TEAM21 - Diagnóstico Motor Gasolina1.2

TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO
TOYOTA
DIAGNÓSTICO EM
MOTOR GASOLINA 1
2007
TOYOTA
Apostilas
ÍNDICE
Motor a Gasolina Página

Motor a Gasolina
Descrição Geral ..................................................................................... 1
Descrição Geral ................................................................................. 1
Três Elementos de Motores a Gasolina ................................................. 2
Boa Mistura Ar-Combustível .............................................................. 2
Boa Compressão ............................................................................... 4
Boa Faísca ......................................................................................... 5
Motor ...................................................................................................... 6
Descrição ........................................................................................... 6
Cabeçote do Motor ............................................................................ 9
Parafuso de Região Plástica ............................................................ 10
Bloco do Motor ................................................................................. 10
Árvore de Manivelas ........................................................................ 12
Mancal da Árvore de Manivelas ....................................................... 15
Biela ................................................................................................. 16
Mancal da Biela ............................................................................... 16
Seleção de Mancal .......................................................................... 17
Êmbolo ............................................................................................. 18
Anel de Êmbolo................................................................................ 21
Mecanismo de Válvula ..................................................................... 23
Válvula e Componentes Relacionados ............................................ 23
Ponto de Válvula .............................................................................. 26
Folga de Válvula .............................................................................. 27
Ajuste da Folga da Válvula .............................................................. 27
Mecanismo de Engrenagem Tipo Tesoura
(Mecanismo de Engrenagem Secundária) ...................................... 28
Eixo Balanceador ............................................................................. 29
Tensionador Automático da Corrente da Distribuição ...................... 30
Tensionador Automático da Correia da Distribuição ........................ 30
© 2007 TOYOTA MOTOR CORPORATION

Todos os direitos reservados. Esta publicação não
poderá ser reproduzida ou copiada, em todo ou em
parte sem a permissão escrita da Toyota do Brasil Ltda.
Apostilas
Página
Sistema de Lubrificação ....................................................................... 31
Descrição .........................................................................................31
Bomba de Óleo ................................................................................ 32
Filtro de Óleo ................................................................................... 32
Luz de Advertência de Pressão de Óleo ......................................... 33
Radiador de Óleo ............................................................................. 34
Consumo de Óleo ............................................................................ 34
Sistema de Arrefecimento .................................................................... 35
Descrição .........................................................................................35
Fluxo do Fluido de Arrefecimento do Motor ..................................... 36
Termostato ....................................................................................... 37
Bomba d’Água ................................................................................. 37
Ventilador de Arrefecimento Acionado por Motor Elétrico ............... 38
Acoplamento de Fluido Controlado por Temperatura ....................... 39
Sistema de Ventilador de Arrefecimento Hidráulico
Controlado Eletronicamente ............................................................ 40
Inspeção .............................................................................................. 41
Pressão de Compressão .................................................................41
Sistema de Ignição ................................................................................... 43
Descrição ............................................................................................. 43
Descrição .........................................................................................43
Alterações nos Sistemas de Ignição ................................................ 44
Necessidade do Controle do Ponto de Ignição ................................ 46
Bobina de Ignição ................................................................................ 50
Descrição ......................................................................................... 50
Operação da Bobina de Ignição ...................................................... 50
Módulo de Ignição ................................................................................ 52
Operação ......................................................................................... 52
Vela de Ignição..................................................................................... 54
Descrição .........................................................................................54
Mecanismo da Ignição ..................................................................... 55
Desempenho da Ignição .................................................................. 56
Gama Térmica ................................................................................. 57
Vela de Ignição de Ponta de Platina e de Irídio ............................... 58
TDI (Sistema de Ignição Direta Toyota) ................................................ 60
Descrição .........................................................................................60
Componentes ................................................................................... 61
Operação ......................................................................................... 62
Apostilas
Página
Referência ............................................................................................ 63
Princípio da Operação do Tipo Transistorizado ............................... 63
Princípio da Operação do Tipo Transistorizado com ESA ............... 64
Inspeção .............................................................................................. 65
Inspeção .......................................................................................... 65
Controle de Emissões .............................................................................. 67
Gases Nocivos Produzidos pelos Veículos .......................................... 67
Descrição .........................................................................................67
Princípio de Produção dos Gases do Escapamento............................ 69
Razão Ar-combustível Teórica ......................................................... 69
Gráfico Ilustrativo da Geração de CO/HC/NOx ................................ 69
Padrões de Emissões .......................................................................... 70
Descrição .........................................................................................70
Sistema do Controle de Emissões ....................................................... 71
Descrição .........................................................................................71
Melhoria do Motor ............................................................................ 71
Conversores Catalíticos ................................................................... 72
Sistema Dash Pot (DP) .................................................................... 74
Sistema de Corte de Combustível na Desaceleração ..................... 74
Sistema de Recirculação dos Gases do Escapamento (EGR) ........ 75
Sistema de Ventilação Positiva do Cárter (PCV) .............................78
Sistema de Controle das Emissões
Evaporativas do Combustível (EVAP) .............................................. 81
Inspeção e Ajuste de CO/HC ............................................................... 83
Inspeção e Ajuste de CO/HC ........................................................... 83
Turbocharger ............................................................................................ 85
Descrição ............................................................................................. 85
Necessidade de Turbocharger e Supercharger................................ 85
Características de Turbocharger e Supercharger ............................ 85
Turbocharger ........................................................................................ 87
Descrição ......................................................................................... 87
Componentes ................................................................................... 87
Como Aumentar o Volume de Injeção de Combustível .................... 90
Sistema de Lubruficação e Arrefecimento ....................................... 92
Controle da Pressão de Sobrealimentação ..................................... 92
Palheta de Orifício Variável .............................................................. 95
Intercooler (Somente Alguns Modelos) ............................................ 96
Precauções Quanto ao Turbocharger .............................................. 97
Apostilas Índice da Apostila
Instrução Técnica para Especialização Automotiva
MOTOR A
GASOLINA
Apostilas Índice da Apostila Seção
MOTOR A GASOLINA
DESCRIÇÃO GERAL
Descrição Geral
Todos os motores a gasolina
montados nos veículos Toyota
são motores de quatro ciclos.
Os motores de quatro ciclos
funcionam através da repetição
contínua e regular da seqüência
de ciclos abaixo:
1. Ciclo de admissão
2. Ciclo de compressão
3. Ciclo de combustão
4. Ciclo de escapamento
Princípio básico do motor de

quatro ciclos
Para um motor funcionar
suavemente em uma ampla faixa
de condições operacionais, as
três condições abaixo deverão
existir:
Boa mistura ar-combustível
Boa compressão
Boa faísca
ANOTAÇÕES
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
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....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
–1–
TRÊS ELEMENTOS DE MOTORES A GASOLINA

Boa Mistura Ar-combustível
1. Boa mistura ar-combustível para automóveis
(1) A gasolina é vaporizada e misturada
suficientemente com o ar.
Para que seja totalmente queimada, a gasolina
deverá ser vaporizada suficientemente e
misturada com ar.
(2) Mistura ar-combustível correta
Os automóveis são usados em diversas condições
operacionais e se houver alteração na condição
operacional do motor, a mistura ar-combustível
exigida também será modificada.
Quando a temperatura do ar for alterada de alta
para baixa.
Quando a pista de condução for alterada de
plana para inclinada e o motor for submetido à
carga pesada.
Quando a rotação do motor for alterada
notadamente entre marcha-lenta e alta rotação
de aceleração.
2. Razão ar-combustível
A razão ar-combustível é a proporção da massa de ar
em relação ao combustível.
Quando uma quantidade de ar estiver excessivamente
alta ou excessivamente baixa, a gasolina não irá
queimar totalmente, resultando em combustão
incompleta. No mínimo são necessárias 14,7 partes de
ar para a queima completa de 1 parte de gasolina. Isto
é chamado razão ar-combustível ideal.
Entretanto, nos motores a gasolina, embora a gasolina
seja injetada para atender à razão ar-combustível
ideal, nem toda a gasolina pode ser vaporizada e
misturada com o ar. Por esta razão, em algumas
condições uma mistura ar-combustível mais rica é
necessária.
–2–
3. Razão ar-combustível e condições de condução

(3) Na partida:
Durante a partida, as paredes do coletor de admissão,
os cilindros e o cabeçote do motor estão frios, fazendo
com que haja aderência do combustível pulverizado
pelos injetores. Neste caso, a mistura ar-combustível
na câmara de combustão torna-se pobre. Portanto, é
exigida a mistura ar-combustível rica.
(4) No aquecimento:
Quanto mais baixa for a temperatura do fluido de
arrefecimento, pior será a vaporização da gasolina,
tornando pior a ignição. Portanto, é exigida a mistura
ar-combustível rica.
(5) Na aceleração:
Quando pedal do acelerador é pressionado, existe um
intervalo até a alimentação de combustível devido à
alteração de carga, e isto resulta em mistura mais
pobre de combustível. Portanto, uma quantidade
adicional de combustível é injetada na mistura.
(6) Condução em velocidade constante:
Após o aquecimento total do veículo, a mistura de
combustível fornecida ao motor está muito próxima da
razão ar-combustível teórica ou ideal.
(7) Regimes de carga pesada:
Quando for necessária a potência mais alta, a mistura
ar-combustivel levemente mais rica será fornecida ao
motor para abaixar a temperatura de combustão e
garantir que todo ar da admissão seja usado na
combustão.
(8) Na desaceleração:
Como a potência do motor não é necessária, a
alimentação de combustível em parte desta condição
de condução é interrompida, para purificar os gases
do escapamento.
–3–
Boa Compressão
1. Necessidade de compressão
da mistura ar-combustível
Quando a mistura ar-
combustível não comprimida
entra em ignição, a queima
ocorre lentamente devido à
baixa densidade do combustível
e do ar. Entretanto, quando a
mistura ar-combustível entra em
ignição, a alta densidade faz
com que a mistura seja
queimada repentinamente
(explosão). Mesmo quando a
mistura de combustível seja a
mesma, a mistura comprimida
irá liberar mais potência do que
a queima da mistura não
comprimida.
Além disso, a compressão da
mistura ar-combustível faz com
que o combustível e o ar sejam
misturados mais completamente,
resultando em taxa mais alta de
vaporização da gasolina e
temperatura mais alta da
combustão. A mistura ar-
combustível comprimida também
queima mais facilmente do que
antes.
O nível de compressão da
mistura ar-combustível é
expresso em taxa de
compressão. Geralmente a
pressão de explosão mais alta
poderá ser atingida quando a
pressão de compressão for mais
alta. Entretanto se a pressão
estiver excessivamente alta
haverá detonação. Portanto, a
taxa de compressão do motor a
gasolina é normalmente
especificada para estar entre 9 e
11.
–4–
Boa Faísca
O motor a gasolina transforma

em força motiva, a combustão da
mistura ar-combustível.
A queima ideal da mistura ar-
combustível, exige faíscas
suficientemente fortes com ponto
correto de ignição.
1. Condições para boa faísca
(1) Capacidade para gerar
faísca suficientemente forte
para a queima da mistura ar-
combustível (explosão)
A vela de ignição de um
motor a gasolina gera faísca
para queimar a mistura ar-
combustível. Se a faísca for
fraca, não haverá energia
suficiente para ignição da
mistura ar-combustível. Por
esta razão, a faísca potente
é essencial.
(2) Capacidade para manter o
ponto correto da ignição em
todas as condições do motor
O ponto de ignição é
alterado conforme a rotação
do motor ou a carga do
motor para garantir que haja
sempre o ponto de ignição
correto.
ANOTAÇÕES
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
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....................................................................................................................................................
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....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
–5–
MOTOR
Descrição
O motor é composto de diversos
componentes que ajudam a
converter a energia do calor em
energia mecânica eficientemente
quando a mistura ar-combustível
é queimada.
1. Cabeçote do motor
(1) Cabeçote do motor
(2) Junta do cabeçote do motor
–6–
2. Bloco do motor
3. Árvore de manivelas
(1) Árvore de manivelas
(2) Capa de mancal
4. Bielas
(1) Biela
(2) Capa de mancal
–7–
5. Mancais
(1) Mancal da biela
(2) Mancal da árvore de
manivelas
(3) Mancal de encosto
6. Êmbolos
(1) Êmbolo
(2) Pino do êmbolo
(3) Anéis do êmbolo
–8–
7. Mecanismo de válvulas
etc.
(1) Árvore de comando do
escapamento
(2) Árvore de comando da
admissão
(3) Tucho de válvula
(4) Retentor
(5) Retentor da mola de
válvula
(6) Mola de válvula
(7) Vedador de óleo da mola
da válvula
(8) Sede da válvula
(9) Válvula
(10) Corrente da distribuição
(11) Corrediça do tensionador
da corrente
(12) Compensador de vibrações
da corrente
(13) Tensionador da corrente da
distribuição
(14) Roda dentada de ponto da
árvore de manivelas
Cabeçote do Motor
O cabeçote do motor está
localizado na extremidade
superior do bloco do motor.
A extremidade inferior do
cabeçote do motor possui
reentrâncias que combinam com
o êmbolo para formar a câmara
de combustão. Internamente, há
um furo de óleo e uma camisa
d´água para resfriar as válvulas e
as velas de ignição.
Na maioria dos motores a
gasolina os cabeçotes do motor
são fabricados em liga de
alumínio.
A liga de alumínio é mais leve do
que o ferro fundido e apresenta
propriedades excelentes de
condutividade de calor.
Entre o bloco do motor e o
cabeçote do motor é montada a
junta do cabeçote do motor, que
atua como vedador de união
entre os dois componentes, para
impedir o vazamento de gases
altamente pressurizados, fluido
de arrefecimento e lubrificante do
motor.
–9–
Parafuso de Região
Plástica
O parafuso de região plástica é
usado em áreas como o
cabeçote do motor ou o conjunto
da capa de mancal para que haja
tensão firme do parafuso.
Normalmente os parafusos são
apertados na região elástica.
Nesta condição, o parafuso é
apertado conforme a
especificação de torque de
aperto.
Na região elástica, o torque de
aperto do parafuso e a tensão do
parafuso são proporcionalmente
maiores.
Para o aperto de um parafuso na
região elástica, se a tensão do
parafuso for controlada pelo
torque de aperto, alguma
tolerância será criada através da
rosca do parafuso, flange ou
arruela.
Na região plástica, quase não há
alteração na tensão do parafuso
causada pelo torque de aperto. O
método de aperto na região
plástica utiliza as propriedades
do material de modo que a
tensão irregular do parafuso que
resulta das flutuações no torque
de aperto diminui. A tensão do
parafuso é estabilizada conforme
a própria tensão do parafuso
aumenta.
Bloco do Motor
O bloco do motor age para manter a pressão de
compressão com o êmbolo e receber a pressão de
combustão.
O bloco do motor moderno consiste de bloco de
alumínio e camisa do cilindro. Entretanto, existem
motores sem camisas de cilindro (motor 2ZZ-GE).
Existem também blocos do motor fabricados em ferro
fundido. O furo do cilindro tem a forma cilíndrica.
Entretanto a forma torna-se inclinada na parte superior
do cilindro, onde ocorre alta temperatura e alta pressão,
e no lado de empuxo do êmbolo, que é pressurizado
pela força de empuxo e está sujeito a desgaste. Por
esta razão, o cilindro torna-se ovalizado ou cônico
devido a desgaste parcial.
– 10 –
Condições de falha resultantes do desgaste do

cilindro:
Detonação extrema no lado do êmbolo
Consumo anormal de lubrificante do motor
Vazamento de compressão
etc.
RECOMENDAÇÃO:
O desgaste anormal e os danos no interior do cilindro
ocorrem principalmente pelas razões abaixo:
Lubrificação insuficiente
Manutenção incorreta do lubrificante do motor ou do
filtro de óleo
Aspiração de poeira no motor
Mistura ar-combustível excessivamente rica
Excesso de aquecimento
Excesso de esfriamento
1. Dimensão do diâmetro interno do cilindro

(abertura do cilindro)
Mesmo em um motor novo poderá haver alguma
diferença na dimensão do diâmetro interno do cilindro
(abertura do cilindro) devido à irregularidade na
precisão de manufatura. Por esta razão, existem três
dimensões de diâmetro interno padrão do cilindro.
O código dimensional para cada cilindro é gravado na
extremidade superior do bloco do motor.
Para aumentar a precisão da folga do êmbolo, são
usados êmbolos padrão que correspondem à
dimensão do cilindro.
Quando o código de dimensão aumenta, a dimensão
da abertura aumenta em aproximadamente 0,01 mm.
Para alguns tipos de motores, existem quatro a cinco
dimensões padrão.
Além disso, existem alguns motores com apenas uma
dimensão de diâmetro interno do cilindro, e neste caso
não há gravação de dimensão no bloco do motor.
– 11 –
2. Dimensão do diâmetro do munhão principal da

O diâmetro interno do munhão principal da árvore de
manivelas é usinado com o bloco do motor e a capa do
mancal.
As diferenças nas dimensões do diâmetro interno do
munhão principal da árvore de manivelas resultam da
irregularidade na precisão de manufatura. Por esta
razão, existem diversas dimensões padrão para o
diâmetro interno do munhão principal da árvore de
manivelas.
Este código de dimensão está gravado no fundo do
bloco do motor.
Use este código ao selecionar os mancais para
melhorar a precisão da folga de óleo do munhão
principal da árvore de manivelas para impedir os ruídos
anormais e o emperramento e para manter a economia
ideal de combustível.
Na medida em que o código de dimensão aumenta, a
dimensão da abertura aumenta em incrementos de
microns.
O número de dimensão padrão, codificação de
dimensão e localização da inscrição diferem conforme
os modelos de motores.
Árvore de Manivelas
A árvore de manivelas atua para
converter em movimento de
rotação o movimento linear dos
êmbolos.
A capacidade para suportar
grande esforço e girar em alta
rotação exige resistência e
rigidez suficiente, além de alta
resistência ao desgaste; o motor
deverá ainda ser estática e
dinamicamente balanceado para
girar suavemente.
O moente e o munhão da árvore
de manivelas são fixados através
de processo de endurecimento
para possibilitar a resistência e a
durabilidade contra o desgaste.
O peso balanceador é instalado
para equilibrar a rotação da
árvore de manivelas.
No moente e o munhão da árvore
de manivelas há um furo de óleo.
O óleo circula do bloco do motor e,
penetra no furo de óleo do
munhão e é direcionado para o
moente.
– 12 –
REFERÊNCIA:
Descentralização da Árvore de Manivelas
A descentralização da árvore de manivelas e do

diâmetro interno do cilindro aumenta a eficiência do
motor.
A quantidade máxima de pressão de combustão que
os êmbolos recebem podem ser transferidos
eficientemente para a árvore de manivelas.
A redução na quantidade de força no sentido de
arraste (empuxo) do êmbolo, reduz as perdas por
atrito.
RECOMENDAÇÃO:
Exemplo: Quantidade de descentralização da árvore de
manivelas
Motores 1NZ-FE e 2NZ-FE: 12 mm (0,472 pol.)
Motores 1SZ-FE e 2SZ-FE: 8 mm (0,315 pol.)
Os números para a posição de

instalação do munhão e sentido
de instalação estão gravados na
capa do mancal da árvore de
manivelas.
Exemplo: Motores da série ZZ
Algumas capas de mancais são
uma unidade simples de
construção escalonada, que
consiste do fundo do bloco do
motor.
– 13 –
1. Dimensão do munhão principal e moente

As diferenças na circunferência do munhão principal e
moente resultam da irregularidade na precisão da
manufatura.
Por esta razão, existem diversas dimensões padrão
para o munhão principal e o moente. Este código de
dimensão está gravado na árvore de manivelas.
Existem motores com apenas uma dimensão, e neste
caso não há gravação do código de dimensões.
Use este código para selecionar os mancais e garantir
a precisão da folga de óleo do munhão principal da
árvore de manivelas ou da biela, e impedir os ruídos
anormais e o emperramento além de manter a
economia ideal de combustível.
Quando o código de dimensões aumenta, o diâmetro
do munhão principal e do moente diminui em
incrementos de microns.
O número de dimensões padrão, codificação de
dimensão e localização de inscrição diferem conforme
os modelos de motor.
– 14 –
Mancal da Árvore de Manivelas

Quando a camada de óleo apropriada está presente na
superfície do mancal, o mancal pode absorver as
cargas altas e os impactos dos componentes giratórios
no ciclo de combustão. Esta camada de óleo impede o
emperramento e reduz a perda de potência devido ao
atrito.
Existe um furo de óleo e um sulco de óleo na metade
superior do mancal, com a função de fornecer óleo para
a lubrificação do mancal e munhão principal. Um lábio
de travamento impede a rotação do mancal.
A arruela de encosto absorve a força aplicada à árvore
de manivelas no sentido axial. Existe um sulco de óleo
na superfície de contato da árvore de manivelas. Uma
lingüeta na arruela de encosto localizada na
extremidade inferior impede o movimento giratório.
Alguns motores não são montados com a arruela de
encosto na extremidade inferior.
1. Dimensão do mancal
Existem diversas dimensões padrão para os mancais
da árvore de manivelas. Este código de dimensões
está gravado na extremidade traseira do mancal.
Use este código para selecionar mancais, melhorando
a precisão da folga de óleo do munhão principal da
árvore de manivelas e impedir os ruídos anormais e o
emperramento além de manter a economia ideal de
combustível.
Quando o código de dimensão aumenta, a espessura
do mancal aumenta em incrementos de microns.
O número de dimensões padrão e codificação de
dimensões difere conforme os modelos de motor.
2. Mancal de sobremedida
Quando o munhão principal da árvore de manivelas
está danificado ou a folga de óleo aumenta, o munhão
principal é retificado e pode ser usado um mancal de
sobremedida maior.
Alguns motores não aceitam um mancal de
sobremedida. Neste caso a árvore de manivelas exige
substituição.
– 15 –
Biela
A biela sustenta a força recebida pelo êmbolo, e a
transfere para a árvore de manivelas. Uma vez que é
afetada constantemente pela compressão e pela força
de arraste, a biela precisa ser suficientemente
resistente e rígida.
Um bico de óleo na extremidade grande da biela é
usado para lubrificação e arrefecimento. O lubrificante
do motor é fornecido através do furo do lubrificante na
árvore de manivelas.
A biela é conectada na capa de mancal, portanto
verifique a marca dianteira para garantir a montagem
correta das duas partes.
1. Dimensão do diâmetro da extremidade grande
A abertura do diâmetro grande é usinada com a
biela e a capa de mancal. Devido à irregularidade na
precisão de usinagem durante a manufatura, poderá
haver diferenças na dimensão do diâmetro da
extremidade grande.
Por esta razão, existem diversas dimensões padrão do
diâmetro das extremidades grandes. O código de
dimensão em cada diâmetro está gravado na capa de
mancal. Use este código ao selecionar mancais,
melhorando a precisão da folga de óleo da biela e
impedindo os ruídos anormais e o emperramento.
Na medida em que o código de dimensão aumenta, a
dimensão do diâmetro da extremidade grande aumenta
em incrementos de microns. O número de dimensões
padrão e a codificação de dimensões difere conforme
os modelos de motor.
Mancal da Biela
Quando houver a camada de óleo apropriada na
superfície do mancal, o mancal poderá absorver a carga
pesada e os impactos dos componentes giratórios
gerados no ciclo de combustão. Esta camada de óleo
impede o emperramento e reduz a perda de potência
devido ao atrito.
Existe um furo de óleo na metade superior do mancal
para direcionar o óleo para o bico de óleo na biela.
(Existe também um furo de óleo na metade inferior do
mancal, uma vez que a mesma peça é usada para parte
inferior e superior.)
1. Dimensão do mancal
Existem diversas dimensões padrão para mancais da
biela. Este código de dimensão está gravado na parte
traseira do mancal.
Use este código ao selecionar mancais, melhorando a
precisão da folga de óleo da biela e impedindo os
ruídos anormais e o emperramento.
Quando o código de dimensão aumenta, a espessura
do mancal aumenta em incrementos de microns.
O número de dimensões padrão, a codificação de
dimensão e a localização da gravação diferem
conforme os modelos de motores.
2. Mancal de sobremedida
Quando o moente da árvore de manivelas estiver
danificado ou a folga de óleo aumentar, o moente
poderá ser retificado e um mancal de sobremedida mais
espesso poderá ser usado.
Alguns motores não aceitam um mancal de
inframedida e neste caso, a árvore de manivelas exige
substituição.
– 16 –
Seleção de Mancal
A folga de óleo do mancal da árvore de manivelas e do
mancal da biela é determinada pelo modelo de motor.
Cada mancal deverá ser selecionado para a folga de
óleo correta com relação ao diâmetro interno (do furo)
principal do munhão do bloco do motor e o diâmetro do
munhão principal da árvore de manivelas, ou a
dimensão da abertura da extremidade grande da biela e
diâmetro do moente. Na medida em que a dimensão da
abertura aumenta o diâmetro do munhão ou do pino
diminui, a espessura do mancal a ser usado aumenta.
Folga de óleo
A folga de óleo é a distância entre o mancal e o eixo. O
óleo reveste as peças de modo que as partes metálicas
não façam contato direto com outras partes metálicas.
Quando a folga de óleo aumenta, há ruídos anormais e
a pressão de óleo diminui, resultando em
emperramento.
1. Método de seleção de mancal

Use o processo abaixo para determinar o mancal
correto (código de dimensão).
A+B=C
A: Código de dimensão do diâmetro do munhão
principal do bloco do motor (ou código de dimensão do
diâmetro da extremidade grande da biela)
B: Código de dimensão do munhão principal da árvore
de manivelas (ou código de dimensão do moente)
C: Número total
Exemplo:
A: Código de dimensão da abertura do munhão
principal do bloco do motor : 4
B: Código de dimensão do munhão principal da árvore
de manivelas: 3
C: A+B=4+3=7
Selecione o mancal com código de dimensão 3 na
tabela à esquerda. Neste caso, o número total é usado
como para o código de dimensão do mancal na tabela.
O método de seleção varia conforme o modelo do
motor, e existem alguns motores em que o número
total é o mesmo para o código de dimensão do mancal.
Existem alguns modelos de motores sem
escalonamento para o munhão principal da árvore de
manivelas ou moente. Neste caso, selecione o mancal
cujo código de dimensão é igual ao código do diâmetro
do munhão principal do bloco do motor ou código de
dimensão do diâmetro da extremidade grande da biela.
– 17 –
Êmbolo
1. Descrição
O êmbolo é a parte mais baixa da câmara de combustão.
Para que o êmbolo se movimente, deverá haver
folga entre a camada de óleo e a parede do cilindro.
A construção é projetada para manter a folga correta
quando o êmbolo expandir devido às altas
temperaturas da combustão.
Como o ressalto do êmbolo é mais largo, esta parte
é mais afetada pela expansão térmica. Portanto
esta parte é levemente ovalizada no sentido do
ângulo reto do pino do êmbolo (B) para que o
diâmetro no sentido o pino do êmbolo (A) expanda
até formar um círculo durante a expansão térmica.
A cabeça do êmbolo é exposta a alta temperatura
durante a combustão, e não é diretamente resfriada
pelo fluido de arrefecimento e pelo ar. Por esta
razão, a cabeça do êmbolo atinge temperaturas
mais altas do que a saia do êmbolo, Considerando
a expansão térmica da combustão, a cabeça do
êmbolo é levemente cônica quando comparada com
o diâmetro da saia do êmbolo.
RECOMENDAÇÃO:
Para o diâmetro do êmbolo, meça a área
especificada no Manual de Reparações.
Observe que o local de medição não é o diâmetro
máximo.
Por esta razão, lembre-se de que a folga de óleo
padrão do êmbolo no Manual de Reparações não é
a folga entre o cilindro e o êmbolo.
2. Força de arraste
Quando a pressão do ciclo de
compressão ou de combustão
atua no êmbolo, uma parte desta
força atua na saia do êmbolo
fazendo com que ele seja
pressionado contra a parede do
cilindro. Isto é chamado força de
arraste.
A força de arraste é dividida em
dois tipos: principal e
secundária.
A primeira ocorre durante o ciclo
de combustão e a segunda
durante o ciclo de compressão.
– 18 –
3. Batida de Êmbolo (Batida Lateral)

A batida de êmbolo é o ruído que ocorre quando o
êmbolo bate contra a parede do cilindro. Isto também é
chamado "batida lateral".
A batida de êmbolo ocorre quando a direção da força
de arraste é alterada do ciclo de compressão para ciclo
de combustão. A batida de êmbolo é afetada pela
quantidade de folga do êmbolo. Quando a folga do
êmbolo é grande, a batida de êmbolo é maior. Em
alguns motores, a linha de centro do êmbolo e a linha
de centro do pino do êmbolo são levemente
descentralizadas para reduzir a batida de êmbolo.
4. Operação de êmbolos descentralizados
Nos motores com descentralização de êmbolo, a
direção de arraste do êmbolo é alterada da direção de
arraste secundária para a principal próximo da
extremidade do ciclo de compressão. Desta forma, a
batida de êmbolo diminui porque a direção de arraste
do êmbolo é alterada antes que o êmbolo receba a
pressão de combustão.
– 19 –
5. Dimensão do êmbolo
Quando o êmbolo e o cilindro desgastam além do
limite permitido, é necessário substituir o bloco do
motor ou o êmbolo, ou retificar o bloco do motor ou a
camisa do cilindro e usar êmbolos de sobremedida. O
êmbolo e o pino do êmbolo geralmente são fornecidos
como um conjunto do êmbolo.
A dimensão padrão, que indica o diâmetro do
êmbolo traz uma gravação.
O êmbolo deve ser instalado voltado para a direção
correta.
A direção está gravada na cabeça do êmbolo.
O lado da gravação significa a extremidade
dianteira.
A localização exata da gravação difere conforme o
modelo do motor.
(1) Êmbolo padrão

Quando o motor é montado, cada êmbolo padrão é
ajustado para cada dimensão de diâmetro interno do
cilindro (abertura do cilindro) de modo que seja
atingida a precisão da folga do êmbolo.
Na medida em que o número aumenta, o diâmetro do
êmbolo aumenta em incrementos de 0,01 mm (0,0004
pol.) unidades.
Recentemente, os motores têm somente uma
dimensão de diâmetro interno do cilindro (abertura do
cilindro) e uma dimensão do êmbolo.
(2) Êmbolo de sobremedida

A dimensão de um êmbolo de sobremedida é
determinada pela extensão do desgaste no cilindro.
Normalmente, somente o êmbolo de sobremedida de
0,50 é disponível como peça de reposição.
O valor 0,50 no êmbolo de sobremedida significa que
é 0,50 mm (0,020 pol.) maior do que o êmbolo padrão.
Além do êmbolo de sobremedida descrito acima,
existem motores que exigem peça de reposição nas
dimensões de 0,75 e 1,00.
Em alguns motores, os êmbolos de sobremedida não
são disponíveis como peça de reposição.
REFERÊNCIA:
Estriados na Saia do
Êmbolo
O acabamento da saia do
êmbolo é estriado para melhorar
as propriedades de lubrificação.
Os estriados na saia do êmbolo
não significam acabamento
incorreto. Em alguns motores, a
saia do êmbolo foi revestida com
resina composta para diminuir o
atrito.
– 20 –
Anel de Êmbolo
1. Descrição
O anel de êmbolo foi projetado
para impedir o vazamento de
pressão através da folga entre o
êmbolo e o cilindro.
Os três anéis do êmbolo
funcionam para manter a
câmara de combustão hermética
e os dois anéis de compressão
superiores servem para
dispersar o calor dos êmbolos
para o cilindro.
Além disso eles raspam o
excesso de óleo na parede do
cilindro para manter a camada
mínima de óleo necessária e ao
mesmo tempo impedir a
penetração excessiva de óleo na
câmara de combustão.
2. Marcas de anel
O nome do fabricante e a identificação da sobremedida
estão gravadas no anel de êmbolo.
NOTA:
Durante a montagem, esteja atento à:
A superfície com identificação deve estar voltada
para cima.
Não confunda a ordem dos anéis de compressão.
Quando o anel de compressão No. 1 não apresentar
a identificação, esta poderá estar na lateral do anel.
Se não houver marcas em ambas as posições,
consulte o Manual de Reparações para identificar a
diferença de formato.
Para reduzir o vazamento de pressão ao máximo,
monte a folga de extremidade do anel de êmbolo na
posição separada conforme detalhado na ilustração.
Verifique a folga da extremidade do anel usando um
anel de êmbolo novo.
– 21 –
3. Folga da extremidade do
anel
A folga da extremidade do anel
deve oscilar entre 0,2 e 0,5 mm
em temperatura ambiente.
Se a folga de extremidade do
anel de êmbolo for
excessivamente grande, haverá
vazamento de gases
pressurizados através da folga.
Se a folga da extremidade do
anel for excessivamente
pequena, as duas extremidades
do anel de êmbolo estarão em
contato devido à expansão
térmica resultando expansão do
anel. Isto poderá resultar em
danos na parede do cilindro ou
o próprio anel do êmbolo poderá
romper.
OBSERVAÇÃO:
Na medição da folga da
extremidade do anel,
introduza o anel de êmbolo no
cilindro do êmbolo no local em
que o desgaste for menor.
A posição de medição da folga
da extremidade do anel difere
conforme os modelos do
motor.
4. Efeito de bombeamento e oscilação do anel

(1) Efeito de bombeamento do anel
O anel de êmbolo move para cima e para baixo dentro
dos sulcos do êmbolo enquanto o motor está
funcionando para acionar a bomba de óleo no anel,
ajudando a melhorar a lubrificação. Se a folga entre o
anel de êmbolo e o sulco do anel for excessivamente
grande, o efeito de bombeamento também será
grande, resultando em aumento no consumo de óleo.
(2) Oscilação do anel
Quando o anel de êmbolo vibra para cima e para baixo
ou de lado a lado no sulco do anel de êmbolo, o
desempenho do anel diminui. Quando esta condição
persiste, o anel de êmbolo ou o sulco do anel
apresentará desgaste anormal e poderá finalmente
resultar em emperramento.
– 22 –
Mecanismo de Válvula
O mecanismo de válvula faz abrir
ou fechar a válvula de admissão
e a válvula de escapamento no
momento correto para drenar a
mistura ar-combustível no cilindro
e descarregar o gás de
combustão para o exterior.
1. Sistema de abertura e
fechamento da válvula
A rotação da árvore de
manivelas é transmitida para a
árvore de comando através da
corrente da distribuição (correia
de distribuição), girando o came.
O número de dentes na roda
dentada da árvore de comando
(polia) é duas vezes maior do
que na árvore de manivelas de
modo que a árvore de comando
gire uma vez a cada duas
rotações da árvore de
manivelas.
Na medida em que a árvore de
comando gira, o came força a
abertura e o fechamento da
válvula.
Válvula e Componentes
Relacionados
2. Válvula
A válvula de admissão abre no
ciclo de admissão para drenar a
A válvula de escapamento abre
no ciclo de escapamento para
descarregar os gases da
combustão.
Ambas as válvulas fecham nos
ciclos de compressão e de
combustão para manter a
câmara de combustão
hermética.
Por ser exposta às temperaturas
altas e alta pressão, a válvula é
fabricada em metal especial.
Geralmente, para aumentar a
quantidade do ar da admissão, o
diâmetro da válvula de admissão
é maior do que a válvula de
escapamento.
Para manter a válvula e a sede
da válvula herméticas, o ângulo
da face da válvula geralmente é
ajustado em 44,5° ou 45,5°.
As válvulas são pressionadas
para o sentido de fechamento por
molas e a operação de cames
faz a válvula mover para baixo
na bucha da guia da válvula no
cabeçote do motor.
– 23 –
3. Mola de válvula
A mola de válvula consiste de
mola helicoidal que aplica
tensão no sentido de
fechamento da válvula.
Na maioria dos motores há uma
mola por válvula, entretanto em
alguns motores há duas molas
por válvula.
Para impedir a vibração da
válvula quando o motor está
funcionando em altas rotações,
são usadas molas com passo
irregular ou molas duplas.
RECOMENDAÇÃO:
Molas de válvula têm
freqüência natural.
Quando o número da abertura
e de fechamento da válvula e
a freqüência natural coincidem
e vibram juntos, a vibração de
ondulação pode ocorrer
independente da operação da
árvore de comando. Esta
condição é chamada flutuação
e pode ser a causa de ruídos
anormais do motor bem como
danos na mola de válvula ou
interferência entre a válvula e
o êmbolo.
O tipo assimétrico de molas
de passo irregular é instalado
de modo que o passo mais
largo esteja voltado para cima.
– 24 –
4. Sede da válvula
A sede da válvula é encaixada por pressão no
cabeçote do motor.
Quando a válvula fecha, a face da válvula e a sede da
válvula encaixam juntas para tornar a câmara de
combustão hermética. A sede da válvula também
transfere o calor da válvula para o cabeçote do motor,
servindo também para resfriar a válvula.
Uma vez que é exposta aos gases de combustão em
alta temperatura e mantém o contato repetido com a
válvula, a sede da válvula é construída de metal com
excelente resistência ao calor e ao desgaste. Quando
estiver desgastada, a sede da válvula poderá ser
retificada com disco ou substituída.
Ultimamente, também ser sido usado o sistema a laser
para soldar uma sede da válvula de liga resistente ao
desgaste, diretamente no cabeçote do motor e tornar
a sede da válvula e o cabeçote do motor uma só
unidade em alguns motores. Com este tipo de
sede de válvula soldada a laser, a substituição é
impossível.
REFERÊNCIA:
As sedes da válvula geralmente têm formato de cone de
45° para encaixar na face da válvula.
A largura do contato da sede da válvula geralmente
varia entre 1,0 mm e 1,4 mm.
Quanto mais larga for a área de contato da sede da
válvula, maior será o efeito de arrefecimento, entretanto
a propriedade hermética será afetada uma vez que a
penetração de carvão é possível. Em contrapartida,
quanto mais estreita for a área de contato da sede da
válvula, menor será o efeito de arrefecimento e menor
a possibilidade de penetração de carvão.
5. Bucha da guia da válvula e vedador de óleo

A bucha da guia da válvula geralmente é fabricada de
ferro fundido e encaixada por pressão no cabeçote do
motor. Atua para direcionar o movimento da válvula de
modo que encaixe na sede da válvula e na face da
válvula.
As superfícies de contato da guia de válvula e haste da
válvula são lubrificadas com lubrificante do motor. Para
impedir a penetração de excesso de óleo na câmara
de combustão, um vedador de óleo em borracha é
montado na extremidade superior da bucha da guia da
válvula.
RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO:
A condição de "válvula colada" ocorre quando o
movimento da haste da válvula na guia da bucha da
válvula passa a ser lento ou deixa de mover
completamente. Isto ocorre quando a folga entre a
haste da válvula e a guia da bucha da válvula for
excessivamente pequena ou quando lubrificação não
estiver suficiente.
Se o vedador de óleo da mola da válvula for rompido
ou endurecer, o lubrificante do motor penetrará na
câmara de combustão e será queimado. Isto resulta
em consumo excessivo de óleo.
– 25 –
Ponto de Válvula
O ponto de válvula é o momento
da abertura e fechamento das
válvulas de admissão e das
válvulas de escapamento
expresso em ângulo da árvore de
manivelas e é chamado
"Diagrama Válvulas".
Cada válvula não abre e fecha
alternadamente no ponto morto
superior (PMS) e ponto morto
inferior (PMI).
Ao invés disso a válvula de
admissão abre imediatamente
antes do PMS e fecha após o
PMI e a válvula de escapamento
abre antes do PMI e fecha
imediatamente após o PMS.
Portanto o ponto de válvula
aumenta a eficiência da
admissão e do escapamento por
inércia, de modo que a eficiência
é ajustada conforme o ponto que
faz abrir e fechar a válvula mais
cedo ou mais tarde em relação à
posição do êmbolo.
Recentemente em alguns
motores, o ponto da válvula pode
ser alterado, como no sistema
VVTi (Variable Valve Timing-
Intelligent) com controle não
somente do ponto da válvula mas
também da quantidade de
levantamento como na VVTLi
(Variable Valve Timing and Lift-
intelligent).
A estabilidade na marcha-lenta, o
aumento da potência ou eficiência
da EGR na sobreposição da
válvula são utilizadas
efetivamente quando o ponto da
válvula é variável.
Sobreposição da válvula
Do final do ciclo de escapamento ao início do ciclo de admissão, a válvula de admissão e a válvula de
escapamento têm um momento em que abrem simultaneamente. Isto é chamado sobreposição da válvula.
Geralmente, uma sobreposição maior da válvula resulta em melhor desempenho em alta rotação mas causa
marcha-lenta instável.
OBSERVAÇÃO:
O ponto da válvula ideal é predeterminado para cada modelo de motor.
Se o ponto de válvula não estiver correto, a marcha-lenta será instável ou haverá queda de potência.
Se a correia de distribuição estiver quebrada ou cortada, o movimento de rotação da árvore de comando será
interrompido, e o êmbolo poderá interferir nas válvulas. A seguir os êmbolos, válvulas e tucho de válvulas etc.,
poderão ser danificados.
Por esta razão, nos motores com correias de distribuição, as correias são substituídas a cada 100 000 km (60 000
milhas) ou 150 000 km (90 000 milhas).
Em alguns motores, entretanto, mesmo que a correia de distribuição esteja cortada, a superfície superior do
êmbolo é construída com um corte para impedir que haja contato entre o êmbolo e as válvulas. Este
tipo de motor exige a substituição da correia de distribuição rompida e não é como item de manutenção periódica.
RECOMENDAÇÃO:
As correntes da distribuição são "livres de manutenção" o que significa que não exigem substituição periódica.
– 26 –
Folga de Válvula
Uma vez que cada componente do motor (cabeçote do
motor, bloco do motor e válvulas, etc.) está sujeito a
expansão térmica, deverá haver uma folga entre o
came e o tucho de válvula (calço) para que as válvulas
possam funcionar suavemente mesmo quando afetadas
pela expansão térmica. Esta folga é chamada folga de
válvula.
A folga excessiva da válvula pode ser a causa para o
ruído anormal do motor e o ponto incorreto de
válvula.
A folga insuficiente da válvula pode causar
interferência entre o êmbolo e a válvula.
RECOMENDAÇÃO:
Existem dois tipos de folga da válvula, dependendo do
tipo de construção e dos materiais do motor. Um tipo
aumenta quando o motor é aquecido enquanto o outro
diminui quando o motor é aquecido.
Ajuste da Folga da
Válvula
1. Tipo que exige a
substituição do tucho de
válvula para o ajuste da
folga da válvula
Neste tipo, a folga da válvula é
ajustada através da substituição
do tucho de válvula.
2. Tipo que exige a
substituição do calço para o
ajuste da folga da válvula
Neste tipo, a folga da válvula é
ajustada através da substituição
do calço de ajuste.
Neste tipo, existem diversas
modalidades:
(1) Calço interno.
(Remova a árvore de
comando e substitua o
calço.)
(2) Calço externo.
(Substitua o calço usando
SST.)
(3) Calço sob o balancim.
(Substitua o calço usando
SST.)
RECOMENDAÇÃO:
Como as dimensões do tucho de
válvula e calço variam conforme
o motor, selecione o tipo correto.
– 27 –
3. Tipo que exige regulagem

através de parafuso para
ajuste da folga da válvula
Este tipo é destinado a motores
montados com o balancim.
Ajuste a folga da válvula girando
o parafuso de ajuste, que está
montado no balancim.
Mecanismo de Engrenagem
Tipo Tesoura (Mecanismo de
Engrenagem Secundária)
Uma engrenagem tipo tesoura

(engrenagem secundária) é
montada na engrenagem movida
da árvore de comando para o
modelo DOHC compacto, e serve
para reduzir o ruído de
engrenagem associado às
alterações de torque.
A engrenagem secundária é
continuamente pressionada no
sentido de rotação por ação de
mola, e a engrenagem tipo
tesoura reduz a folga da
engrenagem através do
acoplamento com a engrenagem
motora, para impedir o ruído.
Backlash
Backlash é a folga entre as
superfícies de engrenagem de
contato e devido à esta tolerância
de projeto e montagem, são
impedidos o desgaste e o
emperramento.
– 28 –
Eixo Balanceador
Os eixos balanceadores são
incluídos nos motores em linha
com volume de deslocamento
grande, para reduzir as vibrações
do motor.
O eixo balanceador inclui um
contrapeso e gira em rotação
duas vezes maior do que a
rotação da árvore de manivelas.
A vibração do eixo balanceador
cancela as vibrações da árvore
de manivelas gerando vibrações
no sentido oposto.
As velocidades de rotação da
árvore de manivelas abaixo da
(va) linha de centro (O) e acima
da (vb) linha de centro (O) são
iguais.
Entretanto, com a linha de centro
(O) como base, a distância
percorrida pelo êmbolo para (Lb)
e (La) é diferente.
Como ambos (Lb) e (La) usam a
mesma quantidade de tempo
para um ciclo completo, as
velocidades dos cursos (Vb) e
(Va) são diferentes. Uma vez que
a velocidade do curso do êmbolo
é diferente acima da linha de
centro (O) e abaixo da linha de
centro (O), há um intervalo na
inércia que resulta em vibrações
do motor.
No motor em linha de quatro
cilindros, quando os cilindros 2 e
3 estão em PMI e os cilindros 1 e
4 estão em PMS, existe uma
diferença de 180° na posição,
causando movimento vibratório
duas vezes por rotação da árvore
de manivelas.
– 29 –
Tensionador Automático da
Corrente da Distribuição
O tensionador automático da corrente da distribuição

utiliza mola e pressão de óleo do motor para manter
constantemente a tensão correta.
Também elimina o ruído da corrente da distribuição.
Usando um dispositivo tipo catraca interna, o
tensionador aplica tensão de mola quando não há
pressão de óleo, em condições como na partida.
Tensionador Automático da
Correia de Distribuição
O tensionador automático da correia de distribuição

utiliza ação de mola e pressão de óleo de silicone para
manter constantemente a tensão correta da correia.
– 30 –
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Descrição
O sistema de lubrificação fornece
óleo do motor para cada
componente, criando uma
película de lubrificante, que reduz
os efeitos do atrito e desgaste,
permitindo o deslizamento suave
e o desempenho ideal dos
componentes do motor.
Como o motor funciona em alta
rotação, se este componentes
não fosses lubrificados, haveria
grande quantidade de atrito,
resultando em desgaste e
emperramento. Para manter a
rotação suave do motor, o atrito
em cada componente precisa ser
diminuído.
– 31 –
Bomba de Óleo
A bomba de óleo drena o

lubrificante do motor do cárter de
óleo e bombeia para cada
componente do motor. O rotor
movido gira com o rotor motriz,
entretanto uma vez que o rotor
movido é excêntrico, o
espaçamento entre ambos os
rotores altera esta rotação. Esta
alteração de espaçamento é
usada para drenar e bombear o
óleo. Uma válvula de alívio
integrada na bomba de óleo,
libera à pressão especificada,
controlando a pressão máxima
de óleo.
Quando a válvula de alívio
emperra, a pressão de óleo não
aumentará ou aumentará
anormalmente resultando em
emperramento das peças
lubrificadas ou vazamento de
óleo.
Além disso, quando os
componentes deslizantes
internos da bomba apresentarem
desgaste, ou a junta ou o anel
“O” estiver danificado, haverá
queda de pressão de óleo.
Filtro de Óleo
Todo o óleo bombeado pela bomba de óleo passa pelo

filtro de óleo onde são filtradas as partículas metálicas
do desgaste e a borra de carvão.
O óleo faz abrir a válvula de retenção e penetra na
circunferência externa da tela onde é filtrado, e a seguir
é descarregado pelo centro da tela.
A válvula de retenção, na abertura do filtro de óleo tem
como finalidade impedir que os contaminantes
coletados na circunferência externa da tela, retorne
para o motor após o desligamento do motor.
Se a tela do filtro estiver obstruída, a diferença de
pressão ocorrerá entre a circunferência externa e a
interna da tela. Quando a diferença de pressão atingir
a quantidade especificada, a válvula de alívio irá abrir
para que o óleo não passe na tela e seja enviado
para as galerias de lubrificação.
Isto impede a lubrificação insuficiente quando houver
obstrução da tela. Entretanto o filtro de óleo deverá ser
substituído periodicamente devido ao fluxo de óleo sujo.
– 32 –
Luz de Advertência de Pressão de

Óleo
A Luz de advertência de pressão de óleo adverte o

motorista quando é detectada a pressão
excessivamente baixa do lubrificante do motor. O
interruptor de pressão de óleo é montado no cárter de
óleo ou no bloco do motor e detecta a pressão na
galeria principal de óleo.
1. Quando a pressão de óleo está baixa
[19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ± 0,05 kgf/cm2) ou abaixo]
Quando o motor é desligado ou a pressão está abaixo
da especificação, o ponto no interruptor de pressão de
óleo fecha o contato e a luz de advertência de pressão
de óleo acende.
2. Quando a pressão de óleo está alta
[19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ± 0,05 kgf/cm2) ou acima]
Na partida do motor e quando a pressão de óleo está
acima da especificação, a pressão de óleo pressiona o
diafragma no interior do interruptor de pressão de óleo.
Como resultado, o contato abre e a Luz de advertência
de pressão de óleo apaga.
RECOMENDAÇÃO:
A pressão normal do óleo oscila entre 0,5 e 5 kgf/cm2 .
Se a pressão de óleo estiver abaixo de 0,2 kgf/ cm2 , a
luz de advertência de pressão de óleo irá acender.
Se este lâmpada acender, existirá algum tipo de
anormalidade no sistema de lubrificação.
Além disso, mesmo que a lâmpada apague, não há
garantia de que a pressão de óleo do motor esteja
correta para as altas rotações do motor. Por esta razão,
alguns motores utilizam o medidor de pressão de óleo
para indicar a pressão de óleo.
REFERÊNCIA:
A Luz de advertência de nível baixo de lubrificante do
motor acende quanto a quantidade de óleo for
excessivamente baixa.
– 33 –
Radiador de Óleo
O ideal é que a temperatura do lubrificante do motor

não aumente acima de 100°C. entretanto se a
temperatura aumentar acima de 120°C, as propriedades
de lubrificação do lubrificante do motor irão deteriorar
repentinamente.
Portanto, para manter as propriedades de lubrificação,
alguns motores são equipados com radiador de óleo.
Normalmente, todo o óleo flui para o radiador de óleo e
a seguir flui para cada componente do motor após
resfriar. Nas temperaturas baixas, o óleo apresenta
viscosidade mais alta e tende a gerar pressão de óleo
mais alta. Quando a diferença de pressão entre o lado
de entrada e o lado de saída do radiador de óleo
aumenta acima do valor especificado, a válvula de alívio
abre e o fluxo de óleo da bomba de óleo é desviado do
radiador de óleo e flui para as outras partes do motor,
impedindo a ocorrência de danos.
Consumo de Óleo
Mesmo quando o motor não
apresenta vazamento de óleo
externo, parte do lubrificante do
motor é consumido ao penetrar
na câmara de combustão e é
queimado.
As rotas em que o óleo é
consumido estão listadas abaixo.
A folga entre o cilindro e o
êmbolo
A folga entre a bucha da guia
de válvula e haste da válvula
Perda devido ao óleo contido
nos gases que passam pelos
anéis de êmbolo
– 34 –
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Descrição
1. Sistema de arrefecimento
Quando o motor aquece, o sistema de arrefecimento
transfere o calor gerado para o ar, abaixando a
temperatura do motor. Inversamente, quando o motor
está frio o sistema de arrefecimento facilita o
aquecimento do motor. Desta forma, o sistema de
arrefecimento age para manter a temperatura
apropriada do motor. Existem os tipos resfriados a ar e
resfriados a água, entretanto o tipo resfriado a água é
usado no sistema de arrefecimento principalmente dos
motores automotivos.
(1) Sistema de arrefecimento resfriado a água
No sistema de arrefecimento resfriado a água, o fluido
de arrefecimento circula na camisa d´água, absorvendo
o calor gerado pelo motor e assim mantendo a
temperatura apropriada do motor.
O calor absorvido é liberado através do radiador e o
fluido de arrefecimento resfriado é recirculado para
resfriar o motor.
Além disso o calor do fluido de arrefecimento pode ser
usado pelo aquecedor.
Os dois tipos de sistemas de arrefecimento
diferenciados pela posição do termostato estão
listados abaixo:
<1> Termostato no lado de entrada da bomba d´água
<2> Termostato no lado de saída da bomba d´água
Além disso, o sistema de arrefecimento também pode

diferir em relação a existência ou não de uma válvula de
derivação que controla o circuito de derivação.
Ultimamente, quase todos os sistemas de arrefecimento
do motor são equipados com termostato e com válvula
de derivação.
– 35 –
Fluxo do Fluido de Arrefecimento do

Motor
1. Termostato no tipo entrada de água (com válvula

de derivação)
Este tipo inclui um termostato montado na entrada da
bomba d´água. O termostato é equipado com uma
válvula de derivação e regula o fluido de arrefecimento
que passa na rota principal e na rota de derivação,
abrindo e fechando o termostato conforme as
alterações na temperatura do fluido de arrefecimento.
(1) Quando a fluido de arrefecimento está frio:
Quando a temperatura do fluido de arrefecimento
está baixa, o termostato fecha e a válvula de
derivação abre.
O fluido de arrefecimento então circula no circuito
de derivação sem passar pelo radiador.
Isto ajuda a aumentar a temperatura da água de
modo que seja obtida mais rapidamente a
temperatura apropriada do motor.
(2) Quando a fluido de arrefecimento está quente:
Quando a temperatura do fluido de arrefecimento
está alta, o termostato abre e a válvula de
derivação fecha.
Todo fluido de arrefecimento aquecido flui para o
radiador onde é resfriado e passa pelo termostato
para retornar à bomba d´água.
Desta forma a temperatura apropriada do motor é
mantida.
Comparando ao motores sem válvula de derivação,
quando a temperatura do fluido de arrefecimento
está alta, o líquido de arrefecimento não circula na
válvula de derivação, portanto o efeito de
arrefecimento é mais alto. Isto também serve para
acionar o termostato de modo que a alteração na
temperatura do fluido de arrefecimento diminui,
permitindo que o motor funcione em temperatura
estável.
OBSERVAÇÃO:
Um motor equipado com termostato com válvula de
derivação não deverá funcionar com o termostato
removido. O circuito de derivação é maior nos motores
com válvula de derivação. Se o motor for acionado
enquanto a válvula de derivação (termostato) estiver
removida, haverá fluxo de maior quantidade de fluido de
arrefecimento no circuito de derivação, facilitando o
superaquecimento do motor.
– 36 –
Termostato
Existem dois tipos de
termostatos, um que inclui a
válvula de derivação, e outro sem
a válvula de derivação.
O cilindro no termostato é movido
pela expansão térmica da cera
no cilindro. Isto faz com que a
válvula principal abra, regulando
a quantidade de fluxo do fluido
de arrefecimento para o radiador,
de modo que seja mantida a
temperatura apropriada.
A válvula de derivação funciona
com a válvula principal. (Quando
a válvula principal e, a válvula de
derivação fecha.)
Após a drenagem do fluido de
arrefecimento, o ar do motor não
pode ser liberado rapidamente e
o fluido de arrefecimento não
pode entrar facilmente porque o
termostato fecha para o
reabastecimento.
Portanto, o ar é liberado da
válvula de sucção, simplificando
o processo de reabastecimento
do fluido de arrefecimento.
Quando o motor está
funcionando, a válvula de sucção
é mantida fechada pela pressão
da água da bomba d´água.
Bomba d'Água
A bomba d´água é acionada pela correia em
“V” (Correia nervurada em “V”) e faz circular o fluido de
arrefecimento no sistema de arrefecimento e no
aquecedor. O rotor e corpo da bomba d´água usam um
vedador mecânico para impedir vazamentos do fluido
de arrefecimento. Se este vedador estiver defeituoso e
houver vazamento do fluido de arrefecimento, o fluido
de arrefecimento ou a haste será descarregado em um
furo de drenagem no corpo da bomba para que não
haja fluxo (vazamento) de fluido de arrefecimento para
o mancal.
Portanto, quando existir vazamento de fluido de
arrefecimento ou evidência de vazamento no furo de
drenagem, provavelmente a causa será um vedador ou
mancal defeituoso.
RECOMENDAÇÃO:
Normalmente, a bomba d´água não pode ser
reparada por desmontagem e exige substituição do
conjunto.
Entretanto existem alguns modelos que permitem a
desmontagem e o reparo da bomba.
Existem bombas d´água que são acionadas pelo
lado dos dentes da correia nervurada em “V” ou
bombas d´água que acionadas pela extremidade
traseira da correia.
– 37 –
Ventilador de Arrefecimento Acionado

por Motor Elétrico
1. Descrição
É necessário que um grande volume de ar passe no
radiador para que o calor seja liberado.
A condução normal gera fluxo de ar adequado para o
arrefecimento, entretanto quando o veículo está parado
ou é dirigido em baixa velocidade, o volume de ar é
inadequado.
Portanto o motor é equipado com um ventilador de
arrefecimento que força o fluxo de ar para o radiador.
O sistema de ventilador elétrico monitora a temperatura
do fluido de arrefecimento, e fornece a quantidade
adequada de ar somente quando a temperatura
está alta. Em temperatura normal, o ventilador
está parado e permite o aquecimento do motor e a
redução no consumo de combustível e ruídos.
A rotação do ventilador elétrico pode ser comutada
entre três estágios ou nenhum estágio, para que o
desempenho de arrefecimento seja ajustado para
sincronismo com a temperatura do fluido de
arrefecimento e a operação do A/C.
2. Operação
(1) Temperatura baixa do temperatura do fluido de
arrefecimento:
O interruptor de temperatura do fluido de
arrefecimento é acionado e o relé do ventilador é
conectado à massa. A força magnética da bobina do
relé mantém os pontos desativados, impedindo que a
corrente elétrica atinja o motor do ventilador.
(2) Temperatura alta do fluido de arrefecimento:
O interruptor do fluido de arrefecimento é desativado e
o circuito do relé do ventilador é interrompido. A seguir
os pontos são ativados, fornecendo corrente para o
motor do ventilador e fazendo o ventilador girar em
alta rotação.
RECOMENDAÇÃO:
Recentemente, existem alguns modelos em que os
pontos ativação e desativação do interruptor de
temperatura do fluido de arrefecimento e do relé do
ventilador são invertidos.
CUIDADO:
Sempre esteja atento para que a chave de ignição
esteja desligada ao executar operações próximas do
ventilador de arrefecimento do motor ou grade do
radiador.
O ventilador elétrico de arrefecimento é controlado por
temperatura, portanto se a chave de ignição estiver
ligada o ventilador poderá começar a funcionar
automaticamente quando a temperatura do fluido de
arrefecimento aumentar.
– 38 –
Acoplamento Viscoso
1. Descrição
O ventilador de arrefecimento acionado por correia em
“V” tem a velocidade aumentada conforme o aumento
na rotação do motor.
Por esta razão, a velocidade do ventilador de
arrefecimento com acoplamento viscoso controlado
pela temperatura controla a velocidade através do
viscoso da temperatura do fluxo do ar no radiador.
O acoplamento viscoso controlado por temperatura
contém uma embreagem viscosa com óleo de silicone.
A transferência de rotação para o ventilador através
da correia em “V” é controlada por ajuste da quantidade
de óleo na câmara de operação.
Quando a temperatura está baixa, a taxa de rotação do
ventilador diminui, melhorando o aquecimento do
motor e impedindo os ruídos. Quando a temperatura
do motor está alta, a taxa de rotação do ventilador
aumenta para fornecer o volume adequado de ar para
o radiador, aumentando portanto o efeito de
arrefecimento.
2. Operação
Temperatura do ar (QUENTE) durante a condução

em velocidade baixa
A rotação do eixo do acoplamento viscoso é transferida
para o ventilador.
Temperatura do ar (QUENTE) durante a condução

em velocidade alta
A resistência da rotação do ventilador aumenta e o
acoplamento fluido desliza para que o ventilador
gire em taxa levemente mais baixa do que o eixo do
acoplamento fluido.
Temperatura do ar (MORNO) durante a condução

em velocidade alta
O par bimetálico altera a rota do óleo e diminui a
quantidade do óleo operacional. Isto faz aumentar o
escorregamento da câmara operacional, resultando
em taxa de revolução ainda mais reduzida.
Temperatura do ar (FRIO) durante a condução em

velocidade alta
A rota do óleo é alterada e o nível de óleo diminui
ainda mais. Neste momento o escorregamento é
máximo e a taxa de rotação do ventilador é a mais
baixa.
– 39 –
Sistema de Ventilador de
Arrefecimento Hidráulico
Controlado Eletronicamente
O sistema de ventilador de
arrefecimento hidráulico
controlado eletronicamente utiliza
um motor hidráulico para acionar
o ventilador.
O computador ajusta a
quantidade de fluxo de óleo para
o motor hidráulico, de modo que
o ventilador gire sem estágios e a
velocidade do ventilador possa
sempre ser ajustada para atingir
o volume mais apropriado de ar.
Comparado ao ventilador
elétrico, o motor é menor e mais
leve e tem capacidade para
fornecer um volume maior de ar.
Entretanto, a bomba de óleo e o
sistema de controle são mais
complexos.
ANOTAÇÕES
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INSPEÇÃO
Pressão de Compressão
1. Verificação da pressão de compressão

Deixe o motor aquecer e desligue.
Remove todas as velas de ignição e gire o motor com
a borboleta de aceleração totalmente aberta para
medir a pressão de compressão em todos os cilindros.
RECOMENDAÇÃO:
Solte os conectores de todos os injetores para que
não haja injeção de combustível.
Remova o módulo de ignição ou solte os conectores
do módulo de ignição para que não seja gerado
centelhamento.
Uma bateria totalmente carregada deverá ser usada
para que seja obtida rotação do motor acima de 250
rpm.
OBSERVAÇÃO:
Esta inspeção deve ser executada no menor prazo
possível.
Exemplo: Motor 1NZ-FE (NZE12#)

Pressão de compressão: 1.471 kPa ( 15,0 kgf/cm2)
Pressão mínima: 1.079 kPa ( 11,0 kgf/cm2)
Diferença entre cada cilindro: 98 kPa ( 1,0 kgf/cm2)
ou menos
Se a pressão de compressão estiver baixa, coloque
quantidade pequena de lubrificante do motor no furo da
vela de ignição, Meça a pressão de compressão
novamente.
Quando a pressão de compressão aumentar: Um
anel de êmbolo ou diâmetro interno do cilindro
(abertura do cilindro) poderá estar desgastado ou
danificado.
Quando a pressão de compressão permanecer
baixa: Uma válvula poderá estar emperrada, a sede
da válvula poderá estar incorreta ou poderá haver
vazamento na junta.
– 41 –
ANOTAÇÕES
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– 42 –
SISTEMA DE
IGNIÇÃO
SISTEMA DE IGNIÇÃO
DESCRIÇÃO
Descrição
Os três elementos essenciais de um motor a gasolina

são: boa mistura ar-combustível, boa compressão, e
boa faísca.
O sistema de ignição gera faísca potente através do
ponto de ignição correto para inflamar a mistura ar-
combustível.
1. Faiscas potentes
No sistema de ignição, a faísca é gerada entre os
eletrodos das velas de ignição para queimar a mistura
ar-combustível.
Uma vez que o ar possui resistência elétrica, quando o
ar é altamente comprimido, dezenas de milhares de
volts são necessários para garantir a geração faísca
potente que possa inflamar a mistura ar-combustível.
2. Ponto de ignição correto
O sistema de ignição deve fornecer o ponto de ignição
correto constantemente para acomodar as alterações
na rotação e carga do motor.
3. Durabilidade suficiente
O sistema de ignição deve ser capaz de fornecer
confiabilidade suficiente para suportar as vibrações e o
calor que são gerados pelo motor.
O sistema de ignição utiliza alta

voltagem que é gerada pela
bobina de ignição para produzir
as faíscas que inflamam a
mistura ar-combustível que foi
comprimida.
A mistura ar-combustível é
comprimida e queima no cilindro.
Esta combustão gera a força
do motor.
Através da auto-indução e da
indução mútua, a bobina gera
alta voltagem que é necessária
para a ignição.
A bobina primária gera muitas
centenas de volts e a bobina
secundária gera dezenas de
milhares de volts.
– 43 –
Alterações nos
Sistemas de Ignição
Os tipos de sistemas de ignição
são os seguintes:
1. Tipo platinado (ruptor)
Este tipo de sistema de ignição é
o de construção mais básica.
Neste tipo, a corrente primária e
o ponto de ignição são
controlados mecanicamente.
A corrente primária da bobina de
ignição é controlada para fluir
intermitentemente no platinado
(ruptor).
O dispositivo de avanço
centrífugo e o dispositivo de
avanço a vácuo controlam o
ponto de ignição.
O distribuidor distribui para as
velas de ignição, alta voltagem
que é gerada pela bobina
secundária.
RECOMENDAÇÃO:
Neste tipo, o platinado (ruptor)
deve ser regularmente
ajustado ou substituído.
Um resistor externo é usado
para reduzir o número de
espiras da bobina primária,
melhorando o aumento da
corrente primária, e
diminuindo a redução na
voltagem secundária em altas
rotações.
A redução do número de
espiras da bobina primária
reduz a resistência, aumenta a
corrente primária, e aumenta a
geração de calor. Por esta
razão, existe o resistor externo
que impede o aumento
excessivo da corrente
primária.
2. Tipo transistorizado
Neste tipo, o transistor controla a
corrente primária para que ela
flua intermitentemente conforme
os sinais elétricos que são
gerados pelo gerador de sinais.
O avanço do ponto é controlado
mecanicamente segundo o
mesmo principio no sistema do
tipo com platinado (ruptor).
– 44 –
3. Tipo transistorizado com

ESA (Avanço Eletrônico de
Centelhamento)
O uso do dispositivo mecânico
de avanço a vácuo e do
dispositivo de avanço
centrífugo foi descontinuado
neste tipo.
Ao invés disso, a função ESA da
ECU do motor controla o ponto
de ignição.
4. DIS (Sistema de Ignição

Direta)
Ao invés de um distribuidor, este
tipo emprega diversas bobinas
de ignição para fornecer alta
voltagem diretamente para as
velas de ignição. O ponto de
ignição é controlado pela função
ESA da ECU do motor. Este
sistema predomina nos motores
a gasolina recentes.
RECOMENDAÇÃO:
O tipo 2 centelha dois cilindros
simultaneamente.
Uma faísca ocorre no ciclo de
compressão e a outra no ciclo de
exaustão.
– 45 –
Necessidade do Controle do
Ponto de Ignição
Em um motor a gasolina, a mistura ar-combustível

inflama para causar a combustão, e a força que é
gerada pela combustão pressiona o êmbolo para baixo.
A energia térmica pode ser convertida em força motriz
mais eficientemente quando a força de combustão
máxima é gerada na posição de 10° DPMS (Depois do
Ponto Morto Superior).
Um motor não produz a força de combustão máxima
simultaneamente com ignição; mas gera a força de
combustão máxima logo após a ignição.
Portanto, a ignição acontece primeiramente para que a
força de combustão máxima seja gerada na posição 10°
DPMS.
O ponto de ignição que permite ao motor gerar a força
de combustão máxima a 10° DPMS é alterado a cada
momento, conforme as condições operacionais do
motor.
Portanto, o sistema de ignição deve ser capaz de
inflamar a mistura ar-combustível no ponto em que o
motor é capaz de gerar uma força de combustão mais
eficientemente conforme as condições operacionais.
1. Período de retardo da ignição

A combustão da mistura ar-combustível não ocorre
instantaneamente após a ignição. Ao invés disso, uma
pequena área (núcleo da chama) na vizinhança
imediata da centelha começa a queimar e este
processo expande para a área circunvizinha.
O período entre o momento em que a mistura ar-
combustível entra em ignição até ser queimada é
chamado retardo da ignição (entre A e B no
diagrama). O período de retardo da ignição é
praticamente constante, e não é afetado pelas
alterações nas condições do motor.
– 46 –
2. Período de propagação da chama

Após a formação do núcleo da chama, a chama
gradualmente expande para fora. A velocidade com
que a chama expande é chamada velocidade da
propagação da chama, e o tempo em que isto ocorre é
chamado período de propagação da chama (B~C~D
no diagrama).
Quando existe pequena quantidade de ar da admissão,
a mistura ar-combustível torna-se mais densa. Por
esta razão, a distância entre as partículas na mistura
ar-combustível diminui, acelerando a propagação da
chama.
Além disso, quanto mais forte for o turbilhamento da
mistura ar-combustível, maior será a velocidade da
propagação da chama. Quando a velocidade da
propagação da chama for alta, será necessário
avançar o ponto de ignição. Portanto, é necessário
controlar o ponto de ignição conforme as condições do
motor.
Controle do ponto de
ignição
O sistema de ignição controla o
ponto de ignição conforme a
rotação e a carga do motor para
que a força de combustão
máxima ocorra a 10° DPMS.
RECOMENDAÇÃO:
Antigamente, os sistemas de
ignição usavam um dispositivo de
avanço centrífugo e dispositivo
de avanço a vácuo para controlar
o avanço e o retardo do ponto.
Entretanto, a maioria dos
sistemas de ignição atuais usam
o sistema ESA.
– 47 –
1. Controle da rotação do
motor
(1) A potência do motor é
considerada mais eficiente
quando a força de
combustão máxima ocorre a
10° DPMS, e quando o
ponto ideal de ignição é
definido em 10° APMS
(Antes do Ponto Morto
Superior) à rotação de 1 000
rpm.
(2) É suposto que a rotação do
motor aumente até 2 000
rpm. A duração do retardo
da ignição é praticamente
constante
independentemente da
rotação do motor. Portanto,
o ângulo de rotação da
aumenta, comparado ao
t : Duração do retardo da ignição motor funcionando a 1 000
Ponto de ignição rpm. Se o mesmo ponto de
O ponto que produz a força de combustão máxima ignição descrito em (1) for
Limites entre o período de retardo da ignição e a velocidade da propagação usado a 2 000 rpm, o ponto
da chama em que o motor produz a
Período de retardo da ignição força de combustão máxima
Período de propagação da chama será retardado mais de 10°
Avanço do ponto DPMS.
Ângulo de rotação da árvore de manivelas
(3) Portanto, para produzir a
força de combustão máxima
a 10°DPMS enquanto o
motor estiver funcionando a
2 000 rpm, o ponto de
ignição deverá ser avançado
para compensar o ângulo de
rotação da árvore de
manivelas que foi retardado
em (2). Este processo de
avanço do ponto de ignição
é chamado avanço do ponto,
e o retardo do ponto de
ignição é chamado retardo
de ponto.
– 48 –
2. Controle da carga do
motor
(1) É considerado quando a
ocorre a 10°DPMS, em que
o ponto de ignição ótimo é
ajustado a 20°APMS quando
a carga do motor é baixa.
(2) Na medida em que a carga
do motor aumenta, a
densidade do ar aumenta e
o período de propagação da
chama diminui.
Portanto, se o mesmo ponto
de ignição descrito em (1)
for usado quando a carga do
motor estiver alta, o ponto
em que o motor produz a
será mais avançado do que
10°DPMS.
(3) Para produzir a força de
Ponto de ignição combustão máxima a 10°
O ponto que produz a força de combustão máxima DPMS quando a carga do
Limites entre o período de retardo da ignição e a velocidade da propagação motor está alta, o ponto de
da chama ignição deve ser retardado
Período de retardo da ignição para compensar o ângulo de
Período de propagação da chama rotação da árvore de
Retardo de ponto manivelas que foi avançada
Ângulo de rotação da árvore de manivelas em (2).
Inversamente, quando a
carga do motor estiver baixa,
o ponto deverá ser
avançado.
(Quando a motor está
funcionando em marcha-
lenta, entretanto, a
quantidade de avanço do
ponto deve ser mantida
baixa ou zero, para impedir
a combustão instável.)
Controle da detonação (batida de pino)

A detonação no motor é causada pela combustão
espontânea que ocorre da auto-ignição da mistura ar-
combustível na câmara de combustão. Um motor
torna-se mais susceptível à detonação quando o ponto
de ignição está avançado.
A detonação excessiva afeta negativamente o
desempenho do motor, como, por exemplo, causando
pouca economia de combustível ou potência reduzida.
Por outro lado, a detonação leve resulta em efeito
contrário, melhorando a economia de combustível e a
potência.
Os sistemas de ignição recentes permitem o controle
do ponto de ignição para retardar o ponto quando o
sensor de detonação detecta a detonação, e avança o
ponto quando não há detecção de detonação.
Impedindo a detonação do motor desta forma, estes
sistemas melhoram a potência e a economia de
combustível.
– 49 –
BOBINA DE IGNIÇÃO
Descrição
A bobina de ignição gera a alta voltagem que é

suficiente para gerar arco voltaíco (faísca) entre os
eletrodos da vela de ignição.
As bobinas primária e secundária são enroladas ao
redor do núcleo. A bobina secundária é enrolada
aproximadamente 100 vezes mais do que a bobina
primária.
Uma extremidade da bobina primária é conectada ao
módulo de ignição, e uma extremidade da bobina
secundária é conectada à vela de ignição. A outra
extremidade de cada bobina é conectada à bateria.
Operação da Bobina de Ignição

1. Fluxo de corrente na bobina primária
Quando o motor está funcionando, a corrente da
bateria flui através do módulo de ignição para a bobina
primária, conforme o sinal do ponto de ignição (IGT)
que é emitido pela ECU do motor.
Como resultado, linhas de força magnética são
geradas ao redor da bobina, que contém um núcleo no
centro.
– 50 –
2. Interrupção de corrente para a bobina primária

Quando o motor continua a funcionar, o módulo de
ignição rapidamente interrompe a corrente para bobina
primária, conforme os sinais IGT emitidos pela ECU do
motor.
Como resultado, o fluxo magnético da bobina primária
começa a diminuir.
Desta forma, uma EMF (Força eletro motriz) é gerada
em um sentido que impede a perda do fluxo magnético
existente na auto-indução da bobina primária e a
indução mútua da bobina secundária.
O efeito de auto -indução gera aproximadamente 500
V de FEM na bobina primária, e o efeito de indução
mútua subseqüente da bobina secundária gera alta
voltagem FEM de aproximadamente 30 kV.
Isto induz o centelhamento na vela de ignição.
Quanto mais abruptamente for a interrupção da
corrente primária e quanto maior for a corrente
primária, mais alta será a voltagem secundária
correspondente.
ANOTAÇÕES
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MÓDULO DE IGNIÇÃO
Operação
Descrição
O módulo de ignição executa a
interrupção precisa da corrente
primária que flui para a bobina de
ignição conforme o sinal da
ignição (IGT) emitido pela ECU
do motor.
Sinal IGT
Quando o sinal IGT alterna de
OFF para ON, o módulo de
ignição inicia o fluxo da corrente
primária.
Controle constante de
corrente
Quando a corrente primária
atinge o valor especificado, o
módulo de ignição limita a
amperagem máxima através
da regulagem da corrente.
Controle do ângulo de
permanência
Para garantir a duração
apropriada da corrente
primária, que reduz conforme
o aumento da rotação do
motor, este controle regula a
duração (ângulo de
permanência) do fluxo de
corrente.
(Em alguns modelos recentes,
este controle é efetuado pelo
sinal IGT).
Quando o sinal IGT é alternado
de ON para OFF, o módulo de
ignição interrompe a corrente
primária.
No momento em que a corrente
primária é interrompida, centenas
de volts são gerados na bobina
primária e dezenas de milhares
de volts são gerados na bobina
secundária, fazendo inflamar a
vela de ignição.
– 52 –
Sinal IGT
O módulo de ignição faz a
interrupção precisa da corrente
primária na bobina de ignição,
conforme o sinal IGT da ECU do
motor. A seguir, o módulo de
ignição transmite um sinal de
confirmação da ignição (IGF)
para a ECU do motor conforme a
amperagem da corrente primária.
O sinal IGF é emitido quando a
corrente primária que flui do
módulo de ignição atinge o valor
especificado IF1.
Quando a corrente primária
ultrapassa o valor especificado
IF2, o sistema determina que
houve fluxo da quantidade
exigida de corrente e permite que
o sinal IGF retorne à sua
voltagem original.
(Os formatos de onda do sinal
IGT variam conforme os
modelos.)
Se não receber um sinal IGF, a
ECU do motor determina a
ocorrência de falha no sistema
de ignição. Para impedir o
superaquecimento do
catalisador, a ECU do motor
interrompe a injeção de
combustível e grava a falha na
função de diagnóstico.
Entretanto, a ECU do motor não
será capaz de detectar uma falha
no circuito de corrente
secundária, porque somente o
circuito da corrente primária para
um sinal IGT pode ser
monitorado pela ECU.
RECOMENDAÇÃO:
Em alguns modelos, um sinal
IGT é determinado através da
voltagem primária.
ANOTAÇÕES
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– 53 –
VELA DE IGNIÇÃO
Descrição
A alta voltagem gerada no enrolamento secundário da

bobina de ignição produz a centelha entre os eletrodos
central e da massa da vela de ignição para inflamar a
mistura ar-combustível que é comprimida no cilindro.
– 54 –
Mecanismo da Ignição
A explosão da mistura ar-combustível pela faísca da

vela de ignição geralmente é chamada combustão.
A combustão, entretanto, não ocorre em um instante,
mas conforme descrito abaixo.
A faísca percorre a mistura ar-combustível desde o
eletrodo central até o eletrodo da massa. Como
resultado, a mistura ar-combustível é ativada no
percurso da centelha, reage quimicamente (através de
oxidação), e gera o calor para formar o chamado núcleo
da chama.
O núcleo da chama ativa a mistura ar-combustível
circunvizinha, que ativa em adição a mistura ar-
combustível circunvizinha. Desta forma, o calor do
núcleo da chama expande para fora em um processo
conhecido por propagação da chama, para queimar a
Se a temperatura dos eletrodos for excessivamente
baixa ou se a folga da vela de ignição for
excessivamente pequena, os eletrodos irão absorver o
calor que foi gerado pela faísca. Como resultado, o
núcleo da chama extingue causando a falha da ignição.
Este fenômeno é chamado esfriamento do eletrodo. Se
o efeito de esfriamento dos eletrodos for grande devido
ao calor gerado pelo núcleo da chama, o núcleo da
chama irá extinguir. Quanto menor for o eletrodo, mais
baixa será a função de esfriamento e quanto mais
quadrado for o eletrodo, mais fácil será a descarga.
Algumas velas de ignição possuem um sulco em forma
de “U” no eletrodo da massa ou um sulco em forma de
“V” no eletrodo central para melhorar a ignibilidade.
Nestas velas de ignição o efeito de esfriamento é menor
do que nas velas de ignição sem eletrodos sulcados,
apesar da chama formar um núcleo grande. Além disso,
existem algumas velas de ignição que reduzem o efeito
de esfriamento através de eletrodos mais finos.
– 55 –
Desempenho da Ignição
Os fatores abaixo afetam o desempenho de ignição da

vela de ignição:
1. Formato do eletrodo e desempenho de descarga
Os eletrodos arredondados dificultam a descarga,
enquanto os eletrodos quadrados ou pontiagudos
facilitam a descarga.
Como os eletrodos tornam-se arredondados ao longo
do uso, torna-se difícil para a vela de ignição
descarregar as faíscas. Portanto, as velas de ignição
exigem substituição regularmente. A descarga de
faiscas é mais fácil na vela de ignição com eletrodo
fino e pontiaguda. Entretanto, estes eletrodos
desgastam mais rapidamente e diminuem a vida
útil da vela de ignição. Por esta razão, algumas
velas de ignição têm platina ou irídio, que resiste ao
desgaste, soldado em seus eletrodos. Estas velas
geralmente são chamadas vela de ignição com ponta
de platina ou de irídio.
RECOMENDAÇÃO:
Intervalo para substituição da vela de ignição
Tipo convencional : A cada 10 000 - 60 000 km
Tipo com ponta de platina ou irídio : A cada 100 000 -
240 000 km
Os intervalos de substituição podem variar conforme o
modelo de veículo, especificações do motor e país de
uso.
2. Folga da vela de ignição e voltagem necessária
Quando a vela de ignição desgasta e a folga entre
seus eletrodos aumenta, o motor poderá falhar.
Quando a distância entre o eletrodo central e o
eletrodo da massa aumenta, é mais difícil para a faísca
“saltar” entre os eletrodos. Assim, geração de faísca
exige voltagem mais alta.
Por esta razão, a folga deve ser ajustada ou a vela de
ignição deve ser substituída em intervalos regulares.
RECOMENDAÇÃO:
Se houver a voltagem exigida a despeito da folga
grande, a vela de ignição será capaz de produzir
faísca potente e facilitar a ignição. Por esta razão,
existem muitas velas de ignição disponíveis no
mercado com folga até 1,1 mm.
As velas de ignição com ponta de platina e ponta de
irídio não exigem ajustes de folga porque não são
susceptíveis ao desgaste (somente precisam ser
substituídas).
– 56 –
Gama Térmica
A quantidade de calor transmitido pela a vela de ignição

varia conforme o formato e o material da vela de
ignição. A quantidade de calor irradiado é chamado
gama térmica.
A vela de ignição que irradia mais calor é chamada tipo
fria, porque a vela em si permanece mais fria. Uma vela
que irradia menos calor é chamada tipo quente, porque
o calor é retido.
As velas de ignição são gravadas (impressas) com um
código alfanumérico que descreve as suas
características e estrutura. Os códigos diferem
conforme o fabricante. Geralmente quanto mais alto for
o número da gama térmica, mais fria será a vela,
porque irradia bem o calor. Quanto mais baixo for o
número, a vela será mais quente, porque não irradia
bem o calor.
As velas de ignição apresentam melhor desempenho
quando a temperatura mínima do eletrodo estiver entre
a temperatura auto-limpante de 450 °C (842 °F) e a
temperatura de pré-ignição de 950 °C (1.742 °F).
A gama térmica mais apropriada da vela de ignição
para um determinado veículo é determinada pelo
modelo. A instalação de uma vela de ignição de gama
térmica diferente irá afetar as temperaturas de auto-
limpeza e de pré-ignição. Para impedir estes problemas,
use sempre o tipo especificado de velas de ignição de
reposição.
O uso de uma vela de ignição fria quando o motor
estiver funcionando em baixa rotação e baixo regime de
carga irá reduzir a temperatura do eletrodo e resultar
em desempenho fraco do motor. O uso de uma vela de
ignição quente quando o motor estiver funcionando em
alta rotação e regime de carga alta irá aumentar
excessivamente a temperatura do eletrodo, causando
fusão do eletrodo.
1. Temperatura de auto-limpeza
Quando a vela de ignição atinge uma determinada
temperatura, o acúmulo de carvão na área de ignição
durante a ignição é queimado, para manter a limpeza
da área de ignição na vela. Esta temperatura é
chamada temperatura de auto-limpeza. O efeito auto-
limpante da vela de ignição acontece quando a
temperatura dos eletrodos ultrapassa 450 °C
(842 °F). Se a temperatura de auto-limpeza não for
atingida, significando que a temperatura dos eletrodos
está abaixo de 450 °C (842 °F), haverá acúmulo de
carvão na área de ignição na vela de ignição. Isto pode
causar falha da vela de ignição.
– 57 –
2. Temperatura de pré-ignição
A condição em que a própria vela de ignição torna-se
uma fonte de calor e inflama a mistura ar-combustível
sem faísca, é chamada temperatura de pré-ignição. A
pré-ignição ocorre quando a temperatura dos eletrodos
está acima de 950 °C (1.742 °F). Se isto ocorrer a
potência do motor irá diminuir devido ao ponto
incorreto de ignição, e os eletrodos ou êmbolos
poderão fundir parcialmente.
Vela de Ignição de Ponta de

Platina e de Irídio
Nas velas de ignição com ponta
de platina e de irídio, o eletrodo
central e o eletrodo da massa
oposto são revestidos com uma
ponta fina de platina ou irídio.
Portanto estas velas de ignição
oferecem uma vida de serviço
mais longa dos que as velas
convencionais. Uma vez que a
platina e o irídio são resistentes
ao desgaste, o eletrodo central
destas velas de ignição pode
permanecer pequeno e oferecer
excelente desempenho de
inflamamento.
1. Vela de ignição com ponta
de platina
Na vela de ignição com ponta de
platina, a platina é soldada na
extremidade do eletrodo central
e do eletrodo da massa.
O diâmetro do eletrodo central é
menor do que o da vela de
ignição convencional.
2. Vela de ignição com ponta
de irídio
Na vela de ignição com ponta de
irídio, o irídio (que oferece
resistência mais alta ao
desgaste do que a platina) é
soldado na extremidade do
eletrodo central, e a platina é
soldada no eletrodo da massa.
O diâmetro do eletrodo central é
menor do que na vela de ignição
com ponta de platina.
RECOMENDAÇÃO:
Em algumas velas não há platina
soldada nos eletrodos de massa.
– 58 –
As velas de ignição com ponta de platina e de irídio

exigem substituição em intervalos especificados.
Elas não exigem ajuste de folga ou limpeza entre as
substituições se o motor estiver funcionando
corretamente.
RECOMENDAÇÃO:
Intervalos de troca das velas de ignição de ponta de
platina e ponta de irídio:
A cada 100 000 - 240 000km
Os intervalos de troca podem variar conforme o modelo
de veículo, especificações de motor e área de uso.
OBSERVAÇÃO:
Para impedir danos aos eletrodos, não limpe as velas
de ignição com ponta de platina e de irídio.
A limpeza irá danificar os eletrodos e inibir a capacidade
total das velas de ignição.
Entretanto, se houver depósitos ou sujeira excessiva
nos eletrodos, limpe-os durante um período curto (20
segundos no máximo) num dispositivo para limpeza de
velas.
A folga destas velas de ignição não exige ajuste exceto
na instalação de velas novas.
A ilustração à esquerda detalha a etiqueta de cuidados
que é fixada no compartimento do motor de um veículo
montado com velas de ignição com ponta de platina ou
de irídio.
ANOTAÇÕES
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TDI (SISTEMA DE IGNIÇÃO DIRETA TOYOTA)

Descrição
No sistema TDI, o distribuidor
convencional não é usado como
no sistema de ignição.
Ao invés disso, há uma bobina
de ignição com módulo de
ignição integrado independente
para cada cilindro.
Uma vez que este sistema não
exige um distribuidor ou os cabos
de alta tensão, é possível a
redução da perda de energia na
área de alta voltagem e melhor
durabilidade.
Ao mesmo tempo, a interferência
eletromagnética é menor porque
os pontos de contato não são
usados na área de alta voltagem.
O controle do ponto de ignição é
feito através do uso de ESA.
ESA (Avanço Eletrônico

de Centelhamento)
A ECU do motor, que recebe os
sinais de diversos sensores,
calcula o ponto de ignição e
transmite os sinais da ignição
para o módulo de ignição. O
ponto de ignição é calculado
continuamente conforme a
condições do motor, conforme
os valores ideais do ponto de
ignição que são gravados no
computador na forma de mapa
ESA.
Comparado ao controle
mecânico do ponto de ignição
no sistema convencional, o
método de controle com ESA
fornece precisão mais alta e a
liberdade para ajuste do ponto
de ignição. Como resultado,
este sistema proporciona melhor
economia de combustível e
potência.
REFERÊNCIA:
O TDI é também conhecido como
DIS (Sistema de Ignição Direta)
ou DLI (Ignição sem Distribuidor).
– 60 –
Componentes
O sistema de ignição direta

consiste dos seguintes
componentes:
1. Sensor de posição da árvore
de manivelas (NE)
Detecta ângulo da árvore de
manivelas (Rotação do motor).
2. Sensor de posição da árvore
de comando (G)
Identifica o cilindro e o ciclo e
detecta o ponto da árvore de
comando.
3. Sensor de detonação (KNK)
Detecta a detonação do motor.
4. Sensor de posição da
borboleta de aceleração
(VTA)
Detecta o ângulo de abertura da
borboleta de aceleração.
5. Medidor do fluxo de ar
(VG/PIM)
Detecta a quantidade do ar da
admissão.
(Em alguns modelos, esta
detecção é feita pelo sensor de
pressão do coletor)
6. Sensor de temperatura da
água (THW)
Detecta a temperatura do fluido
de arrefecimento do motor.
7. Bobina de ignição com
módulo de ignição
Comuta a corrente da bobina
primária entre ON e OFF no
ponto ideal. Envia o sinal IGT
para a ECU do motor.
8. ECU do motor
Gera um sinal IGT conforme os
sinais recebidos diversos
sensores e transmite o sinal
para a bobina de ignição com
módulo de ignição.
9. Vela de ignição
Gera faíscas elétricas para
inflamar a mistura ar-
combustível.
– 61 –
1. Bobina de ignição com módulo de ignição

Este dispositivo de ignição consiste do módulo de
ignição e da bobina de ignição integrados em uma
unidade.
Antigamente, a corrente de alta voltagem era enviada
para os cilindros através dos cabos de alta tensão.
Atualmente uma bobina de ignição pode ser conectada
diretamente à vela de ignição em cada cilindro através
do conjunto da bobina de ignição e módulo de ignição.
A distância que a alta voltagem irá fluir será curta
através da conexão direta da bobina de ignição e da
vela de ignição, resultando em menor perda de
voltagem e interferência eletromagnética. Desta forma,
a confiabilidade do sistema de ignição é melhorada.
Operação
Veja abaixo o exemplo de
operação baseada no sistema
DIS no motor 1NZ-FE, que utiliza
a bobina de ignição integrada no
módulo de ignição.
1. A ECU do motor recebe os
sinais dos diversos sensores e
calcula o ponto ideal de
ignição.
(A ECU do motor, além disso,
faz o controle do avanço do
ponto).
2. A ECU do motor envia o sinal
IGT para bobina de ignição
integrada ao módulo de
ignição. Os sinais IGT são
enviados a cada módulo de
ignição conforme a seqüência
da ignição (1-3-4-2).
3. A bobina de ignição, da qual a
corrente primária foi
interrompida rapidamente,
gera a corrente de alta
voltagem.
4. O sinal IGF é enviado à ECU
do motor quando a corrente
primária ultrapassa o valor
especificado.
5. A corrente de alta voltagem,
que é gerada na bobina
secundária, flui para a velas
de ignição, resultando na
ignição.
– 62 –
REFERÊNCIA
Princípio da Operação do
Tipo Transistorizado
1. O gerador de sinal produz um

sinal da ignição.
2. O módulo de ignição recebe o
sinal da ignição e faz a
corrente primária fluir
intermitentemente.
3. A bobina de ignição, em que a
interrompida subitamente,
voltagem.
4. O distribuidor distribui para as
velas de ignição, a corrente de
alta voltagem gerada pela
bobina secundária.
5. As velas de ignição recebem a
corrente de alta voltagem e
fazem inflamar a mistura ar-
combustível.
O avanço do ponto é controlado
através de um dispositivo de
avanço governador ou dispositivo
de avanço a vácuo.
Dispositivo de avanço
centrífugo
O dispositivo de avanço
centrífugo controla o avanço
do ponto conforme a rotação do
motor.
Normalmente, a posição dos
pesos do dispositivo de avanço
é determinada pelas respectivas
molas.
Como a velocidade do eixo do
distribuidor aumenta com a
rotação do motor, a força
centrífuga supera a força das
molas, embora os pesos do
dispositivo de avanço expandam
para fora.
Como resultado, a posição do
rotor avança somente um
determinado ângulo, que faz
avançar o ponto de ignição.
– 63 –
Dispositivo de avanço a
vácuo
O dispositivo de avanço a vácuo
controla o avanço do ponto
conforme a carga do motor.
O diafragma é conectado a uma
placa através da haste ou do
carburador.
A câmara do diafragma conecta
à abertura de avanço do coletor
de admissão.
Quando a borboleta de
aceleração abre levemente, o
vácuo da abertura de avanço
puxa o diafragma para girar
para a placa. Como resultado,
o gerador de sinal move e
adianta o ponto de ignição.
Princípio da Operação do
Tipo Transistorizado
com ESA
1. A ECU do motor recebe os
sinais de diversos sensores,
calcula o ponto ideal de
ignição, e emite um
sinal da ignição para o módulo
de ignição. (A ECU do motor
controla o avanço do ponto.)
2. O módulo de ignição recebe o
sinal da ignição e faz a
corrente primária fluir
intermitentemente.
3. A bobina de ignição, em que a
interrompida subitamente,
voltagem.
4. O distribuidor distribui para as
velas de ignição, a corrente de
alta voltagem gerada pela
bobina secundária.
5. As velas de ignição recebem a
corrente de alta voltagem e
inflamam a mistura ar-
combustível.
– 64 –
INSPEÇÃO
Inspeção
1. Verificação do ponto inicial

(1) Permite o aquecimento do motor e o curto-circuito
entre os terminais TE1 e E1 no DLC1, ou TC e CG
no DLC3.
(2) Conecta o sensor da luz de ponto à linha de
alimentação elétrica da bobina de ignição.
(3) Inspeciona o ponto de ignição com a borboleta de
aceleração totalmente fechada.
RECOMENDAÇÃO:
O ponto inicial é determinado através de curto-
circuito entre os terminais TE1 e E1 no DLC1, ou TC
e CG no DLC3.
Existem dois tipos de sensor para a luz de ponto:
Detecção da corrente primária ON/OFF ou detecção
da voltagem secundária.
Uma vez que o ponto de ignição avança quando a
borboleta de aceleração abre, a borboleta de
aceleração deverá ser inspecionada quando estiver
na condição totalmente fechada.
O ponto inicial incorreto poderá causar redução na
potência, aumentar o consumo de combustível ou
detonação.
2. Inspeção da vela de ignição

A faísca não será gerada quando houver trincas,
eletrodos trincados, desgaste ou folga excessiva.
Quando a folga na vela for excessivamente pequena, é
possível que haja esfriamento. Neste caso, não haverá
inflamação do combustível mesmo que haja faísca.
RECOMENDAÇÃO:
Se for usada vela de ignição com gama térmica
incorreta, poderá haver acúmulo de carvão no eletrodo
ou fusão do eletrodo.
– 65 –
3. Teste de centelhamento
(1) Desconecte todos os conectores do injetor para
que não haja injeção de combustível.
(2) Remova a bobina de ignição (com módulo de
ignição) e vela de ignição.
(3) Reinstale a vela de ignição na bobina de ignição.
(4) Fixe os conectores e conecte a vela de ignição à
massa. Verifique se a vela de ignição gera
centelha girando o motor nesta condição (sem a
partida). Este teste determina o cilindro em que
não há faísca.
OBSERVAÇÃO:
Não gire o motor (sem que haja a partida) durante
mais 5 a 10 segundos.
ANOTAÇÕES
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– 66 –
CONTROLE DE
EMISSÕES
CONTROLE DE EMISSÕES
GASES NOCIVOS PRODUZIDOS PELOS VEÍCULOS
Descrição
1. O que é o sistema de controle de emissões?
O sistema de controle de emissões reduz as emissões,
que são nocivas para o ambiente e para os seres
humanos produzidas pelos automóveis.
2. O que são emissões?
O termo gases de emissões significa o combustível
evaporado do tanque de combustível e os gases de
passagem entre o êmbolo e a parede do cilindro,
inclusive os gases do escapamento.
Os gases de emissões são nocivos para o meio
ambiente e para os seres humanos porque incluem
substâncias nocivas como CO (monóxido de carbono),
HC (hidrocarbonetos) e NOx (óxidos de nitrogênio).
Os veículos equipados com motores diesel emitem não
somente gases como CO, HC, NOx mas também as
partículas de carbono, que afetam o meio ambiente e
os seres humanos.
(1) CO (monóxido de carbono)

CO é gerado quando uma quantidade insuficiente
de oxigênio é admitida na câmara de combustão
(combustão incompleta).
2C (carbono) + O2 (oxigênio) → 2CO (monóxido
de carbono)
Quando é inalado e entra no corpo humano, o CO
é dissolvido no sangue prejudicando a capacidade
do sangue para liberar oxigênio. A respiração de
grandes quantidades de CO resultará em morte.
(2) HC (hidrocarbonetos)
O HC é gerado durante a combustão incompleta
assim como o CO. Além disso, o HC é gerado nos
seguintes casos:
<1> Quando a temperatura da zona de esfriamento
é baixa, não atinge a temperatura de
combustão.
<2> O gás da admissão penetra quando há
sobreposição do ponto de válvula.
Quanto mais rica for a mistura ar-combustível,
maior será a quantidade de HC gerado.
Quanto mais pobre for a mistura, menor será
quantidade de HC gerado.
As quantidades geradas do HC aumentam
porque não é possível a queima da mistura ar-
combustível excessivamente pobre.
Ao ser inalado e penetrar no corpo humano, o HC
torna-se um agente cancerígeno.
– 67 –
(3) NOx (óxidos de nitrogênio)

O NOx é gerado pelo nitrogênio e oxigênio no ar de
uma mistura ar-combustível quando a temperatura
da câmara de combustão aumenta acima de
aproximadamente 1.800 °C (3.272 °F). Quanto
mais alta for a temperatura de combustão, maior
será a quantidade de NOx gerado.
Quando a mistura ar-combustível é pobre, é gerada
maior quantidade de NOx porque a quantidade de
oxigênio na mistura ar-combustível é
excessivamente alta.
Portanto, o NOx é gerado conforme os dois fatores
de temperatura de combustão e concentração de
oxigênio.
N2 (nitrogênio) + O2 (oxigênio) 2NO (NO, NO2 ou
N2O... NOx)
Quando o NOx é inalado e entra no corpo humano,
o resultado é irritação no nariz e na garganta. Além
disso, é gerado vapor fotoquímico.
1. Gases do Escapamento
Os gases do escapamento são emitidos do tubo do
escapamento.
Teoricamente, somente CO2 (dióxido de carbono) e
H2O (vapor) são gerados na queima da gasolina.
Entretanto, toda a gasolina não reage conforme a
teoria química a fatores como razão ar-combustível, N2
(nitrogênio) na atmosfera, temperatura de combustão,
duração da combustão, etc.
Esta é a forma com que substâncias nocivas como CO,
HC ou NOx é gerada.
2. Combustível evaporado
O combustível evaporado é descarregado na
atmosfera depois que o combustível evapora do
tanque de combustível, carburador, etc. O seu principal
componente é o HC.
3. Gases de passagem (blow-by gas)
Gases de passagem fluem pela folga entre o êmbolo e
a parede do cilindro para dentro do cárter do motor.
Consiste principalmente de combustível contidos nos
gases não queimados (HC).
– 68 –
PRINCÍPIO DE PRODUÇÃO DOS GASES DO ESCAPAMENTO

Razão Ar-combustível Teórica
A razão ar-combustível teórica é a relação da
quantidade mínima de combustível e de ar (que contém
oxigênio) necessária para a queima completa do
combustível.
A gasolina é uma mistura de diversos tipos de

hidrocarbonetos entre os quais predomina o octano
(C8H18).
2C8H18 + 25O2 → 16CO2 + 18H2O
Para que 1g de octano produza água (H2O) e dióxido de

carbono (CO2) ao ser queimada, são necessárias 15g
de ar.
O combustível real não é octano pura, mas octano e

diversos HCs. Portanto a razão ar-combustível teórica é
aproximadamente 14,7.
Gráfico Ilustrativo da Geração de

CO/HC/NOx
O gráfico à esquerda, detalha a razão ar-combustível e

as quantidades de CO/HC/NOx geradas.
1. Mais rica
CO/HC: Aumenta
NOx: Diminui
2. Mais pobre
CO: Diminui
HC: Diminui
NOx: A quantidade gerada é máxima quando a razão
ar-combustível real é levemente mais pobre do que a
razão ar-combustível teórica.
Quando a relação torna-se ainda mais pobre, a
quantidade diminui porque a temperatura de
combustão diminui.
As quantidades geradas de CO/HC/NOx aumentam
nas condições abaixo, exceto quanto ao gráfico à
esquerda.
3. Enquanto o motor está frio
As quantidades geradas de CO/HC aumentam porque
a mistura ar-combustível rica é fornecida.
4. Em regime de carga pesada
Os gases das emissões aumentam porque o combustível
e o ar aumentam.
As quantidades geradas de CO/HC aumentam
porque a mistura ar-combustível rica é fornecida.
As quantidades geradas de NOx aumentam porque
a temperatura de combustão aumenta.
RECOMENDAÇÃO:
PPM: Abreviação para Parte Por Milhão. Usada como
unidade para indicar a concentração ou conteúdo.
– 69 –
PADRÕES DE EMISSÕES
Descrição
Legislação para o controle de
emissões
Atualmente existem diversas
normas na maioria dos países no
mundo para evitar os poluentes
da atmosfera resultantes dos
gases das emissões. Estas são
chamadas padrões de emissões.
O método de medição ou o valor
padrão varia conforme cada país.
As diferenças nos modos de
medição representativa são
facilmente explicados abaixo.
U.S.A (Modo LA#4)

Simula o padrão complexos de
condução nos subúrbios de Los
Angeles.
Este modo aproxima-se das
condições reais de condução do
veículo.
União Européia (Novo modo
EC)
Este modo de condução foi
incluído para simular a condução
para normas rígidas para NOx.
JAPÃO (Modo 10·15)
Simula a condução do veículo
nos centros urbanos com
semáforos.
Medição da concentração e
peso total
Existem dois métodos para medir
os gases de emissões.
Medição da concentração
Mede as porcentagens de
CO/HC/NOx existentes nos
gases de emissões através da
concentração de medição.
Medição de peso total
Para medir o peso total, simula a
condição real conforme
detalhado na ilustração e mede
a quantidade de CO/HC/ NOx
emitido durante o teste.
Ultimamente,a medição do peso
total tornou-se o método mais
importante.
A quantidade de gases nocivos
gerados por um veículo é mais
importante do que a
percentagens de gases noviços.
– 70 –
SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES

Descrição
Um alto nível de tecnologia é
necessário para garantir que o
peso total destas três
substâncias (CO, HC e NOx)
contidas nas emissões atenda as
normas de emissões.
Nos veículos reais, é necessário
não somente reduzir estas
substâncias como também o
atendimento das normas como
um todo para dispositivos de
veículos em termos de
durabilidade, confiabilidade,
segurança e consumo de
combustível.
As medidas para purificação das
emissões estão listadas no
gráfico à esquerda, mas os
dispositivos variam em cada país
e normas para emissões variam
conforme a região.
Melhoria do Motor
O motor foi melhorado notadamente para impedir que a
potência do motor e o consumo de combustível piorem
com o tempo, evitando ao máximo a geração dos gases
nocivos. Os itens abaixo não são usados em todos os
tipos de motores, entretanto é usado o item mais
apropriado para cada motor.
1. Construção da câmara de combustão e melhoria

do sistema de admissão de ar
(1) Adoção da área de squish
Esta área de squish na câmara de combustão gera
forte turbulência começando a partir do fim do curso
de compressão para o ciclo de combustão. Esta
turbulência aumenta a velocidade da combustão e
queima a mistura ar-combustível completamente, e
reduz o CO e HC.
(2) Geração de turbilhamento
A abertura curvada da admissão resulta na mistura ar-
combustível que é drenada durante o ciclo de
admissão para formar o turbilhamento apropriado na
borda externa da câmara de combustão.
Este turbilhamento continua do ciclo de compressão
ao ciclo de combustão, e resulta no mesmo efeito que
ocorre na área de squish.
2. Adoção de EFI, ESA e DIS
Queima a mistura ar-combustível completamente e
reduz os gases do escapamento devido à adoção de
EFI (Injeção Eletrônica de Combustível), que sempre
possibilita a mistura ar-combustível correta, e ESA
(Avanço Eletrônico da Ignição) e DIS (Sistema de
Ignição Direta), que regula com precisão o ponto de
ignição conforme a condição de condução.
– 71 –
Conversores Catalíticos
1. Descrição
O conversor catalítico causa a reação química das
substâncias nocivas (CO, HC e NOx) com as
substância inofensivas (H2O, CO2, N2) conforme a
passagem dos gases do escapamento.
Geralmente platina, paládio, irídio e ródio, etc., são
usados como catalisadores para automóveis.
(1) Tipos de catalisadores

Catalisador de oxidação: Oxida HC ou CO e transforma
em gás inofensivo H2O ou CO2.
Catalisador de desoxidação: Remove o oxigênio do
NOx e forma N2 não poluente.
Catalisador de oxidação/desoxidação: Executa as
duas funções acima ao mesmo tempo.
(O catalisador de oxidação/desoxidação para
automóveis é chamado "Conversor catalítico de três
vias (TWC)" porque três substâncias nocivas,
CO/HC/NOx, são transformadas em substâncias
não poluentes ao mesmo tempo. O catalisador de
oxidação/desoxidação é usado na maioria dos
veículos atualmente.)
(2) Temperatura de funcionamento do catalisador

Para o catalisador, a taxa de purificação altera
conforme a temperatura.
Conforme detalhado no gráfico a taxa de purificação
está próxima de 100% e purifica os gases do
escapamento efetivamente quando a temperatura do
catalisador aumenta acima de 400 °C.
OBSERVAÇÃO:
Os veículos equipados com conversor catalítico
precisam usar gasolina sem chumbo porque o chumbo
adere na superfície do catalisador e do sensor de
oxigênio (Sensor O2), portanto o efeito apropriado não
poderá ser obtido se for usada gasolina com chumbo.
– 72 –
(3) Sistema do catalisador de

três vias (TWC)
O TWC é o sistema que oxida
CO e HC nos gases do
escapamento e desoxida o NOx
ao mesmo tempo, para purificá-
los em CO2, H2O e N2.
Recentemente é usado o tipo
monolítico conforme detalhado
na ilustração.
Alumina ou substâncias
catalíticas revestem o padrão
gradeado do monólito onde há
muitos furos. As substâncias
noviças são purificadas,
passando pelos furos. Existem
dois tipos de monólito, o tipo
cerâmico e o tipo metálico.
Quanto mais fina for a grade,
mais alta será a capacidade de
purificação.
O TWC pode ser mais efetivo

quando próximo da razão ar-
combustível teórica. Portanto, o
sistema de realimentação da
razão ar-combustível é
necessário para manter a razão
ar-combustível próxima da razão
ar-combustível teórica.
O sistema de feedback da razão
ar-combustível detecta o oxigênio
nos gases do escapamento,
usando o sensor de oxigênio
conectado ao coletor de
escapamento. A seguir o volume
de injeção de combustível é
ajustado através da ECU do
motor para controlar a razão ar-
combustível constantemente
para que o TWC funcione
corretamente.
– 73 –
Sistema Dash Pot (DP)
1. Necessidade
aceleração fecha nas altas
rotações do motor, grande
quantidade de vácuo é gerada
no coletor de admissão. Parte do
combustível aderido nas
paredes internas do coletor
evapora, fazendo com que a
mistura ar-combustível torne-se
excessivamente rica
temporariamente. Ao mesmo
tempo, como o volume de ar da
admissão diminui, há combustão
incompleta ou falha do motor e
grande quantidade de gases não
queimados são descarregados
pelo escapamento.
Para evitar a combustão
incompleta ou falha do motor é
usado o dash pot para impedir
que a borboleta de aceleração
feche muito repentinamente.
2. Operação
Durante a desaceleração, a
articulação da borboleta de
aceleração contata o dash pot.
Portanto a borboleta de
aceleração fecha lentamente
conforme a resistência da
passagem de ar.
aceleração abre, o dash pot
retorna à posição original.
Sistema de Corte de Combustível na

Desaceleração
1. Necessidade
Este sistema interrompe a injeção de combustível
durante a desaceleração e reduz as quantidades
de CO e HC.
Além disso, impede a pós-queima no tubo do
escapamento, e reduz efetivamente a quantidade de
combustível consumido na desaceleração.
2. Operação
A ECU do motor interrompe a injeção de combustível
conforme a rotação do motor e a abertura da borboleta
de aceleração.
– 74 –
Sistema de Recirculação dos Gases do

Escapamento (EGR)
1. Necessidade
O Sistema de Recirculação dos Gases do
Escapamento (EGR) recircula parte dos gases do
escapamento para o sistema de ar da admissão.
A propagação da chama é lenta durante a combustão
quando os gases do escapamento são misturados com
mistura ar-combustível porque a maioria consiste de
gases inertes (não combustíveis).
Além disso, a temperatura de combustão diminui para
reduzir a formação de NOx porque os gases inertes
(não combustíveis) absorvem o calor gerado na
queima.
2. Operação
Quando o vácuo á aplicado à válvula EGR, a
válvula abre e os gases do escapamento
recirculam.
O vácuo, que opera na válvula EGR, é controlado
conforme a temperatura do fluido de arrefecimento
do motor ou da abertura da borboleta de aceleração
para controlar a relação da EGR.
Motor frio
A BVSV (Válvula comutadora de vácuo bi-metálica)
abre para o lado da atmosfera enquanto o motor
está frio. Portanto os gases do escapamento não
recirculam porque o vácuo não é aplicado à válvula
EGR.
– 75 –
Na marcha-lenta
O vácuo não é aplicado na Abertura da EGR.
Portanto os gases do escapamento não recirculam.
Borboleta de aceleração entre a porta EGR e

EGR "R"
O vácuo da abertura da EGR é aplicado à válvula
EGR para abrir a válvula. O vácuo é controlado
pelo modulador e recircula uma taxa constante de
gases do escapamento.
– 76 –
Abertura da borboleta de aceleração acima da

porta EGR “R”
O vácuo da abertura da EGR é aplicado à válvula
EGR para abrir a válvula. Quando o vácuo da
abertura "R" é aplicado ao modulador, o vácuo
aplicado à válvula EGR aumenta para que a
abertura da EGR aumente.
Borboleta de aceleração totalmente aberta

Os gases do escapamento não recirculam porque o
vácuo aplicado à válvula EGR com carga total é
menor do que o vácuo exigido para acionar a
válvula.
– 77 –
3. Efeito do sistema VVT-i (Variable Valve Timing

intelligent) no Interior da EGR
Parte dos gases do escapamento é drenado durante o
ciclo de admissão através da sobreposição da válvula
de admissão e da válvula de escapamento.
O sistema VVTi controla o ponto de válvula para
controlar ativamente a EGR interna.
O sistema VVTi abre a válvula de admissão

rapidamente e permite que parte dos gases do
escapamento retorne ao lado da admissão quando há
sobreposição no fim do ciclo de escapamento.
O efeito da EGR é atingido através da drenagem do
refluxo dos gases e da mistura ar-combustível para o
cilindro ao mesmo tempo no ciclo de admissão.
O sistema VVT-i altera o ponto de abertura da válvula

através da ECU do motor. Consulte o sistema de
controle do motor para detalhes adicionais.
Sistema de Ventilação Positiva do

Cárter (PCV)
1. Necessidade
O gás de passagem contém grande quantidade de
gases não queimados, que vazam pela folga entre o
anel do êmbolo e a parede do cilindro para o cárter do
motor. O sistema de ventilação positiva do cárter
(PCV) força os gases de passagem para o sistema de
admissão de ar e os requeima.
Os gases são drenados usando o vácuo do coletor de
admissão.
Portanto, a válvula PCV é instalada entre o coletor de
admissão e a tampa do cabeçote do motor.
Geralmente o volume gerado de gases de passagem
aumenta quando a carga do motor é grande (a
quantidade de vácuo no coletor é pequena). Por outro
lado, diminui quando a carga do motor é pequena (a
quantidade de vácuo do coletor é grande).
2. Operação
A passagem na válvula torna-se estreita porque o
volume de gases de passagem gerados é menor
quando a quantidade de vácuo no coletor é grande.
– 78 –
(1) Motor desligado:

A válvula fecha por ação de mola.
(2) Na marcha-lenta ou na desaceleração:

Há drenagem adicional pela válvula devido à
resistência do vácuo.
A passagem de vácuo é estreita e a quantidade de
fluxo de gases de passagem é pequena.
– 79 –
(3) Operação normal:

A passagem de vácuo é maior do que na condição
de marcha-lenta ou desaceleração devido ao
vácuo normal.
(4) Aceleração ou carga alta:

A válvula abre mesmo que a quantidade de vácuo
seja baixa para abrir a passagem totalmente.
Parte dos gases é drenado da tampa do cabeçote
do motor para a extremidade dianteira da
borboleta de aceleração (lado do filtro de ar)
quando a quantidade real de gases gerados é
maior do que a dos gases que passam pela
válvula PCV.
– 80 –

Evaporativas do Combustível (EVAP)
1. Necessidade
O sistema de controle das emissões evaporativas do
combustível (EVAP) absorve temporariamente os
gases evaporados no canister de carvão e os direciona
para o motor onde serão queimados, para evitar que o
combustível evaporado do tanque de combustível seja
descarregado na atmosfera.
2. Operação
Os gases evaporados, que são gerados no tanque de
combustível fazem abrir a válvula de retenção (1) e
fluem para dentro do canister.
O carvão absorve os gases evaporados no canister.
Os gases absorvidos são drenados da abertura de
purga do corpo da borboleta de aceleração para dentro
do cilindro para queimar enquanto o motor está
funcionando. Em alguns modelos, a ECU do motor
controla o fluxo de gases controlando a abertura da
VSV (para EVAP).
A válvula de retenção (2) e a válvula de vácuo da
tampa do tanque de combustível abrem para drenar o
ar externo para o tanque quando há vácuo no tanque
(porque a temperatura externa está baixa, etc).
REFERÊNCIA:
Evaporativas do Combustível (EVAP)
para os Modelos Destinados à
América do Norte
Os modelos destinados para o mercado da América do
Norte incluem um dispositivo que impede a saída do
combustível evaporado durante o reabastecimento de
combustível, absorvendo-o temporariamente no canister
de carvão.
Além disso, incluem uma função de diagnóstico.
– 81 –
Operação
Na abertura da tampa do tanque de combustível
O ar atmosférico é drenado para a câmara localizada
na parte superior da válvula ORVR.
Durante o reabastecimento
A válvula ORVR abre e os gases evaporados fluem
para o canister quando a pressão no tanque
aumenta durante o reabastecimento.
– 82 –
INSPEÇÃO E AJUSTE DE CO/HC

Inspeção e Ajuste de CO/HC
1. Necessidade
Determinação das condições do motor.
Através da medição de CO/HC, é possível
determinar as condições do motor, inclusive a
efetividade da razão ar-combustível, e a operação
do sistema de controle de emissões.
Pode ser determinado que o motor e o sistema de
controle de emissões estão normais quando os
níveis de CO e de HC estão conforme especificado
e o motor funciona suavemente.
Quando o motor não funciona suavemente ou
quando os níveis de HC estão altos, provavelmente
a causa será falha do motor.
As causas para falha do motor (motor falhando) são
a razão ar-combustível incorreta, compressão fraca,
falha no sistema de ignição, ou falha no sistema de
controle de emissões, etc.
Para atender as normas.
2. Com TWC/Sensor de oxigênio
O ajuste de nível de CO não é necessário porque o
sistema de controle do motor aumenta e reduz o
volume de injeção de combustível originado do
injetor para ajustar a razão ar-combustível de modo
que corresponda ao máximo à razão ar-combustível
teórica, usando o sinal do sensor de oxigênio.
A maior parte de CO e HC é purificada pelo TWC
mesmo que o motor esteja falhando um pouco.
Quando há detecção de CO e HC as causas
prováveis são: Aquecimento fraco ou insuficiente do
TWC, mistura ar-combustível rica, e alto nível de
falhas do motor.
3. Sem TWC/Sensor de oxigênio
O ajuste do nível de CO é necessário conforme o
valor padrão para atendimento das normas e
utilização do motor em boas condições.
A mistura ar-combustível é rica quando a
concentração de CO/HC está alta e o motor
funciona suavemente.
O ajuste de CO é necessário para manter pobre os
gases das emissões, embora o motor funcione mais
suavemente quando a concentração de CO está
acima do valor padrão.
Quando a concentração de CO estiver
excessivamente baixa, a concentração de HC é alta
e o motor não funciona suavemente, resultando em
motor falhando.
– 83 –
ANOTAÇÕES
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– 84 –
TURBOCHARGER
TURBOCHARGER
DESCRIÇÃO
Necessidade de Turbocharger e
Supercharger
Os sistemas turbocharger e supercharger são
dispositivos que forçam o ar para o interior dos cilindros
gerando uma pressão maior do que a pressão
atmosférica para aumenta a potência do motor.
Geralmente, a potência do motor é determinada pela
quantidade da mistura ar-combustível queimada um
determinado período de tempo, e aumenta conforme o
aumento da quantidade da mistura ar-combustível.
Isto significa: para aumentar a potência do motor,
devem ser aumentados o deslocamento volumétrico
(cilindrada) do motor ou a rotação do motor.
O problema é que o aumento do deslocamento
volumétrico (cilindrada) do motor faz aumentar o peso
do motor e alguns fatores como perda por atrito,
vibração e ruído de componentes móveis, limitam o
aumento da rotação do motor.
O supercharger atende aos requisitos opostos de
aumento da potência do motor enquanto mantém o
motor compacto e leve, uma vez que fornece volumes
maiores de ar e combustível sem alterar a dimensão do
motor.
Os dispositivos são acionados por dois métodos: O
turbocharger é acionado pelos gases do escapamento e
o supercharger é acionado pelo motor.
A Toyota adotou o sistema turbocharger em 1980, e o
supercharger em 1985 no Japão, Atualmente em 2002,
somente o sistema turbocharger é usado nos modelos
de exportação.
Características de Turbocharger e
Supercharger
Ambos os sistemas turbocharger e supercharger são
um tipo de bomba de ar, que força o ar para dentro do
cilindro para aumentar a massa de ar da admissão. O
motor convencional succiona o ar, usando o vácuo
gerado quando o êmbolo abaixa.
A pressão no interior do coletor de admissão aumenta
porque o turbocharger ou supercharger força o ar da
admissão para o interior dos cilindros à pressão
(pressão de sobrealimentação) mais alta do que
pressão atmosférica. Desta forma, a massa do ar da
admissão para o interior dos cilindro aumenta.
– 85 –
REFERÊNCIA:
Eficiência de Carga
1. Eficiência de carga
A capacidade do motor em aspirar o ar é chamada eficiência de carga.
A eficiência de carga de um motor convencional é aproximadamente 65-85% devido à resistência do sistema de
admissão e dos gases do escapamento existentes no sistema de escapamento.
Entretanto a eficiência de carga de um motor equipado com turbocharger ou supercharger pode ser superior a
100%.
2. Taxa de compressão
Um motor a gasolina apresenta maior tendência para detonação quando a pressão de compressão aumenta.
Uma vez que o ar é comprimido em pressão mais alta do que a pressão atmosférica e é direcionado para os
cilindros de um motor turbocharger ou supercharger, a pressão de compressão é maior se comparada a um motor
convencional e a detonação ocorre mais facilmente.
Portanto a taxa de compressão de um motor turbocharger ou supercharger é inferior à de um motor convencional
para evitar detonação.
– 86 –
TURBOCHARGER
Descrição
Turbocharger é um dispositivo
que utiliza a energia dos gases
do escapamento para acionar a
roda turbina em altas rotações.
Existe uma roda compressor no
mesmo eixo da roda turbina, que
comprime o ar para o interior dos
cilindros ao girar.
Desta forma a potência do motor
aumenta.
A válvula waste gate e o atuador
impedem o aumento excessivo
da pressão de sobrealimentação.
Alguns modelos são equipados
com intercooler para reduzir a
temperatura do ar comprimido da
admissão e melhorar a taxa de
eficiência de carga.
OBSERVAÇÃO:
O manuseio de veículos exige
cuidado porque a temperatura do
turbocharger é excessivamente
alta devido aos gases do
escapamento.
Além disso, é necessário
substituir criteriosamente o
lubrificante do motor nos
intervalos especificado.
Consulte “Precauções quanto ao
Turbocharger” para informações
adicionais.
Componentes
O sistema turbocharger consiste
de carcaça da turbina, carcaça
do compressor, carcaça central,
roda turbina, roda compressor,
mancais totalmente flutuantes,
válvula waste gate, atuador, etc.
– 87 –
Rodas turbina e do
compressor
A roda turbina e roda
compressor são montadas no
mesmo eixo. Quando a roda
turbina gira em alta rotação
devido à pressão dos gases do
escapamento do coletor de
escapamento, a roda
compressor no mesmo eixo
também gira, comprimindo o ar
da admissão para o interior do
cilindro.
A roda turbina deve ser
resistente ao aquecimento e
durável porque está diretamente
exposta aos gases do
escapamento e torna-se
extremamente aquecida em gira
em altas rotações. Portanto é
construída em liga ultra-
resistente ao calor ou em
cerâmica.
Carcaça central
A carcaça central sustenta a
roda turbina e a roda
compressor através do eixo.
Existe uma canaleta de óleo na
carcaça para fornecer óleo do
motor para lubrificar e resfriar o
eixo e os mancais.
Além disso, o fluido de
arrefecimento do motor circula
no canal do fluido de
arrefecimento integrado na
carcaça para evitar o aumento
da temperatura do lubrificante
do motor e a deterioração
prematura do lubrificante do
motor.
– 88 –
Mancais totalmente
flutuantes
Uma vez que as rodas turbina e
do compressor giram em
rotações de até 100.000 rpm,
são usados mancais totalmente
flutuantes para garantir a
absorção de vibrações do eixo e
lubrificação do eixo e dos
mancais.
Os mancais totalmente
flutuantes são lubrificados pelo
lubrificante do motor e giram
livremente entre o eixo e a
carcaça para reduzir o atrito,
permitindo que o eixo gire em
alta rotação.
Válvula waste gate e

atuador
A válvula waste faz parte da
carcaça da turbina.
A válvula waste gate abre e
deriva parte dos gases do
escapamento para o tubo de
escape a fim de estabilizar a
pressão de sobrealimentação
quando a pressão atingir o valor
especificado de aproximada-
mente 70 kPa (aproximada-
mente 0,7 kg/cm2).
A abertura e o fechamento das
válvulas waste gate são
controlados pelo atuador.
– 89 –
REFERÊNCIA:
Turbo Duplo de Duas Vias
O turbo duplo de duas vias
integra dois turbochargers
instalados em um motor.
Quando os turbochargers
funcionam em regimes leves de
carga ou baixa rotação, a
resposta do motor, como
aceleração melhora.
Quando os turbochargers
funcionam em regimes pesados
de carga e alta rotação, é possível
obter alta potência.
Quando existe somente um
turbocharger, é difícil obter
operação eficiente nos regimes
baixo e alto de carga, Neste caso
somente é possível obter
eficiência em uma condição ou
outra.
Entretanto, o sistema turbo duplo
controla a válvula de controle dos
gases do escapamento e válvula
de derivação do escapamento.
Um turbocharger é acionado em
regimes leves de carga, e dois
turbochargers são acionados em
rotações alta e regimes pesados
de carga para melhorar a
resposta do motor em todas as
faixas de rotação e atingir alta
potência.
A ilustração à esquerda detalha o
motor 2JZ-GTE fabricado em
1993-1999.
Como Aumentar o
Volume de Injeção de
Combustível
Um motor equipado com
turbocharger ou supercharger
força um volume maior de ar
para o interior do cilindro. A
potência somente aumentará
quando o ar da admissão for
completamente queimado. Por
esta razão, é necessário
aumentar o volume de
combustível para que haja
queima completa do ar da
admissão. Desta forma, o
consumo de combustível irá
aumentar quando houver
aumento na potência de saída.
– 90 –
1. Tipo controlado
mecanicamente
No motor diesel, o compensador
de sobrealimentação aumenta o
volume de injeção de
combustível máximo conforme a
pressão de sobrealimentação.
(Veja o capítulo sobre Bomba
Injetora Diesel no volume Motor
Diesel, para detalhes).
2. Tipo controlado por

computador
O motor controlado por
computador detecta o volume
de ar da admissão com o
Medidor de fluxo de ar e a
pressão no coletor de admissão
com o sensor de pressão do
turbo, e aumenta o volume de
injeção de combustível máximo
com a ECU do motor (O volume
de injeção de combustível é
determinado pela duração da
injeção.)
Embora a ilustração à esquerda
detalhe o motor diesel, o volume
de injeção de combustível
aumenta proporcionalmente ao
volume do ar da admissão no
motor a gasolina.
– 91 –
Sistema de Lubrificação
e Arrefecimento
1. Sistema de lubrificação
O lubrificante do motor é
fornecido do tubo de entrada de
óleo para lubrificar e resfriar os
mancais totalmente flutuantes
dentro da carcaça central. A
seguir o óleo passa pelo tubo de
saída de óleo e retorna ao cárter
de óleo.
2. Sistema de arrefecimento
O turbocharger é resfriado pelo
fluido de arrefecimento do motor.
O fluido de arrefecimento do
motor é introduzido no canal de
fluido de arrefecimento dentro da
carcaça central através do tubo
de entrada do fluido de
arrefecimento.
O fluido de arrefecimento do
motor retorna à bomba d´água
através do tubo de saída do
fluido de arrefecimento após o
sistema de arrefecimento do
turbocharger.
Controle da Pressão de
Sobrealimentação
O turbocharger atinge alta
potência bombeando o ar
comprimido para o interior dos
cilindros. Entretanto os
componentes do motor não
poderão suportar a força
explosiva se a pressão de
sobrealimentação tornar-se
excessivamente alta.
Neste caso, a válvula waste gate
é ativada pelo atuador, e controla
a pressão de sobrealimentação
para que esta não aumente
acima da especificação.
– 92 –
1. Controle da pressão de
sobrealimentação
(1) Controle quando a
pressão de
sobrealimentação está
abaixo do valor
especificado
Quando a pressão de
sobrealimentação está abaixo da
pressão especificada, o atuador
não funciona. Todos os gases do
escapamento são portanto
direcionados para a roda
turbina porque a válvula waste
gate permanece fechada.
(2) Controle quando a

pressão de
sobrealimentação está
acima do valor
especificado
Quando a rotação do motor
aumenta e a pressão de
sobrealimentação fornecida
pelo turbocharger ultrapassa o
valor especificado (ponto de
intercessão), o diafragma do
atuador é pressionado. Isto faz
a válvula waste gate abrir e
parte dos gases do
escapamento é desviado da
roda turbina.
Permitindo que parte dos gases
do escapamento desviem da
roda turbina, a velocidade de
rotação da roda turbina é
regulada de modo que a
esteja conforme o valor
especificado.
RECOMENDAÇÃO:
Em alguns motores a gasolina a
também é controlada conforme a
octanagem do combustível
usado (gasolina premium ou
regular).
– 93 –
REFERÊNCIA:
Relação entre Pressão de
Sobrealimentação e Rotação do
Motor
A relação entre a pressão de sobrealimentação e a
rotação do motor quando o pedal do acelerador está
totalmente pressionado está indicada à esquerda.
A relação entre a pressão de sobrealimentação e a
rotação do motor varia conforme a carga imposta ao
motor.
REFERÊNCIA:
Luzes Indicadoras de Carga do
Turbocharger (Somente
Alguns Modelos)
1. Luzes indicadoras de carga turbo

As luzes indicadoras de carga do Turbocharger
integram o painel de instrumentos, e informam o
motorista a condição operacional do turbocharger
através de LEDs verde e amarelo (Diodos emissores
de luz).
Quando o turbocharger funciona à pressão de
sobrealimentação especificada, o LED verde acende.
O LED amarelo acende quando o turbocharger
ultrapassa a pressão de sobrealimentação
especificada.
2. Interruptores de pressão
Dois interruptores são usados para monitorar a
pressão de sobrealimentação: O interruptor de baixa
pressão e o interruptor de alta pressão.
A diferença entre estes dois interruptores é a
resistência das molas.
Quando a pressão de sobrealimentação aplicada ao
diafragma ultrapassa um determinado nível, o
interruptor é acionado.
– 94 –
Turbina de Geometria
Variável
A turbina de geometria variável
altera a velocidade do fluxo e a
direção dos gases do
escapamento para otimizar a
pressão de sobrealimentação de
baixas velocidades para altas
velocidades usando a ECU do
motor para controlar o passo da
palheta, que está montado na
circunferência da turbina.
1. Operação
Em baixa rotação
Quando a passagem da palheta
é estreitada (fecha), a
velocidade do fluxo dos gases
do escapamento fluindo para a
roda turbina aumenta e a roda
turbina funciona mais
eficientemente.
Desta forma, quando a pressão
do gases do escapamento
aplicada à roda turbina
aumenta, o aumento da pressão
de sobrealimentação torna-se
mais rápida e a potência do
motor aumenta mesmo nas
baixas rotações.
– 95 –
Em alta rotação/regime de
carga pesada
Quando a passagem da palheta
aumenta (abre), a pressão de
sobrealimentação é controlada
porque a direção do fluxo dos
gases do escapamento é
alterada e a taxa de eficiência
dos gases do escapamento, que
é ativada na roda turbina, reduz.
Entretanto, o excesso de
rotação da roda turbina é
evitado com melhoria do
consumo de combustível e
potência do motor porque a
pressão de sobrealimentação é
controlada a um valor
especificado.
Intercooler (Somente
Alguns Modelos)
O intercooler está montado entre
a roda compressor e o motor, e
atua para esfriar o ar da admissão,
que é aquecido pelo turbocharger
depois de comprimido.
A temperatura do ar aumenta
quando o ar é comprimido no
turbocharger. A taxa de eficiência
de carga diminui porque o ar em
alta temperatura expande e por
esta razão precisa ser reduzida.
O intercooler aumenta a
densidade do ar reduzindo a
temperatura do ar e melhora a
taxa de eficiência de carga.
Além disso atua para controlar a
detonação.
Existem dois tipos de intercooler:
O tipo resfriado a ar e o tipo
resfriado a água. Somente o tipo
resfriado a ar é usado
atualmente.
O intercooler é montado em
diferentes localizações conforme
o modelo.
1. Intercooler resfriado a ar
O intercooler resfriado a ar
utiliza a corrente de vento do
veículo ou um ventilador elétrico
de arrefecimento para esfriar o
ar comprimido.
– 96 –
REFERÊNCIA:
Intercooler Resfriado
a Água
O intercooler resfriado a água

utiliza o fluido de arrefecimento
para resfriar o ar da admissão.
Embora utilize o fluido de
arrefecimento, o intercooler
integra um sistema de
arrefecimento independente, sem
introduzir o fluido de
arrefecimento do sistema de
arrefecimento do motor. Consiste
de intercooler, bomba d´água
elétrica, radiador secundário e
computador do intercooler.
A ilustração à esquerda detalha o
motor 3S-GTE fabricado desde
1989-1999.
Precauções Quanto ao Turbocharger
1. Precauções quando ao manuseio

(1) O lubrificante do motor usado no motor equipado com turbocharger é usado não somente para lubrificar o
motor mas também para lubrificar e resfriar o turbocharger. Como o lubrificante do motor é exposto ao calor do
turbocharger, a sua temperatura aumenta facilmente.
Por esta razão, a manutenção do lubrificante do motor e do filtro de lubrificante do motor devem ser
observadas criteriosamente, caso contrário resultará em danos ao turbocharger.
Se não for usado o lubrificante recomendado os mancais do turbocharger serão danificados. Portanto, use o
lubrificante recomendado para o motor.
RECOMENDAÇÃO:
Consulte o Manual do Proprietário ou o Programa de Manutenção uma vez que os intervalos de troca do
lubrificante do motor e do filtro de óleo variam conforme o modelo ou condição de uso do veículo.
(2) Uma vez que os mancais não são suficientemente lubrificados imediatamente após a partida do motor frio, a
aceleração ou a aceleração rápida do motor irá danificar os mancais.
(3) Após o motor estar sujeito a regimes de carga pesada, como após a condução em alta velocidade ou
condução durante um percurso longo, deixe o veículo em marcha-lenta durante alguns minutos antes de
desligá-los.
OBSERVAÇÃO:
A temperatura do turbocharger não aumenta excessivamente durante a condução uma vez que o turbocharger é
resfriado por óleo e fluido de arrefecimento. Quando o motor é desligado imediatamente após a condução em alta
rotação, etc., a circulação do óleo e do fluido de arrefecimento é interrompida. Isto faz com que o turbocharger
permaneça não resfriado, resultando em danos como emperramento. Desta forma, é necessário o funcionamento
em marcha-lenta e o resfriamento do turbocharger.
– 97 –
2. Precauções quanto à manutenção

(1) Não dê partida ao motor com o filtro de ar ou
carcaça do filtro de ar removido.
caso contrário haverá a penetração de partículas
estranhas causando danos às rodas compressor e
turbina.
(2) Se o turbocharger apresentar falha e exigir
substituição, primeiramente verifique os itens abaixo
quanto a causa do problema e solução conforme
necessário.
Nível e qualidade do lubrificante do motor
Condições em que o turbocharger foi usado
Linhas de óleo para o turbocharger
(3) Ao remover o turbocharger, vede a abertura de
admissão e de escapamento e a entrada de óleo
para evitar a penetração de sujeira ou de outros
materiais estranhos no sistema.
(4) Ao remover e reinstalar o turbocharger, não o deixe
cair, não bata contra objetos, não pegue com as
mãos devido a peças facilmente deformáveis como
o atuador ou a haste.
(5) Ao substituir o turbocharger, verifique quanto ao

acúmulo de borra de carvão nos tubos de óleo, e se
necessário limpe ou substitua os tubos de óleo,
também.
(6) Ao substituir o turbocharger, introduza óleo na
entrada de óleo do turbocharger e gire a roda
compressor manualmente para distribuir óleo nos
mancais.
(7) Ao recondicionar o substituir o motor, interrompa a
alimentação de combustível após a reinstalação e
gire o motor na condição de giro para a partida
durante 30 segundos para distribuir o óleo em todo
o motor. A seguir deixe o motor funcionar em
marcha-lenta durante 60 segundos.
– 98 –
TOYOTA
SERVIÇO DE QUALIDADE
IMPRESSO NO BRASIL
TOYOTA DO BRASIL LTDA. JULHO/2005

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