Encontro Nacional BETÃO ESTRUTURAL - BE2012

FEUP, 24-26 de outubro de 2012

Desenvolvimento de um modelo de elementos finitos 3D para

análise de pavimentos rodoviários rígidos

Sérgio Raposo1, Sérgio Oliveira2, Maria da Conceição Azevedo3, Maria da Graça Lopes4

RESUMO

Os pavimentos rodoviários rígidos não armados estruturalmente são dimensionados por metodologias
que combinam a resistência de materiais com o conhecimento empírico obtido em ensaios de carga à
escala real, pelo que são classificados como empíricos/mecanicistas. A necessidade de utilização
destes métodos deriva da influência que a erodibilidade da superfície de apoio da laje de betão possui
na integridade estrutural do pavimento, e da impossibilidade de correlacionar de forma exacta todas
as variáveis com preponderância na erosão resultante do fenómeno da bombagem de finos. Propõe-se
no presente artigo, estabelecer a analogia entre o Método dos Elementos Finitos (MEF) e a teoria da
elasticidade normalmente utilizada na análise das tipologias de pavimentos flexíveis e semi-rígidos,
no sentido de validar os resultados originários da aplicação do MEF ao estudo das variáveis
determinantes no dimensionamento de pavimentos rígidos.

Palavras-chave: Teoria da elasticidade, elementos finitos de junta, módulo de deformabilidade,

erosão.

1. INTRODUÇÃO

Para a análise e dimensionamento de pavimentos rodoviários, é aplicável a teoria da elasticidade,

sendo comum o recurso ao modelo multi-estratificado de Burmister através da solução analítica
materializada pelo ELSYM5 [1], um programa informático desenvolvido no âmbito da
determinação dos estados de tensão e de deformação no semi-espaço sob acção de carregamento
axissimétrico uniformemente distribuído.

Esta abordagem, se bem que simplificada, é aceitável para as tipologias flexível e rígida, no
entanto apresenta limitações quando aplicada a pavimentos rígidos, uma vez que não permite
modelar o carregamento e a perda de apoio nas extremidades dos painéis de betão de cimento,
factores que se afiguram como extremamente gravosos para o equilíbrio estrutural do pavimento e
potencialmente como causa suficiente para a diminuição do tempo de vida útil da estrutura ou
para a necessidade de intervenções de beneficiação não programadas [2].

__________________________
1
Instituto Superior de Engenharia de Lisboa, Lisboa, Portugal.sfraposo@hotmail.com
2
Laboratório Nacional de Engenharia Civil, Departamento de Barragens de Betão, Lisboa, Portugal. soliveira@lnec.pt
3 CAeMD, Publicações e Projectos de Engenharia, Lda., Lisboa, Portugal. mcazevedo@caemd.pt
4 Instituto Superior de Engenharia de Lisboa, Departamento de Engenharia Civil, Lisboa, Portugal. glopes@dec.isel.pt
 Desenvolvimento de um modelo de EF3D para análise
de pavimentos rodoviários rígidos

A aplicação do MEF ao estudo de pavimentos em geral, e rígidos em particular representa

portanto uma mais valia assinalável, já que a versatilidade do MEF permite reproduzir
virtualmente todas as diferentes condições de utilização de pavimentos para as quais a teoria da
elasticidade clássica não se encontra vocacionada, nomeadamente para as configurações de carga
b) e c) representadas na Fig. 1.

x2

x1

Rodados de um veículo pesado

c) Carga centrada
x2 x2

x1

x1
a) Carga no bordo b) Carga no canto
carregado Secção modelada

Figura 1. Configuração do rodado de um veículo pesado, impressão do rasto nas possíveis configurações de
carregamento e respectiva modelação.

2. DESCRIÇÃO DO MODELO

O modelo apresentado, resulta do desenvolvimento e aplicação de um software formulado em

linguagem Matlab designado AE3D1.0 (Análise de Estruturas Tridimensionais) a pavimentos
rodoviários rígidos. O AE3D1.0 é um programa generalista que demonstra versatilidade suficiente
para a análise de qualquer tipo de estrutura de Engenharia Civil. A breve trecho será
disponibilizado gratuitamente um programa concebido em linguagem Java denominado como
StratCalc vocacionado especificamente para a análise e dimensionamento de pavimentos flexíveis
e semi-rígidos.

Para a geração da malha tridimensional foi utilizado um programa específico criado para o efeito
pelo Núcleo de Modelação Matemática e Física do Departamento de Barragens de Betão do
Laboratório Nacional de Engenharia Civil.

Incluídos no código do software encontram-se algoritmos que armazenam os resultados obtidos

em ficheiros digitais, possibilitando o posterior tratamento dos dados. Parte dos ficheiros, são
escritos em formato compatível com o GID, um programa de pré e pós-processamento de métodos
numéricos que permite a visualização e interpretação dos campos de deslocamentos e de tensões
originários da resolução do sistema.

2
 Raposo, Oliveira, Azevedo e Lopes

O modelo representado na Fig. 3, foi concebido com a utilização de elementos finitos

isoparamétricos do segundo grau com 20 pontos nodais (Fig. 2); a discretização é de malha fina na
área carregada, e com progressão crescente do afastamento entre elementos do centro para a
periferia. Tendo em consideração a multiplicidade de classes de veículos pesados preconizada
pelo Instituto de Estradas de Portugal, como forma de simplificação foi selecionado o eixo padrão
de 130 kN para representar a solicitação do pavimento por parte dos veículos circulantes. Para
obter com rigor as condições de fronteira do semi-espaço, o modelo conta com uma distância às
faces dos elementos finitos com pontos nodais de graus de liberdade restringidos igual a 15
metros em planta e a 30 metros em profundidade.

No sentido de permitir a translação relativa verificada nos planos de contacto entre camadas não
solidárias entre si (betão de cimento/granulares) são introduzidos no modelo elementos finitos tri-
dimensionais de junta [3]. Para estes elementos, admitem-se os valores de rigidez tangencial kt=1000
kN/m e de rigidez normal Kn=3x108 kN/m.

Figura 2. Elementos Finitos tri-dimensionais e correspondentes elementos de junta.

O conjunto dos elementos à superfície do pavimento sujeitos à pressão uniformemente distribuída

de contacto com o eixo padrão (662 kPa) [4], encontram-se dispostos em forma de semi-círculo
coincidente com as dimensões do rodado considerado. A modelação de ambos os rodados em
paralelo com a conjugação das diferentes combinações possíveis das condições de fronteira do
modelo, permite a simulação numérica de todas as variações de carregamento e de apoio
hipotéticas, em conformidade com a representação das diferentes secções modeladas.

h=30 m

0.25 m 15 m

Figura 3. Modelo de elementos finitos do pavimento e da fundação (comportamento do semi-espaço).

3. COMPARAÇÃO DE RESULTADOS COM O ELSYM5

Para aferir os resultados do modelo com a solução analítica fornecida pelo Elsym5, executaram-se
análises por ambos os métodos de um pavimento de teste com as características descritas na Fig. 4 e
com os resultados evidenciados na Fig. 5.

3
 Desenvolvimento de um modelo de EF3D para análise
de pavimentos rodoviários rígidos

x3
x2 x1 m
.2 5
=0
x2 > Eixo da Via .2 ,h
, v =0
Pa
0M
3 50
E=
0 .4
, v=
Pa
3 0M
E=

Figura 4. Pavimento de teste com carga centrada.

s 11 - EIXO s 11 - RODADO
1000 500 0 -500 -1000 kPa
1000 500 0 -500 -1000 kPa
0
0
0.05
0.05

0.1 0.1
MEF MEF
0.15 0.15
ELSYM5 ELSYM5
0.2 0.2

0.25 0.25

0.3 0.3
m m

s 22 - EIXO s 22 - RODADO
1000 500 0 -500 -1000 kPa
0 900 400 -100 -600 -1100 kPa
0
0.05
0.05
0.1
0.1
MEF MEF
0.15 0.15
ELSYM5 ELSYM5
0.2 0.2

0.25 0.25

0.3 0.3
m m

s 33 - EIXO s 33 - RODADO
1000 500 0 -500 -1000 kPa 1000 500 0 -500 -1000 kPa
0
0
0.05 0.05
0.1 0.1
MEF MEF
0.15 0.15
ELSYM5 ELSYM5
0.2 0.2

0.25 0.25
0.3 0.3
m m

a) Tensões normais

4
 Raposo, Oliveira, Azevedo e Lopes

BACIA DE DEFORMAÇÃO s 33 - PLANO DA FUNDAÇÃO

0 1 2 3 4 m
0 1 2 3 4 m
0
0
-5
-0.2
-10
-0.4
MEF MEF
-0.6 -15
ELSYM5 ELSYM5
-0.8 -20

-1 -25

-1.2 -30
mm kPa

b) Deslocamentos e tensão vertical no plano da fundação (direcção transversal ao eixo da

via)

Figura 5. Resultados obtidos para o pavimento de teste com a carga centrada.

Para fazer coincidir no modelo de Elementos Finitos (EF) os pressupostos base da metodologia do
modelo de Burmister, foi imposta uma rigidez k=1015 kN/m em todas as posições da matriz de
rigidez global correspondentes aos graus de liberdade dos pontos nodais de fronteira de
coordenada igual a zero e aplicou-se uma carga uniformemente distribuída unicamente nos
elementos finitos correspondentes ao rodado mais próximo do centro geométrico em planta. Para
as condições descritas, em função da simetria do modelo, encontra-se reproduzido o carregamento
por ambos os rodados do eixo padrão ao centro de um painel, à semelhança da hipótese de cálculo
do ELSYM5.

Para efeitos de comparação, consideram-se os alinhamentos verticais ao eixo do modelo e no

centro geométrico do rodado carregado, bem como no plano superior da fundação transversal ao
eixo longitudinal da via. Os cálculos efectuados com o ELSYM5 foram realizados para as
coordenadas dos pontos de Gauss considerados no modelo de EF.

Dos resultados destaca-se a convergência obtida entre os dois métodos de análise, com a ressalva
de se verificar um desfasamento entre os deslocamentos obtidos pelo MEF em relação ao
ELSYM5 de aproximadamente 7%.

É conhecido que os deslocamentos provenientes da utilização do MEF aproximam-se por defeito

dos obtidos pela teoria da elasticidade [5], no entanto, durante a fase de testes do modelo
desenvolvido, constatou-se que a convergência de deslocamentos com o ELSYM5 diminui em
profundidade e com o aumento da heterogeneidade do pavimento (por heterogeneidade entenda-se
a relação entre o módulos de deformabilidade das várias camadas consideradas), o que justifica a
diferença verificada.

4. ANÁLISE DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

A deformabilidade da superfície sobre a qual a laje de betão é apoiada, é um parâmetro determinante

no dimensionamento de um pavimento rígido, na medida em que quanto menor for a contribuição da
estrutura subjacente à laje na resistência à deformação imposta pelas cargas à superfície do pavimento,
maiores serão os deslocamentos da estrutura, e consequentemente a magnitude dos esforços instalados
na laje de betão de cimento.
Para um pavimento rígido com as características descritas na Fig. 6, sob uma solicitação do eixo
padrão de 130 kN centrado no pavimento, em que o valor do módulo de deformabilidade do solo varia
de acordo com os valores definidos para a gama de classes de fundação 30,60,100 e 150 MPa [6] a
evolução das tensões normais aos eixos x1 e x2 para os pontos localizados à vertical do eixo

5
 Desenvolvimento de um modelo de EF3D para análise
de pavimentos rodoviários rígidos

geométrico do modelo e do rodado na face superior das camadas contempladas no cálculo, é a que se
ilustra na Fig. 6.

A erosão da superfície de apoio da laje de betão, ocorre junto às extremidades dos painéis do
pavimento onde a descontinuidade da estrutura em conjunto com a infiltração de água e com as
pressões induzidas pela passagem de veículos possibilitam a percolação dos finos das camadas
granulares do pavimento, fenómeno que quando suficientemente reproduzido ao longo do tempo
origina uma perda de material significativa e a consequente erosão. Para efeitos de cálculo elástico,
pode ser criada uma analogia entre a diminuição do módulo de deformabilidade da superfície
subjacente à laje de betão de cimento e a perda de apoio devido à erosão, já que no limite, a ausência
de apoio assemelha-se a uma base de sustentação com módulo de deformabilidade nulo ou muito
reduzido.

x3
x2 x1
5m
x2 > Eixo da Via 0.2
h=
.2,
A
B , v=0
a
GP
35
E=
D .4
=0
l, v
C r iáve
va
E=

TENSÕES s 11 TENSÕES s 22
kPa kPa
-2000 -2000

-1500
PONTO B -1500 PONTO B

-1000 -1000

PONTO A

-500 -500
PONTO A

0 0

500 500
PONTO C
PONTO D
1000 1000
PONTO D
PONTO C
1500 1500
30 50 70 90 110 130 150 30 50 70 90 110 130 150

Ef (MPa) Ef (MPa)

Figura 6. Evolução do estado de tensão para a carga centrada no pavimento e para o aumento do módulo de
deformabilidade da fundação (MEF).

6
 Raposo, Oliveira, Azevedo e Lopes

Para simular o carregamento no canto de um pavimento rígido (condição de carregamento (c) da Fig.
1), é necessário retirar a imposição de deslocamento nulo para os graus de liberdade correspondentes
aos pontos nodais de fronteira localizados nos eixos x1 e x2 da laje de betão de cimento, e também
carregar o conjunto de elementos que representam o segundo rodado do eixo padrão, já que na
ausência de simetria, ambos os rodados têm que estar obrigatoriamente representados de forma directa
no modelo.

Através da diminuição do módulo de deformabilidade dos elementos finitos na face superior da

fundação sob a área de influência do carregamento para um valor igual a um décimo do módulo de
deformabilidade atribuído aos restantes elementos da fundação, é possível determinar a concentração
de tensões de tracção que originam o mecanismo de rotura no bordo já identificado em diversos
pavimentos rígidos com patologias derivadas da perda de apoio nas extremidades (Fig. 7). Para a
referida configuração de carga, duplicaram-se os valores das tensões obtidas como forma de
compensação por apenas se representar meia secção do rodado no modelo.

Em função da fadiga do betão sob carregamento cíclico, a repetição dos esforços de tracção terá
como consequência a abertura de fendas no pavimento [7].

a) Dano em Pavimento Rígido b) Tensão Principal I à superfície do

(Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e pavimento
IberoAmérica)

Figura 7. Mecanismo de rotura nos bordos livres devido à perda de apoio da laje.

Tomando como termo de comparação, os valores das tensões normais ao eixo x2 ao longo dos
alinhamentos definidos pelo eixo geométrico dos rodados do eixo padrão à superfície do pavimento
paralelamente ao eixo da via, é possível quantificar o acréscimo de tensão provocado pela perda de
sustentação da laje de betão de cimento por via da erosão no bordo.

O acréscimo de tensão referido aumenta em módulo, com o incremento da rigidez global da fundação
e consequentemente com o valor absoluto do diferencial entre o módulo de deformabilidade da zona
erodida em relação à restante secção de apoio da laje para a qual se mantêm inalteradas as condições
de apoio.

No entanto, os deslocamentos máximos absolutos registados nos cálculos efectuados ocorrem em

pavimentos erigidos sobre superfícies de apoio de menor rigidez, o que implica que a restrição aos
deslocamentos da laje imposta por bases de apoio de maior rigidez origina menores deslocamentos em
valor absoluto mas de maior valor relativo entre as fibras localizadas nas secções apoiadas e nas
secções sobre a base erodida.

Na Fig. 8, representa-se o campo de deslocamentos para os elementos do nível superior da laje de

betão, bem como as tensões normais ao eixo 2 ao longo dos alinhamentos 1 e 2 para diferentes
condições de apoio do pavimento representado na figura 6, sob acção de carregamento no canto
(configuração de carga (c) da Fig. 1).

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 Desenvolvimento de um modelo de EF3D para análise
de pavimentos rodoviários rígidos

ALINHAMENTO 2 ALINHAMENTO 1

b) Deslocamentos

SEM EROSÃO Ef=30 MPa

umaximo=1,5601 mm

COM EROSÃO Ef=30 MPa

umaximo=1,7766 mm

COM EROSÃO Ef=300 MPa

umaximo=0.4912 mm
0.075 m

a) Tensão σ22

kPa
ALINHAMENTO 1
2000

1500

1000
SEM EROSÃO Ef=30 MPa
COM EROSÃO Ef=30 MPa
500
COM EROSÃO Ef=300 MPa

-500
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 m

kPa
ALINHAMENTO 2
2000

1500

1000
SEM EROSÃO Ef=30 MPa
COM EROSÃO Ef=30 MPa
500
COM EROSÃO Ef=300 MPa

-500
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 m

Figura 8. a) Deslocamentos na secção erodida e b) tensão σ22 nos alinhamentos 1 e 2 paralelos ao eixo da
via.

Para o pavimento rígido representado na Fig. 6, mas sob acção do eixo padrão junto ao bordo
(configuração de carga (b) na figura 1), verifica-se que as tensões de tracção mais elevadas são
normais ao eixo x2, paralelas ao eixo da via portanto, mas que contrariamente à configuração de

8
 Raposo, Oliveira, Azevedo e Lopes

carga no canto do painel analisada anteriormente, as fibras mais traccionadas encontram-se na

face inferior da laje (Fig. 9).
a) b)

0.25 m
0.075 m
σ22

mm kPa

c)

Figura 9. Pavimento rígido com carga no bordo.

a) Deslocamento vertical b) Tensões normais ao eixo x2 c) Deslocamento relativo na junta.

5. CONCLUSÕES

Os testes efectuados demonstram a convergência entre o MEF e os modelos multi-estratificados

de cálculo elástico utilizados tradicionalmente, validando desta forma os resultados obtidos para
todas as hipóteses de cálculo consideradas.

O MEF, devido à sua versatilidade, permite reproduzir virtualmente a totalidade de

condicionalismos geométricos, morfológicos e de carregamento possíveis para pavimentos
rodoviários ao longo do horizonte de projecto, constituindo-se como uma poderosa ferramenta de
análise.

Os elementos finitos de junta cuja inserção no modelo desenvolvido visa permitir a criação de
superfícies de descontinuidade entre materiais não solidários, são fundamentais para a exactidão
dos resultados obtidos, já que a correcta modelação das condições de apoio para os pavimentos
ensaiados depende da possibilidade de fazer coincidir no mesmo plano nós com graus de liberdade
restringido e não restringidos.

A existência de nós não partilhados na superfície de contacto entre elementos finitos adjacentes, é
a única forma de modelar as condições de apoio divergentes entre a fundação e os painéis do
pavimento, garantindo simultaneamente a imposição de condições de fronteira coerentes com o
caso específico que se pretende estudar e a obtenção de suficiente exactidão nos deslocamentos
obtidos para assegurar a fiabilidade dos estados de tensão e de deformação extrapolados a partir
dos vectores de deslocamentos elementares.

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de pavimentos rodoviários rígidos

REFERÊNCIAS

[1] Cachim P., Figueiras J., Pereira P. (1995). Caracterização e Modelação de Pavimentos de
Betão. Relatório Técnico . Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

[2] Silva L., (2009). Pavimentos Aeroportuários : Análise de Soluções Rígidas e de Soluções
Flexíveis. Tese de Mestrado. Universidade de Aveiro.

[3] Genésio M., (1993). Simulação do Comportamento de Juntas em Barragens. Tese de

Mestrado. Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

[4] Branco F., Pereira P., Santos L., (2001). Pavimentos Rodoviários.

[5] Zienkiewicz O., (2000). The Finite Element Method Volume 1: The Basis.

[6] Junta Autónoma de Estradas, (1994). Manual de Concepção de Pavimentos

[7] Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e IberoAmérica, (2002). Catálogo de Deterioros

de Pavimentos Rígidos.

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