PAVIMENTOS

FADIGA E DEFORMAÇÕES PERMANENTES

ATRAVÉS DE UMA ANÁLISE DINÂMICA

DOS COMPONENTES MAIS NOBRES E DAS CAMADAS DOS

PAVIMENTOS, FUNÇÃO DIRETAMENTE DA NATUREZA DA CARGA
EXTERNA APLICADA E DAS CARACTERÍSTICAS DOS MATERIAIS
COMPONENTES DAS CAMADAS

NOVOS CONCEITOS PARA A ENGENHARIA DA

PAVIMENTAÇÃO

Norberto Germano Saraiva

CONFEA: 110.809.165-2
e-mail: germano.conta@outlook.com
WhatsApp: 98-9 8832 0082
Notas Gerais
O conceito de fadiga nos elementos e revestimento dos pavimentos requer o
cálculo dinâmico e preferencialmente, de forma não linear. A razão principal é que
a análise estática produz danos(trincas) crescentes de forma contínua nos materiais
enquanto a dinâmica produz danos intermitentes, ou seja, no carregamento, o dano
cresce e no descarregamento, os danos se mantém constantes.
Desta forma, sabe-se que as cargas cíclicas(dinâmicas), aplicadas diversas vezes,
causam falham nos materiais para valores de tensão mais baixo do que aqueles
obtidos na ruptura nos ensaios estáticos. Este fenômeno físico se designa por
fadiga, processo que causa falha prematura ou dano permanente a um componente
sujeito a carregamento repetitivos (cíclicos). Trata-se de um problema físico, sem
dúvida, não linear pois o dano causado no primeiro ciclo é diferente do dano
produzido no segundo ciclo e assim sucessivamente.
De posse de uma ferramenta numérica, que possibilite o cálculo dinâmico não
linear de um veículo em movimento, como na da figura 01 e 02, os resultados dos
cálculos, na utilização desta metodologia numérica, simplificam, em demasia, o
correto dimensionamento dos pavimentos com base nos conceitos de fadiga, tanto
rodoviários quanto ferroviários.
Disponibiliza-se uma metodologia de cálculo numérico com base na análise
dinâmica não linear, registrada pelo autor deste “paper”, no CONFEA (Conselho
Federal de Engenharia e Agronomia), na forma de direitos autorais sob o número
n° 2.364.

Tipos de Carregamento sobre um Pavimento Rodoviário

Figura 01 – Dispositivos mecânicos de um sistema(automóvel) capaz de produzir movimento

ou carga cíclica
Figura 02 – Representação gráfica da excitação produzida por um veículo em movimento

Figura 03 – Ciclos de carga

sendo:
σmax: tensão máxima
σmin: tensão mínima
Δσ: intervalo de tensão
σa: amplitude de tensão
σm: tensão média
 FADIGA
Modelos de Fadiga Utilizados

Figura 04 – Curvas S-N

Figura 05 – Fator de Segurança para a curva S-N

Neste trabalho, será utilizado o conceito de Fadiga de Alto Ciclo, para baixas
tensões (Fadiga de Alto Ciclo, controlada por tensão), onde a parcela que descreve
a deformação elástica é a mais importante, ou seja, prioriza-se na seleção de
material, a resistência mecânica.

Fadiga de alto ciclo com controle de carga, baixas amplitudes, alto número de ciclos
(até 107); adotar-se-á 106 ciclos, figura 06, para material ferroso como os trilhos
para pavimentos ferroviários e 5x105 ciclos, figura 06, para materiais betuminosos
como CAUQ (concreto asfáltico usinado a quente), para pavimento flexível e
concreto estrutural, como revestimento em concreto, para pavimento rígido.

Com base nos conceitos das figuras 04 e 05 e utilizando “software´s” ou módulos

de cálculo dinâmico não linear comercialmente utilizados no mundo e possuindo
reologias aplicadas a maciço de solos, como modelos de histerese, elasto-plástico,
hiperbólico, etc., desenvolveu-se uma lei de variação entre a repetição de um eixo
de carga utilizado no projeto e uma carga dinâmica equivalente, equações 01 a 07.

  t ( din, calc) 
 
x= f  1.0
 t ( est , RCD ) 
 

N = 10(1 / x) 2.0
x. log( N ) = 1,00 3.0

Relação de x versus log N: x.logN=1,00

2,2
2,0
1,8
1,6
Valor do índice x

1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Valor de logN

Figura 06 – Relação de log(N) com o índice x, função das equações 1.0 e 3.0

fazendo-se
 {k . log( N +10 y )} 
CE =  
10
 4.0
2. .R
 
k=f {equação 3.0} 5.0
y
log (CE)=k.log(N+10 ) -log (2. .R) 6.0
Assim, para pavimento com revestimento em massa asfáltica densa e concreto
estrutural, tem-se:

log (CE) = 0, 176.log(N+10π) - 0,553 7.0

com:
 t ( din,calc) = tensão a tração calculada pelo modelo matemático na camada do
revestimento do pavimento para cada subdivisão do período de rotação de um único
pneumático com massa definida no projeto;

 t (est ,RCD) = tensão de tração no ensaio de compressão diametral para o

revestimento asfáltico ou tensão de tração a partir da resistência a compressão
simples ou flexão para os revestimentos na forma semirrígida e rígida, e tensão de
ruptura de trilhos ferroviários;

N = número de repetições do eixo adotado, equação 2.0;

x = um índice, equação 1.0, função das relações entre as tensões de um ciclo de

carga e da resistência a tração na ruptura;

y = índice no sentido de ajuste da equação para o primeiro ciclo de carga;

CE = carga dinâmica equivalente ao número de repetições do eixo de projeto;

R = raio do pneumático de carga equivalente utilizada no projeto, e

k = constante, função da equação hiperbólica, equação 3.0.

Adotou-se o conceito de fadiga de alto ciclo ou baixa amplitude de tensão, a parcela

que descreve a deformação elástica, ou seja, prioriza-se na seleção de material a
resistência mecânica, conforme a figura 05 e atendendo ao valor estabelecido para
XS.

O ponto de partida da análise é o conhecimento das tensões correspondente aos

números de ciclos, consoante as equações 1.0 a 7.0. A tensão que provocará a fadiga
dos materiais mais nobres ou a amplitude de tensão, dependem diretamente da
capacidade de reação estrutural das camadas subjacentes ao revestimento,
dormentes e trilhos. Os cálculos também informam, passo a passo, a evolução
quanto a cedência/plastificação de cada uma das camadas do pavimento.

DEFORMAÇÕES PERMANENTES
A partir do instante que qualquer uma das camadas que compõem o pavimento,
apresentar deformações permanentes, a análise deverá ser interrompida para ser
compatível com o conceito utilizado de fadiga de alto ciclo, onde a parcela que
descreve a deformação elástica é a mais importante.

Há considerável evidência de campo, que a maior parte da redistribuição das tensões

e deformações permanentes associadas, ocorrem logo após a excitação cíclica
dinâmica deixar de atuar. Por esta razão, utiliza-se de um processo adicional de
cálculo para redistribuição do campo dinâmico, previamente gravado em intervalos
de tempo; admite-se comportamento elasto-plástico para os materiais constituintes
de cada camada e o critério de ruptura de Mohr-Coulomb.

O período de rotação do ESRD(eixo simples de rodagem dupla) padrão e com massa

definida no projeto é dividido em n intervalos de tempo. O campo de tensão gerado
de forma cíclica dinâmica, devido a carga equivalente ao tráfego de projeto, é
calculado e gravado em cada intervalo(i=1 a n) do período de rotação do
pneumático.

Para esta análise, procede-se da seguinte forma:

- calcula-se um vetor de carga incremental baseado na diferença de tensões
entre dois intervalos consecutivos de tempo(período); este vetor de carga
calculado em cada elemento finito, é assim representado:

F  =  B T  dv 8.0

v

onde   =  n  −  n−1  e n é o intervalo de tempo, com

BT = matriz transposta que relaciona os deslocamentos com as deformações,
dv = volume do elemento finito e
F = vetor de carga incremental no intervalo de tempo n.
Desta forma se tem conhecimento do campo de tensões e deformações em cada
elemento finito do modelo discretizado e em cada intervalo de tempo, n, gravado.
Como é Aferido a Capacidade ou Desempenho Estrutural das Camadas do
Pavimento?
Para que não surjam deformações permanentes por efeito de histerese, numa
primeira etapa do cálculo e após a redistribuição do campo de tensões-deformações,
devido ao tráfego dos veículos, nas camadas do pavimento, é necessário que:
 max( din,calc)   n( din,calc) .tg + c 9.0
com
 max( din,calc) = tensão de cisalhamento máxima dinâmica calculada pelo modelo
matemático em cada intervalo de tempo, n, do período de rotação do
pneumático;
 n ( din,calc) = tensão normal nos planos de tensão máxima de cisalhamento,
calculada pelo modelo matemático em cada intervalo de tempo, n, do período
de rotação do pneumático;
c = coesão do solo granular da camada e
ø = ângulo de atrito interno do solo granular da camada.

Esta informação é fornecida automaticamente pelos algoritmos de cálculo do

modelo matemático utilizados e na forma gráfica.

A seguir, apresentar-se-ão três exemplos e resultados para um pavimento flexível,

outro rígido e um terceiro e último, na forma de pavimento ferroviário e compatível
com os conceitos de fadiga dos materiais.
Exemplos Teóricos e Resultados de Cálculo
Primeiro exemplo: Pavimento Flexível
Diagrama de Fadiga do revestimento asfáltico de uma estrutura de pavimento, típica das
estradas federais no Norte/Nordeste.

Asfalto em CAP 50/70 e 10 cm de espessura

Figura 07 – Gráfico de Fadiga do revestimento asfáltico do pavimento da seção da figura 02

Fazendo a equivalência para o tráfego N(USACE) do DNIT, seria um tráfego igual a N = 5E+06 (baixíssimo
para o investimento público) ou em torno de 1,50 anos de vida útil!

ANÁLISE DINÂMICA NÃO LINEAR

CBUQ = 10 cm
N repetições do Eixo Simples de Rodagem Dupla de 10,00 t; v=18 km/h
[Geofones: para compatibilizar com o
Curviâmetro, geofone a cada 5 m]
Dist = 162 cm 28,80 cm

3
CBUQ(MR=1.200 MPa aos 40°C)-esp= 5 cm
Binder(MR=4.000 MPa aos 25°C)-esp=05 cm

Base(MR=250 MPa) - 20 cm
2
Sub-Base (MR=200 MPa)-20 cm

Camadas Finais de Terraplenagem (MR=150 MPa) - esp=60 cm

Figura 08 – Seção tipo das estradas federais típicas do Norte/Nordeste Fundação 01(MR =70 MPal)

Dados do revestimento asfáltico:

Tensão a tração na ruptura = 52 tf/m2
Tensão a tração de trabalho = 38 tf/m2
Tensão limite de fadiga = 18,20 tf/m2
INICIA A FADIGA APÓS 50.000 REPETIÇÕES DO EIXO DE 10 TONELADAS
 Segundo exemplo: Pavimento Rígido

Diagrama de Fadiga do revestimento em concreto estrutural, com tensão a

tração na ruptura de 5,00 MPa, em um pavimento conforme a seção da
figura 09
Placa de Concreto com fck ≥ 45 MPa e 30 cm de espessura

Figura 09 – Gráfico de Fadiga da placa do revestimento do pavimento da seção na figura 09

A linha horizontal inferior em cor verde delimita a tensão residual na placa de concreto a partir da qual
se inicia o processo de fadiga, cujo valor é 175,00 t/m2, correspondendo a N = 2,50E+06 repetições de
um eixo de carga de 10 toneladas.

O início da plastificação das camadas subjacentes à placa de concreto estrutural, quando da repetição
de 1E+05 eixos com carga de 10 toneladas, aceleram o processo de fadiga da placa, fissurando-a
precocemente.
Eixo de simetria

ANÁLISE DINÂMICA NÃO LINEAR

Pav Rígido =18 cm (1,173 m3/m); BR/MA
Eixo Simples de Rodagem Dupla de 10,75 t; v=18 km/h

2m 2m
[Geofones: para compatibilizar com o
2m
Curviâmetro, geofone a cada 5 m]
2m 1,61 m

Placa de concreto - MR = 35.000 MPa -esp=30,00 cm

Camada em BGS para drenagem (MR=400 MPa)

Camada Final Reforçada (MR=350 MPa)

Figura 10 – Seção tipo do pavimento exemplo

Métodos de cálculo, como o PCA-84, que consideram apenas os cálculos no regime elástico linear, das
camadas do pavimento e sob carregamento estático, deveriam ficar atentos aos efeitos da não
linearidade física sob efeito de cargas dinâmicas. Acredita-se que a maioria das patologias surgidas
nos pavimentos rígidos se devam à concepção dos modelos de cálculos estruturais utilizados.

Dados do pavimento da figura 09:

a) Revestimento em concreto estrutural:
Fck ≥ 45 MPa
MR = 35.000 MPa
Resistência a tração na flexão = 5,00 MPa
Tensão térmica = 1,25 MPa

b) Camada drenante/estrutural em BGS:

MR = 400 MPa
Espessura = 20 cm
Coeficiente de amortecimento = 0,15
Ângulo de atrito interno = 45°

c) Camadas finais de terraplenagem:

MR = 350 MPa
Espessura de 60 cm
Coeficiente de amortecimento = 0,05

d) Subleito:
MR = 50 MPa, variando com a profundidade.
Coeficiente de amortecimento = 0,05
 Terceiro exemplo: Pavimento Ferroviário

Diagrama de Fadiga no Trilho TR-68, com tensão de cedência de 800,00 MPa e

amplitude de tensão à fadiga correspondente a 35% da tensão de cedência ou
280,00 MPa para 2E+06 ciclos; seção tipo do pavimento na figura 11

Trilho TR-68 em pavimento ferroviário com bitola de 1.600 mm

Figura 11 – Gráfico de Fadiga do trilho TR-68 do pavimento da seção na figura 11

Exemplo de como a utilização de ferramentas de cálculo que aproximam à natureza física do problema,
possibilitam o cálculo e dimensionamento adequados de pavimentos ferroviários.

Sabe-se que os trilhos e dormentes são os materiais mais nobres do pavimento e o correto cálculo e
dimensionamento tem forte reflexo financeiro sobre o investimento. Daí a necessidade de se utilizar
tais vias de cálculo dinâmica não linear.

O gráfico da figura 10 mostra a evolução da perda de resistência do trilho em função da repetição de

um eixo truque com massa de 34 toneladas a 70 km/h e do desempenho estrutural das camadas do
lastro, sublastro, camadas finais de terraplenagem e do subleito. Veja que quando o eixo truque de
carga atinge 100.000 repetições, as camadas subjacentes aos trilhos e dormentes dão início ao
processo de cedência/plastificação por incapacidade ao desempenho estrutural quanto ao
cisalhamento, e assim acelerando a fadiga dos trilhos, podendo levar ao descarrilhamento dos vagões
e até à ruptura dos trilhos e dormente.

O início da fadiga dos trilhos se dá, precocemente, em torno de 4.000.000 de repetições do eixo truque
com massa de 34 toneladas, ou o equivalente a um total de 136 milhões de toneladas transportadas;
também por falta de desempenho estrutural da infraestrutura do pavimento, provavelmente
dimensionada com base empírica.
 Análise Dinâmica
Não Linear
TR-68 Distância entre rodas do Truque =1.828mm
Dormente de Concreto

Figura 12 – Seção longitudinal tipo do pavimento ferroviário exemplo

Acredita-se que a maioria das patologias surgidas nos trilhos e dormentes dos pavimentos ferroviários
se devam à concepção dos modelos de cálculos estruturais utilizados para o cálculo do pavimento.

Dados do pavimento da figura 11:

e) Trilho TR-68 e dormente de concreto:
Tensão de cedência: 800,00 MPa;
Amplitude de tensão à Fadiga: 35% de 800,00 MPa para 2E+06 ciclos
MR(TR-68) = 210.000 MPa; MR(dormente) = 35.000 MPa
f) Lastro de Brita:
MR = 400 MPa
Espessura = 30 cm
Coeficiente de amortecimento = 0,15
Ângulo de atrito interno = 45°
g) Sublastro:
MR = 250 MPa
Espessura de 60 cm
Coeficiente de amortecimento = 0,05
h) Camadas finais de terraplenagem:
MR = 150 MPa
Espessura de 60 cm
Coeficiente de amortecimento = 0,05
i) Subleito:
MR = 50 MPa, variando com a profundidade.
Coeficiente de amortecimento = 0,05

Norberto Germano Saraiva

CONFEA: 110.809.165-2
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