SUSPENSÃO

MARCELO ARRONILAS FERNANDES
ESTUDOS EM SISTEMAS DE DIREO VEICULAR
Dissertao
apresentada
Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo

para obteno do Ttulo de Mestre
Profissional em Engenharia Automotiva.
So Paulo
2005
MARCELO ARRONILAS FERNANDES
ESTUDOS EM SISTEMAS DE DIREO VEICULAR
Dissertao
apresentada
Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo

para obteno do Ttulo de Mestre
Profissional em Engenharia Automotiva.
rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva
Orientador:
Professor Doutor
Roberto Spinola Barbosa
So Paulo
2005
FICHA CATALOGRFICA
Arronilas Fernandes, Marcelo

Estudo em sistemas de direo veicular / M. Arronilas. -So Paulo, 2005.
p.
Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em
Engenharia Automotiva). Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo.
1.Direo veicular (Sistemas) I.Universidade de So Paulo.
Escola Politcnica II.t.
DEDICATRIA
A Teresa Cristina, minha esposa, com amor, admirao e gratido por sua compreenso,
carinho, presena e incansvel apoio ao longo do rduo perodo de elaborao deste trabalho.
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Roberto Spinola Barbosa, pela ateno e apoio durante o processo de definio e
orientao.
Ao Prof. Dr. Celso Pupo Pesce, pela ateno e apoio durante o processo de definio de meu
trabalho.
TRW, pela oportunidade de realizao do curso de mestrado profissional em engenharia
automotiva.
SUMRIO
SUMRIO................................................................................................................................. I
LISTA DE FIGURAS.............................................................................................................. V
LISTA DE TABELAS........................................................................................................... IX
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ............................................................................ X
RESUMO............................................................................................................................... XII
ABSTRACT ........................................................................................................................ XIII
1
INTRODUO .................................................................................................................. 1
REVISO BIBLIOGRFICA .......................................................................................... 2
2.1
SISTEMAS DE DIREO ............................................................................................ 2
2.1.1
TIPOS DE SISTEMAS DE DIREO ......................................................................... 3
2.1.1.1
SISTEMA DE DIREO PINHO & CREMALHEIRA......................................... 3
2.1.1.1.1
SISTEMA DE DIREO PINHO CREMALHEIRA SEM ASSISTNCIA ...... 3
2.1.1.1.2
Sistema de Direo Pinho Cremalheira com Assistncia ....................................... 8
2.1.1.2
SISTEMA DE DIREO ROLETE E SEM-FIM.................................................... 19
2.1.1.3
SISTEMA INTEGRAL DE DIREO HIDRULICA (FIG) ................................ 20
2.2
GEOMETRIA DE ACKERMAN ........................................................................................... 23
2.3
ERROS DA GEOMETRIA DE DIREO ............................................................................. 24
2.3.1
ERRO DE CONVERGNCIA .............................................................................................. 25
2.3.2
ESTERAMENTO POR EFEITO DE ROLAGEM OU ROLL STEER ......................................... 26
2.4
GEOMETRIA DA RODA DIANTEIRA ................................................................................. 26
2.4.1
PINO MESTRE (KINGPIN)............................................................................................. 26
2.4.2
CASTER ......................................................................................................................... 28
2.4.3
CAMBER E CONVERGCIA ............................................................................................. 31
2.5
2.5.1
FORAS E MOMENTOS DO SISTEMA DE DIREO ......................................................... 33

FORA VERTICAL .......................................................................................................... 34
II
2.5.1.1
ngulo do Pino Mestre (Kingpin) ............................................................................. 35
2.5.1.2
ngulo de Caster ....................................................................................................... 36
2.5.2
FORA LATERAL ........................................................................................................... 37
2.5.3
FORA DE TRAO ........................................................................................................ 38
2.5.4
TORQUE DE ALINHAMENTO ........................................................................................... 39
2.5.5
RESISTNCIA AO ROLAMENTO E MOMENTO DE SOBRE-ROTAO ................................. 39
2.6
SISTEMA DE DIREO NA CONDIO DE MANOBRA DE CURVA ................................. 39
2.6.1
MANOBRA DE ESTERAMENTO COM VECULO ESTTICO .............................................. 40
2.6.1.1
2.6.2
Torque de Esteramento ............................................................................................ 40

MANOBRA DE CURVA DINMICA .................................................................................. 41
2.6.2.1
FORAS GERADAS PELA MANOBRA DE CURVA.......................................... 41
2.6.2.2
Equaes de Curva .................................................................................................... 42
2.7
3
DINMICA DE MQUINAS ............................................................................................... 47

METODOLOGIA............................................................................................................. 47
3.1
MODELAGEM DO SISTEMA DE DIREO NA CONDIO ESTTICA (SISTEMA
ESTTICO)................................................................................................................................ 47
3.2
MODELAGEM DA GEOMETRIA DO SISTEMA DE DIREO NA CONDIO DINMICA
(SISTEMA DINMICO) .............................................................................................................. 48

3.3
DELINEAMENTO EXPERIMENTAL PARA A DETERMINAO DA EFICINCIA DE UM
MECANISMO DE DIREO HIDRULICA PINHO&CREMALHEIRA ....................................... 48

4
MODELAGEM................................................................................................................. 49
4.1
SISTEMA ESTTICO ......................................................................................................... 49
4.1.1
MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO CINEMTICO DO SISTEMA DE DIREO . 49
4.1.2
MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO CINEMTICO DA GEOMETRIA DA
ACKERMAN ............................................................................................................................... 50
4.1.3
4.2
MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO DO TORQUE GERADO NOS PNEUS........... 52

SISTEMA DINMICO ........................................................................................................ 52
III
4.2.1
MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO.............................................................. 52
4.2.2
MODELAGEM EM ADAMS/CHASSIS ............................................................................. 53
4.2.2.1
SUSPENSO TRASEIRA........................................................................................ 54
4.2.2.2
Suspenso Dianteira .................................................................................................. 55
4.2.2.3
Sistema de Direo .................................................................................................... 56
4.2.2.4
Executando o Modelo no ADAMS ........................................................................... 58
SIMULAO E RESULTADOS ................................................................................... 59
5.1
SISTEMA ESTTICO ......................................................................................................... 59
5.1.1
DETERMINAO DA FUNO DE TRANSFERNCIA ENTRE O VOLANTE E AS RODAS DO
VECULO ATRAVS DE SIMULAO NO ADAMS/CHASSIS ......................................................... 59
5.1.2
COMPARAO DO EQUACIONAMENTO CINEMTICO SIMPLIFICADO E DETALHADO PARA
CLCULO DA GEOMETRIA DE ACKERMAN .................................................................................. 61
5.1.3
5.2
CLCULO DO EQUACIONAMENTO DO TORQUE GERADO NOS PNEUS ............................ 63

SISTEMA DINMICO ........................................................................................................ 63
5.2.1
SIMULAO ATRAVS DE EQUACIONAMENTO DO VECULO (MANOBRA DE CURVA COM
RAIO CONSTANTE DE 15 M REFERENCIADO AO CG DO VECULO) ............................................... 63
5.2.2
SIMULAO ATRAVS DO ADAMS DO VECULO REALIZANDO MANOBRA DE CURVA COM
RAIO CONSTANTE DE 15 M REFERENCIADO AO CG DO VECULO PARA ESQUERDA ..................... 65
DELINEAMENTO EXPERIMENTAL E RESULTADOS ......................................... 68
ANLISE DOS RESULTADOS ..................................................................................... 72
7.1
7.1.1
SISTEMA ESTTICO ......................................................................................................... 72

DETERMINAO DA FUNO DE TRANSFERNCIA ENTRE O VOLANTE E AS RODAS DO
VECULO ATRAVS DE SIMULAO NO ADAMS UTILIZANDO OS DADOS DO FIAT
7.1.2
PALIO [13] . 72
COMPARAO DOS EQUACIONAMENTOS CINEMTICOS SIMPLIFICADO POR GILLESPIE [4]
E O MODELO
DO AUTOR PARA CLCULO DA GEOMETRIA DE ACKERMAN UTILIZANDO OS
DADOS DO FIAT
PALIO [13] ...................................................................................................... 72
7.2
SISTEMA DINMICO ........................................................................................................ 73
7.3
EFICINCIA DO SISTEMA DE DIREO ........................................................................... 75
IV
CONCLUSO................................................................................................................... 78
ATIVIDADES FUTURAS ............................................................................................... 80
10
LISTA DE REFERNCIAS .......................................................................................... 81
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.
Sistema de suspenso e direo completo [7].......................................................... 4
Figura 2.
Sistema de suspenso do Ford Fiesta [7] ................................................................. 4
Figura 3.
Vista explodida de um mecanismo manual [7]........................................................ 4
Figura 4.
Componentes do mecanismo de direo manual [7] ............................................... 5
Figura 5.
Mecanismo manual cortado na regio de engrenamento [7] ................................... 6
Figura 6.
Engrenamento Pinho & Cremalheira [7]................................................................ 6
Figura 7.
Corte ilustrando o engrenamento Pinho & Cremalheira [7] .................................. 6
Figura 8.
Mecanismo em corte na regio da bucha da cremalheira [7]................................... 7
Figura 9.
Mecanismo em corte na regio da bucha da cremalheira [7]................................... 7
Figura 10.
Mecanismo em corte na regio do Yoke [7] .......................................................... 8
Figura 11.
Sistema de direo hidraulicamente assistido [7] .................................................. 8
Figura 12.
Mecanismo de direo hidrulica [7]..................................................................... 9
Figura 13.
Mecanismo de direo hidrulica em vista explodida [7]...................................... 9
Figura 14.
Vista em corte da regio do pisto [7] ................................................................. 11
Figura 15.
Vlvula do mecanismo de direo em neutro [7] ................................................... 12
Figura 16.
Vlvula do mecanismo de direo esterando para esquerda [7] ........................ 12
Figura 17.
Vlvula do mecanismo de direo esterando para direita [7] ............................ 13
Figura 18.
Esquema do sistema de direo EPHS [7] ........................................................... 14
Figura 19.
Sistema de direo EPHS [7] ............................................................................... 15
Figura 20.
Montagem do sistema de direo EPHS em quadro de suspenso [7] ................ 15
Figura 21.
Esquema do sistema de coluna eltrica EPAS [7] ............................................... 16
Figura 22.
Sistema EPAS montado com volante [7]............................................................. 17
Figura 23.
Sistema de direo EPAS completo [7] ............................................................... 17
Figura 24.
Vista em corte do EPAS [7]................................................................................. 18
Figura 25.
Sistema de direo Rack Drive [7] ...................................................................... 18
VI
Figura 26.
Figura 27.
Sistema de direo Pinion Drive [7] .................................................................... 19

Vista em corte de um mecanismo Rolete & Sem-Fim (Crouse [6])....................... 20
Figura 28.
Vista explodida de um mecanismo rolete & Sem-Fim (Crouse [6]).................... 20
Figura 29.
Vista translcida de um FIG [7]........................................................................... 21
Figura 30.
Vista em corte de dois mecanismos do tipo FIG [7]............................................ 21
Figura 31.
Vista translcida de um FIG montado com brao pitman [7].............................. 22
Figura 32.
Desenho 3D de um mecanismo tipo FIG sem brao pitman [7].......................... 22
Figura 33.
Configurao da geometria de Ackerman (Gillespie [4]).................................... 23
Figura 34.
Geometria Trapezoidal (Gillespie [4])................................................................. 24
Figura 35.
Esquema da suspenso esquerda (Gillespie [4])..................................................... 25
Figura 36.
Figura 37.
Figura 38.
Ilustrao do ngulo do Pino Mestre (Crouse [6]).................................................. 27
Figura 39.
Simulao do efeito do ngulo de Pino Mestre (Gillespie [4])............................ 28
Figura 40.
Variao da altura do disco quando rotacionado (Crouse [6])............................. 28
Figura 41.
Roda dianteira esquerda (Vista do assento do motorista) com Caster positivo
(Crouse [6]) ...................................................................................................................... 29

Figura 42.
Caster negativo, onde a roda se posiciona na direo em que a mesa empurrada
(Crouse [6]) ...................................................................................................................... 29

Figura 43.
Figura 44.
Figura 45.
Figura 46.
Roda esquerda com Caster positivo em curva para direita (Crouse [6]) ............. 30
Roda direita com Caster positivo em curva para direita (Crouse [6]) .................... 31
Vista superior da suspenso dianteira de um veculo (Crouse [6])...................... 31
Efeito do ponto de interseco abaixo e acima da pista (Crouse [6])..................... 32
Figura 47.
Sistema de eixos das foras e momentos no pneu (Gillespie [4])........................ 33
Figura 48.
Foras e momentos reagindo na roda direita (Gillespie [4])................................ 34
Figura 49.
Momento gerado pela fora vertical devido ao ng. Pino Mestre (Gillespie [4]) .. 35
Figura 50.
Torques de esteramento devido ao ngulo do Pino Mestre (Gillespie [4])........... 36
VII
Figura 51.
Momento gerado pelo ngulo de Caster (Gillespie [4])....................................... 36
Figura 52.
Torques de esteramento devido ao ngulo de Caster (Gillespie [4]) ................. 37
Figura 53.
Momento gerado pela fora lateral (Gillespie [4]) ................................................. 38
Figura 54.
Momento gerado pela fora de trao (Gillespie [4]) .......................................... 38
Figura 55.
Propriedades da fora gerada pela curva no pneu (Gillespie [4]) ........................ 41
Figura 56.
Variveis que afetam a rigidez de curva do pneu (Gillespie [4])......................... 42
Figura 57.
Diagrama de corpo livre....................................................................................... 43
Figura 58.
Modelo da bicicleta na condio de curva (Gillespie [4]) ................................... 44
Figura 59.
Esquema de coordenadas esfricas (Mabie [14])................................................. 47
Figura 60.
Desenho em AutoCAD da geometria de direo ................................................. 49
Figura 61.
Modelo simplificado da geometria de direo ..................................................... 49
Figura 62.
Esquema da geometria de Ackerman................................................................... 51
Figura 63.
Esquema retirado do ADAMS da Suspenso traseira.......................................... 54
Figura 64.
Esquema da suspenso dianteira Macpherson ..................................................... 55
Figura 65.
Esquema do sistema de direo pinho e cremalheira......................................... 57
Figura 66.
Modelo gerado no ADAMS a partir das coordenadas do veculo em estudo ...... 58
Figura 67.
Grfico gerado pelo ADAMS de ngulos de esteramento do volante e da roda
esquerda............................................................................................................................ 59
Figura 68.
direita................................................................................................................................ 60
Figura 69.
Grfico do ngulo da roda esquerda v.s. ngulo terico de Ackerman ............... 60
Figura 70.
Grfico do ngulo da roda direita v.s. ngulo terico de Ackerman ................... 61
Figura 71.
Grfico do erro gerado no raio de curva entre o equacionamento aproximado e o
detalhado para o clculo do esteramento segundo a Geometria de Ackerman da roda

interna... ............................................................................................................................ 62
Figura 72.
detalhado para o clculo do esteramento segundo a Geometria de Ackerman da roda

externa.. ............................................................................................................................ 63
VIII
Figura 73.
Grfico do modelo bicicleta dos ngulos de deriva (Raio 15 m)......................... 64
Figura 74.
Grfico da fora lateral em funo da acelerao lateral ..................................... 64
Figura 75.
Histria temporal da acelerao lateral para o raio constante de 15 m................ 65
Figura 76.
Histria temporal do ngulo do volante para o veculo Palio descrever uma curva
com raio de 15 m com 0,4 g de acelerao lateral............................................................ 66

Figura 77.
Grfico gerado pelo ADAMS dos ngulos de deriva traseiro e dianteiro para raio
de 15 m e acelerao lateral de 0,4 g................................................................................ 66

Figura 78.
Histria temporal das foras laterais nos 4 pneus do veculo para raio de 15 m e
acelerao lateral de 0,4 g ................................................................................................ 67

Figura 79.
Histria temporal das foras verticais durante a manobra de raio de 15 m e 0,4 g 67
Figura 80.
Amostra montada na bancada IST ....................................................................... 68
Figura 81.
Amostra montada na bancada IST ....................................................................... 68
Figura 82.
Dois transdutores de presso................................................................................ 68
Figura 83.
Notebook e Software Labview............................................................................. 68
Figura 84.
Controlador de Temperatura ................................................................................ 69
Figura 85.
Prticos de Presso............................................................................................... 69
Figura 86.
Unidade Hidrulica .............................................................................................. 69
Figura 87.
Esquema de um mecanismo de direo hidrulica .............................................. 70
Figura 88.
Software de Controle e Aquisio Instron Schenck............................................. 70
Figura 89.
Grfico das aquisies realizadas na bancada Instron Schenck........................... 71
Figura 90.
Grfico da aquisio de presso das cmaras do mecanismo .............................. 71
IX
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 -
Componentes do mecanismo de direo manual [7].............................................. 5
Tabela 2 -
Componentes da Figura 4 [7] ................................................................................. 5
Tabela 3 -
Componentes do mecanismo de direo hidrulica [7] ....................................... 10
Tabela 4 -
Componentes do sistema de direo EPHS [7].................................................... 14
Tabela 5 -
Variveis do veculo FIAT Palio [13] .................................................................. 51
Tabela 6 -
Carga da roda dianteira esquerda e presso do veculo FIAT Palio..................... 52
Tabela 7 -
Dados de carga dos eixos dianteiros e traseiros e suas respectivas rigidezes de
curva....... .......................................................................................................................... 53
Tabela 8 -
Descrio dos pontos da geometria traseira ......................................................... 54
Tabela 9 -
Descrio das coordenadas dos pontos da geometria traseira.............................. 55
Tabela 10 -
Descrio dos pontos da geometria dianteira..................................................... 56
Tabela 11 -
Descrio das coordenadas dos pontos da geometria dianteira.......................... 56
Tabela 12 -
Descrio dos pontos do sistema de direo ...................................................... 57
Tabela 13 -
Descrio das coordenadas dos pontos do sistema de direo........................... 57
Tabela 14 -
ngulos de esteramento da roda externa para raios de curva de 12, 15 e 20 m

............................................................................................................................61
Tabela 15 -
ngulos de esteramento da roda interna para raios de curva de 12, 15 e 20 m 62
Tabela 16 -
Distribuio das foras laterais no instante 4 segundos ..................................... 73
Tabela 17 -
Distribuio das foras verticais no instante 4 segundos ................................... 74
Tabela 18 -
Distribuio das foras laterais no modelo da bicicleta ..................................... 74
Tabela 19 -
Distribuio das foras verticais no modelo da bicicleta ................................... 74
Tabela 20 -
Valores resultantes da aquisio de dados ......................................................... 75
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

EPAS Electric Power Assisted System (Sistema assistido eletricamente)
EPHS Electric Power Hydralic System (Sistema hidrulico eletricamente assistido)
FIG Fully Integral Gear (Mecanismo integral de direo hidrulica)
OBJ Outer Ball Joint (Terminal articulado externo ou tirante externo)
IBJ Inner Ball Joint (Terminal articulado interno ou tirante interno)
HPS Hydraulic Power System (Mecanismo de direo hidrulica)
ECU Unidade eletrnica de controle
3D Tridimensional
SAE Society of Automotive Engineers
IST Instron
g gravidade
XI
LISTA DE SMBOLOS
graus
rad radianos
N Newton
kgf quilograma fora
lb libra
m metros
m2 metro quadrado
km quilmetro
mm milmetro
ft ps
h hora
s segundos
C graus Celsius
g m/s2
XII
RESUMO
Este trabalho busca o entendimento da funcionalidade do sistema de direo veicular. Com
este intuito, foi realizado, para a condio esttica do veculo de estudo FIAT Palio [13], o
modelo geomtrico do sistema de direo utilizando formulaes matemticas simplificadas
extradas do Gillespie [4]. Esta formulao foi detalhada por este Autor e seus resultados
foram comparados, visando determinar as variaes geradas. Para a condio dinmica,
tambm foram utilizadas as formulaes do Gillespie [4] para a determinao das
propriedades de inscrio em curva do veculo FIAT Palio [13]. A mesma condio foi
avaliada utilizando o modelo completo do sistema de direo do mesmo veculo,
desenvolvido no software de simulao ADAMS/Chassis. Atravs dos clculos e simulaes
em ADAMS, foi obtida a funo de transferncia do volante do veculo para as rodas
dianteiras esquerda e direita e a correlao do ngulo do volante para inscrio em curva de
raio constante. Tambm determinaram-se as caractersticas de eficincia e consumo de
energia do mecanismo de direo hidrulica aplicado na famlia Palio, onde atravs de um
delineamento experimental em bancada de testes de durabilidade, determinaram-se as
grandezas fsicas que possibilitaram estes clculos.
XIII
ABSTRACT
This work searches the knowledge of vehicular steering system functionality. Aiming to
acquire this knowledge, a steering system of FIAT Palio [13] geometric model was built by
applying simplified equation extracted from Gillespie [4]. This equation was detailed by this
Author and the results were compared, aiming to define the results variations. For the
dynamic condition, the Gillespies equation [4] was applied to determine the curve
inscription. The same condition was evaluated by simulating the complete model of FIAT
Palio steering system [13] in ADAMS/Chassis software. The transferring function of the
steering wheel angle and the wheels were determined by the calculations and simulations of
ADAMS. Through the ADAMS, it was correlated the steering wheel angle with the curve
inscription of a constant radio.
It was also determined the efficiency and energy consumption characteristics of the Palio
family hydraulic steering gear by experimental evaluation on wear test bench.
INTRODUO
O sistema de direo veicular o componente que transforma a necessidade direcional que o

condutor do veculo identifica em realidade. Esta realidade pode ser atingida de diferentes
formas no que tange ao nvel de esforo, ngulo do volante, sensibilidade da pista pelo
condutor e comportamentos distintos em funo da velocidade do veculo.
O trabalho visa explorar os comportamentos dos sistemas de direo nas condies esttica e
dinmica. Tomou-se como referncia geometria de um veculo FIAT Palio [13], onde
clculos e simulaes sero delineados para ambas condies. O referido veculo composto
por um sistema de direo pinho e cremalheira, suspenso dianteira MacPherson e traseira
com braos oscilantes. O delineamento matemtico do sistema de direo na condio
dinmica, conforme Gillespie [4], foi demonstrado e verificado seus resultados de forma
comparativa atravs de software de simulao ADAMS. Na condio esttica, foram
realizadas anlises comparativas do modelo matemtico proposto pelo Gillespie [4], com a
formulao detalhada por este Autor no que tange a aplicaes em elevados ngulos de
esteramento. Verificou-se tambm o desempenho da geometria de direo do veculo em
estudo, com relao a geometria de Ackerman, atravs do software de simulao
ADAMS/Chassis.
Foi tambm abordado, atravs de um delineamento experimental, a caracterstica de eficincia
e consumo de energia de um mecanismo de direo hidrulica pinho e cremalheira aplicado
na famlia de veculos FIAT Palio.
2
2.1
REVISO BIBLIOGRFICA
SISTEMAS DE DIREO
Conforme Gillespie [4], o sistema de direo dos veculos automotores possui grande
importncia no comportamento esttico e dinmico. A funo do sistema de direo gerar
ngulos nas rodas dianteiras e/ou traseiras em resposta s necessidades impostas pelo
condutor para que haja o controle do veculo. Contudo, os ngulos de esteramento efetivos
so modificados pela geometria do sistema de suspenso, direo e condies de
tracionamento para os veculos de trao dianteira. J Bastow [3], salienta a importncia do
sistema de direo no que tange a aceitar as irregularidades verticais impostas pelas pistas das
quais perturbaes so freqentes. Do mesmo modo, para as irregularidades das pistas na
direo horizontal, o sistema de direo deve absorv-las sem que haja distrbios direcionais.
No projeto de um sistema de direo, um dos maiores desafios o compromisso da isolao
dos choques gerados pelas pistas, sem que haja o bloqueio da sensibilidade da pista o que
prejudicaria a perfeita conduo do veculo. Outro importante compromisso o baixo esforo
ao esterar em manobras de estacionamento ou baixa velocidade e manter os esforos
suficientes para proporcionar a sensibilidade do condutor nas manobras em mdias e altas
velocidades.
Segundo Dixon [5], o volante do veculo foi implementado por Benz e quase universalmente
utilizado em 1900. Testes realizados em sistemas de controle verificaram que o volante a
melhor maneira de se combinar grandes e rpidos movimentos com fina preciso. O Autor
tambm afirma a importncia do sistema de direo que se conecta com as rodas gerando a
relao apropriada de engrenamento, como tambm o atendimento das restries geomtricas
e erros da geometria que sero abordados neste texto. Alm dos esforos com baixo nvel sem
prejudicar a conduo em alta velocidade, tem-se a eficincia reversa como sendo o fator
filtro para a transmisso dos distrbios e aspereza das pistas para o condutor que no pode ser
em demasia elevado, pois se perderia a sensibilidade do estado de atrito proporcionado pela
pista. O Autor tambm salienta a dependncia de outros fatores que determinam o
direcionamento efetivo do veculo, onde se pode citar o ngulo de convergncia, as variaes
da posio da suspenso em detrimento dos efeitos de pitch (efeito onde se observa a retrao
da suspenso dianteira e expanso da traseira ou vice versa) e roll ou rolagem (efeito
semelhante ao picth com a diferena de se aplicar s rodas direita e esquerda), as folgas e
caractersticas elsticas das unies assim como as folgas e elasticidade da coluna de direo.
2.1.1
TIPOS DE SISTEMAS DE DIREO
Comumente os sistemas de direo so divididos em trs famlias: Sistema Pinho &

Cremalheira, Sistema Integral de Direo Hidrulica e Sistema de Rolete e Sem-Fim.
O volante conectado ao mecanismo de direo atravs do sistema de coluna de direo que
composto de eixos, mancais, juntas universais e isoladores de rudo e vibraes em algumas
aplicaes. Atravs desta conexo, o mecanismo de direo acionado e transforma o
movimento de rotao do volante em ngulos de esteramento das rodas. A transformao do
ngulo do volante para o ngulo nas rodas realizada de maneiras diferenciadas a partir das
trs concepes de sistemas de direo anteriormente mencionadas como descrito a seguir:
2.1.1.1 SISTEMA DE DIREO PINHO & CREMALHEIRA
O mecanismo de direo normalmente fixado na carroceria ou na suspenso, podendo estar
localizado frente ou atrs das rodas. Atravs do engrenamento pinho e cremalheira, o
movimento de rotao do volante que resulta no mesmo movimento de rotao do pinho
transformado em movimento de translao da cremalheira. Em cada extremidade da
cremalheira, existem barras laterais biarticuladas que tem a funo de promover a unio da
cremalheira com as mangas de eixo. Portanto o movimento de translao da cremalheira
aciona as mangas de eixo que geram os ngulos de esteramento das rodas esquerda e direita,
onde as mangas de eixo descrevem um arco em torno do eixo de esteramento da roda ou pino
mestre. Esta concepo largamente empregada em veculos de passeio e comerciais leves. J
existem prottipos para comerciais mdios, mas ainda esto em desenvolvimento.
2.1.1.1.1 SISTEMA DE DIREO PINHO CREMALHEIRA SEM ASSISTNCIA
A caracterstica deste sistema a reduo do torque no volante necessrio para girar as rodas
do veculo apenas pela reduo de engrenamento e geometria do sistema. A Figura 1 ilustra
um sistema de direo e suspenso dianteiro de um veculo de passeio. A Figura 2 ilustra um
mecanismo de direo mecnico (ou manual) montado no conjunto suspenso.
Figura 1.
Figura 2.
Sistema de suspenso e direo completo [7]
Sistema de suspenso do Ford Fiesta [7]
As Figuras 3 e 4 e as Tabelas 1 e 2 ilustram o mecanismo de direo em uma vista explodida,

onde se podem verificar todos os componentes que o constitui.
Figura 3.
Vista explodida de um mecanismo manual [7]
Tabela 1 -
Componentes do mecanismo de direo manual [7]
01. Carcaa
11. Tirante Interno
02. Rolamento ou Bucha
12. Anel O
03. Bucha da cremalheira
13. Sanfona de Vedao
04. Cremalheira
14. Abraadeira Maior
05. Conjunto Pinho
15. Abraadeira Menor
06. Tampo do Pinho
16. Silent Block
07. Vedador do Pinho
17. Porca do Tirante Externo
08. Yoke
18. Tirante Externo
09. Mola
19. Tirante Externo
10. Tampa do Yoke
Figura 4.
Componentes do mecanismo de direo manual [7]
Tabela 2 12
11
10
9
8
7
6
5
4
Componentes da Figura 4 [7]
PARAFUSO HEX. M8x1,25x20

CONJ. TAMPA E PAR. DE AJUSTE
ARRUELA ELSTICA
CONJ. TAMPA E PAR. DE AJUSTE
ANEL "O" TAMPA G. DE APOIO
CONJUNTO GARFO DE APOIO
VEDADOR
TAMPA DO PINHO
CONJUNTO DO PINHO
As Figuras 5 a 7 apresentam os detalhes do engrenamento pinho e cremalheira. O veculo

possui a caracterstica de torques no volante da ordem de 12 a 16 N.m em manobra de
esteramento com o veculo esttico, conforme determina a geometria da suspenso e do
sistema de direo. Como exemplo tm-se a relao de engrenamento de 32:1 utilizada na
famlia Palio e a relao de 34:1 aplicada no Uno. O torque necessrio apenas para deslocar os
mecanismos de direo de batente a batente da ordem de 1,5 a 2,2 Nm, com o nmero de
revolues de 3,7 a 3,8 conforme modelo.
Figura 5.
Mecanismo manual cortado na regio de engrenamento [7]
Figura 6.
Figura 7.
Engrenamento Pinho & Cremalheira [7]
Corte ilustrando o engrenamento Pinho & Cremalheira [7]
As Figuras 8 a 10 ilustram com detalhes os componentes internos de um mecanismo de

direo manual. As Figuras 8 e 9 ilustram a bucha da cremalheira, que o mancal oposto ao
do engrenamento, podendo ser construda de material plstico (polmeros), metlicos com
banho de material anti-atrito (Teflon), material sinterizado entre outros.
A bucha da
cremalheira
funciona como
mancal da
cremalheira
absorvendo
impactos e evitando
rudo
Figura 8.
Mecanismo em corte na regio da bucha da cremalheira [7]
Figura 9.
Mecanismo em corte na regio da bucha da cremalheira [7]
A Figura 10 ilustra a regio de regulagem do sistema de Yoke do mecanismo de direo que

atravs de uma mola que proporciona contato contnuo do Yoke sobre a cremalheira e atravs
do tampo superior a regulagem da folga. A folga em questo se faz necessria para
compensar as variaes dimensionais dos componentes do mecanismo de direo.
Figura 10.
Mecanismo em corte na regio do Yoke [7]
2.1.1.1.2 SISTEMA DE DIREO PINHO CREMALHEIRA COM ASSISTNCIA

Os sistemas assistidos podem ser divididos em trs categorias:
a) Hidrulico convencional
b) Eletro-Hidrulico
c) Eltrico
2.1.1.1.2.1 Sistema de direo hidraulicamente assistido convencional
O sistema semelhante ao mecanismo de direo manual a menos da reduo do torque
imposto ao motorista atravs da ao da assistncia hidrulica. O torque que o motorista tem
percepo da ordem de 5 a 7 Nm em manobra de esteramento com o veculo esttico. A
Figura 11 exemplifica um sistema completo de direo hidrulica.
Figura 11.
Sistema de direo hidraulicamente assistido [7]
As Figuras 12, 13 e 14 e a Tabela 3 detalham o mecanismo de direo hidraulicamente

assistido. A Figura 14 explicita o detalhe da regio do pisto que sofre a presso hidrulica
resultando na fora na cremalheira, determinante pela caracterstica da assistncia.
Sistemas de Direo Convencional Hidrulico

Mecanismo Hidrulico:
Vlvula
Relao de Transmisso:
RST - 47,8:1
Doblo - 60 : 1
Voltas volante:
RST - 2,77
Doblo - 2,23
Coxins
Tubos de Presso
Outer Ball Joint
Inner Ball Joint
Coifa - Sanfona
Conjunto Carcaa
Cremalheira
Bucha da Cremalheira
15/31
Figura 12.
Figura 13.
Mecanismo de direo hidrulica [7]
Mecanismo de direo hidrulica em vista explodida [7]
10
Tabela 3 -
Componentes do mecanismo de direo hidrulica [7]
01. Carcaa
20. Vedador da rvore Entrada
02. Rolamento do Pinho
21. Anel Elstico
03. Anel Elstico
22. Yoke
04. Vedador do Pinho
23. Anel O
05. Bucha do Pinho
24. Mola
06. Anel Suporte do Vedador
25. Tampa do Yoke
07. Vedador da Cremalheira
26. Tubo de Presso Longo
08. Cremalheira
27. Tubo de Presso Curto
09. Anel O
28 / 29. Tampes
10. Anel do Pisto
30. Espaador
11. Vlvula
31. Tirante Interno
12. Anis da Vlvula ( x 4 )
32. Silent Block
13. Anel Elstico
33. Anel O
14. Bucha da Cremalheira
34. Sanfona
15. Inserto da Bucha
35. Abraadeira Maior
16. Vedador da Cremalheira
36. Abraadeira Menor
17. Anel O
37. Porca
18. Anel Retentor da Bucha
38. Tampo da Vlvula
19. Bucha da rvore Entrada
39 / 40. Tirante Externo
11
Figura 14.
Vista em corte da regio do pisto [7]
A vlvula do mecanismo direo com assistncia hidrulica responsvel pela caracterstica

de assistncia do sistema, isto , ela responsvel pela funo de resposta das entradas
geradas pelo condutor do veculo e sada nas rodas. Conforme sua construo ela pode gerar
mais ou menos assistncia e portanto exigir maior ou menor esforo do condutor ao esterar o
volante. A calibrao deste sistema normalmente determinada pelas montadoras, onde seus
especialistas em dirigibilidade determinam as necessidades. As Figuras 15 a 17 ilustram o
funcionamento da vlvula de um mecanismo de direo hidrulica, em neutro (Figura 15),
esterando para esquerda (Figura 16) e direita (Figura 17).
12
Retorno do
leo
Neutro
Baixa Presso
Figura 15.
Figura 16.
Alta Presso
Vlvula do mecanismo de direo em neutro [7]
Vlvula do mecanismo de direo esterando para esquerda [7]
13
Figura 17.
Vlvula do mecanismo de direo esterando para direita [7]
Os grficos expostos nas Figuras 16 e 17 so chamados de curva de vlvula. O grfico

composto no eixo x por valores de torque de entrada do mecanismo de direo e o eixo y os
valores de presso. Portanto quanto mais aberta a curva de vlvula, isto , maiores valores
atingidos no eixo x, mais torque ou esforo o condutor ir necessitar para conduzir o veculo.
A condio de menores valores no eixo x determina menores esforos ao se conduzir o
veculo.
2.1.1.1.2.2 Sistema de Direo Eletro-Hidrulico ou EPHS
O sistema de direo EHPS assistido eletricamente atravs de conexo via cabos ao sistema
eltrico do veculo. Este conjunto pode ser instalado no veculo no lugar de um mecanismo
de direo manual ou do sistema de direo hidrulica tipo pinho e cremalheira
convencional, com idnticas interfaces coluna de direo e suspenso do veculo.
O sistema consiste de uma Bomba Hidrulica convencional movimentada por um motor
eltrico, que fornece assistncia hidrulica ao mecanismo de direo pinho cremalheira.
O sistema inicia sua operao aps receber na ECU (unidade eletrnica de controle) um sinal
da ignio e um sinal do alternador do veculo. O sistema controlado por velocidade e
consumo de corrente eltrica em resposta a aplicao de torque no volante do veculo pelo
14
motorista, e este torque provoca o fechamento do conjunto pinho e vlvula rotativa do

mecanismo, causando assim um aumento na presso hidrulica do sistema de direo e por
conseqncia um aumento no torque do eixo da bomba hidrulica que movimentada pelo
motor eltrico. Dessa forma este aumento de torque gera um aumento do consumo de corrente
eltrica do motor eltrico que detectado pela ECU.
A Figura 18 representa de forma esquemtica o sistema EPHS. A Tabela 4 identifica os
componentes do sistema.
Steering Manoeuvre
Vehicle Speed
Steering Rate
Steering
Wheel
Car/Driver-Settings
Feed Line
Steering
Valve
+
Return Line
E-Motor
Pump
ECU
Control
Load
Rack &
Pinion
Figura 18.
Tabela 4 1
Cylinder
Esquema do sistema de direo EPHS [7]
Componentes do sistema de direo EPHS [7]
Pump - Bomba
Vehicle
Speedy
Informao
de
Velocidade
2
E-Motor - Motor Eltrico
Feed line - Linha de alimentao
Steering valve - Vlvula de direo
Return Line - Linha de retorno
ECU - Unidade Eletrnica de Controle
10 Steering Rate - Relao do mecanismo
Cylinder - Cilindro Hidrulico
11 Rack & Pinion - Cremalheira e pinho
Steering Manoeuvre Giro do Volante
12 Car/Driver-Settings - Configuraes de
veculo
13 Load - Carga
15
As Figuras 19 e 20 ilustram os sistemas EPHS montados em quadros de suspenso.
Figura 19.
Figura 20.
Sistema de direo EPHS [7]
Montagem do sistema de direo EPHS em quadro de suspenso [7]
16
2.1.1.1.2.3 Sistema de Direo Eltrico EPS

O sistema de direo eltrico pode ser subdivido em 3 famlias. A famlia da coluna de
direo eltrica ou Column Drive, a famlia da cremalheira eltrica ou Rack Drive e a famlia
do pinho eltrico ou Pinion Drive.
O sistema de coluna eltrica, largamente aplicado na Europa e no Brasil, teve incio no
veculo FIAT Stilo. O sistema composto por um atuador Eltrico formado por um motor
eltrico acoplado ao sem-fim engrenado a uma coroa solidria ao eixo da coluna de direo.
So aplicados sensores visando medir o torque e posio da coluna, como tambm sensores
para medir as condies internas do sistema. A unidade de controle eletrnico (ECU) tem a
funo de processar os sinais dos sensores, calcular a assistncia de acordo com os sinais dos
sensores e o status do veculo e controlar o motor. A Figura 21 ilustra esquematicamente um
sistema de direo eletricamente assistido.
Configurao Esquemtica do Sistema
Sensor da
Coluna
ECU
Coluna
Motor
Gearbox
Coluna
Unidade
EPAS
Mecanismo de
Direo
Eixo
Intermedirio
Suprimento de
energia veicular
Figura 21.
Esquema do sistema de coluna eltrica EPAS [7]
A Figura 22 ilustra da Figura 21 os itens Coluna e Unidade EPAS e a Figura 23 o sistema de

direo completo.
17
Figura 22.
Sistema EPAS montado com volante [7]
Figura 23.
Sistema de direo EPAS completo [7]
18
A Figura 24 ilustra o conceito mecnico a unidade EPAS, onde se observa o engrenamento da

coroa que solidria ao eixo da coluna de direo e o sem-fim que transmite o torque gerado
pelo motor eltrico que controlado pela ECU.
Figura 24.
Vista em corte do EPAS [7]
As outras famlias citadas usam o mesmo conceito do motor, mas a transmisso realizada no
caso do Rack Drive, por um sistema de esferas recirculantes na cremalheira do mecanismo de
direo, vide Figura 25 e na famlia Pinion Drive o torque transmitido por um engrenamento
no pinho em srie com o engrenamento da cremalheira, vide Figura 26.
Figura 25.
Sistema de direo Rack Drive [7]
19
Figura 26.
Sistema de direo Pinion Drive [7]
2.1.1.2 SISTEMA DE DIREO ROLETE E SEM-FIM

O mecanismo de direo conforme Figura 27, empregado em veculos de passeio e
comerciais leves. O sistema composto de um eixo de entrada, onde o volante acoplado,
que possui um sem-fim que fica engrenado no rolete que pertence ao eixo de sada, vide
Figura 28. Portanto com a rotao do sem-fim, verifica-se o deslocamento angular do eixo de
sada, onde se acopla o brao de direo (Pitman). No extremo deste brao acoplam-se os
barramentos de direo que tem como funo a transmisso do movimento para as mangas de
eixo e por sua vez s rodas. Entre o sistema pinho e cremalheira e o rolete e sem-fim,
conforme Gillespie [4], verifica-se a maior aplicao do sistema pinho e cremalheira pelo
menor nvel de complexidade, facilidade em acomodao e a no obrigatoriedade de
longarinas. Outro fato a utilizao de assistncia apenas no caso dos sistemas pinho e
cremalheira.
20
Ajuste
Sem Fim
Eixo de direo
Rolamento
do Sem Fim
Rolamento do Sem
Fim
Brao de
Direo
Rolete
Figura 27.
Vista em corte de um mecanismo Rolete & Sem-Fim (Crouse [6])
Ajuste
Sem Fim
Eixo de direo
Rolamento
do Sem Fim
Rolamento do Sem
Fim
Brao de
Direo
Rolete
Figura 28.
Vista explodida de um mecanismo rolete & Sem-Fim (Crouse [6])
2.1.1.3 SISTEMA INTEGRAL DE DIREO HIDRULICA (FIG)

Empregado em comerciais leves aos pesados, o sistema composto por um conjunto
mecanismo integral de direo hidrulica, vide Figura 32, que possui um eixo de entrada que
incorpora uma vlvula hidrulica e um sem-fim que se acopla ao pisto cremalheira por meio
de um engrenamento de esferas recirculantes, vide Figura 29. Este pisto cremalheira est
engrenado a um eixo setor, vide Figura 30, portanto no momento do acionamento do eixo de
21
entrada existe uma parcela de torque de origem puramente mecnica que amplificado pelo
sistema de redues dos engrenamentos de esferas recirculantes e o dentiado do pisto
cremalheira e eixo setor. Outra parcela de torque gerada pelo acrscimo da presso
controlado pela vlvula hidrulica que aplicado na rea do pisto gerando uma fora que se
transforma em torque no eixo setor pela multiplicao dela pelo primitivo do pisto
cremalheira e o eixo setor. O eixo setor possui um brao Pitman, vide Figura 31, que se liga a
uma das mangas de eixo atravs de uma barra de direo. O movimento transmitido para a
outra roda atravs de uma segunda barra chamada de ligao.
Figura 29.
THP60
Figura 30.
Vista translcida de um FIG [7]
TAS65
Vista em corte de dois mecanismos do tipo FIG [7]
22
Figura 31.
Figura 32.
Vista translcida de um FIG montado com brao pitman [7]
Desenho 3D de um mecanismo tipo FIG sem brao pitman [7]
23
2.2
GEOMETRIA DE ACKERMAN
Segundo Gillespie [4], as translaes laterais transmitidas pelos mecanismos de direo

atravs de barramentos s rodas direita e esquerda possuem uma importante caracterstica
geomtrica. A geometria cinemtica deste sistema de barras no um paralelogramo que
produz ngulos de esteramento iguais para ambas s rodas, mas sim um trapezide que mais
se aproxima da geometria de Ackerman, onde a roda interna tem um maior ngulo de
esteramento que a externa, conforme Figura 33.
Centro de curva
Figura 33.
Configurao da geometria de Ackerman (Gillespie [4])
Conforme Gillespie [4], o clculo dos ngulos interno e externo atendendo a geometria de
Ackerman podem ser aproximados conforme as seguintes equaes:
o = atan (L/(R+t/2)) L/(R+t/2)
(1)
i = atan (L/(R-t/2)) L/(R-t/2)
(2)
A aproximao acima descrita pode ser considerada para pequenos ngulos, que so os mais
comumente encontrados e portanto os arcotangentes destes ngulos so aproximadamente
iguais aos prprios ngulos em radianos.
A perfeita geometria de Ackerman dificilmente atendida com o projeto da geometria de
suspenso, mas aproximada atravs do conceito de trapezide, conforme Figura 34.
24
Geometria
Trapezoidal
Curva para
direita
Curva para
esquerda
Figura 34.
Geometria Trapezoidal (Gillespie [4])
Portanto o efeito desejado de maior ngulo de esteramento da roda interna em relao

externa gerado atravs da geometria trapezide.
O grau do atendimento da geometria de Ackerman no veculo tem pouca influncia no
comportamento direcional para altas velocidades, mas tem influncia na auto centralizao
em manobras em baixas velocidades. Com o atendimento da geometria de Ackerman, tambm
se verifica progressividade do torque de resistncia em funo do ngulo de esteramento.
Vale salientar que com o esteramento paralelo entre as rodas, determina-se inicialmente o
crescimento do torque com o ngulo, contudo a partir de um dado ngulo, o torque tende a
diminuir ou at ficar negativo para grandes ngulos de esteramento.
2.3
ERROS DA GEOMETRIA DE DIREO
O Autor Gillespie [4] afirma que a funo das barras articuladas do sistema de direo
transmitir o movimento do mecanismo de direo para as rodas do veculo. Contudo com a
variao da posio da suspenso, a geometria do sistema de direo se altera causando os
erros da geometria de direo.
O sistema de direo ideal formado por um sistema de barras articuladas, onde o arco
descrito pela suspenso quando a mesma sofre deflexes tambm descrito perfeitamente
pelas mesmas barras. Vale salientar que no h esteramentos do sistema de direo nesta
condio ideal. Normalmente a condio ideal no atingida em decorrncia de limitaes de
condicionamento fsico dos componentes, no linearidades nos movimentos da suspenso e
pelas alteraes da geometria quando o sistema est fora de sua posio central.
Conseqentemente com as deflexes da suspenso teremos variao na convergncia das
rodas que podero gerar ngulos de esteramento em ambas as rodas ou combinaes.
O centro da esfera da barra oposta ao ponto em que se conecta a manga de eixo a posio
que determina os erros do sistema de direo. A condio ideal est abaixo ilustrada na Figura
25
35. A determinao deste ponto pode ser atravs de sistemas de CAD ou mtodos geomtricos
tais como circulo de inflexo, construo de Hatmann ou Bobillier [1, 2]
Brao de controle superior
Centro ideal de articulao
Barra de direo
Brao de controle inferior

Articulao da barra de direo
Figura 35.
2.3.1
Esquema da suspenso esquerda (Gillespie [4])
ERRO DE CONVERGNCIA
Segundo Gillespie [4], a Figura 36 ilustra o centro da barra de direo permanecendo no

centro ideal, contudo seu comprimento inferior ao ideal, podendo tambm ser superior ao
ideal na condio estudada.
Centro de articulao ideal

Barra de direo

Figura 36.
Neste caso quando a roda esquerda sobe ou desce, verifica-se a diferena de arcos, onde o
arco da barra de direo menor que o descrito pela suspenso que composta pelos braos
superiores e inferiores, gerando o deslocamento da barra de direo para a direita, que resulta
em um ngulo de esteramento da roda esquerda para a esquerda, considerando-se a barra de
direo atrs do centro da roda. Similarmente o mesmo efeito ocorre na roda direita com um
ngulo de esteramento para direita. Portanto o erro de convergncia ir ocorrer conforme a
26
carga imposta ao eixo dianteiro, pois determina esteramentos do sistema de direo e devem
ser interpretados como um erro da geometria de direo.
2.3.2
ESTERAMENTO POR EFEITO DE ROLAGEM OU ROLL STEER
Conforme ilustrado na figura 37, onde se verifica a vista traseira da roda esquerda, o centro de
articulao da barra de direo est abaixo do centro ideal.
Centro ideal de articulao
Barra de direo

Figura 37.
O resultado que devido simetria, ambas as rodas iro esterar para a mesma direo
quando a carroceria do veculo rolar, isto , as suspenses traseira e dianteira de um dos lados
se fecham e a do outro lado se abrem. Como exemplo, utilizando a Figura 33, em uma curva
para a direita, a carroceria do veculo rola para a esquerda, gerando o fechamento da
suspenso esquerda e a abertura da suspenso direita. Como resultado, a suspenso esquerda
fechada determina um arco maior que a barra de direo causando um esteramento para a
esquerda da roda esquerda; j a roda direita com a suspenso aberta descreve um arco menor
que o da barra de direo, resultando em um esteramento tambm para a esquerda. Com este
conceito de sistema de direo adiciona-se o efeito sob-esterante (Madureira [12]) resposta
direcional do veculo, ocorrendo o oposto, isto , efeito sobre-esterante (Madureira [12]), se
o centro da articulao da barra de direo se localizar acima do centro ideal.
2.4
2.4.1
GEOMETRIA DA RODA DIANTEIRA

PINO MESTRE (KINGPIN)
Conforme Gillespie [4], alm dos efeitos dos possveis posicionamentos das barras de direo,
existe outro fator de grande influncia no desempenho do sistema de direo que o eixo de
rotao de esteramento das rodas. Este eixo chamado historicamente de eixo do Pino
27
Mestre ou Kingpin e definido em alguns casos pela articulao inferior e a articulao

superior ou rolamento nas torres do amortecedor. Na maioria das aplicaes este eixo possui
uma inclinao, convergente para o centro do veculo, que chamada inclinao do pino
mestre. Normalmente verificam-se valores de 0-5 para caminhes e 10-15 para veculos de
passeio. A interseco do eixo do Pino Mestre com o solo chamada Scrub e considerada
positiva quando interior ao centro da interseco do solo com a roda. Esta variao de
distncia utilizada visando a acomodao dos componentes dos sistemas de freios,
suspenso e direo. A variao do Scrub tambm resulta na alterao da sensibilidade do
motorista em relao estrada, como tambm a reduo dos esforos de esteramento em
decorrncia do efeito de rolamento do pneu que substitui o efeito de arraste que resulta em
maiores esforos. O Autor Crouse [6] transmite de forma mais intuitiva os efeitos do Pino
Mestre, conforme ilustrao da Figura 38.
Linha de centro do pneu
ngulo de Camber
Linha de centro do pneu
Inclinao Pino Mestre
Linha de centro do Pino
Mestre
Pino Mestre
Figura 38.
Ilustrao do ngulo do Pino Mestre (Crouse [6])
A utilizao do ngulo do pino mestre gerar efeitos desejveis da estabilidade do sistema de

direo com a tendncia do veculo em permanecer em trajetria de linha reta, aps manobra
de curva, a reduo j mencionada dos esforos de esteramento, particularmente na condio
estacionria do veculo e por final a reduo do desgaste dos pneus. O Autor ilustra de forma
didtica o efeito atravs de um lpis e um disco descritos na Figura 39. O lpis representa o
eixo do Pino Mestre e o disco a roda do veculo. A inclinao do lpis apoiado em uma
superfcie plana o ngulo do Pino Mestre.
28
Inclinao do
pino Mestre
Brao
Lpis
Disco
Elstico
Figura 39.
Simulao do efeito do ngulo de Pino Mestre (Gillespie [4])
O passo seguinte rotacionar o lpis no eixo inclinado. Conforme Figura 40, em ambos
sentidos de rotao, verifica-se que a altura do disco se reduz abaixo da altura que possua
quando se posicionava na condio da Figura 39.
Altura do
disco na
posio sem
esteramento
Parcela do
disco que
desce
quando
movimento
de curva
Topo da
mesa
Sem esteramento
Figura 40.
Curva Direita
Curva Esquerda
Variao da altura do disco quando rotacionado (Crouse [6])
Esta reduo da altura do disco se transforma no levantamento do veculo, que determina a

tendncia de manter o veculo na condio de trajetria de linha reta.
2.4.2
CASTER
Segundo Gillespie [4], o eixo de esteramento quando inclinado no plano longitudinal do

veculo tem o ngulo resultante desta inclinao chamado de Caster. Este considerado como
positivo quando sua interseco com o solo determina um ponto frente do centro de contato
do pneu dianteiro. Normalmente verificam-se ngulos de Caster de 0 5 que podem sofrer
variaes com a deflexo da suspenso. O Autor Crouse [6] explicita que atravs do Caster o
eixo do pino mestre pode se posicionar frente ou atrs do eixo vertical conforme a Figura
41.
29
Linha de
centro Pino
Mestre
Articulao
do eixo
Articulao
da direo
Frente
do carro
Figura 41.
Roda dianteira esquerda (Vista do assento do motorista) com Caster positivo

(Crouse [6])
A caracterstica do Caster positivo melhora a estabilidade direcional, desde que a linha de

centro do Pino Mestre passe atravs da superfcie da pista a frente da linha de centro da roda.
Portanto verifica-se a posio do Pino Mestre frente da fora de resistncia de rolagem do
pneu. O efeito de alinhamento da roda conforme a trajetria imposta pode ser verificado para
o Caster negativo. A Figura 42 ilustra esta condio com um sistema de rodas de uma mesa.
Perna da mesa
Empurrar
Piso
Resistncia
Figura 42.
Caster negativo, onde a roda se posiciona na direo em que a mesa empurrada

(Crouse [6])
30
Outro efeito do Caster positivo pode ser ilustrado, conforme Figuras 43 e 44, com um disco e
um lpis. Vale salientar que atravs da Figura 43, verifica-se o comportamento da roda
esquerda em uma curva para direita e a Figura 44 o comportamento da roda direita em uma
curva para direita. Em ambas as condies no foi aplicado o ngulo do Pino Mestre e
portanto o lpis e o disco esto aderidos e o Caster positivo. Na Figura 43, quando se
verifica a condio de esteramento em B, observa-se o levantamento do disco, contudo no
veculo este efeito se traduz no abaixamento do eixo de rotao da roda e portanto o veculo
abaixaria no lado esquerdo dianteiro.
Frente
Disco
Lpis
Elstico
Figura 43.
Levanta o Disco
Roda curva Direita
Roda esquerda com Caster positivo em curva para direita (Crouse [6])
Na Figura 44 verifica-se o comportamento oposto, onde o lpis suspenso e o veculo sobe e

apresenta o efeito de rolamento ou roll. Este efeito indesejvel, pois se soma ao efeito do
rolamento gerado pela fora centrfuga nas curvas. Vale mencionar que o Caster negativo
combate este efeito.
31
Levanta
o lpis
Linha reta
Figura 44.
Roda direita curva

direita
Roda direita com Caster positivo em curva para direita (Crouse [6])
Outro importante efeito que o Caster positivo tende a convergncia das rodas dianteiras para
dentro, tambm chamado de convergncia fechada (toe in). O efeito ocorre devido aos pivs
das rodas se posicionarem internamente e quando o veculo tende a abaixar com seu prprio
peso verifica-se o efeito, vide Figura 45 que ilustra o toe in, onde a distncia A menor que
B.
Figura 45.
Vista superior da suspenso dianteira de um veculo (Crouse [6])
Portanto Caster positivo e eixo do pino mestre positivo aumentam o esforo de esteramento,
pois ambos geram momentos com a tendncia a manter o veculo em trajetria de linha reta.
Para caminhes pesados existe uma tendncia em se utilizar o Caster negativo, com objetivo
de reduzir este efeito do aumento do esforo. A retornabilidade do sistema de direo fica
determinada apenas a partir do ngulo do pino mestre.
2.4.3
CAMBER E CONVERGCIA
Segundo Gillespie [4], a convergncia e o Camber tm efeito secundrio em altas velocidades

e normalmente so definidos para que quando o veculo esteja em marcha, as foras
32
direcionais e de rolamento na suspenso resultem em ngulos prximos a zero. Vale

mencionar que o efeito principal verificado o desgaste de pneus.
J Crouse [6] detalha de forma mais didtica os efeitos gerados pelo Camber e a
convergncia.
A incluso do Camber junto ao ngulo do Pino Mestre importante, pois determina o ponto
de interseco dos centros da roda e do eixo do Pino Mestre, vide Figura 46. Esta
configurao da suspenso determina a tendncia de trabalho da suspenso no que tange a
convergncia aberta ou fechada (toe in ou toe out). A divergncia ou toe out determinada
quando as rodas se direcionam para fora e a convergncia fechada ou toe in a configurao
oposta. Os veculos com convergncia aberta ou fechada tendem a caracterizar o desgaste
mais rpido nos pneus.
Resistncia de
Rodagem
Fora no Pino
Mestre
Centro do pneu
ngulo resultante
Resistncia de
Rodagem
Fora no Pino
Mestre
Deslocamento
para frente
Centro do Pino Mestre
Superfcie de rodagem
Ponto de
interseco
Figura 46.
Resistncia de
rolagem
Efeito do ponto de interseco abaixo e acima da pista (Crouse [6])
Na condio A da Figura 46, onde o ponto de interseco apresenta-se abaixo da superfcie da

pista, verifica-se o desalinhamento das foras de resistncia de rolagem do pneu (Road
resistance at tire) e a fora que move o veculo (Forward push) que gera o momento que
determina a tendncia da convergncia aberta. O fenmeno oposto ocorre em B, onde o
momento gerado determina a convergncia fechada. Se a interseco se desse exatamente na
superfcie as foras estariam alinhadas e nenhuma tendncia de convergncia seria verificada.
O ajuste da convergncia aberta no sistema de direo pode ser aplicado para compensar os
efeitos apresentados na Figura 46 no caso A. Portanto quando o veculo estiver na condio
de marcha verificar-se-ia o paralelismo das rodas.
33
2.5
FORAS E MOMENTOS DO SISTEMA DE DIREO
Segundo Gillespie [4] e a conveno SAE a Figura 47 explicita as foras momentos em

ngulos envolvidos no sistema de direo. Vale mencionar que as foras so
convenientemente medidas no centro do contato do pneu com o solo para a anlise das
reaes de esteramento.
Figura 47.
Sistema de eixos das foras e momentos no pneu (Gillespie [4])
As reaes descritas foram geradas pelos seguintes momentos e foras:

Fora normal (Normal Force)
Fora de Trao (Tractive Force)
Fora Lateral (Lateral Force)
Torque de Alinhamento (Aligning Torque)
Momento de resistncia ao rolamento (Rolling Resistance Moment)
Momento de Sobrerotao (Overturning Moment)
Para os veculos de trao dianteira o momento gerado pela fora de trao deve ser
considerado, pois o mesmo afeta o comportamento dinmico do veculo.
Portanto a somatria de todos os momentos das rodas direita e esquerda resulta nas foras
transmitidas nas barras de direo que atravs do mecanismo de direo (onde temos a
eficincia do mesmo e relao de transmisso) geram o torque a que o condutor do veculo
tem percepo.
34
A Figura 48 explicita as foras e momentos que agem em uma roda dianteira direita.
Frente
Figura 48.
2.5.1
Foras e momentos reagindo na roda direita (Gillespie [4])
FORA VERTICAL
De acordo com a conveno SAE a orientao positiva da fora vertical Fz reativa do solo
sobre a pneu, referenciada de baixo para cima. Em decorrncia do eixo de esteramento ser
inclinado com os ngulos de Caster e Pino Mestre, momentos so gerados. O equacionamento
abaixo sugerido por Gillespie [4] pode ser considerado como uma aproximao dos
momentos verticais para pequenos ngulos de esteramento:
Mv=-(Fzl+Fzr)d sen sen + (Fzl-Fzr)d sen cos
(3)
Onde:
Mv Momento total vertical das rodas esquerda e direita
Fzl, Fzr Carga vertical das rodas direita e esquerda
d Distncia entre o eixo de esteramento e o centro do pneu no plano do solo
ngulo do Pino Mestre
ngulo de esteramento
ngulo de Caster
A equao acima descrita ser analisada a seguir separando-se a primeira parcela

correspondente ao efeito do ngulo do Pino Mestre e a segunda parcela referente inclinao
do ngulo de Caster.
35
2.5.1.1 NGULO DO PINO MESTRE (KINGPIN)
A Figura 49 descreve o sistema de foras e momentos de um sistema de direo considerando

apenas a inclinao do ngulo do Pino Mestre nas condies com e sem esteramento.
Segundo Gillespie (4), verifica-se que, devido inclinao, a fora vertical se decompe em
Fzrsen, sendo que na condio onde h o ngulo de esteramento, observa-se a apario do
momento em torno do pino mestre. O brao de momento dsen e a componente vertical da
fora vertical Fzrsen. Vale salientar que este efeito ocorre em ambas as rodas e depende do
carregamento do eixo dianteiro, como tambm depende da convergncia das rodas. A Figura
49 ilustra o momento gerado, associado ao ngulo de inclinao do Pino Mestre, que para o
motorista se traduz no efeito da tendncia do sistema de direo permanecer no centro quando
o veculo est em movimento ou em uma parcela do torque necessrio para virar o volante do
veculo.
Sem esteramento
Com esteramento
Frente
Figura 49.
Momento gerado pela fora vertical devido ao ng. Pino Mestre (Gillespie [4])
A Figura 50 um grfico onde se verifica o comportamento do torque, referente inclinao

do Pino Mestre, necessrio para virar o volante em funo do angulo de esteramento. O
gradiente da funo descrita funo de d, do ngulo de inclinao do Pino Mestre e da
carga do eixo dianteiro. A funo em questo T=-(Fzl+Fzr)d sen sen. O grfico leva em
considerao 1 polegada de d e ngulo do Pino Mestre de 10.
36
Torque de Esteramento a partir do ngulo de
inclinao lateral
Distncia
ngulo de Inclinao
Carga Roda Esquerda

Carga Roda Direita
Torque de
Esteramento
Carga Roda Direita (grau)
Figura 50.
Torques de esteramento devido ao ngulo do Pino Mestre (Gillespie [4])
2.5.1.2 NGULO DE CASTER
Gillespie [4] explicita que o ngulo de Caster responsvel pela parcela da fora vertical
Fzsen, conforme ilustrado na Figura 51. O momento gerado decorrente da componente da
fora, previamente mencionada e a distncia dcos, contudo a resultante do torque vem da
diferena da resultante da fora Fz direita e esquerda, pois os momentos gerados so opostos.
Sem Esteramento
Com Esteramento
Frente
Figura 51.
Momento gerado pelo ngulo de Caster (Gillespie [4])

Torque = (Fzr-Fzl) d sen cos
O comportamento do torque pode ser verificado no grfico que est ilustrado na Figura 52.
Considera-se um ngulo de Caster de 5, a distncia d de 1 polegada, carga na roda esquerda
de 800 lb e direita 600 lb. Outras consideraes devem ser levadas em conta para a
caracterstica do ngulo de Caster, como o rolamento do pneu ao esterar e a sensibilidade ao
37
desbalanceamento das cargas das rodas direita e esquerda que pode tambm ter origem na
assimetria das molas da suspenso. O Autor deste trabalho conclu que este desbalanceamento
das cargas resulta em um torque (Total) que ocorrer apenas em um sentido de esteramento,
conforme Figura 52. Esta uma caracterstica indesejvel para o motorista, pois resulta em
um torque maior ao girar o volante em um dos sentidos. Vale salientar a caracterstica de um
possvel desbalanceamento na retornabilidade que dependendo dos nveis poderia causar
outros efeitos indesejveis, tais como ao aguardar o retorno do volante ao centro aps uma
manobra, o mesmo passasse da posio central e gerando um efeito de pendulao (Yaw).
Segundo Gillespie [4], o gradiente do torque est correlacionado com o valor da distncia d,
o ngulo de Caster e a diferena de cargas das rodas direita e esquerda ao esterar. A
diferena de carga funo da rigidez ao rolamento das suspenses dianteira e traseira, altura
do centro de rolamento da suspenso, altura do centro de gravidade e o nvel de acelerao
lateral.
Torque de esteramento (ngulo de Caster)

Distncia
ngulo de Caster
Roda Esquerda
Roda Direita
Torque
Esteramento
ngulo de esteramento (graus)
Figura 52.
2.5.2
Torques de esteramento devido ao ngulo de Caster (Gillespie [4])
FORA LATERAL
Segundo Gillespie [4], a fora lateral de contato com o solo, tem grande importncia para o
comportamento dinmico do veculo em manobras de curva. A fora age no centro da banda
de rodagem do pneu e devido distncia entre este centro e o centro de rotao de
esteramento, causado pelo Caster, verifica-se a gerao de momentos, vide Figura 53 para o
entendimento geomtrico.
38
FRENTE
Figura 53.
Momento gerado pela fora lateral (Gillespie [4])
O equacionamento destes momentos est descrito a seguir:

ML = (Fyl + Fyr) r tan
(4)
Onde:
Fyl e Fyr Foras laterais nas rodas direita e esquerda (positiva para a direo da direita).
r Raio do pneu.
- ngulo de Caster
Portanto a fora lateral funo do ngulo de esteramento e a condio de manobra em

curva, onde o Caster positivo produz um momento que tende a esterar o veculo fora da
curva, sendo ela um dos maiores responsveis pela caracterstica de sob-esteramento.
2.5.3
FORA DE TRAO
De acordo com Gillespie [4], o momento produzido por esta fora est vinculado a distncia
d, ilustrada na Figura 54, que funo do ngulo do Pino Mestre.
FRENTE
Figura 54.
Momento gerado pela fora de trao (Gillespie [4])
39
Portanto o equacionamento fica:

MT = (Fxl Fxr) d
(5)
Onde:
Fxl e Fxr So as foras de trao das rodas direita e esquerda (Positivas para frente)
A equao determina que os momentos direito e esquerdo so opostos e tendem ao
balanceamento. Variaes das foras direita e esquerda podem gerar um desbalanceamento, e
decorrentes momentos de esteramento, por exemplo nos casos de estouro de pneu, variao
de atrito das superfcies de contato dos pneus ou sistema de freio desbalanceado.
2.5.4
TORQUE DE ALINHAMENTO
Segundo Gillespie [4], o torque de alinhamento Mz atua verticalmente e pode ser resolvido
em uma componente que age paralelamente ao eixo de esteramento. Como momentos
associados a binrios de foras, podem ser transladados sem a alterao da magnitude, o
torque de alinhamento pode ser representado a partir da seguinte equao:
MAT = (Mzl + Mzr) cos (2 + 2)
(6)
onde:
Mzl e Mzr So torques de alinhamento das rodas direitas e esquerdas.
O torque de alinhamento, na maioria das condies, age contrrio ao movimento de
esteramento, gerando o efeito de sob-esteramento. Apenas em condies extremas de
frenagens verifica-se o efeito contrrio.
2.5.5
RESISTNCIA AO ROLAMENTO E MOMENTO DE SOBRE-ROTAO
O efeito gerado por estes dois momentos secundrio nas anlises dos torques do sistema de
direo, segundo Gillespie [4].
2.6
SISTEMA DE DIREO NA CONDIO DE MANOBRA DE CURVA
Gillespie [4] define que o sistema de direo e o condutor so um sistema de malha fechada,
onde o condutor observa a direo e posio do veculo e o corrige visando atingir o
deslocamento desejado. Contudo para o melhor entendimento das caractersticas do
comportamento do veculo, considera-se o sistema como sendo de malha aberta. Portanto terse- especficos ngulos de esteramento e se verificar a resposta direcional.
40
2.6.1
MANOBRA DE ESTERAMENTO COM VECULO ESTTICO
Nesta condio o veculo no desenvolve foras laterais, ou caso existam so desprezveis.

Como resultado no sero considerados o efeito de rolagem nem de escorregamento dos
pneus e a Figura 33 pode ser considerada como real. Portanto com a garantia de que as
perpendiculares aos planos verticais das quatro rodas passem por um mesmo centro,
determina-se o perfeito rolamento dos pneus sem que haja escorregamento. Esta caracterstica
geomtrica chamada geometria de Ackerman.
Assumindo pequenos ngulos pode-se equacionar os ngulos de esteramento das rodas
dianteiras como sendo:
o L/(R+t/2)
(7)
i L/(R-t/2)
(8)
O ngulo de Ackerman definido em Gillespie [8], pode ser considerado para pequenos
ngulos como sendo:
= L/R
(9)
Os erros ou desvios da geometria de Ackerman podem ter significante influncia no desgaste

dos pneus dianteiros. Os erros no determinam influncias significativas na resposta
direcional Gillespie [9], contudo afetam os torques de centralizao do sistema de direo. O
Autor Gillespie [4] (1992, pg. 196) descreve Com a correta geometria de Ackerman os
torques de esteramento tendem a aumentar consistentemente com o ngulo de esteramento,
portanto promovendo ao condutor uma sensibilidade natural no volante. Com o sistema de
direo na condio extrema de paralelismo, os torques cresceriam com o ngulo de
esteramento inicialmente, mas diminuiriam a partir de um certo ponto e at se tornariam
negativos (tendendo esterar mais na curva). Este tipo de comportamento indesejvel.
2.6.1.1 TORQUE DE ESTERAMENTO
Outra varivel a ser abordada a mxima fora de esteramento na condio esttica do

veculo que dada atravs da formulao seguinte segundo Bastow [3]:
T = W3/2 / 3 P1/2
Onde:
T Torque (Nm)
(10)
41
Coeficiente de atrito (Pode-se utilizar como referncia o valor 1 para concreto ou asfalto)
W Carga (N)
P Presso do pneu (N/m2)
O Autor salienta que existem diversas condies em que a formulao no se aplica, como
por exemplo a formulao no considerar a largura da banda de rodagem do pneu, mas de
forma geral pode ser utilizada. No entanto como pode ser observado na equao (10), a fora
de esteramento depende implicitamente da rea de contato atravs da presso.
2.6.2
MANOBRA DE CURVA DINMICA
Nesta condio se faz presente acelerao lateral, resultando em foras laterais e ngulos de
deriva (Madureira [12]) em cada roda.
2.6.2.1 FORAS GERADAS PELA MANOBRA DE CURVA
Quando o veculo est descrevendo uma trajetria curva, os pneus sofrem a ao da fora
lateral que gera um escorregamento lateral. A diferena entre o ngulo da roda e o ngulo da
trajetria efetiva que o pneu descreve chamado de ngulo de deriva , conforme Gillespie
[8]. A Figura 55 ilustra como a funo deste ngulo de deriva ocorre.
Fora
Lateral
Figura 55.
ngulo Deriva
Propriedades da fora gerada pela curva no pneu (Gillespie [4])
A fora lateral Fy descrita na Figura 55 que tambm chamada de fora gerada pela manobra
de curva, foi determinada para Camber com zero graus. Como descrito no grfico da Figura
55, o ngulo de deriva at aproximadamente 5, cresce linearmente com a fora lateral. Nesta
condio pode-se aplicar a formulao:
Fy = C *
(11)
A constante de proporcionalidade C conhecida como rigidez de curva que a tangente do

grfico da Figura 55. O ngulo de deriva positivo gera uma fora negativa no pneu e portanto
42
a constante C deve ser negativa, contudo a SAE define a rigidez de curva como negativa e a
constante deve ser positiva para que a fora tenha a correta orientao. Existem diversos
fatores que afetam a rigidez de curva [11], o tipo e tamanho do pneu, caractersticas
construtivas como o nmero de cintas, ngulos das tramas, raio, entre outros. A condio em
que o pneu opera tambm fundamental para o desempenho do mesmo. As variveis carga e
presso de calibrao so as principais. A Figura 56 ilustra que o fator velocidade no
influencia fortemente as foras geradas pela manobra de curva produzidas no pneu.
A maior dependncia da fora de curva est vinculada carga ou fora peso Fz e propriedades
do pneu e devido a esta caracterstica determinou-se o coeficiente de curva CC, onde:
CC = C / Fz
(12)
O coeficiente de curva normalmente apresenta elevados valores para baixas cargas. Com
100% de carga aplicada, normalmente verificam-se valores por volta de 0,2 N de fora de
curva / N carga / grau de ngulo de deriva.
Figura 56.
Variveis que afetam a rigidez de curva do pneu (Gillespie [4])
2.6.2.2 EQUAES DE CURVA
Segundo Gillespie [4], as equaes de curva so determinadas a partir da aplicao da

segunda lei de Newton e a adio do ngulo de deriva dos pneus. Para a determinao destas
curvas utilizaremos um modelo de uma bicicleta, conforme Figura 58. Este modelo valido
43
para o par de rodas dianteiras e traseiras de um veculo levando em conta as consideraes

que para altas velocidades tm-se grandes raios que so muito maiores que a distncia entre
eixos do veculo e que para pequenos ngulos de esteramento a diferena do ngulo de
esteramento externo e interno so desprezveis.
Usando o teorema do movimento do baricentro (TMB):
------>
----->
m aCG = Fext
(13)
Observando a Figura 57 que representa o diagrama de corpo livre abaixo descrito.
Figura 57.
Diagrama de corpo livre
Para o instante t com trajetria circular velocidade constante e referencial no CG se

determina:
------>
----->
----->
aCG = at t + (V / R) n
(14)
Para velocidade tangencial constante.

------>
at
= 0
(15)
44
------>
------>
aCG = (V2 / R) n
(16)
Portanto:
------>
------>
M aCG = Fext
(17)
------>
M aCGt = Ftf + Ftr
(Na direo t )
(18)
------>
M aCGn = Fnf + Fnr
(Na direo n )
(19)
aCGt = 0
(20)
Ftf = - Ftr
(21)
M (V2 / R) = Fnf + Fnr
(22)
Portanto atravs do Gillespie [8]:

Fy = Fyf + Fyr = M V2 / R
onde:
Fyf componente da fora lateral na direo do raio de curvatura a partir do CG
Fyr componente da fora lateral na direo do raio de curvatura a partir do CG
M massa do veculo
V velocidade para frente
R raio de curva
Figura 58.
Modelo da bicicleta na condio de curva (Gillespie [4])
(23)
45
Aplicando o TMA (Teorema do Movimento Angular)

---->
d/dt [ [ i
---->
----->
----->
k ] [ I ]CG [ W ] ] + m (CG - O) ^ ao = Mext

----->
Considerando o plo em CG e [ i
.
------>
----->
(24)
------>
k ] solidrio ao veculo pode-se escrever:
------>
JCGz z = Mext
(25)
Para o veculo com acelerao angular nula (neutro) z = cte.

.
z = 0 (Situao comportamento neutro do veculo)

------>
(26)
------>
JCGz 0 = (c - CG) ^ Fyr + (b - CG) ^ Fyf
(27)
0 = c Fyr + b Fyf cos ()
(28)
Considerando pequenos ngulos de esteramento () o cos () = 1.

Admitindo que o veculo no apresenta derrapagem tm-se:
Fyf * b Fyr * c = 0
(29)
Fyf = Fyr * c / b
(30)
Substituindo na eq. (23):

M V2 / R = Fyr * (c / b + 1) = Fyr L / b
(31)
Fyr = M b / L (V2 / R)
(32)
Sendo que M b / L a proporo de carregamento do veculo no eixo traseiro, tem-se a fora

lateral como Wr/g vezes a acelerao lateral neste ponto. A mesma analogia pode ser aplicada
para o eixo dianteiro com Wf/g.
Aplicando a fora lateral nos pneus, tem-se o ngulo de deriva que aplicado na eq. (11)
resulta:
f = Wf V2 / (Cf g R)
(33)
e
r = Wf V2 / (Cr g R)
(34)
De acordo com a Figura 58, tem-se a composio do ngulo de esteramento da roda em

graus:
46
= 57,3 L / R + f - r
(35)
Substituindo em eq. (33) e eq. (34):

= 57,3 L / R + Wf V2 / (Cf g R) - Wf V2 / (Cr g R)
(36)
= 57,3 L / R + (Wf / Cf - Wr / Cr) V2 / ( g R)
(37)
Onde:
ngulo de esteramento da roda dianteira (graus)
L Distncia entre eixos (m)

R Raio da curva (m)
V Velocidade (m/s)
g acelerao da gravidade (m/s2)
Wf Carga no eixo dianteiro (N)
Wr Carga no eixo traseiro (N)
Cf Rigidez de curva do pneu dianteiro (Ny/grau)
Cr Rigidez de curva do pneu traseiro (Ny/grau)
O efeito de ngulo de deriva caracteriza o comportamento do veculo durante as manobras de
curva chamados de esteramento neutro, sob-esteramento, sobre-esteramento. A equao
seguinte determina a maneira de se caracterizar o comportamento dinmico do veculo nesta
condio.
= 57,3 L / R + k ay
Onde:
K Gradiente de sob-esteramento (graus / g (m/s2))
ay Acelerao lateral (g (m/s2))
Portanto:
Esteramento Neutro: Wf / Cf = Wr / Cr ou f = r K = 0
Sob-esteramento: Wf / Cf > Wr / Cr ou f > r K > 0
Sobre-esteramento: Wf / Cf < Wr / Cr ou f < r K < 0
(38)
47
2.7
DINMICA DE MQUINAS
Para o delineamento matemtico da cinemtica do sistema de direo, utilizou-se Mabie [14]

para a determinao da aplicao do sistema de coordenadas esfricas, pois segundo o Autor,
estas facilitam o clculo em se tratando de um sistema espacial. O sistema segue conforme
Figura 59.
Figura 59.
Esquema de coordenadas esfricas (Mabie [14])
O equacionamento baseia-se em:

= arctg (y1/x1)
(39)
= arctg ((x12 + y12) / z1)
(40)
rp = (x12 + y12 + z12)0,5
(41)
3
3.1
METODOLOGIA
MODELAGEM DO SISTEMA DE DIREO NA CONDIO ESTTICA
(SISTEMA ESTTICO)
A modelagem visa determinar a funo de transferncia do ngulo imposto pelo condutor do

veculo e os ngulos resultantes nas rodas dianteiras direita e esquerda. O desenvolvimento do
estudo baseou-se nos dados da geometria de um sistema de direo de um veculo Palio [13].
Este modelo vlido na condio de ausncia de foras laterais e de trao. Determinaram-se
as equaes que regem a cinemtica da geometria de direo e realizaram-se os clculos
atravs do software de simulao ADAMS Chassis. Vale salientar que o software possui um
maior nvel de detalhamento em seu modelo, permitindo considerar por exemplo, as rigidezes
dos componentes, itens no explorados na modelagem matemtica proposta.
Modelou-se tambm o sistema de direo segundo a geometria de Ackerman, na forma
simplificada, proposta por Gillespie [4] e na forma proposta pelo Autor desta dissertao.
48
3.2
MODELAGEM
DA
GEOMETRIA
DO
SISTEMA
DE
DIREO
NA
CONDIO DINMICA (SISTEMA DINMICO)
A modelagem visa determinar a correlao do ngulo das rodas do veculo imposto pelo
condutor e os raios que o centro de gravidade do mesmo veculo descreve na condio
dinmica. O desenvolvimento do estudo baseou-se nos dados da geometria de um sistema de
direo e suspenso de um veculo Palio [13]. Para a modelagem matemtica, consideram-se
as foras laterais e seus efeitos utilizando o equacionamento proposto por Gillespie [4], com
um modelo simplificado de duas rodas, dianteira e traseira, chamado modelo de bicicleta.
Tambm realizou-se a modelagem no software de simulao ADAMS/Chassis, sistema este
com maior nvel de detalhamento. O modelo matemtico proposto, entre outras diferenas
com o ADAMS, no considera as rigidezes dos componentes do veculo.
3.3
DELINEAMENTO
EFICINCIA
DE
EXPERIMENTAL
UM
PARA
MECANISMO
DE
DETERMINAO
DIREO
DA
HIDRULICA
PINHO&CREMALHEIRA
O objetivo avaliar, atravs de clculos e dados empricos obtidos atravs de instrumentao

em laboratrio, os valores de energia que envolvem a operao de um conjunto mecanismo de
direo pinho e cremalheira hidrulico, visando a determinao de sua eficincia. O
mecanismo em questo o atualmente aplicado na famlia FIAT Palio. A bancada de teste
utilizada do fabricante Instron Schenck e possui trs canais de controle, onde dois so
lineares e um rotacional. Os canais lineares controlam a carga e posio e o rotativo torque e
ngulo. Tambm foi utilizado um sistema de aquisio de dados National Instruments para a
aquisio de valores de presso em dois pontos.
49
MODELAGEM
4.1
4.1.1
SISTEMA ESTTICO
MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO CINEMTICO DO
SISTEMA DE DIREO
Os pontos do veculo Palio fornecidos pela montadora foram desenhados em 3D no software

AutoCAD, visando a identificao das coordenadas para a construo do modelo. A Figura 60
ilustra o desenho realizado.
Figura 60.
Desenho em AutoCAD da geometria de direo
Com o modelo da suspenso 3D foram selecionadas as informaes para a construo do

modelo simplificado, vide Figura 61, sobre o qual aplicou-se o modelo.
Figura 61.
Modelo simplificado da geometria de direo
50
Considerou-se no modelo o sistema de coordenadas esfricas, determinou-se o eixo J no

mesmo centro de rotao do eixo do Pino Mestre (Kingpin). Portanto a barra 2 se movimenta
no plano I R. Os ngulos formados pelas barras e o eixo R so chamados de e com o eixo J
so chamados .
Portanto:
a + i b + j c = r2 (ei2 sen 2 + j cos 2) + r3 (ei3 sen 3 + j cos 3)
(42)
onde:
a projeo no eixo R da coordenada do IBJ
b projeo no eixo I da coordenada do IBJ
c projeo no eixo J da coordenada do IBJ
r2 comprimento da barra 2 disposta entre o centro da articulao do OBJ e o eixo do Pino
Mestre
2 ngulo formado pela barra 2 e o eixo R
2 ngulo formado pela barra 2 e o eixo J
r3 comprimento da barra 3 distncia entre centros da articulao do OBJ e IBJ

3 ngulo formado pela barra 3 e o eixo R
3 ngulo formado pela barra 3 e o eixo J
Visando obter os resultados da soluo da eq.(42), utilizou-se o mdulo de Chassis do

software de simulao ADAMS.
4.1.2
MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO CINEMTICO DA

GEOMETRIA DA ACKERMAN
A Figura 61 ilustra a geometria de Ackerman, onde o modelo matemtico detalhado se

embasa. Conforme Gillespie [4], pode-se aproximar para a equao = L / R eq.(9) em 9.6.1,
j mencionada, quando o sistema opera descrevendo grandes raios de curvatura. Visando
observar os valores em que este equacionamento vlido, foi detalhado por este Autor o
modelo sem aproximaes, visando comparar a faixa de erro com a frmula simplificada.
51
Figura 62.
Esquema da geometria de Ackerman
O modelo sem aproximaes ou detalhado descrito nas seguintes equaes:

tan o = (L + d sen o) / ((td / 2) + d * cos o + (R2 X2)0.5)
(43)
tan i = (L + d sen i) / (-(td / 2) - d * cos i + (R2 X2)0.5)
(44)
Onde:
d Distncia entre o OBJ e o eixo de rotao do Pino Mestre
td Distncia entre os eixos de rotao do Pino Mestre direito e esquerdo
X Distncia entre o eixo traseiro e centro de gravidade do veculo
o ngulo de esteramento da roda externa a curva
i ngulo de esteramento da roda interna a curva
A Tabela 5 define as dimenses geomtricas das variveis acima mencionadas, conforme

FIAT Palio [13].
Tabela 5 -
Variveis do veculo FIAT Palio [13]

d
60,85 mm
975,31 mm
2345,59 mm
td
645,11 mm
52
4.1.3
CLCULO ATRAVS DE EQUACIONAMENTO DO TORQUE GERADO

NOS PNEUS
Calculou-se tambm o torque mximo do veculo na condio esttica conforme Bastow [3],
onde aplicou-se a equao:
T = W3/2 / 3 P1/2
Tabela 6 -
4.2
4.2.1
(45)
Carga da roda dianteira esquerda e presso do veculo FIAT Palio
Wfl
3426,29 N
193053,2 N/m2
SISTEMA DINMICO
MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO
Para o modelagem matemtica aplicou-se o modelo da bicicleta, conforme Gillespie [4], vide
Figura 58.
Na condio dinmica determina a apario das foras laterais e ngulos de deriva. Portanto o
ngulo de esteramento para um dado raio de curvatura R determinado como segue:
Admitindo que o veculo est em equilbrio dinmico e para maior clareza foram repetidos os
equacionamentos como seguem:
Fyf * b Fyr * c = 0
eq. (29)
Fyf = Fyr * c / b
eq. (30)
M V2 / R = Fyr * (c / b + 1) = Fyr L / b
eq. (31)
Fyr = M b / L (V2 / R)
eq. (32)
f = Wf V2 / (Cf g R)
eq. (33)
r = Wf V2 / (Cr g R)
eq. (34)
= 57,3 L / R + f - r
eq. (35)
= 57,3 L / R + Wf V2 / (Cf g R) - Wf V2 / (Cr g R)
eq. (36)
= 57,3 L / R + (Wf / Cf - Wr / Cr) V2 / ( g R)
eq. (37)
53
Onde:
ngulo de esteramento da roda dianteira (graus)
L Distncia entre eixos (m)

R Raio da curva (m)
V Velocidade (m/s)
g acelerao da gravidade (m/s2)
Wf Carga no eixo dianteiro (N)
Wr Carga no eixo traseiro (N)
Cf Rigidez de curva do pneu dianteiro (Ny/grau)
Cr Rigidez de curva do pneu traseiro (Ny/grau)
Os dados que compem o equacionamento eq. (37) acima, esto informados na Tabela 7,
como segue:
Tabela 7 -
Dados de carga dos eixos dianteiros e traseiros e suas respectivas rigidezes de

curva
Wf
6852,59 N
Wr
4877,40 N
Cf
1128,29 N/grau
Cr
1084,93 N/grau
As rigidezes de curva foram extradas dos grficos do Gillespie [4] (1992, pg. 200).
4.2.2
MODELAGEM EM ADAMS/CHASSIS
Para a modelagem em ADAMS/Chassis, foram corrigidas as coordenadas fornecidas pela

FIAT [13], onde a diferena entre as coordenadas de origem referenciadas no ADAMS para
as fornecidas pela FIASA em X so 1767,15 mm, em Y tem-se a mesma referncia e em Z
tem-se 481,08 mm.
54
4.2.2.1 SUSPENSO TRASEIRA
A Figura 63 o esquema da geometria de suspenso traseira utilizada. As Tabelas 08

descreve os pontos do modelo e a Tabela 09 so as coordenadas principais que foram
consideradas e inseridas no software.
Figura 63.
Esquema retirado do ADAMS da Suspenso traseira
Tabela 8 -
Descrio dos pontos da geometria traseira
Articulao do brao inferior
6 Eixo do brao de articulao
Centro da roda
10 rea de contato com a pista
11 Eixo de alinhamento
58 Assento superior da mola
59 Assento inferior da mola
16 Eixo de ligao
55 Amortecedor superior
56 Amortecedor inferior
55
Tabela 9 -
Descrio das coordenadas dos pontos da geometria traseira
Pt
Pt
-1956,1
362
34,9
2360
400
47
-2360
689
47
10
-2369
689
-231
11
-2360
430
47
58
-2197
460
200,5
59
-2220
460
53
16
-3943,28
-524
463,07
55
-2363
525
556,6
56
-2392,5
524
90
4.2.2.2 SUSPENSO DIANTEIRA
A Figura 64 o esquema da geometria de suspenso dianteira utilizada. A Tabela 10 descreve

os pontos do modelo e a Tabela 11 contm as coordenadas principais que foram consideradas
e inseridas no software
Figura 64.
Esquema da suspenso dianteira Macpherson
56
Tabela 10 -
Descrio dos pontos da geometria dianteira
3 Bucha da bandeja
4 Bucha da bandeja
Piv
7 Topo do amortecedor
Centro da roda
10 rea de contato
11 Eixo de alinhamento
12 OBJ Terminal do Dir. Hidr.
14 IBJ Haste articulada interna
58 Assento da mola superior
59 Assento da mola inferior
36 N do Amortecedor
61 bucha da barra estabiliz. (esquerda)
63 Barra de ligao (esquerda)
Tabela 11 -
Descrio das coordenadas dos pontos da geometria dianteira
Pt
Pt
1855,97
-337,5
391,13
2100,97 -337,5
391,13
1776,18
-671,6
357,66
1805,97
-545
1019,77
1781,56
-705,96
464,07
10
1781,56
-709,2
214,11
11
1781,56
-705,96
464,07
12
1901,57
-653,8
491,77
14
1948,22
-294
505,13
58
1806,47
-554,34
970,33
59
1797,21
-584,62
782,29
36
1784,37
-580,7
521,96
61
2146,15
-392,5
430,08
63
1783,15
-581,6
424,58
4.2.2.3 SISTEMA DE DIREO
A Figura 65 o esquema da geometria do sistema de direo utilizado. A Tabela 12 descreve

os pontos do modelo e a Tabela 13 contm as coordenadas principais que foram consideradas
e inseridas no software.
57
Figura 65.
Esquema do sistema de direo pinho e cremalheira
Tabela 12 -
Descrio dos pontos do sistema de direo
30 Centro do volante
31 Unio
32 Junta universal
34 Junta universal
15 Pinho
16 Cremalheira
41 Fixao da carcaa do mec. (esq.) 42 Fixao da carcaa do mec. (dir.)
Tabela 13 -
Descrio das coordenadas dos pontos do sistema de direo
Pt
Pt
30*
2701
-304
1037
31*
2700
-304
1036,5
32*
2146
-300,43
774,84
34*
2007
-216,39
650
15
1933,22
-165
511,28
16
1948,22
505,13
41
1984,47
489,88
42
1984,47
-123
489,88
-123
*Valores assumidos conforme modelo BECAR disponvel no ADAMS.
58
Vale salientar outras informaes do modelo como a relao de engrenamento de 47,8 mm

para uma volta, como o mximo curso da cremalheira partindo da posio central de 65 mm.
4.2.2.4 EXECUTANDO O MODELO NO ADAMS
A Figura 66 a representao do modelo gerado pelo software com as condies de contorno

definidas nos itens 4.2.2.1 a 4.2.2.3.
Figura 66.
Modelo gerado no ADAMS a partir das coordenadas do veculo em estudo
59
SIMULAO E RESULTADOS
5.1
5.1.1
SISTEMA ESTTICO
DETERMINAO
DA
FUNO
DE
TRANSFERNCIA
ENTRE
VOLANTE E AS RODAS DO VECULO ATRAVS DE SIMULAO NO

ADAMS/CHASSIS
A partir deste modelo simulou-se o esteramento do sistema de direo de batente a batente

que resulta em 990 de giro do volante ou 495 para cada sentido de esteramento. As Figuras
67 e 68 ilustram os grficos gerados pelo software, onde verificam-se os ngulos de giro do
volante versus os ngulos das rodas direita e esquerda.
Figura 67.

esquerda
60
Figura 68.

direita
Atravs da simulao, avaliou-se o desempenho do sistema de direo em relao aos ngulos

tericos gerados pela geometria de Ackerman. As Figuras 69 e 70 representam esta
comparao das rodas dianteiras direita e esquerda.
Geometria do Veculo x Geometria de Ackerman
Roda Esquerda
25%
30
20%
20
10
15%
0
10%
-10
Erro ( Veculo / Ackerman)
ngulos da roda do veculo em estudo (graus)
40
-20
5%
-30
-40
0%
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
ngulos para a roda que atendem a geometria de Ackerman (graus)

ngulo de Ackerman vs. ngulo da roda esquerda
Figura 69.
Erro
Grfico do ngulo da roda esquerda v.s. ngulo terico de Ackerman
61
Geometria do Veculo x Geometria de Ackerman

Roda Direita
25%
30
20%
20
10
15%
0
10%
-10
Erro (Veculo / Ackerman)
ngulos da roda do veculo em estudo (graus)
40
-20
5%
-30
-40
0%
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
ngulos para a roda que atendem a geometria de Ackerman (graus)

ngulo de Ackerman vs. ngulo da roda direita
Figura 70.
Erro
Grfico do ngulo da roda direita v.s. ngulo terico de Ackerman
Vale salientar a determinao do erro da geometria do veculo em estudo em relao a

geometria de Ackerman, representada de forma grfica nas Figuras 69 e 70.
5.1.2
COMPARAO DO EQUACIONAMENTO CINEMTICO SIMPLIFICADO

E DETALHADO PARA CLCULO DA GEOMETRIA DE ACKERMAN
A simulao foi realizada em Excel, onde calcularam-se os ngulos de esteramento conforme

modelo da bicicleta, Gillespie [4], e desconsideram-se foras laterais. As Tabelas 14 e 15
determinam os ngulos de esteramento para os raios de curva de 12, 15 e 20 m.
Tabela 14 -
ngulos de esteramento da roda externa para raios de curva de 12, 15 e 20 m
Raprox.
Erro
aprox.
aprox.
Erro
(graus)
(rad)
(m)
(m)
(%)
(rad)
(graus)
(%)
11,7113
0,204401
12
11,47545
4,37
0,195466 11,19937
4,37
9,300327 0,162321
15
14,45029
3,66
0,156373 8,959492
3,66
6,918316 0,120747
20
19,42559
2,87
0,117279 6,71962
2,87
62
Tabela 15 -
ngulos de esteramento da roda interna para raios de curva de 12, 15 e 20 m
Raprox.
Erro
aprox.
aprox.
Erro
(graus)
(rad)
(m)
(m)
(%)
(rad)
(graus)
(%)
10,54093 0,183974
12
12,74958
-6,25
0,195466 11,19937
-6,25
8,54363
0,149114
15
15,73013
-4,87
0,156373 8,959494
-4,87
6,489269 0,113259
20
20,70995
-3,55
0,117279
-3,55
6,71962
Os grficos ilustrados nas Figuras 71 e 72 apresentam o comportamento do equacionamento

para os ngulos de esteramento na condio aproximada e detalhada para as rodas internas e
externas.
COMPARAO DO CLCULO DE RAIO DE CURVA

160000
5%
4%
120000
100000
3%
80000
2%
60000
40000
1%
Erro (Clculo Aproximado / Clculo Detalhado)
Raio de Curva Descrito pelo CG do Veculo (mm)
140000
20000
0%
0
10
12
14
ngulo de Esteramento da Roda Interna (graus)

Raio de curva sem apr
Figura 71.
Raio de Curva clculo aproximado
Erro (%)

detalhado para o clculo do esteramento segundo a Geometria de Ackerman da
roda interna
63
160000
8%
140000
7%
120000
6%
100000
5%
80000
4%
60000
3%
40000
2%
20000
1%
Erro (Clculo Aproximado / Clculo Detalhado)
Raio de Curva Descrito pelo CG do Veculo (mm)
COMPARAO DO CLCULO DE RAIO DE CURVA

0%
0
0
10
12
14
ngulo de Esteramento da Roda Externa (graus)
Raio (Ack)
Figura 72.
Raio (Ack aprox.)
Erro (-%)
Grfico do erro gerado no raio de curva entre o equacionamento aproximado e

o detalhado para o clculo do esteramento segundo a Geometria de Ackerman
da roda externa
5.1.3
CLCULO DO EQUACIONAMENTO DO TORQUE GERADO NOS PNEUS
O torque na roda gerado segundo o equacionamento proposto para a roda dianteira esquerda
do veculo por Bastow [3] :
T = W3/2 / 3 P1/2
eq.(45)
T = 1 (3426,29)3/2 / 3 (193053,2)1/2 = 152,15 Nm

5.2
5.2.1
SISTEMA DINMICO
SIMULAO
(MANOBRA
ATRAVS
DE
CURVA
DE
EQUACIONAMENTO
COM
RAIO
DO
CONSTANTE
VECULO
DE
15
REFERENCIADO AO CG DO VECULO)
Durante a simulao o veculo conduzido em velocidades crescentes a partir do zero at

atingir a acelerao lateral de 0,4 g correspondente velocidade de 27,62 km/h.
64
A Figura 73 ilustra os resultados do ngulo de deriva em funo do acrscimo da acelerao

lateral do modelo da bicicleta. Para a simulao determinou-se que o CG modelo deve
descrever uma trajetria circular com o raio de 15 m.
NGULO DE DERIVA VS. ACELERAO LATERAL
-0.7
-0.6
Acelerao Lateral (g)

-0.4
-0.3
-0.5
-0.2
-0.1
0
0.00
-0.50
-1.50
-2.00
-2.50
ngulo de Deriva (graus)
-1.00
-3.00
-3.50
-4.00
Deriva Total
Figura 73.
Deriva Dianteiro
Deriva Traseiro
Grfico do modelo bicicleta dos ngulos de deriva (Raio 15 m)
O ngulo de deriva total formado pela somatria do ngulo de deriva da roda dianteira e
traseira.
O grfico da Figura 74 determina a variao para o modelo da bicicleta da fora lateral pela
acelerao lateral.
FORA LATERAL x ACELERAO LATERAL
-12000
Fora Lateral (N)
-10000
-8000
-6000
-4000
-2000
0
0
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
-0.5
-0.6
-0.7
-0.8
-0.9
Acelerao Lateral (g)

Fora Lateral
Figura 74.
Fora Lateral Dianteira
Fora Lateral Traseira
Grfico da fora lateral em funo da acelerao lateral
65
Da equao = 57,3 L / R + (Wf / Cf - Wr / Cr) V2 / ( g R) eq.(37), pode-se calcular o
ngulo de esteramento aproximado da roda.
= 57,3 2345,59 / 15000 + (6852,59 / 1128,29 4877,40 / 1084,93) 7,622 / ( 9,81*15)
= 8,96 + 0,62
= 9,53
5.2.2
SIMULAO ATRAVS DO ADAMS DO VECULO REALIZANDO

MANOBRA
DE
CURVA
COM
RAIO
CONSTANTE
DE
15
REFERENCIADO AO CG DO VECULO PARA ESQUERDA
A simulao foi realizada incrementando-se linearmente a velocidade produzindo a

acelerao lateral conforme Figura 75. Portanto aos 4 segundos determina-se o valor mximo
de acelerao de 0,4 g (Velocidade de 27,62 km/h).
10 x Time (Second)
Figura 75.
Histria temporal da acelerao lateral para o raio constante de 15 m
O grfico da Figura 76 determina a histria temporal de aplicao do ngulo no volante para

atingir um raio de 15 m com uma acelerao lateral de 0,4 g.
66
10 x Time (Second)
Figura 76.
Histria temporal do ngulo do volante para o veculo Palio descrever uma

curva com raio de 15 m com 0,4 g de acelerao lateral
Atravs do grfico da Figura 76, determinam-se os ngulos das rodas direita e esquerda
correlacionando seus valores com os grficos das Figuras 67 e 68 no instante 4 s.
A Figura 77 determina o grfico do ngulo de deriva dos eixos dianteiro e traseiro.
Figura 77.
Grfico gerado pelo ADAMS dos ngulos de deriva traseiro e dianteiro para raio
de 15 m e acelerao lateral de 0,4 g
67
O grfico da Figura 78 determina a distribuio das foras laterais nos quatro pneus do
veculo.
10 x Time (Second)
Figura 78.
Histria temporal das foras laterais nos 4 pneus do veculo para raio de 15 m e
acelerao lateral de 0,4 g
O grfico da Figura 79 determina a distribuio para cada roda do veculo das foras verticais
durante a manobra da simulao em questo.
10 x Time (Second)
Figura 79.
Histria temporal das foras verticais durante a manobra de raio de 15 m e 0,4 g
68
DELINEAMENTO EXPERIMENTAL E RESULTADOS
Visando avaliar a eficincia do trabalho realizado pelo mecanismo de direo delineou-se um

experimento, onde um mecanismo de direo foi montado em uma bancada de teste de
durabilidade Instron Schenck (IST), vide Figuras 80 e 81. A bancada simula a condio de
montagem no veculo, contudo neste caso as barras laterais foram montadas no mesmo eixo
da cremalheira, visando facilitar os clculos.
Figura 80.
Amostra montada na bancada
Figura 81.
Amostra montada na bancada
IST
IST
Instalaram-se dois transdutores de presso nas duas cmaras de presso do mecanismo

acoplados a um sistema de aquisio de dados National Instruments, conforme Figuras 82 e
83.
Figura 82.
Dois transdutores de presso
Figura 83.
Notebook e Software
Labview
69
O mecanismo alimentado atravs dos prticos (Figura 85), por uma bomba hidrulica,
conforme Figura 86. A temperatura do leo hidrulico fornecido foi controlada atravs de um
sistema de controle de temperatura conforme Figura 84.
Figura 84.
Controlador de
Figura 85.
Temperatura
Prticos de
Presso
Figura 86.
Unidade
Hidrulica
O delineamento experimental buscou determinar as seguintes variveis, ilustradas na Figura

87:
P1
Presso na Cmara 01
P2
Presso na Cmara 02
Ap
ngulo do Pinho
Tp
Torque no Pinho
F1
Fora lado esquerdo
F2
Fora lado direito
Posio da cremalheira
70
Figura 87.
Esquema de um mecanismo de direo hidrulica
Executou-se um ciclo de testes, onde acionou-se o mecanismo de direo de batente a batente

e realizou-se a aquisio de dados atravs do software da bancada de testes, vide Figura 88 e
o sistema da National Instruments. O valor de carga restritiva a que o mecanismo de direo
foi submetido, deve ser considerado representativo para uma manobra esttica.
Figura 88.
Software de Controle e
Aquisio Instron Schenck
Os dados da bancada Instron Schenck foram agrupados em Excel e apresentados na forma

grfica, conforme Figura 89.
71
AQUISIO DE SINAIS
400
300
200
SINAIS
100
0
5
11
13
15
17
19
21
23
25
-100
-200
-300
-400
TEMPO (s)
Rload
Figura 89.
Lload
Angle
torque
Rposition
Pos.ang
Grfico das aquisies realizadas na bancada Instron Schenck
A Figura 90 ilustra o grfico da aquisio das presses das cmaras do mecanismo de direo,
coletados pelo sistema National Instruments.
AQUISIO DA PRESSO
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
- 10.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
T EM P O ( s)
Cmar a 1
Figura 90.
Cmar a 2
Grfico da aquisio de presso das cmaras do mecanismo
72
ANLISE DOS RESULTADOS
7.1
7.1.1
SISTEMA ESTTICO
DETERMINAO
DA
FUNO
DE
TRANSFERNCIA
ENTRE
VOLANTE E AS RODAS DO VECULO ATRAVS DE SIMULAO NO

ADAMS UTILIZANDO OS DADOS DO FIAT PALIO [13]
De acordo com os resultados extrados da simulao realizada no ADAMS, conforme Figuras

67 e 68, verificou-se a definio da funo de transferncia da aplicao de ngulos no
volante e seus respectivos ngulos em cada roda dianteira.
Quanto anlise da geometria do veculo em estudo no atendimento da geometria de
Ackerman, constatou-se que a roda externa apresenta um comportamento de erro para maior
no esteramento em relao a Ackerman. Para esteramentos de 4,6 a 29,7 os erros
permanecem entre 6,85% a 8,55%, vide Figuras 69 e 70. Para ngulos de esteramentos de 0
a 3, observa-se erros de at 20,65%. Na anlise da roda interna a curva, o erro ocorre com
uma tendncia de crescimento linear desde a posio zero de esteramento e erro zero, at o
mximo esteramento com um valor mximo de 13,13%. Comparando-se a variao dos
resultados das rodas externa e interna do veculo em estudo com relao a geometria de
Ackerman gerada pelo ADAMS, a roda externa quem tem menores erros para grandes
ngulos de esteramento, contudo seu erro est permanentemente presente. J a roda interna
apresenta menores erros para esteramentos da roda de at 13,29.
7.1.2
COMPARAO
DOS
EQUACIONAMENTOS
CINEMTICOS
SIMPLIFICADO POR GILLESPIE [4] E O MODELO DO AUTOR PARA

CLCULO DA GEOMETRIA DE ACKERMAN UTILIZANDO OS DADOS
DO FIAT PALIO [13]
O equacionamento aproximado apresenta erros em relao ao detalhado, para as condies do

CG do veculo descrevendo os raios de 12 m / 20 m. Calcularam-se, pelo equacionamento do
autor, respectivamente os ngulos de esteramento para a roda interna a curva de 11,71 /
6,91 e para a externa 12,75 / 6,49. Os raios resultantes destes ngulos de esteramento
calculados atravs do equacionamento simplificado foram respectivamente para a roda interna
de 11,475 m / 19,425 m e para roda externa de 12,749 m / 20,710 m. Portanto tm-se
respectivamente os erros para roda interna 4,37% / 2,87% e para a roda externa - 6,25% / 3,55% quando aplica-se o modelo simplificado nas condies mencionadas.
73
7.2
SISTEMA DINMICO
Os itens de 5.2.1 e 5.2.2 foram analisados juntamente devido necessidade da anlise dos
resultados.
Todas as anlises foram realizadas no instante 4 segundos, pois neste instante foi determinada
a acelerao lateral mxima de 0,4 g que resulta na velocidade de 27,62 km/h, conforme
Figura 75, para o CG do veculo em estudo descrever um raio de 15 m. Nesta condio de
acelerao lateral e descrio de um raio de 15 m, o veculo necessitou de 136,24 de
esteramento do volante, vide Figura 76. Os 136,42 do volante, determinaram os ngulos das
rodas direita e esquerda correlacionando seus valores com os grficos das Figuras 67 e 68.
Portanto os ngulos das rodas direita e esquerda so respectivamente 8,94 e 8,68. O ngulo
de esteramento, para condio em questo, calculado pelo modelo da bicicleta determinou
um ngulo de esteramento de roda de 9,53. A variao entre os resultados pode ser
verificada devido s divergncias do modelo simplificado e o detalhado do ADAMS.
Analisando-se inicialmente os ngulos de deriva gerados pelo ADAMS, para as rodas
dianteiras tm-se 1,4606 e para traseira 1,7929. O modelo da bicicleta gerou ngulos de
deriva para a roda dianteira 2,4294 e para a traseira 1,7982. As variaes verificadas entre
os resultados dos ngulos de deriva do ADAMS e o modelo da bicicleta so para o ngulo de
deriva da roda dianteira de 60,12% e para a traseira 0,29%. As possveis explicaes vm das
simplificaes utilizadas no modelo da bicicleta. O ADAMS considera as quatro rodas, a
geometria do sistema de direo de acordo com o veculo em estudo, os valores das foras
laterais e verticais em cada roda, conforme Figuras 78 e 79. Os valores das foras laterais
esto descritos na Tabela 16, onde podem-se verificar as diferenas das foras laterais entre as
rodas direita e esquerda e eixos traseiro e dianteiro.
Tabela 16 -
Distribuio das foras laterais no instante 4 segundos
Fora Lateral (N)
Esquerda
Direita
Dianteira
-264,38
-2635,55
Traseira
-587,92
-1218,86
As foras verticais, no instante de estudo, apresentam os valores conforme Tabela 17.
74
Tabela 17 -
Distribuio das foras verticais no instante 4 segundos
Fora Vertical (N)
Esquerda
Direita
Dianteira
2276,29
4632,01
Traseira
1267,44
3536,93
Realizando a analogia com o modelo da bicicleta, constata-se o efeito da fora lateral apenas
nos eixos dianteiro e traseiro, conforme Tabela 18.
Tabela 18 -
Distribuio das foras laterais no modelo da bicicleta
Fora Lateral (N)
Roda
Somatria *
(%)
Dianteira
2741,03
2899,93
5,48
Traseira
1950,96
1806,78
- 7,98
* Somatria dos resultados gerados pelo Adams das rodas esquerda e direita.
A fora lateral diretamente proporcional para o clculo do ngulo de deriva, portanto os
erros das aproximaes tm influncia direta nos resultados.
Outro fator a ser ressaltado foi a determinao da rigidez de curva dos pneus. O modelo da
bicicleta determina foras verticais conforme a Tabela 19.
Tabela 19 -
Distribuio das foras verticais no modelo da bicicleta

Foras verticais (N)
Roda
Dianteira
6852,59
Traseira
4877,40
Os valores dos coeficientes de rigidez de curva dos pneus foram extrados de um grfico de
Gillespie [4] (1992, pg 200), como referncia. As entradas para a determinao dos
coeficientes foram as foras verticais do eixo dianteiro e traseiro. Portanto o efeito de
rolamento do veculo determinado pela manobra de curva para esquerda, determina o
acrscimo das cargas das rodas do lado direito do veculo, que no considerado no modelo
da bicicleta.
75
7.3
EFICINCIA DO SISTEMA DE DIREO
Wr = Wh + Wt Wa/e Wpd
(46)
Onde:
Wr Trabalho real (J)
Wh Trabalho do sistema hidrulico (J)
Wt Trabalho gerado pelo engrenamento (J)
Wa/e Energia absorvida pelas foras de atrito (J)
Wpd Trabalho gerado pela perda de carga (J)
Os valores descritos na Tabela 20 so os valores mdios obtidos no experimento entre 15 e 17
s:
Tabela 20 -
Valores resultantes da aquisio de dados

Te = 4,56 N.m
P1 = 2,36 bar
P2 = 71,18 bar
F1 =-303,03 kgf
F2 = 303,16 kgf
D = 18,56 mm
Onde:
P1
Presso na Cmara 01
P2
Presso na Cmara 02
Ap
ngulo do Pinho
Tp
Torque no Pinho
F1
Fora lado esquerdo
76
F2
Fora lado direito
Posio da cremalheira
Trabalho Real
Wr = Fa * Da
(47)
Onde:
Fa Fora dos atuadores mantida constante na direo do deslocamento (N)
Da Deslocamento dos atuadores (m)
Wr = (303,16+303,03)*9,81*18,56*0,001
Wr = 110,36 J
Trabalho Hidrulico
Wh = ph dvh
(48)
Onde:
ph presso do sistema hidrulico (Pa)
dv volume deslocado pelo sistema hidrulico (m3)
Wh = 7118000*18,56*0,001(41,25^2*3,1415-24,968^2*3,1415)
Wh = 118,86 J
Trabalho da Perda de Carga
Wpd = pc dvc
pc Presso gerada pela perda de carga do mecanismo (Pa)
vc Volume deslocado para tanque (m3)
Wpd = 236000 *18,56*0,001(41,25^2*3,1415-24,968^2*3,1415)
Wpd = 3,71 J
Trabalho gerado pelo torque de entrada
Te = 4,56 N.m
Dimetro primitivo = 15,7 mm
(49)
77
Fora resultante = Te / (Dimprim/2) = 4,56 / ((15,7*10^-3)/2) = 580,89 N
(50)
Wt = Fe * De
(51)
Onde:
Fe Fora no engrenamento (N)
De Deslocamento da cremalheira (m)
Wt = 508,89 * 18,56 * 0,001 = 10,78 J
Portanto:
Wa/e = Wh - Wr + Wt Wpd
(52)
Wa/e = 118,86 110,36 + 10,78 3,71

Wa/e = 15,57 J
Trabalho gasto em perdas:
Wperdas = Wa/e + Wpd
(53)
Wperdas = 19,26 J
Trabalho Gerado:
Wgerado = Whidrulico + Wtorque
(54)
Wgerado = 118,86 + 10,78 = 129,64 J

Rendimento
= 1 Wperdas / Wgerado = 1 19,26 / 129,64 * 100 = 85,14 %
(55)
Os resultados do estudo demonstram que o sistema opera com uma eficincia de 85,14 % para
a condio de operao em questo. Vale salientar que a energia hidrulica consumida gera
uma perda de 0,16 hp para o motor na condio de avaliao mencionada.
78
CONCLUSO
Neste trabalho foi realizado o modelo geomtrico do sistema de direo utilizando

formulaes matemticas simplificadas extradas de Gillespie [4]. Esta formulao foi
detalhada por este Autor e seus resultados foram comparados.
Foram utilizadas as frmulas dinmicas de Gillespie [4] para a determinao das propriedades
de inscrio em curva. A mesma situao foi avaliada utilizando o modelo completo do
sistema de direo de um veculo Palio [13] desenvolvido no software de simulao
ADAMS/Chassis.
Foram obtidas as seguintes informaes:
Funo de transferncia do volante do veculo para as rodas dianteiras esquerda e direita.
Correlao do ngulo do volante para inscrio em curva de raio constante.
Durante as simulaes foram obtidos os resultados de:
-
ngulos de esteramento das rodas
ngulos de esteramento do volante
Foras verticais
Foras Horizontais
Raios de curvas
Aceleraes Laterais
ngulos de deriva
Analisando os resultados obtidos pode-se constatar:

Quando compara-se a aplicao da formulao simplificada = L / R eq. (9) proposta por
Gillespie [4] para o clculo dos ngulos de esteramento segundo a geometria de Ackerman,
com as formulaes detalhadas (eq.(43) e eq.(44)) propostas por este Autor, a ressalva para a
aplicao da equao simplificada para pequenos ngulos de esteramento informada por
Gillespie [4] se justifica, pois quando avaliados expressivos ngulos de esteramento da roda
na ordem de 12 e 7, verificaram-se respectivamente erros para roda interna 4,37% / 2,87% e
para a roda externa - 6,25% / - 3,55%. Vale salientar a caracterstica da roda externa
apresentar maiores erros em comparao a interna.
79
Ainda na condio esttica, na anlise da geometria do veculo em estudo quanto ao

atendimento da geometria de Ackerman, constatou-se que a roda externa apresenta um
comportamento de erro para maior esteramento em relao a Ackerman. Para esteramentos
de 4,6 a 29,7 os erros permanecem entre 6,85% a 8,55%, vide Figuras 69 e 70. Para ngulos
de esteramentos de 0 a 3, observa-se erros de at 20,65%. Na anlise da roda interna
curva, o erro ocorre com uma tendncia de crescimento linear desde da posio zero de
esteramento e erro zero, at o mximo esteramento calculado com um valor mximo de
13,13%. Comparando-se a variao dos resultados das rodas externa e interna do veculo em
estudo com relao geometria de Ackerman gerada pelo ADAMS, a roda externa quem
tem menores erros para grandes ngulos de esteramento, contudo seu erro est
permanentemente presente. J a roda interna apresenta menores erros para esteramentos da
roda de at 13,29.
Na condio dinmica, o equacionamento simplificado proposto (modelo da bicicleta) por
Gillespie [4], quando comparado com modelo detalhado gerado em ADAMS/Chassis, na
condio de acelerao lateral 0,4 g com o centro de gravidade do veculo descrevendo um
raio de 15 m, verificam-se diferenas de resultados. O modelo da bicicleta determina um
esteramento da roda de 9,53 e o calculado pelo ADAMS/Chassis para a roda externa a
curva 8,94 e a interna 8,68. A variao pode ser justificada devido s simplificaes do
modelo do Gillespie [4] e o no atendimento indicao do Autor para aplicao do
equacionamento apenas para pequenos ngulos de esteramento. A maior variao verificada
foi no ngulo de deriva da roda dianteira que apresentou valor 60,12% maior que a calculada
pelo modelo detalhado em ADAMS.
Buscando determinar a eficincia de um mecanismo de direo hidrulica pinho cremalheira
na condio baixa velocidade de deslocamento da cremalheira com fora constante, delineouse um experimento em laboratrio de testes, onde constatou-se que o mecanismo em estudo
apresenta uma eficincia de 85,14% e seu consumo de energia para o motor do veculo de
0,16 hp. Apesar de no avaliado neste trabalho, o sistema de direo completo demanda a
adio do consumo de mais potncia do motor do veculo, devido s eficincias da bomba
hidrulica, perda de carga do circuito de mangueiras, a transmisso por polias/correias e
condies de velocidades angulares do volante elevadas.
Foram adquiridos conhecimentos na rea de simulaes de sistemas de direo, bem como
experincia com modelos matemticos simplificados. Atravs destas ferramentas o Autor
80
obteve expressivo ganho de entendimento referente ao comportamento de sistema de direo

nas condies dinmica e esttica.
9
ATIVIDADES FUTURAS
Aprofundamento na compreenso do comportamento do erro do sistema de direo do veculo

em estudo, quando comparado com a geometria de Ackerman, onde verificam-se para ngulos
de at 3, a roda externa apresenta um elevado erro conforme os grficos ilustrados pelas
Figuras 69 e 70.
Aprofundamento em modelos matemticos mais complexos de veculos para anlise de
resultados na condio dinmica.
Desenvolvimento de conhecimento do software de simulao ADAMS, cuja utilizao
demonstrada neste trabalho, corresponde a uma pequena parte de seu potencial.
81
10 LISTA DE REFERNCIAS
[1] (Gillespie) Hall, A.S., Jr., Kinematics and Linkages Design, Pretice Hall, Inc.,
Englewood Cliffs, NJ, 1961.
[2] (Gillespie) Dijksman, E.A., Motion Geometry of Mechanisms, Cambridge University
Press, Cambridge, England, 1976.
[3] Bastow, Donald, Car Suspension and Handling, 3rd ed. / rev. by Geoffrey P. Howard,
London, Warrendale, PA, USA : Pentech Press: Society of Automotive Engineers,
c1993
[4] Gillespie, T. D. (Thomas D.), Fundamentals of Vehicle Dynamics, Warrendale, PA :
Society of Automotive Engineers, c1992
[5] Dixon, John C., Tires, Suspension, and Handling, Warrendale, PA; London : Society
of Automotive Engineers: Arnold, c1996
[6] Crouse, William Harry, Automotive Mechanics, New York: McGraw-Hill, 4th edition,
1960.
[7] Acervo TRW
[8] (Gillespie) Vehicle Dynamics Terminology, SAEJ670e, Society of Automotive
Engineers, Warrendale, PA (Appendice A)
[9] (Gillespie) Lugner, P., and Springer, H., Uber den Enfluss der Lenkgeometrie auf die
stationare Kurventfahrt eines LKW, Automotive Engineer, November 1974, pp 21-25
[10] (Gillespie) Pitts, S., and Wildig, A. W., Effect of Steering Geometry on SelfCentering Torque and Feel During Low-Speed Maneuvers, Automotive Engineer,
Instution of Mechanical Engineers, June-July 1978, pp 45-48.
[11] (Gillespie) Nordeen, D. L., and Cortese, A.D., Force and Moment Characteristics of
Rolling Tires, SAE Paper No 640028 (723A0), 1963, 13p.
[12] Madureira, O. M., Dinmica de Veculos, Apostila da Escola Politcnica da USP,
2002.
[13] Documentao fornecida via email pela FIASA em 2005.
[14] Mabie, H.H. e Ocvirk, F. W., Dinmica das Mquinas, traduo de Edival Ponciano
de Carvalho, 2 ed., Rio de Janeiro, Livros Tcnicos e Cientficos, 1980.

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MARCELO ARRONILAS FERNANDES

ESTUDOS EM SISTEMAS DE DIREO VEICULAR

Politcnica da Universidade de So Paulo

MARCELO ARRONILAS FERNANDES

ESTUDOS EM SISTEMAS DE DIREO VEICULAR

Politcnica da Universidade de So Paulo

Arronilas Fernandes, Marcelo

REVISO BIBLIOGRFICA .......................................................................................... 2

SISTEMAS DE DIREO ............................................................................................ 2

TIPOS DE SISTEMAS DE DIREO ......................................................................... 3

SISTEMA DE DIREO PINHO & CREMALHEIRA......................................... 3

SISTEMA DE DIREO PINHO CREMALHEIRA SEM ASSISTNCIA ...... 3

Sistema de Direo Pinho Cremalheira com Assistncia ....................................... 8

SISTEMA DE DIREO ROLETE E SEM-FIM.................................................... 19

SISTEMA INTEGRAL DE DIREO HIDRULICA (FIG) ................................ 20

GEOMETRIA DE ACKERMAN ........................................................................................... 23

ERROS DA GEOMETRIA DE DIREO ............................................................................. 24

ERRO DE CONVERGNCIA .............................................................................................. 25

ESTERAMENTO POR EFEITO DE ROLAGEM OU ROLL STEER ......................................... 26

GEOMETRIA DA RODA DIANTEIRA ................................................................................. 26

PINO MESTRE (KINGPIN)............................................................................................. 26

CAMBER E CONVERGCIA ............................................................................................. 31

FORAS E MOMENTOS DO SISTEMA DE DIREO ......................................................... 33

ngulo do Pino Mestre (Kingpin) ............................................................................. 35

ngulo de Caster ....................................................................................................... 36

FORA LATERAL ........................................................................................................... 37

FORA DE TRAO ........................................................................................................ 38

TORQUE DE ALINHAMENTO ........................................................................................... 39

RESISTNCIA AO ROLAMENTO E MOMENTO DE SOBRE-ROTAO ................................. 39

SISTEMA DE DIREO NA CONDIO DE MANOBRA DE CURVA ................................. 39

MANOBRA DE ESTERAMENTO COM VECULO ESTTICO .............................................. 40

Torque de Esteramento ............................................................................................ 40

FORAS GERADAS PELA MANOBRA DE CURVA.......................................... 41

Equaes de Curva .................................................................................................... 42

DINMICA DE MQUINAS ............................................................................................... 47

MODELAGEM DO SISTEMA DE DIREO NA CONDIO ESTTICA (SISTEMA

MODELAGEM DA GEOMETRIA DO SISTEMA DE DIREO NA CONDIO DINMICA

(SISTEMA DINMICO) .............................................................................................................. 48

DELINEAMENTO EXPERIMENTAL PARA A DETERMINAO DA EFICINCIA DE UM

MECANISMO DE DIREO HIDRULICA PINHO&CREMALHEIRA ....................................... 48

SISTEMA ESTTICO ......................................................................................................... 49

MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO CINEMTICO DO SISTEMA DE DIREO . 49

MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO CINEMTICO DA GEOMETRIA DA

MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO DO TORQUE GERADO NOS PNEUS........... 52

MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO.............................................................. 52

MODELAGEM EM ADAMS/CHASSIS ............................................................................. 53

Suspenso Dianteira .................................................................................................. 55

Sistema de Direo .................................................................................................... 56

Executando o Modelo no ADAMS ........................................................................... 58

SIMULAO E RESULTADOS ................................................................................... 59

SISTEMA ESTTICO ......................................................................................................... 59

DETERMINAO DA FUNO DE TRANSFERNCIA ENTRE O VOLANTE E AS RODAS DO

VECULO ATRAVS DE SIMULAO NO ADAMS/CHASSIS ......................................................... 59

COMPARAO DO EQUACIONAMENTO CINEMTICO SIMPLIFICADO E DETALHADO PARA

CLCULO DA GEOMETRIA DE ACKERMAN .................................................................................. 61

CLCULO DO EQUACIONAMENTO DO TORQUE GERADO NOS PNEUS ............................ 63

SIMULAO ATRAVS DE EQUACIONAMENTO DO VECULO (MANOBRA DE CURVA COM

RAIO CONSTANTE DE 15 M REFERENCIADO AO CG DO VECULO) ............................................... 63

SIMULAO ATRAVS DO ADAMS DO VECULO REALIZANDO MANOBRA DE CURVA COM

RAIO CONSTANTE DE 15 M REFERENCIADO AO CG DO VECULO PARA ESQUERDA ..................... 65

DELINEAMENTO EXPERIMENTAL E RESULTADOS ......................................... 68

ANLISE DOS RESULTADOS ..................................................................................... 72

SISTEMA ESTTICO ......................................................................................................... 72

VECULO ATRAVS DE SIMULAO NO ADAMS UTILIZANDO OS DADOS DO FIAT