueles que os visitam. O novo paradigma da mobilidade
argumenta contra essa ontologia de "lugares" e "pessoas" distintos. Em vez disso, há
uma complexa relação entre lugares e pessoas conectadas por meio de performances
[ver scher
ü
B (esta edição), bem como artigos em Sheller e Urry (2004)]. Assim, as
atividades não são separadas dos lugares que são visitados contingentemente. De fato,
os lugares para onde se viaja dependem, em parte, do que é praticado n e l e s , como
mostra Gogia (esta edição) nos casos paradoxalmente interconectados do México e do
Canadá. Além disso, muitas dessas performances são intermitentemente móveis
"dentro" do próprio local de destino; viajar não é apenas uma questão de chegar ao
destino (ver Bærenholdt, 2004; Sheller e Urry, 2004).
Assim, há sistemas híbridos, "materialidades e mobilidades", que combinam
objetos, tecnologias e socialidades, e a partir desses lugares distintos são produzidos e
reproduzidos. Isso acontece mesmo quando são lugares de "movimento", como os
lugares desenvolvidos para mochileiros norte-americanos no México (Gogia, esta
edição) ou o icônico motel (Morris, 1988). Portanto, os lugares não são tão fixos
quanto implicados em redes complexas pelas quais anfitriões, hóspedes, edifícios,
objetos e máquinas são contingentemente reunidos para produzir determinadas
performances em determinados lugares e em determinados momentos.
Os lugares são de fato dinâmicos - "lugares de movimento", de acordo com
Hetherington [(1997); e veja Wong (esta edição) sobre a Cingapura do século XIX]. Os
lugares são como navios, movendo-se e não necessariamente permanecendo em um
único local. No novo paradigma das mobilidades, os próprios lugares são vistos como
viagens, lentas ou rápidas, a distâncias maiores ou menores, dentro de redes de agentes
humanos e não humanos. Os lugares têm a ver com relações, com a colocação de
pessoas, materiais, imagens e os sistemas de diferença que eles realizam [veja Wong
(esta edição) sobre a enorme complexidade de atravessar um lugar aparentemente
único]. Entendemos "onde" estamos por meio da "visão em movimento" (B scher, esta
ü
edição) praticada pelo alinhamento de objetos materiais, mapas, imagens e um olhar
em movimento (veja também Kaplan, esta edição).
E, ao mesmo tempo em que os lugares são dinâmicos, eles também têm a ver com
proximidades, com a copresença corporal de pessoas que estão naquele lugar naquele
momento, realizando atividades juntas, momentos de proximidade física entre as
pessoas que tornam a viagem desejável ou até mesmo obrigatória para alguns (consulte
Germann Molz, esta edição; Urry, 2003b).
Recursos teóricos para a pesquisa de mobilidades

Com base em recursos teóricos de um campo pós-disciplinar que está convergindo em
torno de estudos de espaço, lugar, limites e movimento, o novo paradigma das
mobilidades vai além das conceituações sedentaristas e nômades de lugar e
movimento. Para desenvolver essas noções, seis corpos de teoria precisam ser
registrados na pesquisa de mobilidades.
mobilidades
Começamos com Simmel, que estabeleceu uma ampla agenda para a análise das
mobilidades. Ele descreve a "vontade de conexão" humana em contraste com os
animais que não demonstram tal vontade. Os seres humanos são capazes de
impressionar "a superfície da terra", gerando um "movimento congelante em uma
estrutura sólida" (1997, página 171). Isso produz caminhos, bem como "o milagre da
estrada" (página 171). Essa conquista da conexão atinge seu ápice com uma ponte que
conecta dois lugares; ela "simboliza a extensão de nossa esfera volitiva sobre o espaço"
(página 171). Assim, Simmel estabelece uma agenda que conecta mobilidades e
materialidades de uma forma que os teóricos mais recentes c o n t i n u a m a
buscar.
Crucial para sua compreensão do urbanismo é a noção de "tempo", o pulso da vida
da cidade que impulsiona não apenas suas formações sociais, econômicas e de
infraestrutura, mas também as formas psíquicas do morador urbano. Simmel descreve
a cidade moderna como caracterizada pela "imprevisibilidade das impressões que se
precipitam (...) A cada cruzamento de rua, com o ritmo e a multiplicidade da vida
econômica, ocupacional e social, a cidade estabelece um profundo contraste com a
vida rural e das cidades pequenas" (1997, página 175). E por causa da riqueza de
estímulos, devido a essas múltiplas mobilidades, as pessoas aprendem a desenvolver
uma atitude de reserva e insensibilidade aos sentimentos. A personalidade urbana é
reservada, desapegada e indiferente".
Além disso, é necessária uma nova precisão na vida da cidade. Os acordos e
arranjos precisam demonstrar inequivocidade em termos de tempo e localização. A
vida na cidade móvel e dinâmica exige pontualidade e isso é demonstrado pela
"difusão universal de relógios de bolso" (Simmel, 1997, página 177). Simmel argumenta
que "as relações e os assuntos da metrópole típica geralmente são tão variados e
complexos que, sem a mais rigorosa pontualidade em promessas e serviços, toda a
estrutura se desintegraria em um caos inextricável... essa necessidade é provocada pela
agregação de tantas pessoas com interesses tão diferenciados que precisam integrar
suas relações e atividades em um organismo altamente complexo" (página 177).
Portanto, a formação de um sistema complexo de relacionamentos significa que as
reuniões e as atividades devem ser pontuais, programadas, racionais, um sistema ou
"estrutura da mais alta impessoalidade" (página 178). Mas, devido à grande mobilidade
na metrópole, há uma "brevidade e escassez de contatos inter-humanos" [(página 183);
agora ainda mais avançada com os viajantes que dão a volta ao mundo e aqueles que
acompanham essas viagens (Germann Molz, esta edição)]. Simmel argumenta ainda
que as pessoas agora são atraídas umas pelas outras simplesmente pela "sociabilidade
livre", por formas de interação social livres de conteúdo, substância e fins ulteriores.
As conversas presentes podem acontecer por si mesmas, um tipo de "pura interação",
um fim em si mesmo [Simmel (1997, páginas 9-10); veja Gogia (esta edição) sobre
mochileiros canadenses no México].
Se Simmel fornece um antecedente teórico fundamental, o segundo corpo de teoria
que alistamos é uma tentativa mais recente de redescrever as condições assumidas da
socialidade contemporânea. Os estudos de ciência e tecnologia mostram como "o que
chamamos de social é materialmente heterogêneo: fala, corpos, textos, máquinas,
arquiteturas, tudo isso e muito mais está implicado no social e o executa" (Law, 1994,
página 2; esta edição). Os sistemas sociotécnicos móveis devem ser analisados como
híbridos, incluindo até mesmo sistemas de esgoto na cidade contemporânea (Marvin e
Medd, esta edição). As mobilidades envolvem complexas "geografias híbridas"
(Whatmore, 2002) de humanos e não humanos que contingentemente permitem que
pessoas e materiais se movam e mantenham sua forma à medida que se deslocam por
várias regiões, como a disseminação do sistema automotivo (Normark, esta edição).
Essas análises de híbridos também mostram que as tecnologias não produzem
necessariamente efeitos e, de fato, as novas tecnologias de transporte costumam ser

muito lentas em sua adoção (consulte Pooley, et al, esta edição). Em algumas ocasiões,
as redes são fortemente acopladas a conexões complexas, duradouras e previsíveis
entre pessoas, objetos e
mobilidades
tecnologias em espaços e tempos múltiplos e distantes (Law, 1994, página 24; Murdoch
1995, página 745). As coisas se tornam próximas por meio dessas relações em rede. Essas
aglomerações se estendem não apenas ao movimento físico, mas a novas formas de
vigilância, o que foi chamado de "aglomeração de vigilância" (ver Germann Molz, esta
edição) ou "olhar cósmico" (ver Kaplan, esta edição).
Uma terceira contribuição teórica para o novo paradigma envolve a mobilização da
"virada espacial" nas ciências sociais. Embora tenha começado a se reconhecer que a
espacialidade era importante na década de 1980 (Soja, 1989), agora há um interesse
crescente nas maneiras pelas quais as "coisas" materiais compõem os lugares, e essas
coisas estão sempre em movimento, sendo montadas e remontadas em configurações
variáveis [montagens que exigem vários tipos de trabalho, como mostram Law (esta
edição), B üscher (esta edição) e Tolia-Kelly (esta edição)]. Os teóricos da
"relacionalidade" e da circulação são capazes de rastrear "conexões parciais"
(Strathern, 1991) que perturbam as lógicas bipolares do local e do global, ou do móvel
e do imóvel, e sugerem a coconstituição de formas de realização, paisagens e sistemas
de mobilidade local e global (Maurer, 1997; Sheller, 2004b). Uma abordagem mais
relacional do problema clássico de agência e estrutura traz à tona os movimentos
implícitos em identificações, gramáticas, economias, intensidades e orientações; à
medida que as pessoas, o capital e as coisas se movem, eles formam e reformam o
próprio espaço (bem como as subjetividades por meio das quais os indivíduos habitam
os espaços) por meio de seus apegos e desapegos, seus deslizamentos e "aderências"
(Ahmed, 2004).
A quarta influência teórica a que recorremos diz respeito à recentralização do corpo
O corpo como um veículo afetivo por meio do qual sentimos o lugar e o movimento e
construímos geografias emocionais. Várias análises mostram como os meios de
transporte não são apenas formas de chegar o mais rápido possível de A a B. Cada
meio proporciona diferentes experiências, desempenhos e possibilidades. O crescimento
da ferrovia no final do século XIX proporcionou novas formas de deslocamento, socialização
e visão [Schivelbusch (1986); veja Wong (esta edição) sobre o riquixá]. O carro também é
cada vez mais revelado em estudos como um local de "moradia" ou de habitação
corpórea. Ele é experimentado por meio de uma combinação de sentidos e sentido por
meio de vários registros de movimento e emoção (Featherstone et al, 2004). Há uma
complexa relação sensorial entre os meios de viagem e o viajante. Essas geografias
sensoriais não estão localizadas apenas em corpos individuais, mas se estendem a
espaços familiares, bairros, regiões, culturas nacionais e espaços de lazer com
disposições sinestésicas específicas (Edensor, 2002; Sheller, 2004a).
Também é necessário recorrer a um quinto corpo de pesquisa que examina várias
topologias de redes sociais e, especialmente, os padrões de laços fracos que podem
gerar "mundos pequenos" entre aqueles aparentemente desconectados (Buchanan,
2002; Granovetter, 1983; Urry, 2004a; Watts, 1999; 2003). As naturezas dos laços
fracos extensos que se estendem pelo tempo e pelo espaço são importantes para o
exame de supostas conexões globais, já que a vida social parece se mover para um
modelo mais em rede e onde há menos probabilidade de encontros casuais (Axhausen,
2002). Lassen (esta edição) mostra a importância da "aeromobilidade" no
desenvolvimento e na ampliação dessas conexões em rede em várias áreas do trabalho
profissional ( Bscher, esta edição). Às vezes, porém, a análise das mobilidades sugere
ü
que precisamos ir além das topologias de rede, para considerar também topologias que
podem ser mais fluidas, semelhantes a gel ou até mesmo cintilantes como o fogo (Law,
2004; esta edição; Mol e Law, 1994; Sheller, 2004c). Teorizar como esses padrões
complexos se formam e mudam será crucial para a futura pesquisa sobre mobilidades,
pois ela se cruza com a pesquisa científica sobre sistemas dinâmicos.
Por fim, as mobilidades parecem envolver a análise de sistemas complexos que não são
nem perfeitamente ordenados nem anárquicos (Capra, 2002; Urry, 2003a). Há uma
"desordem ordenada" presente nos sistemas adaptativos dinâmicos ou complexos,
conforme analisado em formulações recentes (Abbott, 2001; Byrne, 1998; Hayles, 1991;
1999; Prigogine, 1997; Urry, 2003b).
mobilidades
Os sistemas dinâmicos possuem propriedades emergentes. Eles se desenvolvem ao

longo do tempo, de modo que as economias nacionais, as corporações e as famílias
ficam presas a práticas estáveis "dependentes da trajetória" [como o carro de aço e
petróleo (Urry, 2004b)]. Law (nesta edição) mostra os efeitos colaterais do aumento da
higiene dos matadouros, que gerou maior movimentação de porcos e ovelhas na Grã-
Bretanha, e como isso disseminou a febre aftosa muito mais rapidamente. Os sistemas
são tão fortemente acoplados que os esforços logísticos para separar os sistemas de
controle sobre os fluxos de animais, produtos cárneos, imigrantes e doenças se
desfazem diante de formações imprevisíveis, como as que podem permitir que carne
suspeita em contêineres de aeroportos chegue à alimentação de suínos ou que príons
em tecidos de vacas cheguem ao cérebro humano. O desastre é um gatilho para a
mudança sistêmica. Mas os sistemas também podem mudar por meio do acúmulo de
pequenas repetições que atingem um "ponto de inflexão", como no caso do
crescimento explosivo do uso de telefones celulares ou das comunicações entre
escritórios por meio de fax (Gladwell, 2000), ou das pequenas causas que poderiam
transformar o sistema de carros em um sistema de carros postais (Urry, 2004b).
Até agora, sugerimos uma série de recursos teóricos que podem desenvolver e
aprimorar algumas formulações iniciais de uma abordagem de mobilidade presente em
alguns dos ensaios de Simmel. Na próxima seção, consideramos alguns novos métodos
e exemplos de pesquisa. Os métodos de pesquisa precisarão estar "em movimento", de
fato para simular a mobilidade intermitente. Mencionamos agora alguns desses
"métodos móveis" (consulte Bærenholdt et al, 2004).
Métodos de pesquisa de mobilidades

A pesquisa sobre mobilidades se preocupa primeiramente com o padrão, o momento e
a causa da copresença face a face. O que leva uma pessoa a outra? Quando? Com que
frequência? Uma maneira de verificar isso é por meio da "observação" do movimento
das pessoas, dos corpos passeando, dirigindo, inclinando-se, correndo, escalando,
deitados no chão ou, como no caso da pesquisa de Normark (esta edição), visitando um
posto de gasolina. Isso envolve a observação direta ou em formas digitalmente
aprimoradas de corpos móveis submetidos a várias performances de viagem, trabalho e
diversão. Especialmente importante é a observação de como as pessoas estabelecem
uma relação face a face com lugares, eventos e pessoas. Simmel deu ênfase especial ao
olho como uma "conquista sociológica única" (1997, página 111). O olho efetua a
conexão e a interação dos indivíduos, é a "interação mais direta e mais pura que existe"
(página 111). As pessoas não podem evitar receber por meio do olho sem, ao mesmo
tempo, dar. O olhar produz "a mais completa reciprocidade; de pessoa para pessoa,
face a face" (página 112). O significado expressivo do rosto proporciona um tipo
especial de conhecimento. O rosto conta aos outros sobre ele, revela o que foi
depositado ao longo dos anos [veja Lassen (esta edição) sobre como a aeromobilidade
faz com que esses contatos pareçam necessários]. As mobilidades envolvem
especialmente conversas e encontros face a face ocasionais e intermitentes em
determinados lugares e em determinados momentos que parecem obrigatórios para a
manutenção de famílias, amizades, grupos de trabalho, empresas e organizações de
lazer (Amin e Thrift, 2002). Assim, é necessário recorrer a análises interacionais,
conversacionais e biológicas de como as pessoas leem e interpretam o rosto (Goffman,
1963; 1971; 1972; Hutchby, 2001; bem como Simmel, 1997).
Em segundo lugar, há várias formas emergentes de "etnografia móvel", que
envolvem a participação em padrões de movimento durante a realização da pesquisa
etnográfica. Schein emprega um método que ela chama de "etnografia itinerante", que
é "em espírito, sem lugar, um reconhecimento do caráter desterritorializado" das
comunidades diaspóricas contemporâneas; aqui, os encontros de pesquisa podem ser
"móveis - como aqueles com vídeos, produtores de vídeo e migrantes que retornaram
aos locais de origem - e, portanto, exigem o rastreamento dos movimentos" (2002,
página 231). Essa etnografia mobilizada poderia envolver "caminhar com" as pessoas
como uma forma de envolvimento profundo em sua visão de mundo (Morris, 2004), ou
seguir objetos como rádios por meio de sua " mobilização individual e de grupo".
mobilidades
(uso, posicionamento, circulação)'' como pequenas máquinas móveis (Spitulnik, 2002).

Por meio do que poderíamos chamar de "imersão copresente", o pesquisador pode
estar copresente nos modos de movimento e, então, empregar uma série de técnicas de
observação, entrevista e registro (Laurier, 2002). Ou pode envolver a "participação
durante a entrevista" (Bærenholdt et al., 2004), na qual o etnógrafo primeiro participa
dos padrões de movimento e depois entrevista as pessoas, individualmente ou em
grupos focais, sobre como suas diversas mobilidades constituem seus padrões de vida
cotidiana (para ver um exemplo, consulte scher,
ü
B esta edição).
Em terceiro lugar, há a manutenção de "diários de tempo e espaço", nos quais os
entrevistados registram
o que estavam fazendo e onde, e como se movimentavam durante esses períodos.
Pooley et al (nesta edição) examinam um único diário para recriar um relato das
mobilidades do século XIX. Esse tipo de diário permite que os pesquisadores tracem
como a família e, na verdade, os diferentes membros da família, se movimentam no
tempo e no espaço e realizam atividades frequentemente em movimento. O diário pode
ser textual, pictórico ou digital. Em um movimento reflexivo, pode-se também exigir
uma contabilidade e uma prestação de contas mais transparentes das trajetórias de
viagem do pesquisador e dos recursos para a produção de pesquisas móveis. O
vocabulário (e as práticas) de "pesquisa" e "descobertas", "publicação" e "curriculum
vitae" traz em si suas próprias infraestruturas implícitas de inclusão e exclusão,
mobilidade e imobilidade.
Em quarto lugar, há vários métodos de "pesquisa cibernética" que exploram as
mobilidades imaginativas e virtuais das pessoas por meio de seus sites, grupos de
discussão multiusuários ou listas de discussão, bem como pelo uso de simulações de
computador. Germann Molz (esta edição), por exemplo, usa a "ciberetnografia" para
explorar a interação entre viagens de volta ao mundo e os sites de viajantes de volta ao
mundo por meio de um método que combina navegação na web, entrevistas pessoais e
por e-mail e interação em sites interativos e grupos de discussão. scher
ü
B (nesta edição)
mostra como as simulações de computador informam o design de paisagens e como a
pesquisa social pode intervir em tais processos de design. As simulações também são
usadas para modelar fluxos de tráfego em espaços como zonas de cobrança de
congestionamento ou terminais de aeroportos, e essas simulações podem informar a
pesquisa de mobilidade (Adey e Bevan, no prelo).
Em quinto lugar, há a viagem imaginativa, que normalmente envolve experimentar
ou antecipar em sua imaginação a "atmosfera do lugar". Isso exige uma nova pesquisa
porque a atmosfera não é redutível às infraestruturas materiais nem aos discursos de
representação. Isso envolveria métodos multimídia (Halgreen, 2004). A atmosfera ou
"sentimento" de determinados tipos de movimento é frequentemente uma preocupação
na poesia e na literatura de exílio e deslocamento, e é fundamental para as práticas de
comemoração de eventos traumáticos, como a Passagem do Meio durante o comércio
de escravos. A pesquisa social precisa estar mais atenta à investigação da dimensão
afetiva tanto de seus sujeitos de pesquisa quanto de seus próprios desempenhos
(consulte Tolia-Kelly, esta edição; Wong, esta edição).
Em sexto lugar, muitas viagens e comunicações envolvem o desenvolvimento ativo
e o desempenho da "memória". Isso exige métodos de pesquisa que simulem o
emprego ativo de fotografias, cartas, imagens, lembranças e objetos. Lury (1997)
teorizou diferentes tipos de "objetos de viagem", e os geógrafos culturais
frequentemente examinam os tipos de fotos e objetos que as pessoas carregam consigo
e usam para remontar memórias, práticas e até mesmo paisagens em seus diversos
locais de moradia (Tolia-Kelly, esta edição). Entretanto, como muito disso é familiar
ou privado, há um grande desafio em entrar nesses mundos privados e escavar
"segredos de família", especialmente sobre lugares de perda ou desejo (Kuhn, 1995).
Ahmed considera como "as emoções podem se mover por meio do movimento ou da
circulação de objetos. Esses objetos se tornam pegajosos ou saturados de afeto, como
locais de tensão pessoal e social... [;] o apego ocorre por meio do movimento" (2004,
página 11).
mobilidades
Em sétimo lugar, muitas pesquisas sobre mobilidades precisarão examinar

múltiplos "pontos de transferência" (Kesselring, nesta edição), "lugares intermediários"
envolvidos na mobilidade, mas imobilizados em lounges, salas de espera, cafeterias,
fliperamas, parques, hotéis, aeroportos, estações, motéis e portos. Esses pontos de
transferência exigem uma rede imóvel significativa para que outros possam estar em
movimento. Eles também implicam em novas formas de "interespaço" (Hulme, no
prelo) ou presença conectada, na qual vários tipos de encontros são mantidos em jogo
enquanto se está em movimento. Os objetos materiais também passam por esses pontos
de transferência e também precisam ser rastreados para que a pesquisa prossiga. Law
(nesta edição) observa os 2,5 milhões de contêineres que entram no Reino Unido todos
os anos, muitos deles contendo alimentos importados que foram a fonte aparente que
culminou no efeito do sistema complexo da febre aftosa generalizada em 2001.
Para ilustrar alguns elementos desse novo paradigma de mobilidades, vamos nos
voltar brevemente para o estranho e icônico espaço da nova ordem mundial, o
aeroporto.
Espaços no aeroporto
Historicamente, os aeroportos contemporâneos se desenvolveram a partir de aeroportos
militares. Eles surgem da importância do poder aéreo e da enorme vantagem militar
concedida àqueles que controlam o ar. Como mostra Kaplan (nesta edição), o
movimento pelo ar e o "olho de pássaro" ou a visão cósmica da terra que o ar
proporciona introduzem uma forma nova e extremamente eficaz de poder móvel.
Esse sistema sociotécnico foi transformado em uma forma de mobilidade de massa.
A máquina de transporte contemporânea, o avião, exige um local excepcionalmente
extenso e imóvel, a cidade-aeroporto, com dezenas de milhares de trabalhadores
orquestrando os 4 milhões de viagens aéreas que ocorrem todos os dias (consulte
Pascoe, 2001). Esse espaço aeroportuário é um local de transmissão de pessoas (e
objetos) em relacionamentos globais, o que Gottdiener chama de "espaço de transição",
que facilita o encolhimento do globo e a transcendência do tempo e do espaço (2001,
páginas 10-11). As viagens aéreas são um "espaço de fluxos" que, cada vez mais,
movem as pessoas aparentemente (embora nunca de fato) sem interrupções ao redor do
mundo, especialmente conectando vários aeroportos centrais localizados nas principais
cidades "globais" (Urry, 2000). Isso enfatiza o sistema de aeroportos que conecta
lugares, formando redes que aproximam os lugares conectados, ao mesmo tempo em
que distanciam os lugares que não estão tão conectados. É o sistema de aeroportos que
é fundamental para muitos processos globais, permitindo que os viajantes encontrem
muitas pessoas e lugares de todo o mundo, cara a cara (consulte Gogia, esta edição;
Lassen, esta edição).
Além disso, ao contrário da "crítica cultural da falta de lugar" de Auge, associada à
análise de não lugares "onde as pessoas coexistem ou coabitam sem viver juntas"
(1995, página 110), os aeroportos de fato possuem uma materialidade contingente
específica. Eles parecem ser locais de organização material e de considerável
complexidade social. Os aeroportos são locais de "operações, processos, sistemas e
tecnologias enfadonhos, cotidianos e rotineiros, mas essenciais, que permitem a
ocorrência da mobilidade global" (Parker, 2002, página 16). Os aeroportos são locais
de trabalho para muitas vezes dezenas de milhares de trabalhadores localizados nas
cidades aeroportuárias. Diversos agentes não humanos, combinados com humanos que
seguem regras, permitem, por exemplo, que os sistemas de controle de tráfego aéreo
realizem altos níveis de decolagens e aterrissagens seguras.
Os aeroportos também são um local de "cibermobilidades" (Adey e Bevan, no
prelo) em que o software mantém o sistema aeroportuário funcionando sem problemas
e o transforma em uma espécie de "código/espaço" (Dodge e Kitchin, 2004). Wood e
Graham (no prelo) sugerem ainda que o software automatizado para classificar os
viajantes à medida que eles passam por sistemas de vigilância automatizados (como
sistemas de reconhecimento de íris) está cada vez mais produzindo uma "elite cinética"
cuja facilidade de mobilidade os diferencia da maioria de baixa velocidade e baixa
mobilidade. O software também permite o acoplamento estreito de sistemas
aeroportuários distintos, desde o raio X de bagagens e os sistemas de vigilância de
passageiros até o tráfego aéreo.
mobilidades
sistemas mecânicos e de controle, emissão de bilhetes e transporte terrestre de

passageiros e sistemas de recursos humanos que gerenciam as tripulações de voo, os
trabalhadores em terra e a equipe de segurança - de modo que as falhas em um
componente de um sistema aeroportuário geralmente têm efeitos indiretos que podem
causar longos atrasos.
Alguns aeroportos, como o Schiphol, estão sendo redesenhados para se tornarem
locais de destino por si só: ''a articulação implosiva de uma multidão de pedestres com
muitos propósitos cria uma massa crítica de densidade social, muito parecida com o
movimentado centro da cidade de uma grande cidade central. Com um número
suficiente de pessoas interagindo, a cena em si surge como uma característica distinta
do lugar" (Gottdiener, 2001, páginas 21 a 22). Como consequência, há um aumento do
"tempo de permanência" nos locais de trânsito. Nesses locais: ''Em vez de considerar o
tempo de espera como tempo perdido... o viajante urbano é convidado a usar o tempo
de trânsito para acumular experiências úteis de lazer e trabalho'' (Lloyd, 2003, página
94). Outros viajantes podem ser inadvertidamente forçados a viver em aeroportos,
como o personagem Viktor Navorski, interpretado por Tom Hanks no filme de Stephen
Spielberg, O Teuminal. Para os detidos, há poucas maneiras de usar o tempo de
trânsito, pois eles experimentam uma desconexão não apenas da chegada física, mas
também dos meios de comunicação, como telefones celulares ou acesso à Internet.
E, cada vez mais, os terminais aéreos estão se tornando como cidades (Gottdiener,
2001; Pascoe, 2001), mas também no que tem sido chamado de sociedade da revista, as
cidades estão se tornando como aeroportos. O uso de tecnologias como centros de
detenção, circuito fechado de televisão (CCTV), cibercafés, GPS (Sistema de
Posicionamento Global), segurança com reconhecimento de íris, pontos de acesso WiFi e
intercâmbios de tráfego intermodal são testados primeiramente nos aeroportos antes de
se tornarem características comuns das cidades. E os fluxos diários que passam pelos
aeroportos contribuem imensamente para a produção do urbanismo contemporâneo,
incluindo comunidades culturais diaspóricas, restaurantes e bairros "étnicos", famílias
distantes e identidades cosmopolitas, além de zonas e corredores exclusivos de
conectividade para a elite cinética de rápido acesso.
Os sistemas de aeroportos fazem parte do processo pelo qual o tempo e o espaço
são dramaticamente dobrados, como foi visto graficamente nos eventos de 11 de
setembro. O espaço e o tempo são "curvados" em novas configurações complexas à
medida que o "mundo inteiro" é dramaticamente aproximado (ver Urry, 2002). Os
sistemas de mundos materiais interconectados produzem novos momentos de copresença
não intencional e perigosa. Os "portões" projetados para evitar que as redes colidam (e
as narrativas de segurança que sustentaram a construção desses processos de controle de
portões) são menos sustentáveis à medida que os fluxos de terroristas passam por
baixo, por cima e através de várias fronteiras, eliminando as invisibilidades e as telas
que mantinham as redes separadas.
De modo mais geral, as mobilidades da lavagem de dinheiro, do comércio de
drogas, do esgoto e do lixo, das infecções, do crime urbano, da busca de asilo, do
comércio de armas, do contrabando de pessoas, do tráfico de escravos e do terrorismo
urbano tornam visível a justaposição caótica já existente de diferentes espaços e redes.
Assim, as doenças globais se movem rapidamente: ''O mundo se tornou rapidamente
muito mais vulnerável à erupção e, mais criticamente, à ampla disseminação e até
mesmo à disseminação global de doenças infecciosas novas e antigas... o aumento
dramático do movimento mundial de pessoas, bens e ideias é a força motriz... . Uma
pessoa que abriga um micróbio com risco de morte pode facilmente embarcar em um
avião a jato e estar em outro continente quando os sintomas da doença aparecerem. O
próprio avião a jato e sua carga podem transportar insetos e agentes infecciosos para
novos ambientes ecológicos" (Mann, citado em Buchanan, 2002, página 172). Assim, o
espaço-tempo é "curvado" em novas configurações complexas. Apenas algumas conexões de

transporte de longo alcance são necessárias para gerar epidemias, como a SARS que
ocorreu dentro da diáspora chinesa muito móvel em 2003 [especialmente entre o sul da
China, Hong Kong e Toronto (Sum, 2004)], e milhares de movimentos aparentemente
inconsequentes de ovelhas combinados com vários movimentos transnacionais de
carne e aviões produziram a rápida disseminação da febre aftosa durante o surto de
2001 no Reino Unido (Law, nesta edição).
mobilidades
Novas mobilidades
Esses últimos pontos nos levam a considerar o que o novo paradigma das mobilidades
pode dizer sobre algumas mudanças recentes nas mobilidades. Mencionaremos
brevemente alguns desses desenvolvimentos. Em primeiro lugar, as mudanças materiais
parecem estar "desmaterializando" as conexões, pois pessoas, máquinas, imagens,
informações, poder, dinheiro, ideias e perigos estão "em movimento", criando e
refazendo redes em velocidade cada vez mais rápida em todo o mundo. As redes sociais
são sustentadas por tecnologias baseadas em prazos que transcendem a consciência
humana. Os computadores tomam decisões em nanossegundos, produzindo efeitos
instantâneos e simultâneos. A computação pervasiva produz uma alternância e
mobilidade entre diferentes sistemas autorreprodutores, como a Internet com seus
enormes mecanismos de busca, bancos de dados de armazenamento e recuperação de
informações, fluxos monetários mundiais (especialmente por meio da onipresente
"cultura da planilha"), sistemas de transporte inteligentes, máquinas robóticas de visão
sob os oceanos e máquinas de visão em geral (Kaplan, this
edição; Thrift 2001).
Além disso, o século XXI será organizado em torno de novas "máquinas" que
permitirão que as "pessoas" tenham maior mobilidade individual no espaço, formando
pequenas conexões mundiais "em movimento". As "pessoas" ocorrerão como vários
nós em múltiplas máquinas de habitação e mobilidade. O século XXI será o século das
máquinas habitadas por indivíduos ou grupos muito pequenos de indivíduos. Ao
habitar (ou internalizar) essas máquinas, os seres humanos ganham "vida". Essas
máquinas são miniaturizadas, privatizadas, digitalizadas e mobilizadas; incluem
walkmans, I-pods, telefones celulares, a televisão individual, o computador/Internet em
rede, o carro/moto inteligente individualizado, "viagens" de realidade virtual, sites de
tele-imersão, laptops, organizadores pessoais, conexões sem fio, helicópteros,
pequenas aeronaves inteligentes e muitos outros que ainda estão por surgir. Essas
máquinas estão intimamente entrelaçadas com o corpo [veja Bull (2000), sobre o Sony
Walkman; e veja Callon et al, (2004)].
Há uma convergência cada vez maior entre transporte e comunicação,
"mobilizando" os requisitos e as características da copresença. No entanto, ao mesmo
tempo, essa dependência de máquinas para se movimentar significa que a vida está
cada vez mais sedentária, mesmo que as pessoas estejam em movimento. Marvin e
Medd (nesta edição) mostram como isso resulta no aumento da obesidade em todo o
mundo: quanto mais móvel a cidade, maior parece ser o excesso de corpos "gordos".
Esses "sistemas de mobilidade" estão desenvolvendo novas características. Eles são
simplesmente muito mais complicados, compostos de muitos elementos e baseados em
formas especializadas e misteriosas de conhecimento. As mobilidades sempre
envolveram sistemas especializados, mas agora eles são altamente especializados,
muitos baseados em programas completos de graduação universitária (como
bacharelado em gerenciamento de campos de golfe) e empresas de consultoria
especializadas. Além disso, esses sistemas são muito mais interdependentes entre si, de
modo que viagens individuais ou peças de comunicação dependem de vários sistemas,
todos precisando funcionar e interagir com sucesso uns com os outros. De fato, desde a
década de 1970, os sistemas têm sido muito mais dependentes de computadores e
softwares. Podemos dizer que o software escreve a mobilidade. Houve uma enorme
geração de sistemas de software específicos que, mais uma vez, precisam se comunicar
efetivamente entre si para que determinadas mobilidades ocorram. E, por fim, esses
sistemas se tornaram vulneráveis, especialmente ao que Perrow (1999) chama de "acidentes
normais", que são quase incorporados, quase certos de ocorrerem de tempos em tempos,
dada a natureza fortemente fechada desses sistemas, como Law (esta edição) mostra no
caso da agricultura ou dos sistemas de controle de água.
E não podemos viver sem esses sistemas. Como os padrões diários e semanais de
tempo e espaço nas partes mais ricas do mundo são dessincronizados das comunidades
e lugares históricos, os sistemas fornecem os meios pelos quais se pode programar o
trabalho e a vida social. Organização da "copresença" com outras pessoas importantes
(colegas de trabalho, família, pessoas importantes, amigos)
mobilidades
torna-se mais exigente, com essa perda de coordenação coletiva em cada dia, semana,
ano e assim por diante. Os "grupos" se dissolvem em formas mais pessoais de redes, o
que Haythornthwaite e Wellman chamam de "rede personalizada" (2002; Hampton e
Wellman, 2001). Com essa dessincronização, o uso de agendamento torna-se mais
necessário. A "rede personalizada" implica em uma conectividade pessoa a pessoa,
mais visível com máquinas que permitem conectividade imediata e móvel. Há uma
sociedade de agendamento cada vez mais "faça você mesmo", comum pelo menos nas
grandes cidades do mundo (Southerton et al., 2001). Assim, quanto maior a
personalização das redes, mais importantes são os sistemas que facilitam essa
personalização. Há um relacionamento adaptativo em espiral, realizado por meio de
"sistemas de agendamento", enquanto, obviamente, grande parte da população mundial
não consegue participar de uma vida em movimento e é ainda mais excluída
socialmente.
Além disso, à medida que as pessoas mais ricas se movimentam desenvolvendo
seus projetos de vida individuais, elas ampliam suas redes pessoais e parecem exercer
maior "agência". Mas, à medida que exercem essa "agência", muito sobre elas é
deixado para trás em rastros em inúmeros computadores: registros de telefones
celulares, uso de caixas automáticos, classificações de crédito, imagens de CCTV,
taxas de seguro diferenciadas por meio de software GIS, reservas de hotéis, dados de
GPS, impressões digitais, itinerários de viagem, dados bibliométricos e assim por
diante. Isso tem o efeito de reconfigurar os seres humanos como pedaços de rastros
informacionais dispersos resultantes de vários "sistemas" dos quais a maioria não tem
conhecimento (Germann Molz, esta edição; Kaplan, esta edição).
Assim, muitos indivíduos existem cada vez mais além de seus corpos privados.
Eles deixam rastros de si mesmos no espaço informacional, pois são móveis no espaço
devido à "auto-recuperação" na outra extremidade de uma rede. As pessoas podem se
"conectar" a sistemas de informação por meio dos quais podem "fazer" coisas e
"conversar" com pessoas sem estarem presentes em um determinado lugar. Os atos
ilocucionários costumavam exigir copresença e declarações em público; agora, eles
exigem um clique em "OK". Muito do que antes era "privado" já existe fora do corpo
físico e fora do "eu", como poderíamos dizer. Assim, o "eu" se espalha ou se torna
móvel como uma série de traços no ciberespaço, mesmo, ou de fato, especialmente
para aqueles que procuram fugir de tudo como viajantes ao redor do mundo (Germann
Molz, esta edição).
Vários sistemas de triagem, em um esforço para determinar a entrada e a saída,
implantam sistemas de detecção e imagens cibernéticas de "estranhos" e "familiares"
para simular a comunidade em várias telas no local de trabalho, em casa, no carro, no
aeroporto, no shopping center, nos correios, no bar, na loja, na garagem, no trem, na
aeronave e assim por diante (em geral, veja Graham, 2002).
Esse conjunto de mudanças produz, portanto, combinações novas e "cintilantes" de
presença e ausência de pessoas, inimigos e amigos. Novas mobilidades estão criando
novas combinações surpreendentes de presença e ausência à medida que o novo século
se desenrola caoticamente. Os métodos e as teorias precisarão estar sempre em
movimento para acompanhar essas novas formas de mobilidade, os novos sistemas de
programação e monitoramento e os novos modos difundidos de inclusão/exclusão
social mobilizada, conforme documentam ricamente os vários artigos desta edição
temática.
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O novo paradigma das mobilidades

Mimi Sheller, John Urry

comunicação está permitindo o surgimento de novas formas de coordenação de

A "cosmopolitização" do gosto significa que os consumidores do "Norte" esperam que

A ciência social como estática

em geografia, antropologia e sociologia. O sedentarismo trata como normais a

como base da identidade e da experiência humana e como unidades básicas da

relevantes]. Law (nesta edição) mostra as complexas interconexões entre as várias

Em segundo lugar, nossa crítica à ciência social "estática" também se afasta

extensivos de imobilidade (Sassen, 2002). Essas imobilidades incluem os sistemas de

canais de micro-ondas para transportar mensagens de telefones celulares (com os

pessoas e de pertences materiais e entre as dimensões físicas e simbólicas das culturas

muita investigação adicional, ou como derivada do nível de renda de uma sociedade.

O que é incomum é começar com o padrão complexo das atividades sociais

natureza e experiência de diferentes meios de transporte, vendo-os em parte como

Recursos teóricos para a pesquisa de mobilidades

necessariamente efeitos e, de fato, as novas tecnologias de transporte costumam ser

Os sistemas dinâmicos possuem propriedades emergentes. Eles se desenvolvem ao

Métodos de pesquisa de mobilidades

(uso, posicionamento, circulação)'' como pequenas máquinas móveis (Spitulnik, 2002).

Em sétimo lugar, muitas pesquisas sobre mobilidades precisarão examinar

sistemas mecânicos e de controle, emissão de bilhetes e transporte terrestre de

espaço-tempo é "curvado" em novas configurações complexas. Apenas algumas conexões de

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