2019 Ka Componentes Controle Motor

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Seção 1: Descrição e operação 2019 Gasolina
Componentes de controle do motor
Nota: As entradas da transmissão não descritas nesta seção são discutidas na seção de transmissão aplicável do
Manual da Oficina.
Sensor de posição do pedal do acelerador (APP)
O sensor de APP é uma entrada do PCM e determina a quantidade de torque solicitada pelo operador.
Fiesta
Há 2 sensores de posição do pedal separados no pedal do acelerador. O sinal do sensor APP1 gera um sinal de
amplitude de pulso modulada (PWM) para o PCM. O sensor APP1 usa um circuito de VPWR, um circuito de terra e
um circuito de sinal. Só o circuito de sinal APP1 é conectado ao PCM. O sinal do sensor APP2 tem um gradiente
positivo (ângulo crescente, tensão crescente) e é uma mensagem de classe 2 do grupo do painel de instrumentos
(IPC) para o PCM. O sensor APP2 usa um circuito de tensão de referência, um circuito de retorno de sinal, e um
circuito de sinal entre o IPC e o conjunto do sensor APP. Os dois sinais de posição do pedal garantem que o PCM
receba uma entrada correta mesmo se um dos sinais tiver um problema. O PCM determina se o sinal é incorreto
calculando uma posição esperada que é deduzida dos outros sinais. Se uma avaria estiver presente em um dos
circuitos, a outra entrada é usada. O sinal de posição do pedal é convertido em graus do curso do pedal (ângulo de
giro) pelo PCM. O software converte estes graus em contagens, que são a entrada da estratégia baseada em torque.
Para obter informações adicionais, consulte Controle eletrônico de aceleração baseado em torque (ETC) nesta seção.
Todos os Outros
Existem 2 sinais de posição do pedal no sensor. Os dois sinais, APP1 e APP2, possuem gradiente positivo (ângulo
crescente, tensão crescente) mas com um desvio e aumentam em taxas diferentes. Os 2 sinais de posição do pedal
garantem que o PCM receba uma entrada correta, mesmo que um dos sinais tenha uma avaria. O PCM determina se
um sinal está incorreta calculando onde ele deveria estar, com base nos outros sinais. Se uma avaria estiver presente
em um dos circuitos, a outra entrada é usada. Existem 2 circuitos de tensão de referência, 2 circuitos de retorno de
sinal e 2 circuitos de sinal (total de 6 circuitos e pinos) entre o PCM e a montagem do sensor APP. O sinal de posição
do pedal é convertido em graus do curso do pedal (ângulo de giro) pelo PCM. O software converte estes graus em
contagens, que são a entrada da estratégia baseada em torque. Para obter informações adicionais, consulte Controle
eletrônico de aceleração baseado em torque (ETC) nesta seção.
Sensor APP típico
Sensor de temperatura do ar ambiente (AAT)
O sensor de AAT é um dispositivo termistor no qual a resistência muda conforme a temperatura. A resistência de um
termistor diminui à medida que a temperatura aumenta e a resistência aumenta à medida que a temperatura diminui. A
resistência variável afeta a queda de tensão nos pinos do sensor e emite sinais elétricos para o PCM que
correspondem à temperatura.
Os sensores do tipo termistor são considerados sensores passivos. Um sensor passivo é conectado a uma rede de
divisores de tensão, de forma que a variação da resistência do sensor passivo causa uma variação no fluxo total de
corrente. A queda de tensão no resistor fixo que ocorre em série com o resistor do sensor determina o sinal de tensão
para o PCM. Este sinal de tensão é igual à tensão de referência menos a queda de tensão do resistor fixo.
O sensor de AAT fornece ao PCM informações sobre a temperatura do ar ambiente para os testes de correlação do
sensor de temperatura. O PCM também comunica as informações do sensor AAT para outros módulos na rede de
área do controlador (CAN).
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Sensor de AAT típico
Sensor de pressão barométrica (BARO)
O sensor BARO mede a pressão barométrica para estimar a pressão de retorno do escapamento.
Para veículos com um sensor da pressão e da temperatura de entrada do turbocompressor (TCIPT) e sem um sensor
BARO, o valor BARO é calculado com base no valor do sensor TCIPT na chave em ON, motor em OFF (KOEO).
Durante a condução, o valor BARO é calculado com base no valor do sensor TCIPT, com a diferença calculada pela
queda da pressão além do filtro de ar.
Em veículos de injeção direta, é instalado um sensor BARO internamente no PCM. O sensor BARO mede a pressão
barométrica para estimar a pressão de retorno do escapamento.
Para veículos sem sensor BARO e com sensor MAP, o valor de BARO é inferido pelo PCM com base no valor de MAP
em determinadas condições operacionais. Na borboleta do acelerador completamente aberta ou perto da mesma, o
valor de BARO é calculado para que seja um pouco maior que o valor de MAP, com a diferença calculada pela queda
de pressão na placa da válvula de aceleração.
Para todos os outros veículos sem um sensor BARO, o valor BARO é inferido pelo PCM. Na borboleta do acelerador
completamente aberta ou perto da mesma, o valor de BARO é calculado para que seja um pouco maior que o valor de
MAP inferido, com a diferença calculada pela queda de pressão na placa da válvula da aceleração.
Interruptor de Posição do Pedal do Freio (BPP)
O interruptor BPP é citado algumas vezes como interruptor da luz de freio. O interruptor de BPP emite um sinal para o
PCM para indicar que os freios estão acionados. O interruptor de BPP normalmente fica aberto e é montado no
suporte do pedal do freio. O interruptor de BPP envia tensão positiva (B+) da bateria para o PCM quando o pedal do
freio é acionado.
Interruptor de BPP típico
Interruptor de pressão do freio
O interruptor de pressão do freio é usado para desativação do controle de cruzeiro. O interruptor de pressão do freio
é, normalmente, um interruptor fechado e montado, geralmente, no suporte do pedal do freio. Quando o pedal do freio
é acionado, o interruptor, normalmente fechado, abre.
Em algumas aplicações o interruptor de pressão do freio normalmente fechado, e o interruptor de BPP normalmente
aberto, são usados para teste de racionalidade de freio no PCM. A função de aprendizagem do perfil do monitor de
detonação incorreta do PCM pode ser desabilitada se ocorrer um problema com o interruptor de freio. Se uma ou mais
entradas do pedal para PCM não estiver alterando os estados conforme esperado, um DTC é definido pela estratégia
de PCM.
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Sensor de posição do eixo do comando (CMP)
O sensor de CMP detecta a posição do eixo de comando. O sensor de CMP identifica quando o pistão número 1 está
no ciclo de compressão. Um sinal é então enviado para o PCM que é usado para sincronizar a ativação sequencial
dos injetores de combustível. Os aplicativos de bobina de ignição (COP) usa o sinal do sensor CMP para selecionar a
bobina de ignição correta a ser acionada.
Os motores in-line com 2 eixos de comando e com cronograma de eixo de comando variável (VCT) são equipados
com dois sensores de CPM. O segundo sensor identifica a posição do eixo de comando do escapamento.
O sistema de 2 sensores em motores in-line usam os seguintes nomes de circuito de sinal do sensor de CPM:
CMP11 - banco 1, sensor 1 (eixo de comando de admissão)

CMP12 - banco 1, sensor 2 (eixo de comando do escapamento)
Os motores com 1 eixo de comando por banco e com VCT estão equipados com 2 sensores CMP. O segundo sensor
identifica a posição do eixo de comando no banco 2.
O sistema de 2 sensores em motores com 1 eixo de comando por banco e com VCT utiliza os seguintes nomes de
circuito de sinal do sensor CMP:

Os motores com 4 eixos de comando e com VCT estão equipados com 4 sensores CMP. Os 4 sensores identificam a
posição de cada um dos eixos de comando.
O sistema de 4 sensores utiliza os seguintes nomes de circuito de sinal do sensor CMP:

Há 2 tipos de sensores de CMP usados. O sensor de relutância variável de 2 pinos, e o sensor de efeito Hall de 3
pinos.
Sensor de Relutância Variável do CMP típico
Sensor de efeito Hall do CMP típico
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do intercooler (CAC)
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do CAC é um dispositivo termistor, no qual a resistência muda
de acordo com a temperatura. A resistência de um termistor diminui à medida que a temperatura aumenta, e a
resistência aumenta à medida que a temperatura diminui. A resistência variável afeta a queda de tensão nos pinos do
sensor e emite sinais elétricos para o PCM que correspondem à temperatura.
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divisores de tensão de forma que a variação da resistência do sensor passivo causa uma variação no fluxo total de
corrente. A queda de tensão no resistor fixo que ocorre em série com o resistor (resistor de pull-up) do sensor
determina o sinal de tensão para o PCM. Este sinal de tensão é igual à tensão de referência menos a queda de
tensão do resistor fixo.
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do CAC é instalado no lado do radiador do CAC e mede a
temperatura do líquido de arrefecimento do sistema do CAC. O PCM usa o sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento do CAC para determinar a condição operacional desejado da bomba de líquido de arrefecimento do
CAC.
Sensor típico de temperatura do líquido de arrefecimento do CAC
Ventoinha de refrigeração do intercooler (CAC)
O PCM monitora certos parâmetros (como a pressão do coletor, a temperatura do ar de carga e a temperatura do
líquido refrigerante do motor) para determinar as necessidades da ventoinha de refrigeração do CAC. A ventoinha de
refrigeração do CAC é controlada por meio de relé pelo PCM. O PCM controla o funcionamento da ventoinha de
refrigeração do CAC com o circuito CACCF através do relé da ventoinha de refrigeração do CAC.
Sensor de temperatura do intercooler
O sensor de CACT está localizado na admissão de ar, entre o intercooler (CAC) e o cabeçote do cilindro. O sensor de
CACT mede a temperatura do ar a seguir ao intercooler. O sensor de CACT pode ser integrado com um sensor de
aumento de pressão do turbocompressor (TCBP) ou um sensor de pressão absoluta e temperatura no coletor (MAPT).
Sensor de CACT integrado a um sensor de TCBP
Sensor de posição do pedal da embreagem (CPP)
O sinal de CPP é convertido para uma percentagem do curso do pedal pelo PCM. Durante a operação normal, o CPP
é usado como indicação da posição do pedal da embreagem pela estratégia de PCM.
Existe 1 circuito de tensão de referência, 1 circuito de retorno de sinal e 1 circuito de sinal entre o PCM e o sensor de
CPP. O sensor de CPP é montado, geralmente, no cilindro mestre da embreagem ou na montagem do pedal.
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Item Número Descrição

1 — Cilindro mestre da embreagem
2 — Montagem do sensor de CPP
Interruptor de Posição do Pedal da Embreagem (CPP)
O interruptor de CPP é uma entrada do PCM que indica a posição do pedal da embreagem. O PCM fornece uma
tensão de baixa corrente no circuito de CPP. Quando o interruptor de CPP é fechado, esta tensão é rebaixada através
do circuito de retorno de sinal (SIGRTN). A entrada do CPP para o PCM é usada para detectar uma redução da carga
do motor. O PCM usa as informações de carga para fazer o cálculo do fluxo da massa de ar e de combustível.
Interruptor de Posição do Pedal da Embreagem (CPP) típico
Bobina de ignição conectada diretamente à vela (COP)
A ignição COP opera de forma semelhante a um conjunto de bobina de ignição padrão, exceto que cada vela tem 1
bobina exclusiva para ela. A ignição COP opera nos modos de partida do motor, motor funcionando e posição do eixo
de comando com gerenciamento dos efeitos do modo de falha (FMEM). A ignição COP elimina a necessidade de
cabos secundários da vela de ignição, o que melhora a confiabilidade. Atualmente, existem dois tipos de COP em uso.
O primeiro tipo é um sistema de 2 circuitos que consiste em uma mola e uma coifa, instalado diretamente na parte
superior da vela de ignição, movida por um condutor localizado no PCM. O segundo tipo é um sistema de 3 circuitos
com o condutor integrado na montagem da COP, acionado quando o PCM fornece o sinal para ignição. A configuração
elimina a necessidade de linhas de corrente altas do PCM para a COP. Para obter informações adicionais, consulte
Sistemas de Ignição nesta seção.
Bobina de ignição conectada diretamente à vela (COP) típica
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Bobina de ignição conectada diretamente à vela (COP) típica Com disparador integrado
Conjunto de bobinas
O PCM disponibiliza um interruptor de terra para o circuito primário da bobina. Quando o interruptor é fechado, é
enviada voltagem para o circuito primário da bobina. Isto cria um campo magnético ao redor da bobina primária. O
PCM abre o interruptor, o que elimina o campo magnético, e induz alta voltagem no enrolamento da bobina
secundária, energizando a vela de ignição. As velas de ignição são emparelhadas de forma que quando a vela de
ignição 1 é energizada no ciclo de compressão, a outra vela de ignição é energizada no ciclo de escapamento. Na
próxima vez em que a bobina é energizada a ordem é invertida. O próximo par de velas de ignição é energizado de
acordo com a ordem de ignição do motor.
Duas torres de bobinas adjacentes compartilham uma bobina comum, o que é chamado de par casado; os pares
casados são 1 - 4 e 2 - 3.
Quando a bobina é energizada pelo PCM, a faísca é emitida pelas torres de par casado até as respectivas velas de
ignição. As velas de ignição são energizadas simultaneamente e emparelhadas de forma que quando uma é
energizada no ciclo de compressão, a outra é energizada no ciclo de escapamento. Na próxima vez em que a bobina
é energizada, a ordem é invertida. O próximo par de velas de ignição é energizado de acordo com a ordem de ignição
do motor.
Conjunto de bobinas de 4 torres típico
Ventoinha de arrefecimento
O PCM monitora certos parâmetros (como temperatura do líquido de arrefecimento do motor, velocidade do veículo,
status de LIGADO/DESLIGADO do A/C, pressão do A/C) para determinar as necessidades da ventoinha de
arrefecimento do motor.
Para ventoinhas elétricas de velocidade variável
O PCM controla a velocidade e a operação da ventoinha usando uma saída do ciclo de trabalho no circuito FCV. O
controlador da ventoinha (situado ou integral no conjunto da ventoinha do motor) recebe o comando do FCV e opera a
ventoinha na velocidade requisitada (ao variar a potência aplicada ao motor da ventoinha).
O controlador da ventoinha pode detectar certos modos de falha dentro dos motores das ventoinhas. Em certos
modos de falha, como um motor que está puxando corrente excessiva, o controlador da ventoinha desliga as
ventoinhas. Problemas no motor da ventoinha podem não registrar um DTC específico. Com o motor do ventilador
desconectado do controlador do ventilador, tensão pode não estar presenta no controlador.
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Para as ventoinhas controladas por relé:
O PCM controla a operação da ventoinha através do LFC de controle de ventoinha (aplicações de velocidade única) e
do LFC (baixa velocidade), MFC (velocidade média), HFC (alta velocidade) para aplicações de várias velocidades.
Algumas aplicações têm o circuito xFC conectado a dois 2 relés separados.
Para ventoinhas de duas velocidades, embora os circuitos de saída do PCM sejam chamados de LFC e HFC, a
velocidade da ventoinha de arrefecimento é controlada por uma combinação dessas saídas.
Para ventoinhas de três velocidades, embora os circuitos de saída do PCM sejam chamados de LFC, MFC e HFC, a
velocidade da ventoinha de arrefecimento é controlada por uma combinação dessas saídas.
Embreagem da ventoinha de refrigeração
A embreagem da ventoinha de refrigeração é uma embreagem viscosa acionada eletricamente que consiste em 3
elementos principais:
uma câmara de funcionamento

uma câmara de reservatório
uma válvula do atuador da embreagem da ventoinha de refrigeração e um sensor de velocidade da ventoinha
(FSS)
A válvula do atuador da embreagem da ventoinha de refrigeração controla o fluxo de fluídos a partir do reservatório
para a câmara de funcionamento. Assim que o fluido viscoso entra na câmara de funcionamento, o corte do fluido
provoca a rotação da ventoinha. A válvula do atuador da embreagem da ventoinha de refrigeração é ativada com um
sinal de saída modulado por largura de pulso (PWM) a partir do PCM. Ao abrir e fechar a válvula de portas de fluido, o
PCM consegue controlar a velocidade da ventoinha de refrigeração. A velocidade da ventoinha de refrigeração é
medida por um sensor de efeito Hall e monitorada pelo PCM durante operações de ciclo fechado.
O PCM otimiza a velocidade da ventoinha com base na temperatura do líquido refrigerante do motor, na temperatura
do óleo do motor, na temperatura do fluido de transmissão, na temperatura do ar de admissão ou nos requisitos de ar-
condicionado. Quando é pedido um aumento de velocidade da ventoinha para a refrigeração do veículo, o PCM
monitora a velocidade da ventoinha através do sensor de efeito Hall. Se for pedido um aumento da velocidade da
ventoinha, o PCM envia o sinal do PWM para a porta de fluido, fornecendo o aumento pedido de velocidade da
ventoinha.
Sensor de pressão do cárter
O sensor de pressão do cárter mede o vácuo no sistema de ventilação positiva dos gases do cárter (PCV). Uma
alteração no vácuo do sistema de PCV para um valor superior ao limite calibrado indica que o sistema de PCV está
desligado, registrando um DTC. O sensor de pressão do cárter está localizado na mangueira do sistema de PCV,
entre o filtro de ar do sistema de ar de entrada e a entrada de PCV do cárter do motor.
Em alguns veículos, o CKCP tem uma saída de sinal digital do sensor. Há um circuito de tensão de referência e um
circuito de retorno de sinal para o sensor. Para todos os outros, o CKCP tem uma saída de sinal analógico do sensor.
Há um circuito de tensão de referência e um circuito de retorno de sinal para o sensor.
Sensor de pressão do cárter típico em conjunto com o tubo de ventilação do cárter
Sensor de posição do eixo de comando (CKP)
O sensor de CKP é um transdutor magnético montado no bloco do motor ao lado da engrenagem de pulso localizada
no virabrequim. Por meio da monitoração da engrenagem de pulso do virabrequim, o sensor de CKP é o sensor
primário das informações de ignição para o PCM. A engrenagem de pulso para alguns motores V6 e V8 têm um total
de 35 dentes com 10 graus de separação e estão separados com 1 espaço vazio para um dente em falta. A
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engrenagem de pulso para alguns motores de 4 cilindros e motores de V6 tem um total de 58 dentes com 6 graus de
separação e com 2 espaços vazios. A engrenagem de pulso para motores de 10 cilindros de 6.8L tem 39 dentes com
9 graus de separação e um espaço vazio de 9 graus para um dente em falta. Ao monitorar a engrenagem de pulso, o
sinal do sensor do CKP envia as informações de posição e giro do virabrequim para o PCM. Ao monitorar o dente
faltante, o sensor de CKP identifica o curso do pistão para sincronizar o sistema de ignição e fornecer uma forma de
monitorar a posição angular do eixo de comando relativa a uma referência fixa da configuração do sensor de CKP. O
PCM também usa o sinal do sensor de CKP para determinar se uma detonação incorreta ocorreu medindo as
desacelerações rápidas entre os dentes.
Existem 2 tipos de sensores CKP usados. O sensor de relutância variável de 2 pinos, e o sensor de efeito Hall de 3
pinos.
Sensor de CKP típico
Sensor de temperatura do cabeçote do cilindro (CHT)
Nota: Se o sensor CHT for removido do cabeçote do cilindro por qualquer motivo, ele deve ser substituído por um
novo sensor.
O sensor CHT é um dispositivo termistor, no qual a resistência muda de acordo com a temperatura. A resistência de
um termistor diminui à medida que a temperatura aumenta, e a resistência aumenta à medida que a temperatura
diminui. A resistência variável afeta a queda de voltagem nos pinos do sensor e emite sinais elétricos para o PCM que
divisores de voltagem de forma que a variação da resistência do sensor passivo causa uma variação no fluxo total de
corrente. A queda de tensão no resistor fixo que ocorre em série com o resistor (resistor de pull-up) do sensor
determina o sinal de tensão para o PCM. Este sinal de voltagem é igual à voltagem de referência menos a queda de
voltagem do resistor fixo.
Em um veículo típico, o sensor CHT está localizado no cabeçote do cilindro e o sensor CHT2 está localizado no
coletor de escape. O sensor CHT fornece informações completas sobre a temperatura do motor e é usado para inferir
a temperatura do líquido de arrefecimento. Caso o sensor CHT comunique uma condição de superaquecimento ao
PCM, o PCM inicia uma estratégia de arrefecimento à prova de falhas com base nas informações do sensor CHT. Um
problema no sistema de arrefecimento, como pouco líquido de arrefecimento ou vazamento, pode causar uma
condição de superaquecimento. Como resultado, podem ocorrer danos aos componentes principais do motor. Usando
o sensor CHT e a estratégia de arrefecimento à prova de falhas, o PCM evita danos ao permitir o arrefecimento por ar
do motor e a condição de marcha lenta. Para obter mais informações, consulte Software de controle do trem de força
para obter a estratégia de arrefecimento à prova de falhas nessa seção.
Sensor CHT típico
Sensor de recirculação dos gases de escapamento (EGR) de retorno de pressão diferencial
O sensor EGR de retorno de pressão diferencial é um transdutor de pressão tipo piezo-resistivo que monitora a
pressão diferencial através de um orifício de medição localizado no conjunto do tubo de orifício. O sensor EGR de
retorno de pressão diferencial recebe esse sinal por duas mangueiras conhecidas como mangueira de pressão a
jusante (sinal REF) e mangueira de pressão a montante (sinal HI). As conexões da mangueira HI e REF estão
marcadas no compartimento do sensor EGR de retorno de pressão diferencial para fins de identificação (observe que
o sinal HI usa uma mangueira de maior diâmetro). O sensor de EGR de retorno de pressão diferencial cria uma tensão
proporcional à queda de pressão no orifício de medição e a fornece ao PCM como retorno de taxa do fluxo de EGR.
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Sensor EGR de retorno de pressão diferencial típico
Válvula elétrica de recirculação dos gases de escapamento (EGR)
Dependendo da aplicação, a válvula elétrica EGR é um motor resfriado por ar ou água e um conjunto de válvula. O
motor é comandado para movimentar-se em 52 passos discretos enquanto atua diretamente na válvula EGR. A
posição da válvula determina a taxa do fluxo da EGR. A mola trabalha para fechar a válvula contra a força de abertura
do motor.
Conjunto típico da válvula EGR resfriada por ar
Conjunto típico da válvula EGR resfriada por água
Controle do atuador de aceleração (TAC) do corpo da válvula de aceleração eletrônica (TAC)
O TAC do corpo da válvula de aceleração eletrônica é um motor DC controlado pelo PCM. Há dois designs de TAC do
corpo da válvula de aceleração eletrônica, paralelo e em linha. O desenho paralelo possui o motor embaixo do orifício
paralelo ao eixo da placa A carcaça do motor é integrada à carcaça principal. O design em linha possui um
compartimento de motor separado. Os dois designs usam uma mola interna para retornar a placa de aceleração até
sua posição padrão. A posição padrão normalmente é um ângulo do acelerador de 7 a 8 graus a partir do ângulo do
batente rígido. O batente rígido na posição fechada da borboleta do acelerador impede que o acelerador fique preso
na parede interna da passagem de ar. Esta posição do batente rígido não é ajustável, e é configurada para resultar em
um fluxo de ar menor que o fluxo de ar mínimo requerido pelo motor em marcha lenta. Para obter informações
adicionais, consulte Controle eletrônico de aceleração baseado em torque (ETC) nesta seção.
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Design em linha típico do TAC do corpo da válvula de aceleração eletrônica
Design paralelo típico do TAC do corpo da válvula de aceleração eletrônica
Sensor de posição do corpo da válvula de aceleração eletrônica (ETBTPS)
Em alguns veículos, o ETBTPS tem uma saída de sinal digital do sensor. Há um circuito de tensão de referência
(ETCREF) e um circuito de retorno de sinal (ETCRTN) para o sensor dedicado do ETBTPS. Para obter informações
adicionais, consulte Controle eletrônico de aceleração baseado em torque (ETC) nesta seção.
Para todos os outros, o ETBTPS tem dois sinais analógicos reproduzidos pelo sensor. O primeiro sinal de ETBTPS
(TP1) possui um gradiente negativo (ângulo crescente, tensão decrescente), e o segundo sinal (TP2) possui um
gradiente positivo (ângulo crescente, tensão crescente). Para o Fiesta, há um circuito de tensão de referência
(ETCREF) e um circuito de retorno de sinal (ETCRTN) para o sensor dedicado ao ETBTPS. Para todos os outros, há
um circuito de tensão de referência (ETCREF) e um circuito de retorno de sinal (ETCRTN) para o sensor
compartilhado com os circuitos de tensão de referência (APPVREF1 e APPVREF2) e os circuitos de retorno de sinal
(APPRTN1 e APPRTN2) utilizados pelo sensor APP. Para obter informações adicionais, consulte Controle eletrônico
de aceleração baseado em torque (ETC) nesta seção.
Temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT)
O sensor de ECT é um dispositivo termistor no qual a resistência muda conforme a temperatura. A resistência de um
resistência variável modifica a queda de tensão nos pinos do sensor e emite sinais elétricos para o PCM que
divisores de tensão de forma que a variação da resistência do sensor passivo causa uma variação no fluxo total de
corrente. A queda de tensão no resistor fixo (resistor pull-up) que ocorre em série com o resistor do sensor determina
o sinal de tensão para o PCM. Este sinal de tensão é igual à tensão de referência menos a queda de tensão do
resistor fixo.
O sensor ECT está localizado em uma passagem de líquido de arrefecimento e mede do líquido de arrefecimento do
motor. O PCM usa o sinal de entrada de temperatura do líquido de arrefecimento do motor para o fazer o controle do
combustível e da ventoinha de arrefecimento. O sensoe ECT pode ser um tipo de trava de rosca ou de torção.
Sensor ECT rosqueado típico

Á
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VÁLVULA DE RESPIRO DO CANISTER DE EMISSÕES POR EVAPORAÇÕES (EVAP)
A válvula de ventilação do cânister EVAP (localizada na caixa de poeira do cânister EVAP) faz parte do sistema EVAP
avançado controlado pelo PCM. Durante o monitoramento de detecção de vazamento de EVAP, a válvula de respiro
do cânister de EVAP veda o cânister de EVAP da pressão atmosférica. Permitindo que a válvula de purga de EVAP
atinja o vácuo alvo no tanque de combustível durante o monitoramento de detecção de vazamento de EVAP.
Válvula de respiro do cânister de EVAP típica
Válvula de verificação de emissões evaporativas (EVAP)
Válvula de verificação de EVAP
A válvula de verificação de EVAP é utilizada nos motores turbo para impedir que a pressão de sobrealimentação force
a abertura da válvula de purga de EVAP e entre no sistema EVAP. A válvula é aberta em condições de vácuo normal
do motor. A válvula fecha durante as condições de sobrealimentação para impedir que o tanque de combustível seja
pressurizado e os hidrocarbonetos sejam expelidos do sistema EVAP para a atmosfera pela válvula de ventilação do
canister de EVAP. Quando o motor estiver desligado ou em pressão atmosférica, a válvula de verificação de EVAP
estará em um estado indeterminado. A válvula de verificação de EVAP é parte integrante do conjunto da válvula de
purga de EVAP.
Válvula típica de verificação de EVAP

1 — Válvula de verificação de EVAP
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Válvula de retenção dupla de EVAP
A válvula de retenção dupla de EVAP permite o fluxo de purga durante as condições de intensificação. Os vapores de
combustível fluem através da válvula de retenção dupla de EVAP a montante do sistema de entrada de ar do
turbocompressor antes de entrar no coletor de admissão. Quando o motor está desligado, ou na pressão atmosférica,
a válvula de retenção dupla de EVAP está em um estado indeterminado.
Existem dois tipos de válvula de verificação dupla de EVAP nos motores turbo. Um tipo possui válvulas de verificação
integradas a um conjunto de compartimento único. O segundo tipo possui válvulas de verificação separadas
conectadas a um conjunto da mangueira com o ejetor de EVAP integrado a uma das válvulas de verificação.
Válvulas típicas de verificação dupla de EVAP

1 — Fluxo de purga no sistema de entrada do ar de admissão no
turbocompressor
2 — Fluxo de purga da válvula de purga de EVAP
3 — Fluxo da purga ao coletor de admissão.
Conjunto de válvula de retenção dupla/Motor EVAP típico

1 — Fluxo de purga ao sistema de entrada de ar ao turbocompressor
a partir da válvula de retenção e ejetor EVAP
2 — Fluxo da purga ao coletor de admissão.
3 — Pressão de intensificação do turbocompressor a partir do
intercooler (CAC)
4 — Fluxo de purga a partir do tanque de combustível
Ejetor de emissão por evaporação (EVAP)
28/03/2024, 14:26 2019 Ka
O ejetor de EVAP é usado nos motores turbocompressores para criar vácuo na linha de purga EVAP a partir da válvula
de purga EVAP ao sistema de entrada de ar. Durante as condições de intensificação, a pressão de intensificação flui
através de um Venturi dentro do ejetor EVAP, criando vácuo na linha de purga EVAP para admissão de ar no
turbocompressor. Quando a segunda válvula de retenção EVAP for aberta, o vapor da purga é aspirado por meio do
ejetor EVAP no tubo de ar de admissão através do intercooler e do turbocompressor, no coletor de admissão.
Ejetor de EVAP típico
Válvula de purga das emissões de evaporação (EVAP)
A válvula de purga EVAP (localizada próxima ao motor) faz parte do sistema EVAP aprimorado controlado pelo PCM.
Esta válvula controla o fluxo de vapores (purga) a partir do cânister EVAP ao coletor de admissão durante as diversas
operações do motor. A válvula de purga EVAP normalmente fica fechada. O PCM emite um ciclo de trabalho entre 0%
e 100% para controlar a válvula de purga EVAP.
Válvula de purga EVAP típica

1 — Vapor de combustível para o canister de EVAP
2 — Vapor de combustível para o coletor de admissão
Válvula de bloqueio de vapor de emissão por evaporação (EVAP)
A válvula de bloqueamento de vapor de EVAP é uma válvula normalmente aberta, eletricamente fechada através do
PCM para isolar o tanque de combustível a partir do resto do sistema de EVAP. A válvula de bloqueamento de vapor
do EVAP se abrirá automaticamente para aliviar o excesso de pressão ou vácuo, no tanque de combustível, caso a
pressão ou vácuo atinja o valor máximo calibrado. A válvula de bloqueamento do vapor do EVAP se encontra perto do
recipiente de EVAP.
28/03/2024, 14:26 2019 Ka
Válvula de bloqueio de vapor EVAP típica
Arrefecedor de recirculação dos gases de escapamento (EGR)
Os gases de escape são conduzidos pelo radiador de EGR para baixar a temperatura dos gases de escape antes de
entrar no coletor de admissão. O radiador de EGR usa o líquido de arrefecimento do motor para reduzir a temperatura
dos gases de escape.
Arrefecedor EGR típico
Conjunto do tubo de orifício de recirculação dos gases de escapamento (EGR)
O conjunto do tubo do orifício de EGR é uma seção de tubulação entre o coletor de escape e a válvula EGR. O
conjunto define o percurso do fluxo da EGR até o coletor de admissão, além de conter o orifício de medição e dois
tubos de captação de pressão. O orifício de medição interna produz uma queda de pressão mensurável à medida que
a válvula EGR abre e fecha. Esse diferencial de pressão no orifício é captado pelo sensor EGR de retorno de pressão
diferencial que fornece feedback ao PCM.
Sensor de temperatura da recirculação dos gases de escapamento (EGRT)
O banco 1 EGRT, sensor 2 (EGRT12)) é um dispositivo termistor, no qual a resistência muda de acordo com a
temperatura. O sensor EGRT 12 é uma entrada para o PCM. A resistência elétrica do sensor aumenta quando a
temperatura diminui, e a resistência diminui quando a temperatura aumenta. A resistência variável modifica a queda
de tensão nos terminais do sensor e emite sinais elétricos para o PCM que correspondem à temperatura.
O sensor EGRT12 é usado principalmente para cálculo de fluxo do EGR e também para diagnóstico do radiador de
EGR. O sensor EGRT12 monitora a temperatura dos gases de escape a jusante do radiador de EGR. O sensor
EGRT12 está localizado entre o radiador de EGR e a válvula EGR no conjunto do tubo do orifício de EGR.
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Sensor EGRT típico
Sensor de temperatura dos gases de escapamento (EGT)
O sensor de EGT é um termistor. O sensor EGT é uma entrada para o PCM e mede a temperatura dos gases de
escape que passam pelo sistema de escape. A resistência eléctrica do sensor diminui à medida que a temperatura
aumenta, e aumenta a resistência à medida que a temperatura diminui. A resistência variável modifica a queda de
tensão nos terminais do sensor e emite sinais elétricos para o PCM que correspondem à temperatura.
O PCM usa a entrada do sensor EGT para monitorar a temperatura do filtro de partículas. Os sensores EGT estão
localizados no sistema de escape a jusante do filtro de partículas.
Sensor EGT típica
Sensor de pressão de escape (EP)
O sensor EP mede a pressão de escape a jusante do radiador de EGR. O sinal do sensor EP é utilizado
principalmente para indicar a eficácia do radiador de EGR.
O sensor EP está localizado entre o radiador de EGR e a válvula EGR no conjunto do tubo do orifício de EGR.
Sensor EP típico
Sensor de velocidade da ventoinha (FSS)
O FSS é um sensor de efeito Hall que mede a velocidade da ventoinha de refrigeração ao criar uma forma de onda
com uma frequência proporcional à da velocidade da ventoinha. Se a embreagem da ventoinha de refrigeração estiver
se movimentando a uma velocidade relativamente baixa, o sensor emite um sinal de baixa frequência. Na medida em
que a velocidade da embreagem da ventoinha de refrigeração aumenta, o sensor cria um sinal com uma frequência
mais alta. O PCM utiliza o sinal de frequência criado pelo FSS como feedback do controle de ciclo fechado da
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embreagem da ventoinha de refrigeração. Para obter mais informações sobre a embreagem da ventoinha de
refrigeração, consulte o tópico "Embreagem da ventoinha de refrigeração" nesta seção.
Bomba de Injeção de Combustível
OBSERVAÇÃO: Não aplique tensão positiva (B+) da bateria diretamente aos pinos do conector elétrico
solenoide do regulador de volume de combustível. Isto pode causar danos internos na solenoide em questão
de segundos.
A bomba de injeção de combustível acionada pelo motor aumenta a pressão na linha de combustível ao nível
desejado para dar suporte aos requisitos de injeção de combustível. De maneira diferente dos sistemas de injeção de
combustível convencionais, com injeção direta a pressão desejada na linha de combustível varia amplamente com as
condições de operação. A bomba recebe combustível do módulo da bomba de combustível (FP), aumenta a pressão
do combustível de aproximadamente 448 kPa (65 psi) para uma pressão variável de até 20 MPa (2900 psi), e o
entrega para as linhas de combustível. A bomba de injeção de combustível é acionada por um ressalto dedicado no
eixo de comando de admissão e está localizada na parte superior do motor.
O regulador de volume de combustível é uma válvula solenoide permanentemente montada no conjunto da bomba. O
PCM comanda o regulador de volume de combustível para medir um volume especificado de combustível em cada
curso da bomba. O PCM regula o volume de combustível que entra na linha a fim de obter a pressão desejada na
linha de combustível.
O controle do regulador de volume do combustível é síncrono com a posição do eixo, no qual a bomba está montada.
O controle do regulador de volume de combustível leva em consideração que a fase do eixo de comando varia
durante o funcionamento do motor para fins de controle da válvula.
Bomba de Injeção de Combustível

1 — Entrada de combustível em baixa pressão
2 — Solenoide do regulador de combustível
3 — Seguidor do êmbolo da bomba
4 — Saída de combustível em alta pressão
Injetores de Combustível
OBSERVAÇÃO: Não aplique a tensão positiva da bateria (B+) diretamente nos pinos dos conectores elétricos
do injetor de combustível. Isto pode causar danos internos na solenoide em questão de segundos.
O injetor de combustível é uma válvula operada por solenoide que dosa o fluxo de combustível para o motor. O injetor
de combustível abre e fecha um número constante de vezes por revolução do virabrequim. A quantidade de
combustível é controlada pelo período de tempo durante o qual o injetor de combustível é mantido aberto.
O injetor de combustível normalmente fica fechado e é operado por um sinal de 12 volts emitido pelo relé do PCM ou
pelo relé da bomba de combustível. O sinal do terra é controlado pelo PCM.
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O injetor de combustível é do tipo de injetor resistente à acúmulos (DRI) e não precisa ser limpo. Instale um injetor de
combustível novo se o fluxo for verificado e constatado como fora de especificação.
Injetor de combustível típico

1 — Tela do filtro de combustível
2 — Conector
3 — Bobina do solenoide
Injetores de Combustível — Injeção Direta
O injetor de combustível da injeção direta de gasolina fornece combustível diretamente no cilindro sob alta pressão.
Cada injetor é controlado por 2 circuitos a partir do PCM.
Uma fonte de alimentação intensificada, até 65 volts, é gerada no PCM e utilizada para abrir inicialmente o injetor. O
acionador do injetor controla três interruptores transistores que aplicam a tensão de intensificação para abrir o injetor
e, então modula a corrente para manter o injetor aberto. Se a tensão de intensificação não estiver disponível, a
corrente correta de abertura do injetor pode não ser gerada no tempo requerido.
O PCM contém um acionador inteligente que monitora e compara as correntes do injetor no lado de alta e no lado de
baixa para diagnosticar vários problemas. Cada circuito no lado de alta do injetor de combustível é pareado dentro do
PCM com outro circuito no lado de alta do injetor de combustível. Todos os problemas dos injetores são relatados com
um único DTC para cada injetor.
Injetor de combustível típico da injeção direta de combustível

1 — Conector
2 — Bobina do solenoide
3 — Tela do filtro de combustível
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Aquecedor do injetor de combustível
O aquecedor do injetor de combustível fornece uma fonte de calor para a galeria de combustível durante a combustão
para melhorar a partida a frio e a operação do motor quando frio. O aquecedor do injetor de combustível é feito de um
material resistivo que é aquecido quando a eletricidade passa através dele. O aquecedor do injetor de combustível é
controlado pelo módulo de controle do aquecedor do injetor de combustível. O PCM pode ativar o módulo de controle
do aquecedor do injetor de combustível e os aquecedores do injetor de combustível sempre que o motor estiver
funcionando em baixa temperatura ambiente. Para obter informações adicionais, consulte Sistema de Partida a Frio
nesta seção.
Aquecedor do injetor de combustível típico
Sensor de pressão do combustível:
O sensor de pressão de combustível (localizado na linha de combustível próxima ao tanque ou ao motor) transmite um
sinal de retorno de pressão do sistema de combustível de baixa pressão ao PCM. O PCM usa o sinal FLP para
determinar o funcionamento correto do sistema de combustível de baixa pressão.
Sensor de pressão de combustível típico
Módulo da bomba de combustível (FP)
O módulo da FP contém a bomba de combustível e o conjunto do emissor. A bomba de combustível fica situada dentro
do reservatório do módulo da FP e envia combustível através do coletor do módulo da FP para o motor e a bomba de
jato do módulo da FP. A bomba de jato abastece continuamente o reservatório com combustível, e uma válvula de
retenção localizada na saída do coletor mantém a pressão do sistema quando a bomba de combustível não é
energizada. Uma válvula de aba localizada no fundo do reservatório permite que o combustível entre no reservatório,
e prepara a bomba de combustível durante o abastecimento inicial.
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Módulo da FP sem retorno mecânico típico.
Módulo e reservatório da bomba de combustível (FP)
O módulo da FP é montado dentro do tanque de combustível em um reservatório. A bomba possui uma válvula de
retenção de descarga que mantém a pressão do sistema após o desligamento da ignição para minimizar os
problemas de partida. O reservatório evita interrupções de fluxo de combustível durante manobras extremas com os
níveis baixos de abastecimento do tanque.
Sensor de pressão do trilho de combustível (FRP)
O sensor FRP é um dispositivo medidor de esforço do diafragma. O sensor FRP mede a diferença de pressão entre a
linha de combustível e a pressão atmosférica. A saída nominal do sensor FRP varia entre 0,5 a 4,5 volts, sendo que
0,5 volts corresponde a uma medida de 0 MPa (0 psi) e 4,5 volts corresponde a uma medida de 26 MPa (3771 psi). O
sensor é capaz de identificar vácuos e pode diminuir a tensão de saída ligeiramente abaixo de 0,5 volts. Essa
condição é normal e geralmente é o caso depois de várias horas de absorção a frio antes que a luz do teto do veículo
seja ligada. O módulo da FP é energizado simultaneamente ao comando para acender a luz do teto. Quando
desativada ou com falha, a luz do teto não afeta o controle do módulo da FP.
O sensor FRP está localizado na linha de combustível e retorna um sinal para indicar ao PCM a pressão na linha de
combustível. O PCM utiliza o sinal do sensor FRP para comandar a distribuição correta e a largura de pulso do injetor
para o fornecimento correto do combustível em todas as velocidades e condições de carga. O sensor FRP junto com o
regulador de combustível (pertence à bomba de injeção de combustível), formam um sistema de controle de pressão
do combustível em circuito fechado. Um sensor FRP com falha elétrica resulta na desativação da bomba de injeção de
combustível. A pressão de combustível para os injetores é então fornecida apenas pelo módulo da FP. Quando a
bomba de injeção de combustível é desenergizada e os injetores estão ativos, a pressão na linha de combustível é de
aproximadamente 70 kPa (10 psi) mais baixa que a pressão do módulo da FP em virtude da queda de pressão através
da bomba de injeção. Dessa forma, se a pressão do módulo da FP for 448 kPa (65 psi), então a pressão na linha de
combustível seria de aproximadamente 379 kPa (55 psi) se os injetores estiverem ativos.
Sensor típico de pressão na linha de combustível (FRP)
Sensor de temperatura de pressão da linha de combustível (FRPT)
O componente de temperatura do sensor FRPT é um dispositivo termistor, no qual a resistência muda de acordo com
a temperatura. A resistência elétrica do termistor diminui quando a temperatura aumenta, e a resistência aumenta
quando a temperatura diminui. A resistência variável afeta a queda de tensão nos terminais do sensor e emite sinais
de tensão elétricos ao PCM que correspondem à temperatura.
O componente de pressão do sensor FRPT transmite um sinal ao PCM indicando a pressão da linha de combustível.
O PCM fornece um sinal de referência de 5 volts (VREF), assim como fornece 5 volts ao circuito FRP. À medida que a
pressão aumenta, a tensão do sinal do sensor diminui.
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O sensor de FRPT mede a pressão e temperatura do combustível na linha de combustível e envia estes sinais para o
PCM. O PCM usa as entradas do sensor de pressão e de temperatura de combustível para controlar a velocidade
correta da bomba de combustível. A relação entre a pressão do combustível e a temperatura do combustível também
é usada para determinar a possível presença de vapor de combustível na linha de combustível. O sensor FRPT está
localizado na parte superior da linha de combustível esquerda.
Sensor FRPT típico
Sensor de pressão do tanque de combustível (FTP)
O sensor FTP no tanque ou o sensor FTP em linha mede a pressão do tanque de combustível.
Sensor FTP no tanque típico
Sensor FTP Típico em Linha
Sensor de oxigênio aquecido (HO2S)
O HO2S detecta a presença de oxigênio dentro do escapamento e produz uma tensão variável de acordo com a
quantidade de oxigênio detectada. Uma alta concentração de oxigênio (mistura pobre) no escapamento produz um
sinal de tensão com menos de 0,4 volt. Uma baixa concentração de oxigênio (mistura rica) produz um sinal de tensão
de mais de 0,6 volt. O HO2S fornece um retorno para o PCM, indicando a relação ar/combustível para alcançar uma
relação ar/combustível quase estequiométrica de 14,7 a 1 (de 9 a 1 E100) durante a operação do motor em ciclo
fechado.
Quando o sensor de oxigênio está frio, desconectado ou em partida inicial, a tensão pode ficar entre 1,5 e 1,7 volts. A
tensão do sensor de oxigênio diminuirá até faixa de operação normal de 0,0 a 1,1 volt durante as condições de
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funcionamento do motor quente estabilizadas.
O aquecedor de HO2S é embutido no elemento sensor. O elemento de aquecimento aquece o sensor até uma
temperatura de 800 °C (1.472 °F). A aproximadamente 300 °C (572 °F) o motor entra em operação em ciclo fechado.
O circuito de VPWR envia tensão para o aquecedor. O PCM liga o aquecedor fornecendo o terra quando as condições
corretas estão presentes. O aquecedor permite que o motor entre em operação de ciclo fechado antes do previsto. O
uso deste aquecedor exige que o aquecedor de HO2S seja controlado pelo ciclo de trabalho, para evitar danos ao
aquecedor.
HO2S típico
Interruptor de corte de combustível por inércia (IFS)
O interruptor de IFS é utilizado em conjunto com a bomba de combustível elétrica. O interruptor de IFS desliga a
bomba de combustível em caso de colisão. Consiste em uma massa de pêndulo invertida retida em um cone através
de com conjunto de molas lineares. Em grandes impactos, o pêndulo se desloca para fora do cone, abre o circuito e
desliga a bomba de combustível elétrica. Quando o interruptor está aberto, deve ser reiniciado manualmente antes de
dar partida novamente no veículo.
Interruptor de IFS típico
Sensor de temperatura do ar da admissão (IAT)
O sensor de IAT é um dispositivo termistor no qual a resistência muda conforme a temperatura. A resistência de um
resistência variável afeta a queda de tensão nos pinos do sensor e emite sinais elétricos para o PCM que
divisores de tensão, de forma que a variação da resistência do sensor passivo causa uma variação no fluxo total de
corrente. A queda de tensão no resistor fixo que ocorre em série com o resistor do sensor determina o sinal de tensão
para o PCM. Este sinal de tensão é igual à tensão de referência menos a queda de tensão do resistor fixo.
O sensor de IAT fornece informações de temperatura do ar para o PCM. O PCM usa as informações de temperatura
do ar como um fator de correção para o cálculo de combustível, centelha e fluxo de ar.
O sensor IAT fornece tempo resposta de alteração de temperatura mais rápido do que o sensor ECT ou CHT.
Atualmente, há dois tipos de sensores IAT usados, um do tipo independente e um integrado. Os dois tipos funcionam
da mesma forma. Porém, o tipo integrado é incorporado ao sensor de fluxo de massa de ar (MAF), ao sensor da
pressão absoluta no coletor e temperatura (MAPT) ou ao sensor da pressão de entrada e temperatura do
turbocompressor (TCIPT), em vez de um sensor autônomo.
O sensor IAT2 normalmente fica localizado perto do coletor de admissão e é usado para medir a temperatura do
coletor de admissão. O PCM utiliza essa informação para determinar a carga de ar e fornecer dados sobre várias
funções de controle do motor. O sensor IAT2 pode ser integrado ao sensor de pressão absoluta no coletor (MAP).
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O Ford GT usa 2 sensores MAF/IAT integrados, um para o banco 1 e um para o banco 2. O sensor do banco 1 é
usado na maioria das funções de diagnóstico e controle do motor. Cada sensor fornece dados para o PCM usado no
diagnóstico relacionado à configuração do sistema de ar de entrada dupla. Os sensores estão localizados em ambos
os lados do veículo no duto próximo ao filtro de ar.
Sensor IAT típico independente
Sensor de IAT integrado a um sensor de MAF
Sensor IAT integrado a um sensor MAPT
Sensor de IAT2 integrado a um sensor de MAP
Controle de acionamento do coletor de admissão (IMRC)
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AVISO: Torque de abertura e fechamento substancial é aplicado por este sistema. Para evitar lesões,
tenha o cuidado de manter os dedos afastados dos mecanismos de alavanca quando ativados. A não
observação dessas instruções poderá resultar em ferimentos pessoais.
O IMRC é um sistema acionado por vácuo, com um solenoide elétrico controlado por PCM e um coletor instalado nos
atuadores de vácuo para o banco 1 e banco 2. O solenoide de IMRC controla todos os atuadores de vácuo para ativar
um dispositivo de obturador acoplado no eixo do atuador. Existe um sensor de controle da porta do coletor de
admissão para cada banco que fornece a posição do obturador ao PCM.
Os obturadores de IMRC se encontram na posição fechada abaixo das 3.000 rpm para criar turbulência de fluxo de ar
para uma melhor mistura da carga no cilindro. Os obturadores de IMRC se encontram na posição aberta acima das
3.000 rpm para reduzir a restrição de fluxo de ar.
IMRC típico Com um solenoide de controle
Sistema de ar de admissão Componente

1 Banco 2 do atuador do vácuo
2 Linha de fornecimento de vácuo do coletor
3 Linhas de vácuo do solenoide IMRC aos atuadores de vácuo
4 Solenoide (IMRC1) do banco 1 do controle da porta do coletor de admissão
5 Sensor (IMRC1) do banco 1 do controle da porta do coletor de admissão
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IMRC típico com dois solenoides de controle
Sistema de ar de admissão Componente

1 Linhas de ventilação para o tubo da admissão de ar
2 Porta de abastecimento do vácuo do coletor
6 Linhas de fornecimento do vácuo do coletor
8 Linhas de vácuo do solenoide de IMRC para o atuador de vácuo
Válvula de regulagem do coletor de admissão (IMTV)
AVISO: Torque de abertura e fechamento substancial é aplicado por este sistema. Para evitar lesões,
tenha o cuidado de manter os dedos afastados dos mecanismos de alavanca quando ativados. A não
observação dessas instruções poderá resultar em ferimentos pessoais.
A IMTV é uma unidade acionada por motor montada diretamente no coletor de admissão. O atuador da IMTV controla
um dispositivo de obturador acoplado no eixo do atuador. Não existe nenhuma entrada para o PCM neste sistema
para indicar a posição do obturador.
A unidade motorizada da IMTV não é energizada abaixo das RPM calibradas. O obturador se encontra na posição
fechada para evitar que ocorra uma combinação do fluxo de ar no coletor de admissão. A unidade motorizada é
energizada acima das RPM calibradas. A unidade motorizada é inicialmente ligada pelo PCM a um ciclo de trabalho a
100% para deslocar o obturador para a posição aberta e, em seguida, desce para cerca de 50 % para manter o
obturador aberto.
Sensor de detonação (KS)
O KS é um acelerômetro afinado no motor que converte a vibração do motor em sinal elétrico. O PCM usa este sinal
para determinar a presença de pré-detonação no motor e retardar a sincronização da centelha.
Locais típicos do KS:
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KS11 – banco 1, sensor 1 (próximo do cilindro 1/2)
KS12 – banco 1, sensor 2 (próximo do cilindro 3/4)
KS21 – banco 2, sensor 1 (próximo do cilindro 4/5 em um motor V)
KS22 – banco 2, sensor 2 (próximo do cilindro 6/8 em um motor V)
Tipos comuns de sensor de detonação (KS)
Sensor de pressão absoluta no coletor (MAP)
O sensor de MAP se encontra no coletor de admissão e mede a pressão do coletor de admissão. O PCM utiliza essa
informação para determinar a carga de ar e fornecer dados sobre várias funções de controle do motor. O sensor de
MAP pode ser integrado com um sensor de temperatura de ar de admissão (IAT).
Sensor MAP típico
Sensor de temperatura e pressão absoluta do coletor (MAPT)
O sensor de MAPT se encontra no coletor de admissão e pode ser integrado com um sensor de temperatura do ar de
admissão (IAT) ou um sensor de temperatura do intercooler (CACT).
Sensor de MAPT típico
Sensor de fluxo de massa de ar (MAF)
O sensor MAF usa um elemento de detecção de fio aquecido para medir a quantidade de ar que entra no motor. O ar
que passa pelo fio aquecido o esfria. O fio aquecido é mantido a 200 °C (392 °F) acima da temperatura ambiente
medida por um fio frio contínuo. A corrente necessária para manter a temperatura do fio aquecido é proporcional ao
fluxo de ar da massa. O sensor MAF emite, então, um sinal para o PCM proporcional à massa de ar de admissão. O
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PCM calcula a amplitude necessária do pulso do injetor de combustível para fornecer a relação ar/combustível
desejada. Essa informação também é utilizada para determinar o controle eletrônico de pressão (EPC) da
transmissão, a marcha e a programação da embreagem do conversor de torque (TCC).
O sensor MAF está situado próximo do conjunto do filtro de ar. A maioria dos sensores MAF possui um sensor IAT
integrado.
O Ford GT usa 2 sensores MAF/IAT integrados, um para o banco 1 e um para o banco 2. Cada sensor fornece dados
para o PCM usado no diagnóstico relacionado à configuração do sistema de ar de entrada dupla. Os sensores estão
localizados em ambos os lados do veículo no duto próximo ao filtro de ar.
Sensor MAF típico
Sensor de velocidade da árvore secundária (OSS)
O sensor de OSS indica ao PCM a origem da velocidade do veículo. O sensor pode ser fisicamente localizado em
pontos diferentes do veículo, de acordo com a aplicação específica. O design de cada sensor de velocidade é único e
depende da funcionalidade de controle que utiliza a informação criada.
Filtro de partículas
O filtro de partículas recolhe as partículas de fuligem e de cinzas que se encontram presentes nos gases de escape. O
conjunto do filtro de partículas consiste tipicamente em metais preciosos ativos depositados em um filtro de carcaça. O
gás de escape é forçado a fluir através das paredes do substrato poroso e sair através dos canais contíguos. As
partículas que forem maiores do que o tamanho dos poros das paredes ficam presas para regeneração. Durante a
operação normal, a temperatura do filtro de partículas pode ser maior do que 550 °C (1.022 °F). Estas condições
proporcionam uma oportunidade para a regeneração passiva. Durante condições de desaceleração, o veículo irá
entrar desaceleração de corte de combustível e fornecer oxigénio adicional, a temperaturas que são suficientes para
queimar a fuligem, permitindo que o filtro de partículas para regenerar passivamente. O revestimento lavável metal
precioso promove a regeneração das partículas retidas através da reação de geração de calor e catalisa o gás de
escape não tratada. O filtro de carcaça é suportado no invólucro de metal por um sistema de suporte de fibra
cerâmica. O sistema de suporte compensa as diferenças de tamanho que ocorrem devido à expansão térmica e
mantém uma força de retenção uniforme no filtro de carcaça.
Filtro de Partículas típica
Sensor Filtro de Partículas Pressão
O sensor de pressão do filtro de partículas é uma entrada para o PCM e mede a pressão antes do filtro de partículas
O sensor é um sensor do tipo de bitola. O sensor de pressão do filtro de partículas é exposto à pressão atmosférica e
está localizado no sistema de escape a montante do filtro de partículas. Na ignição, o motor desligado o valor de
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pressão do sensor de pressão do filtro de partículas lê 0 kPa (0 psi). O alcance do sensor é 0-80 kPa (0-11,6 psi). O
PCM calcula carga de fuligem com base na pressão do filtro de partículas e condições de regeneração inicia quando a
carga de fuligem atinge um limiar.
Sensor de pressão do filtro de partículas típico
Interruptor e circuitos de tomada de força (PTO)
O circuito da PTO é utilizado pelo PCM para desativar alguns monitores do OBD durante a operação de PTO. O
interruptor de PTO está normalmente aberto. Quando a unidade de PTO é ativada, o interruptor de PTO se fecha e a
tensão da bateria é fornecida para o circuito de entrada de PTO. Isto indica ao PCM que está sendo aplicada uma
carga adicional no motor. A luz indicadora de PTO se acende quando o sistema de PTO está funcionando
corretamente e se acende intermitentemente quando o sistema de PTO está danificado.
Quando a unidade de PTO é ativada, o PCM desativa alguns monitores do OBD que possam não estar funcionando
corretamente durante a operação de PTO. Sem informações do circuito de PTO para o PCM, podem ser definidos
falsos DTC durante a operação de PTO. Antes de um teste de inspeção/manutenção (I/M), dirija o veículo com a PTO
desengatada durante tempo suficiente para concluir os monitores de OBD.
Descrição dos circuitos de PTO
Os 3 circuitos de entrada de PTO são o modo PTO, engate de PTO e RPM de PTO.
O circuito de engate de PTO é utilizado quando o operador pede ao PCM que verifique as entradas necessárias para
iniciar o acionamento de PTO.
O circuito de RPM de PTO é utilizado quando o operador pede RPM adicionais do motor para a operação de PTO.
Turbocompressor
O conjunto do turbocompressor é um compressor centrífugo acionado pelo escapamento. Os gases do escapamento

em expansão acionam o conjunto do eixo da turbina a velocidades acima de 100.000 RPM. O turbocompressor
aumenta a potência de saída de um motor aumentando a massa de ar que entra no motor.
Três tipos de turbocompressor estão sendo usados atualmente.
O primeiro tipo de turbocompressor tem uma comporta de descarga integrada e uma válvula de desvio remota.
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Turbocompressor típico com comporta de descarga integrada e válvula de desvio remota
O segundo tipo de turbocompressor tem uma válvula de descarga integrada, um motor de válvula de descarga elétrico
e uma válvula de derivação remota.
Turbocompressor típica Com Integrado elétrica Wastegate motor e da válvula Bypass remoto
O terceiro tipo de válvula de descarga do turbocompressor tem um integrado e uma válvula de derivação integrado no
alojamento de turbocompressor.
Turbocompressor típico com comporta de descarga integrada e válvula de desvio integrada
Sensor de Intensificação de Pressão do Turbocompressor (TCBP)
O sensor de TCBP está localizado no tubo de admissão de ar, entre o turbocompressor e o intercooler (CAC). O
sensor TCBP mede a pressão de entrada da válvula de aceleração. O PCM utiliza a informação do sensor TCBP para
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refinar a estimativa da taxa do fluxo de ar através da válvula de aceleração e para determinar a intensificação de
pressão desejada. O sensor de TCBP pode ser integrado com um sensor de temperatura do intercooler (CACT).
Em alguns veículos, o sensor TCBP ou o sensor TCBP/CACT tem uma saída de sinal digital do sensor. Há um circuito
de tensão de referência e um circuito de retorno de sinal para o sensor. Para todos os outros, o TCBP tem uma saída
de sinal analógico do sensor. O TCBP/CACT tem duas saídas de sinal analógico do sensor. Há um circuito de tensão
de referência e um circuito de retorno de sinal para o sensor.
Sensor TCBP típico integrado a um sensor CACT
Válvula de derivação do Turbocompressor
As válvulas de desvio do turbocompressor evitam o retorno do fluxo através do turbocompressor quando a válvula de
aceleração é rapidamente fechada para evitar ruído indesejável. O fluxo descendente em alta pressão do
turbocompressor é ventilado de volta para o fluxo de ar de admissão quando a válvula de desvio do turbocompressor
se abre, reduzindo a pressão no sistema.
Há três tipos de válvulas de desvio do turbocompressor em uso no momento.
O primeiro tipo de válvula de desvio do turbocompressor é controlado por solenoide e fica localizado entre a admissão
do turbocompressor e a saída da pressão de sobrealimentação do turbocompressor para o intercooler (CAC).
O segundo tipo de válvula de desvio do turbocompressor é controlado por solenoide e integrado ao compartimento do
turbocompressor. O funcionamento das válvulas de desvio do turbocompressor que são controladas por solenoide é
similar.
O terceiro tipo de válvula de desvio do turbocompressor é um sistema controlado eletropneumaticamente, integrado

ao compartimento do turbocompressor, que consiste em um desvio do turbocompressor controlado pneumaticamente,
uma fonte de vácuo na bomba de vácuo, um solenoide de controle de vácuo e pressão, e a tubulação.
Válvula de desvio do turbocompressor típica (solenoide integrado)
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Válvula de desvio do turbocompressor típica (controle pneumático)
Solenoide da válvula de desvio do turbocompressor
O solenoide da válvula de desvio do turbocompressor é modulado por largura de pulso (PWM) por PCM para controlar
a válvula de desvio do turbocompressor acionada pneumaticamente. O soneloide da válvula de derivação do
turbocompressor fornece ou ventila vácuo à válvula de desvio do turbocompressor controlada pneumaticamente para
abrir ou fechar a válvula de derivação do turbocompressor.
Solenoide da válvula de desvio do turbocompressor típico (Solenoide remoto)
Sensor de temperatura e pressão de admissão do turbocompressor (TCIPT)
O sensor de TCIPT está situado no tubo de ar da admissão entre o conjunto do filtro de ar e o turbocompressor. O
sensor de TCIPT mede a temperatura e a pressão de admissão do turbocompressor. O PCM utiliza as informações do
sensor de TCIPT para determinar se o fluxo de ar para o turbocompressor está sendo restringido por um filtro de ar
obstruído ou por outros resíduos. Um sensor de temperatura de ar de admissão (IAT) é integrado com o sensor de
TCIPT.
Sensor de TCIPT típico
Turbocompressor Wastegate do motor
A válvula de descarga do turbocompressor do motor está ligado ao turbocompressor e permite que o PCM para
controlar a posição da válvula de descarga do turbocompressor. O motor da válvula de descarga do turbocompressor
controla a posição de articulação da válvula de descarga do turbocompressor para controlar o limite da pressão de
aceleração. Durante condições de condução, o PCM controla a posição do motor da válvula de descarga do
turbocompressor com circuitos de tensão positivo e negativo para alterar a posição da válvula de descarga do
turbocompressor a fim de aumentar ou diminuir a pressão de aceleração até o valor desejado. O PCM monitora o sinal
do sensor de posição da válvula de descarga do turbocompressor em busca de retorno no desempenho do motor da
válvula de descarga, além de detectar uma válvula de descarga presa. O sensor turbocompressor posição wastegate
é essencial para o motor turbo wastegate.
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Turbocompressor Wastegate do motor típico
Solenoide da válvula reguladora de descarga do turbocompressor
A solenoide válvula reguladora de descarga do turbocompressor permite ao PCM controlar a posição da comporta de
descarga do turbocompressor. O solenoide da válvula de regulagem da comporta de descarga do turbocompressor
controla a pressão ou o vácuo fornecido ao diafragma da comporta de descarga acionado pneumaticamente para
controlar o limite da pressão de sobrealimentação. Quando a pressão de saída do compressor aumenta, um atuador
com alimentação pneumática abre a comporta de descarga do turbocompressor e limita a pressão de saída do
compressor. O solenoide da válvula reguladora da comporta de descarga do turbocompressor fornece pressão ou
vácuo ao diafragma do canister da comporta de descarga com alimentação pneumática, que regula a pressão de
sobrealimentação até o valor desejado.
Para a comporta de descarga do turbocompressor acionada por pressão, o solenoide da válvula reguladora da
comporta de descarga do turbocompressor controla a pressão aplicada ao atuador da comporta de descarga do
turbocompressor. A quantidade de pressão que sai do atuador pneumático da comporta de descarga do
turbocompressor permite que o PCM controle o limite de pressão de sobrealimentação. Para gerar a pressão de
sobrealimentação máxima, o PCM controla o solenoide da válvula reguladora da comporta de descarga do
turbocompressor para ventilar completamente a pressão que está sendo aplicada ao atuador da comporta de
descarga do turbocompressor. Se houver alguma anomalia, a pressão da mola no atuador pneumático da comporta
de descarga do turbocompressor assume a posição totalmente fechada como padrão para a comporta de descarga do
turbocompressor.
Para a válvula de descarga do turbocompressor acionada por vácuo normalmente fechada, o solenoide da válvula
reguladora da válvula de descarga do turbocompressor controla o vácuo aplicado ao atuador da válvula de descarga
do turbocompressor. A quantidade de vácuo aplicado ao atuador da comporta de descarga do turbocompressor
permite ao PCM controlar a pressão de sobrealimentação. Para gerar pressão de aceleração máxima, o PCM controla
o solenoide da válvula reguladora da válvula de descarga do turbocompressor para aplicar o vácuo pelo atuador da
válvula de descarga do turbocompressor. Os níveis da pressão de aceleração são controlados regulando-se o vácuo
para o atuador da válvula de descarga. A pressão da mola no atuador da válvula de descarga do turbocompressor
assume como padrão a válvula de descarga do turbocompressor em uma posição totalmente fechada.
Para a válvula de descarga do turbocompressor acionada por vácuo normalmente aberta, o solenoide da válvula
reguladora da válvula de descarga do turbocompressor controla o vácuo aplicado ao atuador da válvula de descarga
do turbocompressor. A quantidade de vácuo aplicado ao atuador da comporta de descarga do turbocompressor
permite ao PCM controlar a pressão de sobrealimentação. Para gerar a pressão de sobrealimentação máxima, o PCM
controla o solenoide da válvula reguladora da comporta de descarga do turbocompressor para aplicar o vácuo total ao
atuador da comporta de descarga do turbocompressor. Os níveis da pressão de aceleração são controlados
regulando-se o vácuo para o atuador da válvula de descarga. A pressão da mola no atuador da válvula de descarga
do turbocompressor assume como padrão a válvula de descarga do turbocompressor em uma posição totalmente
aberta.
Solenoide típico da válvula reguladora da comporta de descarga do turbocompressor (comporta de descarga acionada
por pressão)
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Solenoide típico da válvula reguladora da comporta de descarga do turbocompressor (comporta de descarga acionada
por vácuo)
Sensor de oxigênio aquecido (HO2S) universal
O HO2S universal, às vezes chamado de sensor de oxigênio de banda larga, usa HO2S típico combinado com um
controlador de corrente no PCM para inferir uma relação ar/combustível relativa à relação ar/combustível
estequiométrica. Isso é resultado do balanceamento da quantidade de íons de oxigênio bombeada para dentro e para
fora de um câmara de medição dentro do sensor. O sensor HO2S típico dentro do sensor HO2S universal detecta o
teor de oxigênio nos gases do escapamento na câmara de medição. O conteúdo de oxigênio dentro da câmara de
medição é mantido na relação estequiométrica ar/combustível pelo bombeamento de íons de oxigênio para dentro e
para fora da câmara de medição. Com o enriquecimento ou empobrecimento dos gases de escapamento, a
quantidade de oxigênio a ser bombeada para dento ou para fora para manter a relação estequiométrica de
ar/combustível na câmara de medição varia, proporcionalmente à relação ar/combustível. A quantidade de corrente
necessária para bombear íons de oxigênio para dentro ou para fora da câmara de medição é usada para medir a
relação ar/combustível. A relação ar/combustível medida é, realmente, a saída do controlador da corrente no PCM e
não um sinal proveniente diretamente do sensor.
O HO2S universal também usa uma câmara de referência contida automaticamente, para assegurar que um
diferencial de oxigênio esteja sempre presente. O oxigênio para a câmara de referência é alimentado pelo
bombeamento de pequenas quantidades de íons de oxigênio da câmara de medição para a câmara de referência. O
HO2S universal não precisa acessar o ar ambiente.
A variação de peça a peça é compensada pela colocação de um resistor no conector. O resistor ajusta a corrente
medida pelo controlador de corrente no PCM.
O aquecedor de HO2S universal está embutido com o elemento de detecção, permitindo que o motor entre em
operação de ciclo fechado mais rápido. O elemento de aquecimento aquece o sensor a uma temperatura de 780 °C a
830 °C (1.436 °F a 1.526 °F). O circuito de VPWR envia tensão para o aquecedor. O PCM LIGA e DESLIGA o
controlador ao fornecer aterramento para manter o sensor na temperatura correta para precisão máxima.
HO2S universal típico
Sensor de velocidade do veículo (VSS)
O VSS é um sensor de relutância variável ou sensor de efeito Hall, que gera uma forma de onda cuja frequência é
proporcional à velocidade do veículo. Se o veículo estiver se movimentando a uma velocidade relativamente baixa, o
sensor emite um sinal de baixa frequência. Na medida em que a velocidade do veículo aumenta, o sensor gera um
sinal de frequência mais alta. O PCM usa o sinal de frequência gerado pelo VSS (e outras entradas) para controlar
parâmetros como injeção de combustível, controle de ignição, programação de troca de marchas da transmissão, e
programação de TCC.
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VSS típico
Sensor de vácuo da comporta de descarga
O sensor de vácuo da comporta é um sensor de pressão absoluta que fornece ao PCM uma saída de tensão
analógica proporcional ao vácuo aplicado. O sensor de vácuo da comporta se encontra perto do turbocompressor e do
solenoide da válvula de regulação da comporta do turbocompressor. O sensor de vácuo da comporta mede o vácuo
fornecido pelo solenoide da válvula de regulação da comporta do turbocompressor para o atuador da comporta. O
PCM utiliza informações do sensor de vácuo da comporta para determinar a quantidade de vácuo aplicada ao atuador
da comporta.
Sensor típico de vácuo da comporta

© Copyright 2024, Ford Motor Company.

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28/03/2024, 14:26 2019 Ka

Seção 1: Descrição e operação 2019 Gasolina

Componentes de controle do motor

Sensor de posição do pedal do acelerador (APP)

Sensor APP típico

Sensor de temperatura do ar ambiente (AAT)

Sensor de AAT típico

Sensor de pressão barométrica (BARO)

Interruptor de Posição do Pedal do Freio (BPP)

Interruptor de BPP típico

Interruptor de pressão do freio

CMP11 - banco 1, sensor 1 (eixo de comando de admissão)

CMP11 - banco 1, sensor 1 (eixo de comando de admissão)

O sistema de 4 sensores utiliza os seguintes nomes de circuito de sinal do sensor CMP:

CMP11 - banco 1, sensor 1 (eixo de comando de admissão)

Sensor de Relutância Variável do CMP típico

Sensor de efeito Hall do CMP típico

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do intercooler (CAC)

Sensor típico de temperatura do líquido de arrefecimento do CAC

Ventoinha de refrigeração do intercooler (CAC)

Sensor de temperatura do intercooler

Sensor de CACT integrado a um sensor de TCBP

Sensor de posição do pedal da embreagem (CPP)

Item Número Descrição

Interruptor de Posição do Pedal da Embreagem (CPP)

Interruptor de Posição do Pedal da Embreagem (CPP) típico

Bobina de ignição conectada diretamente à vela (COP)

Bobina de ignição conectada diretamente à vela (COP) típica

Conjunto de bobinas de 4 torres típico

Para ventoinhas elétricas de velocidade variável

Embreagem da ventoinha de refrigeração

uma câmara de funcionamento

Sensor de pressão do cárter

Sensor de pressão do cárter típico em conjunto com o tubo de ventilação do cárter

Sensor de posição do eixo de comando (CKP)

Sensor de CKP típico

Sensor de temperatura do cabeçote do cilindro (CHT)

Sensor CHT típico

Sensor de recirculação dos gases de escapamento (EGR) de retorno de pressão diferencial

Sensor EGR de retorno de pressão diferencial típico

Válvula elétrica de recirculação dos gases de escapamento (EGR)

Conjunto típico da válvula EGR resfriada por ar

Conjunto típico da válvula EGR resfriada por água

Controle do atuador de aceleração (TAC) do corpo da válvula de aceleração eletrônica (TAC)

Design em linha típico do TAC do corpo da válvula de aceleração eletrônica

Design paralelo típico do TAC do corpo da válvula de aceleração eletrônica

Sensor de posição do corpo da válvula de aceleração eletrônica (ETBTPS)

Temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT)

Sensor ECT rosqueado típico

Válvula de respiro do cânister de EVAP típica

Válvula de verificação de emissões evaporativas (EVAP)

Válvula de verificação de EVAP

Válvula típica de verificação de EVAP

Item Número Descrição

Válvulas típicas de verificação dupla de EVAP

Item Número Descrição

Conjunto de válvula de retenção dupla/Motor EVAP típico

Item Número Descrição

Ejetor de emissão por evaporação (EVAP)

Ejetor de EVAP típico

Válvula de purga das emissões de evaporação (EVAP)

Válvula de purga EVAP típica

Item Número Descrição