Curved Precast Concrete Bridges State of The Art Report CB-01!12!1pot

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Relatório de estado da arte
Pontes curvas de concreto pré-moldado

Pré-moldado/Protendido
Instituto do Concreto
Comitê de Pontes
Publicação CB-01-12
Primeira edição
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Pontes curvas de concreto pré-moldado

Publicação CB-01-12
Instituto de concreto pré-moldado/protendido
Avenida W. Bryn Mawr, 8770, Suíte 1150
Chicago, Illinois 60631-3517
Telefone: 312-786-0300 Fax 312-621-1114 www.pci.org

Publicação PCI CB-01-12
Primeira Edição 2012
Direitos autorais © 2012
Por Instituto de Concreto Pré-moldado/Protendido
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte deste livro pode ser reproduzida de qualquer forma sem a permissão por escrito do Precast/
Prestressed Concrete Institute, exceto por um revisor que deseje citar breves passagens em uma resenha escrita para inclusão em uma revista
ou boletim informativo.
ISBN 978-0-9853079-8-1
Este documento foi preparado e revisado através de um extenso processo do Comitê do Instituto de Concreto Pré-
moldado/Protendido (PCI) para apresentar informações de última geração sobre pontes curvas de concreto pré-
moldado. Foram feitos esforços substanciais para garantir que todos os dados e informações recolhidos
incluídos neste relatório sejam precisos. O PCI, os membros do comitê, os autores e as agências citadas não
podem aceitar responsabilidade por quaisquer erros ou omissões neste relatório, no uso deste material ou na preparação
de quaisquer planos de projeto e engenharia. Este documento destina-se à consulta de profissionais competentes para
avaliar o significado e as limitações do seu conteúdo e que sejam capazes de aceitar a responsabilidade pela aplicação
do material que contém. As condições reais de qualquer projeto devem receber consideração especial e podem ser
necessárias avaliações e julgamentos de engenharia mais específicos que estejam além do escopo pretendido deste
trabalho.
O conteúdo não reflete necessariamente as opiniões ou políticas oficiais das agências mencionadas e não
constitui um padrão ou política para projeto ou construção.
Foto da capa:
I-70/SH 58 Viaduto Ramp A, Denver, Colorado.
Proprietário: Departamento de Transportes do Colorado, Denver, Colorado.
Foto: Gregg Reese, Summit Engineering Group, Littleton, Colorado.
Impresso nos Estados Unidos da América

PREFÁCIO
O concreto pré-moldado protendido tem sido amplamente utilizado nas pontes rodoviárias do país a partir de 1949. A construção
vigorosa do sistema rodoviário interestadual a partir da década de 1950 resultou na criação de novos produtos e no subsequente
desenvolvimento de materiais e métodos de maior desempenho. Hoje, o concreto pré-moldado protendido é reconhecido
como a solução de construção de pontes mais durável e econômica para os vãos em que é aplicável.
As vigas são fabricadas em fábricas sofisticadas com certificação PCI em leitos de fundição permanentes em formas de aço
fortes e precisas. As usinas utilizam concreto de alta resistência e alto desempenho que garante ciclos de fabricação rápidos
e excelente desempenho a longo prazo. Eles usam pré-tensionamento para protendir as vigas.
Por mais de 60 anos, vigas retas têm sido usadas para construir pontes curvas de maneira econômica. As vigas formam
cordas sob as plataformas curvas de concreto moldadas no local. A inovação fez com que segmentos de vigas fossem
emendados dentro de vãos para enquadrar pontes com curvaturas de raio mais curto.
Ao longo da história da indústria, foram construídos projetos únicos que demonstram a viabilidade da fundição de vigas pré-
moldadas curvas de concreto. Vários deles foram usados em guias de trânsito. Alguns exigiram o transporte de vigas
curvas por longas distâncias. Todos exigem tolerâncias rigorosas de fabricação e construção.
Um projeto concluído em 1983 na Filadélfia, Pensilvânia, e outro em 1995 em Denver, Colorado, deu início à evolução do
pensamento sobre o uso de vigas curvas para pontes rodoviárias. Numerosos projectos foram construídos desde 2005. Muitos
destes projectos são descritos neste relatório. Conceitos de análise e design são discutidos. São apresentadas questões
de construção. As referências são fornecidas para leitura adicional.
Em 2006, o Comitê de Pontes PCI reconheceu a necessidade de coletar e disseminar informações sobre pontes curvas de
concreto pré-moldado e, especialmente, tecnologia de vigas curvas. As informações eram necessárias para profissionais de
todo o setor, incluindo designers, fabricantes e agências proprietárias. Naquele ano, eles estabeleceram o Subcomitê
de Pontes Pré-moldadas Curvas PCI. A associação compreendia um grupo seleto de partes interessadas do setor e a
associação de consultoria agregava um número maior de colaboradores. O subcomité tem-se reunido em sessões formais
pelo menos duas vezes por ano desde 2006.
A PCI é reconhecida como a organização que desenvolve e mantém o corpo de conhecimento da indústria de pré-moldados
e pré-moldados de concreto protendido. Desde 1954, o PCI pesquisa, aperfeiçoa e publica a tecnologia desta indústria. A PCI
desenvolveu diretrizes e padrões abrangentes para elaboração, projeto, produção, controle de qualidade e instalação de
concreto pré-moldado. Ela administra a primeira e mais abrangente família de programas de certificação do setor para pessoal,
produção e montagem de concreto pré-moldado - todos baseados em um processo contínuo de melhoria da qualidade.
Este documento aumenta o conhecimento sobre concreto pré-moldado, estendendo a aplicação de produtos convencionais
a uma solução especializada para pontes rodoviárias. O PCI continuará a desenvolver esta tecnologia e a expandir sua
cobertura e detalhes para fornecer orientação aos profissionais sobre aplicações, projeto, fabricação e construção de pontes
curvas de concreto.
Sugestões, perguntas e comentários relativos a este documento são bem-vindos. Entre em contato com o Diretor Geral de
Sistemas de Transporte da PCI; telefone 312-786-0300 ou envie seu e-mail para PCIBridgeManual@pci.org.
iii (12 de outubro)

DESENVOLVIMENTO E REVISÃO
Ao longo do desenvolvimento deste documento, foi seguida a estrita adesão às políticas do PCI, incluindo uma série de revisões. O esboço e
cada projeto foram revisados pelo Subcomitê de Pontes Pré-moldadas Curvas e seus membros consultores, que responderam com
comentários por escrito. Esses comentários foram geralmente discutidos nas reuniões semestrais do subcomitê. O subcomitê votou a versão
final e todos os comentários escritos foram acomodados. O Comitê PCI Bridge leu e votou a versão final. O documento foi submetido ao
Conselho de Atividades Técnicas (TAC) do PCI para garantir que atende aos padrões do Instituto quanto ao conteúdo técnico e às diretrizes
de qualidade para apresentação. Os comentários primários e secundários resultantes da votação do TAC foram resolvidos pelo subcomitê.
RECONHECIMENTOS
Ao longo dos vários anos de desenvolvimento, muitos outros, além do subcomitê, participaram de discussões nas reuniões e leram uma
ou mais das progressões dos rascunhos. A PCI deseja agradecer a todos esses profissionais pelo seu tempo e experiência. Muitos dos que
participaram na redação e revisão deste documento são reconhecidos abaixo.
Gregg Reese, presidente do Summit Engineering Group, forneceu uma grande quantidade de material para este relatório. A menos
que especificamente identificado de outra forma, os desenhos e fotos foram fornecidos como cortesia do Summit Engineering Group.
A seguir está uma lista dos membros votantes ativos do Subcomitê de Pontes Pré-moldadas Curvas do PCI no momento em que este
documento foi impresso.
Mary Lou Ralls, presidente Morad G. Ghali Andrew D. Mish

Ralls Newman, LLC Atkins EUA EnCon United
Andrzej S. Nowak
William N. Nickas, Instituto de Juan Goni
Universidade de Nebraska
Concreto Pré-moldado/Protendido, Engenheiros da Ponte Garcia
sem direito a voto Scott Phelan
R. Jon Grafton Buckland & Taylor, Ltd.
Christine Bulvan, sem direito a voto Grupo de Pré-moldados de
Concreto pré-moldado/protendido Grupo de
Concreto dos EUA/Pomeroy
Instituto Engenharia Gregg A. Reese Summit
James S. Guarre Carin L. Roberts-Wollmann

Johann Aakre
BergerABAM Inc. Instituto Politécnico e Universidade
Corporação HNTB
Estadual da Virgínia
Reid W. Castrodale Troy M. Jenkins
Chuanbing Sun
Produtos Protendidos do Nordeste, LLC
Carolina Stalite Empresa e.Construct.USA, LLC
John S. Dick Teddy S. Theryo

J. Dick Consultor de concreto Mike Jones Parsons Brinckerhoff, Inc.
pré-moldado, LLC Jones & Gardner Engenharia, Inc Edward P. Wasserman
Modjeski e Masters
Jamal Elkaissi Michael McMullen
Administração Rodoviária Federal Consultor Toorak Zokai
(Departamento de Colorado de (Departamento de Colorado de Departamento de Califórnia
Transporte, Aposentado) Transporte, Aposentado) Transporte
4 (12 de outubro)
A seguir estão os membros consultores do Subcomitê de pontes pré-fabricadas curvas PCI. Os Membros Consultores não obedecem aos
mesmos padrões rígidos de participação dos Membros Votantes, conforme estabelecido no Manual Operacional do Grupo PCI. Muitos
destes membros assistiram a numerosas reuniões e participaram no trabalho do comité, incluindo revisões verbais e escritas dos
documentos.
Tess Ahlborn Hussam (Sam) Fallaha Bruce Johnson

Tecnologia de Michigan Departamento de Flórida Departamento de Oregon de
Universidade Transporte Transporte
Alex Aswad Matt Farrar Keith Kaufman

Consultor Pré-tensão do rio Knife
Transporte Idaho
Departamento Gergelim Khaleghi
Gregory Aaron Banks
BergerABAM Inc. Departamento de Transporte do Estado
Ghulam Mujtaba
de Washington
Departamento de Flórida
James M. Barker
Transporte, Aposentado Kimura Electronics
HNTB Corporation, aposentado
Parsons Brinckerhoff, Inc.
Paulo Barr Donald J. Flemming
URS Corp. Andy Ko
Universidade Estadual de Utah
Amora
Lyman D. Consultor
Oguzhan Bayrak Kosal Krishnan
Freemon
Universidade do Texas em Austin AECOM
Engenheiros da Ponte
Srinivas Bhide
Todd A. Lang
Antonio M. Garcia Garcia
Bentley Systems, Inc. HDR Inc.
Hossein Ghara
Dean Bierwagen Michael D. LaViolette
Departamento de Louisiana de
Departamento de Iowa Michael Baker Corporação
Transporte e
Transporte
Desenvolvimento Z. John Ma
Ned H. Burns Universidade do Tennessee Knoxville
Ziad Hanna
Universidade do Texas em Austin,
aposentado Alfred Benesch & Companhia
Tom Macioce
Vijay Chandra Administração Rodoviária Departamento de Pensilvânia

Parsons Brinckerhoff, Inc. Federal Joseph L. Transporte
Hartmann
Benxian Chen Eric E. Matsumoto
Trânsito Metropolitano de Houston Shane A. Consultor Universidade Estadual da Califórnia

Hennessey
Autoridade Michael L. McCool Jr.
David Deitz Susan E. Hida Beam, Mais Longo & Neff, LLC
Palmer Engenharia Departamento de Transportes Dennis Mertz

da Califórnia Universidade de Delaware
Daniel L. Dorgan
HDR, Inc. Consultor Christopher Universidade Richard
D. Hill A. Miller de Cincinnati
Timothy R. Eckert
David Hohmann Mark Moore
DMJM Harris/AECOM
HDR, Inc. Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc.
Kevin R. Eisenbeis
Burns e McDonnell Jay Holombo
Glenn C. Myers
Larry A. Erickson SRF Finn Hubbard PBS&J
Consulting Group, Inc. Corporação HNTB
Claude S. Napier Jr.
Roy L Eriksson Hamid Ikram Departamento de Transporte
Eriksson Technologies, Inc. Bentley Systems, Inc. da Virgínia
Consultor D. Scott H. Hubert Janssen Robert J. Peterman

Eshleman AECOM Universidade Estadual do Kansas
em
(12 de outubro)
Membros Consultores do Subcomitê de Pontes Pré-moldadas Curvas PCI, continuação
Chuck Prussack Desenhar Seraderiano Michelle Trageser

Central Pré-Mix Prestress Co. PCI Nordeste Engenheiros Consultores KPFF
Consultor Basil G.
Jeffrey L. Smith Raj Valluvan
Rabbat
Departamento de Califórnia
Eric Steinberg Transporte
Mark W. Richardson
Universidade de Ohio
Departamento de Transportes de New Adel Zaki
Hampshire Mario G. Suarez SNC-LAVALIN
Loren Risch Mario G. Suarez, PE
Wael Zatar
Departamento de Kansas
Universidade C. Universidade Marshall
Transporte
Douglas Sutton Purdue
Steve Schwarz Stephen Zendegui
Maher K. Tadros
Engenharia de Pré-esforço Jacobs Inc.
e.Construct.USA, LLC
Empresa, LLC
Stephen J. Seguirant Benjamim Tang

Corporação de Tecnologia Departamento de Oregon de
de Concreto Transporte
nós (12 de outubro)

PONTES DE CONCRETO PRÉ-MOLDADO CURVAS____________________________________________INFORMAÇÕES PARA USUÁRIOS
INFORMAÇÕES PARA USUÁRIOS
U1.0 SOBRE ESTE DOCUMENTO

Este documento está disponível como um “e-book” eletrônico e em versão impressa somente após o registro de uma versão pessoal
do e-book. A versão eletrônica é um formato PDF seguro que é particularmente útil porque pode ser pesquisado e contém links para
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U1.1 ESTRUTURA DO DOCUMENTO
U1.1.1 Usando links Links

são fornecidos no Índice para todas as seções numeradas. O usuário pode pular convenientemente para um número
de página ou para um número de seção. São fornecidos links para os sites de muitas das referências citadas e para
tópicos para informações adicionais.
U1.1.2 Parágrafos Numerados Cada seção

principal do texto é identificada com um sistema de numeração decimal semelhante ao sistema familiar usado para várias
especificações AASHTO e o Manual de Design da Ponte PCI. Este é o sistema usado para organizar esta página que
você está lendo. A hierarquia do sistema também é evidente pelo tamanho e fonte utilizados nos títulos das seções.
U1.1.3 Cabeçalho da página

O cabeçalho de cada página identifica o número do capítulo, o título do capítulo e o título do documento.
U1.1.4 Rodapé da página

O canto inferior direito mostra o mês e ano de publicação. No centro está o número da página. As páginas revisadas
mostrarão “a”, “b” etc. após o número da página e uma nova data no canto direito. Este método será útil para determinar
a revisão mais atual.
U1.1.5 Figuras e Tabelas Todas as

figuras e tabelas são numeradas na seção onde aparecem pela primeira vez. Exemplo: A Figura 3.2.-1 é encontrada
na Seção 3.2 e a Figura 3.2-2 é a segunda figura a aparecer na mesma seção. As figuras e tabelas referenciadas no
texto estão em negrito.
U1.2 REVISÕES E REGISTRO

São esperadas revisões deste documento. Para receber revisões, ou avisos de revisões, é necessário cadastrar sua
cópia do Relatório.
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custo ou obrigação de registro. Aqueles que obtiverem um e-book por meio do site PCI ePub serão automaticamente
registrados no endereço de e-mail registrado na Adobe e no sistema de atendimento PCI ePub.
U1.2.2 Erros e Omissões Sua ajuda será

apreciada na localização de erros e na identificação de omissões. Entre em contato com o PCI com suas
sugestões em PCIBridgeManual@pci.org.
vii (12 de outubro)

PONTES DE CONCRETO PRÉ-MOLDADO CURVAS____________________________________________INFORMAÇÕES PARA USUÁRIOS
UI 1.2.3 Divulgação de Correções Correções a este documento,

se necessárias, serão reunidas e um aviso enviado por e-mail aos registrados. As páginas de substituição identificarão prontamente
a alteração e a página será identificada como revisada no rodapé.
Dois métodos são usados para disseminar mudanças. Correções simples, revisões e melhorias serão publicadas como “Errata” no site de
Publicações do PCI, http://www.pci.org/cms/index.cfm/publications/errata. Ou selecione “Errata” na página inicial das Publicações e
procure o título deste documento.
Revisões complexas que envolvem mais do que algumas páginas podem exigir que o usuário baixe novamente o documento inteiro.
Não haverá nenhum custo para este download. As instruções serão enviadas por e-mail conforme mencionado acima.
Futuramente, quando for necessária uma nova edição, um e-mail notificará os usuários cadastrados. Provavelmente haverá um custo
adicional para uma nova edição. Por favor, mantenha suas informações de contato atualizadas para que você possa ser notificado.
U1.3 TROCA DE SUGESTÕES
U1.3.1 Envie suas sugestões Suas sugestões e

comentários relativos a este documento serão muito apreciados. Ligue, escreva ou envie um e-mail para “Bridge Engineer” no local e
número de telefone indicados na capa interna, ou envie um e-mail para PCIBridgeManual@pci.org.
UI 1.3.2 Nossa sugestão

Recomendamos fortemente que o projetista, nos estágios iniciais de um projeto, entre em contato com um ou mais fabricantes
de concreto pré-moldado com certificação PCI. O fabricante pode aconselhar sobre a experiência e capacidade local. O produtor
muitas vezes pode ajudar com sugestões de soluções e estimativas de custos. Eles podem fornecer informações específicas de
projeto sobre seções especiais pré-moldadas locais, estaduais ou regionais. Uma lista atual de produtores certificados pelo PCI está
prontamente disponível no site do PCI em www.pci.org.
viii (12 de outubro)

PONTES DE BETÃO PRÉ-MOLDADO CURVAS ____________________________________________________________________ ÍNDICE
ÍNDICE
1.0 INTRODUÇÃO ................................................ .................................................. .................................................. ...........................................1
1.1 ANTECEDENTES................................................ .................................................. .................................................. ................................................1
1.2 SOLUÇÕES DE CONCRETO PRÉ-MOLDADO ............................................. .................................................. .................................................. ..........1
1.3 ORGANIZAÇÃO DESTE RELATÓRIO............................................. .................................................. .................................................. ...........1
2.0 VIGAS RETAS CORDADAS DE CAIS A CAIS.......................................... .................................................. ...........................2
2.1 INTRODUÇÃO E CONTEXTO............................................. .................................................. .................................................. ....2
2.2 ESTÉTICA................................................... .................................................. .................................................. .................................................. ..3
2.3 CONSIDERAÇÕES DE PROJETO E ANÁLISE ............................................. .................................................. ...........................................4
2.4 CONSIDERAÇÕES DE ENQUADRAMENTO E CONEXÃO ............................................. .................................................. ..............................5
2.5 FABRICAÇÃO, TRANSPORTE E MONTAGEM ........................................... .................................................. .........................6
2.5.1 Fabricação............................................. .................................................. .................................................. ................................................6
2.5.2 Transporte e Montagem ........................................... .................................................. .................................................. ..............6
2.6 CONSIDERAÇÕES DE CUSTOS ............................................. .................................................. .................................................. ............................7
2.7 ESTUDOS DE PROJETO................................................ .................................................. .................................................. ...........................................7
2.7.1 Ponte SR 50 sobre Happy Hollow Creek ........................................ .................................................. .............................................7 2.7.1.1
Informações do Projeto ................................................ .................................................. .................................................. ....................7
2.7.1.2 Sistema Estrutural ............................................. .................................................. .................................................. ...........................7
2.7.1.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 10
2.7.1.4 Lições aprendidas ............................................. .................................................. .................................................. ........................... 10
2.7.2 Ponte guia PHX Sky Train™................................... .................................................. .................................................. .... 10
2.7.2.1 Informações do Projeto ............................................. .................................................. .................................................. .................... 10
2.7.2.2 Sistema Estrutural ............................................. .................................................. .................................................. ........................ 10
2.7.2.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 12
3.0 SEGMENTOS DE VIGA RETA COM EMENDAS DENTRO DOS VÃOS ........................................... ........................................... 13
3.1 INTRODUÇÃO E CONTEXTO............................................. .................................................. .................................................. .13
3.2 ESTÉTICA................................................... .................................................. .................................................. .................................................. 14
3.3 CONSIDERAÇÕES DE PROJETO E ANÁLISE ............................................. .................................................. ........................................ 16
3.3.1 Restrições Geométricas ............................................. .................................................. .................................................. ........................ 18
3.3.2 Cargas laterais devido ao pós-tensionamento ................................... .................................................. ........................................ 20 3.3.3
Carregamentos Devido à Curvatura .. .................................................. .................................................. .................................................. ....... 22
3.3.4 Resumo de Projeto e Análise......................................... .................................................. .................................................. ..... 23
3.4 DETALHES................................................ .................................................. .................................................. .................................................. ....... 24
3.5 FABRICAÇÃO, TRANSPORTE E MONTAGEM ........................................... .................................................. ...................... 27
3.5.1 Fabricação............................................. .................................................. .................................................. ............................................. 27
3.5.2 Transporte ............................................. .................................................. .................................................. .................................... 28
3.5.3 Ereção ............................................. .................................................. .................................................. .................................................. .28
ix (12 de outubro)
3.5.3.1 Requisito para Engenheiro de Construção Licenciado .......................................... .................................................. ............ 28
3.6 CONSIDERAÇÕES DE CUSTOS ............................................. .................................................. .................................................. ........................... 28
3.7 ESTUDOS DE PROJETO................................................ .................................................. .................................................. .................................... 29
3.7.1 Pontes de Intercâmbio Rosebank Pataki ........................................... .................................................. ........................................... 29
3.7.1.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 31
3.7.2 Viaduto Elevado I-70 sobre a Washington Street e a Ferrovia BNSF .................................... ........................................... 31 3.7.2.1 Informações
do Projeto . .................................................. .................................................. .................................................. .............. 31 3.7.2.2 Sistema
Estrutural .............................. .................................................. .................................................. ........................................ 31
3.7.2.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 34
3.7.3 Rua Bijou sobre Monument Creek......................................... .................................................. .................................................. 34 3.7.3.1
Informações do Projeto .......................................... .................................................. .................................................. ...................... 34
3.7.3.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 35
4.0 VIGAS CURVAS ............................................. .................................................. .................................................. .................................... 36
4.1 INTRODUÇÃO E CONTEXTO............................................. .................................................. .................................................. .36
4.2 ESTÉTICA................................................... .................................................. .................................................. .................................................. 36
4.3 CONSIDERAÇÕES DE PROJETO E ANÁLISE ............................................. .................................................. ........................................ 37
4.3.1 Geometria da Seção Transversal......................................... .................................................. .................................................. ...................... 37
4.3.2 Comprimento do vão e comprimento do segmento da viga......................................... .................................................. ........................................
38 4.3.3 Contraventamento lateral .... .................................................. .................................................. .................................................. ............................
38 4.3.4 Pós-tensionamento .............. .................................................. .................................................. .................................................. .................. 40
4.3.5 Suportes Temporários ............................................. .................................................. .................................................. ........................... 41
4.3.5.1 Requisito para Engenheiro de Construção Licenciado .......................................... .................................................. ............ 42
4.4 DETALHES................................................ .................................................. .................................................. .................................................. ....... 42
4.5 FABRICAÇÃO, TRANSPORTE E MONTAGEM ........................................... .................................................. ...................... 46
4.5.1 Fabricação............................................. .................................................. .................................................. ............................................. 46
4.5.1.1 Formulários ............................................. .................................................. .................................................. ................................................ 46
4.5.1.2 Pré-moldado ............................................. .................................................. .................................................. .................................... 47
4.5.2 Transporte e Montagem ............................................ .................................................. .................................................. ........... 48
4.5.2.1 Estabilidade da viga............................................. .................................................. .................................................. .............................. 50
4.6 CONSIDERAÇÕES DE CUSTOS ............................................. .................................................. .................................................. ........................... 52
4.7 ESTUDOS DE PROJETO................................................ .................................................. .................................................. ...................................... 52
4.7.1 Monotrilho de Seattle............................................. .................................................. .................................................. .................................... 52
4.7.1.1 Informações do Projeto ............................................. .................................................. .................................................. .................... 52 (12
x de outubro)
4.7.1.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 53
4.7.2 Monotrilho do Disney World ........................................... .................................................. .................................................. ...................... 53
4.7.2.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 54
4.7.2.4 Lições aprendidas ............................................. .................................................. .................................................. .......................... 54
4.7.3 Monotrilho de Las Vegas.......................................... .................................................. .................................................. .............................. 54
4.7.3.1 Informações do Projeto ............. .................................................. .................................................. .................................................. .. 54
4.7.3.2 Sistema Estrutural ........................................... .................................................. .................................................. ........................... 55
4.7.3.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 55
4.7.4 Expo 86 Vancouver SkyTrain......................................... .................................................. .................................................. ............ 55 4.7.4.1
Informações do Projeto ................................ .................................................. .................................................. .................................. 55
4.7.4.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 56
4.7.5 Sistema de Trânsito da Área Central de Detroit .......................................... .................................................. ................................................ 56
4.7.5.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 57
4.7.6 Guia do bonde Getty Center...................................... .................................................. .................................................. ............ 58 4.7.6.1
Informações do Projeto ................................ .................................................. .................................................. ................................. 58 4.7.6.2
Sistema Estrutural ........... .................................................. .................................................. .................................................. ........ 58
4.7.6.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 60
4.7.7 Ponte de Rampa do Aeroporto I-95......................................... .................................................. .................................................. ............ 60
4.7.7.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 62
4.7.8 Ponte Rodoviária de Arbor...................................... .................................................. .................................................. ................................ 63
4.7.8.2 Sistema Estrutural ........................ .................................................. .................................................. ............................................. 63
4.7.8.3 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 64
4.7.9 Projetos de vigas em U pré-moldadas curvas no Colorado................................... .................................................. ................................ 65 (12
XI de outubro)
4.7.9.2 Construção ............................................. .................................................. .................................................. .................................. 68
5.0 PESQUISA E CONCLUSÃO NECESSÁRIAS............................................. .................................................. .............................................. 69
5.1 PESQUISA FUTURA............................................. .................................................. .................................................. ................................... 69
5.2 CONCLUSÃO ................................................ .................................................. .................................................. ................................................ 70
6.0 REFERÊNCIAS CITADAS................................................. .................................................. .................................................. ................................... 71
xii (12 de outubro)

PONTES CURVAS DE CONCRETO PRÉ-MOLDADO ________________________________________LISTA DE FIGURAS E TABELAS
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1-1 Subestruturas radiais com vigas cordadas de comprimento variável.................................. .............................................3 Figura
2.1-2 Subestruturas paralelas com vigas cordadas de comprimentos iguais........................................ ...........................................3
Figura 2.2-1 Comprimento da viga versus raios de curvatura para vários deslocamentos ..................................... ................................................4
Figura 2.7.1.2-1 Vista aérea da ponte Happy Hollow Creek................................... .................................................. .........................8 Figura
2.7.1.2-2 Seção transversal típica – Ponte Happy Hollow Creek.......... .................................................. ..................................8
Figura 2.7.1.2-3 Elevação e vistas planas da ponte Happy Hollow Creek .................................... ................................................9
Figura 2.7.2.2-1 Vista de elevação da guia do PHX Sky Train................................... .................................................. .................... 10 Figura
2.7.2.2-2 Seção transversal da guia do PHX Sky Train ................ .................................................. .................................................. 11 Figura
2.7.2.2-3 Vista em planta parcial do layout da viga em U – Guia do PHX Sky Train.............................. ................................... 12
Figura 3.1-1 Ponte Rosebank Pataki durante a construção................................... .................................................. ..................... 13
Figura 3.1-2 Plano de Estrutura Parcial – Ponte Rosebank Pataki .................................... .................................................. .................. 14 Figura
3.2-1 Ponte Rosebank Pataki concluída ........................ .................................................. .................................................. ........ 15 Figura 3.2-2
Ponte da Rua Bijou em Colorado Springs, Colorado.......................... .................................................. .................................. 16
Figura 3.3-1 Escoras e Suspensões Temporárias que Suportam Segmentos Pré-moldados durante a Construção na Ponte Rosebank
Pataki......................... .................................................. .................................................. .................................................. .................... 17 Figura
3.3-2 Suspensões temporárias usadas em uma ponte curva e emendada com viga em U durante a construção ......... .................... 17 Figura
3.3.1-1 Comparação de planos de pórticos para vigas emendadas e pontes de vão simples.......... .................................... 18
Figura 3.3.1-2 Deslocamentos de vigas retas a partir de alinhamentos curvados horizontalmente.................................. .................................... 19
Figura 3.3.1-3 Plano de enquadramento para o viaduto I-70 sobre a Washington Street em Denver, Colorado. ................... 20 Figura 3.3.1-4
Plano de enquadramento para a ponte da rua Bijou em Colorado Springs, Colorado............ .................................................. .. 20
Figura 3.3.2-1 Cargas laterais de pós-tensionamento em emendas de vigas................................... .................................................. ...... 21
Figura 3.3.2-2 Análise de Cargas de Pós-Tensionamento Lateral em uma Ponte Curva de Três Vãos .............................. ................. 21 Figura
3.3.2-3 Diafragmas transversais em emendas dobradas na ponte I-70 Washington Street............. ........................ 22 Figura 3.3.3-1 Momentos
de carga gravitacional em uma ponte curva de três vãos ......... .................................................. ............................ 23
Figura 3.3.3-2 Momentos torcionais de carga gravitacional em uma ponte curva de três vãos ................................ ................................... 23
Figura 3.4-1 Layout longitudinal de pós-tensionamento para uma ponte de vigas de concreto pré-moldado emendado ..................... 24 Figura
3.4-2 Detalhes do segmento da viga pré-moldada do cais e da entrada .................................... .................................................. .................. 24
Figura 3.4-3 Ancoragens longitudinais de pós-tensionamento colocadas em um diafragma de pilar .................................... ........ 25
Figura 3.4-4 Vistas em Planta e Seção de um Diafragma Transversal em Emendas Torcidas na Ponte da Rua Bijou ........ 25
Figura 3.4-5 Diafragma transversal em uma emenda dobrada na ponte da rua Bijou ................................... .............................. 26 Figura 3.4-6
Detalhes de reforço de emenda dobrada nas extremidades de vigas em U pré-moldadas ... .................................................. ........ 26
Figura 3.4-7 Diafragmas Transversais em Emendas Torcidas de Vigas I..................................... .................................................. ...... 27
Figura 3.7.1.2-1 Vista plana das rampas A e B, Rosebank Pataki Interchange.................................. ........................................... 29 Figura
3.7.1.2-2 Layout e sequência de construção dos segmentos da viga da rampa B em cruzamentos de rodovias............ 30 Figura 3.7.1.2-3 Vista
aérea da rampa B concluída, trevo Rosebank Pataki......... .................................................. ..... 31
Figura 3.7.2.2-1 Plano de Enquadramento, Viaduto I-70 sobre a Washington Street e o Rio Platte.............................. ................... 32
Figura 3.7.2.2-2 Plano de Enquadramento, Viaduto I-70 sobre a 46th Avenue e a Ferrovia BNSF .............................. ........................... 32
xiii (12 de outubro)

Figura 3.7.2.2-3 Viaduto I-70 sobre a Washington Street durante a construção. Os segmentos do cais em balanço e arqueados são mostrados em
primeiro plano................................... .................................................. .................................................. .......... 33 Figura 3.7.2.2-4 Seções transversais típicas de
vigas anguladas, pontes de viaduto I-70 ...................... ................................................ 33 Figura 3.7 .3.2-1 Ponte da Rua Bijou
concluída......................................... .................................................. ........................................... 34
Figura 3.7.3.2-2 Torções nas emendas da ponte da rua Bijou................................... .................................................. ........................... 35
Figura 4.2-1 Vistas da rampa A do SH 58 sobre a I-70 em Golden, Colorado. .................................................. .................... 37 Figura 4.3.1-1 Seções transversais
típicas adequadas para construção de vigas curvas .............. .................................................. ...... 37 Figura 4.3.3-1 Contraventamento lateral temporário de aço
instalado na planta de fabricação.......................... .................................... 39
Figura 4.3.3-2 Vigas em U curvas mostradas lateralmente apoiadas por lajes de cobertura de concreto moldadas no local ............................ ........... 39
Figura 4.3.4-1 Exemplo de disposição dos segmentos da viga e layout de pós-tensionamento ...................... ......................... 40 Figura 4.3.4-2 Detalhes
longitudinais de pós-tensionamento nas extremidades de vários segmentos de vigas pré-moldadas ..... ................... 41
Figura 4.3.5-1 Segmentos de viga em U pré-moldados erguidos...................................... .................................................. ........................................ 41
a) Segmentos de Vigas Apoiados em Pilares e Torres de Escoramento Provisório ........................................ .................................... 41 b) Segmentos de vigas
articuladas apoiados em pilares e estruturas provisórias Construído com colunas simples de escoramento de concreto moldado no
local................................... .................................................. .................................................. .................... 41
Figura 4.3.5-2 Exemplo de detalhes de contraventamento de montagem ........................................ .................................................. ........................................... 42
Figura 4.4-1 Diafragmas finais e detalhes de emenda em vigas pré-moldadas .................................... .................................................. ..... 43 Figura 4.4-2 Centro
de rotação da viga em U ................................... .................................................. .................................................. ............. 44 Figura 4.4-3 Painéis de concreto pré-
moldado são utilizados para fechar os topos das vigas e vãos entre as vigas.............. 45
Figura 4.4-4 Cantilever de painéis de concreto pré-moldado para formar a saliência do convés................................... .................................... 45
Figura 4.4-5 Painéis de deck de concreto pré-moldado de profundidade parcial................................... .................................................. ......................... 46 a) Uma
forma de aço com palangre usada para fundir e pré-esforçar painéis de convés ......... .................................................. .............................. 46
b) Painéis de convés armazenados em uma fábrica........................................ .................................................. ................................ 46
Figura 4.4-6 Detalhes de fechamento da viga em U usando concreto pré-moldado, painéis de plataforma com profundidade parcial..................... ................ 46
Figura 4.5.1.1-1 Forma externa usada para fundir vigas curvas .................... .................................................. .................................... 47 Figura 4.5.1.1-2 Forma
do núcleo interno cordado para Fundição de vigas curvas ............................................. ................................... 47
Figura 4.5.1.2-1 Seções transversais da viga e detalhes típicos da armadura.................................. ........................................... 48
Figura 4.5.2-1 Vigas curvas prontas para transporte................................... .................................................. .................................... 49 Figura 4.5.2-2 Montagem
de segmentos curvos de viga . .................................................. .................................................. ........................... 49
Figura 4.5.2.1-1 O deslocamento de uma linha reta até a face de um segmento de viga curva em seu ponto médio devido à
curvatura ............ .................................................. .................................................. .................................................. .................................... 51
Figura 4.5.2.1-2 Detalhes de içamento mostrando uma barra espaçadora inclinada típica .................................... .................................................. 51 Figura
4.7.1.2-1 Sistema de transporte monotrilho, Seattle, Washington................................... .................................................. ............................ 53
Figura 4.7.2.2-1 Sistema de transporte monotrilho da Disney World na Flórida................................... .................................................. ........ 54
a) Vigas Apoiadas em Pilares ........................................... .................................................. .................................................. ............ 54 b) Vigas Apoiadas em
Cruzetas de Aço .............................. .................................................. .................................................. ......... 54 Figura 4.7.3.2-1 Sistema de transporte
monotrilho em Las Vegas, Nevada.......................... .................................................. .................................. 55
Figura 4.7.4.2-1 Sistema de trânsito SkyTrain da Expo 86 em Vancouver, Colúmbia Britânica, Canadá ................................ ............ 56
Figura 4.7.5.2-1 Sistema de Trânsito da Área Central em Detroit, Michigan .................................... .................................................. ................... 57
XIV (12 de outubro)

Figura 4.7.6.2-1 Vista aérea da guia do bonde Getty Center com a estrada de acesso à direita.............................. .... 58
Figura 4.7.6.2-2 Uma parte da guia curva do bonde Getty Center................................... .................................................. .. 59 Figura 4.7.6.2-3 Seção
transversal da guia do bonde do Getty Center.................................. .................................................. ............ 59 Figura 4.7.6.3-1 Uma seção de guia com
duas vigas L curvas é mostrada durante uma maquete na planta pré-moldada.

Cruzetas pré-moldadas em primeiro plano possuem calhas para receber vigas de haste pré-moldadas. .................................................. .... 60
Figura 4.7.7-1 I-95 Filadélfia, Pensilvânia, ponte de rampa do aeroporto concluída ................................ .................................................. ..... 61 Figura
4.7.7.2-1 Vigas curvas com cordas na I-95 Filadélfia, Pensilvânia, ponte de rampa do aeroporto ...................... .................... 62 a) Vista superior das vigas
mostradas durante a construção .................... .................................................. .................................................. 62
b) Vista sob as vigas curvas antes da moldagem do tabuleiro da ponte................................... .................................................. ... 62
Figura 4.7.7.2-2 Viga montada e pós-tensionada na planta de pré-moldagem .................................. .................................... 62 Figura 4.7.8.2-1 Vigas
Retangulares Curvas Durante Construção no Ponte Arbor Road, condado de Lancaster,

Nebraska.................................. .................................................. .................................................. .................................................. ................................ 63
Figura 4.7.8.2-2 Ponte Arbor Road concluída em Nebraska .................................... .................................................. .................... 64 Figura 4.7.8.3-1 Painéis
de deck de concreto protendido de profundidade total e largura total na ponte Arbor Road ..... 65 Figura 4.7.9-1 Pontes curvas de viga em U de concreto
no Colorado .................................... .................................................. .................... 67
a) Austin Bluffs Parkway sobre Union Boulevard, Colorado Springs, Colorado. ........................................... 67
b) I-25/SH 270 Rampa K, Denver, Colorado. .................................................. .................................................. ............ 67 c) Viaduto I-25, Trinidad,
Colorado........................... .................................................. .................................................. .................................... 67
d) I-70/SH 58 Rampa A, Golden, Colo.................................. .................................................. .................................................. ................ 67
e) Viaduto I-25, Trinity, Colo……………………………………………. ...................... ............................ ...................... ............................ ...................... .. 68
f) I-76/SH 270 Rampa Y, Denver, Colorado................................... .................................................. .................................................. .............. 68 g) C-470/
I-70 Rampa H, Aurora, Colorado. .................................................. .................................................. ................................ 68
h) C-470/Santa Fe Boulevard, Denver, Colorado .................................... .................................................. .................................................. 68
LISTA DE MESAS
Tabela 4.7.9-1 Resumo de pontes curvas de viga em U de concreto pré-moldado no Colorado ................................. .............................. 66
Tabela 4.7.9-2 Localização e proprietários de pontes curvas pré-moldadas em viga em U no Colorado...................... ................... 66
xv (12 de outubro)
xvi (12 de outubro)

PONTES CURVAS DE CONCRETO PRÉ-MOLDADO ____________________________________________________________________ CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.0 INTRODUÇÃO
1.1 ANTECEDENTES
As vigas de concreto pré-moldado têm um histórico de uso em estradas com alinhamentos curvos. Os alinhamentos das rodovias
geralmente determinam a localização, o comprimento e a geometria das pontes. Onde as pontes ocorrem em alinhamentos curvos, como
em cruzamentos e curvas em estradas, vigas retas de concreto pré-moldado têm sido frequentemente utilizadas. Os alinhamentos
de estradas curvas e o grau de curvatura variam significativamente, desde uma ligeira curvatura com raios de curvatura horizontais
superiores a 1.200 pés até uma curvatura acentuada com raios de curvatura horizontais inferiores a 800 pés. com raios mais curtos,
normalmente usam superestruturas de aço estrutural ou concreto moldado no local.
Vigas de chapa de aço soldadas e vigas em caixa têm sido amplamente utilizadas em estruturas de pontes curvas complexas.
A velocidade de construção e a manutenção das considerações de tráfego são normalmente fatores na escolha de vigas de aço estrutural
para construir pontes curvas. As flutuações nos preços do aço, a disponibilidade de material e os longos tempos de fabricação
afetaram o desejo de usar esta opção de projeto.
O concreto moldado no local também tem sido utilizado para fornecer uma solução econômica para a construção de pontes curvas. O
uso de concreto moldado no local exige o desafio de como manter o tráfego e fornecer espaços verticais no canteiro de obras ao usar
escoramento de “longo vão” ou contínuo. Historicamente, vigas caixões de concreto têm sido usadas em pontes curvas para resistir à torção
e às forças fora do plano, fornecer uma solução durável e melhorar a estética.
1.2 SOLUÇÕES DE CONCRETO PRÉ-MOLDADO
O concreto pré-moldado tornou-se uma alternativa de projeto comum às pontes de aço curvadas horizontalmente ou às pontes de concreto
moldadas no local. Projetos de concreto pré-moldado, que vão desde estruturas simples de pilar a pilar até projetos mais complexos
de vigas pós-tensionadas e emendadas, têm sido usados para acomodar todo o espectro de situações de projetos de pontes curvas.
Este relatório de última geração descreve as práticas atuais de projeto para pontes curvas pré-moldadas de concreto em três configurações:
• Pontes curvas usando vigas retas amarradas de cais a cais
• Pontes curvas usando vigas retas emendadas com pontos de emenda de campo dentro dos vãos
• Pontes curvas usando vigas curvas
Para cada configuração, este relatório descreve o histórico, a estética, as considerações de projeto e análise, os detalhes, a
fabricação, o transporte, a montagem e as considerações de custo. Vários exemplos de estudos de projetos estão incluídos.
1.3 ORGANIZAÇÃO DESTE RELATÓRIO
O Capítulo 2 descreve as pontes pré-moldadas de concreto curvadas horizontalmente menos complexas e, portanto, mais econômicas.
Muitas pontes curvas foram projetadas e construídas usando vigas retas pré-moldadas de concreto protendido que são amarradas de
pilar a pilar. Uma plataforma de concreto é construída para acomodar a geometria curva da estrada. O tabuleiro pode ser moldado no
local, pré-moldado ou pré-moldado integralmente com as vigas. Pontes curvas construídas com vigas de concreto pré-moldado são
projetadas como pontes retas. O Capítulo 2 apresenta dois estudos de projeto para pontes curvas que foram projetadas e construídas
com vigas retas de concreto pré-moldado que vão de pilar a pilar. No primeiro estudo de projeto, a ponte SR 50 sobre Happy Hollow
Creek, no Tennessee, as vigas em cada vão são paralelas entre si e iguais em comprimento, com uma orientação paralela e não
radial da subestrutura (ou seja, inclinação variável). No segundo estudo de projeto, a ponte guia PHX Sky Train™ no Aeroporto
Phoenix Sky Harbor, as vigas em cada vão são paralelas entre si e de comprimento desigual, com uma orientação radial da subestrutura.
1 (12 de outubro)
PONTES CURVAS DE BETÃO PRÉ-MOLDADO___________________________________________________________________ CAPÍTULO 2
VIGAS RETAS CORDADAS DE PÍER A PÍER
O Capítulo 3 descreve pontes curvas de vigas pré-moldadas de concreto no próximo nível de complexidade. Pontes curvas podem ser sustentadas
por vigas retas de concreto pré-moldado que apresentam mudanças de ângulo nas emendas de campo dentro dos vãos. As vigas podem
ser pré-tensionadas, pós-tensionadas ou ambas. Este tipo de ponte é usado principalmente para fornecer vãos mais longos ou curvaturas mais
acentuadas. O número de emendas depende do comprimento dos vãos, da curvatura da ponte ou das restrições de transporte e construção. O
Capítulo 3 apresenta três estudos de projetos. Cada uma dessas pontes utilizou construção emendada, contínua e pós-tensionada para
atender a diversas restrições de projeto e produzir uma solução econômica de vigas e lajes de concreto pré-moldado. As pontes são apresentadas
em ordem cronológica de construção. O primeiro projeto de estudo é o Rosebank Pataki Interchange Bridges em Auckland, Nova
Zelândia (1997). Os segundo e terceiro estudos de projeto estão no Colorado, o Viaduto Elevado I-70 sobre a Washington Street e a
Ferrovia BNSF (1999), e a Ponte da Rua Bijou sobre Monument Creek (2007).
O Capítulo 4 descreve as pontes curvas de concreto pré-moldado mais complexas que utilizam vigas curvas de concreto pré-moldado.
Essas vigas são pré-moldadas em um formato que corresponde à geometria curva da estrada e podem ser de vão completo ou emendadas
em campo dentro do vão. Este tipo de ponte é usado principalmente para fornecer uma alternativa econômica e estética às pontes curvas de
vigas de aço e pontes curvas moldadas no local ou de concreto segmentado. Esta é a mais nova abordagem para o projeto de pontes
curvas de concreto pré-moldado descrita neste relatório. O Capítulo 4 apresenta quatro estudos de projetos. O primeiro estudo descreve
os primeiros monotrilhos e pontes de trânsito para movimentação de pessoas. O segundo estudo de projeto, a ponte de rampa I-95 para o
aeroporto de Filadélfia, Pensilvânia, é uma ponte de vigas múltiplas de vão curto e curvatura acentuada. O terceiro estudo do projeto, a Arbor
Road Bridge em Nebraska, é a primeira das “modernas” pontes rodoviárias curvas pré-moldadas de concreto. O quarto estudo do projeto, uma
coleção de pontes curvas de vigas de concreto pré-moldado no Colorado, descreve o estado da prática mais recente para esta tecnologia nos
Estados Unidos.
2.0 VIGAS RETAS CORDADAS DE PÍER A PÍER
2.1 INTRODUÇÃO E ANTECEDENTES
As pontes pré-moldadas de concreto curvadas horizontalmente mais simples e econômicas têm bordas curvas em vigas retas que se estendem
entre os suportes. Qualquer seção de viga pré-moldada pode ser usada em uma ponte curvada horizontalmente, desde que o deslocamento
entre a viga externa e a borda do tabuleiro seja aceitável. Quando o deslocamento é grande, a aparência da ponte pode ser questionável ou o
comprimento da saliência pode exceder os requisitos de resistência a colisões declarados nas Especificações de Projeto de Ponte LRFD da
Associação Americana de Oficiais de Rodovias e Transportes (AASHTO). Nesse caso, a ponte pode ser projetada para o próximo
nível mais alto de complexidade – vigas retas emendadas com pontos de emenda de campo dentro do vão, conforme discutido no Capítulo 3
– ou com vigas continuamente curvadas, conforme discutido no Capítulo 4.
O projetista de uma ponte curva com vigas cordadas possui uma variedade de opções de layout geométrico para enquadramento de planos e
orientação de subestruturas. A abordagem mais direta e comum é definir as vigas como cordas de arcos concêntricos, tornando vigas
paralelas e equidistantes dentro de cada vão. As subestruturas podem ser ajustadas radialmente, como mostrado na Figura 2.1-1, paralelas
entre si, como mostrado na Figura 2.1-2, ou qualquer outra combinação de distorções que possa ser conveniente para equalizar os
comprimentos das vigas na medida do possível, ou para ajustar o restrições geométricas do local.
Salvo quaisquer outras considerações, seria mais eficiente que todas as vigas da ponte ou todas as vigas de um vão tivessem o mesmo
comprimento, conforme mostrado no layout da Figura 2.1-2. No entanto, isso nem sempre é possível. Quando os comprimentos das vigas devem
variar de vão para vão ou dentro de um vão, é mais econômico para a fabricação ter o mesmo número e localização de cordões de protensão e
padrões de espaçamento de estribos finais em todas as vigas, tanto quanto possível, para acomodar a fundição. múltiplas vigas em uma única
linha de produção.
As subestruturas devem ser orientadas para uma linha de referência que seja tangente a alguma estação conveniente ao longo da
curva designada, geralmente a linha central do tabuleiro da ponte.
Na Figura 2.1-2, o projetista optou por inclinar as extremidades das vigas para ficarem paralelas à linha central de cada subestrutura nos
vãos 1 e 3. Isto tem a vantagem de minimizar a largura da subestrutura de suporte.
Contudo, a fabricação é mais fácil quando as extremidades da viga são quadradas.
2 (12 de outubro)
Também deve ser notado na Figura 2.1-2 que o layout não permite, neste caso, o alinhamento das extremidades das linhas da viga na
subestrutura comum. Para pontes de vão simples isto não é problemático, mas pode introduzir complexidades para pontes contínuas com
diafragmas comuns, uma vez que ocorrerá torção nos diafragmas.
Figura 2.1-1
Subestruturas radiais com vigas cordadas de comprimento variável
Figura 2.1-2
Subestruturas paralelas com vigas cordadas de comprimentos iguais
2.2 ESTÉTICA
Quando vigas retas protendidas são usadas em uma estrada curvada horizontalmente, a distância do balanço deve variar.
Normalmente, o balanço máximo do tabuleiro na parte externa da curva no centro do vão longo será aproximadamente igual ao balanço nos
pilares no interior da curva. O ponto de distância mínima do balanço deve acomodar a ranhura de gotejamento. Quando a curvatura é
extrema e a diferença entre a distância máxima e mínima do balanço se torna grande, as localizações dos pilares podem precisar de
ajustes para reduzir os comprimentos dos vãos.
Vigas retas em alinhamentos curvados acentuadamente podem ter uma aparência abaixo do desejável e também tendem a se tornar
estruturalmente menos eficientes. A Figura 2.2-1 é um gráfico do comprimento da viga versus raio de curvatura para deslocamentos variando
de 1,0 a 3,5 pés. Assumindo um balanço máximo de 4,5 pés, um deslocamento de 1,0 pés fornece saliências variando de 3,5 pés a 4,5 pés. . Para
um deslocamento de 3,5 pés, a saliência varia de 1,0 a 4,5 pés, o que é
3 (12 de outubro)
aproximando-se de uma aparência indesejável. A ampla gama de comprimentos e curvaturas de vigas mostradas na Figura 2.2-1
confirma que muitos projetos de pontes curvas podem ser construídos através de cordas ao longo da curva.
Figura 2.2-1
Comprimento da viga versus raios de curvatura para vários deslocamentos
2.3 CONSIDERAÇÕES DE PROJETO E ANÁLISE
Vigas retas pré-moldadas de concreto protendido têm sido usadas em muitos alinhamentos curvos de rodovias para pontes individuais, bem como
para rampas em nós. Quando tal uso é previsto, o planejamento deve começar nas fases conceitual ou preliminar. Os fatores que
afetam o uso de vigas retas em alinhamentos curvos são:
• Raio de curvatura
• Tipo de viga (por exemplo, formato caixa, T ou I) •

Provisão para balanço mínimo além da viga de borda • Evitar balanço excessivo
além do banzo superior da viga de borda • Interferência dos banzos de vãos adjacentes nos
pilares • Interferência do flanges da viga com a parede traseira nos encontros
• Locais de apoio em relação aos topos dos pilares • Localização da junta de expansão em
relação aos flanges superiores das vigas
Um layout do alinhamento com vigas sobrepostas é útil na identificação de potenciais conflitos. Tal disposição deve incluir os banzos
superior e inferior da viga, bem como as extremidades da viga sobre os pilares e nos encontros. Um layout detalhado pode ser necessário nos
pilares ou encontros para estudar os problemas de interferência com vigas adjacentes ou com a parede posterior do pilar e o reforço
necessário do diafragma do pilar e do encontro. A distância entre a linha central do pilar e o centro dos apoios da viga pode precisar ser
aumentada para evitar conflito entre os flanges inferiores das vigas adjacentes. Alternativamente, as extremidades da viga podem ser
parcialmente inclinadas (cortadas) para evitar conflito entre os flanges e para acomodar conexões de continuidade ou juntas de expansão. Outra
solução é inclinar totalmente as extremidades das vigas para coincidir com a inclinação da linha central do pilar.
4 (12 de outubro)
Várias considerações para pontes curvas usando vigas retas são:
1. Em estradas curvas com larguras alargadas, as vigas podem ser colocadas com espaçamentos iguais em cada extremidade. Se o
o alargamento é leve, a construção pode ser simplificada usando vigas internas paralelas e vigas externas alargadas.
2. Em cada vão, deve-se ter cuidado durante o processo de traçado para evitar balanços excessivos nas extremidades das curvas internas
e no meio do vão das curvas externas. O comprimento crítico do balanço precisa ser considerado para determinar a
distribuição de carga da viga externa e o projeto do balanço do tabuleiro.
Além disso, recomenda-se que a dimensão do balanço não exceda a profundidade da viga, por conveniência durante a
construção, na fixação dos suportes da forma do tabuleiro.
3. O projetista deve determinar o espaçamento entre vigas a ser usado para dimensionamento de carga permanente e carga móvel e se é
necessária uma análise refinada que considere a aplicação de carga real. Normalmente, o espaçamento da viga no centro de um
vão pode ser usado para o projeto da viga. Vãos que são combinações de curvas e conicidades exigirão consideração especial
para desenvolver o arranjo de vigas mais eficaz e econômico. Os comprimentos das vigas e o número de cordões devem ser os
mesmos para o maior número possível de vigas em cada vão para ajudar a minimizar o custo de fabricação.
4. A força centrífuga deve ser incluída na análise de pontes curvas e aplicada horizontalmente a uma distância de 6,0 pés acima da
superfície da estrada. A força centrífuga tende a causar aumento das cargas verticais nas rodas em direção ao exterior da curva
e diminuição das cargas verticais nas rodas em direção ao interior da curva. Um monte
deve ser fornecido um caminho para transportar a força radial para a subestrutura. O fornecimento de diafragmas ou blocos de
cisalhamento entre vigas em locais de apoio deve ser considerado para transferir as forças de cisalhamento para a subestrutura.
5. As forças de torção resultantes de pontes curvas são frequentemente pequenas, mas o projetista não deve deixar de
investigar essas forças e seus efeitos nas vigas.
2.4 CONSIDERAÇÕES DE ENQUADRAMENTO E CONEXÃO
O layout da ponte e o plano de estrutura da viga são normalmente mostrados com referência a uma linha tangente à linha central da
ponte ou à longa corda de pilar a pilar. Conforme mencionado anteriormente, o comprimento máximo e mínimo do balanço deve ser investigado.
O comprimento máximo do balanço é necessário para que os empreiteiros dimensionem o sistema de formação do tabuleiro. A saliência mínima
deve cobrir o flange superior da viga pré-moldada e acomodar uma ranhura ou cordão de gotejamento na borda da laje do tabuleiro. Uma
faixa mínima razoável de balanço é de 2 a 6 pol. da borda do banzo superior da viga.
Ao traçar a geometria da ponte, a localização e o comprimento das saliências desempenham um papel importante no projeto. Por exemplo, o
momento da viga na parte externa da curva é dominado pelo balanço no centro do vão, portanto este balanço deve ser otimizado sempre que
possível. Deve-se também considerar a colocação do aço longitudinal do tabuleiro nas juntas de dilatação. Em casos extremos, poderá ser
necessário desenvolver um plano de reforço detalhado para garantir a colocação adequada do aço de distribuição.
Uma ponte curva horizontalmente se move radialmente e tangencialmente devido à expansão e contração. O efeito da rigidez e inclinação da
coluna complica ainda mais a orientação dos movimentos. Desvios substanciais, comuns em pontes curvas, podem causar mais problemas
em dispositivos de expansão do que os efeitos da curvatura da ponte. É desejável minimizar o uso de juntas de dilatação e rolamentos
de expansão, se possível, para reduzir o potencial de problemas durante a vida útil da estrutura.
O projeto de conexões entre a superestrutura e a subestrutura para forças resultantes de curvatura e distorções significativas, quando a
flexibilidade da subestrutura pode acomodar movimentos, provou ser um método confiável para acomodar movimentos complexos em
diferentes direções. O uso de almofadas de neoprene conectando as vigas aos pilares com condições de pinos fixos também representa uma
boa solução que permite que os pilares se desviem à medida que ocorrem movimentos térmicos. Abutments integrais têm sido usados
extensivamente para acomodar movimentos de pontes sem dispositivos de suporte e para mover juntas de expansão para fora da ponte para
aumentar a durabilidade.
5 (12 de outubro)
Tampas de pilares integrais, onde a tampa se estende até a saliência da ponte, podem ser usadas para suportar saliências maiores no interior de uma
curva que diminui rapidamente à medida que a distância do pilar aumenta. Dado que o comprimento de uma grande saliência é relativamente curto, é
necessário pouco reforço adicional nestas áreas.
Reverter superelevações na ponte pode resultar em problemas em áreas com clima congelante. O tabuleiro é essencialmente plano na transição
da superelevação e não drenará; criando uma potencial fina camada de água que pode congelar. Além disso, as vigas mestras podem não conseguir
acompanhar o declive da estrada nas transições de superelevação quando o início ou o fim da transição não estiver no início ou no fim de um segmento
da viga. Isso pode resultar em ancas ou espessuras de convés grandes ou às vezes negativas. Tais situações devem ser evitadas na medida do possível.
Todos os esforços devem ser feitos para evitar a localização de pontes de vigas pré-moldadas em uma curva vertical arqueada, pois isso pode causar
profundidades excessivas de esquadria nos apoios.
2.5 FABRICAÇÃO, TRANSPORTE E MONTAGEM
2.5.1 Fabricação Vigas retas
são mais fáceis de produzir, manusear, transportar e erguer em comparação com vigas curvas horizontalmente.
No entanto, custos adicionais são frequentemente incorridos na fabricação de vigas retas em um alinhamento curvo devido aos comprimentos variados.
São necessários desenhos exclusivos e configurações de forma para cada viga. Além disso, as vigas exigem que o armazenamento da planta seja
organizado de forma a permitir o acesso a vigas específicas para envio.
2.5.2 Transporte e Montagem Pontes curvas que utilizam

membros com cordas retas não apresentam problemas especiais de transporte ou montagem. Dito isto, vale a pena mencionar lembretes de boas
práticas de transporte e montagem.
O transporte de grandes vigas de pontes pré-moldadas de concreto protendido requer uma empresa de transporte experiente com equipamentos
especializados. O equipamento de transporte possui limites de peso que variam para cada local. Estes limites podem afetar o projeto das vigas pré-moldadas,
limitando o peso total de uma única peça. Outros fatores que podem limitar o peso da peça são a capacidade do guindaste e as restrições de carga da
agência. As restrições de peso das vigas pré-moldadas devem ser cuidadosamente consideradas durante a fase de projeto porque podem afetar os
comprimentos das vigas ou, no caso de construção de vigas emendadas, os pesos dos segmentos e os locais das emendas.
Recomenda-se um plano de montagem detalhado para proporcionar a montagem segura, adequada e eficiente da estrutura da ponte. O plano de
montagem deve incluir a localização e mobilização do guindaste, requisitos de escoramento e contraventamento temporários, orientação do segmento da
viga pré-moldada, sequência de montagem e planos de segurança. O número da marca e a orientação da marca do plano de montagem devem
corresponder às marcas das peças mostradas nos desenhos da oficina de vigas pré-moldadas.
Qualquer escoramento e contraventamento necessário deve ser projetado adequadamente para garantir a segurança do canteiro de obras durante todo
o processo de construção.
O plano de montagem da viga pré-moldada deverá ser desenvolvido simultaneamente com os desenhos da oficina de vigas. Isso permite o projeto e a
localização adequados dos dispositivos de manuseio, reforços de fixação e inserções de equipamentos de segurança que devem ser moldados nos
membros de concreto pré-moldado. Os dispositivos de manuseio são normalmente compostos por múltiplas voltas de cordões de protensão. Idealmente,
as vigas devem ser levantadas com as linhas do guindaste na vertical, formando um ângulo de 90º.
grau de ângulo de eslinga com a viga pré-moldada. Ângulos de linga inferiores a 90 graus conferem carga adicional aos dispositivos de elevação e à viga,
portanto todos os componentes devem ser projetados adequadamente. Todos os dispositivos de elevação devem ser projetados com fator de segurança (FS)
igual a quatro, no mínimo. Todas as inserções, embutimentos e mangas necessárias para suporte de montagem ou equipamentos de segurança devem ser
totalmente projetadas e as informações fornecidas ao fabricante de concreto pré-moldado antes de finalizar os desenhos de produção. Durante a montagem,
os segmentos da viga pré-moldada devem ser colocados de modo que as extremidades da viga estejam no prumo (a menos que especificado de outra
forma nos planos) e situados no local adequado na planta.
Fabricantes locais de pré-moldados certificados podem fornecer assistência detalhada e de projeto durante o processo de projeto. Eles podem fornecer
informações específicas sobre as fases de fabricação, transporte e montagem do projeto.
Esses recursos variam de fábrica para fábrica, bem como de região para região. Portanto, obter informações desses fabricantes pode ser importante
para melhorar os custos do projeto.
6 (12 de outubro)
2.6 CONSIDERAÇÕES DE CUSTOS
O fato de cada viga ser fundida reta com as extremidades fixadas nos pilares reduz bastante os custos e geralmente resulta na solução mais
econômica para este tipo de construção de ponte. No entanto, custos adicionais podem ser incorridos para vigas pré-moldadas se
comprimentos variados resultarem em diferentes padrões de cordões entre as linhas das vigas. As curvaturas de cada linha de viga também
podem variar e as espessuras de esquadro podem precisar variar entre as linhas de viga para garantir elevações finais precisas do convés.
2.7 ESTUDOS DE PROJETO

São apresentados dois estudos de projeto. O primeiro projeto é a ponte SR 50 sobre Happy Hollow Creek, no Tennessee. Suas subestruturas
apresentam inclinações variadas para permitir que os comprimentos das vigas sejam iguais na maioria dos vãos. O segundo projeto é a ponte
PHX Sky Train Guideway em Phoenix, Arizona. Possui subestruturas radiais e vigas paralelas com comprimentos desiguais dentro de
cada vão.
2.7.1 Ponte SR 50 sobre Happy Hollow Creek

2.7.1.1 Informações do Projeto
Nome do projeto — Ponte SR-50 sobre Happy Hollow Creek
Localização—Tennessee
Proprietário—Departamento de Transporte do Tennessee
Datas de locação, construção e conclusão—
Deixe para entrar em contato - 6 de maio de 1994
Concluído - 6 de setembro de 1996
2.7.1.2 Sistema Estrutural A

ponte de nove vãos que transporta a State Route 50 sobre Happy Hollow Creek, no Tennessee, tem 1.175 pés de comprimento e 46 pés de
largura (Wasserman, 1999). Os comprimentos dos vãos ao longo da linha central da estrada variam de 129 a 140 pés. Cada vão consiste em
seis vigas em T bulbo AASHTO de concreto protendido e pré-moldado de 72 pol. de profundidade, espaçadas em 7,5 pés. O 8¼ pol.-
o deck composto espesso tem uma curva de 4 graus e 45 minutos (raio ÿ 1.206 pés) para aproximadamente 976 pés e uma curva em espiral
para os 199 pés restantes. A ponte é projetada como vãos simples para cargas permanentes não compostas e contínua para cargas
móveis e cargas permanentes compostas. Seu tabuleiro não tem juntas e possui pilares integrais. Uma vista aérea da ponte é mostrada na
Figura 2.7.1.2-1. A seção transversal da ponte é mostrada na Figura 2.7.1.2-2, e suas vistas em elevação e planta são mostradas na Figura
2.7.1.2-3.
Apoiando a superestrutura estão pilares de duas colunas que variam em altura de 51 pés a 91 pés. Essas subestruturas paralelas têm
inclinações variáveis para permitir que todas as vigas em todos os vãos, exceto uma, tenham o mesmo comprimento. Como as vigas são
cordadas, a saliência do tabuleiro em cada lado da ponte varia de 3,5 pés a 5,5 pés ao longo do comprimento do vão.
A ponte Happy Hollow Creek contém 6.946 pés lineares de vigas e 47.000 pés quadrados de painéis pré-moldados de concreto
protendido e plataforma de ponte de profundidade parcial.
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Figura 2.7.1.2-1
Vista aérea da ponte Happy Hollow Creek (Foto: Departamento de Transportes do Tennessee)
Figura 2.7.1.2-2
Seção transversal típica – Ponte Happy Hollow Creek (desenho: Departamento de Transportes do Tennessee)
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Figura 2.7.1.2-3
Elevação e vistas planas da ponte Happy Hollow Creek (desenho: Departamento de Transportes do Tennessee)
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2.7.1.3 Construção
A construção da ponte Happy Hollow Creek exigiu poucos preparativos especiais, já que o acesso para equipamentos estava disponível
na maior parte da extensão da ponte. A exceção foi a falta de acesso para montagem de vigas no primeiro vão. Devido ao terreno íngreme na
área do primeiro vão, as vigas foram erguidas por meio de uma treliça de lançamento. Para este vão, as vigas foram entregues ao encontro,
descarregadas por guindaste e baixadas de forma que uma das extremidades repousasse sobre um carrinho que corria sobre trilhos no topo da
treliça de lançamento. A outra extremidade da viga foi apoiada pelo guindaste no encontro. O guindaste avançou a viga até que a extremidade
dianteira pudesse ser alcançada e elevada por um guindaste localizado próximo ao primeiro cais interno. Depois que ambas as extremidades foram
fixadas aos guindastes, a viga foi movida lateralmente para o lugar. Todas as vigas do primeiro vão foram definidas desta maneira.
2.7.1.4 Lições aprendidas
A ponte Happy Hollow Creek foi um avanço significativo no projeto e construção de pontes de concreto protendido sem juntas. Com um
comprimento de 1.175 pés, é a ponte de viga protendida, contínua e sem juntas mais longa dos Estados Unidos. A ponte valida a solidez da
abordagem de projeto utilizada.
2.7.2 Ponte guia PHX Sky Train™

Nome do Projeto — Localização da Guia Elevada do PHX Sky
Train — Aeroporto Sky Harbor, Phoenix, Arizona.
Proprietário—Cidade de Phoenix, Arizona.
Data da licitação - 6 de agosto de
2009 Data de início - 9 de fevereiro de
2010 Conclusão - 19 de outubro de 2010
2.7.2.2 Sistema Estrutural A guia

transporta os passageiros do aeroporto desde os estacionamentos de longa duração até o terminal principal do Aeroporto Sky Harbor em
Phoenix, Arizona (Burrows, 2011). Consiste em 130 peças de vigas em U trapezoidais pré-tensionadas com 5 pés de profundidade, variando em
comprimento de vão de 58 pés a 100 pés. O peso máximo da viga foi de 72 toneladas, que incluiu os diafragmas integrais fundidos na planta. A parte
pré-moldada da estrutura é composta por 39 vãos com quantidades de vigas variando de uma a cinco vigas em cada vão, dependendo da geometria
da via e dos requisitos da estação. Uma vista elevada da ponte é mostrada na Figura 2.7.2.2-1. A seção transversal da ponte é mostrada na
Figura 2.7.2.2-2, e uma vista plana parcial é mostrada na Figura 2.7.2.2-3.
Figura 2.7.2.2-1
Vista de elevação da guia do PHX Sky Train (Foto: Hensel Phelps Construction Co.)
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Figura 2.7.2.2-2
Seção transversal da guia do PHX Sky Train (desenho: Gannett Fleming)
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Figura 2.7.2.2-3
-
Vista parcial da planta do layout da viga em UPHX Sky Train Guideway (desenho: Gannett Fleming)
A guia consiste em vigas pré-moldadas e protendidas, vigas de aço e vigas segmentadas moldadas no local. Destes três métodos, a opção
pré-moldada foi selecionada no corredor movimentado adjacente ao terminal.
A estética e a eliminação dos cimbres foram factores chave nesta decisão. A montagem da viga ocorreu no
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SEGMENTOS DE VIGA RETA COM EMENDAS DENTRO DOS VÃOS
noites entre 22h e 5h, quando o tráfego no aeroporto era mínimo. Um deck de concreto moldado no local de 8 pol. de espessura foi colocado
nas vigas usando um deck de metal fixo para completar a superestrutura. Para acomodar a geometria vertical da guia, placas embutidas
foram fundidas na parte inferior das vigas em U.
Placas de base chanfradas foram soldadas às placas embutidas para fornecer uma superfície de apoio horizontal para as almofadas
de apoio elastoméricas.
A viga em U tem uma forma esteticamente agradável que pode ser adaptada a perfis curvos tanto na direção vertical quanto na horizontal.
Os pesos das vigas têm um impacto significativo na instalação em campo. Deve ser dada especial atenção à minimização das espessuras da
alma e do intradorso, juntamente com a consideração da fundição de diafragmas intermediários no local de trabalho, depois que as
vigas estiverem instaladas na estrutura.
3.0 SEGMENTOS DE VIGA RETA COM EMENDAS DENTRO DOS VÃOS
Pontes com alinhamentos curvos e geometria rodoviária complexa podem ser construídas usando uma série de vigas retas de concreto pré-
moldado que são “dobradas” em locais dentro de cada vão. Esta abordagem pode ser facilmente realizada usando a construção
de vigas emendadas, onde uma mudança de direção é introduzida nas emendas entre as vigas para permitir que sigam mais de perto um
alinhamento curvo. Existem vários, mas ainda relativamente poucos, exemplos de construção de vigas pré-moldadas emendadas usadas
desta maneira para acomodar alinhamentos curvos. Um exemplo notável é mostrado na Figura 3.1-1. A aplicação mais comum de pontes
de concreto pré-moldado em alinhamentos curvos tem sido simplesmente a corda de pilar a pilar, conforme descrito no Capítulo 2. A construção
emendada, até o momento, tem sido usada com sucesso para projetos retos de longo vão. Os projetos onde esta tecnologia foi usada para
acomodar geometrias curvas complexas de estradas também foram extremamente bem-sucedidos.
Figura 3.1-1
Ponte Rosebank Pataki durante a construção (Foto: Beca, Carter, Hollings e Ferner Ltd.)
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A construção de vigas emendadas cria a oportunidade para múltiplas quebras angulares em cada vão, o que torna geometricamente
possível acomodar vãos mais longos e curvaturas horizontais mais acentuadas. Ao aumentar o número de vigas e, como resultado,
aumentar o número de quebras de ângulo entre as vigas dentro de um determinado vão, os deslocamentos das vigas retas do alinhamento curvo
do tabuleiro podem ser bastante reduzidos, tornando vãos mais longos e curvas mais estreitas mais viáveis para a construção pré-moldada.
usando vigas retas. A Figura 3.1-2 mostra a ponte Rosebank Pataki na Nova Zelândia que acomoda um raio de 500 pés com um plano de estrutura
de viga reta que inclui emendas dentro do vão (Powell e Snoep, 1998). A estrutura contínua pós-tensionada utilizou vigas retas que foram
“dobradas” nas emendas para seguir o alinhamento fortemente curvado. O uso de construção pré-moldada para este projeto proporcionou uma
solução de ponte mais econômica quando comparada a outros métodos convencionais.
Figura 3.1-2
Plano de Estrutura Parcial - Ponte Rosebank Pataki (Desenho: Beca, Carter, Hollings e Ferner Ltd.)
A construção de vigas emendadas tem um enorme potencial para expandir o uso de concreto pré-moldado na construção de nós urbanos,
viadutos e pontes de viadutos com restrições complexas de geometria viária que exigem vãos mais longos e curvaturas horizontais mais
estreitas.
3.2 ESTÉTICA
A construção de vigas emendadas pode melhorar muito a atratividade visual de uma estrutura curva, como mostrado na ponte Rosebank
Pataki concluída na Figura 3.2-1. O número e a localização das emendas dentro de cada vão podem ser projetados para melhorar a eficiência
estrutural, a construtibilidade e o apelo estético de uma estrutura, simulando mais de perto o alinhamento curvo ao usar seções retas.
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Figura 3.2-1
Ponte Rosebank Pataki concluída (Foto: Beca, Carter, Hollings e Ferner Ltd.)
Na construção de vigas emendadas, o comprimento de cada segmento reto da viga é menor que o comprimento do vão.
Os deslocamentos resultantes são bastante reduzidos em relação a uma típica corda reta de viga a pilar. O principal benefício é simular a
aparência de uma viga curva e reduzir a variação no comprimento dos balanços e nas linhas de sombra resultantes. À medida que a relação
entre o comprimento de cada segmento de viga reta em relação ao raio de curvatura se torna menor, a variação nas saliências é
bastante reduzida e a aparência geral se aproxima de uma viga curva.
A Ponte do Aeroporto da Filadélfia (Barnoff et al., 1984) é um exemplo de ponte de viga curva e é descrita no Capítulo 4. Ela usava vigas de
concreto pré-moldado que foram moldadas em segmentos retos de 20 pés de comprimento que foram montados na fábrica. para simular uma
curva em um raio extremamente curto. As pontes segmentares curvas consistem, na verdade, em numerosos segmentos retos curtos que são
moldados ao longo do alinhamento horizontal. O resultado é uma estrutura que aparece como uma viga em caixa curva. Uma ponte curva usando
segmentos retos de vigas caixões trapezoidais de concreto pré-moldado com desvios angulares nos pontos de emenda é mostrada na Figura
3.2-2.
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Figura 3.2-2
Ponte da Bijou Street em Colorado Springs, Colorado.
A construção de vigas emendadas de pontes curvas usando seções retas é eficaz para uma variedade de situações que geralmente usam
alternativas de projeto mais convencionais, como construção em aço ou concreto moldado no local. A ponte Rosebank Pataki, na Nova
Zelândia, é um excelente exemplo de como a construção de vigas emendadas pode usar segmentos de vigas retas convencionais de maneira
criativa para produzir uma solução atraente para um projeto de interseção complicado com raios curtos e considerações difíceis de
manutenção de tráfego.
As pontes de concreto pré-moldado emendadas são normalmente estruturas pós-tensionadas projetadas para vãos mais longos que não
podem ser acomodados pela construção convencional de cais a cais. Quer sejam retas ou curvas, estas estruturas requerem suporte temporário
das vigas pré-moldadas de concreto durante a construção. A Figura 3.3-1 mostra um segmento de cais relativamente curto estabilizado por
escoras apoiados na base do cais. Os segmentos de viga emendados são suportados a partir do segmento do pilar por suportes de aço
temporários ou reforços. Em algumas construções, as escoras são colocadas sob as emendas. As condições do local devem ser
cuidadosamente consideradas no início do processo de projeto para determinar onde são possíveis locais para suportes temporários. Uma
vez resolvida esta questão, o projecto destas estruturas deve considerar uma série de condições, incluindo instalações existentes e padrões
de tráfego, estética e necessidades futuras.
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Figura 3.3-1
Costas e suportes temporários sustentam segmentos pré-moldados durante a construção da ponte Rosebank Pataki (Foto: Beca,
Carter, Hollings e Ferner Ltd.)
Em geral, apenas escoramentos verticais e, às vezes, tirantes são necessários para apoiar vigas pré-moldadas. Uma vez erguidas e apoiadas em
escoramentos temporários, as vigas podem passar por cima de aberturas de tráfego com interrupção mínima, o que reduz a necessidade de
controle de tráfego. O escoramento temporário que consiste principalmente em alguns suportes verticais requer uma área menor do que a
necessária para a construção de concreto moldado no local. Uma vez instalado o escoramento, a montagem da viga pré-moldada normalmente é
simples. Na Figura 3.3-2, uma ponte curva é emoldurada com segmentos de viga final que se projetam em balanço sobre o pilar mostrado.
Os segmentos da viga central do vão são pendurados nas vigas em balanço usando reforços de aço temporários. O desvio angular é
feito na emenda.
Figura 3.3-2
Suspensões temporárias usadas em uma ponte de viga em U curvada e emendada durante a construção
Uma vez avaliadas as condições do local na fase de projeto e determinada a adequação do uso de construção escorada, o processo de projeto
é semelhante para pontes de concreto pós-tensionadas, retas e curvas, contínuas, com exceção dos aspectos tridimensionais da
curvatura. no sistema estrutural. Para
17 (12 de outubro)
analisar e avaliar adequadamente essas pontes, uma combinação de análises bidimensionais e tridimensionais é
apropriado. Considerações adicionais de projeto que devem ser avaliadas para construções urbanas curvas e complexas incluem:
• Restrições geométricas da geometria da estrada
• Cargas laterais devido ao pós-tensionamento
• Efeitos da curvatura no sistema estrutural
A maioria dos procedimentos e práticas para o projeto e construção de pontes de concreto protendidas e emendadas foram abordadas
detalhadamente em outras referências, como PCI, 2011; Castrodale e White, 2004; PTI, 2003; e PTI, 2006. As seções seguintes focarão nos
aspectos de projeto e análise que são específicos da construção curva.
3.3.1 Restrições geométricas A Figura 3.3.1-1

ilustra duas pontes curvas de concreto pré-moldado projetadas para acomodar um alinhamento curvo. Ambas as pontes têm o mesmo
comprimento e curvatura geral. Ambas as pontes têm o mesmo número de vigas retas, todas do mesmo comprimento. As vigas são
definidas em torno do alinhamento horizontal da mesma maneira, com os mesmos deslocamentos máximos do alinhamento curvo no meio
do vão na parte externa da curva e nos pilares na parte interna da curva. As duas configurações diferem no comprimento do vão e no número
de pilares.
Figura 3.3.1-1
Comparação de planos de estrutura para vigas emendadas e pontes de vão simples
18 (12 de outubro)
O layout da ponte convencional na Figura 3.3.1-1 possui vigas que vão de pilar a pilar, uma série de vãos uniformes de comprimento “L” e seis pilares. O
traçado de viga emendada possui quatro pilares e vãos que variam de 1,5 a 2,0 vezes o comprimento básico, L, do traçado convencional. O impacto
no custo de construção de um layout de vigas emendadas que requer suporte temporário com fundações pequenas versus a construção mais simples
de um layout convencional é subjetivo e não pode ser avaliado adequadamente neste relatório. O ponto importante a reconhecer é que o
sistema de vigas emendadas tem a capacidade de acomodar condições existentes ou futuras do local que exigem vãos mais longos e menos
subestruturas, sem afetar a geometria da superestrutura.
Além disso, a construção de vigas emendadas aumenta a aplicabilidade do uso de vigas retas para alinhamentos curvos mais acentuados, o que seria
impraticável com um plano de estrutura convencional de pilar a pilar. No Capítulo 2, foi salientado que pontes de vigas rectas em alinhamentos
fortemente curvos podem resultar numa aparência deficiente e numa eficiência estrutural reduzida, e em algum momento tornar-se
impraticáveis. A Figura 3.3.1-2 mostra a relação entre o comprimento da corda de uma viga reta e o deslocamento correspondente para uma faixa de
comprimentos de corda em diferentes raios. Ao estabelecer deslocamentos aceitáveis no início do processo de projeto, a viabilidade do uso de
seções retas de vigas pode ser facilmente determinada para uma variedade de curvaturas e vãos e comprimentos de vigas.
Figura 3.3.1-2
Deslocamentos de vigas retas a partir de alinhamentos curvados horizontalmente
A construção de vigas emendadas estabelece a oportunidade para múltiplas mudanças angulares dentro de cada vão. Ao introduzir mais
quebras de ângulo e reduzir o comprimento de cada viga reta em relação a um vão curvo ou ao comprimento total da ponte, os deslocamentos
resultantes do alinhamento curvo podem ser bastante reduzidos. Os deslocamentos menores tornam mais viáveis vãos mais longos e curvas mais
acentuadas, com pouco ou nenhum impacto na estética ou no desempenho estrutural da ponte.
As pontes de intercâmbio em áreas urbanas devem responder a uma variedade de condições de projeto de estradas, como rampas de entrada e
saída, áreas sangrentas, fundações distorcidas e variações na largura geral do tabuleiro. O viaduto I-70 sobre a Washington Street em
Denver, Colorado, mostrado na Figura 3.3.1-3, é um exemplo de construção de viga I emendada que acomoda um viaduto de cinco pistas com uma
linha principal e rampa de saída com 1.700 pés de altura. alinhamento curvo de raio com pilares e pilares inclinados. O plano de estrutura da ponte, que
se estende sobre o rio Platte e a Washington Street, consiste em 11 linhas contínuas de vigas em T bulbo emendadas com emendas dobradas de até
2,7 graus com diafragmas transversais que acomodam uma laje de convés que varia em largura de 96 a 113,5 pés.
19 (12 de outubro)
Figura 3.3.1-3
Plano de enquadramento para o viaduto I-70 sobre a Washington Street em Denver, Colorado. (Desenho: Jacobs (Carter & Burgess))
A Ponte da Rua Bijou, mostrada na Figura 3.3.1-4 (Reese, 2009), é outro exemplo de ponte em ambiente urbano em uma curva gradual
com um plano de estrutura de vigas emendadas que responde às condições complexas do projeto da estrada. A ponte acomoda rampas de
entrada e saída para uma rodovia interestadual adjacente e se estende por um riacho e pátio ferroviário enquanto canaliza o tráfego para uma área
congestionada do centro da cidade. O plano de estrutura consiste em sete linhas contínuas de vigas em U pré-moldadas emendadas. As
emendas são dobradas, em alguns casos em 4,5 graus, para acomodar o layout geral do deck. A construção convencional vão a
vão foi avaliada no início do processo de projeto e foi determinada como não sendo adequada para esta aplicação devido à profundidade estrutural
limitada sobre o pátio ferroviário.
Figura 3.3.1-4
Plano de enquadramento para a ponte da Bijou Street em Colorado Springs, Colorado.
Ambos os projetos demonstram como o uso criativo de vigas retas de concreto pré-moldado pode ser usado em aplicações urbanas de vãos
mais longos para pontes com condições de projeto geométrico complexo.
3.3.2 Cargas laterais devido ao pós-tensionamento O desvio horizontal do pós-

tensionamento longitudinal nas emendas dobradas cria uma condição de projeto que é específica para construções curvas pós-tensionadas. Quando
vigas retas são dobradas nas emendas, as forças laterais são resolvidas localmente na área emendada, conforme mostrado na Figura 3.3.2-1.
20 (12 de outubro)
Figura 3.3.2-1
Cargas laterais de pós-tensionamento em emendas de vigas
Os efeitos destas cargas laterais e das forças fora do plano que elas geram nas linhas da viga podem tornar-se significativos à medida que o
ângulo de desvio ÿ aumenta devido a uma combinação de seções mais longas da viga e curvatura horizontal mais acentuada. Além
disso, a localização da força de pós-tensão varia ao longo do perfil longitudinal do tendão. As forças laterais também geram momentos de
torção nas linhas da viga quando a localização vertical da força é excêntrica ao centro de gravidade da seção transversal. Uma análise
tridimensional mostrada na Figura 3.3.2-2 é um método apropriado para avaliar a magnitude desses efeitos de carga.
Figura 3.3.2-2
Análise de cargas laterais de pós-tensionamento em uma ponte curva de três vãos
-50k/pés -50k/pés -50k/pés
-50k/pés
-50k/pés
-50k/pés -50k/pés
-50k/pés
-50k/pés -50k/pés
-50k/pés
-50k/pés -50k/pés
As forças fora do plano geradas pelas cargas laterais nos locais de emenda podem ser significativas em seções de vigas delgadas. Estas cargas
podem ser resistidas globalmente pelo sistema de estrutura, colocando diafragmas transversais entre as linhas da viga nas emendas
dobradas, conforme mostrado na Figura 3.3.2-3. Se o pós-tensionamento for aplicado na secção mista, estas forças também serão resistidas
pela laje do tabuleiro.
21 (12 de outubro)
Figura 3.3.2-3
Diafragmas transversais em emendas dobradas na ponte I-70 Washington Street
O pós-tensionamento longitudinal é normalmente direcionado através das almas da viga. Estas almas são relativamente finas e podem ser
particularmente vulneráveis à fragmentação local causada por forças laterais que podem puxar o duto de pós-tensão do lado da alma. Além
disso, desalinhamentos durante a montagem podem multiplicar as cargas laterais nestes locais. Uma seção transversal espessada ou blocos
finais nas emendas das vigas têm sido usados para fornecer maior resistência às forças de arrancamento locais. Os diafragmas
transversais também são uma forma eficaz de resistir aos efeitos locais das forças laterais de pós-tensão.
O comprimento das emendas entre as vigas deve permitir um raio de curvatura adequado nos dutos de pós-tensionamento para desviar
lateralmente os tendões de pós-tensionamento em um arco suave. Ângulos de desvio inferiores a aproximadamente 5 graus podem ser
acomodados com dutos convencionais dobrados em campo. Ângulos de desvio maiores podem exigir um tubo de desvio fabricado para evitar
torções nos tendões de pós-tensionamento e para reduzir a possibilidade de quebra do fio ou fadiga por atrito.
3.3.3 Cargas Devido à Curvatura A construção curva

introduz a oportunidade para cargas de torção e cargas diferenciais em linhas de vigas de dentro para fora de um vão curvo. A carga
diferencial no interior e no exterior da curva deve ser considerada na análise e avaliação separada de cada linha da viga para determinar se
estes efeitos de carga são significativos. Uma análise tridimensional do plano de pórtico, conforme mostrado na Figura 3.3.3-1, pode ser usada
para determinar a variação dos efeitos de carga em cada linha da viga e avaliar se um projeto simplificado baseado na linha externa
mais longa da viga é adequado. apropriado ou se for necessária uma análise mais detalhada.
22 (12 de outubro)
Figura 3.3.3-1
Momentos de carga gravitacional em uma ponte curva de três vãos
A geometria das pontes curvas também produz momentos de torção em cada linha da viga. A magnitude da torção pode ser significativa em
pontes fortemente curvas com vãos mais longos ou pontes com seções transversais delgadas, como vigas em T bulbo e vigas em I. A torção
suportada pela secção transversal da viga pode ser significativamente reduzida através da colocação de diafragmas transversais nas
emendas da viga. A Figura 3.3.3-2 mostra os momentos de torção que ocorrem em uma ponte de vigas emendadas de três vãos com diafragmas
em emendas de vigas dobradas.
Figura 3.3.3-2
Momentos torcionais de carga gravitacional em uma ponte curva de três vãos
Os diafragmas transversais resolvem uma porção significativa da torção local em cada linha da viga no sistema de estrutura global que é
resolvido em cargas verticais diferenciais. As vigas em caixa e as seções em U que se tornam seções fechadas durante a construção são mais
capazes de resistir à torção sem a necessidade de diafragmas transversais nas emendas.
Os diafragmas transversais ainda podem ser desejáveis em pontes que usam seções transversais rígidas à torção para resolver as forças
laterais dos tendões e evitar o rompimento dos dutos das almas da viga. As Figuras 3.4-4 e 3.4-5 mostram os diafragmas transversais que
foram moldados em um local de emenda na Ponte da Rua Bijou, que consiste em vigas em U de concreto pré-moldado. Estes diafragmas
fortalecem as almas da viga contra cargas laterais provenientes de desvios horizontais no pós-tensionamento longitudinal. O desenho da viga
não foi afetado pela introdução dos diafragmas, que foram adicionados para evitar o rompimento local dos tendões longitudinais devido a
ângulos de desvio lateral significativos nas emendas dobradas.
3.3.4 Resumo do Projeto e Análise O projeto de pontes curvas

apresenta um conjunto único de condições de projeto que devem ser consideradas. Uma vez avaliadas e abordadas essas condições de projeto,
o projeto não varia muito do projeto de pontes com vigas retas emendadas. A consideração adequada das condições locais que surgem
das cargas laterais devido ao pós-tensionamento em torno de uma curva e o desenvolvimento de detalhes adequados podem resultar em
estruturas com desempenho muito bom. Ao usar seções retas cordadas em um alinhamento curvo, a apreciação e avaliação adequadas do
impacto do deslocamento das seções retas pode resultar em uma solução esteticamente agradável e eficiente para condições variáveis do
local, vãos mais longos e curvaturas cada vez mais acentuadas antes que uma solução totalmente curva seja garantida .
23 (12 de outubro)
3.4 DETALHES
O projeto de pontes curvas usando vigas pré-moldadas retas que são fundidas em leitos de pré-tensionamento convencionais e emendadas
durante a construção pode ser uma solução eficiente e econômica para construções complexas de pontes curvas com vãos mais
longos e curvaturas moderadas. A superestrutura foi projetada para acomodar cargas de construção com pré-tensionamento
convencional. O pós-tensionamento contínuo é projetado para momentos negativos e positivos na condição final, conforme mostrado na Figura
3.4-1. Este tipo de projeto combina detalhes da construção mais convencional de pilar a pilar, conforme descrito no Capítulo 2, com uma
geometria de estrutura que pode seguir um alinhamento curvado horizontalmente, colocando dobras entre as extremidades da viga nos
locais de emenda.
Figura 3.4-1
Layout longitudinal de pós-tensionamento para uma ponte de viga de concreto pré-moldado emendada (desenho: Jacobs (Carter
& Burgess))
O detalhamento dessas estruturas deve considerar a colocação de tendões pós-tensionados dentro das vigas pré-moldadas e acomodar
as forças laterais geradas pelo desvio horizontal dos tendões nas emendas torcidas.
Estruturas contínuas pré-moldadas de concreto protendido são normalmente projetadas de modo que alguns segmentos resistam aos momentos
negativos nos apoios internos, enquanto outros segmentos resistem aos momentos positivos nas regiões do meio do vão, conforme mostrado na
Figura 3.4-2.
Figura 3.4-2
Detalhes do segmento de viga pré-moldada de cais e drop-in
Os segmentos de momento positivo, muitas vezes chamados de segmentos drop-in, são muito semelhantes às vigas típicas de concreto pré-
moldado e raramente requerem detalhes especiais. Os segmentos de momento negativo, também conhecidos como segmentos de pilares,
podem exigir formação especial para acomodar os requisitos do projeto estrutural. Uma região de momento negativo requer um bloco de
compressão na parte inferior da viga. A viga pode precisar de um flange inferior mais espesso para fornecer o bloco de compressão,
conforme mostrado na Figura 3.4-2. Vigas de profundidade variável também podem ser utilizadas quando a demanda da estrutura excede a
capacidade de flexão que pode ser fornecida com uma seção de profundidade constante.
24 (12 de outubro)
Como os segmentos da viga pré-fabricada são retos, as vigas podem ser pré-tensionadas. O pré-tensionamento pode ser projetado para
resistir apenas às tensões do concreto no segmento durante o manuseio, armazenamento, transporte e montagem. Contudo, o pré-
tensionamento também pode ser concebido para contribuir para resistir às cargas externas. O pós-tensionamento longitudinal geralmente
fornece a armadura longitudinal primária. Os tendões são normalmente colocados nas almas da viga em um perfil parabólico e são ancorados
em blocos terminais pré-moldados nas vigas ou em um diafragma de concreto moldado no local, conforme mostrado na Figura 3.4-3.
Figura 3.4-3
Ancoragens longitudinais de pós-tensionamento colocadas em um diafragma de pilar
Figura 3.4-4
Vistas da planta e da seção de um diafragma transversal em emendas dobradas na ponte da rua Bijou
25 (12 de outubro)
Figura 3.4-5
Diafragma transversal em uma emenda dobrada na ponte da rua Bijou
Os dutos longitudinais de pós-tensão são conectados entre si nas emendas da viga. As torções entre as vigas nos locais das emendas
concentram a mudança do ângulo horizontal no pós-tensionamento longitudinal nas emendas e produzem cargas laterais concentradas locais
que tornam as vigas e seções emendadas vulneráveis ao rompimento ou lascamento lateral. Diafragmas transversais são frequentemente usados
para resistir a essas cargas, conforme mostrado nas Figuras 3.4-4 e 3.4-5.
Desalinhamentos entre as vigas em ambos os lados da emenda podem ampliar ainda mais essas cargas laterais. As emendas das vigas
devem ser projetadas e detalhadas de forma conservadora para fornecer reforço de confinamento adequado para evitar problemas. O
comprimento e a geometria da seção emendada devem ser considerados no projeto para fornecer espaço adequado para distribuir as
mudanças de ângulo do tendão em uma curva suave e desenvolver adequadamente o reforço de confinamento. A Figura 3.4-6 mostra um
exemplo de reforço nas extremidades de vigas em U em uma emenda.
Figura 3.4-6
Detalhes de reforço de emenda torcidos nas extremidades de vigas em U pré-moldadas
Os detalhes do projeto devem resolver tanto o efeito local das cargas laterais em cada linha da viga e em cada local de emenda, como também
os efeitos globais na estrutura. Pontes com vigas lateralmente delgadas normalmente requerem diafragmas transversais para resolver
essas cargas laterais, conforme mostrado na Figura 3.4-7. Pontes com seções transversais mais rígidas, como vigas em U ou vigas em caixa,
podem não necessitar de diafragmas e podem ser projetadas com seção espessada na emenda com reforço de confinamento lateral
conforme mostrado na Figura 3.4-6. Os dutos de pós-tensão devem ser cuidadosamente
26 (12 de outubro)
selado nas emendas para evitar a intrusão do concreto durante a moldagem dos fechamentos e também para evitar vazamentos durante
o grauteamento após os tendões serem tensionados.
Cargas laterais nas dobras também gerarão flexões transversais nas linhas da viga que devem ser consideradas no projeto. Este efeito geralmente
não é significativo, a menos que as quebras de ângulo sejam grandes ou o plano de enquadramento não inclua diafragmas transversais
com vigas delgadas. As cargas laterais geradas pelo pós-tensionamento em emendas torcidas também devem ser resistidas pelas fundações
quando as vigas são restringidas lateralmente nos pilares e encontros. Estas cargas geralmente não são grandes, mas devem ser
consideradas durante o projeto da subestrutura.
Figura 3.4-7
Diafragmas transversais em emendas dobradas de vigas I (Foto: Jacobs (Carter & Burgess))
3.5.1 Fabricação A construção

pós-tensionada apresenta um conjunto único de desafios relacionados à fabricação de vigas pré-moldadas. A continuidade da superestrutura
requer detalhamento especial para os elementos pré-moldados para acomodar momentos negativos e positivos. Grande parte do
detalhamento necessário para os segmentos pré-moldados envolve a disposição dos dutos de pós-tensionamento. Normalmente, o
subcontratado de pós-tensionamento tem a responsabilidade de finalizar o layout do duto com base nas informações do cabo fornecidas nos
planos do contrato. Isto requer coordenação entre o fornecedor de pré-moldados e o subcontratado de pós-tensionamento para garantir que o
layout correto do duto seja mostrado nos desenhos da oficina de vigas pré-moldadas. Além disso, a fabricação especial para emendas de dutos,
bloqueios de ancoragem, reforço de ancoragem, reforço de emendas, etc., conforme mencionado na seção anterior, deve ser coordenada e
mostrada nos desenhos da oficina de vigas pré-moldadas. Esses projetos também podem exigir formas e procedimentos de fabricação especiais.
O cordão de pré-tensionamento na parte inferior das seções retas da viga pode ser usado para fornecer capacidade adicional de momento
positivo e adicionar resistência para ajudar a controlar as tensões do concreto. Da mesma forma, cordões pré-tensionados podem ser
fornecidos no topo dos segmentos pré-moldados para proporcionar resistência adicional às tensões do concreto causadas por momentos
negativos. Para fins de eficiência de produção, o número de diferentes padrões de fios deve ser mantido ao mínimo para permitir a produção
de múltiplas peças na mesma linha de fundição.
27 (12 de outubro)
3.5.2 Transporte Pontes curvas

projetadas com vigas retas emendadas apresentam apenas alguns problemas especiais de transporte ou montagem além dos apresentados
no Capítulo 2. O transporte das vigas em locais de construção congestionados deve ser considerado ao desenvolver um plano de construção.
Podem ser necessárias modificações no escoramento temporário para acomodar as capacidades dos guindastes e os requisitos
de transporte rodoviário. As restrições de peso dos segmentos de vigas pré-moldadas e o acesso para equipamentos de elevação devem ser
cuidadosamente considerados durante o processo de projeto, pois podem afetar o comprimento dos segmentos e os locais das emendas.
Conforme iniciado no Capítulo 2, um plano de montagem detalhado é essencial para a montagem segura, adequada e eficiente da estrutura da
ponte. A coordenação entre o projetista e a comunidade de construção antes da licitação pode melhorar significativamente a construtibilidade
e a economia do projeto.
3.5.3 Montagem As
torres de escoramento que fornecem suporte temporário para as vigas durante a construção são normalmente colocadas em locais de emenda
até que as linhas da viga sejam pós-tensionadas e autoportantes. Os suportes temporários que são erguidos perto do tráfego existente devem
ser projetados para suportar cargas de impacto de colisão de veículos ou estar a uma distância suficiente atrás das barreiras.
Strongbacks, apoiados nas extremidades em balanço de vigas adjacentes, também têm sido usados para apoiar as extremidades de vigas
suspensas. Isto reduz a necessidade de escoramento adicional e reduz o impacto no canteiro de obras.
Embora a montagem de vigas emendadas seja mais complexa do que a montagem típica de pilar a pilar, geralmente requer apenas suportes
verticais e pequenas plataformas para fornecer acesso de construção para fundir emendas de vigas e instalar pós-tensionamento. As vigas vão
entre os suportes temporários e a subestrutura permanente, o que minimiza os custos de instalação e desmontagem durante a
construção.
A ponte da Bijou Street em Colorado Springs, Colorado (Reese, 2009), foi erguida sobre Monument Creek e o pátio ferroviário da UPRR usando
apenas reforços e nenhum escoramento vertical. Os fortes foram presos às extremidades das vigas que se projetavam em balanço 15 pés
além de cada píer interno. As extremidades das vigas adjacentes foram apoiadas nos reforços com barras de pós-tensionamento de
alta resistência, conforme mostrado na Figura 3.3-2.
Suportes temporários e outros conjuntos especiais de montagem são projetados para resistir à gravidade, ao vento e às cargas de
construção, mas geralmente não são afetados pela curvatura da ponte porque cada membro é reto.
3.5.3.1 Requisito para Engenheiro de Construção Licenciado Recomenda-

se que as especificações do projeto exijam que um engenheiro licenciado seja um participante ativo na construção da viga curva da ponte. O
engenheiro deve estar familiarizado com pontes que utilizam construção de vigas emendadas que requerem suporte temporário durante a
construção, projeto de estruturas temporárias, montagem de cargas pesadas e uso de sistemas de pós-tensionamento.
A construção de vigas emendadas com membros pré-moldados retos é uma maneira econômica de construir pontes curvas quando
considerações de projeto como grau de curvatura, comprimento do vão e estética são consideradas. O custo de pré-moldado, montagem
e pós-tensionamento deste tipo de estrutura é geralmente mais caro do que pontes comparáveis, onde as vigas são colocadas de pilar a
pilar, conforme descrito no Capítulo 2. A construção de vigas emendadas utilizando continuidade torna possíveis vãos mais longos usando
pré-moldados de tamanho semelhante elementos. Isto reduz o número de pilares e potencialmente o custo da subestrutura e cria mais
flexibilidade na disposição dos vãos, o que pode permitir ao projectista tirar partido da continuidade e potencialmente eliminar uma linha de viga.
A pré-moldagem de vigas para aplicações de emenda contínua é mais cara para cada peça, principalmente devido à complexidade
adicional de adicionar dutos de pós-tensão e possivelmente blocos de ancoragem. Conforme afirmado, uma maior eficiência dos projetos tanto
da subestrutura quanto da superestrutura pode compensar o custo adicional de pré-moldagem, pós-tensionamento, fornecimento de suportes
temporários e emendas de fundição durante a construção. Todos estes factores de custo estão relacionados com a construção de vigas
emendadas e não são particularmente sensíveis ao facto de a ponte ser curva ou recta.
28 (12 de outubro)

Três estudos de caso são apresentados aqui. Cada uma é uma ponte de viga pré-moldada construída com membros pré-moldados retos e
emendados, dobrados em cada emenda para seguir um alinhamento horizontal curvo. Essas pontes utilizam construção emendada, contínua e pós-
tensionada para atender a várias restrições de projeto e produzir uma solução econômica de vigas e lajes de concreto pré-moldado. Uma breve
discussão dos três projetos representativos é apresentada na ordem de sua construção.
3.7.1 Pontes de Intercâmbio Rosebank Pataki

Nome do Projeto —Pontes de Intercâmbio Rosebank Pataki
Localização—Auckland, Nova Zelândia
Proprietário—Transit Nova Zelândia
Datas de locação, construção e conclusão - agosto de 1996 a dezembro de 1997
3.7.1.2 Sistema Estrutural O

Rosebank Pataki Interchange localizado em Auckland, Nova Zelândia, foi construído para aliviar o congestionamento em um intercâmbio em nível
(Powell e Snoep, 1998). O trevo consiste em três pontes curvas, duas das quais são rampas elevadas curvas. As rampas curvas têm um vão
principal que atravessa a autoestrada principal conforme ilustrado na Figura 3.7.1.2-1. As rampas eram fortemente curvas e exigiam vãos
superiores ao que poderia ser pré-fabricado e transportado; isso levou a uma solução de viga pré-moldada emendada.
Figura 3.7.1.2-1
Vista plana das rampas A e B, Rosebank Pataki Interchange (desenho: Beca, Carter, Hollings e Ferner Ltd.)
Das três pontes, a Ponte da Rampa B é um dos exemplos mais proeminentes do que pode ser realizado usando a construção de vigas retas
emendadas. A ponte tem quatro vãos, de 107 pés até um vão principal de 138 pés de comprimento em um raio de 500 pés que consiste em vigas I pré-
moldadas retas de 71 pol. de profundidade que são dobradas nos quartos do vão para siga o alinhamento curvo.
Todas as pontes foram construídas em 1997 e 1998. A rampa B é uma estrutura de 950 pés de comprimento composta por duas unidades
independentes. Uma unidade de aproximação de 518 pés de comprimento de seis vãos simples com três linhas de vigas de concreto pré-moldado em
um alinhamento levemente curvo une-se a uma unidade contínua pós-tensionada de quatro vãos de três linhas de vigas pré-moldadas emendadas I-
29 (12 de outubro)
vigas que foram dobradas nas emendas para acomodar um raio muito agudo. A unidade de viga contínua foi construída em cimbres com
curvas integrais em ambos os lados da Rodovia Noroeste. As emendas foram localizadas para segmentar a curva horizontal e melhorar a
estética da estrutura concluída, sem interferir no tráfego existente. A estrutura resultante é um excelente exemplo do que pode ser construído com
aplicações inovadoras de concreto pré-moldado para desafiar restrições de projeto. A Figura 3.7.1.2-2 mostra o plano de enquadramento da
Rampa B e os esquemas de montagem, e a Figura 3.7.1.2-3 é uma vista aérea completa da Rampa B.
Figura 3.7.1.2-2
Layout e sequência de construção dos segmentos da viga da rampa B em cruzamentos de rodovias (desenho: Beca, Carter, Hollings e
Ferner Ltd.)
30 (12 de outubro)
Figura 3.7.1.2-3
Vista aérea da rampa B concluída, Rosebank Pataki Interchange (Foto: Beca, Carter, Hollings e Ferner Ltd.)
O projeto utilizou um sistema de estrutura de vigas retas pré-moldadas de concreto que foram emendadas dentro do vão e pós-tensionadas
para continuidade. As vigas foram dobradas nas emendas para seguir o alinhamento horizontal da ponte. As linhas das vigas foram conectadas
com diafragmas transversais de concreto nas emendas das vigas e nos pilares e encontros. As vigas foram apoiadas com escoramento
temporário durante a construção e as vigas foram estendidas sobre as aberturas de tráfego existentes.
A construção de vigas pré-moldadas emendadas foi selecionada como a solução mais econômica após a realização de um estudo detalhado
do tipo de ponte. O sistema funcionou bem e resultou em um projeto que não apenas atendeu aos requisitos do projeto, mas
também foi construído dentro do orçamento e do cronograma do projeto, com interrupção mínima do tráfego. O projeto demonstrou que a
construção de vigas pré-moldadas emendadas pode ser usada com sucesso em projetos com alinhamentos curvados acentuadamente em áreas
urbanas congestionadas.
3.7.2 Viaduto Elevado I-70 sobre a Washington Street e a Ferrovia BNSF

Nome do Projeto — I-70 Over Washington Street e BNSF Railroad
Localização—Denver, Colorado.
Proprietário—Departamento de Transportes do Colorado
Datas de locação, construção e conclusão – 1997 a 1999

Viaduto I-70 em Denver, Colorado, é um exemplo de como a construção de vigas emendadas pré-moldadas pode ser usada para construir uma
rodovia elevada que acomoda restrições complexas de projeto de rodovias urbanas com alinhamentos curvos, áreas sangrentas, fundações
distorcidas, e larguras de deck variáveis. O projeto consiste em duas seções de pontes elevadas, a
31 (12 de outubro)
Ponte I-70 sobre a Washington Street e o rio Platte e a ponte I-70 sobre a 46th Avenue e a ferrovia BNSF. Ambas as pontes têm planos de
estrutura que consistem em linhas contínuas de vigas retas de concreto pré-moldado que são pós-tensionadas e dobradas nas emendas
para corresponder à geometria da estrada de transição levemente curvada, conforme mostrado nas Figuras 3.7.2.2-1 e 3.7.2.2-2.
Figura 3.7.2.2-1
Plano de enquadramento, viaduto I-70 sobre a Washington Street e o rio Platte (desenho: Jacobs (Carter & Burgess))
Figura 3.7.2.2-2
Plano de Enquadramento, Viaduto I-70 sobre a 46th Avenue e a Ferrovia BNSF (Desenho: Jacobs (Carter & Burgess))
A Washington Street Bridge é uma unidade de quatro vãos com 630 pés de comprimento e vãos que variam de 105 a 174 pés. O tabuleiro varia
em largura de 93 a 110 pés e é apoiado em 11 linhas de vigas contínuas, conforme mostrado na Figura 3.7.2.2 -
3. Cada linha de viga consiste em sete segmentos de viga que são emendados no quarto de cada vão em cada lado dos pilares internos. O
vão final e as vigas suspensas são vigas em T bulbo modificadas de 84 pol. As vigas dos pilares são arqueadas a uma profundidade máxima
de 108 pol. nos pilares, conforme mostrado na Figura 3.7.2.2-4.
32 (12 de outubro)
Figura 3.7.2.2-3
Viaduto I-70 sobre a Washington Street durante a construção. Os segmentos do cais em balanço e em balanço são mostrados em
primeiro plano. (Foto: Jacobs (Carter & Burgess))
Figura 3.7.2.2-4
Seções transversais típicas de vigas arqueadas, pontes de viaduto I-70 (desenho: Jacobs (Carter & Burgess))
A ponte da 46th Avenue e BNSF consiste em três unidades e tem 1.875 pés de comprimento com vãos que variam de 105 a 188 pés. As
unidades 1 e 2 têm três vãos cada e são emendadas e pós-tensionadas com as mesmas seções transversais da ponte da Washington Street . A
terceira unidade é uma unidade contínua pilar a pilar, de vão simples, sem pós-tensionamento longitudinal.
Ambas as pontes foram apoiadas durante a construção usando uma combinação de escoramento temporário e reforços.
33 (12 de outubro)
O projeto utilizou um sistema de estrutura de vigas em T de concreto pré-moldado retas que foram emendadas dentro do vão e pós-tensionadas para
continuidade. As vigas foram dobradas nas emendas para seguir o alinhamento horizontal da ponte. As linhas das vigas foram conectadas com
diafragmas transversais de concreto nas emendas das vigas e nos pilares e encontros. As vigas foram apoiadas com escoramento temporário e
ganchos fortes durante a construção e as vigas foram estendidas sobre as aberturas de tráfego existentes.
O projeto I-70 demonstra que a construção de vigas pré-moldadas emendadas pode ser usada para construção de viadutos urbanos com diferentes
condições de projeto de rodovias, exigindo larguras variáveis de convés, áreas sangrentas e estruturas de rampa adjacentes.
A construção de vigas emendadas acomodou os vãos mais longos necessários em cruzamentos de tráfego, um pátio ferroviário e um rio, ao
mesmo tempo que produziu uma solução estrutural unificada para um viaduto urbano construído em múltiplas fases por diferentes empreiteiros.
3.7.3 Rua Bijou sobre Monument Creek

3.7.3.1 Informações do Projeto Nome
do Projeto – Localização da Ponte Bijou Street
– Colorado Springs, Colorado.
Proprietário – Cidade de Colorado Springs, Colorado.
Datas de locação, construção e conclusão - janeiro de 2007 a novembro de 2007
3.7.3.2 Sistema Estrutural A Bijou

Street Bridge é uma estrutura de portal que conecta o centro de Colorado Springs, Colorado, com a I-25 e a parte oeste da cidade (Reese, 2009). A
ponte foi construída como parte de um projeto de construção para ampliar a I-25 através de Colorado Springs. A ponte substituiu uma estrutura
deteriorada que foi construída em seções entre 1921 e 1965. A nova ponte acomoda um projeto rodoviário complexo que inclui rampas de entrada e
saída da I-25, faixas de conversão à esquerda e uma abertura restrita no centro da cidade. A ponte atravessa Monument Creek e o pátio da Union
Pacific/BNSF Railroad conforme mostrado na Figura 3.7.3.2-1.
Figura 3.7.3.2-1
Ponte da Rua Bijou concluída (Foto: Instituto de Concreto Pré-moldado/Protendido)
34 (12 de outubro)
A estrada varia de 88 a 178 pés e tem um alinhamento horizontal com uma curva central de raio de 2.000 pés. As inclinações em ambos os
lados do alinhamento vertical foram mantidas no mínimo para aumentar a distância, o que limitou severamente a profundidade estrutural
disponível sobre o pátio ferroviário. Uma profundidade estrutural de 6 pés estava disponível para acomodar um vão principal de 148,5 pés de
comprimento sobre o pátio ferroviário. O sistema de estrutura consiste em sete vigas em U pré-moldadas contínuas de 60 pol. de profundidade
que foram emendadas e pós-tensionadas. O espaçamento das vigas varia de 13 a 23 pés e suporta um tabuleiro de concreto moldado no local.
A ponte era ligeiramente curvada, mas a variação extrema da largura da ponte ao longo do seu comprimento exigia que as vigas fossem
dobradas nas emendas, conforme mostrado na Figura 3.7.3.2-2. Os ângulos de torção variaram entre cada linha da viga de 0 a 4,5 graus em
qualquer local de emenda única.
Figura 3.7.3.2-2
Torções nas emendas na ponte da rua Bijou
O projeto utilizou um sistema de estrutura composto por sete linhas contínuas de vigas em U de concreto pré-moldado retas que foram emendadas
dentro do vão e pós-tensionadas para continuidade. As vigas foram dobradas nas emendas para seguir o alinhamento horizontal e a largura
variável do tabuleiro da ponte. Um esquema de construção inovador fez com que as vigas fossem erguidas a partir de cada encontro em direção
ao vão da ferrovia e em balanço sobre o pilar principal para apoiar a extremidade da viga adjacente a partir de reforços. Este sistema reduziu as
tensões de montagem e as deflexões nas vigas relativamente rasas e eliminou a necessidade de qualquer escoramento baseado no solo
durante a construção, enquanto se estendia por um riacho e um pátio ferroviário. A ponte foi construída em menos de 10 meses, incluindo a
demolição, 1 mês antes do previsto. A Ponte da Rua Bijou demonstra que a construção pós-tensionada com vigas emendadas e elementos pré-
moldados retos pode ser usada para construir economicamente uma estrutura atraente com um conjunto complexo de condições de projeto
geométrico.
A Ponte da Rua Bijou foi construída como parte de um projeto de construção que envolveu uma estreita cooperação entre o engenheiro de projeto,
o empreiteiro e o fabricante de pré-moldados. A ponte foi construída dentro do orçamento e antes do prazo, incorporando o sistema de
conformação disponível do fabricante e os meios e métodos do empreiteiro no projeto. Os métodos de montagem, desenvolvidos pelo empreiteiro
e pelo engenheiro, aumentaram a eficiência do sistema de estrutura, ao mesmo tempo que reduziram a profundidade geral da estrutura final e
o impacto da construção nas condições do local, resultando na ausência de interrupção do tráfego ferroviário durante a construção.
35 (12 de outubro)
PONTES DE BETÃO PRÉ-MOLDADO CURVAS ____________________________________________________________________ CAPÍTULO 4
VIGAS CURVAS
4.0 VIGAS CURVAS
O uso de elementos de ponte curvados horizontalmente em concreto pré-moldado não é novidade na indústria. Uma guia curva de monotrilho
na Disneylândia foi construída no final da década de 1960 e vários projetos semelhantes foram seguidos nas décadas de 1970 e 1980.
Esses projetos inovadores foram seguidos pela ponte de rampa do aeroporto de Filadélfia, Pensilvânia, projetada e construída em 1983.
Esta ponte foi a primeira aplicação de vigas curvas de concreto pré-moldado para pontes rodoviárias.
Ela ganhou o Prêmio PCI Harry H. Edwards de Avanço da Indústria em 1985, que identifica “…ideias e conceitos que têm o potencial de levar
a indústria de pré-moldados e concreto protendido para a próxima geração de tecnologia”.
Existem duas publicações adicionais relacionadas a vigas curvas. Em 1988, o PCI publicou um relatório sobre o conceito, análise e procedimentos
de projeto, alternativas de projeto e técnicas de fabricação recomendadas para vigas pré-moldadas de concreto curvadas horizontalmente para
a construção de pontes curvas (ABAM, 1988). Este relatório descreve um projeto completo para vigas curvadas horizontalmente utilizando
seções fechadas com almas de 5 pol. de espessura e flanges superior e inferior.
As vigas são montadas na planta a partir de segmentos de cordas de 20 pés de comprimento e utilizam pós-tensionamento externo (dentro da
viga caixão, mas externo à seção transversal de concreto). A segunda publicação é o Capítulo 12 do PCI Bridge Design Manual – Skewed
and Curved Bridges. Ele fornece uma boa visão geral das configurações de pontes curvas, do projeto preliminar de vigas curvas e do comportamento
estrutural de pontes de vigas curvas (PCI, 2011 — Seções 12.3, 12.4 e 12.5).
Embora o uso de vigas curvas de concreto pré-moldado tenha sido bem-sucedido em cada uma dessas aplicações, a tecnologia não foi
amplamente aceita como uma alternativa econômica à construção em aço ou concreto moldado no local nos Estados Unidos. Após a ponte do
aeroporto de Filadélfia, apenas duas pontes rodoviárias foram projetadas e construídas usando construção de vigas pré-moldadas curvas entre 1983
e 2005. A ponte Park Avenue em Denver foi construída em 1995 e ganhou o PCI Design Award de 1999 para pontes de longo vão (PCI Design
Award, 1999; McMullen et al., 2008) Em 2004, a Arbor Road Bridge foi projetada e construída no condado de Lancaster, Nebraska, e ganhou o
PCI Design Award de 2006 para pontes de vão médio (PCI Design Award, 2006).
Entre 2005 e 2010, sete projetos de pontes diferentes foram projetados e construídos no Colorado usando membros pré-moldados de concreto
curvos fabricados na fábrica com padrão do Departamento de Transportes do Colorado (CDOT).
Seções transversais de viga em U. Vários projetos, juntamente com os objetivos do CDOT, são descritos em McMullen et al. 2008. Este uso mais
difundido da construção curva de concreto pré-moldado em uma localização geográfica definida com seções padronizadas melhorou
muito a economia da tecnologia. Cada projeto foi construído em um ambiente altamente urbano com membros curvos apoiados em quantidades
modestas de escoramento temporário (Shutt, 2010). Este método de construção permitiu ao proprietário minimizar os impactos do tráfego e
da construção sobre o público que viajava durante a construção.
4.2 ESTÉTICA
As vigas em U de concreto pré-moldado continuamente curvadas permitem uma aparência unificada em todo o projeto a um custo
econômico. Eles fornecem uma superestrutura esteticamente atraente que segue uniformemente a curvatura da estrada. Este tipo de construção
é mais apropriado em locais altamente visíveis devido às suas linhas limpas, saliências de ponte invariáveis e capacidade de abranger
comprimentos maiores, como mostrado na Figura 4.2-1. Os comprimentos dos vãos podem ser estendidos emendando vigas no local ou
fornecendo seções mais profundas ou arqueadas nos pilares para fornecer uma relação estreita entre vão e profundidade que aumenta o
apelo visual. As seções inclinadas também podem ser projetadas para criar um perfil parabólico ou para simular o efeito de um arco dentro dos
vãos da ponte concluída.
36 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.2-1
Vistas da rampa A SH 58 sobre a I-70 em Golden, Colorado.
4.3.1 Geometria da seção transversal Embora as

vigas de concreto pré-moldado em forma de I sejam um pilar para pontes retas, o desenvolvimento de vigas de concreto pré-moldado com seções
transversais em forma de tubo, normalmente chamadas de vigas em U e seções de viga em caixa, permitiu que os fabricantes de pré-moldados
fabricassem toda a gama de membros de vigas de concreto pré-moldado retos a curvos. As vigas caixão de concreto pré-moldado podem ser
fabricadas sem banzos superiores (seções abertas) ou com banzos superiores (seções abertas ou fechadas), conforme Figura 4.3.1-1.
As forças fora do plano e radiais, bem como a torção, devem ser consideradas no projeto e construção de pontes curvas. Os formatos de
vigas de concreto pré-moldado mostrados na Figura 4.2-2 possuem propriedades de seção que proporcionam uma viga estável quando moldada
em uma curva. As vigas fundidas com seções em U abertas normalmente conseguem suportar cargas de montagem antes de serem fechadas
durante a construção, o que aumenta sua resistência à torção e rigidez. Como regra, as seções pré-moldadas devem ser fechadas antes da
aplicação de quaisquer cargas significativas durante a construção para evitar fissuras por torção e distorções inaceitáveis.
Figura 4.3.1-1
Seções transversais típicas adequadas para construção de vigas curvas (desenho: BergerABAM)
As teias em formato de caixa podem ser verticais (seção retangular) ou inclinadas (seção trapezoidal ou “banheira”). As almas inclinadas em vigas
em U de concreto pré-moldado normalmente têm uma conicidade da alma de 4 para 1, o que é consistente com a prática padrão na construção
moldada no local.
A profundidade das seções da viga em U varia com o comprimento do vão entre os pilares. Projetos de vigas em U de concreto pré-moldado
curvo geralmente empregam vigas de profundidade constante com profundidades entre 48 e 84 pol. para comprimentos de vão variando de
150 a 240 pés. Vigas de profundidade variável têm sido usadas em projetos de pontes com comprimentos de vão superiores a 250 pés .
O pré-tensionamento longitudinal primário é colocado nas almas das vigas pré-moldadas. As espessuras da alma devem ser
proporcionais para acomodar dutos de pós-tensionamento. As especificações de projeto da ponte AASHTO LRFD
37 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
recomenda que os dutos de pós-tensionamento ocupem no máximo 40% da espessura da alma. Usando este critério, espessuras de alma
que variam de 7,5 a 10 pol. foram usadas para acomodar dutos de 3 e 4 pol. de diâmetro. A escolha da espessura da alma também deve considerar
o cisalhamento, a torção e as principais tensões de tração necessárias.
A largura e a espessura da laje inferior foram proporcionadas para acomodar os dutos de pós-tensionamento e fornecer compressão
adequada em regiões de momentos negativos. Os flanges superiores da seção da viga em U podem ser otimizados para:
• Aumentar a capacidade para carregamento não composto
• Melhorar a estabilidade da viga durante a montagem
• Facilitar a colocação de formas de deck ou painéis de deck pré-moldados
• Acomodar a colocação de pós-tensionamento em regiões de momento negativo
4.3.2 Comprimento do vão e comprimento do segmento da viga O tamanho da

viga pré-moldada geralmente é restrito por limites físicos e legais de peso e comprimento durante o manuseio e transporte. Estas limitações
afetam os comprimentos dos vãos apenas quando as vigas vão de pilar a pilar. A emenda permite que esta tecnologia seja usada para
vãos mais longos. O principal fator determinante que afeta a viabilidade do uso de vigas pré-moldadas emendadas é a capacidade de suportar cada
segmento da viga durante a construção até que ela se torne autoportante.
O aumento do comprimento do vão também requer seções mais profundas e pesadas, o que pode exigir componentes de viga pré-moldados
mais curtos e mais locais de emenda em um vão. A emenda de vigas curvas requer escoramento temporário para suportar os segmentos da viga
e contraventamento para controlar forças fora do plano durante a construção devido à curvatura horizontal.
Vigas pré-moldadas curvas normalmente são moldadas em comprimentos de cerca de 120 pés com pesos de aproximadamente 260 kips.
Vigas mais curtas foram emendadas em campo e erguidas em comprimentos de até 150 pés e pesos máximos de 350 kips.
As vigas foram fabricadas com raios de curvatura horizontais tão baixos quanto 750 pés, mas podem ser projetadas para raios mais curtos, se
necessário. O raio de curvatura também pode ser um fator importante na determinação dos comprimentos individuais das vigas para melhorar a
estabilidade global dos segmentos durante a construção.
Resistência, facilidade de manutenção, estabilidade e segurança devem ser consideradas durante todas as fases da obra, desde a retirada da
viga curva da forma de fundição, até sua colocação no local e integração do segmento da viga na ponte curva horizontalmente. Atualmente, o vão
mais longo conhecido nos Estados Unidos usando vigas curvas de concreto pré-moldado é de aproximadamente 260 pés, mas a análise mostrou
que vãos mais longos são possíveis.
4.3.3 Contraventamento lateral

Embora as considerações de resistência estejam bem documentadas, não há atualmente nenhuma orientação específica nas
Especificações do LRFD que aborde os requisitos de projeto e operacionalidade para o contraventamento de uma viga de concreto curvada para
resistir às forças de torção. Isto é particularmente significativo durante a construção, onde as forças de torção são baixas e o impacto do fornecimento
de contraventamento permanente pode ser impraticável. Todos os requisitos das Especificações LRFD para contraventamento interno referem-
se a vigas curvas de aço e não são apropriados para vigas curvas de concreto pré-moldado. As disposições adequadas são deixadas ao critério
do engenheiro de projeto. A Seção 5.1 lista esta e outras questões que devem ser abordadas pelo subcomitê apropriado da AASHTO.
O contraventamento lateral usando seções de aço foi projetado para fornecer contraventamento do flange superior que não aumenta
significativamente o peso da viga em U de concreto pré-moldado durante a construção. O contraventamento temporário de aço é mostrado na
Figura 4.3.3-1. O custo das ligações soldadas ou aparafusadas ao contraventamento lateral de aço e o tempo necessário para o conseguir,
tornaram a solução geralmente indesejável. Uma alternativa ao contraventamento de aço que tem sido bem-sucedida é uma “laje de
cobertura” que é construída para abranger os flanges superiores da viga em U pré-moldada entre as almas. A laje da tampa fecha a seção
transversal, o que aumenta muito a rigidez torcional e a resistência da viga. As lajes de cobertura foram projetadas usando lajes finas de
concreto moldadas no local ou painéis pré-moldados de profundidade parcial que são cimentados para reforçar os topos das vigas abertas, que
se tornam parte do tabuleiro de concreto misto da ponte. Tecnologia semelhante é frequentemente usada com pontes convencionais em
viga I, conforme descrito no PCI 1988. Lajes de tampa de concreto moldadas no local e pré-moldadas são mostradas nas Figuras 4.3.3-1 e
4.4-3, respectivamente.
38 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.3.3-1
Contraventamento Lateral Provisório de Aço Instalado na Planta de Fabricação (Foto: Instituto de Concreto Pré-Moldado/Protendido)
Figura 4.3.3-2
Vigas em U curvas mostradas lateralmente apoiadas por lajes de tampa de concreto moldadas no local
39 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
4.3.4 Pós-tensionamento O pós-

tensionamento longitudinal tem sido usado em pontes de vigas pré-moldadas curvas, em vez do pré-tensionamento instalado na
planta, para fornecer a força de protensão de projeto. O uso de cordões pré-tensionados não tem sido economicamente viável até o momento
devido à curvatura horizontal, mas poderia ser utilizado de forma eficaz com um maior desenvolvimento da metodologia. O tamanho e a
localização dos tendões de pós-tensionamento são determinados pelas espessuras dos elementos na seção transversal da viga.
O projeto do pós-tensionamento em pontes curvas de vigas pré-moldadas de concreto é muito semelhante à construção convencional de vigas em
caixa de concreto moldadas no local. Tendões contínuos, normalmente colocados nas almas em perfis parabólicos, fornecem o reforço primário
de resistência à carga. A colocação dos tendões dentro da seção transversal da viga pré-moldada determina a excentricidade disponível e
a eficácia da força de pós-tensionamento. A localização dos dutos no topo das almas em regiões de momento negativo limita a excentricidade
disponível da força de pós-tensão na seção transversal mista. Isso normalmente controla o design. Tensões suplementares em regiões de
momentos negativos podem ser acomodados em flanges superiores mais espessos, aumentando a eficiência da seção e estendendo os
comprimentos dos vãos.
O flange inferior da seção transversal da viga em U normalmente tem amplo espaço para tendões pós-tensionados para acomodar
momentos positivos. Tendões temporários e/ou permanentes são usados para resistir às cargas de construção durante o manuseio e montagem.
Esses tendões são colocados dentro de cada viga, normalmente no flange inferior, e são tensionados na fábrica antes de serem enviados para o
local de montagem. Estes cabos também são utilizados, sempre que possível, como parte da força final de protensão de cálculo em regiões
de momentos positivos. Para evitar perdas excessivas por atrito, tendões longitudinais mais longos são normalmente tensionados em ambas
as extremidades. Num projecto com unidades contínuas particularmente longas, foram utilizadas âncoras intermédias para reduzir o comprimento
total de cada um dos tendões da alma.
As Figuras 4.3.4-1 e 4.3.4-2 mostram o layout e detalhes, respectivamente, dos vários tipos de cabos que têm sido usados na construção de
pontes em viga em U curvadas e emendadas.
Figura 4.3.4-1
Exemplo de disposição do segmento da viga e layout de pós-tensionamento (desenho: PCI Zona 6 (região SE) Padrões de viga U)
40 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.3.4-2
Detalhes longitudinais de pós-tensionamento nas extremidades de vários segmentos de vigas pré-moldadas
4.3.5 Apoios Temporários A construção de vigas

emendadas requer o uso de escoramento temporário até que as vigas pré-moldadas sejam emendadas e se tornem autoportantes após o pós-
tensionamento. Torres de escoramento verticais são normalmente usadas para apoiar segmentos de viga em cada emenda. Strongbacks ou outros
conjuntos de montagem especiais também têm sido usados para apoiar as extremidades de vigas pré-moldadas onde o apoio do solo não é prático. Uma
vantagem significativa deste tipo de construção é que praticamente elimina a necessidade de elementos horizontais no escoramento, uma vez
que as vigas são autoportantes entre os apoios verticais, conforme mostrado na Figura 4.3.5-1a e 1b. Isto simplifica muito o projeto e a construção de
estruturas temporárias. Também prevê aberturas de tráfego e um sistema construtivo mais econômico. Combinações de escoramento vertical e reforços têm
sido usadas para fornecer aberturas para o tráfego existente de até 256 pés com pouca ou nenhuma interrupção no local.
Figura 4.3.5-1
Segmentos de viga em U pré-moldados erguidos
a) Segmentos de viga apoiados em b) Segmentos de vigas articulados apoiados em pilares e estruturas provisórias
Cais e Escoramento Temporário Construído com pilares simples de escoramento de concreto moldado no local (Foto:
Torres Instituto de Concreto Pré-moldado/Protendido)
41 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Suportes temporários e outros conjuntos de montagem especiais devem ser projetados para resistir à gravidade, ao vento e às cargas de
construção, bem como fornecer um meio para estabilizar vigas curvas contra o rolamento devido à sua curvatura, conforme mostrado na Figura 4.3.5-2. O
suporte para forças fora do plano, incluindo torção, é necessário para manter a geometria da viga durante a construção e concretagem da laje do
tabuleiro. O dimensionamento de apoios temporários para estabilizar as vigas durante a construção é uma das considerações mais importantes para
este tipo de construção.
Figura 4.3.5-2
Exemplo de detalhes de suporte de montagem
4.3.5.1 Requisito para Engenheiro de Construção Licenciado As especificações

para projetos de vigas curvas de concreto pré-moldado usando construção de vigas emendadas devem exigir a participação total de um engenheiro licenciado
familiarizado com o projeto de estruturas temporárias, montagem de cargas pesadas e uso de pós-tensionamento para integrar vigas curvas. em pontes
curvadas horizontalmente durante a construção.
4.4 DETALHES
Muitos dos detalhes associados às pontes curvas de vigas de concreto pré-moldado são retirados da construção convencional de vigas de concreto
pós-tensionadas moldadas no local e de vigas pré-moldadas. A condição da estrutura final emula muito de perto uma ponte em viga de concreto moldada
no local. Os detalhes do projeto devem abordar questões de construtibilidade em todas as fases, desde a fabricação das vigas até a colocação da laje
de concreto.
Cada etapa da construção envolve um conjunto diferente de especialistas responsáveis pelas questões específicas que surgem à medida que a ponte é
construída. Um projeto bem-sucedido incorpora a contribuição de cada especialista à medida que a construção da ponte avança. Questões
que exigem projetos detalhados exclusivos para este tipo de construção envolvem:
• Manter a estabilidade durante todas as fases da construção • Levantar e
manusear grandes peças pré-moldadas durante o transporte e montagem • Suporte temporário durante
a construção • Alinhar as vigas pré-moldadas para obter a
geometria correta • Instalação, tensão e cimentação de tendões pós-tensionados •
Resistência externa forças fora do plano e de torção fechando a seção transversal •
Garantindo desempenho estrutural previsível limitando fissuras durante a construção • Fornecendo
instalação de rolamentos, dispositivos de expansão e outros detalhes necessários que farão parte
da estrutura permanente
42 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Muitas destas questões foram discutidas em secções anteriores e outras serão discutidas com mais detalhe na Secção 4.5.
A fabricação das vigas pré-moldadas exige que o fabricante de pré-moldados tenha uma compreensão abrangente das questões de projeto
relacionadas à montagem e ao pós-tensionamento da estrutura. Todos os itens embutidos devem ser devidamente colocados e alinhados para
facilitar a colocação bem-sucedida das vigas e a instalação dos tendões de pós-tensionamento e da argamassa.
A viga curva está em sua condição mais instável durante a pré-moldagem, manuseio e montagem. Uma vez que as vigas são erguidas sobre
escoramento temporário, pode ser necessário contraventamento externo para evitar o rolamento e manter a geometria desejada até que as vigas
sejam emendadas. As questões relacionadas à montagem são descritas com mais detalhes na Seção 4.5.2.
Armações transversais de aço e diafragmas finos de concreto foram projetadas nas extremidades das vigas pré-moldadas para fortalecer
áreas onde rolamentos temporários e contraventamentos temporários de montagem podem ser instalados; veja a Figura 4.4-1.
Diafragmas intermediários geralmente não são necessários devido às almas mais espessas que acomodam o pós-tensionamento longitudinal.
Figura 4.4-1
Diafragmas finais e detalhes de emenda em vigas pré-moldadas
A seguir estão questões extremamente importantes a serem cumpridas durante a construção:
• Alinhe adequadamente as vigas no escoramento temporário e fixe-as para obter a geometria adequada e evitar cargas laterais
indesejáveis decorrentes de desvios de alinhamento no pós-tensionamento
• Projeto para confinamento adequado da força radial dos tendões de pós-tensionamento nas almas e nas emendas da viga para evitar
rupturas ou lascas devido a forças radiais
• Vede adequadamente os dutos dentro das emendas da viga para evitar vazamentos ou rejuntamento cruzado
• Detalhe adequadamente os dutos de pós-tensionamento para garantir que eles se projetem das extremidades das vigas pré-moldadas
para permitir que o pessoal de campo os alinhe e sele adequadamente antes da instalação de tendões e argamassa
• Os dutos devem ter aberturas nos pontos altos e drenos nos pontos baixos para permitir a remoção da água antes da
instalar tendões e ventilar adequadamente o ar e a argamassa
Quando as vigas são erguidas, geralmente são apoiadas em escoramentos temporários e na subestrutura permanente. As vigas curvas
são moldadas ao longo do alinhamento horizontal, mas normalmente são fundidas planas e não são curvadas para compensar a curvatura
vertical e as deflexões da estrutura durante a construção e as condições de serviço. As elevações dos apoios provisórios, bem como dos
pilares e encontros devem considerar a elevação arqueada desejada das vigas após a construção.
Para acomodar transições na inclinação transversal quando as vigas não são moldadas em uma configuração empenada ou torcida, as vigas
em ambos os lados da emenda são ajustadas para uma queda média da inclinação transversal e o ângulo de rotação conforme a transição é
afunilado através da emenda. Transições severas de declives transversais foram tratadas desta maneira com pouca percepção
43 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
empenamento da emenda. Esta emenda tem geralmente 2 pés de comprimento e pode ser alongada para esconder a conicidade ou permitir
a colocação de mais reforço para restringir as forças laterais de pós-tensionamento se uma leve torção for induzida em um ou ambos os
alinhamentos (horizontal e vertical). As colocações de fechamento também foram espessadas no interior da viga em U para conter tirantes de
reforço lateral adicionais para resistir ao rompimento. Os desvios laterais nessas emendas têm sido rotineiramente acomodados a 5 graus da
tangente. Recomenda-se que o centro de rotação, conforme mostrado na Fig. 4.4-2, seja metade da altura da viga para minimizar o
desalinhamento das almas e o pós-tensionamento incorporado.
Figura 4.4-2
Centro de rotação da viga U
Uma vez que as vigas são erguidas em suportes temporários onde são emendadas, os diafragmas nos pilares e pilares são moldados.
Durante esta fase, a secção transversal, se for uma viga em U aberta e curva, será fechada para reforçar a secção transversal contra a
torção. A seção da viga em U é fechada lançando uma laje de tampa entre as almas, conforme mostrado na Figura 4.3.5-1, ou instalando painéis
pré-moldados de concreto e moldando uma faixa de fechamento, ou preenchendo bolsas, para conectar os painéis ao flanges superiores da viga
pré-moldada. A Figura 4.4-3 mostra três painéis que além de fecharem os topos das vigas, também atravessam o espaço entre as vigas. Os
painéis na Figura 4.4-4
cantilever além do flange da viga para formar a saliência do convés. Uma forma de aço para fabricar e protendir os painéis é mostrada na
Figura 4.4-5a e os painéis armazenados são mostrados na Figura 4.4-5b. Detalhes de amostra do painel pré-moldado são mostrados na Figura
4.4-6. O reforço deve ser detalhado para proporcionar uma ligação estrutural adequada entre a laje de cobertura e a viga, bem como
proporcionar uma transferência de cisalhamento horizontal adequada entre as vigas e a laje mista de concreto moldado no local.
44 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.4-3
Painéis de concreto pré-moldado são utilizados para fechamento dos topos das vigas e vãos entre vigas (Foto: Instituto
de Concreto Pré-moldado/Protendido)
Figura 4.4-4
Cantilever de painéis de concreto pré-moldado para formar a saliência do tabuleiro (Foto: Instituto de Concreto Pré-moldado/Protendido)
45 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.4-5
Painéis de deck de concreto pré-moldado de profundidade parcial (Fotos: Instituto de concreto pré-moldado/protendido)
a) Uma forma de aço palangre usada para fundir e pré-esforçar b) Painéis de convés armazenados em uma fábrica
Painéis de convés
Figura 4.4-6
Detalhes de fechamento de viga em U usando concreto pré-moldado, painéis de deck de profundidade parcial
Em todas as fases da construção após a montagem das vigas, a estrutura torna-se mais forte e estável.
No momento em que a laje do tabuleiro é moldada, a estrutura é contínua e rígida à torção, com curvatura significativamente menor do que outros
tipos de construção. Isso torna as previsões de elevações para lançamento do convés mais confiáveis.
4.5.1 Fabricação
4.5.1.1 Formulários
As formas para vigas curvas de concreto pré-moldado devem ter ajuste suficiente para acomodar uma série de considerações geométricas variadas em pontes
curvas complexas. As curvaturas irão variar dependendo do alinhamento de cada ponte, e as profundidades podem variar dependendo dos comprimentos dos
vãos e das folgas verticais. As formas também podem precisar acomodar vigas com profundidades variáveis e espessuras variáveis de alma e flange
inferior. Além disso, a fôrma deve ser projetada para acomodar recursos especiais, como diafragmas integrais e acessórios para ancoragens de pós-
tensão.
46 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
As vigas em U curvas são fabricadas usando uma forma externa que está em conformidade com o alinhamento horizontal. A forma externa pode
consistir em uma série de cordas retas curtas ou ter uma forma curva contínua, conforme mostrado na Figura 4.5.1.1-1.
Ambos os métodos produziram bons resultados. Normalmente, as formas do núcleo interior consistem em uma série de seções retas curtas, como
mostrado na Fig. 4.5.1.1-2, cordadas ao longo da curva. As formas de núcleo cordadas devem manter a espessura de projeto da alma e dos
flanges ao longo da curva, mas normalmente não são curvadas por simplicidade.
Figura 4.5.1.1-1 Figura 4.5.1.1-2

Forma externa usada para lançar vigas curvas (Foto: EnCon Forma de núcleo interior cordado para fundição de vigas
Colorado LLC) curvas (Foto: EnCon Colorado LLC)
A conformação para seções fechadas é semelhante à fundição de viga em U aberta, mas requer uma moldagem secundária de um flange superior
ou laje de tampa entre as almas. A viga em U aberta é fundida usando uma forma de núcleo removível e uma forma de sacrifício é
posteriormente instalada na parte inferior do flange superior. A adição de uma placa de tampa produz uma seção muito mais resistente e mais
estável, mas o peso adicional pode ser indesejável.
O custo dos formulários personalizados aumentará os custos de um único projeto. Ao projetar pontes curvas com seções padrão que podem
ser usadas em vários projetos, a relação custo-benefício desse tipo de construção pode ser bastante aumentada. Muitos departamentos de
transporte (DOTs) desenvolveram suas próprias seções padrão. Cidades e condados geralmente adotam os padrões DOT para manter a
consistência e reduzir o custo de fabricação.
4.5.1.2 Pré-moldagem
As vigas retas são normalmente fabricadas em leitos pré-tensionados convencionais, enquanto as vigas curvas requerem fôrmas especiais
que podem ser ajustadas para variações na curvatura e geralmente são moldadas em leitos separados.
Questões de fabricação, como colocação de concreto e detalhes típicos de armadura, não são significativamente diferentes para vigas retas de
formato semelhante. Atualmente, não há tolerâncias de fabricação de PCI que abordem especificamente seções curvas de vigas de
concreto pré-moldadas. Projetos anteriores atenderam às especificações do proprietário e às tolerâncias atuais de fabricação do PCI para seções
de vigas pré-moldadas semelhantes com resultados aceitáveis (PCI, 1999, e PCI, 2000).
Conforme observado anteriormente, devido à curvatura horizontal, as vigas pré-moldadas de concreto que requerem protensão foram todas pós-
tensionadas. O pós-tensionamento ancorado em cada viga é tensionado e cimentado no pátio de fabricação antes do envio para o local de
montagem. A Figura 4.5.1.2-1 mostra seções transversais e reforços típicos, incluindo dutos de pós-tensionamento instalados na planta de
fabricação. Atualmente não existem instalações comerciais conhecidas que possuam leitos de fundição capazes de pré-tensionar vigas curvas.
47 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.5.1.2-1
Seções transversais da viga e detalhes típicos de armadura
Vigas curvas requerem consideração especial de projeto para cargas durante o içamento, manuseio e montagem. As tensões de flexão e
torção da viga, o controle de fissuras e a estabilidade durante o armazenamento, transporte e construção da planta devem ser considerados. Os
locais de içamento e de apoio temporário devem ser especificados para controlar o rolamento das vigas durante o manuseio, armazenamento
e montagem e para controlar as tensões de manuseio. As tensões de manuseamento e de construção devem ser limitadas para controlar fissuras
durante a construção, para evitar danificar as vigas antes de as incorporar na estrutura final. O reforço convencional, bem como o pós-tensionamento
temporário e permanente, têm sido usados com sucesso para controlar as tensões de manuseio antes que as vigas sejam emendadas e o
pós-tensionamento permanente seja aplicado. As deflexões de curvatura e fluência das vigas durante o armazenamento também devem ser
consideradas.
Em geral, a armadura curva de vigas pré-moldadas de concreto não varia significativamente das vigas pré-moldadas retas, exceto que uma
armadura suplementar é necessária ao redor dos dutos de pós-tensionamento para resistir às forças de ruptura radial.
Este reforço suplementar é particularmente importante nas extremidades das vigas, onde podem formar-se dobras nos locais de emenda. As áreas
de ancoragem para acomodar o pós-tensionamento utilizado no lugar do pré-tensionamento foram projetadas e detalhadas para diversos
projetos. Embora isso introduza outra variável, esses mesmos detalhes também ocorrem em projetos de vigas retas e não são específicos da
construção de vigas curvas.
4.5.2 Transporte e montagem Vigas em U de concreto pré-

moldado abertas são mais facilmente fabricadas em uma única operação de fundição, enquanto formas de caixa fechada são geralmente feitas
com duas operações de fundição. Vigas em U abertas podem proporcionar economia no manuseio e montagem devido ao seu peso mais leve.
Embora a discussão a seguir se concentre em vigas em U abertas, ela não pretende excluir outros formatos que possam ser considerados
mais econômicos para projetos específicos.
Em algum momento durante a construção, as vigas abertas exigirão contraventamentos e/ou diafragmas intermediários de concreto
para proteger os flanges superiores da flambagem antes que o tabuleiro da ponte de concreto moldado no local ganhe a resistência
necessária para atuar de forma composta com as vigas. Isto pode ser realizado durante a fabricação ou no local de trabalho.
As limitações de tamanho e peso dos segmentos de concreto pré-moldado curvados horizontalmente ocorrem frequentemente durante o manuseio
e transporte. Estas limitações no transporte de vigas são questões importantes que os projetistas precisam investigar durante o projeto preliminar.
As variáveis que influenciam o tamanho e o peso das vigas incluem:
• Capacidade de elevação de guindastes em pátios de fabricação
• Capacidade de caminhões e reboques •
Experiência de empresas de transporte rodoviário
• Restrições de largura de pista durante o transporte •
Limitações de autorizações de transporte com sobrecarga por diversas agências
48 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Equipamentos de transporte especiais são comumente usados para transportar cargas pesadas superiores a 200.000 libras na maioria dos
estados, conforme mostrado na Figura 4.5.2-1. Vigas pré-moldadas curvas foram fabricadas e enviadas com pesos superiores a 200.000 libras
em alguns projetos. Vigas foram emendadas e erguidas no local com pesos de elevação superiores a 350.000 libras. A ereção é mostrada na
Figura 4.5.2-2.
Figura 4.5.2-1
Vigas curvas prontas para transporte (Foto: EnCon Colorado LLC)
Figura 4.5.2-2
Montagem de segmentos de viga curva
49 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
4.5.2.1 Estabilidade da viga A

curvatura de uma viga resulta em um centro de gravidade que é deslocado da linha reta, ou corda que conecta os centros dos pontos de içamento,
ou dos pontos de apoio de transporte. O deslocamento resulta em momentos de torção ao longo do comprimento do segmento que está
sendo manuseado ou enviado. Os momentos de torção fazem com que a viga tenha tendência a rolar em torno da corda acabada de definir.
Métodos para garantir a estabilidade das vigas devem ser implementados em todas as fases de manuseio, transporte, montagem e construção até
que a laje do tabuleiro ganhe resistência adequada. As localizações dos pontos de apoio durante o manuseio e no caminhão de transporte devem
ser estabelecidas para resolver esse problema.
A Figura 4.5.2.1-1 ilustra o deslocamento do centro de gravidade de uma viga curva em relação à corda. O deslocamento é fornecido para vários
comprimentos e graus de curvatura de vigas pré-moldadas, assumindo que a corda está centrada simetricamente dentro do arco da viga. O
deslocamento multiplicado pelo peso total da viga suportada pelas suas extremidades é o momento total máximo que precisaria ser resistido para
evitar que a viga rolasse. Também são indicados exemplos de dados de projetos de duas pontes construídas no Colorado. A rampa Y com
um raio de 765 pés foi transportada em comprimentos de segmento de 118 pés e um deslocamento de 1,52 pés. A rampa K tinha um raio de
800 pés e foi transportada em comprimentos de 105 pés, resultando em um deslocamento de 1,15 pés .
A estabilidade deve ser garantida durante o parto. A solução preferida tem sido localizar os apoios de forma que o centro de gravidade da
peça fique próximo da corda definida acima. Normalmente, a extremidade dianteira da viga fica menos em balanço do que a extremidade traseira
devido a restrições de espaço do trator. Os projetos Colorado descritos no parágrafo anterior foram rebocados com segurança com suportes que
estavam a uma distância razoável para dentro, conforme mostrado na Figura 4.5.2-1
sem a necessidade de qualquer suporte especializado. As vigas pré-moldadas também podem ser fixadas na plataforma de transporte para
fornecer suporte adicional para resistir ao rolamento. Seriam necessários equipamentos especiais com maior largura entre as linhas das
rodas. Segmentos de viga mais curtos também poderiam ser usados em casos de curvatura muito acentuada, mas isso não foi necessário
até o momento. As tensões temporárias durante o transporte devem ser verificadas em relação aos limites permitidos, de forma semelhante às
verificações de tensão durante o armazenamento ou montagem. Em geral, o manuseio e o transporte de vigas curvas não são significativamente
diferentes das vigas retas. Reboques especializados para transporte pesado tornaram-se mais comumente disponíveis na indústria. Eles
são usados para transportar com sucesso grandes segmentos de vigas pré-moldadas curvas e aliviar preocupações com pesos de transporte mais
pesados.
Em áreas onde as limitações de peso de transporte são mais restritivas, o engenheiro pode especificar ou o fabricante de pré-moldados pode
solicitar segmentos de viga mais curtos que permitiriam o uso de equipamentos mais convencionais. Esses segmentos poderiam então ser
emendados e pós-tensionados no solo no local do projeto antes da montagem. Alternativamente, poderiam ser fixados em torres temporárias,
emendados e pós-tensionados em suas posições finais. Segmentos muito pesados e curtos às vezes apresentam problemas porque seu
comprimento não permite espaço suficiente para eixos. Ao transportar vigas muito longas, a rota de transporte, a superelevação e as interseções
deverão ser avaliadas cuidadosamente.
50 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.5.2.1-1 O
deslocamento de uma linha reta até a face de um segmento de viga curva em seu ponto médio devido à curvatura
Durante o manuseio na planta de um produtor certificado PCI e no canteiro de obras, as vigas curvas são impedidas de rolar, localizando locais de
elevação no interior a partir das extremidades ou com equipamento especial mostrado nas Figuras 4.5.2-2
e 4.5.2.1-2. Quando as vigas são erguidas sobre cimbres ou sobre fundações permanentes, devem também ser contraventadas para evitar o
rolamento, conforme discutido anteriormente na Secção 4.3.5.
Figura 4.5.2.1-2
Detalhes de içamento mostrando uma barra espaçadora tendenciosa típica (desenho: Padrões de viga U PCI Zona 6 (região SE))
51 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Os fatores que afetam o custo da construção de pontes curvas de concreto pré-moldado incluem:
• Custos de vigas pré-moldadas
• Equipamento especial e suporte para estabilidade durante a construção
• Custos de transporte e manuseio para transporte de seções pesadas
• Escoramento temporário durante a construção
• Características de projeto e reforço adicional para resistir às forças radiais
• Operações de pós-tensionamento e rejuntamento
A maioria destes fatores não são exclusivos da construção curva de concreto pré-moldado e são aplicáveis a outros tipos de construção de pontes. Cada
tipo de construção de ponte curva tem implicações de custo únicas que a indústria deve avaliar quanto à relação custo-eficácia.
O fator mais significativo que afeta a economia da construção de pontes pré-moldadas curvas é o custo da viga pré-moldada.
Muitos dos outros fatores que afetam o custo deste tipo de construção estão relacionados à emenda das vigas para acomodar vãos mais
longos e ao transporte de seções mais pesadas, que não são peculiares à construção de vigas curvas.
Vigas pré-moldadas moldadas em curva são mais caras para projetar e construir do que pontes retas. Os custos de vigas pré-moldadas em projetos
iniciais foram de 50% a 75% maiores do que uma seção reta comparável. À medida que mais pontes de vigas pré-moldadas curvas foram construídas
e os custos de cofragem e de arranque foram amortizados, o prémio para vigas pré-moldadas curvas foi bastante reduzido, em alguns casos para
aproximadamente 10 a 25% do valor típico das vigas rectas.
custos.
À medida que os empreiteiros ganham mais familiaridade com a construção de pontes pré-moldadas curvas e desenvolvem meios e métodos para
lidar com questões de manuseio, montagem e suporte temporário, o custo deste tipo de construção se tornará cada vez mais econômico.

Vários projetos de vigas curvas de concreto pré-moldado são descritos nesta seção. Seis desses estudos de caso são sistemas de trânsito, dois são
pontes rodoviárias e há um resumo de vários projetos no Colorado. Os projetos são apresentados em ordem cronológica de construção, começando com
as primeiras pontes monotrilho, seguidas pelas pontes do Aeroporto da Filadélfia e da Arbor Road e, em seguida, pelas pontes em viga em U do Colorado.
Algumas das primeiras aplicações de vigas curvas de concreto pré-moldado foram em vários projetos de trânsito elevado ou de movimentação de
pessoas. Todos esses projetos de monotrilho usaram um sistema de conformação ajustável semelhante para fabricar as vigas-guia. As vigas foram
fabricadas com a verdadeira curvatura horizontal, curvatura vertical e superelevação.
4.7.1 Monotrilho de Seattle

do Projeto – Monotrilho de Seattle
Localização – Seattle, Washington.
Proprietário—Cidade de Seattle
Datas de locação, construção e conclusão - a maior parte da obra foi concluída em 1961 e o projeto foi inaugurado em março de 1962

monotrilho de Seattle, com 5.000 pés de comprimento, no estado de Washington, construído em 1962, foi construído usando vigas curvas de concreto pré-
moldado de vão simples que se estendem de coluna a coluna. É mostrado na Figura 4.7.1.2-1. As superfícies superior e lateral dessas vigas
suportam diretamente a carga do veículo e guiam os pneus de borracha. Os momentos finais de torção são
52 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
resistidos por parafusos de alta resistência (orientados na direção do centro do raio) na parte interna das curvas horizontais que fixam as vigas-
guia às travessas de apoio. A estrutura permanece em uso até hoje. Em junho de 2008, o Trem Monotrilho Vermelho atingiu a milionésima milha de
serviço.
Figura 4.7.1.2-1
Sistema de transporte monotrilho, Seattle, Washington (Foto: BergerABAM)
A guia foi construída usando colunas pré-moldadas fundidas no local e unidades cruzadas aparafusadas às fundações do poço perfurado. As
vigas foram fabricadas em Tacoma, Washington, (aproximadamente 30 milhas ao sul do local) e foram aparafusadas às cruzetas do cais. Vigas
curvas foram fabricadas com raios de 250 pés de comprimento e vãos de até 56 pés. Transições em espiral foram usadas entre seções curvas e
tangentes do alinhamento. A guia incorporando 130 vigas e 65 pilares foi construída em 10 meses.
O projeto provou que vigas curvas de concreto pré-moldado poderiam ser fabricadas com tolerâncias rigorosas usando fôrmas especialmente
projetadas e boas práticas de controle de qualidade geométrica (PCI, 1999).
4.7.2 Monotrilho Disney World

Nome do Projeto — Local do Monotrilho Disney
World — Orlando, Flórida
Proprietário—Walt Disney World Corporation
Projeto inicial - 1969 até inauguração em outubro de 1971
Extensão inaugurada em outubro de 1982
53 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS

construção do monotrilho histórico de 7 milhas de comprimento na Disney World na Flórida (PCI Design Awards, 1972) também utilizou vigas
de concreto pré-moldadas curvas e esquadriadas, conforme mostrado na Figura 4.7.2.2-1. Como outros sistemas de monotrilho, as
superfícies superior e lateral dessas vigas suportam diretamente a carga do veículo e guiam os pneus de borracha. A guia é composta
principalmente por unidades de vigas contínuas de seis vãos, 580 pés de comprimento com vãos típicos de 90, 100, 100, 100, 100 e 90 pés.
A estrutura da guia foi construída utilizando vigas pré-moldadas retas e curvas apoiadas em pilares pré-moldados e, em determinados locais, cruzetas
de aço estrutural. As vigas guia vão de coluna a coluna.
Suspensores de vigas de aço especiais e conjuntos de suporte inferior foram usados para erguer as vigas curvas e para resistir aos momentos
torcionais nas extremidades da viga durante a montagem. Fôrmas especiais com configurações geométricas geradas por computador foram usadas
para fabricar vigas de concreto pré-moldadas com as tolerâncias exigidas. As configurações do computador foram usadas para transladar a viga
tridimensional em seu alinhamento espacial final, perfil e superelevação para uma posição mais adequada para moldar as vigas nas formas
especiais ajustáveis. As vigas eram normalmente integradas em estruturas contínuas de seis vãos através do uso de vazamentos de
fechamento sobre pilares e pós-tensionamento de campo.
Figura 4.7.2.2-1
Sistema de transporte monotrilho da Disney World na Flórida (fotos: publicadas anteriormente pelo Precast/Prestressed Concrete Institute)
a) Vigas Apoiadas em Pilares b) Vigas Apoiadas em Cruzetas de Aço
A fabricação, o bunking, o transporte e a montagem dessas vigas curvas foram cuidadosamente considerados no projeto da viga, da coluna pré-
moldada e da cruzeta. Fornecer um método proposto de construção em campo nos documentos do projeto traduziu-se em velocidade de
montagem e economia de custos para o proprietário do projeto.
4.7.3 Monotrilho de Las Vegas

Nome do Projeto – Localização do Monotrilho
de Las Vegas – Las Vegas, Nevada.
Proprietário—Las Vegas Monorail Company, Las Vegas, Nevada.
54 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS

Monotrilho de Las Vegas, com 6,3 quilômetros de extensão, em Nevada, também usou vigas de concreto pré-moldado e curvadas para a guia em 2003
e mostradas na Figura 4.7.3.2-1. O sistema estrutural foi modelado a partir da guia do monotrilho do Walt Disney World. No entanto, a guia do
Monotrilho de Las Vegas é composta por colunas e cruzetas de concreto moldado no local e unidades contínuas típicas de quatro vãos. Tal como
acontece com outros sistemas de monotrilho, as superfícies superior e lateral dessas vigas suportam diretamente a carga do veículo e guiam os pneus
de borracha.
Conjuntos especiais foram fabricados para levantar e erguer as vigas guia curvas. Este sistema de monotrilho foi o primeiro a utilizar uma passarela de
emergência para evacuação de veículos e manutenção. Formas especiais, modeladas a partir das formas usadas para fabricar as vigas do monotrilho
do Walt Disney World, foram usadas para fabricar as vigas curvas com tolerâncias rigorosas.
Figura 4.7.3.2-1
Sistema de transporte monotrilho em Las Vegas, Nevada (Fotos: BergerABAM)
Vigas pré-moldadas curvas podem ser produzidas com eficiência em formas especiais usando uma combinação de tecnologias de fabricação e
construção.
4.7.4 Expo 86 Vancouver SkyTrain

do Projeto — Expo 86 Vancouver SkyTrain
Localização—Vancouver, Colúmbia Britânica, Canadá
Proprietário—Urban Transit Authority, Vancouver, British Columbia, Canadá (operado pela British Columbia Rapid
Empresa de Trânsito)
A construção começou em março de 1982
Abertura limitada em dezembro de 1985
Serviços completos janeiro de 1986
55 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
4.7.4.2 Sistema Estrutural O Expo

86 Vancouver SkyTrain, com 14 quilômetros de comprimento, na Colúmbia Britânica, Canadá, é um sistema de trânsito de rodas e trilhos de aço
que foi construído usando vigas de concreto pré-moldado retas e curvas que normalmente abrangem 92 a 108 pés entre os suportes. colunas. O
projeto é descrito em detalhes em Vancouver Guideway, 1983 e Nettles and Lowe, 1988. A travessia Skybridge do rio Fraser foi designada
vencedora do PCI Design Award em 1989. As estruturas típicas são de pista dupla e as unidades estruturais de guia típicas são estruturas contínuas
de dois vãos. Unidades contínuas foram construídas usando concreto moldado no local nas extremidades fixas da viga com pós-tensionamento
em campo. O comprimento da estrutura contínua foi limitado pela necessidade de controlar a estrutura e as forças de interação dos
trilhos soldados contínuos. Mais da metade das 1.100 vigas do projeto foram curvadas horizontalmente, como pode ser visto na Figura 4.7.4.2-1.
As extremidades de expansão das unidades contínuas eram apoiadas em um único mancal. Os efeitos da carga torcional foram transferidos para
a travessa fixa e os pilares pelas vigas caixões rígidas torcionalmente.
Figura 4.7.4.2-1
Expo 86 SkyTrain Transit System em Vancouver, British Columbia, Canadá (Fotos: BergerABAM)
Vigas curvas de concreto pré-moldado foram fabricadas em “máquinas formadoras especiais”, termo usado pelo fabricante de concreto
pré-moldado. Protótipos dessas formas especiais foram fornecidos ao fabricante de concreto pré-moldado pelo fabricante do veículo de transporte
público. Os dados para definir essas formas para traduzir a geometria tridimensional espacial em coordenadas locais da fôrma também foram
fornecidos ao fabricante da viga. Reboques especiais de transporte de 13 eixos foram construídos para transportar as vigas-guia da fábrica até o
local do projeto. Seis vigas - do comprimento de um quarteirão - de guia eram erguidas todos os dias. A guia suporta trilhos de aço continuamente
soldados de 135 lb/ft que foram fixados ao tabuleiro das vigas da guia com fixadores de fixação direta e insertos que foram moldados nas vigas
de concreto pré-moldado.
O risco compartilhado entre o empreiteiro geral e o fabricante de concreto pré-moldado para controlar a geometria e a produção da viga funcionou
bem. Nenhuma viga foi rejeitada.
4.7.5 Sistema de Trânsito da Área Central de Detroit

Nome do Projeto - Sistema de Trânsito da Área Central de Detroit
Localização – Detroit, Michigan.
Proprietário—Cidade de Detroit, Detroit Transportation Corporation, Detroit, Michigan (anteriormente propriedade da Southeast Michigan
Transportation Authority)
56 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS

Sistema de Trânsito da Área Central (CATS) de Detroit, Michigan, com 4,7 quilômetros de comprimento, foi construído usando vigas de concreto
pré-moldado curvadas horizontalmente mostradas na Figura 4.7.5.2-1. Os raios horizontais de curvatura foram tão curtos quanto 115 pés neste
projeto. As vigas curvas foram fabricadas em formas especiais que foram modeladas a partir das formas usadas para construir a guia SkyTrain
da Expo 86 em Vancouver, British Columbia.
As estruturas eram de pista única. A guia suporta um trilho de aço continuamente soldado de 135 lb/pés que foi fixado diretamente ao convés das
vigas da guia. As unidades de guia típicas eram estruturas contínuas de dois a três vãos.
Unidades contínuas foram construídas usando concreto moldado no local nas extremidades fixas da viga e pós-tensionamento em campo.
Algumas estruturas de guias curvas percorreram uma curva de 90 graus em um raio de 115 pés. Para estas estruturas, foi utilizado
escoramento no meio do vão para erguer as vigas para resistir aos efeitos de tombamento da viga. O escoramento permaneceu no lugar até
que a viga estivesse totalmente integrada em uma unidade tridimensional contínua de estrutura viga-coluna. Este sistema construtivo também
reduziu as exigências de torção nas vigas caixões.
Vigas curvas de concreto pré-moldado foram fabricadas em formas especiais que foram amarradas em comprimentos de 5 pés. Como
afirmado acima, a montagem das vigas pré-moldadas de maior vão e fortemente curvadas foi auxiliada pela colocação de escoramento no meio
do vão da viga ou próximo a ela, até que as vigas estivessem totalmente integradas nas colunas de suporte e nas unidades estruturais contínuas.
Os dados para definir essas formas para traduzir a geometria tridimensional espacial em coordenadas locais da fôrma também foram
fornecidos ao fabricante de pré-moldados.
Figura 4.7.5.2-1
Sistema de trânsito da área central em Detroit, Michigan (Foto: BergerABAM)
Semelhante ao guia SkyTrain Vancouver Expo 86, havia um risco compartilhado entre o empreiteiro geral e o fabricante de concreto pré-moldado
para controlar a geometria e a produção das vigas, o que funcionou bem. Nenhuma viga foi rejeitada.
Vigas caixões de concreto podem ser usadas em raios tão curtos quanto 115 pés. Diafragmas intermediários foram necessários para
controlar momentos induzidos por distorção dentro da seção transversal da viga caixão fortemente curvada. Também é necessário ter cuidado para
proteger adequadamente os tendões fortemente curvados contra o rompimento das paredes da viga.
57 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
4.7.6 Guia do bonde Getty Center

4.7.6.1 Informações do projeto
Nome do projeto — Localização da guia do bonde Getty
Center — próximo a Los Angeles, Califórnia.
Proprietário—J. Paul Getty Museum Trust, Santa Mônica, Califórnia.
4.7.6.2 Sistema Estrutural A guia

do bonde Getty Center, com 2.625 pés de comprimento, está localizada perto de Los Angeles, Califórnia (Josten et al., 1995) e é mostrada nas
Figuras 4.7.6.2-1 e 2. Ela tem um comprimento total de guia de bonde de 3.625 pés, que inclui segmentos nivelados em cada extremidade.
Segmentos de viga curvados horizontalmente de concreto pré-moldado e uma seção de viga em U aberta foram usados para construir uma
estrutura de guia curva esteticamente agradável. A seção transversal da guia é mostrada na Figura 4.7.6.2-3. Esta guia suporta um veículo
impulsionado por cabo e sustentado por almofada de ar. O veículo voa essencialmente na guia sobre uma almofada de ar. A estrutura
da guia é uma estrutura de pista única com uma seção de desvio próxima ao centro do sistema. As vigas foram transformadas em unidades
contínuas de quatro a seis vãos.
As forças do terremoto foram transferidas das vigas através de suportes de aço sólido para cruzetas de concreto pré-moldado apoiadas
por colunas e fundações de poços perfurados. Os efeitos de torção nesta viga de seção em U aberta foram resistidos por forças de cisalhamento
da alma e flexão da plataforma nos pilares de suporte ou próximo a eles. Os comprimentos dos vãos das vigas curvas eram de 67,5 pés com um
raio horizontal de 210 pés.
Figura 4.7.6.2-1
Vista aérea da guia do bonde Getty Center com a estrada de acesso à direita (Foto: AT Curd Constructors)
58 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.7.6.2-2
Uma parte da guia curva do bonde Getty Center (Foto: AT Curd Constructors)
Figura 4.7.6.2-3
Seção transversal da guia do bonde Getty Center (desenho: AT Curd Constructors)
59 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Formas de madeira ajustáveis foram usadas para fabricar esses segmentos curvos de vigas de concreto pré-moldado. O software AutoCAD foi
utilizado para desenvolver cada elemento pré-moldado em sua geometria espacial e depois girar a peça em sua geometria nas formas. A
construção de vigas pré-moldadas permitiu moldar mais de 10.000 inserções diretamente no concreto com uma tolerância de ÿ pol. Duas seções
L de vigas curvas pré-moldadas conectadas a uma laje de convés moldada no local, abrangendo de píer a píer, foram usadas para compor o U
viga de seção conforme mostrado na Figura 4.7.6.3-1. As vigas-tronco pré-moldadas estenderam-se de pilar a pilar e foram projetadas para suportar
a laje do tabuleiro durante a concretagem. As vigas foram transformadas em unidades de vão contínuo por meio de fechamento de viga e
pós-tensionamento de campo. Uma superfície voadora com espátula de aço foi moldada no topo da laje do convés para fazer interface com as
almofadas de ar do veículo. Cruzetas de concreto pré-moldado foram projetadas a pedido do empreiteiro geral para facilitar a montagem de
guias no local restrito.
Figura 4.7.6.3-1
Uma seção de guia com duas vigas em L curvas é mostrada durante um modelo na planta pré-moldada. Cruzetas pré-moldadas
em primeiro plano possuem calhas para receber vigas de haste pré-moldadas. (Foto: AT Curd Construtores)
A estreita interação entre o fabricante de pré-moldados, o empreiteiro geral, os inspetores e os projetistas foi a chave para a conclusão bem-
sucedida desta estrutura. Em 10 de janeiro de 1994, foi realizada a inspeção final da lista de pendências da estrutura. Em 17 de janeiro de
1994, o terremoto Northridge atingiu a área. O Getty Tram Guideway passou pelo terremoto com notas altas. Nenhum dano causado pelas
acelerações de solo de 0,50 g relatadas no local foi observado (além das vedações das juntas de expansão sendo desfeitas).
4.7.7 Ponte de rampa do aeroporto I-95 Uma ponte de

vigas de concreto pré-moldado, curva e de cinco vãos foi projetada e construída em 1983 para fornecer uma rampa da I-95 para o aeroporto de
Filadélfia, Pensilvânia (Barnoff et al., 1984). e é mostrado na Figura 4.7.7-1.
60 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.7.7-1
Concluída a I-95 Filadélfia, Pensilvânia, ponte de rampa do aeroporto (Foto: Schuylkill Products, Inc.)

Nome do projeto — Rampa I-95 no Aeroporto da Filadélfia Localização
— Aeroporto Internacional da Filadélfia, Filadélfia, Pensilvânia.
Proprietário - Departamento de Transporte da Pensilvânia (informações de contato)
Datas de Locação, Construção e Conclusão - Projeto Concluído em 1983

ponte de 40 pés de largura consiste em um tabuleiro de concreto moldado no local apoiado em cinco linhas de vigas em caixa curvas pré-
moldadas e pós-tensionadas que foram feitas contínuas ao longo de dois e três vãos. Os comprimentos aproximados dos vãos são 139 e 126
pés para as unidades de dois vãos e 92, 135 e 92 pés para as unidades de três vãos. O raio de curvatura é de 478 pés para as unidades de dois
vãos e de 326 pés para as unidades de três vãos. A curvatura foi obtida lançando vigas em cordas de 20 pés de comprimento ao longo do
alinhamento horizontal. As vigas são mostradas durante a construção na Figura 4.7.7.2-1. Os segmentos foram montados e pós-tensionados
em comprimentos completos de viga na planta de fabricação. Uma viga montada é mostrada na Figura 4.7.7.2-2.
61 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.7.7.2-1
Vigas curvas com cordas na ponte de rampa do aeroporto I-95 Filadélfia, Pensilvânia (Fotos: Schuylkill Products, Inc.)
a) Vista superior das vigas mostradas durante a construção b) Vista sob vigas curvas antes de
Convés de ponte de fundição
Figura 4.7.7.2-2
Viga montada e pós-tensionada na planta de pré-moldagem (Foto: Schuylkill Products, Inc.)
As vigas pré-moldadas eram uma seção em caixa fechada, com 1,5 metros de profundidade e 1,2 metros de largura, com almas de 12,5 cm de
espessura. As vigas foram parcialmente pós-tensionadas para cargas de transporte e montagem durante a fabricação. Vigas foram erguidas
e emendadas em pilares internos e postes do palco tensionados para continuidade. Todo o pré-esforço consistiu em pós-
tensionamentos externos colocados dentro das vigas caixões. A laje de concreto do tabuleiro foi colocada no local.
O projeto utilizou um sistema de estrutura de vigas curvas de concreto pré-moldado que foram emendadas sobre os pilares internos e pós-
tensionadas para continuidade usando cabos externos. As vigas curvas foram moldadas em curtas seções retas que foram dobradas ao longo do
comprimento da viga para criar a viga curva de pilar a pilar. As linhas de vigas foram conectadas com diafragmas transversais de concreto nos
pilares e encontros.
62 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
O projeto foi o primeiro desse tipo a demonstrar que vigas pré-moldadas curvas podem ser usadas em pontes urbanas com alinhamentos fortemente curvados.
O projeto foi pré-fabricado e construído com sucesso e permanece em serviço. Os métodos inovadores desenvolvidos para este projecto não se repetiram
durante mais 23 anos, até à concepção e construção da Ponte Rodoviária Arbor, descrita na secção seguinte. Isto deveu-se, em grande parte, à pequena
dimensão do projecto, que resultou em custos iniciais significativos em relação ao custo global de construção e à falta de apoio para projectos semelhantes por
parte das agências proprietárias locais.
4.7.8 Ponte Rodoviária da Árvore

do Projeto – Ponte Rodoviária Arbor
Localização—Condado de Lancaster, Nebraska.
Proprietário—Departamento de Transporte de Nebraska (informações de contato)
Datas de locação, construção e conclusão - concluída em julho de 2006
4.7.8.2 Sistema estrutural A ponte

Arbor Road Overpass que cruza a I-80 no condado de Lancaster (Omaha), Nebraska, é uma ponte curva de vigas de concreto pré-moldado de dois
vãos, conforme relatado em Sun et al., 2007. Tem 277 pés. comprimento e 38 pés de largura com vãos de 142 e 136 pés de comprimento. O projeto, uma
alternativa de engenharia de valor a uma ponte de viga em caixa de aço, foi projetado e construído em 2004. A superestrutura consiste em quatro linhas de
vigas curvas contínuas de concreto pré-moldado que suportam um tabuleiro pré-moldado de profundidade total e é mostrada em construção na Figura 4.7.8.2
-1.
Figura 4.7.8.2-1
Vigas retangulares curvas durante a construção na ponte Arbor Road, Lancaster County, Nebraska (Foto: Chuanbing Sun, e.construct.USA,
LLC)
63 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
As vigas foram pré-moldadas de cais a cais ao longo de uma curva horizontal de raio de 1.200 pés em seções cordadas de 40 pés de comprimento.
As vigas retangulares em forma de U tinham aproximadamente 46 pol. de altura e 48 pol. de largura, com almas de 8 pol. de espessura e 5 pol.
flange inferior espessa. O pós-tensionamento não aderente foi aplicado nas vigas para cargas de transporte e montagem. O pós-
tensionamento de continuidade consistia em quatro dutos, cada um com quinze tendões de 0,6 pol. de diâmetro. O pós-tensionamento foi colocado
em perfis parabólicos nas almas das vigas e emendado no fechamento sobre o pilar interno.
O pós-tensionamento de continuidade foi enfatizado em dois estágios durante a ereção.
As vigas foram erguidas sobre apoios provisórios em cada face do cais interior. Um fechamento foi feito e o primeiro estágio de pós-tensionamento
de continuidade foi enfatizado. Lajes pré-moldadas de toda a largura e profundidade foram erguidas e cimentadas, uma camada de concreto
foi colocada e o estágio final de pós-tensionamento foi tensionado na estrutura mista. A Figura 4.7.8.1-2 é uma vista da ponte concluída.
Figura 4.7.8.2-2
Ponte Arbor Road concluída em Nebraska (Foto: Sun et al. 2007)
Este projeto demonstrou que pontes rodoviárias curvas de concreto pré-moldado podem ser construídas, usando meios e métodos
estabelecidos, com uma economia de custos significativa em relação aos métodos de construção mais estabelecidos.
O sistema de estrutura compreende vigas curvas em U de concreto pré-moldado que foram emendadas sobre os pilares internos e pós-
tensionadas para continuidade usando tendões internos nas almas da viga. O projeto utilizou um conceito semelhante ao da Ponte do Aeroporto
da Filadélfia. As vigas curvas foram moldadas em curtas seções retas que foram dobradas ao longo do comprimento da viga para criar a viga
curva de pilar a pilar. As linhas das vigas foram conectadas com diafragmas de aço ao longo do comprimento da viga e diafragmas transversais
de concreto nos pilares e encontros. O deck consiste em painéis de concreto pré-moldado de largura e profundidade total com uma camada de
concreto. Esses painéis são mostrados durante a instalação na Figura 4.7.8.3-1.
64 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.7.8.3-1
Painéis de deck de concreto protendido de profundidade total e largura total na ponte Arbor Road (Foto: Maher K.
Tadros, e.construct.USA, LLC)
O projeto foi concebido e construído como uma alternativa de engenharia de valor a uma ponte de aço e foi construído a um custo inferior ao
orçamento do projeto original. Esta foi a primeira ponte de vigas pré-moldadas curvadas construída nos Estados Unidos em 23 anos e
demonstrou claramente que a construção de vigas pré-moldadas curvas representa uma alternativa econômica viável aos métodos
estabelecidos de construção para pontes curvas.
4.7.9 Projetos de vigas em U pré-moldadas curvas no Colorado Desde 2005, vigas em

U pré-moldadas curvas de concreto têm sido usadas em nove projetos de pontes no Colorado (Reese, 2008).
O uso de vigas pré-moldadas curvas de concreto produzidas comercialmente oferece uma alternativa econômica e esteticamente atraente à
construção em aço e concreto moldado no local. O número de projetos construídos em um período tão curto em uma área tem sido extremamente
importante na redução dos custos de construção de pontes e no avanço deste
tecnologia. As fábricas de concreto pré-moldado do Colorado têm feito progressos em parcerias com a comunidade local de engenharia e
construção para desenvolver esta tecnologia como uma tecnologia econômica e sustentável. Atualmente existem mais pontes desse tipo em
serviço no Colorado do que em todos os outros estados juntos.
A maioria das pontes do Colorado são rampas elevadas que foram adicionadas aos intercâmbios urbanos existentes (Reese, 2010). Um
exemplo é o projeto I-25 em Trinidad, Colorado, que consiste em um viaduto elevado para a linha principal Norte e Sul com rampas de
entrada e saída. Outro exemplo é a ponte Austin Bluffs.
Os vãos máximos para as pontes do Colorado variaram de 160 a 235 pés para seções transversais de profundidade constante e até 256 pés
para vãos com vigas arqueadas. As profundidades das vigas variaram de 72 a 86 pol. para seções de profundidade constante, até uma seção
inclinada de 114 pol. Espaçamentos de vigas de até 26 pés no centro têm sido usados para suportar diversas configurações diferentes de deck.
A Tabela 4.7.9-1 resume todos os projetos de vigas em U de concreto pré-moldado curvo no Colorado que foram projetados e construídos
desde 2005. A Tabela 4.7.9-2 adiciona informações sobre o local e o proprietário do projeto. Fotos de algumas dessas pontes são mostradas na
Figura 4.7.9-1a-h.
65 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Tabela 4.7.9-1 Resumo de pontes curvas de viga em U de concreto pré-moldado no Colorado

Ano Tipo de Máx. Horizontal
Nome do Projeto
Construído Viga Curvatura,
Comprimento do vão, pés pés
Rampa de viaduto I-25/SH 270 K 2005 CDOT U84 200 800
Rampa de viaduto SH 270/I-76 Y 2006 CDOT U84 230 765
Rampa de viaduto C-470/I-70 H 2006 CDOT U84 200 1.200
Austin Bluffs Parkway ao longo

2007 CDOT U84 210 800
Avenida União
CDOT U78
Viaduto NB e SB I-25, Ph I 2008 256 1.200
Assombrado
Viga CDOT
Rampa de viaduto I-70/SH 58 A 2008 231 830
U84
CDOT U78
Viaduto NB e SB I-25, Ph II 2010 256 1.200
Assombrado
Viaduto C-470/Santa Fe Blvd

2011 CDOT U72 160 900
Rampa
I-25/Santa Fé Blvd Rampa 1 2013 CDOT U72 200 1.100
Tabela 4.7.9-2
A localização e os proprietários de pontes pré-moldadas curvas em viga em U no Colorado
Nome do projeto Localização Proprietário
Viaduto da Park Avenue Denver Colorado DOT
I-25/SH 270 Rampa de viaduto K Denver Colorado DOT
SH 270/I-76 Viaduto Y C-470/I-70 Denver Colorado DOT
Viaduto Rampa H Austin Bluffs aurora Autoridade de pedágio E-470

sobre Union Blvd. Colorado Springs Cidade de Colorado Springs
Viaduto NB e SB I-25, Fase I Trindade Colorado DOT
Rampa A do viaduto I-70/SH 58 Denver Colorado DOT
Viaduto NB e SB I-25, Fase II Trindade Colorado DOT
Rampa de viaduto C-470/Santa Fe Blvd Denver Condado de Douglas

I-25/Santa Fé Blvd Rampa 1 Denver Colorado DOT
66 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
Figura 4.7.9-1
Pontes curvas em viga em U de concreto no Colorado
a) Austin Bluffs Parkway sobre Union Boulevard, Colorado b) I-25/ SH 270 Rampa K, Denver, Colorado.
Springs, Colorado.
c) Viaduto I-25, Trinidad, Colorado (Foto: Plum Creek Structures) d) I-70/ SH 58 Rampa A, Golden, Colo.
67 (12 de outubro)
VIGAS CURVAS
e) Viaduto I-25, Trinidad, Colorado (Foto: f) I-76/ SH 270 Rampa Y, Denver, Colorado.
Precast/Prestressed Concrete Institute)
g) C-470/ I-70 Rampa H, Aurora, Colorado. h) C-470/ Santa Fe Boulevard, Denver, Colorado.
As pontes curvas de concreto pré-moldado no Colorado estabeleceram firmemente esse conceito como uma opção viável para estruturas de
longo vão de todos os tipos de geometria rodoviária nas condições mais desafiadoras. A experiência do Colorado demonstrou que esta tecnologia é
viável e tem um forte futuro na construção de pontes.
Todos os projetos do Colorado usam um sistema de estrutura de vigas curvas em U de concreto pré-moldado que foram emendadas dentro dos
vãos e pós-tensionadas para continuidade usando tendões internos. As vigas curvas foram moldadas em formas curvas que se adaptam
aos vários alinhamentos horizontais de cada ponte. Os decks são geralmente lajes de concreto moldadas no local e, ocasionalmente,
painéis pré-moldados de largura total e profundidade parcial com cobertura de concreto composto moldado no local.
Os projetos do Colorado demonstram que o conceito de construção curva de concreto pré-moldado, quando apoiado pelas agências proprietárias,
pode resultar em uma solução extremamente econômica e esteticamente agradável. Em menos de uma década, tornou-se a solução mais comum
no estado, em áreas urbanas, para construções complexas de pontes de longo vão com alinhamentos curvos.
68 (12 de outubro)
PONTES DE BETÃO PRÉ-MOLDADO CURVAS___________________________________________________________________ CAPÍTULO 5
PESQUISA E CONCLUSÃO NECESSÁRIAS
5.0 PESQUISA E CONCLUSÃO NECESSÁRIAS
5.1 PESQUISA FUTURA

Sugere-se uma série de áreas que necessitam de pesquisas futuras para avançar e acelerar o uso de vigas de pontes pré-moldadas de concreto
curvadas horizontalmente:
Requisitos de projeto consistentes - A consideração de questões relacionadas aos requisitos de projeto, como pós-tensionamento futuro,
redundância estrutural e acesso para inspeção e manutenção de segurança que sejam consistentes com outros métodos de construção,
devem ser identificadas e estabelecidas dentro das disposições da especificação AASHTO para este tipo de construção. construção. Estas
questões precisam ser abordadas tanto nas especificações de projeto quanto de construção.
Orientação de projeto sobre torção de concreto – São necessárias orientações de projeto sobre níveis aceitáveis de torção de concreto
para vigas na condição não-composta durante o manuseio e montagem. As especificações atuais do LRFD não fornecem orientação sobre o
projeto de contraventamento de seções abertas de concreto ou tensões de torção aceitáveis sem a laje de cobertura. Nos exemplos descritos
na Seção 4, o projetista escolheu uma limitação de serviço de metade do torque de abertura.
Concreto leve – Semelhante às considerações para vigas retas, o uso de concreto leve ou semileve (densidade controlada) para vigas curvas
seria muito benéfico. Tem o potencial de melhorar significativamente o desempenho e a economia da construção de vigas pré-moldadas,
aumentando o comprimento dos vãos, o espaçamento das vigas e reduzindo os custos de transporte e montagem.
Materiais de alto desempenho – O uso de materiais de alto desempenho, como concreto de alta resistência à compressão, pode
reduzir significativamente a quantidade de reforço interno necessária para atender aos requisitos do projeto. Isso reduziria a complexidade e os
custos de mão de obra envolvidos na produção. Outro exemplo de materiais de alto desempenho que podem aprimorar a fabricação de vigas pré-
moldadas de concreto é o concreto autoadensável (CAA). A SCC fornece concreto de qualidade em elementos de placas finas. Além disso,
materiais de fibra de carbono ou fibra de vidro para tendões pós-tensionados poderiam aumentar a resistência à corrosão para prolongar a
vida útil das vigas de concreto.
Seções transversais eficientes e vãos mais longos – O uso de típicas vigas em T bulbo de concreto pré-moldado em aplicações
curvadas horizontalmente pode aumentar o uso de concreto pré-moldado em pontes. As pontes de vigas pré-moldadas podem
ser projetadas economicamente para aplicações de longo vão usando construção extradosada1 e estaiada em situações que permitem
escoramento temporário durante a construção. Pontes com vãos mais longos podem eliminar pilares para economia e reduzir os impactos
ambientais. O uso de seções que empregam elementos de placas finas em conjunto com outros possíveis avanços da indústria pode aumentar o
comprimento dos vãos e reduzir os custos de material de vigas curvas de concreto pré-moldado.
Tensões externos – O pós-tensionamento externo pode ser usado na construção de vigas pré-moldadas com seções de viga em U e viga em
caixa para permitir seções mais finas, enfrentar os desafios de espaçamento limitado para pós-tensionamento em regiões de momento negativo
e aumentar a capacidade da viga. Os tendões externos também podem ser projetados para serem inspecionados e substituídos ou
aumentados no futuro, se necessário. O pós-tensionamento externo dentro da caixa de concreto é uma tecnologia madura amplamente
utilizada na construção de vigas em caixa segmentadas e pode ser facilmente incorporada na construção de vigas pré-moldadas para aumentar
a variedade de opções de projeto disponíveis para projetistas estruturais. Os detalhes, procedimentos e especificações de construção
existentes para pontes segmentadas também podem ser facilmente aplicados a vigas pré-moldadas.
1 Nota: Uma ponte extradosada é definida como um híbrido de tecnologias de ponte estaiada e do tipo viga (segmental, CIP ou outro tipo).
Também pode ser classificada como uma transição entre uma ponte convencional de concreto protendido e uma ponte estaiada. Ela se comporta
de maneira semelhante a uma ponte de concreto protendido com protensão externa. Numa ponte extradosa o cisalhamento vertical é
suportado tanto pelos cabos como pela superestrutura apoiada. Em geral, se uma carga vertical é colocada no meio do vão de uma ponte de
viga, toda a carga vertical é transportada de volta para a torre em cisalhamento da viga e depois para o solo. Se uma carga vertical for
colocada no meio do vão de uma ponte estaiada, toda a carga vertical será transportada através dos tirantes até a torre e descerá até o
solo, ou seja, nenhuma será transportada em cisalhamento. Numa ponte extradosa a carga vertical é suportada parcialmente em cisalhamento
e parcialmente nos cabos.
69 (12 de outubro)
PESQUISA E CONCLUSÃO NECESSÁRIAS
5.2 CONCLUSÃO
Vigas de concreto pré-moldado produzidas comercialmente fornecem uma alternativa econômica e esteticamente atraente à construção de aço e
concreto moldado no local para pontes curvas horizontalmente. Vigas retas de vários formatos podem ser amarradas de pilar a pilar para uma
solução simples e econômica.
Se a estética se tornar indesejável devido ao contraste da viga externa reta em relação à borda curva do tabuleiro, as vigas retas de concreto
pré-moldado podem ser emendadas em campo em um ou dois locais dentro do vão. A construção de vigas emendadas tem grande potencial para
expandir o uso de concreto pré-moldado na construção de nós urbanos, viadutos e pontes de viadutos com geometria viária complexa
que requer vãos maiores e curvaturas horizontais mais acentuadas. O número e a localização das emendas dentro de cada vão podem ser
projetados para melhorar a eficiência estrutural, a construtibilidade e o apelo estético de uma estrutura, simulando mais de perto a aparência
de uma ponte de viga curva ao usar seções retas, que são normalmente mais econômicas. Os vãos mais longos que são normalmente
associados à construção de vigas emendadas também reduzem o impacto visual do deslocamento das vigas retas, o que melhora ainda
mais a aparência geral da ponte.
Alternativamente, as vigas podem ser continuamente curvadas para se conformarem ao alinhamento curvo. As pontes rodoviárias com vigas
de concreto pré-moldado continuamente curvadas têm usado vigas em U pós-tensionadas, vigas em caixa, vigas em caixa segmentadas e vigas
em caixa enfeitadas. As vigas em U de concreto pré-moldado fornecem uma seção transversal robusta que é internamente estável quando
moldadas em uma curva e protendidas. A comunidade de design e a indústria da construção desenvolveram uma série de métodos usando
vigas em U curvas de concreto pré-moldado para lidar com a complexidade da construção de pontes com diferentes curvaturas e
condições geométricas severas de projeto.
As pontes curvas de concreto pré-moldado demonstraram ser uma opção viável para pontes de longo vão de todos os tipos de geometria rodoviária
nas condições mais desafiadoras. As soluções descritas neste relatório utilizaram meios e métodos existentes em ambientes locais com custos
iniciais nominais. Os pesos dos segmentos e os problemas resultantes de transporte e montagem podem ser significativos, mas
certamente não intransponíveis. O uso de pontes pré-moldadas de concreto protendido curvadas horizontalmente é restringido pela falta de
engenhosidade por parte dos fabricantes e engenheiros de pontes e pela disponibilidade de informações sobre o que já foi realizado e a tecnologia
envolvida.
Muitos projetos bem-sucedidos foram descritos neste relatório. Essas pontes, começando com as primeiras guias de monotrilho até a mais
recente ponte rodoviária em Nebraska e as numerosas pontes rodoviárias no Colorado, foram
demonstraram que a construção de concreto pré-moldado com segmentos curvos ou cordados representa opções viáveis de pontes curvas
para os proprietários ao construir projetos de melhoria de capacidade em ambientes urbanos que exigem vãos mais longos e geometria
complexa.
70 (12 de outubro)
REFERÊNCIAS CITADAS
6.0 REFERÊNCIAS CITADAS

ABAM. 1988. Vigas de ponte curvadas horizontalmente de concreto protendido pré-moldado, Relatório Especial, PCI Journal, Precast/
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http://www.wsdot.wa.gov/Publications/Manuals/M23-50.htm4.7.9-1g
73 (12 de outubro)


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Impresso nos Estados Unidos da América

iii (12 de outubro)

Mary Lou Ralls, presidente Morad G. Ghali Andrew D. Mish

James S. Guarre Carin L. Roberts-Wollmann

John S. Dick Teddy S. Theryo

Tess Ahlborn Hussam (Sam) Fallaha Bruce Johnson

Alex Aswad Matt Farrar Keith Kaufman

Vijay Chandra Administração Rodoviária Departamento de Pensilvânia

Trânsito Metropolitano de Houston Shane A. Consultor Universidade Estadual da Califórnia

Palmer Engenharia Departamento de Transportes Dennis Mertz

Consultor D. Scott H. Hubert Janssen Robert J. Peterman

Membros Consultores do Subcomitê de Pontes Pré-moldadas Curvas PCI, continuação

Chuck Prussack Desenhar Seraderiano Michelle Trageser

Stephen J. Seguirant Benjamim Tang

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U1.2 REVISÕES E REGISTRO

U1.2.1 Registrando sua cópia Não há

U1.2.2 Erros e Omissões Sua ajuda será

vii (12 de outubro)

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UI 1.3.2 Nossa sugestão

viii (12 de outubro)

PONTES DE BETÃO PRÉ-MOLDADO CURVAS ____________________________________________________________________ ÍNDICE

1.1 ANTECEDENTES................................................ .................................................. .................................................. ................................................1

1.2 SOLUÇÕES DE CONCRETO PRÉ-MOLDADO ............................................. .................................................. .................................................. ..........1

1.3 ORGANIZAÇÃO DESTE RELATÓRIO............................................. .................................................. .................................................. ...........1

2.0 VIGAS RETAS CORDADAS DE CAIS A CAIS.......................................... .................................................. ...........................2

2.1 INTRODUÇÃO E CONTEXTO............................................. .................................................. .................................................. ....2

2.2 ESTÉTICA................................................... .................................................. .................................................. .................................................. ..3

2.3 CONSIDERAÇÕES DE PROJETO E ANÁLISE ............................................. .................................................. ...........................................4

2.4 CONSIDERAÇÕES DE ENQUADRAMENTO E CONEXÃO ............................................. .................................................. ..............................5

2.5 FABRICAÇÃO, TRANSPORTE E MONTAGEM ........................................... .................................................. .........................6

2.5.1 Fabricação............................................. .................................................. .................................................. ................................................6

2.5.2 Transporte e Montagem ........................................... .................................................. .................................................. ..............6

2.6 CONSIDERAÇÕES DE CUSTOS ............................................. .................................................. .................................................. ............................7

2.7 ESTUDOS DE PROJETO................................................ .................................................. .................................................. ...........................................7

Informações do Projeto ................................................ .................................................. .................................................. ....................7

2.7.1.2 Sistema Estrutural ............................................. .................................................. .................................................. ...........................7