Apostila Motores de Combustao Interna

Servio Nacional de Aprendizagem Industrial
CEP SENAI Roberto Barbosa Ribas

Mecnica de Automveis
Motores de Combusto Interna
- lcool e Gasolina
2
SENAI SERVIO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL
DEPARTAMENTO REGIONAL DO RIO GRANDE DO SUL
CONSELHO REGIONAL
Presidente Nato
Francisco Renan O. Proena Presidente do Sistema FIERGS
Conselheiros Delegados das Ati vidades Industriais FIERGS
Titulares Suplentes
Manfredo Frederico Koehler Deomedes Roque Talini
Astor Milton Schmitt Arlindo Paludo
Valayr Hlio Wosiack Pedro Antnio G. Leivas Leite
Representantes do Ministrio da Educao
Titular Suplente
Edelbert Krger Aldo Antonello Rosito
Representantes do Ministrio do Trabalho e Emprego
Titular Suplente
Neusa Maria de Azevedo Elisete Ramos
Diretor do departamento Regional do SENAI RS
J os Zorta
DIRETORIA REGIONAL DO SENAI - RS
J os Zorta Diretor Regional
Paulo Fernando Presser - Diretor de Educao e Tecnologia
Slvio S. Andriotti - Diretor Administrativo Financeiro
3
Servio Nacional de Aprendizagem Industrial
CEP SENAI Roberto Barbosa Ribas
Carlos Alexandre de Oliveira
Andrea da Rosa
Mecnica de Automveis
Motores de Combusto Interna
- lcool e Gasolina
Santa Maria
novembro de 2003
4
MECNICA DE AUTOMVEIS
Motores de Combusto Interna lcool e Gasolina
2003. SENAI-RS
Trabalho elaborado por tcnico do CEP SENAI Roberto Barbosa Ribas, sob a
coordenao, orientao e superviso da Unidade de Negcios em Educao
Profissional de Nvel Bsico e da Diretoria de Educao e Tecnologia do
Departamento Regional do SENAI-RS.
Coordenao Geral Paulo Fernando Presser
Coordenao Tcnica J aures de Oliveira
Coordenao Local lvaro Borges Soares
Equipe de Elaborao Carlos Alexandre de Oliveira
Andrea da Rosa
S491 OLIVEIRA, Carlos Alexandre de; ROSA, Andrea da.
Motores de combusto interna l cool e gasolina.
Santa Maria, CEP SENAI Roberto Barbosa Ribas,
2003. 116 p. il. (Mecnica de Automveis).
1. Mecnica do Automvel 2. Motor de Combusto
Interna I. Ttulo
CDU 629.331.083 : 621.431
SENAI Servio Nacional de Aprendizagem Industrial
Departamento Regional do Rio Grande do Sul
Av. Assis Brasil, 8787 Bairro Sarandi
91140-001 Porto Alegre, RS
Tel.: (51) 3347-8697
SENAI Instituio mantida e administrada pela Indstria
A reproduo total ou parcial desta publicao por quaisquer meios, seja
eletrnico, mecnico, de fotocpia, de gravao ou outros, somente ser
permitida com prvia autorizao, por escrito, deste Departamento Regional.
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SUMRIO
APRESENTAO ..................................................................................................... 9
1- MOTOR DE COMBUSTO INTERNA..................................................................11
1.1-CONSTITUIO DO MOTOR DE COMBUSTO INTERNA..............................13
1.2-MOTOR DE QUATRO TEMPOS.........................................................................14
2- SUBSISTEMA DE DISTRIBUIO......................................................................17
2.1- CABEOTE........................................................................................................17
2.1.1- Guias de vlvulas ..........................................................................................19
2.1.2- Sedes de vl vulas..........................................................................................19
2.1.3- Comando de vl vulas....................................................................................23
2.1.4- Varetas e balancins de vlvulas...................................................................25
2.1.5- Tuchos............................................................................................................25
2.1.5.1- Posies de trabalho....................................................................................27
2.1.6- Vlvulas..........................................................................................................29
2.1.6.1- Vlvulas de admisso...................................................................................29
2.1.6.2- Vlvulas de escapamento ............................................................................29
2.1.6.3- Constituio da vlvula.................................................................................30
2.1.6.4- Dispositivos de montagem...........................................................................31
3-SUBSISTEMA DE CONJUNTO MVEL ...............................................................33
3.1- MBOLOS..........................................................................................................33
3.1.1- Constituio...................................................................................................33
3.1.2- Anis de segmento........................................................................................35
3.1.2.1- Tipos de anis de segmento ........................................................................36
3.2- BIELAS...............................................................................................................36
3.2.1- Vantagens do craqueamento ..........................................................................38
3.3- CASQUILHOS....................................................................................................38
3.3.1- Tipos de casquilhos ......................................................................................38
3.4- RVORE DE MANIVELAS.................................................................................39
3.4.1- Tipos de rvore de manivelas ......................................................................40
3.5- BLOCO DO MOTOR..........................................................................................40
3.5.1- Tipos de bloco ...............................................................................................41
6
3.6- VOLANTE DO MOTOR......................................................................................41
3.7- CARACTERSTICAS CONSTRUTIVAS DO MOTOR........................................43
3.7.1- Cilindrada.......................................................................................................44
3.7.2- Relao de compresso (taxa) .....................................................................44
3.7.3- Torque............................................................................................................45
3.7.4- Potncia.........................................................................................................45
4-SUBSISTEMA DE LUBRIFICAO......................................................................47
4.1- CRTER.............................................................................................................47
4.2- BOMBA DE LEO..............................................................................................49
4.3- FILTRO DE LEO..............................................................................................51
4.4- GALERIAS DE LEO.........................................................................................53
4.5- INTERRUPTOR DE LEO.................................................................................53
4.6- LEO LUBRIFICANTE.......................................................................................54
4.6.1- Funes bsicas dos leos lubrificantes....................................................54
4.6.2- Classificao quanto viscosidade ............................................................56
4.6.3- Classificao quanto ao servio ..................................................................56
4.7- TABELA DE LEO PARA MOTORES...............................................................57
4.7.1- Tabela FIAT....................................................................................................57
4.7.2- Tabela de lubrificantes FORD.......................................................................58
4.7.3- Tabela de lubrificantes GM...........................................................................58
4.7.4- Tabela de lubrificantes VW...........................................................................59
5- SUBSISTEMA DE ARREFECIMENTO.................................................................61
5.1- SISTEMA DE ARREFECIMENTO A AR ............................................................61
5.2- SISTEMA DE ARREFECIMENTO POR FLUDO...............................................63
5.3- FLUDO DE ARREFECIMENTO........................................................................67
5.4- FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO...............................68
5.5-DEFEITOS E CAUSAS MAIS COMUNS DE PROBLEMAS NO SISTEMA
DE ARREFECIMENTO.......................................................................................69
6- SUBSISTEMA DE ALIMENTAO......................................................................71
6.1-TANQUE DE COMBUSTVEL.............................................................................71
6.2-TUBULAES ....................................................................................................72
6.3-FILTRO DE COMBUSTVEL...............................................................................72
6.4-BOMBA DE COMBUSTVEL...............................................................................73
6.5- COLETOR DE ADMISSO................................................................................73
6.6- FILTRO DE AR...................................................................................................74
6.7- CARBURADOR..................................................................................................76
6.7.1-Sistema de nvel constante ...........................................................................77
6.7.2-Sistema de partida a frio................................................................................77
6.7.3-Sistema de marcha lenta ...............................................................................80
6.7.4-Sistema de progresso ..................................................................................81
6.7.5-Sistema de acelerao rpida .......................................................................81
6.7.6-Sistema principal ............................................................................................82
7
6.7.7-Sistema suplementar ou potncia ................................................................83
6.8- SISTEMA DE ESCAPAMENTO.........................................................................85
6.9- CONTROLE DE EMISSES E POLUENTES....................................................85
6.10-DEFEITOS E CAUSAS MAIS COMUNS DE PROBLEMAS NO SISTEMA DE
ALIMENTAO.........................................................................................................94
7- SUBSISTEMA DE IGNIO.................................................................................95
7.1- SISTEMA DE IGNIO CONVENCIONAL........................................................96
7.1.1- Bateria ............................................................................................................96
7.1.2- Chave de ignio ...........................................................................................96
7.1.3- Bobina de ignio..........................................................................................97
7.1.4- Distribuidor ....................................................................................................98
7.1.4.1-ngulo de permanncia...............................................................................101
7.1.4.2- Avano de ignio......................................................................................101
7.1.5- Cabos de vela ..............................................................................................104
7.1.6- Vela de ignio ............................................................................................105
7.2- SISTEMA DE IGNIO ELETRNICA TRANSISTORIZADA.........................107
7.2.1- Emissor de impulsos indutivos TSZ-i ......................................................109
7.2.2- Ignio eletrnica transistorizada TSZ-h ................................................112
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.......................................................................115
8
9
APRESENTAO
O presente material didtico aborda os temas: Motores de Combusto Interna
(lcool e Gasolina) e Sistemas de Lubrificao, Arrefecimento, Alimentao e
Ignio, visando o aprimoramento da formao dos aprendizes do Curso de
Mecnica do SENAI.
Atravs de informaes atualizadas e detalhadas sobre o funcionamento de cada
sistema, este material pretende ser fonte de consulta no somente durante o curso,
mas tambm por toda a vida profissional destes aprendizes.
Assim, h ampla exemplificao, grande aporte de figuras para facilitar o
entendimento e explicaes tericas em linguagem simples e funcional. Com isto,
espera-se que o aluno egresso do Curso de Mecnica do SENAI encontre-se
preparado para o mercado de trabalho e seguro de seus conhecimentos.
10
11
1 MOTOR DE COMBUSTO INTERNA
A combusto, ou queima, um processo qumico que exige trs componentes
que se combinam:
Figura 1 Tringulo do fogo
Fonte: Manual de Motores SENAI
Na locomotiva a vapor, o combustvel o carvo ou a lenha. O calor
produzido utilizado para aquecer gua em uma caldeira, transformando-a em
vapor.
Figura 2 Vapor em expanso
Fonte: Transparncias de Motores FIAT
O vapor se expande e, com sua presso, vai movimentar os mbolos que
acionam as rodas motrizes da locomotiva.
12
Figura 3 Movimento da mquina a vapor
A locomotiva a vapor movida por um motor de combusto externa, pois a
queima do combustvel ocorre fora dos compartimentos que produzem o movimento
(cilindros).
Seguindo o princpio de funcionamento da locomotiva a vapor, foram
desenvolvidos os primeiros triciclos a vapor.
Figura 4 Triciclo a vapor
O motor de combusto interna um conjunto de peas mecnicas e
eltricas, cuja finalidade produzir trabalho pela fora de expanso resultante da
queima da mistura de ar com combustvel, no interior de cilindros fechados.
Para atender s mais variadas necessidades do atual estado de
desenvolvimento tecnolgico, os fabricantes constroem motores de todos os tipos.
Assim, encontram-se motores a gs, gasolina, leo diesel, querosene, lcool e
movidos com outras misturas dos vrios combustveis existentes.
Normalmente, os motores podem ser construdos com um ou mais cilindros.
Motores monocilndricos so empregados em implementos agrcolas, motonetas e
pequenas lanchas. Os policilndricos, com 4, 6, 8, 10, 12 ou at mais cilindros,
destinam-se a automveis, locomotivas, navios e avies.
Os cilindros podem ser agrupados de vrias formas, dando origem a motores:
13
em linha em V radial cilindros opostos
Figura 5 Motores em linha e em V Figura 6 Motores radial e com cilindros opostos
1.1- CONSTITUIO DO MOTOR DE COMBUSTO INTERNA
O motor de combusto interna produz movimentos de rotao por meio de
combustes dentro de cilindros fechados. Suas partes principais so:
Figura 6 Partes do motor
No cabeote esto as cmaras de combusto, onde feita a queima da
mistura ar/combustvel.
O bloco a estrutura principal do motor, onde esto agregados, entre outros,
os seguintes elementos:
Cilindros e mbolos;
rvore de manivelas;
Cabeote.
O conjunto mvel formado pelas bielas, mbolos, anis e rvore de
manivelas e transforma os movimentos retilneos alternados dos mbolos em
rotao da prpria rvore de manivelas.
Para explicar o funcionamento do motor, abordaremos o funcionamento de
um cilindro. Cada um deles tem, no mnimo, duas vlvulas:
Admisso: permite a entrada da mistura de ar/combustvel;
14
Escapamento: permite a passagem dos gases queimados para a descarga.
A abertura e o fechamento dessas vlvulas so feitos de forma sincronizada
com os movimentos dos mbolos, que se repetem em uma ordem determinada.
Cada movimento do mbolo chamado de tempo e corresponde a meia volta da
rvore de manivelas.
H motores que completam seu ciclo de trabalho com dois movimentos dos
mbolos, ou seja, uma volta da rvore de manivelas: so os motores de dois
tempos. Outros motores so de quatro tempos, ou seja, completam seu ciclo de
trabalho com quatro tempos, ou a cada duas voltas da rvore de manivelas.
1.2- MOTOR DE QUATRO TEMPOS
O motor de 4 tempos funciona pela repetio ordenada de quatro
movimentos.
1 Tempo: Admisso
Figura 7 Tempo de admisso
2 Tempo: Compresso
Figura 8 Tempo de compresso
A vlvula de escapamento est fechada e a de
admisso se abre progressivamente. O mbolo desloca-
se de PMS (ponto morto superior) ao PMI (ponto
morto inferior), aspirando a mistura ar/combustvel.
A vlvula de admisso se fecha e a de
escapamento continua fechada. O mbolo inverte seu
movimento do PMS ao PMI, comprimindo a mistura na
cmara de combusto
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3 Tempo: Combusto
Figura 9 Tempo de combusto
4 Tempo: Escapamento
Figura 10 Tempo de escapamento
Com isso conclumos que dos quatro tempos apenas um produtivo. O
tempo de combusto o nico que produz trabalho. Um volante instalado na parte
traseira da rvore de manivelas regulariza o funcionamento do motor.
Os cilindros trabalham dentro de uma determinada ordem de combusto e o
volante, por ter movimentos de inrcia, transforma os impulsos que recebe em um
movimento contnuo. Esse ciclo de quatro tempos, com a combusto provocada pela
centelha na vela de ignio, chamado Ciclo Otto. Existem outros tipos de motores,
do ciclo Diesel e ainda motores de dois tempos.
Nesta apostila, trataremos especificamente de motores do ciclo Otto,
sabendo que motores do ciclo diesel possuem um funcionamento semelhante.
As vlvulas continuam fechadas. A mistura
comprimida inflamada por uma centelha que salta da
vela de ignio. Com a queima, formam-se gases que se
expandem, impulsionando o mbolo de volta para o PMI.
A vlvula de admisso fica fechada e a de
escapamento se abre, progressivamente, medida que o
mbolo vai do PMI ao PMS, expelindo os gases
resultantes da combusto.
16
Neste funcionamento podemos esclarecer que os tempos praticamente nunca
acontecem ao mesmo tempo em dois cilindros, ou seja, no mesmo momento nunca
teremos, em cilindros diferentes, dois tempos iguais.
Este exemplo demonstra um momento do funcionamento de um motor ciclo
Otto de 4 tempos comum, ciclo completo com combustvel lcool ou gasolina.
Figura 11 Momento de funcionamento do motor de 4 tempos
Fonte: Autor do Texto
Um motor de combusto interna pode ser dividido em alguns subsistemas
para o melhor entendimento:
Subsistema de Distribuio
Subsistema de Conjunto Mvel
Subsistema de Lubrificao
Subsistema de Arrefecimento
Subsistema de Alimentao
Subsistema de Ignio
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2 SUBSISTEMA DE DISTRIBUIO
Este subsistema tem a funo de realizar os tempos de funcionamento do
motor, sincronizado com o subsistema de conjunto mvel. constitudo por vrios
componentes que so:
- Cabeote - Vlvulas de Admisso e Escape
- Comando de Vlvulas - Tuchos
2.1- CABEOTE
O cabeote fabricado em ferro fundido, para os veculos antigos, e ligas
leves de alumnio, para a maioria dos veculos. Ao ser instalado no bloco, o cabeote
forma a cmara de combusto em cada cilindro do motor.
Dependendo da marca e do tipo, o motor funciona com um ou mais
cabeotes, instalados na posio vertical ou inclinada.
O cabeote constitudo de:
Figura 12 Componentes do cabeote
O cabeote serve de fixao para as velas de ignio, guias de vlvulas,
vlvulas e mancais de apoio do conjunto dos balancins ou comando de vlvulas.
18
Figura 13 Guias e sedes de vlvulas
A face inferior do cabeote deve ser rigorosamente plana para que a vedao
da mistura seja a mais perfeita possvel.
O cabeote tem, ainda, cavidades para formar as cmaras de combusto em
conjunto com os cilindros. Essas cmaras de combusto precisam ser
hermeticamente fechadas para no haver perda de compresso. por isso que
existe uma junta de vedao, instalada entre o cabeote e o bloco.
Figura 14 J unta do cabeote
A junta do cabeote tem as funes de vedao entre o bloco e o cabeote,
vedao de um cilindro para o outro, vedao dos dutos de leo e gua. A junta
tradicional fabricada de amianto e recebe reforos metlicos para resistir a altas
temperaturas e presses causadas pela combusto da mistura. Toda vez que o
cabeote for removido, a junta dever ser substituda.
Nos motores novos, esta junta tradicional foi substituda por uma junta toda
metlica para vedar os aumentos de compresso nestes motores e, tambm,
proporcionar um menor consumo de lubrificante, devido ao melhor nvel de
acabamento das superfcies do bloco e do cabeote.
19
Figuras 15 e 16 J untas metlicas do cabeote
Fonte: Material de Motores Stilo FIAT
2.1.1- Guias de vlvulas
So fabricadas em lato, ferro fundido ou ao. Tm forma cilndrica e so
colocadas sob interferncia em perfuraes existentes no cabeote. Em geral, na
parte superior encontram-se retentores de vlvulas, que fazem a vedao do leo
lubrificante que poderia vazar para dentro das cmaras de combusto.
Como o nome j diz, sua funo de guiar as vlvulas, para sua abertura e
fechamento, causando a vedao da mistura ar/combustvel.
Figura 17 Guias de vlvulas
Fonte: Manual Motor Gol GTI 16V - VW
2.1.2- Sedes de vl vulas
So instaladas no cabeote por interferncia, ou fazem parte do mesmo. Tm
a funo de, junto com a vlvula, causar a vedao da mistura ar/combustvel e
possuem o mesmo ngulo de inclinao que a vlvula.
So fabricadas em aos especiais para resistirem a altas temperaturas.
20
Figura 18 Sede de vlvulas
Como o cabeote uma pea grande e possui vrios parafusos ou porcas
para sua fixao, no momento de remov-lo e de coloc-lo deve ser seguida uma
seqncia, que pode ser em X ou em caracol.
Exemplo:
Figura 19 Maneiras de aperto do cabeote
Fonte: Autor do texto
Obs.: Estas seqncias so ilustraes e podem ser seguidas, mas sempre se deve
verificar a seqncia recomendada pelo fabricante.
Os tempos de funcionamento de um motor de quatro tempos acontecem
devido ao de um comando de vlvulas que acionado pela rvore de
manivelas. Em cada uma dessas rvores existem engrenagens, que so montadas
21
em posies especficas para que o motor entre em sincronismo mecnico. Este o
chamado ponto mecnico.
Existem diversas maneiras de ligao entre as rvores de comando de
vlvulas e de manivelas:
Figura 20 Engrenamento direto
Figura 21 Engrenagens intermedirias
Figura 22 Distribuio por corrente
Por Engrenamento Direto
1- Engrenagens
2- Pontos de Sincronismo
Por Engrenagens Intermedirias
1 Engrenagens Intermedirias
2 Engrenagens de Distribuio
3 Pontos de sincronismo
Distribuio por Correntes
1 Corrente
2 Engrenagens
3 Pontos de Sincronismo
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Figura 23 Distribuio por correia dentada
Conforme a localizao da rvore de comando de vlvulas, cada motor leva
uma denominao:
- OHV: (over head valve ou vlvula no cabeote)
Figura 24 Comando de vlvulas no bloco
- OHC: (over head canshaft ou comando no cabeote)
Figura 25 - Comando de vlvulas no cabeote
Distribuio por Correia Dentada
1 Correia Dentada
2 Pontos de sincronismo
3 Tensor
4 Engrenagens
Este modelo possui o comando
de vlvulas instalado ao lado dos
cilindros no bloco do motor e usa haste
e balancins para o acionamento das
vlvulas no cabeote.
Este modelo utiliza o comando de
vlvulas no cabeote e dispensa o uso
de varetas.
1- Comando de Vlvulas
2- Calo de Regulagem
3- Tucho
4- Vlvula
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- DOHC: (double over canshaft ou duplo comando de vlvulas no cabeote)
Figura 26 Duplo comando de vlvulas no cabeote
2.1.3- Comando de Vlvulas
A rvore de comando de vlvulas tem as seguintes funes:
sincroniza a abertura e o fechamento das vlvulas com os mbolos do motor;
estabelece a ordem de ignio dos cilindros;
um dos responsveis pelo limite de rotao do motor.
Figura 27 Comando de vlvulas
Esta rvore possui vrios excntricos chamados cames ou ressaltos. Em
alguns casos, alm das vlvulas, ele aciona a bomba de combustvel e a bomba de
leo.
confeccionado em ao especial e apoiado em seu alojamento por meio dos
munhes. Alguns tipos de motores possuem buchas ou casquilhos entre os
munhes e os mancais de apoio. Esses casquilhos so de materiais antifrico, que
evitam o desgaste acelerado dos munhes e mancais.
Cada motor possui o seu comando de vlvulas especfico e atravs da
angulao dos cames so formados os diagramas de vlvulas.
Este modelo possui dois comandos
de vlvulas no cabeote, um aciona as
vlvulas de admisso e o outro, as
vlvulas de escapamento. Tambm
no utiliza balancins.
1- Comando de Vlvula
2- Tuchos
24
Figura 28 Diagrama de vlvulas
Quando o comando de vlvulas gira, seus cames acionam os tuchos,
proporcionando movimentos alternados aos mesmos. Estes transmitem os
movimentos s varetas ou, quando elas no existirem, diretamente s vlvulas.
Em alguns motores 16V o comando de vlvulas de admisso traz uma
tecnologia chamada de Comando de Vlvulas Varivel. Este recurso melhora o
enchimento do cilindro em todas as rotaes. um comando hidrulico que
acionado atravs de uma vlvula eltrica, controlada pela central de Injeo
Eletrnica.
Figura 29 Comando de vlvulas varivel
Fonte: Manual Injeo Eletrnica Marea FIAT
Este recurso faz avanar o comando de vlvulas de admisso num
determinado ngulo, melhorando, assim, o enchimento do cilindro.
1 Solenide
2 Conjunto de vlvulas
3 Mola
4 Pisto
5 Pinho
6 Ponta Comando de
Vlvulas
7 Mola do pisto
8 Bateria
9 Rel Injeo
10 Rel de Comando da
Eletrovlvula
11 Central de Injeo
12 Comutador de
Ignio
Este diagrama determina o momento de
abertura e fechamento de cada vlvula para o
melhor rendimento e maior economia do motor.
25
2.1.4- Varetas e Balancins de Vlvulas
As varetas so hastes longas que transmitem os movimentos dos tuchos aos
balancins e estes, para as vlvulas. Cada balancim possui uma regulagem
independente atravs de porca e parafuso, o que possibilita periodicamente ajuste
na folga das vlvulas.
O conjunto de balancins instalado no cabeote.
Figura 30 Balancins
Fonte: Manual Motor AE - VW
2.1.5- Tuchos
So os elementos que transmitem os movimentos dos cames do comando
para as hastes de comando de balancins ou, diretamente, s hastes das vlvulas.
Podem ser instalados no bloco ou no cabeote, depende da localizao do comando
de vlvulas.
Existem dois tipos de tuchos utilizados pelos motores:
Convencional
Hidrulico
No tipo convencional, teremos uma pea nica e macia.
Figura 31 Tucho mecnico
Fonte: Manual Motor AP - VW
J no hidrulico, teremos componentes em seu interior que visam compensar
os desgastes existentes entre as peas mveis, que acionam as vlvulas e o
comando de vlvulas, e melhorar o acionamento das vlvulas e o rendimento do
motor.
26
Figura 32 - Tucho hidrulico
Fonte: Manual Tucho Hidrulico - VW
Figura 33 Entrada de leo no tucho
Fonte: Manual Tucho Hidrulico - VW
Figura 34 Compensao da folga das vlvulas
Fonte: Manual Tucho Hidrulico VW
O prprio leo do motor chega sob
presso no tucho, atravs de um orifcio
existente no cabeote, realizando o
enchimento do reservatrio. Esta
operao ocorre com o alinhamento
lateral da canaleta com o anel de
alimentao.
Em seguida, o leo sob presso
empurra a esfera para baixo, enchendo a
cmara de alta, que auxiliado pela mola,
desloca o pisto contra o came do
comando.
27
Figura 35 Eliminao da folga
2.1.5.1- Posies de Trabalho
Incio de Abertura da Vlvula
Figura 36 Incio de abertura da vlvula
Abertura
Figura 37 Abertura da vlvula
Fonte: Manual Tucho hidrulico - VW
Ao ser pressionado pelo came, o
tucho comprime o leo da cmara de alta
presso, formando um tipo de Calo
Hidrulico. Desta forma, o tucho passa a
ter rigidez para o acionamento das
vlvulas do motor.
Ao se apoiar no came, a presso
de leo da cmara de alta se iguala com
a do reservatrio, permitindo que a mola
de sustentao da esfera empurre-a para
cima, vedando a passagem do leo.
Desta maneira, processa-se o ajuste
automtico das vlvulas, mantendo o
tucho sempre apoiado no came.
Esta ao faz com que o motor que use
tucho hidrulico no tenha necessidade
de regulagem de vlvulas.
A presso oferecida pelas molas das
vlvulas do motor, durante a abertura, provoca o
aumento gradativo da presso de leo na cmara
de alta presso.
Nesse estgio, uma pequena quantidade
de leo da cmara escapa para o reservatrio,
proporcionando um encolhimento controlado do
tucho.
28
Fechamento
Figura 38 Fechamento da vlvula
Fonte: Manual Tucho hidrulico - VW
Os tuchos produzem rudos quando:
ocorre folga excessiva entre eles e as vlvulas;
baixa o nvel de leo no motor;
ocorrem avarias no dispositivo hidrulico do tucho;
h obstruo nas vlvulas;
h desgastes dos prprios tuchos.
Figura 39 Balancins roletados
Fonte: Manual Motor Polo VW
Esta tecnologia minimiza o atrito do came do comando, fazendo com que o
motor ganhe em desempenho e em economia de combustvel.
Na fase final de fechamento das
vlvulas, o encolhimento ocorrido
durante o processo de abertura,
favorece o fechamento total das
mesmas.
Existem motores
com uma configurao,
que traz o comando de
vlvulas no cabeote e
os cames do comando
deslizam sobre
balancins roletados.
Nesta configurao, os
tuchos servem de ponto
de ancoragem para os
balancins.
29
2.1.6- Vlvulas
So hastes que possuem uma das extremidades achatadas, em forma de
disco, e que se assentam perfeitamente em suas sedes no cabeote. So instaladas
no cabeote, no interior das cmaras de combusto. As vlvulas precisam resistir a:
- Temperaturas elevadas;
- Desgastes mecnicos;
- Corroso.
Figura 40 Componentes das vlvulas
Por isso, as vlvulas so confeccionadas em aos especiais.
Existem dois tipos de vlvulas conforme suas funes:
vlvulas de admisso;
vlvulas de escapamento.
2.1.6.1- Vlvulas de admisso
Permitem a entrada da mistura de ar/combustvel na cmara de combusto;
Vedam a abertura de admisso no tempo exato de sua compresso.
A cabea da vlvula de admisso possui um dimetro maior que a de
escapamento para facilitar a entrada da mistura no cilindro.
Obs.: Nos motores 16 Vlvulas, principalmente os 1000 cc, acontecem casos
de as vlvulas de admisso e escapamento terem os mesmos dimetros.
2.1.6.2- Vlvulas de escapamento
Permitem o escapamento dos gases queimados pela combusto;
Vedam a abertura de escapamento no tempo de compresso.
Devido temperatura dos gases de escape ser maior que a temperatura da
mistura de ar/combustvel na admisso, as vlvulas de escapamento so fabricadas
em materiais mais resistentes.
Obs.: Em alguns casos, nos motores turbinados originais de fbrica as
vlvulas de escapamento trazem em seu interior sdio, que permite uma melhor
dissipao de calor. Estas vlvulas podem ter sua temperatura de trabalho reduzida
em at 150 C, igualando-se a uma vlvula dos motores aspirados.
30
2.1.6.3- Constituio da vlvula
A vlvula formada por uma srie de partes que garantem seu
funcionamento adequado:
Figura 41 Componentes das vlvulas
A cabea trabalha dentro da cmara de combusto e, de acordo com o
formato dessa cmara, pode ser:
plana;
cncava;
convexa.
Figura 42 Tipos de vlvulas
Quando a vlvula no pressionada pelo balancim ou came da rvore de
comando de vlvulas, sua cabea deve acasalar-se perfeitamente na sua sede na
cmara de combusto.
Figura 43 Assentamento da vlvula na sede do cabeote
31
Para esse acasalamento, a vlvula tem uma faixa inclinada chamada face de
assentamento. A inclinao da face de assentamento da vlvula igual de sua
sede para vedar completamente a sada de mistura ou de gases, quando a vlvula
est fechada.
A margem uma faixa situada entre a cabea e a face de assentamento da
vlvula e garante que a mesma, durante um certo tempo, no se deforme pela ao
do calor da combusto.
A abertura entre a sede e a face de assentamento da vlvula ocorre pelo
deslocamento da haste nas guias das vlvulas. Esse deslocamento ocorre quando o
p da vl vula pressionado pelo balancim ou pelo came do comando de vlvulas.
O fechamento ocorre pela ao de uma mola de ao.
2.1.6.4- Dispositivos de montagem
As vlvulas funcionam fazendo movimentos retilneos alternados. Por esta
razo, so montados em seus alojamentos com dispositivos que, alm de aprision-
las, lhes permitem tais movimentos. Estes dispositivos so:
Figura 44 Dispositivos de montagem
A mola serve para retornar a vlvula, enquanto
o prato centraliza a vlvula na mola e as
chavetas travam o conjunto, para que o
movimento acontea normalmente.
32
33
3 SUBSISTEMA DE CONJUNTO MVEL
Os componentes deste sistema se conjugam entre si para transformar a
energia calorfica, resultante da queima da mistura, em energia mecnica capaz de
efetuar trabalho.
Os componentes que fazem parte deste sistema so:
3.1- MBOLOS
O mbolo o componente responsvel por transmitir a fora da expanso dos
gases no cilindro para a rvore de manivelas atravs da biela.
Possui as seguintes caractersticas:
baixo peso para se mover com facilidade;
alta resistncia;
rpida dissipao de calor.
3.1.1- Constituio
O mbolo fabricado em liga de alumnio e tem forma cilndrica, sua parte
superior fechada e a inferior aberta. Suas partes principais so:
Figura 45 Componentes do mbolo
A cabea do mbolo a regio que mais se aquece e recebe a fora de
expanso dos gases da combusto. Pode ter superfcie plana, cncava ou convexa.
34
Na lateral, ficam as canaletas que alojam os anis, chamada zona de anis.
J na parte inferior, fica a saia que serve de equilbrio para o mbolo no seu
movimento de subida e descida. Em seu interior, possui um anel chamado de
autotrmico, que tem a funo de controlar a dilatao do mbolo, quando o mesmo
se aquece com o funcionamento do motor.
O mbolo tem a propriedade de ser cnico para que, quando for aquecido, se
torne cilndrico e sua lateral totalmente reta, causando a vedao da mistura
ar/combustvel.
Figura 46 - Dilatao do mbolo Figura 47 Anel autotrmico
Fonte: Transparncias de Motores FIAT Fonte: Transparncias de Motores FIAT
No caso do pino, este fabricado em ao especial, tratado para garantir alta
resistncia ao desgaste. Este pino descentralizado para eliminar a possibilidade de
que a saia do mbolo bata contra o cilindro do bloco.
Existem vrios tipos de fixao do pino no pisto:
Figura 48 Pino flutuante
Figura 49 Pino semiflutuante
- Pino Flutuante: Desliza livre no mbolo e na
biela, limitado por anel trava;
- Pino Semiflutuante: Desliza livre no mbolo e
preso na biela, normalmente por interferncia;
35
Figura 50 Pino fixo
Em alguns motores, os pistes trazem em sua saia uma camada de grafite
que proporciona um menor desgaste, durante a fase de aquecimento, e um menor
nvel de atrito e rudo.
Figura 51 mbolo com grafite
Fonte: Manual Motor Gol Turbo - VW
3.1.2- Anis de segmento
Os anis de segmento so instalados na cabea do mbolo, possuem forma
circular e so fabricados em ferro fundido ou aos especiais.
Figura 52 Anis de compresso Figura 53 Anis raspadores
Fonte: Manual de Motores SENAI Fonte: Manual de Motores SENAI
Os anis cumprem as seguintes funes:
vedao, impedindo a sada da mistura na compresso e dos gases na combusto;
dissipao do calor, fazendo-o passar dos mbolos para os cilindros e, da, para o
sistema de arrefecimento.
- Pino Fixo: preso no mbolo por meio de
parafuso, trava ou interferncia e no tem
movimento de rotao.
36
3.1.2.1- Tipos de anis de segmento
Existem dois tipos de anis de segmento:
de compresso (vedao);
raspadores e recolhedores de leo.
Os anis de compresso so revestidos de cromo ou molibdnio, que lhes
confere maior resistncia ao atrito e abraso, principalmente no perodo de
amaciamento do motor.
Estes anis so instalados nas duas primeiras canaletas superiores do
mbolo. Causam a vedao entre mbolos e cilindros, o que garante a compresso
da mistura, e evitam a passagem de gases das cmaras de combusto para o crter
e do leo do crter para as cmaras.
Os anis raspadores e recolhedores de leo tm como principal funo raspar
o excesso de leo da parede do cilindro e dren-lo, em direo ao crter do motor.
Desta forma, asseguram uma pelcula de leo adequada, suficiente para lubrificar os
anis de compresso.
Estes componentes no requerem manuteno, somente a troca no
recondicionamento do motor.
3.2- BIELAS
Componente do motor, construdo de ao-liga, que transmite os movimentos
retilneos alternativos dos mbolos s manivelas da rvore de manivelas.
A biela composta por:
Figura 54 Componentes da biela
No p da biela preso o pino, que tambm ligado ao mbolo. Nele
colocada uma bucha de bronze que se ajusta ao pino quando o conjunto montado.
Quando da manuteno da biela, a bucha sempre inspecionada.
A cabea da biela dividida em duas partes e se acopla ao moente da rvore
de manivelas. Em ambas as partes, so montados casquilhos para o assentamento
do moente.
37
A biela tem um corpo, que sua parte mdia, com perfil em l, para aumentar
sua rigidez e diminuir o peso. Em alguns tipos existe um orifcio interno para
conduzir o leo lubrificante.
Figura 55 Canal interno da biela
Fonte: Manual Motor Polo - VW
Existem dois tipos de biela quanto maneira de fabricao:
Figura 56 Fabricao por corte
Figura 57 Fabricao por craqueamento
Por Craqueamento
No processo de craqueamento. A biela e sua
capa so produzidas em uma nica pea e
depois, por meio de uma ferramenta, que
exerce uma grande fora, se obtm a separao
das duas peas.
Por Corte
No procedimento de corte, a biela e sua capa
so fabricadas em uma nica pea, com
material sobressalente para serem separadas,
posteriormente, atravs de usinagem.
38
3.2.1- Vantagens do craqueamento:
Produz-se uma superfcie de fratura inconfundvel. Dessa forma, a biela e sua
capa somente se encaixam caso pertenam ao mesmo conjunto;
Mtodo de fabricao mais barato;
Ajuste perfeito das folgas.
3.3- CASQUILHOS
Os casquilhos servem de guia e apoio para os rgos giratrios em regime de
velocidade e cargas elevadas. Estes componentes possuem na sua superfcie um
material especial antifrico, para reduzir o atrito, desgaste das peas e possveis
grimpamentos.
O casquilho constitudo basicamente de:
Figura 58 Componentes dos casquilhos
Nos motores, estes componentes so empregados na rvore de manivelas e,
em alguns modelos, nas rvores de comando de vlvulas.
O ressalto de localizao evita que o casquilho se desloque lateralmente,
quando o rgo apoiado nele gira. Na parte central est o canal de lubrificao de
leo, onde o leo distribudo mais rapidamente pelo casquilho. J unto do canal
existe um orifcio que serve de passagem para que o leo atinja o elemento mvel
apoiado no casquilho.
Os casquilhos so vendidos em jogos e s so removidos quando o motor
apresenta irregularidade, como batida interna ou lubrificao deficiente.
3.3.1-Tipos de Casquilhos
Casquilhos para assentamento das bielas aos moentes da rvore de manivelas;
Casquilhos para assentamento da rvore de comando de vlvulas;
Casquilhos com flange de encosto para ajustar a folga axial da rvore de
manivelas;
39
Casquilhos inteirios, tambm conhecidos como bucha;
Casquilhos do munho da rvore de manivelas.
3.4- RVORE DE MANIVELAS
um dispositivo mecnico que permite fazer a rotao de um eixo usando
menor esforo atravs de uma alavanca. A rvore possui diversas manivelas,
dispostas em ngulos diferentes, para que possa manter o equilbrio do componente
quando est em rotao.
A rvore de manivelas assentada em casquilhos, para possibilitar o mnimo
possvel de desgaste na mesma.
Figura 59 Componentes da rvore de manivelas
Os munhes so os locais onde a rvore se apia ao bloco do motor e os
moentes so os locais onde as bielas so presas.
O rolamento de agulha, ou bucha, localizado na parte traseira da rvore e
serve de apoio rvore primria da caixa de mudanas. J o flange traseiro serve
de apoio e encosto para o volante, que fixado rvore de manivela com
parafusos.
No interior da rvore, temos orifcios de lubrificao que permitem a
passagem de leo para lubrificao dos munhes e moentes.
A rvore de manivelas tem uma srie de caractersticas para possibilitar um
funcionamento correto:
deve ser feita de aos especiais que garantam uma resistncia, de acordo
com a potncia do motor;
no deve ter cantos vivos onde possam aparecer trincas, elas so prejudiciais
para o motor, com o tempo poderiam causar a ruptura da rvore. Assim, deve
apresentar raios de concordncia adequados, que provoquem um
arredondamento nos cantos e garantam maior resistncia.
40
3.4.1- Tipos da rvore de Mani velas
Figura 60 rvore de manivelas de motor em linha
Figura 61 rvore de manivelas motor em V
A manuteno deste componente feita pela retfica no momento em que se
faz uma reforma no motor. Os munhes e moentes possuem medidas padres e, a
partir delas, sero feitas as retficas da rvore.
3.5- BLOCO DO MOTOR
um dos principais componentes do motor, tem a funo de alojar a maioria
dos componentes e dar sustentao ao motor. Os blocos so fabricados em ferro
fundido e ligas ou em alumnio e ligas.
Figura 62 Bloco e seus componentes
Nos motores que tm os cilindros em
linha, o nmero de moentes igual ao nmero
de cilindros.
Nos motores em V, h duas bielas
para cada moente e, assim, a rvore de
manivelas pode ser mais curta e mais
resistente
41
Os cilindros podem ser usinados diretamente no bloco do motor, ou
separados. Quando so usinados no bloco so chamados de cilindros e quando
so separados so chamados de camisas.
Quando so usadas camisas elas podem ser molhadas ou secas.
- secas - molhadas
Figura 63 Tipos de camisas
A operao de acoplamento da camisa no bloco chama-se encamisamento.
As camisas podem ser retificadas at uma certa tolerncia, passando a receber
mbolos e anis sob medida, os chamados kits.
No caso dos cilindros, a partir da retfica tambm passam a receber mbolos
e anis sob medida.
3.5.1- Tipos de Bloco
em linha;
em v;
radial;
com cilindros opostos.
A manuteno do bloco tambm feita com a retfica do motor.
3.6- VOLANTE DO MOTOR
Este componente preso ao flange traseiro da rvore de manivelas. Possui
em sua superfcie uma cremalheira de ao, onde se engrena o pinho impulsor do
motor de partida nas primeiras rotaes.
Tem as seguintes funes:
acoplar a embreagem;
dar impulso ao motor para partida;
compensar os tempos improdutivos do motor.
42
Figura 64 Partes do volante
O plat de embreagem fixado ao volante, onde mantm o disco de
embreagem pressionado ao mesmo. Com o giro do motor, o volante adquire uma
energia, chamada cintica, no tempo produtivo (combusto), a qual utilizada nos
momentos improdutivos para manter o motor com uma rotao constante. Devido a
isso uma das peas mais pesadas do motor e leva alguns rebaixos para
balanceamento.
Uma das preocupaes constantes dos fabricantes so as oscilaes geradas
pelas combustes pulsantes sobre a rvore de manivelas que, devido a ligao com
a transmisso atravs da embreagem, leva essas vibraes para a transmisso, que
resultaro em rudos e desgastes a longo prazo dos componentes do motor,
embreagem e transmisso.
Pensando em evitar que estas oscilaes sejam transmitidas, foi incorporado
junto do volante um conjunto amortecedor de vibraes, onde o volante passa a ser
chamado de volante bi-massa .
Este volante dividido em duas
partes, onde aquela que fica ligada
rvore de manivelas chamada de
massa de inrcia primria e a que fica
ligada embreagem chamada de
massa de inrcia secundria. Entre as
massas so encontradas molas de
compresso e molas arqueadas que tm
a funo de amortecer as oscilaes e
variar o ngulo de toro do volante,
quando muito torque colocado
disposio da transmisso.
Figura 65 Volante bi-massa
Fonte: Manual Volante Bi-massa VW
43
Com a estrutura tradicional, todas as vibraes produzidas pelo motor so
transmitidas para o conjunto.
Figura 66 Sistema com volante tradicional
Com o uso do volante bi-massa, quase toda oscilao do motor absorvida e
no transmitida ao conjunto.
Figura 67 Sistema com volante bi-massa
As vantagens do volante bi-massa so:
elevado conforto de conduo;
absoro de vibraes do conjunto moto-propulsor;
absoro de rudos;
reduo do consumo de combustvel por suavizar a utilizao do motor nos
regimes mais baixos de rotao;
menor desgaste nos sincronizadores.
3.7- CARACTERSTICAS CONSTRUTIVAS DO MOTOR
O motor pode ser descrito pelas suas diversas caractersticas de construo e
desempenho, que no devem sofrer grandes alteraes aps seu
recondicionamento.
Essas caractersticas so:
44
3.7.1-Cilindrada
o volume do cilindro compreendido entre o PMS e o PMI. Nos motores a
gasolina e a lcool o volume mximo de mistura que entra no cilindro. A unidade
de medida o cm
3
, l ( 1l =1000 cm
3
)
V = . r
2
. h . n
Figura 68 Cilindrada
3.7.2- Relao de Compresso (Taxa)
a razo entre o volume do cilindro situado acima do PMI e aquele que fica
acima do PMS.
Rc = V + v
v
Figura 69 Relao de compresso
A relao de compresso (RC) indica quantas vezes a mistura comprimida
quando o mbolo passa do PMI ao PMS. Quanto maior a RC, maior a potncia do
motor. Os motores a lcool possuem uma relao de compresso maior que os a
gasolina, devido s caractersticas do combustvel.
A unidade de medida uma relao entre volumes e dada por um nmero.
Exemplo: 8:1
Onde:
V =cilindrada
=3,14
r =raio do cilindro em cm
h =curso do mbolo
n =nmero de cilindros do motor
Onde:
Rc =relao de compresso
V =cilindrada
v = volume da cmara de
compresso
45
3.7.3- Torque
A palavra torque quer dizer toro. O torque depende no s da fora que
aplicada, como da distncia que funciona como brao de alavanca dessa fora.
Figura 70 - Exemplo de torque
Torque = fora x distncia
Figura 71 Local de extrao do torque
As unidades de medida so:
mkgf =metro-quilograma-fora
Nm =Newton metro
3.7.4- Potncia
a medida do trabalho realizado em uma unidade de tempo. Como o trabalho
o resultado do produto da fora pelo deslocamento de seu ponto de aplicao,
temos:
O torque de um motor de combusto interna corresponde
ao produto da fora que o mbolo aplica, atravs da biela,
sobre o brao da manivela da rvore de manivelas.
46
Figura 72 Exemplo de potncia
Potncia = fora x distncia
Tempo
A potncia de um motor indica que trabalho ele pode executar na unidade de
tempo.
Por exemplo, se sua potncia de 52 HP, temos:
a) 1HP a potncia que permite deslocar por 1 metro, um corpo submetido a uma
fora de 76kgf no tempo de 1 segundo.
1 HP =76kgf . 1m
1s
b) 52 HP =52 . 76kgf . 1m
1s
52 HP =3952kgf . 1m
1s
Portanto, um motor igual a 52 HP capaz de deslocar um objeto, utilizando
uma fora de 3952kgf, por uma distncia de 1 metro em 1 segundo.
As unidades de medida do torque so:
- HP = 76kgf . 1m Horse Power
1s
- CV = 75kgf . 1m Cavalo Vapor
1s
- W = 1N . 1m Watt
1s
47
4 SUBSISTEMA DE LUBRIFICAO
O atrito gerado pelo funcionamento do motor proporciona, ao mesmo tempo,
um desgaste acentuado e, com isso, um calor muito grande. Para reduzir este atrito
e o calor gerado, usado leo lubrificante que, colocado sob presso entre as
peas, tem vital importncia para a longevidade dos componentes do motor.
Este sistema tem a funo de manter o leo sob circulao forada por todos
os componentes que produzem movimento e, portanto, atrito e calor. Tambm tem a
funo de auxiliar no sistema de arrefecimento do motor fazendo a troca de calor.
Figura 73 - Componentes do sistema de lubrificao
Os componentes do sistema de lubrificao so:
4.1- CRTER
Componente que serve de reservatrio de leo e de elemento de proteo
aos rgos internos do motor.
Poderemos encontrar basicamente dois tipos de crter:
48
Figura 74 Crter de chapa de ao
Fonte: Manual Motor AT 1000 - VW
Figura 75 Crter de alumnio Figura 76 Crter de alumnio
Fonte: Motor Stilo FIAT Fonte: Motor Stilo - FIAT
O crter parafusado no bloco do motor e para vedao entre os dois
componentes so usadas juntas de cortia ou borracha, ou ainda silicone que resiste
a altas temperaturas. Este recurso est cada vez mais sendo utilizado, devido
possuir vantagens de manuteno e melhor vedao.
Em alguns tipos de crter, vamos encontrar na sua parte interna uma placa de
ao que serve para atenuar o movimento brusco do leo dentro do crter, evitando
uma falha na lubrificao.
De acordo com as caractersticas do motor, o crter varia de forma e
tamanho. Mesmo assim, o crter sempre deve ter uma presso uniforme do leo em
seu interior e eliminar vapores de combustvel, gua e leo causados devido ao
funcionamento do motor. Tudo isso garantido pela ventilao do crter, que pode
ser:
direta;
positiva.
Na ventilao direta, os gases produzidos no crter
so lanados para a atmosfera.
Figura 77 Ventilao do crter direta
49
Na ventilao positiva, o ar em movimento arrasta os vapores para dentro dos
cilindros, onde estes so queimados com a mistura.
Todos os vapores produzidos pelo motor, que esto
dentro do crter, so reaproveitados e queimados.
Esta ao visa diminuir o ndice de poluentes do
motor.
Figura 78 Ventilao do crter positiva
4.2- BOMBA DE LEO
Figura 79 Bomba de leo
Fonte: Manual Motor AP - VW
Nos automveis, hoje, so usados dois tipos de bombas de leo:
Figura 80 Bomba de engrenagens
Fonte: Manual de Motores Marea FIAT
Componente responsvel por manter o leo
lubrificante sob circulao forada, para atingir todos
os elementos mveis do motor.
- Bomba de leo de Engrenagens
50
Figura 81 Bomba de rotor
Fonte: Manual Motor Polo VW
Quando o motor estiver com bomba de leo de engrenagem, esta ser
acionada pela rvore de manivelas, pelo comando de vlvulas ou por um comando
auxiliar. Na bomba, teremos uma engrenagem fixa a um eixo, que dar o movimento
a outra engrenagem mvel que, com isso, causa uma depresso na entrada da
bomba e, ao mesmo tempo, uma presso na sada enviando o leo sob presso.
Desta forma, os componentes so lubrificados e o leo retorna sob ao da
gravidade.
Figura 82 Funcionamento da bomba de engrenagem
Fonte: Transparncias de Motores Marea
Quando o motor estiver usando bomba de rotor, ela normalmente estar
instalada na sua parte frontal, estando acoplada ao flange. Possui um rotor externo
que desliza livremente, acionado pelo rotor interno com o giro da rvore de
manivelas.
Normalmente, o rotor interno tem um dente a menos que o rotor externo,
ento criado um espao, por onde o leo comprimido e enviado para as galerias
do motor.
- Bomba de leo de Rotor
51
Figuras 83 e 84 Funcionamento da bomba de rotor
Para verificao de algum tipo de problema com a bomba de leo, deve-se
instalar um manmetro no local do interruptor de leo e comparar com valores dos
manuais dos fabricantes.
Na mesma carcaa da bomba de leo, est instalada a vlvula reguladora
de presso.
Figura 85 Vlvula reguladora de presso
Esta vlvula tem a funo de, atravs de uma mola, controlar a presso
mxima de leo que o motor pode suportar em segurana. Atravs de uma mola e
de um mbolo, quando a presso de leo vencer a fora da mola, esta e o mbolo
cedem e desviam uma parte do leo para a entrada da bomba ou para o crter.
4.3- FILTRO DE LEO
A funo do filtro de leo reter as impurezas do leo lubrificante em
circulao. Normalmente, o filtro de leo instalado na lateral do motor, atravs de
suporte ou diretamente no bloco.
52
O filtro constitudo basicamente de:
Figura 86 Filtro de leo
O leo flui da periferia para o centro do filtro sob a ao da bomba de leo. A
partir da, passa pelo elemento filtrante, onde as partculas
de sujeira ficam retidas. O leo sai do filtro pela parte
central e vai para as galerias lubrificar os componentes
mveis do motor. O elemento filtrante fabricado com
papel impregnado de resina ou com tela.
Figura 87 Funcionamento do filtro de leo
A vlvula de reteno do filtro um disco e uma mola montados inclinados e
tem a funo de que, quando o motor for desligado, o filtro de leo se mantenha
cheio, facilitando a lubrificao para nova partida.
A vlvula de segurana instalada no fundo do filtro tem a funo de liberar a
passagem de leo para o motor, caso o elemento filtrante esteja saturado.
Obs.: - Em alguns motores, a vlvula de segurana no est no filtro e, sim, no
bloco do motor e a vlvula de reteno no existe; a bomba de leo faz a funo de
reter o leo nas galerias.
- O perodo de troca do filtro de leo o mesmo do leo lubrificante. Hoje, os
motores no aceitam mais duas trocas de leo para uma troca de filtro.
53
4.4- GALERIAS DE LEO
As galerias de leo so canais existentes
no bloco e cabeote que guiam o leo para que
o mesmo chegue aos elementos mveis do
motor.
Figura 88 Galerias de leo
4.5- INTERRUPTOR DE LEO
Este componente est instalado na sada da bomba de leo, no cabeote ou
no bloco e controla a luz espia de presso de leo no quadro de
instrumentos. Possui em seu interior um mbolo e uma mola
calibrada, que abre um contato eltrico quando a presso de leo
for maior que a fora da mola.
Figura 89 Interruptor de leo
Em alguns motores, para auxiliar o arrefecimento do mbolo e melhorar a
lubrificao dos cilindros existem pequenos injetores de leo, direcionados para a
parte inferior dos mesmos.
Figura 90 Injetor de leo Figura 91 Injetor de leo
Fonte: Manual Motor AP VW Fonte: Manual Motor AP - VW
54
Tambm como recurso de auxiliar no sistema de arrefecimento, alguns
motores utilizam, junto do filtro de leo, um radiador de leo. Por este radiador
circula fludo refrigerante e por canais separados, leo lubrificante.
Figura 92 Radiador de leo
4.6- LEO LUBRIFICANTE
Com o funcionamento dos rgos mveis do motor, temos uma grande
intensidade de atrito, que a fora que se ope ao movimento, gerando calor e
desgaste.
A lubrificao dos componentes consiste em eliminar esse contato direto
entre as superfcies, colocando entre elas um lubrificante. Estes lubrificantes, nos
automveis, podem ser graxas ou leos, sendo o ltimo utilizado para os motores
automotivos.
Os leos lubrificantes podem ter vrias origens e cada motor, dependendo de
suas caractersticas construtivas, utilizar uma delas:
Minerais: Provenientes do petrleo;
Graxos: Obtidos de vegetais ou animais (como a mamona, a palma, a baleia
e o bacalhau);
Sintticos: Produzidos em laboratrio e com qualidades especiais no
encontradas nos outros dois tipos.
4.6.1- Funes bsicas dos leos lubrificantes
Reduzir o desgaste de materiais que se atritam, tais como mancais das
bielas, comando de vlvulas e rvore de manivelas, paredes do cilindro com
os anis;
Fazer uma compensao do espao livre entre as peas mveis;
Ajudar no processo de arrefecimento, removendo uma parte do calor
gerado em todos os componentes mveis em que o leo circular;
55
Limpar o motor, impedindo a formao de depsitos de carvo (para isso o
leo possui elementos detergentes em sua composio);
Proteger o motor contra a corroso atravs da neutralizao dos cidos
que se formam na combusto da mistura, isso se d devido aos componentes
alcalinos do leo lubrificante.
O leo lubrifica os componentes mveis do motor por meio de um sistema
misto de lubrificao, onde uma parte do leo deslocada por galerias e outra
lubrifica os componentes por salpicos de leo.
Figura 93 Sistema de lubrificao misto
Os leos lubrificantes so classificados por trs normas: SAE, API e ASTM.
SAE: Society of Automotive Engineers (Associao dos Engenheiros
Automotivos) - define a classificao do lubrificante conforme a necessidade,
normalmente est relacionada viscosidade do leo.
API: American Petroleum Institute (Instituto Americano de Petrleo) -
desenvolve a linguagem para o consumidor em termos de servios dos leos
lubrificantes.
ASTM: American Society for Testing of Materials (Associao Americana
para Prova de Materiais) - define os mtodos de ensaios e limites de desempenho
do lubrificante.
Nos EUA, a SAE, API e ASTM constituem o grupo trino responsvel por
especificaes aceitas pelas indstrias. Solicitaes para novas classificaes, ou
revises das j existentes, so enviadas pelo Comit Tcnico de Lubrificantes e
Combustveis do SAE, que estabelece um grupo-tarefa para estudar a proposta.
Se o grupo-tarefa concorda que uma nova categoria seja necessria, faz-se
uma solicitao oficial a ASTM para desenvolver ou selecionar as tcnicas de ensaio
necessrias. A tarefa do API a de desenvolver a linguagem usada para comunicar
ao usurio a nova categoria.
56
4.6.2- Classificao quanto viscosidade
Quando um fludo muda do estado de repouso para o de movimento, ocorre
uma resistncia ao fluir, devido ao atrito interno do mesmo. A viscosidade uma
medida desse atrito interno. Para se medir a viscosidade do lubrificante existem
diversas tcnicas.
Sua classificao se d pela norma SAE seguido por nmeros com dois
algarismos (para lubrificantes de motores a exploso). Quanto maior for esse
nmero, maior ser a viscosidade do leo. Em outros termos, leo "mais grosso".
Assim temos: SAE 5, SAE 10, SAE 20, SAE 30, SAE 40, etc. Esses lubrificantes
tambm so chamados de monograu ou monoviscosos, pois, independente da
temperatura, sempre tero seu valor indicado. Temos, tambm, os leos multigrau
ou multiviscosos. Esses leos possuem dois nmeros, sendo o primeiro
acompanhado pela letra W (winter) que significa inverno em ingls, lembrando
baixas temperaturas. Sendo assim, sua viscosidade pode variar de acordo com a
temperatura, atendendo melhor o motor. Ex: SAE 20W 40, SAE 20W 50, etc.
4.6.3- Classificao quanto ao servio
A norma API classifica o leo lubrificante quanto ao servio prestado por ele
(motores que atende). Sua classificao se d sempre pela sigla API seguida da
letra S (service) e outra que vai de A at L atualmente. Quanto mais avanada for a
segunda letra, melhor o lubrificante em termos de servio, ou seja, atende a todos
os motores fabricados at hoje. Ex: API SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SI, SJ e
SL. Os leos SA no possuem aditivao e atendem apenas aos motores muito
antigos, fabricados antes da dcada de 50. Os leos SL so indicados a todos os
motores fabricados at hoje.
Quanto maior o avano da segunda letra, mais caro o leo. Se o carro da
dcada de 80, por exemplo, no necessita utilizar leos SJ ou SL. Logicamente, no
traro problemas. Veja abaixo algumas das classificaes:
SF: de 1980 a 1989;
SG: de 1989 a 1994;
SH: de 1994 a 1996;
SI: de 1996 a 1998;
SJ : de 1998 a 2000;
SL: de 2000 aos dias atuais.
Muitos dos leos recomendados para motores at 1996 j no esto mais
venda, sendo necessrio substituir pela categoria superior.
Essa classificao somente vlida para os motores a lcool e a gasolina.
Motores diesel so classificados pela sigla API +C +A a F.

57
4.7-TABELA DE LEOS PARA MOTORES
4.7.1-Tabela FIAT
VECULO TIPO DE LUBRIFICANTE QUANTIDADE
OBS.: Com filtro
CLASSIFICAO
Famlia Uno
At 98
Selnia SAE 20W-50 4,0 L Multiviscoso para 7.500
Km
Famlia Uno
98 at 2001
Selnia 20K API SJ
SAE 15W-40
4,0 L Semi-sinttico para
15.000 Km
Famlia Palio
-1.0, 1.5 e 1.6
8V
FIASA
-1.6 16 V
Torque
- 1.0 8V
- 1.0 e 1.3 16 V
FIRE
Selnia 20 K API SJ
SAE 15W-40
Motores 1.0 e 1.5 3,5 L
1.6 8V 3,8 L
1.6 16V 4,2 L
1.0 8V 3,0 L
1.0 e 1.3 16V 2,7 L
Semi-sinttico para
15.000 Km
Tempra
8V, 16V e
Turbo
Selnia 20 K API SJ
SAE 15W-40
8V - 5.0 L
16V 4,8 L
Turbo 5,5 L
Semi-sinttico para
15.000 Km
Tipo
1.6, 2.0 e 2.0
16 V
Selnia 20 K API SJ
SAE 15W-40
1.6 3,6 L
2.0 5,0 L
2.016V 4,8 L
Semi-sinttico para
15.000 Km
Brava
1.8 16 V e 2.0
Selnia 20 K API SJ
SAE 10W-40
1.8 16V 4,3 L
2.0 5,0 L
Semi-sinttico para
15.000 Km
Marea
2.0 e Turbo
Selnia 20 K API SJ
SAE 15W-40
5.0 L Semi-sinttico para
15.000 K
Marea 1.8 16 V Selnia 20 K API SJ
SAE 15W-40
15.000 K
Ducato Selnia Turbo Diesel Urania
Turbo15W-40
15.000 K
Alfa Romeo
164,155,156,
166 e Spider
Selnia 20 K API SJ
10W-40
145, 155, 156 4,4 L
166 6,1 L
Sinttico para
15.000 Km
58
OBS.: Os leos listados so sugestes do fabricante. Podero ser usados
outros leos lubrificantes, desde que atentam as mesmas classificaes de
viscosidade e qualidade.
4.7.2- Tabela de lubrificantes FORD
VECULO TIPO DE LUBRIFICANTE QUANTIDADE
Com filtro
CLASSIFICAO
Veculos
com motor
ENDURA
Mobil, Havoline, Motorcraft
API SJ
15W-50 (S)
E
20W-50 (M)
4,10 L S =Sinttico para
15.000 Km
M =Multiviscoso para
5.000 Km
Veculos
com motor
ROCAM
Texaco API SJ
5W-30
P/ Motor 1.0 =4,15 L
P/ motor 1.6 =4,3 L
Mineral para
20.000 Km
Veculos
com
motores
Zetec 1.8
Mobil, Havoline, Motorcraft
API SJ
15w-50
Sinttico para
15.000 Km
4.7.3- Tabela de lubrificantes GM
VECULOS TIPO DE LUBRIFICANTE QUANTIDADE
Com filtro
CLASSIFICAO
Todos os
veculos
AC Delco, Shell Helix
API SJ
20W-50
Multiviscoso para
5.000 Km
59
4.7.4- Tabela de lubrificantes VW
VECULOS TIPO DE LUBRIFICANTE QUANTIDADE
Com Filtro
CLASSIFICAO
Veculos com
motores
AE, AT, AP e
Arrefecidos a
ar
Castrol GTX 2,
ESSO Uniflo,
Havoline Superior 3,
Mobil Superior XHP,
Shell Helix Super,
Lubrax SJ ,
F1 Master,
ELAION (original) 15W-40 API
SJ
SAE 20W-50
AE =3,5 L
AP =3,5 L
AT =3,3 L
A ar =2,5 L
OBS.: Motores AT no
ultrapassar quantidade
especificada, com
riscos de vazamentos.
Multiviscoso para
5.000 Km
Motores Golf,
Bora, Passat e
Polo
Esso Ultra,
Selnia T, U, O,
Shell Helix Plus,
API SJ
SAE 15W-50
Semi-sinttico para
15.000 Km
Motores Golf,
Bora, Passat e
Polo
-Esso Ultron 5W-40
-Elaion Sinttico 5W-40
Original
-Castrol GTX Magnatec 10W-40
-Elf Sinthese 10W50
-Castrol Frmula RS
10W-60
-Shell Helix Ultra 15W-50
-F1 Master Sinttico 15W-50
-Motul 6100 Synergie
15W-50
TODOS API SJ /CF
SINTTICOS para
15.000 Km
60
61
5 SUBSISTEMA DE ARREFECIMENTO
Este sistema visa manter a temperatura do motor em uma faixa ideal de
funcionamento.
Basicamente, vo existir dois tipos de sistema de arrefecimento:
Sistema de arrefecimento a ar;
Sistema de arrefecimento por fludo.
5.1- SISTEMA DE ARREFECIMENTO A AR
um sistema que controla a temperatura do motor com a circulao de ar
forado e troca de calor por vlvula termosttica.
1- Aletas
2- Tubulao
3- Turbina
4- Vlvula termosttica
Figura 94 Componentes do sistema arrefecido a ar
Fonte: Manual Mecnico de Automveis CBS SENAI Sistema de Arrefecimento
Com o funcionamento do motor, a rvore de manivelas gira e, atravs de uma
correia, aciona a turbina que fora o ar a circular pelo motor e remover o excesso de
calor gerado pelo seu funcionamento.
Neste sistema, teremos instaladas, ao redor de todo o motor, chapas
metlicas que direcionam o ar forado a passar por todos os componentes. O ar
direcionado a passar pelas aletas, salincias fundidas na prpria carcaa do motor,
62
que aumentam a rea de contato com o ar. Com isso, teremos maior dissipao do
calor.
Quando o motor est frio, a vlvula termosttica, que controla a troca de calor
do motor, est fechada. Ao aquecimento do motor, esta vlvula causa uma abertura
para que o calor saia e o ar menos aquecido entre e circule. Assim, ocorre a
circulao para troca de calor.
O leo, neste sistema, possui funo muito importante, devido existncia de
um radiador, por onde este circula para fazer a troca de calor dos componentes
internos do motor.
Por possuir poucos componentes, este sistema praticamente no requer
manuteno, a no ser o cuidado com a correia da turbina.
Vantagens e desvantagens de cada sistema:
Vantagens
Sistema com Fludo de
Arrefecimento
Sistema Arrefecido a Ar
- Mantm a temperatura do motor
mais uniforme, independentemente da
temperatura externa;
- O motor mais silencioso: a
camada de fludo entre os cilindros age
como amortecedor de rudos.
- No h fludo de arrefecimento
para ser examinado;
- Defeitos so mais raros;
- Menor peso por no ter radiador
e fludo de arrefecimento;
- O motor atinge a temperatura
normal de trabalho mais rapidamente.
Desvantagens
Sistema com Fludo de
Arrefecimento
Sistema Arrefecido a Ar
- Exige verificao peridica do
nvel do fludo;
- Manuteno mais cara;
- Veculo mais pesado por ter
radiador e fludo;
- Atinge a temperatura de
trabalho mais lentamente.
- A temperatura externa influencia
no sistema;
- Motor mais ruidoso, pois as
aletas formam pequenos amplificadores
sonoros.
63
5.2- SISTEMA DE ARREFECIMENTO POR FLUDO
Este sistema utiliza a circulao de fludo de arrefecimento entre motor e
radiador, fazendo a troca de calor e o controle da temperatura por uma vlvula
termosttica, um interruptor trmico, com a circulao do fludo por ao de uma
bomba dgua.
Figura 95 - Componentes do sistema de arrefecimento por fludo
Fonte: Manual Motor AE 1600 - VW
A bomba dgua o elemento responsvel por manter o fludo de
arrefecimento em circulao forada, atravs dos dutos do motor, mangueiras e
radiador. Este componente est sempre acoplado ao motor, em
alguns casos na frente e em outros na lateral.
Figura 96 - Bomba dgua
Fonte: Manual de Reparao Motor AT 1000 VW
sempre acionada por correia, em alguns casos pela correia em V ou Poly V
e em outros casos pela correia dentada.
Com o giro do eixo da bomba dgua, o rotor interno faz com que o fludo de
arrefecimento circule e remova parte do calor do motor e se desloque para o
radiador, para que esse calor seja dissipado pelo ar, proveniente do deslocamento
do veculo e, tambm, pelo acionamento do ventilador.
64
Este componente praticamente no possui manuteno. Caso ocorra
vazamento, folga dos rolamentos, barulhos nos rolamentos, desgaste das ps do
rotor, a soluo a troca da pea.
Para que este fludo circule do motor para o radiador e vice-versa,
necessrio que passe pela vlvula termosttica, que o elemento que, na fase
fria, do motor tem a funo de ficar fechada para facilitar o aquecimento rpido do
motor e, na fase quente, tem a funo de permitir que o fludo circule livremente do
motor para o radiador e vice-versa. Esta abertura na
vlvula termosttica causada pela temperatura e
crucial para o bom funcionamento do motor.
Figuras 97 Vlvula termosttica
Fonte: Manual de Reparaes Motor AP VW
Todos os motores possuem vlvulas termostticas e cada um possui uma
vlvula termosttica especfica, conforme o tipo de combustvel.
Figura 98 - Funcionamento da vlvula termosttica
Todo fludo aquecido que passa pela vlvula termosttica vai para o radiador,
que nada mais que um trocador de calor. Possui em seu interior uma parte do
fludo de arrefecimento menos quente para que, quando a vlvula termosttica abrir,
65
este fludo seja deslocado ao motor e uma parte do fludo bem mais aquecido do
motor venha para ele e seja refrigerado.
Figura 99 Radiador
Fonte: CD Apostila Automotiva autor desconhecido
O fludo aquecido entra no radiador em pequenos canais, onde se desloca at
sada. Neste caminho atravs das aletas, o ar, forado pelo ventilador ou natural
pelo deslocamento do veculo, passa e remove parte do calor, refrigerando-o.
J unto ao radiador est o ventilador, que pode ser acionado por correia, preso
na bomba dgua ou do tipo eltrico, comandado por motor e interruptor eltrico,
sendo este o usado hoje.
Figura 100 Ventilador com acionamento eltrico
Fonte: Manual Sistema de Arrefecimento SENAI
Atravs de um interruptor trmico preso ao radiador, quando a temperatura
atinge o valor ideal para o funcionamento do sistema de arrefecimento, este fecha
um contato eltrico e o motor do eletro-ventilador entra em funcionamento at que a
temperatura baixe e o termostato abra o contato. Este controle contnuo e funciona
sempre que o motor estiver acionado.
Figura 101 Termostato
Fonte: Manual de Reparao Motor AT 1000 VW
66
Com o aquecimento do fludo de arrefecimento existe, dentro do sistema, um
aumento de presso, gerando uma necessidade de controle desta presso. Nos
veculos antigos, o radiador trazia uma tampa que possua duas vlvulas de controle
de presso. J nos veculos novos, a tampa est no reservatrio de expanso.
Quando a presso interna do sistema atinge um valor acima da calibrao
da vl vula de presso, esta se abre e libera o vapor para a atmosfera.
1- Tampa
2- Vlvula de presso
3- Sada para reservatrio
Figura 102 Vlvula de presso aberta
Ao desligar o motor, acontece o resfriamento do fludo de arrefecimento.
Devido a isto se cria uma depresso no sistema. Neste momento, abre-se, ento, a
vl vula de depresso, permitindo que o ar atmosfrico entre para o sistema,
equilibrando as presses.
1- Tampa
2- Vlvula de presso
3- Sada para reservatrio
4- Vlvula de depresso
Figura 103 Vlvula de depresso aberta
Os veculos trazem o sistema de arrefecimento
chamado selado, devido ao fato de possurem um
reservatrio de expanso ligado s mangueiras do
sistema.
Figuras 104 e 105 Reservatrio de expanso
Fonte: Manual Sistema de Arrefecimento SENAI e de Reparao Motor AT 1000 VW
67
Este reservatrio de expanso possui as marcas de nvel MIN. e MX. e o
fludo deve se encontrar sempre entre estas duas marcaes. Isto necessrio para
que, quando houver o aumento de temperatura no sistema de arrefecimento, devido
ao aumento de volume, o fludo seja direcionado para o reservatrio e no para fora,
como ocorre no sistema sem reservatrio.
Sobre este reservatrio est a tampa com
as vlvulas de presso e depresso, com o
mesmo funcionamento mencionado
anteriormente.
Figura 106 Expanso do fludo no reservatrio de expanso
Fonte: Manual Sistema de Arrefecimento SENAI
Para suportar as presses geradas no sistema de arrefecimento e transportar
o fludo do sistema, as mangueiras so de borracha sinttica com cordes de nylon
ou lonas, que evitam que rachem com as vibraes entre o motor e o radiador.
Sempre que houver necessidade de substituio das mangueiras
necessrio que se verifique o dimetro interno, o comprimento e as curvaturas, pois
devem ser as mesmas das originais. Todas as mangueiras so fixadas por
braadeiras metlicas.
5.3- FLUDO DE ARREFECIMENTO
Para que todos os componentes do sistema de arrefecimento e os canais
internos do motor se mantenham o maior tempo possvel em bom estado de
funcionamento, necessrio que, periodicamente, seja verificado e substitudo o
fludo de arrefecimento.
Este elemento de vital importncia para o funcionamento do sistema de
arrefecimento uma combinao de componentes qumicos e gua, numa
porcentagem adequada, que visa trs funes bsicas:
aumentar o ponto de ebulio do fludo de arrefecimento;
limpar e manter limpo o sistema de arrefecimento e os canais do motor;
evitar o congelamento do fludo em baixas temperaturas.
Este componente qumico normalmente etilenoglicol, misturado numa
proporo de 40% de aditivo e 60% de gua. Esta soluo dever ser substituda a
cada 2 anos.
Obs.: Sem este fludo, com o uso somente de gua, a formao de ferrugem,
o desgaste das ps do rotor da bomba dgua, a obstruo dos canais do radiador e
a mudana de colorao do fludo sero fatores de problemas para o bom
funcionamento do motor.
68
5.4-FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Fase Fria
Nos primeiros momentos de funcionamento do motor, o fludo de
arrefecimento se encontra na mesma temperatura do motor: frio. Ao passo que o
motor vai aquecendo, o fludo vai recebendo parte do calor gerado pelo atrito e pelas
exploses nos cilindros. Os componentes do sistema esto, respectivamente:
- A bomba dgua est sendo acionada e criando o movimento do fludo no sistema;
- O fludo est circulando entre bloco e cabeote, devido vlvula termosttica estar
fechada;
- O radiador, que aloja parte do fludo, est se aquecendo mais lentamente que o
fludo que est no motor.
Figura 107 Sistema de arrefecimento na fase fria
Fase Quente
Figura 108 - Sistema de arrefecimento na fase quente
69
Com o funcionamento contnuo do motor, o fludo se aquece, chegando ao
melhor ndice trmico para o motor. Neste momento, teremos:
Bomba dgua acionando o fludo;
O fludo circulando entre motor e radiador, devido vlvula termosttica abrir
com a temperatura, para que parte do fludo seja refrigerado pelo radiador
com o deslocamento do ar pelas aletas do radiador e pelo acionamento do
eletroventilador pelo interruptor de temperatura.
O motor considerado na temperatura normal de trabalho quando ligar duas
vezes o eletroventilador ou o ponteiro da temperatura estabilizar no centro do
marcador.
5.5- DEFEITOS E CAUSAS MAIS COMUNS DE PROBLEMAS NO SISTEMA DE
ARREFECIMENTO
DEFEITOS CAUSAS
- Superaquecimento do motor - Vlvula termosttica emperrada,
fechada ou fora de especificao;
- Falta de fludo de arrefecimento;
- Vazamentos;
- Correia frouxa ou arrebentada;
- Radiador obstrudo;
- Termostato defeituoso;
- Oxidao e acmulo de
sedimentos no sistema;
- Defeito na bomba dgua;
- Porcentagem errada de aditivo;
- Defeito do motor ou ligao do
ventilador eltrico.
- O motor no atinge a
temperatura normal de funcionamento
- Vlvula termosttica fora de
especificao ou emperrada (aberta);
- Termostato defeituoso.
- Vazamento do fludo de
arrefecimento
- Vazamento do radiador;
- Mangueiras ou braadeiras
danificadas;
- Vazamento da bomba dgua;
- J unta do cabeote danificada;
- Vazamentos dos tampes
(selos);
- Bloco ou cabeote trincados ou
empenados.
70
71
6 SUBSISTEMA DE ALIMENTAO
O sistema de alimentao tem a funo de enviar ao motor a quantia
necessria de mistura ar/combustvel para que seja queimada, sendo transformada
de energia qumica em energia mecnica.
Os componentes responsveis por isto so:
Figura 109 - Componentes do sistema de alimentao
Fonte: Manual Sistema de Alimentao SENAI So Paulo
6.1- TANQUE DE COMBUSTVEL
Componente do sistema que serve de depsito para o combustvel do veculo.
Sua localizao e capacidade dependero do projeto do automvel. Em alguns
tanques, so encontrados separadores internos que servem para atenuar o
movimento do combustvel no seu interior. Nele esto instaladas a bia e o tubo de
suco de combustvel.
72
Figura 110 - Tanque de combustvel
Fonte: Manual de Reparao Gol VW
6.2- TUBULAES
So tubos que conduzem o combustvel do tanque para o motor e o
excedente de volta para o tanque. Em geral, essas tubulaes passam sob a chapa
do piso ou da armao do veculo. Devido vibrao do motor, so utilizadas
mangueiras flexveis para evitar seu rompimento.
6.3- FILTRO DE COMBUSTVEL
Entre o tanque e a bomba de combustvel h um filtro que retm possveis
impurezas que possam estar presentes no combustvel e atingir o carburador,
podendo causar desregulagens.
Figura 111 - Filtro de combustvel
Possui em seu interior um elemento filtrante de papel micro-poroso, que retm
as impurezas do combustvel. No momento de montagem dever ser observada a
seta que est gravada na carcaa do filtro que aponta sempre o motor. Os perodos
de troca deste filtro devero seguir orientao do fabricante do filtro de combustvel.
73
6.4- BOMBA DE COMBUSTVEL
Instalada no motor do veculo, acionada pelo comando auxiliar ou pelo
comando de vlvulas. Tem a funo de sugar o combustvel do tanque e envi-lo
para o carburador. As bombas antigas eram desmontveis e possuam manuteno,
as ltimas bombas utilizadas pelos veculos carburados no possuem manuteno,
pois so blindadas.
1- Membrana elstica (diafragma)
2- Vlvula de aspirao
3- Filtro de tela
4- Vlvula de envio
5- Haste de acionamento
6- Cames da rvore de comando
Figura 112 - Bomba mecnica de combustvel
Quando o came aciona a haste, criada uma depresso e o combustvel
trazido do tanque para a bomba, passando pela vlvula de aspirao. No momento
em que o came deixa de ser acionado, a haste solta e o combustvel enviado para
o carburador pela vlvula de envio.
Os defeitos mais comuns neste componente so vazamentos ocorridos
devido ao fato de a membrana elstica estar danificada (furada).
6.5- COLETOR DE ADMISSO
o componente responsvel por conduzir a mistura de ar/combustvel para o
interior dos cilindros. O carburador vai sempre preso ao coletor e este, na maioria
das vezes, fabricado em ligas de alumnio, o que confere maior leveza e melhor
aquisio de calor, conseqentemente melhor dissipao deste calor.
Alguns coletores trazem em seu interior um canal, onde circula gua do
sistema de arrefecimento para causar um aquecimento mais rpido do coletor que
ir, tambm, aquecer a mistura de ar/combustvel que est entrando para os
cilindros do motor. J outros coletores possuem uma resistncia de aquecimento
para que quando o combustvel e o ar entrarem sejam aquecidos mais rapidamente.
74
Figura 113 - Coletores de admisso
Fonte: Manual Sistema de Alimentao SENAI
6.6- FILTRO DE AR
O ar atmosfrico aspirado pela depresso gerada pelos mbolos do motor,
passando sempre por um elemento filtrante, que tem a funo de reter as impurezas
existentes no ar ambiente para evitar que estas atinjam os elementos do carburador
ou venham a causar danos aos cilindros do motor.
Figura 114 - Componentes do filtro de ar
O elemento filtrante fabricado de papel fibroso e dobrado em forma de
sanfona para possuir maior rea de contato com o ar aspirado. Este elemento no
deve ser molhado ou forado com a mo ou ar comprimido, sob o risco de abrir
pequenos buracos facilitando a passagem de ar no filtrado para o carburador.
75
J unto da carcaa do filtro de ar temos uma vlvula termopneumtica
comandando uma vlvula angular, que controla a passagem de ar quente/frio para o
carburador dependendo da temperatura do motor.
Na fase de aquecimento do motor, a vlvula termopneumtica permite a
passagem de carga total de vcuo para a vlvula angular. Esta depresso age sobre
o diafragma da vlvula angular, fazendo com que a passagem de ar aquecido seja
aberta para que este atinja o carburador.
Figura 115 - Vlvula termopneumtica Figura 116 - Vlvula angular
Fonte: Manual Controle de Emisses de Poluentes VW
Com o motor aquecido, a temperatura dentro do filtro de ar sobe a um valor
pr-determinado, a vlvula de controle da presso atmosfrica comea a se abrir
gradativamente, expondo o sistema de vcuo presso atmosfrica, fazendo com
que o valor do vcuo comece a cair. A lmina bimetlica da vlvula de carga total faz
com que a mesma se mantenha na posio aberta, com qualquer valor de vcuo do
sistema. Assim, a vlvula angular poder ficar entreaberta ou fechada para o ar
aquecido e aberta para o ar atmosfrico.
Figura 117 - Vlvula sem vcuo Figura 118 - Vlvula angular fechada
6.7- CARBURADOR
76
o componente responsvel por adequar a todas as fases de funcionamento
do motor uma quantia de ar/combustvel para fcil queima no interior dos cilindros.
Atravs do funcionamento do motor, desde a fase fria at a fase normal de
temperatura, o carburador possui sistemas que o permitem regular a quantia de ar e
combustvel necessria, adequando a mesma para cada situao.
Figura 119 - Carburador
Fonte: Transparncias de Sistema de Alimentao FIAT
Basicamente poderemos encontrar 3 (trs) tipos de mistura ar/combustvel:
Mistura Ideal: Onde a proporo de ar e combustvel est adequada para
uma queima completa;
Mistura Rica: Onde a proporo da mistura possui uma quantia adicional de
combustvel em relao quantia de ar no momento da queima;
Mistura Pobre: Onde a proporo da mistura possui uma quantia de
combustvel menor que a necessria no momento da queima.
Para os veculos a gasolina, a mistura ideal, tambm chamada de Mistura
Estequiomtrica , em um determinado momento de funcionamento de 14:1, ou
seja 14 partes de ar para uma parte de combustvel. J nos veculos a lcool, esta
mistura de 9:1, 9 partes de ar e uma parte de combustvel.
Dois tipos de carburadores foram empregados nos veculos:
Carburador de corpo simples Carburador de corpo duplo
Figuras 120 e 121 - Tipos de carburadores
Fonte: Manual de Carburador H32 PDSIT e 2E7 e 3E VW
77
Para entendermos o funcionamento de um carburador, podemos dividi-lo em
vrios sistemas, que esto a seguir. Trataremos somente do carburador de corpo
duplo, por entender que este carburador engloba todas as funes do de corpo
simples e mais as suas funes especficas.
6.7.1-Sistema de nvel constante
Este sistema composto pela cuba do carburador, bia e vlvula estilete
(agulha). Possui a funo de manter dentro da cuba do carburador uma quantia
suficiente e regulada de combustvel, para atender todas as situaes de
funcionamento do motor.
Ao passo em que o motor funciona, o combustvel necessrio fornecido
atravs de um controle rgido de nvel, feito pelos componentes do sistema de nvel
constante.
Com a diminuio do combustvel na cuba, a bia que acompanha este
movimento permite que a vlvula estilete libere a entrada de combustvel, para que
abastea a mesma at o nvel previamente regulado. Com isso a bia sobe e
empurra a vlvula estilete a vedar a entrada de combustvel para o cuba. Esta ao
contnua.
Figura 122 - Componentes do sistema de nvel constante
6.7.2- Sistema de partida a frio
Este sistema funciona atravs da ao de um cabo espia que, acionado,
causa o fechamento da borboleta superior do carburador do primeiro corpo, isto ,
na borboleta do afogador. Ao mesmo tempo, atravs de uma regulagem causada
uma pequena abertura na borboleta aceleradora, chamada de abertura positiva
da borboleta inferior do primeiro corpo, onde o motor fica ligeiramente acelerado.
78
Figura 123- Componentes do sistema de partida a frio
Esta ao necessria quando da primeira partida no motor e o mesmo se
encontra frio. Nesta condio, o combustvel e o ar de admisso no conseguem se
misturar adequadamente e ocorre uma grande perda nas paredes do coletor de
admisso por condensao. Ento, fechando a borboleta do afogador, evitando a
entrada parcial de ar para o motor e tornando a mistura rica ocorre o funcionamento
adequado do motor para esta situao.
No mesmo momento causada uma abertura na borboleta do acelerador
abertura positiva que visa o aumento da depresso sobre o carburador, fazendo
com que a mistura fique rica e a rotao do motor aumente, at que o mesmo atinja
a temperatura normal de funcionamento em que o afogador pode ser solto.
Obs.: Nos motores a lcool, alm desta ao necessria a utilizao de
injeo de gasolina para facilitar o funcionamento do motor, onde um reservatrio,
uma bomba eltrica e um solenide controlam a passagem da gasolina para o
carburador.
Figuras 124 e 125 - Componentes de injeo de gasolina para motores a lcool
Fonte: Manual de Carburadores 2E CE e 3E CE VW
79
Em alguns carburadores o acionamento da borboleta afogadora poder ser
feito por dispositivos eltricos ou termopar, utilizando uma ligao com o sistema de
arrefecimento do motor.
Figuras 126 e 127 - Acionamento da borboleta afogadora utilizando fludo aquecido
Fonte: Manual de Carburadores 2E CE e 3E CE VW
Para o caso do aquecimento do motor e a borboleta afogadora ainda estar
fechada e o motor necessitar de uma quantidade de ar maior alguns carburadores
trazem uma vlvula chamada de desafogadora, que est ligada por mangueira e
acionada por depresso do coletor de admisso.
Figura 128 - Vlvula pneumtica desafogadora
80
6.7.3- Sistema de marcha lenta
Para que o motor funcione mesmo que o pedal do acelerador no esteja
sendo acionado, o carburador regulado para fornecer uma pequena quantia de
combustvel e ar.
Alguns carburadores possuem uma vlvula eletromagntica que, quando a
chave de ignio est desligada, veda a passagem de combustvel do carburador
para o motor, evitando o afogamento do mesmo.
Figura 129 - Sistema de marcha lenta e seus componentes
Este sistema composto por gicl (esguicho) de ar da marcha lenta, por um
gicl de combustvel da marcha lenta, por um parafuso de ponta cnica para ajuste
da mistura para marcha lenta e, ainda, de um parafuso de ajuste de rotao para
marcha lenta.
O parafuso de ajuste da mistura est localizado sempre na base do
carburador e o parafuso de rotao est sempre acionando a borboleta do
acelerador, ambos no primeiro corpo. Com a borboleta do acelerador fechada, uma
pequena quantia de combustvel est sendo dosada para que o motor no pare de
funcionar sem o acionamento do pedal do acelerador.
Ao passo que se acelera o motor, o sistema de marcha lenta continua
funcionando, mas no suficiente at que o sistema principal entre em
funcionamento devido ao fato de que o ar est entrando para os cilindros do motor.
Neste momento entra em funcionamento o sistema de progresso.
81
6.7.4- Sistema de progresso
Visa fornecer a quantia de combustvel necessria para o motor continuar
funcionando sem falhas at o sistema principal atuar. So furos ou rasgos ligados ao
mesmo canal do sistema de marcha lenta que ficam expostos depresso ao passo
que a borboleta de acelerao acionada.
No segundo
corpo do carburador
existem os gicls de
ar e combustvel
para o sistema de
progresso, tendo
em vista que no
so necessrios
para marcha lenta.
Figura 130 - Canais de progresso do 1 e 2 corpo
6.7.5- Sistema de acelerao rpida
Com a acelerao rpida do motor e a abertura rpida da borboleta de
acelerao existe uma entrada muito grande de ar para o motor. Devido a isto
acionada uma bomba de acelerao que manda, atravs de um gargulante de
acelerao (injetor
de rpida), uma
quantidade adicional
de combustvel para
equilibrar a mistura,
aumentando a
acelerao do
motor.
Figura 131 - Componentes e funcionamento do sistema de acelerao rpida
82
O combustvel para a
bomba de acelerao fornecido pela
cuba do carburador. Ao abrir a
borboleta de acelerao, um diafragma
acionado por uma haste ligada
prpria borboleta, a qual empurra o
combustvel para o injetor de rpida,
calibrado para cada motor. Este injeta o
combustvel para o motor direcionado,
conforme cada tipo de carburador.
Figura 132 - Alvos do jato do injetor de rpida
Fonte: Manual Carburao ITEC
6.7.6- Sistema principal
o sistema que mais atua no carburador. Aps o sistema de acelerao
rpida fornecer o combustvel necessrio para o motor reagir a sua acelerao, a
depresso causada no difusor principal atua diretamente na cuba do carburador
passando pelos gicls principais do 1 e 2 corpos e, tambm, pelos tubos
misturadores, trazendo combustvel de arrasto para abastecer o motor. Este
combustvel tambm misturado com o ar antes de chegar aos difusores pelos
gicls de ar
de cada
corpo.
Figura 133 - Componentes e funcionamento do sistema principal
83
A funo dos difusores aumentar a depresso no pulverizador principal para
um maior arraste de combustvel no sistema principal. Nos carburadores duplos vo
existir 2 (dois) difusores para cada corpo, um fixo e outro removvel. J os tubos
misturadores, possuem a funo de tornar a mistura de ar e combustvel vinda dos
gicls a mais homognea possvel para melhor queima no interior dos cilindros.
Cada corpo possui os seus gicls especficos para o melhor desempenho e
economia do motor, portanto, eles no devem ser trocados de lugar a fim de no
prejudicar o funcionamento do motor.
6.7.7- Sistema suplementar ou potncia
A quantidade mxima de combustvel que o sistema principal adiciona ao ar
para manter uma proporo ideal de mistura apenas permite alcanar uma
velocidade mdia-alta de rotao.
Este sistema visa um enriquecimento da mistura em mxima acelerao,
considerando que quando o carburador acelerado ao mximo solicitada toda a
potncia possvel.
O sistema composto por um injetor suplementar que descarrega
combustvel diretamente no difusor do segundo corpo. Este difusor tem ligao
direta com a cuba do carburador.
Figura 134 -Sistema suplementar e seus componentes
Nos carburadores de duplo corpo, encontram-se duas maneiras de
acionamento da borboleta do segundo corpo. A primeira delas o acionamento
mecnico, que atravs de hastes e a partir de uma determinada abertura da
borboleta do primeiro corpo aciona a borboleta do segundo corpo, gradativamente,
conforme o carburador acelerado.
84
A segunda maneira atravs de uma vlvula pneumtica acionada pela
depresso causada no segundo corpo do carburador, onde sua abertura tambm
gradativa conforme o carburador acelerado.
Esta vlvula possui um diafragma interno e uma mola de retorno. O diafragma
separa duas cmaras e est ligado a uma haste que abre e fecha a borboleta, uma
das cmaras est sobre
a depresso de quando
as borboletas do
carburador so
acionadas. A mola
serve para retornar o
diafragma e a haste
para posio de
repouso.
Figura 135 - Acionamento do segundo estgio por vlvula pneumtica
Outro recurso utilizado por carburadores duplos a vlvula dash-pot , que
est instalada junto da haste da borboleta de acelerao do primeiro corpo do
carburador.
No momento em que a borboleta de acelerao acionada, a haste da
vlvula dash-pot acompanha seu movimento, para que quando o pedal do
acelerador for solto o fechamento
da borboleta de acelerao seja
lento, para que o motor queime
todo o combustvel que ainda
estiver disposio dos mbolos
para a reduo do gs HC
(hidrocarbonetos), expelido pelo
motor.
Figura 136 - Vlvula dash-pot
85
6.8- SISTEMA DE ESCAPAMENTO
O sistema de escapamento coleta os gases resultantes da queima da mistura
ar / combustvel nos cilindros do motor e os transfere para a atmosfera, evitando
perda de potncia, rudo (limite de 85 decibis, segundo a legislao vigente),
vibrao, transferncia de calor para a carroceria.
O sistema de escapamento composto por: coletor de escapamento, tubo de
escapamento, silencioso, abafador e tubo de descarga.
Figuras 137 e 138 - Componentes do sistema de escapamento
6.9- CONTROLE DE EMISSES E POLUENTES
Alguns carburadores a gasolina trazem um dispositivo na entrada de
combustvel para o carburador chamado de desbolhador, que tem a funo de evitar
a chegada do combustvel em forma de vapor, no carburador, o que comprometeria
o funcionamento do motor.
Figura 139 - Desbolhador
Com o aquecimento do combustvel dentro do tanque e da cuba do
carburador, normal que surjam vapores que podem ser reaproveitados pelo motor.
Alguns veculos a gasolina se utilizam destes vapores para serem jogados para o
86
carburador, diminuindo a emisso de hidrocarbonetos para a atmosfera. Os
componentes que realizam esta ao so:
Figura 140 - Componentes do sistema de reaproveitamento de vapores
Estes componentes fazem parte do sistema de controle de emisses
evaporativas, onde o componente principal o filtro de carvo ativado, para onde
so direcionados todos os
vapores para que, quando
necessrio, os mesmos
sejam direcionados para o
carburador.
Figura 141 - Vapores do tanque direcionados ao filtro de carvo ativado
Figura 142 - Vapores do carburador sendo direcionados ao filtro de carvo ativado
87
Quando o veculo est parado, o calor do solo
aquece o combustvel no tanque e a expanso destes
vapores gera uma presso que, ao atingirem o valor de
calibragem da vlvula de respiro do reservatrio, os
mesmos so direcionados ao filtro de carvo. Da
mesma forma acontece na cuba do carburador.
Estes vapores so presos no filtro no sendo
jogados para a atmosfera.
Figura 143 - Filtro de carvo ativado
Quando o motor do veculo ligado, forma-se abaixo da borboleta uma
depresso, que aciona a vlvula de respiro da cuba.
Figura 144 - Depresso abaixo da borboleta com ligao na vlvula de respiro
Com a abertura da borboleta do acelerador, a depresso do coletor atua
sobre o furo calibrado da linha de purificao do filtro, gerando um fluxo de ar
atmosfrico que arrasta os vapores acumulados do filtro de carvo ativado at o
motor. A localizao do furo calibrado da linha de purificao acima da borboleta
evita que os vapores sejam admitidos pelo motor em marcha lenta, garantindo,
assim, regularidade no ndice de C.O.
88
Figura 145 - Aproveitamento dos vapores do filtro de carvo ativado
Ainda visando diminuio de emisses de poluentes, especificamente os
xidos de Nitrognio NO
x
que ocorre principalmente quando o veculo transita em
cargas parciais, foi incorporado ao sistema uma vlvula chamada de E.G.R. (Exaust
Gas Recirculation), que conduz parte dos gases de escapamento para o coletor de
admisso. Ela comandada pela vlvula termopneumtica,
em conjunto com a depresso do coletor de admisso.
Figura 146 - Vlvula EGR
Esta vlvula possui um diafragma ligado ao pino da vlvula cnica. Quando a
depresso aplicada ao diafragma supera o valor de calibragem, a vlvula cnica
aberta, permitindo que parte dos gases de escapamento retorne ao coletor de
admisso.
O controle desta vlvula EGR feito por uma vlvula termopneumtica ligada
ao sistema de arrefecimento. Tem por finalidade interromper o fluxo de depresso
quando o motor estiver frio e liber-lo com o motor aquecido.
89
Figura 147 - Vista interna da vlvula EGR Figura 148 - Vlvula termopneumtica
O item mais importante para o controle de emisses de poluentes,
certamente, o controle dos gases resultantes da queima do ar e combustvel
dentro da cmara de combusto. Baseado nisso, a partir de 1992, alguns veculos
trouxeram um componente acoplado ao cano de escapamento que tinha como
funo reduzir a emisso de poluentes que o motor expele para a atmosfera. Este
componente o CATALISADOR.
Figura 149 - Catalisador
Para melhor entender o catalisador, deve-se estudar sobre os gases que o
motor joga para a atmosfera.
Sob condies ideais, o combustvel e o ar so transformados em energia
mecnica e do processo de combusto restariam apenas: dixido de carbono (CO
2
),
gua (H
2
O) e nitrognio (N
2
), sendo estes inofensivos ao meio ambiente.
Mas, na verdade, 1% do que expelido corresponde a gases txicos que se
formam devido combusto incompleta ou a altas temperaturas da cmara de
combusto. Assim sendo, teremos 99% dos gases inofensivos e 1% de gases
txicos.
90
Veculos a gasolina Veculos a lcool
Figura 150 e 151 - Quantidade de gases expelidos pelo cano
Os gases txicos, que representam 1% do total de gases expelidos pelo cano
so respectivamente:
Monxido de Carbono (CO
2
)
um gs inodoro, incolor, sem gosto e se inalado reduz a capacidade do
sangue de absorver oxignio. Sua concentrao medida em %. Este gs
formado pela combusto incompleta do combustvel por falta de oxignio na mistura,
mas mesmo tendo o motor bem regulado sua presena percebida. Nos motores
desregulados, notamos o aumento significativo da participao de Monxido de
carbono no escapamento.
Hidrocarbonetos (HC)
So produtos de uma combusto incompleta, combustvel sem ser
queimado. Este gs sempre verificado no resultado da queima, principalmente na
fase fria do motor, onde a parede fria do cilindro ir inibir a combusto, resultando no
aumento do teor de hidrocarbonetos. Sua concentrao medida em partes por
milho (ppm).
xidos de Nitrognio (NO
x
)
resultante da combinao de xido de nitrognio (NO) e de dixido de
nitrognio (NO
2
). Este gs no tem cor, cheiro ou gosto, mas em contato com o
oxignio da atmosfera resulta em dixido de nitrognio (NO
2
) de cor castanho-
avermelhada que ataca o sistema respiratrio.
Quando o ar e o combustvel so misturados, independentemente da quantia,
sempre vai existir uma proporo adequada para a queima total na cmara de
combusto. Esta mistura chamada de razo estequiomtrica ou ponto
estequiomtrico e simbolizada pela letra grega lambda . A relao ideal para
motores a gasolina de aproximadamente 14:1, quando teremos =1. Isto significa
dizer que para queimar 1 kg de gasolina so necessrios 14 kg de ar.
91
Figura 152 - Lambda =1

Uma relao de 16:1 indica uma mistura pobre com > 1. J uma relao
12:1 indica uma mistura rica < 1.
Conhecido tambm como conversor cataltico de trs vias, devido reduzir
cerca de 70% os trs principais poluentes produzidos pelos motores a lcool e a
gasolina. Possui elementos cermicos com formato de colmia, os quais recebem
tratamento superficial de metais ativos aumentando, assim, a rea de contato com
os gases. A manta termoexpansiva, alm de proporcionar isolao trmica,
possibilita dilatao da colmia sem danific-la devido s altas temperaturas de
funcionamento.
Os catalisadores so especficos para veculos a lcool e a gasolina, sendo
o fabricado com paldio e molibdnio para a gasolina e paldio e rdio para
veculos a lcool.
Figura 153 - Componentes do catalisador
A funo do catalisador transformar os gases nocivos a nossa sade,
atravs da temperatura e de metais ativos, em gases que no agrediro a atmosfera
e nossa sade.
92
Para que o catalisador atinja o seu rendimento total necessrio que a
temperatura em seu interior seja de aproximadamente 350 C, antes disso o mesmo
no consegue transformar os gases poluentes em no poluentes.
Ao passo em que os gases vo passando pelo catalisador, os metais ativos
vo reagindo sobre os gases txicos e transformando-os em no-txicos.
Figura 154 - Funcionamento do catalisador
Com a passagem dos hidrocarbonetos e do monxido de carbono (CO)
reagindo com o paldio (Pd), inicia-se o processo de OXIDAO (reao) e como
resultado teremos vapor dgua (H
2
O) e o dixido de carbono (CO
2
). Para controlar
os xidos de nitrognio (NO
x
), necessria uma reao de separao chamada de
REDUO que , na realidade, o contrrio da OXIDAO, pois remove o oxignio
(O
2
) dos xidos de nitrognio (NO
x
) transformando-o em nitrognio (N
2
) e oxignio
(O
2
). Essa reduo utiliza o molibdnio (Mo) ou o rdio (Rh) para facilitar a reao
qumica.
Para que o catalisador tenha o rendimento de 100%, a mistura dever estar
dentro dos fatores lambda () de 0,95 e 1,05. Caso estes valores no sejam
alcanados, o catalisador no ter os agentes de transformao necessrios para
evitar que os gases nocivos alcancem a atmosfera. Neste caso, ou teremos o
catalisador se deteriorando internamente ou produzindo um odor muito forte e
caracterstico de mistura insuficiente.
As figuras abaixo mostram medies feitas antes do catalisador e medies
realizadas depois do catalisador.
93
Figura 155 - Gases expelidos pelo motor antes de atingir o catalisador
Figura 156 - Transformao dos gases aps o catalisador
94
6.10- DEFEITOS E CAUSAS MAIS COMUNS DE PROBLEMAS NO SISTEMA DE
ALIMENTAO
DEFEITOS CAUSAS
Carburador com vazamento de
combustvel
- J untas danificadas
- Bia encharcada
- Vlvula-estilete que no veda
- Roscas danificadas
Carburador causando afogamento no
motor
- Bia desregulada e/ou encharcada
- Vlvula-estilete que no veda
- Bia presa
- Borboleta do afogador emperrada,
parcialmente fechada
- Excesso de temperatura
Carburador no permite que o motor
funcione em marcha lenta
- Orifcios obstrudos
- Entrada falsa de ar
- Agulha da marcha lenta desregulada
- Gargulante da marcha lenta fora de
especificao
- Proporo da mistura fora de
especificao
Carburador no permite que o motor
funcione em alta rotao
- Gargulante principal obstrudo e/ou
fora de especificao
- Nvel da bia fora de especificao
- Orifcios obstrudos
- Misturador obstrudo
- Sistema suplementar que no funciona
Carburador no permite acelerao
rpida do motor
- Bomba de acelerao no funciona
- Tubo injetor danificado ou obstrudo
- Vlvulas emperradas
- Volume de combustvel injetado fora
do especificado
95
7 SUBSISTEMA DE IGNIO
O sistema de ignio responsvel pela produo e distribuio de alta
tenso que, recebida no momento certo, salta da vela e inflama a mistura de ar /
combustvel no interior da cmara de combusto.
Os componentes que fazem parte deste sistema so:
Bateria;
Chave de ignio;
Bobina de ignio;
Distribuidor;
Cabos de vela;
Vela de ignio.
Figura 157 - Componentes do sistema de ignio
Fonte: Manual Bosch de Sistemas de Ignio
Dos primeiros sistemas de ignio utilizados at hoje tivemos vrias
alteraes quanto aos componentes e modelos que so:
Sistema de Ignio Convencional
96
Sistema de Ignio Eletrnica TSZ-i
Sistema de Ignio Eletrnica TSZ-h
7.1-SISTEMA DE IGNIO CONVENCIONAL
7.1.1- Bateria
Figura 158 - Bateria
Fonte: Manual Mecnico do Automvel CBS SENAI Sistema Eltrico
A bateria um conjunto de elementos acumuladores de energia qumica que
se transforma em energia eltrica quando um circuito consumidor externo se liga a
seus plos ou bornes. O elemento um conjunto eletroqumico que transforma
energia qumica em eltrica.
Uma bateria constituda por 6 (seis) elementos qumicos, cada um com
aproximadamente 2,2 Volts de Tenso Eltrica que, ao todo, ligados em srie nos
fornecem o valor de 12,6 Volts de Tenso Eltrica.
Portanto, podemos dizer que a bateria o elemento acumulador de Tenso
Eltrica do sistema e fornece esta Tenso quando solicitada. Possui dois bornes que
identificam sua polaridade, um mais grosso + e outro mais fino -.
7.1.2- Chave de ignio
Figura 159 - Chave de ignio
Fonte: Manual Bosch de Sistema Eltricos
o elemento que liga e desliga os circuitos eltricos que esto ligados
bateria por meio da chamada linha 15 (circuito ps-chave de ignio).
97
7.1.3- Bobina de ignio
o elemento do sistema que fornece a alta tenso para a produo da
centelha na vela.
Figura 160 - Bobina de ignio
A bobina envolvida por uma chapa metlica e em seu interior possui um
ncleo de ferro laminado e dois enrolamentos, que so chamados de primrio e
secundrio.
O enrolamento primrio possui aproximadamente 350 espiras (voltas de fio)
mais grossas que o secundrio e est conectado nos terminais positivo e negativo
(bornes 15 e 1).
J o enrolamento secundrio, com aproximadamente 20.000 espiras possui
um fio mais fino e tem uma de suas extremidades ligada na sada de alta tenso da
bobina (onde est o cabo da bobina) e a outra ligada internamente no enrolamento
primrio.
Quando a chave de ignio ligada e, no sistema convencional, o platinado
est fechado, o primrio da bobina recebe a tenso de bateria de 12 V, onde o
mesmo energizado. Neste momento, a corrente eltrica que o circunda faz
aparecer um campo magntico que envolve os dois enrolamentos. Antes que o
platinado se abra, o campo magntico atinge seu valor mximo.
Quando o platinado se abre, o campo magntico cai a zero, provocando,
assim, uma variao que atravessa as espiras do secundrio causando, desta
maneira, uma alta tenso induzida nas espirais do enrolamento secundrio. Esta alta
tenso pode variar de 10 at 30kV (10000 a 30000 volts), valor este que capaz de
saltar entre os eletrodos das velas de ignio e produzir a centelha necessria para
inflamar a mistura de ar/combustvel na cmara de combusto.
98
Figura 161 - Alimentao de primrio e secundrio da bobina com platinado
Cada vez que produzida uma centelha, a potncia desta dissipada pela
bobina em funo da resistncia do circuito at os eletrodos das velas. Sabendo
disto, uma vela desregulada exige mais de uma bobina que uma vela regulada
adequadamente. Se fssemos analisar a potncia total da bobina, esta pode chegar
a 30.000 Volts, mas a cada vez que produz uma centelha, a mesma no ocupa esta
potncia devido ser fabricada prevendo os possveis aumentos de resistncias no
circuito at as velas de ignio.
7.1.4- Distribuidor
Figura 162 - Componentes do distribuidor
Fonte: Manual de Sistema de Ignio SENAI So Paulo
1- Tampa
2- Rotor
3- Tampa para p
4- Eixo do distribuidor
5- Ressalto
6- Conexo para mangueira de vcuo
7- Avano a vcuo
8- Condensador de ignio
99
Tem a funo de determinar o tempo para a bobina de ignio causar os
pulsos de alta tenso e, tambm, distribui estes pulsos para as velas de ignio, na
ordem de ignio prevista. O distribuidor instalado diretamente no motor, sendo
acionado por meio de eixo auxiliar ou do comando de vlvulas.
A tampa do distribuidor fabricada de material isolante de corrente eltrica.
Possui em sua superfcie (para um motor de 4 cilindros) 5 (cinco) torres de encaixe
para os cabos de vela. Na torre central encaixado o cabo da bobina e nas laterais
os cabos para as velas de ignio. Esta protege os componentes internos do
distribuidor, como o rotor, que tem a funo de receber a alta tenso vinda da
bobina em sua regio central e distribu-la para sua ponta e, conseqentemente,
para os cabos de vela.
Figura 163 - Tampa do distribuidor Figura 164 - Rotor
No interior do distribuidor so instalados dois sistemas de avano da abertura
de comando do platinado, o avano a vcuo e o avano centrfugo. O avano a
vcuo um dispositivo que tem forma circular, est instalado na lateral do
distribuidor, onde um diafragma est ligado por uma mangueira at o carburador e o
mesmo diafragma na outra extremidade ligado a uma mesa mvel dentro do
distribuidor.
Figura 165 - Avano a vcuo
100
Quando o motor passa da marcha lenta para outra rotao maior, cria-se uma
depresso no carburador, que por estar ligado pela mangueira de vcuo suga o
diafragma, fazendo com que sua haste movimente a parte mvel da mesa para
avanar o ponto de abertura do platinado. O retorno feito por uma mola que fica
por trs do platinado.
J o avano centrfugo instalado dentro do distribuidor, ligado mesa por
pinos e s sapatas dos cames da rvore do distribudos por meio de molas. So
pesos em forma de meia-lua colocados estrategicamente dentro do distribuidor para
que, quando houver o aumento de rotao do motor, os mesmos sejam afastados,
fazendo com que os cames da rvore giratria acionem os ressaltos, antecipando a
abertura do platinado.
Figura 166 - Avano Centrfugo Figura 167 - Funcionamento
O conjunto platinado e condensador trabalha para que a corrente e a tenso
eltrica fornecida pela bobina sejam as mais fiis possveis para as velas.
Quando o platinado est fechado, o negativo da bobina est sendo aterrado
pelo mesmo, com isso a bobina est criando o campo magntico entre os
enrolamentos. Quando o platinado se abre, cortada a alimentao do primrio da
bobina e, ento, h induo de alta tenso no secundrio da mesma. Com o
funcionamento do motor o platinado est constantemente ligando e desligando o
primrio da bobina.
Figura 168 - Platinado fechado Figura 169 -Platinado aberto
101
Neste momento, o condensador ou capacitor entra em ao absorvendo a
energia que fica por alguns instantes no enrolamento primrio da bobina de ignio,
carregando-se e acelerando, desta forma, a queda do campo magntico, no qual
indispensvel para que a induo no secundrio acontea. Com o fechamento do
platinado o capacitor descarrega-se, ficando preparado para iniciar outro ciclo.
Figura 170 - Condensador
O uso do capacitor se faz necessrio para que no ocorra centelhamento nos
contatos do platinado, aumentando a vida til do mesmo.
7.1.4.1- ngulo de permanncia
o ngulo formado pelo giro da rvore de manivelas enquanto o platinado
est fechado, formando campo magntico entre os enrolamentos da bobina de
ignio. Este ngulo alterado no momento em que o platinado est desgastado ou
o distribuidor possui folga em seu eixo.
Quanto maior o ngulo de permanncia melhor a centelha na vela.
7.1.4.2 - Avano de ignio
Para que a mistura de ar e combustvel, dentro do cilindro do motor, seja
totalmente queimada e transformada em fora para que o mbolo transmita
movimento para a rvore de manivelas girar, necessrio que o distribuidor seja
regulado com um valor medido em graus na rvore de manivelas. Este valor em
graus chamado de avano de ignio.
O avano de ignio varia de motor para motor, dependendo de suas
caractersticas, do combustvel utilizado e da cilindrada.
Desde o momento em que a fasca salta da vela at sua total combusto
decorre um determinado tempo. Dependendo da rotao do motor necessria a
variao deste momento de salto da centelha, para que em cada condio, quando
o mbolo atingir o PMS, venha a alcanar seu valor mximo de inflame da mistura.
Basicamente, alguns fatores so necessrios para que o avano de ignio
funcione adequadamente com o momento de funcionamento do motor:
1 - O valor de regulagem do avano inicial de ignio deve ser regulado. Isto
acontece girando-se o distribuidor no sentido horrio ou anti-horrio;
2 - O avano a vcuo far a segunda funo, que a de adiantar o momento da
fasca na vela com a variao do vcuo no coletor de admisso;
102
3 - O avano centrfugo, que atuar para adiantar ainda mais o momento de
centelha da vela, conforme o aumento da rotao do motor.
Com isso, podemos dizer que dois fatores so indispensveis para o melhor
rendimento do motor quando o mesmo est sendo acelerado: a carga e a rotao do
mesmo. Em momentos de cargas parciais, o avano a vcuo mais significativo e
em momentos de plena carga o avano centrfugo mais significativo.
No entanto, estes recursos funcionam bem se devidamente regulados e
conferidos com instrumentos de medio, como a lmpada estroboscpica ou de
ponto, como chamada.
A fasca salta no momento correto dentro do cilindro causando o inflame da
mistura ar/combustvel, fazendo com que ao final da subida do mbolo seja atingida
a potncia mxima para aquele momento.
Condio Normal de queima
1 - Salto da centelha 2 - Propagao da chama
Figura 171 - Incio da centelha Figura 172 - Propagao da centelha
Fonte: Transparncias de Injeo Eletrnica FIAT
3 - mbolo no PMS 4 - Combusto completa
Figura 173 - mbolo no PMS Figura 174 - Trmino da combusto
103
Existem condies de funcionamento do motor que podem ser muito
prejudiciais, como exemplo a pr-ignio, a detonao ou ainda a ps-ignio.
A pr-ignio e a detonao acontecem no cilindro, basicamente, uma aps a
outra e so vrias as suas causas: falta de arrefecimento, carbonizao excessiva
no cilindro, avano de ignio adiantado demasiadamente. Enfim, todas elas geram,
no interior do cilindro, um calor muito intenso capaz de formar espontaneamente
uma centelha, antes mesmo da vela.
Com isso o motor poder sofrer danos irreversveis como o engripamento dos
anis, perda do eletrodo negativo da vela, derretimento da cabea do mbolo,
queima da junta do cabeote.
J a ps-ignio, normalmente, formada por muita carbonizao no interior
do cilindro, nas vlvulas e nos mbolos. Esta camada de carvo muito aquecida, ao
se desligar a ignio, causa ainda alguns giros do motor devido existncia de
vapores de mistura no interior do cilindro.
Condio anormal
1 - Centelha espontnea Pr-ignio 2 - Centelha da vela
Figura 175 - Pr-ignio Figura 176 - Centelha da vela
3 - Propagao da centelha 4 - Efeito de Detonao
Figura 177 - Propagao da centelha Figura 178 - Choque de ondas
104
7.1.5 - Cabos de vela
Para conduzir a alta tenso produzida pela bobina at as velas de ignio,
sem permitir fugas de corrente e garantindo que ocorra uma combusto sem falhas,
so utilizados cabos especiais de borracha. Estes cabos possuem dimetros
especficos e aplicaes especficas. Conforme o tipo de sistema de ignio,
teremos os seguintes cabos:
Figuras 179 e 180 - Tipos de cabos de vela
A resistncia tem a finalidade de eliminar possveis interferncias que podem
prejudicar o funcionamento do rdio, da UC de Injeo Eletrnica e de outras
Unidades do veculo.
Ao medir os cabos e encontrar valores acima do recomendado teremos
menor corrente de ignio, obrigando a bobina a produzir maior tenso para suportar
essa dificuldade.
Para um correto manuseio dos cabos siga:
Figura 181 - Cuidados no manuseio dos cabos de vela
105
7.1.6 - Vela de ignio
Elemento do sistema responsvel por causar a centelha na cmara de
combusto, para dar incio queima da mistura de ar e combustvel.
O eletrodo central recebe o pulso de alta tenso proveniente do distribuidor.
Este eletrodo percorre todo o interior da vela e possui um terminal de encaixe, onde
est conectado o cabo de vela. Na parte inferior da vela est o eletrodo lateral, onde
este se projeta para o centro e fica bem prximo do
eletrodo central.
A distncia entre os eletrodos da vela s pode ser
vencida pela eletricidade se a tenso for suficientemente
alta (quilo volts).
1- Terminal
2- Isolante
3- Eletrodo central
4- Corpo
5- Guarnio
6- Anel de vedao
7-Eletrodo massa
Figura 182 - Vela de ignio
Com uma distncia menor seria possvel conseguir esta passagem com uma
menor tenso, s que a centelha seria fraca e incapaz de inflamar a mistura
ar/combustvel. Esta distncia chamada de folga e deve ser rigorosamente
controlada. A outra resistncia que a centelha tem de vencer a compresso da
mistura.
Vela Nova: 0,7 mm
Tenso: 10.000 V
Vela Desg.: 0,9 mm
Tenso: 12.000 V
Figura 183 - Distncia entre vela nova e desgastada
106
As velas escolhidas para os motores so classificadas quanto ao nmero de
eletrodos massa que so:
- 1 eletrodo - 2 eletrodos - 3 eletrodos
Figura 184 - Tipos de velas
Algumas velas possuem, em seu interior, um resistor de aproximadamente
5.000 no eletrodo central, com a finalidade de evitar rudos ou interferncia no
rdio ou nas centrais eletrnicas do veculo.
Figura 185 - Resistor da vela
Quanto aos tipos de motores e a dissipao de calor, as velas so escolhidas
e classificadas como:
Figura 186 - Tipos de velas quanto dissipao de calor
Fonte: Transparncia de Motores FIAT
107
A vela chamada de fria quando transmite rapidamente o calor da ignio da
ponta do isolante para o sistema de arrefecimento do motor. Isto ocorre devido ao
seu isolante ser curto, com maior contato com o corpo da vela.
J as velas quente e intermediria transmitem o calor da ignio mais
lentamente para o sistema de arrefecimento, devido a ponta do isolante ter um
menor contato do que a vela fria. As velas so fabricadas por diversos graus
trmicos conforme o fabricante.
Grau trmico a capacidade da vela de transmitir o calor da ignio da
ponta de seu isolante ao sistema de arrefecimento.
Em alguns sistemas de ignio, dependendo do tipo de bobina de ignio,
faz-se necessria a aplicao de um resistor adicional que tem a funo de diminuir
a corrente eltrica que circula pelo primrio da bobina, para evitar a queima
prematura dos contatos do platinado e o aquecimento da bobina por corrente
elevada.
Figura 187 - Resistor antes da alimentao positiva da bobina
Fonte: Manual Bosch Sistemas de Ignio
7.2 - SISTEMA DE IGNIO ELETRNICA TRANSISTORIZADA
Com a evoluo dos motores e maiores exigncias por potncia, economia e
menor ndice de emisses de poluentes, a substituio do sistema convencional com
platinado e condensador se fez necessria.
108
Figura 188 - Sistema de ignio eletrnica
Fonte: Manual Bosch de Sistema de Ignio
Neste outro modelo de sistema de ignio no existe mais contato mecnico
entre os componentes, o que torna o sistema muito confivel e com pouca
manuteno.
As vantagens, em comparao com o sistema convencional, so:
No h desgaste, no necessitando de manuteno;
O ponto de ignio mais fcil de ser ajustado;
Maior segurana de ignio em regime de rotao mais elevada;
A caracterstica principal de sistema de ignio o emissor de impulsos, que
desempenha as funes do antigo platinado. O emissor de impulsos produz seu
sinal sem contatos mecnicos, enviando-os para a unidade de comando eletrnico.
Basicamente, dois tipos de emissores de impulsos so usados por veculos
nacionais:
Emissor de impulsos indutivo, TSZ-i;
Emissor de Impulsos Hall, TSZ-h
109
7.2.1- Emissor de impulsos indutivo TSZ-i
Figura 189 - Ligao eltrica sistema de ignio TSZ- i
Difere-se no distribuidor e utiliza uma Central Eletrnica de ignio para fazer
o chaveamento do primrio da bobina, em funo de um sinal proveniente de um
emissor de impulsos instalado do distribuidor.
1- Im permanente
2- Enrolamento
3- Intervalo varivel
4- Rotor emissor de impulsos
5- Ponta do estator
Figura 190 - Emissor de impulsos
No momento em que as pontas do rotor e as do estator se aproximam umas
das outras, o fluxo magntico e a tenso nas extremidades do enrolamento de
induo aumentam. O valor mximo ocorre imediatamente antes das pontas do rotor
e do estator se alinharem.
Na medida em que as distncias entre as pontas aumentarem novamente, a
tenso do emissor inverter repentinamente o seu sentido, visto o fluxo magntico
se tornar mais fraco. No momento desta inverso ocorre a centelha.
A unidade de comando recebe este sinal alternado, determina o ngulo de
permanncia e comanda a interrupo do primrio da bobina de ignio, tendo,
assim, centelha na vela.
110
Figura 191 - Sinal alternado enviado pelo emissor de impulsos TSZ i
Fonte: Manual de Sistemas de Ignio SENAI So Paulo
Na segunda gerao do sistema de ignio TSZ i, a UC de ignio j possui
ccr (corte de corrente em repouso). Esta unidade possui 7 pinos um ao lado do
outro e se a ignio estiver ligada, sem o funcionamento do motor, a UC de ignio,
aps um minuto, interrompe a alimentao da bobina de ignio, evitando
aquecimento, protegendo a prpria bobina e evitando descarga da bateria.
Figura 192 - Esquema eltrico de ligao da UC de ignio TSZ i 2 gerao
Aps estes modelos ainda vieram os sistemas de ignio Mini TSZ i,
com 5 pinos de ligao na UC de comando de ignio.
111
Figura 193 - Componentes do sistema Mini-TSZ i e ligao do distribuidor UC
Figura 194 - Ligao eltrica da UC de ignio com bobina de ignio
Figura 195 - Ligao eltrica Mini-TSZ i com UC separada do distribuidor
112
7.2.2 - Ignio eletrnica transistorizada TSZ h
O funcionamento deste modelo de sistema de ignio eletrnica baseia-se em
um emissor de impulsos de material semicondutor que, percorrido por uma corrente
eltrica polarizada e submetido a um campo magntico, gera um pulso eltrico da
ordem de milivolts, denominada de tenso Hall (UH).
Figura 196 - Funcionamento do emissor de impulsos Hall
O emissor de impulsos Hall composto por dois componentes, um fixo e
outro mvel. O emissor consta de um im permanente com peas condutoras em um
circuito integrado e um rotor com janelas de igual tamanho estrategicamente
instaladas para o comando do primrio da bobina de ignio.
Rotor
Pastilha semicondutora
Figura 197 - Componentes do emissor de impulsos Hall
Quando o motor est em funcionamento e a janela est fechada para o
emissor Hall, o sinal de sada para a UC de ignio 0V, mas quando a janela est
aberta para o emissor Hall, o sinal de sada de 5 a 12V, dependendo do circuito
utilizado.
113
Figura 198 - Sinal gerado pelo emissor de impulsos Hall
Neste tipo de sistema com distribuidor e carburador, ainda vo existir avano
a vcuo e avano centrfugo.
Figura 199 - Componentes dos sistemas de ignio TSZ h
At ento, nos outros sistemas de ignio eletrnica, a UC recebia do emissor
de impulsos um sinal negativo, pulsado, analgico, com dois fios ligados. Neste
sistema, o sinal do emissor de impulsos continua negativo e pulsado, s que agora
digitalizado pelo prprio emissor Hall. Devido a isso existem trs fios ligados ao
emissor, onde um positivo 5 ou 12V, outro negativo (massa) e o fio do meio
sinal pulsante para a UC de ignio.
114
Figura 200- Ligao eltrica do sistema de ignio TSZ h
115
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
APOSTILA Automotiva. 1 CD-ROM.
BOCH. MANUAL Sistema de Ignio BOSCH.
FIAT. Motores Stilo FIAT . s.l., s.ed., 2002. Transparncias e CD-ROM.
____. Manual de Motores Marea. s.l., s.ed. ,1997
____. Carburador Duplo FIAT. Transparncias.
____. Injeo Eletrnica FIAT. Transparncias.
____. Motores FIAT. Transparncias.
____. Sistema de Alimentao FIAT. Transparncias.
ITEC. Manual carburao ITEC. s.n.t.
SENAI. SP. Manual motor automotivo ; veculos leves . So Paulo, s.d.
_________. Manual Sistema de Alimentao. So Paulo, 2000.
_________. Manual Sistema de Alimentao. So Paulo, 1992.
SENAI. DN. Manual Sistema de Ignio. Rio de J aneiro, 1984. (Coleo Bsica
SENAI )
VOLKSWAGEN. Manual motor AE 1600 VW . s.l, 1989.
____________. Manual carburador 2 e 7 3E. 1991.
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____________. Manual Controle de Emisses e Poluentes. 1995
____________. Manual motor GTI 16 V VW . s.l., 1995.
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____________. Manual tucho hidrulico VW . s.l., 2001.
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