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PROJETO DE INTERSEES
REVISO
Engesur Consultoria e Estudos Tcnicos Ltda
EQUIPE TCNICA:
Eng Albino Pereira Martins
(Responsvel Tcnico)
Eng Francisco Jos Robalinho de Barros
(Responsvel Tcnico)
Eng Jos Luis Mattos de Britto Pereira
(Coordenador)
Eng Zomar Antonio Trinta
(Supervisor)
Eng Amarilio Carvalho de Oliveira
(Consultor)
COMISSO DE SUPERVISO:
Eng Gabriel de Lucena Stuckert
(DNIT / DPP / IPR)
Eng Mirandir Dias da Silva
(DNIT / DPP / IPR)
COLABORADORES:
Eng Carlos Henrique Noronha
EQUIPE TCNICA:
Eng Ivan Paes Leme
(DNER / DEP)
Eng Maria do Carmo Abreu Jorge
(DNER / DEP)
Est. Jos Sandoval Bello Pereira
(DNER / Seo de Estatstica)
Eng Cyro de Oliveira e Silva
(DNER / DEP)
2 Edio
Rio de Janeiro
2005
APRESENTAO
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de Normas e
Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria brasileira o seu Manual de Projeto de
Intersees, fruto da reviso e atualizao do Manual homnimo do DNER, datado de 1969.
A presente edio do Manual de Projeto de Intersees tem por objetivo estabelecer conceitos,
critrios, mtodos de anlise e instrues especficas, bem como assegurar um tratamento
uniforme dos elementos geomtricos do projeto segundo as tcnicas mais avanadas da
engenharia rodoviria, reunindo as informaes necessrias para a execuo de projetos de
intersees de rodovias.
Com base na experincia dos consultores em estudos e projetos de intersees de rodovias
rurais e urbanas, procedeu-se padronizao dos valores e critrios ora estabelecidos,
consultando as metodologias, sugestes e recomendaes das mais recentes monografias sobre
o assunto, especialmente as que constam da publicao A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets da American Association of State Highway and Transportation Officials
AASHTO 2001. Da extensa consulta bibliografia existente destacam-se diversas publicaes
do Institute of Transportation Engineers ITE, do Transportation Research Board TRB,
particularmente as recomendaes do Highway Capacity Manual HCM 2000 e, tambm,
tpicos especficos das Richtlinien fr die Anlage von Strassen RAS 1988/1996 (Normas
Alems) e Vgutformning 94 2002 (Normas Suecas).
Como os valores e critrios apresentados atualizam, expandem e complementam os manuais
anteriores, o IPR, apreciaria receber quaisquer tipo de comentrios, observaes, sugestes e
crticas que possam vir e contribuir para o aperfeioamento da tcnica e do estudo da arte dos
projetos de intersees rodoviria.
MT/DNIT/DPP/IPR
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1
Figura 2
Figura 3
Figura 4
Figura 5
Figura 6
Figura 7
Figura 8
Figura 9
Figura 10
Figura 11
Figura 12
Figura 13
Figura 14
Figura 15
Figura 16
Figura 17
Figura 18
Figura 19
Figura 20
Rtula ....................................................................................................... 92
Figura 21
Rtula vazada............................................................................................ 92
Figura 22
Trombeta ................................................................................................... 94
Figura 23
Diamante ................................................................................................... 94
Figura 24
Figura 25
Figura 26
Direcional I................................................................................................. 96
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 27
Direcional II................................................................................................ 96
Figura 28
Semidirecional em laos............................................................................ 97
Figura 29
Giratrio..................................................................................................... 97
Figura 30
Figura 31
Figura 32
Figura 33
Figura 34
Figura 35
Figura 36
Figura 37
Figura 38
Figura 39
Figura 40
Figura 41
Figura 42
Figura 43
Figura 44
Figura 45
Figura 46
Figura 47
Figura 48
Figura 49
Figura 50
Figura 51
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 52
Figura 53
Figura 54
Figura 55
Giratrio..................................................................................................... 147
Figura 56
Figura 57
Figura 58
Figura 59
Figura 60
Figura 61
Figura 62
Figura 63
Figura 64
Figura 65
Figura 66
Figura 67
Figura 68
Figura 69
Figura 70
Figura 71
Figura 72
Rtula com deflexo do trfego garantida pela ilha central ....................... 186
Figura 73
Figura 74
Figura 75
Figura 76
Figura 77
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 78
Figura 79
Figura 80
Figura 81
Efeito dos alinhamentos das aproximaes nos ndices de acidentes ...... 208
Figura 82
Figura 83
Figura 84
Figura 85
Figura 86
Figura 87
Figura 88
Figura 89
Figura 90
Figura 91
Figura 92
Figura 93
Figura 94
Desenvolvimento
da
canalizao
para
ajustes
s
trajetrias
de giro........................................................................................................ 253
Figura 95
Figura 96
Figura 97
Figura 98
Figura 99
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 100
Figura 101
Figura 102
Projeto
de
taper
para
faixas
de
giro
esquerda
(Condies mnimas)................................................................................. 278
Figura 103
Figura 104
Figura 105
Figura 106
Figura 107
Figura 108
Figura 109
Figura 110
Comprimentos
das
curvas
verticais
convexas
(Condies desejveis) ............................................................................. 300
Figura 111
Figura 112
Comprimentos
das
curvas
verticais
cncavas
(Condies desejveis) ............................................................................. 302
Figura 113
Figura 114
Figura 115
Figura 116
Figura 117
Figura 118
Figura 119
Figura 120
Figura 121
MT/DNIT/DPP/IPR
10
Figura 122
Figura 123
Figura 124
Figura 125
Figura 126
Figura 127
Figura 128
Figura 129
Detalhes de projeto das ilhas com meios-fios (reas urbanas) ................. 356
Figura 130
Figura 131
Figura 132
Figura 133
Figura 134
Figura 135
Figura 136
Figura 137
Figura 138
Figura 139
Figura 140
Figura 141
Figura 142
MT/DNIT/DPP/IPR
11
Figura 143
Figura 144
Figura 145
Figura 146
Figura 147
Figura 148
Figura 149
Figura 150
Figura 151
Figura 152
Figura 153
Figura 154
Figura 155
Figura 156
Figura 157
Figura 158
Figura 159
Figura 160
Figura 161
Exemplos
de
obedincia
e
desobedincia
ao
princpio
de
continuidade de rotas ................................................................................ 438
Figura 162
Figura 163
Figura 164
Figura 165
Figura 166
Figura 167
Figura 168
Figura 169
MT/DNIT/DPP/IPR
12
Figura 170
Figura 171
Figura 172
Figura 173
Afastamento
lateral
de
obstculo
em
curvas
(Distncia
de
visibilidade de parada desejvel)............................................................... 467
Figura 174
Figura 175
Figura 176
Figura 177
Figura 178
Figura 179
Figura 180
Figura 181
Figura 182
Figura 183
Figura 184
Figura 185
Figura 186
Figura 187
Figura 188
Figura 189
Figura 190
Figura 191
Figura 192
Figura 193
MT/DNIT/DPP/IPR
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1
Tabela 2
Tabela 3
Tabela 4
Tabela 5
Tabela 6
Tabela 7
Tabela 8
Tabela 9
Tabela 10
Tabela 11
Tabela 12
Tabela 13
Tabela 14
Tabela 15
Tabela 16
Tabela 17
Tabela 18
Tabela 19
Tabela 20
Tabela 21
Tabela 22
Tabela 23
MT/DNIT/DPP/IPR
14
Tabela 24
Tabela 25
Tabela 26
Tabela 27
Tabela 28
Tabela 29
Tabela 30
Tabela 31
Tabela 32
Tabela 33
Tabela 34
Tabela 35
Tabela 36
MT/DNIT/DPP/IPR
15
Tabela 37
Tabela 38
Tabela 39
Tabela 40
Tabela 41
Tabela 42
Tabela 43
Tabela 44
Tabela 45
Tabela 46
Tabela 47
Tabela 48
Tabela 49
Tabela 50
Reduo de acidentes nas intersees com faixas de giro esquerda .... 268
Tabela 51
Tabela 52
Tabela 53
Tabela 54
Tabela 55
Tabela 56
Tabela 57
Tabela 58
Tabela 59
Tabela 60
Tabela 61
MT/DNIT/DPP/IPR
16
Tabela 62
Tabela 63
Tabela 64
Tabela 65
Tabela 66
Tabela 67
Tabela 68
Tabela 69
Comprimentos dos trechos de chegada das faixas de espera (Ld) ........... 399
Tabela 70
Tabela 71
Tabela 72
Tabela 73
Tabela 74
Tabela 75
Tabela 76
Tabela 77
Tabela 78
Tabela 79
Tabela 80
MT/DNIT/DPP/IPR
17
SUMRIO
APRESENTAO .............................................................................................................03
LISTA DE ILUSTRAES.................................................................................................05
Capitulo 1.INTRODUO..................................................................................................21
Capitulo 2.DEFINIES ...................................................................................................25
Capitulo 3.PROCEDIMENTOS BSICOS PARA O PROJETO DE INTERSEES ........37
3.1
Conceitos Bsicos..............................................................................39
3.2
3.3
3.4
Motoristas ..........................................................................................51
4.2
Pedestres ...........................................................................................53
4.3
Veculos .............................................................................................59
5.2
5.3
5.4
MT/DNIT/DPP/IPR
18
5.5
5.6
Intersees em Nvel..........................................................................89
6.2
7.2
7.3
7.4
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
8.10
MT/DNIT/DPP/IPR
19
9.2
9.3
9.4
9.5
Apndice B.
Apndice C.
Apndice D.
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 521
MT/DNIT/DPP/IPR
21
MT/DNIT/DPP/IPR
23
INTRODUO
O presente Manual de Projeto de Intersees tem por objetivo estabelecer conceitos, critrios,
mtodos de anlise e instrues especficas, bem como assegurar um tratamento uniforme dos
elementos geomtricos do projeto segundo as tcnicas mais avanadas da engenharia rodoviria,
reunindo as informaes necessrias para a execuo de projetos de intersees de rodovias
rurais.
Os valores e critrios bsicos apresentados atualizam, expandem e complementam os manuais
anteriores feitos pelo Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR/DNER: o Manual de Projeto de
Intersees, elaborado h mais de trs dcadas (1969) e o Manual de Projeto de Engenharia
Rodoviria, de 1974, cujo captulo dedicado especificamente ao projeto de intersees trata o
assunto de forma mais completa, constituindo uma reviso, atualizao e ampliao do manual
anterior.
Com base na experincia dos consultores em estudos e projetos de intersees de rodovias
rurais e urbanas, procedeu-se padronizao dos valores e critrios ora estabelecidos,
consultando as metodologias, sugestes e recomendaes das mais recentes monografias sobre
o assunto, especialmente as que constam da publicao A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets da American Association of State Highway and Transportation Officials
AASHTO 2001. Da extensa consulta bibliografia existente destacam-se diversas publicaes
do Institute of Transportation Engineers ITE, do Transportation Research Board TRB,
particularmente as recomendaes do Highway Capacity Manual HCM 2000 e, tambm,
tpicos especficos das Richtlinien fr die Anlage von Strassen RAS 1988/1996 (Normas
Alems) e Vgutformning 94 2002 (Normas Suecas).
Cumpre ressaltar que apesar deste Manual ser bastante abrangente e detalhado, estar
fundamentado em elementos bsicos nacionais para fixao de caractersticas tcnicas, e nos
conceitos e recomendaes de rgos rodovirios internacionais dos mais respeitados, ressentese da necessidade de estudos de campo, levantamentos estatsticos e trabalhos de pesquisa,
para obteno de parmetros locais que reflitam melhor as condies brasileiras.
O trabalho foi dividido nos seguintes captulos:
Introduo
Definies
MT/DNIT/DPP/IPR
Veculos de Projeto
Intersees em Nvel
24
O Captulo 1 constitudo pela presente Introduo. O Captulo 2 contm definies dos principais
termos e expresses empregados nos projetos de intersees. O Captulo 3 apresenta conceitos
e consideraes gerais de projeto e dados bsicos necessrios. O Captulo 4 trata das
caractersticas fundamentais dos motoristas, pedestres e veculos. O Captulo 5 define e detalha
os Veculos Tipo a considerar no projeto, funo da frota em circulao e suas tendncias e da
legislao relativa s dimenses e pesos dos veculos. O Captulo 6 procede classificao das
intersees em dois grandes grupos: intersees em nvel e em mais de um nvel, e relaciona os
tipos usuais de solues. O Captulo 7 fornece critrios para determinao do tipo de interseo, a
partir do enquadramento nos tipos bsicos. Inclui tambm orientao para anlise da capacidade
operacional do projeto. O Captulo 8 trata das Intersees em Nvel, compreendendo a anlise
dos movimentos e conflitos, tipos de solues, caractersticas dos alinhamentos horizontal e
vertical, elementos do projeto, canalizao, ilhas, canteiro central, retornos e cruzamentos
rodoferrovirios. O Captulo 9 trata das Intersees em Nveis Diferentes, analisando as estruturas
de separao de greides, os tipos de interconexes, os controles e elementos do projeto.
Por ter carter fundamentalmente didtico, o Manual inclui tambm um apndice com quatro
anexos contendo: projetos-tipo de gotas com os detalhes necessrios sua execuo; orientao
para uso de programas referentes a distncia de visibilidade nas curvas de concordncia vertical;
clculo da capacidade de rtulas modernas; observaes relativas aplicao dos mtodos novos
e antigos das Normas Suecas para determinao dos tipos de intersees. Os programas so
includos em CD-ROM que acompanha o Manual.
A bibliografia consultada apresentada ao final do trabalho.
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MT/DNIT/DPP/IPR
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DEFINIES
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veculo para a trajetria correta com o mnimo de danos para o motorista e passageiros. Tambm
denominado separador fsico rgido.
Bordos (Bordas) da pista limites laterais da pista de rolamento. Em rodovias de pista dupla, o
limite direita do sentido de trfego denominado bordo externo e aquele esquerda, bordo
interno.
Canteiro central espao compreendido entre os bordos internos de pistas de rolamento, com
trfego geralmente em sentidos opostos, objetivando separ-las fsica, operacional, psicolgica e
esteticamente. Por definio, inclui os acostamentos internos, faixas de segurana ou faixa de
espera e converso esquerda.
Capacidade nmero mximo de veculos que poder passar por um determinado trecho de uma
faixa ou pista durante um perodo de tempo determinado, sob as condies reais predominantes
na via e no trfego.
Comprimento de transio da superelevao extenso ao longo da qual se processa o giro da
pista em torno do eixo de rotao para dot-la de superelevao a ser mantida no trecho circular.
Seu incio situa-se, por definio, no ponto onde a pista (ou parte dela) tem sua seo no plano
horizontal. Seu trmino coincide com o ponto onde atingida a superelevao a ser mantida no
trecho circular. No caso de pistas cuja seo transversal em tangente tem caimento simples no
mesmo sentido da superelevao a ser alcanada, o comprimento de transio da superelevao
engloba a extenso que teria sido necessria para girar a pista desde uma situao fictcia com
declividade transversal nula at a situao em tangente.
Comprimento de transio da tangente extenso ao longo da qual, nos casos em que
necessrio, se processa o giro da pista (ou parte dela), para eliminar a declividade transversal em
sentido contrrio ao da superelevao a ser alcanada. Seu trmino coincide com o incio do
comprimento de transio da superelevao.
Converso movimento de giro de um veculo, ao passar de uma para outra via.
Cruzamento em nveis diferentes sem ramos interseo em que no h trocas de fluxos de
trfego entre as vias que se interceptam, ou seja, o cruzamento em desnvel no tem ramos de
conexo. Denomina-se Passagem superior quando a via principal passa sobre a via secundria e
Passagem inferior quando passa sob a via secundria.
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permitir que um veculo, ao entrar em uma via principal, aumente sua velocidade at um
valor tal que possa penetrar na corrente principal de trfego direto com razovel
segurana e um mnimo de interferncia com os demais veculos;
b)
proporcionar aos veculos em trfego na via principal tempo e distncia suficientes para
proceder aos reajustes operacionais necessrios para permitir a entrada dos novos
veculos.
MT/DNIT/DPP/IPR
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Faixa auxiliar faixa de uma via contgua a uma faixa de trfego direto com mltiplas funes, que
podem incluir: estacionamento de veculos, mudana de velocidade, entrelaamento, acomodao
de veculos lentos e outros propsitos complementares ao fluxo principal.
Faixa da direita faixa mais direita de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo sentido.
Nas rodovias rurais por vezes designada por faixa externa.
Faixa da esquerda faixa mais esquerda de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo
sentido. Nas rodovias rurais por vezes designada por faixa interna.
Faixa de desacelerao faixa adicional destinada mudana de velocidade, cujo objetivo
permitir a um veculo que sai da via principal a diminuio de sua velocidade para uma velocidade
segura compatvel com as caractersticas do ramo ou da via de conexo que se segue, sem
interferir com o veculo imediatamente atrs.
Faixa de domnio rea compreendendo a rodovia e suas instalaes correlatas e faixas
adjacentes legalmente delimitadas, de propriedade ou sob domnio ou posse do rgo rodovirio e
sobre a qual se estende sua jurisdio. Deve ser prevista com largura suficiente para conter as
instalaes necessrias aos servios de controle da operao da rodovia e permitir sua
conservao, proteo e sua futura expanso.
Faixa de estacionamento faixa adjacente pista de rolamento para abrigar veculos
estacionados.
Faixa de giro direita faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras de
converso direita.
Faixa de giro esquerda faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras
de converso esquerda.
Faixa de mudana de velocidade faixa auxiliar destinada acelerao ou desacelerao dos
veculos que entram ou saem de uma via.
Faixa de segurana faixa longitudinal da pista destinada a reduzir a sensao de confinamento
provocada por dispositivos muito prximos ao seu bordo e que constituem obstculos ou
depresses aparentes para os condutores dos veculos (barreiras rgidas, sarjetas, meios-fios
elevados, etc). Tambm tem a funo de aumentar a segurana na travessia de pontes, viadutos
e trechos contnuos sem acostamento.
MT/DNIT/DPP/IPR
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Faixa de trfego faixa longitudinal da pista, destinada ao deslocamento de uma nica fila de
veculos.
Faixa exclusiva de nibus faixa de trfego reservada aos nibus.
Faixa ou faixas reversveis faixa ou faixas de trfego onde a circulao se d num sentido
durante um determinado perodo e, no sentido inverso, durante outro perodo.
Fluxo conjunto de veculos que circulam no mesmo sentido em uma ou mais faixas de trfego.
Gabarito horizontal distncia livre mnima dos obstculos fixos (afastamento horizontal
necessrio entre a linha de viso do motorista e um obstculo lateral fixo).
Gabarito vertical altura livre mnima permitida em uma via (distncia da superfcie da pista a um
obstculo superior mais prximo).
Gota tipo de ilha divisria utilizado freqentemente em intersees, com formato que lembra
uma gota dgua.
Greide perfil do eixo de uma via, complementado com os elementos que o definem (estacas e
cotas de PCVs, PIVs, PTVs, etc). adotado como eixo de rotao da pista para desenvolvimento
da superelevao. Em vias pavimentadas refere-se superfcie acabada do pavimento. Neste
caso, tambm especificado como greide de pavimentao. Quando o perfil do eixo de rotao
for referido plataforma terraplenada, especificado como greide de terraplenagem.
Interconexo interseo onde ocorrem cruzamentos de correntes de trfego em nveis diferentes
e ramos de conexo entre vias. denominada tambm de interseo em desnvel ou em vrios
nveis.
Interseo confluncia, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias.
Interseo em nvel interseo onde os cruzamentos de correntes de trfego ocorrem no mesmo
nvel.
Meio-fio construo longitudinal em degrau disposta no bordo da pista de rolamento,
acostamento ou faixa de segurana, com o objetivo de delimitar fisicamente a pista, proteger o
trnsito de pedestres, conduzir guas pluviais, conter o pavimento, delimitar reas no
pavimentadas e, especialmente, realar para o motorista, mediante um obstculo intencional ao
deslocamento transversal do veculo, as trajetrias possveis. Tambm denominado guia.
MT/DNIT/DPP/IPR
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Meio-fio transponvel meio-fio cuja conformao permite sua transposio por veculos a baixas
velocidades, sem causar-lhes maiores danos.
Meio-fio intransponvel meio-fio cuja conformao pretende impedir sua transposio pelos
veculos.
Nariz real ou fsico primeiro obstculo (meio-fio, defensa, balizador, etc) encontrado ao longo da
rea do nariz, nos casos de bifurcao de ramos, aps o qual os traados das duas vias so
completamente independentes. Conceito anlogo e simtrico cabe nos casos de juno de pistas.
Nariz terico vrtice da bifurcao (ou juno) de duas vias (uma delas geralmente um ramo);
local onde os bordos mais prximos das duas pistas adjacentes iniciam (ou terminam) a
separao.
Passeio parte da via destinada ao uso de pedestres, incluindo as caladas.
Perfil linha que representa de forma contnua a situao altimtrica de um alinhamento sobre
uma superfcie. Decorre da interseo dessa superfcie com a superfcie vertical definida pelo
referido alinhamento.
Perfil do terreno perfil de uma linha disposta sobre a superfcie terrestre (por exemplo, eixo ou
bordo de pista).
Pista parte da via que projetada para uso de veculos.
Pista com caimento simples pista com declividade transversal em um nico sentido entre os
bordos.
Pista com caimento duplo pista cuja seo tem declividade transversal em dois sentidos, seja
sob forma de dois planos cuja interseo forma a crista da seo, seja sob forma continuamente
arredondada (abaulada). Neste ltimo caso, o lugar geomtrico dos pontos da seo de maior
cota tambm denominado crista.
Pista de rolamento parte da via que projetada para deslocamento dos veculos, podendo
conter uma ou mais faixas de trfego.
Plataforma parte da rodovia compreendida entre os limites externos dos passeios ou entre os
ps de corte e cristas de aterro, incluindo os dispositivos necessrios drenagem da pista.
MT/DNIT/DPP/IPR
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Projeto geomtrico conjunto dos elementos necessrios e suficientes para definio da forma
geomtrica de uma via.
Ramos de interseo pistas que conectam vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou
ramos.
Ramo direcional ramo cujo traado acompanha o percurso mais espontneo e intuitivo.
Tratando-se de converses esquerda, com grande capacidade e alta velocidade, o traado ser
fluente, com sada pelo lado esquerdo das vias principais e ser designado por direcional
esquerda. No caso de converses direita, ser designado por direcional direita.
Ramo em lao ramo que proporciona converso esquerda ( direita) mediante giro contnuo
direita ( esquerda), com ngulo central da ordem de 270o.
Ramo semidirecional ramo incluindo uma curva em S , desviando parcialmente do percurso
mais direto para minimizar interferncias com outros ramos do projeto. utilizado principalmente
para converses esquerda. Geralmente, tanto a sada como a entrada so feitas pelo lado
direito das vias que se interceptam.
Rampa declividade longitudinal do greide da pista ou plataforma. Seu valor normalmente dado
pela tangente do ngulo formado com o plano horizontal, podendo tambm ser dada em
percentagem.
Rampa de superelevao diferena de greides entre o bordo da pista (ou acostamento) e o eixo
de rotao, ou seja, rampa relativa do bordo da pista (ou acostamento) em relao ao eixo de
rotao.
Ocorre
ao
longo
dos
comprimentos
de
transio
da
superelevao
da
tangente/abaulamento.
Retorno dispositivo de uma rodovia que permite a veculos de uma corrente de trfego a
transferncia para a corrente de sentido contrrio.
Rtula (rotatria) interseo na qual o trfego circula num s sentido ao redor de uma ilha
central.
Seo transversal (do terreno) perfil do terreno em direo normal ao eixo de uma via.
Seo transversal (da via) para fins do projeto geomtrico, representa o alinhamento superficial
transversal via, incluindo a pista de rolamento, faixas de segurana, acostamentos, plataforma,
MT/DNIT/DPP/IPR
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sarjetas, valetas e taludes, entre as intersees com o terreno natural. Resulta da interseo de
um plano vertical perpendicular ao eixo com a superfcie do corpo estradal contido entre os limites
da terraplenagem.
Seo transversal tipo seo transversal constante empregada repetitivamente em trechos
contnuos de rodovias ou ramos.
Superelevao declividade transversal da pista em um nico sentido, nos trechos em curva
horizontal, com caimento orientado para o centro da curva (lado interno), com o objetivo de
contrabalanar a atuao da acelerao centrfuga.
Superelevao negativa declividade transversal da pista com caimento no sentido do lado
externo da curva (oposto ao centro), reforando a atuao da acelerao centrfuga.
Superlargura acrscimo total de largura proporcionado s pistas em curvas, de forma a
considerar as exigncias operacionais ento decorrentes, crescentes com a curvatura, e
assegurar um padro adequado de segurana e conforto de dirigir.
Talude para fins do projeto geomtrico, a face do corpo estradal que se estende alm do
bordo da plataforma. Sua inclinao sobre a horizontal, denominada inclinao de talude,
expressa sob a forma de frao ordinria de numerador unitrio, cujo denominador representa a
distncia horizontal correspondente a 1m de diferena de nvel.
Taper (Teiper) faixa de trnsito de largura varivel, utilizada como transio para deslocamento
lateral para uma faixa paralela. Normalmente usada no incio de uma faixa de desacelerao, no
fim de uma faixa de acelerao, e no incio e no fim das terceiras faixas.
Taxa de superelevao valor que mede a superelevao em uma seo, geralmente expresso
pela tangente do ngulo formado pela interseo do plano vertical que passa pela seo com o
plano horizontal.
Terminal de ramo rea onde um ramo de interseo se une com a pista destinada ao trfego
direto. Define-se por terminal de entrada a rea em que o trfego chega via principal e por
terminal de sada a rea onde o trfego a abandona.
Veculo de projeto veculo terico de uma certa categoria, cujas caractersticas fsicas e
operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existentes
MT/DNIT/DPP/IPR
35
nessa categoria. A predominncia de uma certa categoria de veculos define o veculo de projeto a
ser escolhido para condicionar as caractersticas da via.
Velocidade diretriz ou velocidade de projeto a maior velocidade com que um trecho virio pode
ser percorrido com segurana, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas
pelas caractersticas geomtricas. a velocidade selecionada para fins de projeto, da qual se
derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas diretamente vinculadas
operao e ao movimento dos veculos e s caractersticas dos motoristas.
Via faixa de terreno, convenientemente preparada para o trnsito de qualquer natureza.
Via coletora - distribuidora via de mo nica de carter auxiliar, com extenso limitada, paralela
via principal, objetivando: absorver o trfego que exceda a capacidade da via principal; servir de
local para transferncia de movimentos conflitantes com o trfego direto em intersees;
concentrar em um s local a sada ou entrada de veculos nas faixas de trfego direto, etc.
Geralmente no proporciona acesso s propriedades adjacentes.
Via marginal via(s) paralela(s) (s) pista(s) principal(ais) de uma rodovia, de um ou ambos os
lados, com o objetivo de atender ao trfego local, longitudinal rodovia e pertinente rea
urbanizada adjacente, e permitir o disciplinamento dos locais de ingresso e egresso da rodovia.
Volume Horrio de Projeto (VHP) fluxo de veculos (nmero de veculos por hora) que deve ser
atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em questo.
Volume Mdio Dirio (VMD) nmero mdio de veculos que percorre uma seo ou trecho de
uma rodovia, por dia, durante um certo perodo de tempo. Quando no se especifica o perodo
considerado, pressupe-se que se trata de um ano.
MT/DNIT/DPP/IPR
37
MT/DNIT/DPP/IPR
39
3.1
CONCEITOS BSICOS
Define-se interseo como a rea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam, abrangendo
todo o espao destinado a facilitar os movimentos dos veculos que por ela circulam. As
intersees so classificadas em duas categorias gerais, conforme os planos em que se realizam
os movimentos: intersees em nvel e intersees em nveis diferentes.
As intersees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viria e representam
situaes crticas que devem ser tratadas de forma especial. O projeto de intersees dever
assegurar circulao ordenada dos veculos e manter o nvel de servio da rodovia, garantindo a
segurana nas reas em que as suas correntes de trfego sofrem a interferncia de outras
correntes, internas ou externas.
Tradicionalmente, para fins de projeto, adotam-se as seguintes definies:
Acesso: interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades marginais, de
uso particular ou pblico.
Retorno: dispositivo de uma rodovia que permite a veculos de uma corrente de trfego a
transferncia para a corrente de sentido contrrio.
Designa-se por rea funcional de uma interseo, acesso ou retorno a rea que contm todos os
dispositivos destinados a ordenar os diversos movimentos do trfego, incluindo canalizaes e
faixas auxiliares.
3.2
MT/DNIT/DPP/IPR
40
Assim, os motoristas aceitam redues na sua velocidade e toleram condies menos cmodas
produzidas pelas foras laterais que atuam sobre o veculo e seus ocupantes, ao executarem
giros nas curvas de raios menores que os adotados na rodovia. Por outro lado, a sinalizao
preventiva, o aumento de iluminao e outros fatores semelhantes servem para aumentar a
ateno dos motoristas que atravessam uma interseo. Aspecto importante tambm a maior
variao do trfego, com seus reflexos na aptido do motorista em alcanar uma velocidade
desejada.
Os valores recomendados neste Manual representam os padres desejveis e mnimos
aceitveis, os quais, porm, no devero ser encarados com rigidez absoluta. Padres mais
elevados podero ser utilizados, desde que seja possvel manter o custo do projeto dentro de
limites admissveis ou ainda que no decorram condies indesejveis devido a um
superdimensionamento.
O estabelecimento de padres mnimos atender a necessidade de evitar valores incompatveis
com a qualidade aceitvel do projeto, embora se reconhea que padres inferiores aos mnimos
absolutos podero eventualmente ser necessrios luz das circunstncias locais. Essa deciso,
bem como os valores a adotar, devero ser cuidadosamente ponderados, objetivando encontrar a
soluo tima de compromisso entre as exigncias de projeto e as restries fsicas, econmicas
e ambientais.
Deve-se ressaltar que muitos dos elementos de projeto que sero aqui apresentados,
especialmente aqueles concernentes a acomodao dos movimentos de converso, so comuns
e aplicveis aos dois grupos gerais de intersees (em nvel e em nveis diferentes).
3.3
DADOS BSICOS
MT/DNIT/DPP/IPR
3.3.1
41
Dados Funcionais
O primeiro fator a ser considerado a classificao funcional das vias que se interceptam, j que
o projeto deve ser coerente com suas caractersticas funcionais: classificao em uma
determinada rede, tipo de controle de seus acessos, velocidades especficas e prioridades de
passagem.
3.3.2
Dados Fsicos
3.3.3
Dados de Trfego
MT/DNIT/DPP/IPR
42
interseo a ser implantada por etapas, para o ano da abertura ao trfego e os de ampliao.
Recomenda-se sempre que possvel, que o Volume Horrio de Projeto (VHP) seja expresso
tambm em unidades de carro de passeio por hora (UCP/hora). A Figura 1 fornece um modelo de
fluxograma com as referidas indicaes.
MT/DNIT/DPP/IPR
43
Para os casos de no existir uma interseo no local onde se pretende implant-la, ou houver a
possibilidade de desvios significativos de fluxos com a nova interseo, devero ser realizadas
pesquisas de origem e destino, complementadas por contagens de volume. Os locais dos postos
de pesquisa sero identificados na malha existente, de modo a cobrir as alternativas atuais de
acesso das correntes da interseo futura.
MT/DNIT/DPP/IPR
44
3.3.4
Dados de Acidentes
3.3.5
Dados Econmicos
MT/DNIT/DPP/IPR
45
O custo da construo varia muito com o tipo da soluo a adotar: em um nvel (simples ou
canalizada), em nveis diferentes (semidirecional, direcional, etc). A insuficincia da faixa de
domnio disponvel, o alto custo dos terrenos e construes adjacentes s vias, por vezes
implicam em severas restries implantao de um projeto. As vrias alternativas tecnicamente
viveis do projeto devero levar em conta o conjunto desses fatores.
3.4
Projetar uma rodovia em condies ideais consiste em planej-la com caractersticas para atender
mxima demanda horria prevista para o ano de projeto, geralmente considerado como dcimo
ano aps a concluso das obras programadas. Em tal situao, em nenhuma hora do ano
ocorreria congestionamento. Em contrapartida, o empreendimento seria antieconmico, pois a
rodovia ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano.
Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever um certo nmero de horas congestionadas e a
deciso de qual nmero aceitvel para a adoo do Volume Horrio de Projeto (VHP).
Quando se dispe de contagens horrias contnuas de uma rodovia, que abranjam um perodo de
um ano inteiro, pode-se determinar o volume horrio a ser usado no projeto atravs do critrio
denominado curva da ensima hora. Esta curva consiste na ordenao decrescente de todos os
volumes horrios anuais, expressos em percentagem do Volume Mdio Dirio (VMD), designado
como fator K.
A Figura 2 mostra a relao entre o Volume Horrio de Trfego medido como percentagem do
VMD e o Nmero de Horas no Ano em que esse volume excedido. Essa relao foi determinada
para rodovias rurais norte-americanas e, apesar de no corresponder exatamente s condies
brasileiras, permite avaliar a grande uniformidade do comportamento do trfego, j que vem se
mantendo atravs dos anos com muito pequenas alteraes.
A figura permite concluir que a curva de ordenao horria tem uma peculiaridade importante,
qual seja, sofre uma mudana rpida de declividade (joelho) por volta da 30 Hora. O volume
correspondente a esta hora tem fortes razes para ser escolhido como Volume Horrio de Projeto,
j que um aumento substancial de seu valor implicar em que poucas horas mais sejam atendidas
adequadamente pelo projeto e uma reduo relativamente pequena resultar na excluso de um
nmero significativo de horas.
MT/DNIT/DPP/IPR
46
MT/DNIT/DPP/IPR
47
levantamentos, o que significa aceitar que a forma da curva em questo no se altera com o
passar do tempo.
A prtica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre a 30 e
100 Hora. Para rodovias rurais, freqentemente utiliza-se o volume da 30 Hora, mas tal
utilizao no deve ser interpretada como uma recomendao para a sua adoo rgida, mas
antes como um exemplo das correlaes tpicas da hora de pico, e sua evoluo. Estas mesmas
correlaes e evolues so geralmente verdadeiras para outras horas de trfego intenso, dentro
do mbito normal do projeto.
No Brasil tem-se sido mais tolerante na escolha do Volume Horrio de Projeto, chegando-se a
adotar o Volume da 50 Hora, nos locais em que se dispe de contagens mecanizadas
permanentes. O valor de K = 8,5% do VMD, tem sido adotado como representativo para rodovias
rurais em que no se dispe de informaes mais precisas do comportamento do trfego. Os
mesmos critrios se aplicam tambm a reas urbanas. Contudo, onde as flutuaes do trfego
forem claramente diferentes das correspondentes s rodovias rurais, outras horas do ano devem
ser consideradas como base para o projeto.
Portanto, a grandeza da variao da 50 Hora ou de outro nvel escolhido, depender de vrios
fatores e deve ser determinada para cada estado, zona ou, se possvel, para cada rodovia. Por
sua vez, a escolha de um apropriado Volume Horrio de Projeto transforma-se num problema de
equilbrio econmico entre os benefcios previstos e o custo de construo, envolvendo, muitas
vezes, decises administrativas que saem do mbito deste Manual.
Cabe observar que nas rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais, etc.), ou
com variaes de fluxo incomuns (festas religiosas, eventos esportivos, etc), elevados volumes de
trfego so concentrados durante perodos especficos, podendo exceder de muito os valores da
50a Hora. Nestes casos deve-se efetuar estudos mais detalhados para determinar o Volume
Horrio de Projeto.
Os usurios geralmente aceitam um projeto que seja menos satisfatrio durante os picos sazonais
do que no caso em que se tem variaes menos acentuadas de fluxo. Por outro lado, o projeto
no pode ser to econmico que se tenha congestionamento severo de trfego durante as horas
de pico. Pode ser mais recomendvel, portanto, escolher um volume horrio de projeto em torno
de 50% dos volumes esperados em umas poucas horas mais carregadas no ano de projeto,
MT/DNIT/DPP/IPR
48
independente de se tratar da 50a hora. Algum congestionamento poder surgir nas horas de pico,
mas a capacidade, desejavelmente, no dever ser excedida.
Nas intersees, por razes econmicas, costuma-se efetuar contagens de trfego nos perodos
de pico durante um nmero limitado de dias. Um critrio para determinao do VHP consiste na
expanso e ajustamento das contagens feitas, com base nas variaes horrias, semanais e
sazonais da rodovia principal, para estimar o VMD anual de cada ramo da interseo. Sobre
esses VMDs se aplica ento o valor K adotado para a rodovia principal.
Quando se tratar da interseo de duas vias de importncia considervel pode haver a
convenincia de utilizar dados das duas vias nos ajustamentos e projees dos volumes dos
ramos da interseo.
Quando no se dispuser de dados confiveis da rodovia principal para efetuar os ajustamentos,
deve-se utilizar os dados de rodovias da mesma regio operando em condies semelhantes.
A fim de evitar a ociosidade por longo perodo de um investimento de grande vulto e a
transgresso da sinalizao devida ao superdimensionamento, o ano de projeto a ser considerado
nas intersees no deve ultrapassar o 10 ano de vida til. Alm disso, deve ser levada em conta
a dificuldade de projetar o trfego com grau de confiabilidade razovel alm de 15 anos (5 anos
para o planejamento, projeto de engenharia e construo, mais 10 anos de operao). Esta
medida permitir a utilizao de cada interseo, com segurana, nos seus primeiros anos de
funcionamento, enquanto sua adequao analisada atravs de estatsticas e estudos especiais.
Caso deficincias sejam constatadas at aquele ano, ou previstas para depois de seu trmino,
executar-se-, oportunamente, outro projeto, ampliando o existente e aproveitando parte do
investimento inicial.
Os dados levantados atravs das contagens e previstos para os anos de projeto devero ser
representados por meio de fluxogramas onde estejam bem discriminados: os sentidos e
movimentos de trfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros de passeio equivalentes
ou misto) e os volumes por unidade de tempo (veculos por dia e veculos por hora). O Volume
Horrio de Projeto (VHP) ser expresso, de preferncia, em unidades de carro de passeio por
hora (UCP/h).
MT/DNIT/DPP/IPR
49
MT/DNIT/DPP/IPR
51
4.1
MOTORISTAS
Diferentes pessoas apresentam diferentes graus de habilidade para ver, ouvir, avaliar e reagir a
informaes. Uma mesma pessoa reage de forma distinta quando sob efeito do lcool, fadiga,
hora do dia, etc. importante que os critrios usados para o projeto sejam compatveis com as
limitaes da maioria dos motoristas. O uso de valores mdios, como tempo mdio de reao, por
exemplo, pode no ser adequado para um grande nmero de motoristas. comum adotar como
critrios de projeto percentuais de atendimento da ordem de 85% a 95%. Quanto maior o
percentual, maior gama de usurios ser coberta.
4.1.1
Os Sentidos
MT/DNIT/DPP/IPR
52
4.1.2
A forma como um motorista (ou pedestre) atua em funo dos estmulos que recebe em uma
rodovia compreende:
MT/DNIT/DPP/IPR
53
O tempo decorrido durante todo o processo denominado Tempo de Percepo e Reao (TPR).
Esse tempo varia em funo das condies da rodovia, do tipo de estmulo e da pessoa envolvida.
Pesquisas feitas revelam que para eventos esperados a mdia dos valores do TPR 0,64s,
estando 95% dos valores abaixo de 1,64s. Para eventos inesperados tem-se respectivamente
1,00s e 1,98s. Considerando, entretanto, que para efeito de projeto se deve adotar uma margem
de segurana de 0,5s, o TPR recomendado de 2,5s, o qual atende a quase totalidade dos
motoristas
nas
condies
mais
diversas.
Percepo e Reao de 2,5s atende a mais de 90% dos motoristas, includos os de idade
avanada (Fambro, D.B., K. Fitzpatrick, and R.J.Koppa. Determination of Stopping Sight
Distances, NCHRP Report 400, Washington, D.C.: Transportation Research Board, 1997).
Situaes crticas, que eventualmente ocorrem em ramais de enlace com rodovias de trfego
direto e em intersees em nvel mais complexas, podem exigir valores de TPR superiores.
4.2
PEDESTRES
4.2.1
Caractersticas Gerais
Os pedestres so objeto de grande preocupao por parte dos tcnicos e engenheiros de trfego,
no apenas por serem os elementos mais frgeis que se deslocam na via pblica, mas tambm
por apresentarem padres de deslocamento caracterizados pela irregularidade de trajeto e pelas
mudanas bruscas na direo e velocidade.
Os pedestres preferem caminhar no mesmo nvel, evitando passagens subterrneas e passarelas,
por mais bem projetadas e seguras que sejam. Afinal, tais dispositivos so desvios do trajeto
natural dos pedestres, freqentemente aumentando o tempo de percurso, a distncia a percorrer e
o dispndio de energia.
Algumas caractersticas inerentes ao pedestre e relevantes ao projeto so:
Pedestres no utilizam toda a largura da calada durante seu percurso. Em geral mantmse afastados no mnimo 0,45 m das vitrines, paredes e muros, a no ser no caso de
MT/DNIT/DPP/IPR
54
Pedestres escolhem como caminho a menor distncia entre dois pontos, criando
travessias fora das definidas nos projetos;
O conhecimento destes dados orienta os projetos das instalaes nas intersees, da sinalizao
e do posicionamento dos obstculos fsicos que podem interferir no trfego dos pedestres.
4.2.2
A velocidade com que os pedestres atravessam uma via varia de 0,8 m/s a 1,8 m/s, com os mais
velhos na faixa inferior.
Para fins de projeto, para uma proporo de menos que 20% de idosos (>65 anos), a velocidade
da ordem de 1,2 m/s. Para maior proporo de idosos a velocidade decresce para 1,0 m/s. Nas
caladas o fluxo livre de pedestres tem velocidade da ordem de 1,5 m/s.
A velocidade mdia varia tambm com as caractersticas fsicas da via. A Figura 3, obtida a partir
dos estudos de H. Bovy (Reseaux et Espaces Pitonniers, Institut de Technique des Transports,
1973), mostra que a velocidade dos pedestres diminui medida que aumenta a declividade da
via, tanto nos aclives como nos declives. Em escadas, a velocidade mdia de 0,15 m/s.
Para o caso eventual de uma interseo que sofra interferncia de grande nmero de pedestres,
pode ser necessrio um conhecimento um pouco mais preciso das velocidades efetivas das
categorias de pedestres envolvidos. O grfico da Figura 4, adaptado dos estudos de Pushkarev e
Zupan (Urban Space for Pedestrians, MIT Press, 1975) apresenta a velocidade de vrias
categorias de pedestres como funo do nvel de aglomerao a que esto sujeitos, medida pela
sua densidade em pessoas por metro quadrado.
MT/DNIT/DPP/IPR
55
MT/DNIT/DPP/IPR
4.2.3
56
Comprimento do
percurso
Durao de travessia
Energia dispensada
Nvel do solo
100%
100%+ espera
100%
Subterrnea
220%
275%
600%
Passarela
250%
350%
900%
Fonte: H. Bovy, Rseaux et Espaces Pitonniers, Lausanne, Institute de Technique des Transports, 1973.
Embora no haja um nmero geral para comparar a segurana dos vrios tipos de travessia, a
possibilidade de atropelamento na travessia em nvel o principal fator de escolha de passagem
subterrnea ou passarela. O excesso de tempo esperando oportunidade de atravessar a corrente
de trfego, aliado ao medo de acidente, podem superar as desvantagens de comprimento de
percurso e de dispndio de energia.
As passarelas no interferem com os servios pblicos subterrneos, so mais higinicas e
esteticamente mais agradveis para o pedestre, do maior sensao de segurana e apresentam
custo muito inferior aos das passagens subterrneas (podem custar 90% menos).
As passagens subterrneas apresentam menor interferncia do ponto de vista urbanstico,
protegem melhor o pedestre em caso de mau tempo e reduzem as escadas de acesso a pouco
mais que a metade.
A declividade de acessos por rampas no deve exceder a inclinao de 1:12 (8,33%), conforme
recomendao da NBR 9050 da ABNT, para maior adequao aos deficientes fsicos. A altura
mnima livre admissvel para passagens cobertas ou subterrneas de 2,20 m.
MT/DNIT/DPP/IPR
57
MT/DNIT/DPP/IPR
4.2.4
58
Nas intersees cada calada deve ter rea suficiente para acomodar o trfego de espera
(pedestres que aguardam a oportunidade de atravessar a via fronteira), bem como o trfego de
passagem (pedestres que desejam se deslocar ao longo da calada).
Nos casos usuais das rodovias rurais, em que no h controle por semforos, os pedestres
atravessam as pistas nos intervalos entre veculos sucessivos. Quando os volumes de veculos
so elevados, esses intervalos so reduzidos e pode haver convenincia de compensar essa
reduo diminuindo as distncias a atravessar. Para esse fim so includas ilhas, que serviro
como reas intermedirias para travessia dos pedestres.
Recomendam-se as seguintes medidas para proteo aos pedestres:
Colocar sinais de indicao em nmero suficiente para que no haja dvidas quanto aos
caminhos a seguir.
MT/DNIT/DPP/IPR
59
A Tabela 2, adaptado de estudos feitos pela Direction des Routes et de la Circulation Routire
(Cycle dtudes sur la Voirie Urbaine, Paris, 1965), apresenta critrios mais detalhados para
justificar a implantao de sinalizao semafrica. Os valores de intensidade se referem soma
dos dois sentidos e so as mdias das quatro horas de maior circulao.
Tabela 2 Critrios para sinalizao semafrica de travessias de pedestres
Veculos/hora (vph)
Pedestres/hora
<200
200 a 450
>450
< 200
placas e marcas
200 a 800
placas e marcas
semforos
> 800
placas e marcas
semforos
semforos
ou pass. em desnvel
4.3
VECULOS
MT/DNIT/DPP/IPR
60
4.3.1
MT/DNIT/DPP/IPR
61
MT/DNIT/DPP/IPR
62
Na trajetria curvilnea, a resultante das foras que atuam sobre o veculo pode ser decomposta
em duas componentes: tangencial e transversal trajetria. Essa ltima a responsvel pela
mudana de direo.
Na situao de equilbrio de foras atuantes sobre o veculo sem desenvolvimento de atrito
transversal entre pneu e pista (representada na Figura 7), decorre a seguinte relao:
MT/DNIT/DPP/IPR
63
P. sen = F. cos
mg. sen =
g.
mv 2
cos
R
sen
v2
=
R
cos
g. tg =
g. e =
v2
R
v2
R
R=
V2
127 e
onde:
R = raio da curva (m)
V = velocidade do veculo (km/h)
e = superelevao (m/m)
A velocidade que no desenvolve atrito transversal entre pneu e pista, para uma determinada
superelevao, denominada velocidade tima. Analogamente, as taxas de superelevao
necessrias para evitar a ocorrncia de atrito transversal entre pneu e pista para diferentes raios
so denominadas superelevaes timas. O inter-relacionamento dos elementos intervenientes
expresso pela frmula acima.
MT/DNIT/DPP/IPR
64
A situao de equilbrio de foras atuantes sobre o veculo que ento ocorre (Figura 4.3.1.1/1)
expressa pela relao a seguir:
P. sen + f. P. cos = F. cos
v2
gR
Ento:
R=
V2
127 ( e + f)
onde:
R = raio de curva (m)
V = velocidade do veculo (km/h)
e = superelevao adotada (m/m)
f = coeficiente de atrito transversal (adimensional)
Observa-se que para velocidades inferiores velocidade tima, tem-se F.cos < P.sen .
Consequentemente, o veculo tende a se deslocar para o centro da curva e a fora
F.Pcos inverte seu sentido de atuao, ou seja, o coeficiente f torna-se negativo.
Essa frmula exprime a relao geral entre valores quaisquer de velocidade, raio da curva,
superelevao e o correspondente coeficiente de atrito transversal. Deve ser observado que o
termo (e+f) exprime uma soma algbrica, em que a superelevao pode ser positiva ou negativa
(conforme a declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da curva,
respectivamente), o mesmo sucedendo ao coeficiente de atrito transversal (conforme seu sentido
de atuao se oriente para o lado interno ou externo da curva respectivamente).
Para uma dada velocidade e adotando-se simultaneamente os valores mximos admissveis para
a superelevao e para o coeficiente de atrito transversal, decorre o valor do raio mnimo
admissvel. Os raios mnimos admissveis recomendados para intersees constam do item
8.5.2.4 Raios Mnimos para Curvas em Intersees, apresentado mais adiante.
MT/DNIT/DPP/IPR
4.3.2
65
Acelerao
MT/DNIT/DPP/IPR
66
MT/DNIT/DPP/IPR
4.3.3
67
Desacelerao
A fora que necessrio aplicar para que um veculo chegue a parar por completo proporcional
sua massa e desacelerao com que se efetua a frenagem, ou seja:
F=md
onde:
F = fora
m = massa do veculo
d = desacelerao do veculo
Por outro lado, a mxima fora que se pode aplicar determinada pelo coeficiente de atrito entre
os pneus e o pavimento e pelo peso do veculo, a saber:
F=P
onde:
F = fora
= coeficiente de atrito
P = peso do veculo
Logo:
md=P
Como P = mg, sendo g a acelerao da gravidade, tem-se:
d=g
Esta equao fornece a mxima desacelerao que se pode obter, quando fixado o coeficiente
de atrito entre os pneus e o pavimento, que funo do seu estado de conservao, das
condies meteorolgicas (chuva, neve, etc.) e do tipo dos pneus.
As desaceleraes tpicas vo de 1,0 a 3,0 m/s2 durante a primeira fase da frenagem, alcanando
3,5 m/s2 ao final da mesma. Estas desaceleraes, confortveis para o condutor e passageiro, se
superadas tornam-se muito desagradveis, principalmente para os passageiros que viajam em p
nos nibus.
MT/DNIT/DPP/IPR
68
Cerca de 90 % dos motoristas desaceleram a mais de 3,5 m/s2. Esses valores de desacelerao
pressupem que os motoristas se mantm dentro de sua faixa de trfego, no perdendo o
controle da direo durante a frenagem em um pavimento molhado. Considera-se ento que o
valor de 3,5 m/s2, confortvel para a maioria dos motoristas, pode ser usado para determinar as
distncias de frenagem.
A experincia mostra que muitos motoristas, ao se confrontarem com obstculos inesperados,
desaceleram a mais de 4,5 m/s2. Quando a desacelerao ultrapassa 4,5 m/s2 os passageiros
experimentam um grande incmodo e se produz o deslizamento dos objetos dispostos sobre os
assentos. Em caso de emergncia, chega a 6 m/s2, mas com perigo de leses para os
passageiros. A desacelerao com as rodas travadas pode atingir valor de 8 m/s2. O valor da
desacelerao raramente uniforme durante uma derrapagem, embora as anlises de acidentes
utilizem normalmente valores constantes mdios.
Os valores da acelerao e desacelerao dos veculos so freqentemente parmetros crticos
do projeto das rodovias e intersees. So fundamentais para a determinao dos comprimentos
dos ramos de acessos, faixas de subida e de ultrapassagem, faixas de mudana de velocidade e
acessos a baias de nibus.
Curvas de acelerao e de desacelerao para carros de passeio, relacionando velocidades
iniciais, distncias percorridas e velocidades finais atingidas so apresentadas nas Figuras 9 e 10.
As curvas de acelerao fornecem as distncias percorridas por carros de passeio, para passar
com acelerao normal da velocidade inicial para a velocidade alcanada.
As curvas de desacelerao de carros de passeio so de trs tipos: as linhas tracejadas do as
distncias percorridas com desacelerao confortvel para passar da velocidade inicial para a
velocidade alcanada; a linha cheia X fornece as distncias mnimas de frenagem para parada
em pavimentos secos; a linha cheia Y fornece as distncias mnimas de frenagem para parada
em pavimentos molhados.
Cabe ressaltar que a evoluo rpida dos veculos faz com que os valores correntes de
acelerao e desacelerao sejam logo ultrapassados.
MT/DNIT/DPP/IPR
69
Figura 9 Distncia percorrida para passar com acelerao normal da velocidade inicial
para velocidade alcanada (Condies em nvel)
MT/DNIT/DPP/IPR
71
MT/DNIT/DPP/IPR
VECULOS DE PROJETO
5.1
73
As caractersticas fsicas dos veculos e a proporo entre os veculos de vrios tipos constituemse em parmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico e
estrutural de uma via, por exemplo:
O peso bruto admissvel dos veculos, conjugado com a configurao dos eixos e
a posio do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configurao do
pavimento, de separadores rgidos e defensas;
Ademais, outras caractersticas que afetam a dirigibilidade do veculo, tais como, desempenho
quanto acelerao e desacelerao, resposta (sensibilidade) das rodas dianteiras ao giro do
volante, sistema de suspenso, freqncia de vibrao do conjunto suspenso massa do
veculo, altura dos faris, etc, que pertencem ao campo especfico da engenharia mecnica,
tambm influenciam e so influenciadas pelo projeto da rodovia e suas intersees, embora de
forma menos conhecida e determinao mais difcil.
Portanto, para fins de projeto necessrio examinar todos os tipos de veculos, selecionando-os
em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veculos dentro de cada
classe. A grande variedade de veculos existentes conduz escolha, para fins prticos, de tipos
MT/DNIT/DPP/IPR
74
de projetos rodovirios, serviro de orientao ao presente Manual para fixao dos elementos de
controle.
5.2
FROTA CIRCULANTE
MT/DNIT/DPP/IPR
75
Taxa do
Categoria
1985
intervalo
Taxa do
1995
Taxa no
Taxa do
intervalo
2000
intervalo
2002
perodo
19852002
Particip
por
categ.
em
2002
Automveis
9.329
3,5%
13.174
3,9%
15.962
3,2%
17.004
3,6%
80%
Comer. Leves
1.486
3,5%
2.103
5,8%
2.785
3,0%
2.953
4,1%
14%
Caminhes
1.146
0,6%
1.222
-1,2%
1.153
-0,4%
1.143
0,0%
5%
164
2,9%
218
1,3%
233
2,3%
244
2,4%
1%
12.125
3,3%
16.717
3,8%
20.133
3,0%
21.344
3,4%
100%
nibus
Total
Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que a frota nacional de veculos no ano de 2002 era constituda por 80% de carros de
passeio, 14% de veculos comerciais leves, 1% de nibus e 5% de caminhes. No que se refere
aos veculos em trfego nas rodovias rurais, as contagens permanentes realizadas no Plano
Nacional de Contagem de Trnsito de 1996 (PNTC) mostraram que os automveis representavam
cerca de 56,2% dos veculos, os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses valores podem ainda
ser considerados como representativos, j que as mudanas na composio do trfego so
relativamente lentas. Observa-se que esses dados vm comprovar a natureza mista do trfego
rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias americanas, em que bem inferior a
percentagem de veculos comerciais pesados (nibus e caminhes).
Cabe salientar que o volume de veculos tem crescido nos ltimos 18 anos a uma taxa mdia
anual de 3,4%, com estabilizao do nmero de veculos de carga. Espera-se, todavia, que a
recuperao da malha rodoviria aliada ao desenvolvimento da agropecuria traga uma maior
participao dos caminhes na frota nacional.
b) Distribuio dos Automveis e Veculos Comerciais Leves
MT/DNIT/DPP/IPR
76
Tipo de
de veculo
veculo
Pequenos
Mdios
Automveis
Grandes
Modelos
Hatch (Popular, Pequeno), Sedan (Popular,
Pequeno), SW-Popular, Conversvel
Hatch Mdio, Sedan Mdio, Cup, Minivan,
Utilitrio Esportivo
Sedan Grande, SW
Total
Pequenos
Distribuio
percentual
59,2%
25,4,%
15,4%
100,0%
45,6%
Comerciais
Mdios
18,7%
Leves
Grande
19,0%
Van
16,7%
Van
Total
100,0%
Fonte: SINDIPEAS
Na Tabela 5 Evoluo da Frota de Caminhes por Tipo de Veculo, so apresentados por tipo
de caminho as seguintes informaes:
MT/DNIT/DPP/IPR
77
Classificao
1985
1990
1995
2000
2001
2002
42,5%
42,6%
40,0%
37,2%
36,6%
37,4%
45,0%
44,1%
42,7%
41,4%
41,1%
39,3%
7,6%
9,0%
13,2%
19,1%
20,5%
21,9%
4,9%
4,3%
4,1%
2,3%
1,8%
1,4%
Mdios
Semipesados/
Pesados
Articulados
Diversos
Total
Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que os caminhes leves e mdios vm sendo substitudos por caminhes de maior
porte, provocando estabilizao do nmero global de veculos de carga, conforme se observa na
Tabela 3. Informaes da indstria automobilstica confirmam a tendncia de aumentar a
participao dos caminhes articulados, de maior capacidade de carga.
d) Participao dos Veculos Importados
A participao de veculos importados tem crescido nos ltimos anos, passando de 4% da frota
nacional em 1995 para 9% em 2002. A pequena diferena das caractersticas desses veculos em
relao aos nacionais no justifica, entretanto, a alterao dos critrios que vm sendo adotados
na definio dos veculos de projeto.
MT/DNIT/DPP/IPR
5.3
78
A tendncia atual dos carros americanos aponta claramente para uma diminuio de dimenses,
embora ainda continuem maiores que os europeus. Pela evoluo experimentada por esses
veculos, as dimenses mximas, exceto a altura, se mantiveram estveis de 1945 at pouco
antes de 1960, quando comearam a surgir os carros de menores dimenses, que tendem a se
reduzir cada vez mais.
De extrema importncia a posio ocupada pelo motorista dentro do veculo, pois no s afeta a
sua comodidade como determinante na distncia de visibilidade. A tendncia seguida a este
respeito pelos construtores de automveis tem sido similar em todo o mundo. Assim por exemplo,
nos Estados Unidos a altura dos olhos do condutor mdio passou de 1,47 m em 1936 a 1,19 m
em 1961, chegando atualmente a 1,07 m para fins de projeto. Da mesma forma, na Inglaterra
entre os anos 1950 e 1962 se passou de 1,38 m a 1,24 m nos automveis grandes e de 1,34 m a
1,15 m nos automveis pequenos. Verifica-se que esta medida tende a estabilizar-se entre 1,00 m
e 1,10 m. No caso dos caminhes americanos a altura dos olhos do motorista varia entre 1,80 m e
2,40 m, este ltimo valor normalmente adotado para fins de projeto.
Com relao ao raio mnimo de giro, ele condicionado pela largura, distncia entre eixos e
comprimento total do veculo. Basicamente, definido pelo raio da trajetria descrita pela roda
externa dianteira, quando o veculo executa seu giro mais fechado possvel a baixa velocidade,
em geral nunca superior a 15 km/h. Historicamente, no Brasil os nibus urbanos e os caminhes
articulados tm aumentado de tamanho e, de um modo geral, tm apresentado maiores raios de
giro.
5.4
O documento legal em vigor no Brasil pertinente ao trnsito nas vias terrestres do territrio
nacional o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo pela Lei n 9.503, de 23 de setembro
de 1997, cuja resoluo n 12, de 6 de fevereiro de 1998, estabelece limites de dimenses e peso
para veculos em trnsito livre, convindo destacar:
MT/DNIT/DPP/IPR
79
Peso bruto por eixo isolado: 6t (rodagem simples) ou 10t (rodagem dupla)
Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumticos interligados por
suspenso especial: 9t a 13,5t
5.5
VECULOS TIPO
CO -
RE -
A Tabela 6 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para
utilizao nos projetos de rodovias, intersees e instalaes correlatas.
MT/DNIT/DPP/IPR
80
Caminhes
e nibus
convencionais (CO)
Caminhes
e nibus
longos (O)
Semireboques
(SR)
Reboques
(RE)
Largura total
2,1
2,6
2,6
2,6
2,6
Comprimento total
5,8
9,1
12,2
16,8
19,8
7,3
12,8
12,8
13,7
13,7
4,7
8,7
7,1
6,0
6,9
Designao do
veculo
Caractersticas
As dimenses desses veculos e seus menores valores de giro esto graficamente representados
nas Figuras 11 a 15, ao final deste captulo, permitindo, mediante o emprego de reprodues
transparentes, a verificao de condies limite.
Embora o veculo de projeto O tenha comprimento inferior aos 14 metros permitidos pela
legislao, cobre a imensa maioria dos veculos dessa categoria em operao no pas, no se
justificando portanto adotar dimenses maiores, mesmo porque verifica-se uma tendncia atual
em fabricar veculos menores e mais geis.
No que se refere ao veculo de projeto SR, cabe observar que h veculos em operao com o
comprimento mximo admissvel um pouco maior que o fixado. Quando isto ocorrer recomenda-se
que se mantenha o raio externo e se d, alm da largura definida pelo gabarito, uma superlargura
para o lado interno da curva da ordem de 1,80 m.
MT/DNIT/DPP/IPR
81
MT/DNIT/DPP/IPR
82
MT/DNIT/DPP/IPR
83
MT/DNIT/DPP/IPR
84
MT/DNIT/DPP/IPR
5.6
85
Projetar uma rodovia ou uma interseo para um determinado veculo de projeto significa, em
termos gerais, que todos os veculos com caractersticas ou dimenses iguais ou mais favorveis
que as do veculo de projeto tero condies operacionais iguais ou mais favorveis que o veculo
de projeto. Isso no significa que veculos com caractersticas mais desfavorveis que as do
veculo de projeto adotado (que por definio representam uma parcela muito pequena do
trfego), fiquem impossibilitados de percorrer a rodovia (pistas principais, marginais, intersees,
acessos, etc). Significa, principalmente, que estaro sujeitos em algumas situaes a condies
operacionais menos favorveis do que as mnimas estabelecidas. Essas condies representam
um padro mnimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (p. ex., velocidades
em rampas; afastamento dos bordos ou meios-fios de ramos de intersees ou mesmo a
possibilidade de ultrapassagem de um veculo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos
ou curvas de concordncia com raios pequenos, etc.), sem demoras e inconvenincias que
possam ser consideradas excessivas.
O veculo de projeto a ser escolhido dever abranger e cobrir os veculos representativos da frota,
de modo que a participao dos veculos remanescentes com caractersticas mais desfavorveis
seja reduzida ao mnimo e os efeitos adversos conseqentes possam ser desprezados. Essa
escolha deve levar em considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar a interseo,
obtida de contagens de trfego e de projees que considerem o futuro desenvolvimento da rea.
Ao mesmo tempo, a escolha do veculo de projeto para uma determinada interseo no deve ser
baseada apenas nos tipos de veculos a utiliz-la, mas tambm na natureza do elemento de
projeto considerado. Por exemplo, o gabarito vertical estabelecido em funo dos veculos de
maior altura; os raios dos ramos de intersees podem ser projetados para a operao normal por
caminhes convencionais, quando o nmero de semi-reboques que dever utilizar o ramo for
relativamente pequeno; as distncias de visibilidade so estabelecidas a partir da altura dos olhos
dos motoristas de automveis pequenos, etc.
Como orientao geral, a seleo de um veculo de projeto deve considerar:
Nos casos de utilizao primordialmente por veculos de passeio (tais como, rodovias e
intersees de acesso a pontos tursticos, intersees mnimas com rodovias vicinais,
parques de estacionamento, etc.), o veculo de projeto adequado freqentemente ser o
veculo VP.
MT/DNIT/DPP/IPR
86
Nas principais reas urbanas os nibus longos (O) costumam ter participao expressiva,
devendo ser verificada a convenincia de utiliz-lo como veculo de projeto.
Nas intersees de vias expressas com vias arteriais que apresentem volumes
expressivos de trfego, nas que do acesso a reas industrializadas, fazendas de cana
de acar e de corte de madeira, depsitos de gros e fertilizantes, e outras situaes
semelhantes, desde que se espere ocorrncia relevante de veculos com reboques, o
veculo RE deve ser considerado.
MT/DNIT/DPP/IPR
87
MT/DNIT/DPP/IPR
89
So utilizados vrios critrios, todos vlidos em vista do aspecto que procuram destacar.
preciso, no entanto, observar que s vezes uma interseo participa das caractersticas de mais
de um dos tipos fundamentais que sero apresentados, especialmente quando os problemas de
circulao so complexos.
Basicamente, h dois grandes grupos definidos em funo dos planos em que se realizam os
movimentos de cruzamento: Intersees em Nvel e Intersees em Nveis Diferentes.
6.1
INTERSEES EM NVEL
Mnima: soluo sem nenhum controle especial, aplicvel normalmente onde o volume
horrio total (dois sentidos) em termos de (UCP) da via principal for inferior a 300 e o da
via secundria for inferior a 50.
Gota: soluo que adota uma ilha direcional do tipo gota na via secundria com a funo
sinalizao horizontal, por ilhas e outros meios, com o objetivo de minimizar os seus
conflitos.
Rtula vazada: soluo em que as correntes diretas da via principal atravessam uma ilha
Sem sinalizao semafrica (luminosa): tpica de zonas rurais onde o fluxo controlado
MT/DNIT/DPP/IPR
90
Com sinalizao semafrica (luminosa): tpica de zonas urbanas onde o fluxo controlado
por semforo;
Alguns tipos de interseo em nvel so ilustrados nas Figuras 16 a 21.
MT/DNIT/DPP/IPR
91
MT/DNIT/DPP/IPR
92
Figura 20 - Rtula
MT/DNIT/DPP/IPR
6.2
93
com que seja designada por T ou Y. Quando uma das correntes de trfego de um
ramo executar giro prximo de 270 a interconexo designada por trombeta.
Diamante: interconexo em que a via principal apresenta, para cada sentido, uma sada
direita antes do cruzamento e uma entrada direita aps o mesmo. As conexes na via
secundria so intersees em nvel.
converso esquerda so feitos por laos (loops) e direita por conexes externas aos
laos.
Giratrio: interconexo que utiliza uma interseo rotatria (rtula) na via secundria.
MT/DNIT/DPP/IPR
94
Figura 22 Trombeta
Figura 23 - Diamante
MT/DNIT/DPP/IPR
95
MT/DNIT/DPP/IPR
96
Figura 26 Direcional I
Figura 27 Direcional II
MT/DNIT/DPP/IPR
97
Figura 29 - Giratrio
MT/DNIT/DPP/IPR
99
MT/DNIT/DPP/IPR
101
Praticamente no existem critrios generalizados que possam definir, com preciso, o tipo de
interseo a ser adotado para determinadas condies. Tal impossibilidade justifica-se:
a)
Pelo fato de que essa escolha se constitui num problema complexo, que envolve
volumes de trfego, velocidades, diferentes tipos de veculos, aspectos topogrficos,
oramentos e, sobretudo, o grau de aleatoriedade na distribuio do trfego;
b)
Pelo reduzido nmero de estudos e pesquisas realizadas em outros pases que, alm
do seu carter local, no possuem o desejado grau de preciso.
Existem, porm, condies gerais que podem justificar a adoo de um ou outro tipo especfico,
dependendo de fatores de terreno, de trfego, de circulao, de segurana e de custos. O exame
desses fatores conduz a uma srie de critrios de seleo para o tipo de interseo a adotar em
cada caso e que so apresentados a seguir:
7.1
7.1.1
Normas Suecas
O projeto das intersees de uma rodovia exige uniformidade no trato dos conflitos de trfego,
sendo importante que os usurios saibam o que esperar pelo simples aspecto da interseo. No
devem ter surpresas nem dificuldade em saber que caminho a tomar em cada interseo.
necessrio, portanto, que haja normas gerais para escolha da soluo a adotar em cada caso. As
Normas Suecas (Vgutformning 94), publicadas em 2002, orientam por meio de frmulas, grficos
MT/DNIT/DPP/IPR
102
A interseo tipo A (Figura 30) no tem ilhas canalizadoras do trfego. Geralmente h uma faixa
de trnsito para cada movimento.
A interseo tipo B (Figura 31) inclui uma ilha divisria do tipo gota na via secundria, que
canaliza o trfego que chega ou sai da rodovia principal. A ilha canalizadora ajuda a controlar o
fluxo de trfego, as condies de visibilidade e, em alguns casos, a facilitar a travessia de
pedestres. Intersees tipo B tm normalmente uma faixa de trnsito para cada movimento.
MT/DNIT/DPP/IPR
103
A interseo tipo C (Figura 32) tem na rodovia principal uma faixa de trnsito para giro
esquerda. As ilhas projetadas diminuem o risco de coliso traseira e facilitam a circulao do
trfego na rodovia principal. Onde houver fluxo significativo de pedestres as ilhas divisrias devem
ser dimensionadas de forma a servir de refgio.
As intersees tipo G (Figura 33) so projetadas de modo a diminuir a velocidade dos veculos.
dada preferncia aos veculos que circulam em torno da ilha central, obrigando os que chegam a
ceder passagem em todos os acessos. Para isso projetam-se reas de circulao com raios
MT/DNIT/DPP/IPR
104
pequenos, introduzem-se elevaes, salincias e/ou estreitamentos nas sadas e entradas, alm
de Parada Obrigatria antes de entrar na rea de circulao.
Para o caso de ser efetuado primeiro o giro esquerda, a distncia mnima entre os ramos de
uma interseo deslocada deve ser de 50 m. No caso contrrio - direita/esquerda, a distncia
mnima passa a ser de 100 m, se for necessria na rodovia principal uma faixa de armazenagem
para os veculos que iro girar esquerda (Ver Figura 35).
MT/DNIT/DPP/IPR
105
Uma rtula tipo D (Figura 36) tem normalmente uma ou duas faixas de trfego nos acessos. Seu
projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas canalizadoras
nos acessos.
Embora no haja referncia nas Normas Suecas, neste Manual as rtulas sero subdivididas em:
Rtula convencional: quando a prioridade do trfego, em um ou mais acessos, do ramo de
acesso.
Rtula moderna: quando a prioridade do trfego que circula na rotatria.
MT/DNIT/DPP/IPR
106
O tipo E a interseo controlada por semforos (sinais luminosos). No faz parte do escopo do
presente Manual.
- Tipo F (Interconexo )
O tipo F (Figura 37) a interseo em que algumas das correntes de trfego cruzam em nveis
diferentes, eliminando total ou parcialmente os cruzamentos em um mesmo nvel.
Pesquisas efetuadas permitem estimar o nmero de acidentes a esperar por ano em uma
interseo de um determinado tipo, em funo dos fluxos de veculos, ciclistas e pedestres, bem
como o nmero de feridos por acidente.
MT/DNIT/DPP/IPR
107
An
= Anf + Angc = nmero normal de acidentes com veculos, pedestres e ciclistas por ano.
MT/DNIT/DPP/IPR
108
em que:
Anf
Anf
SFn = Anf SFnf + Angc SFncg = nmero normal de feridos por acidente automobilstico por ano,
envolvendo ou no pedestres e ciclistas.
em que:
SFnf = nmero normal de feridos por acidente com veculos por ano
SFncg = nmero normal de feridos por acidente envolvendo pedestres ou ciclistas
onde:
Qt
as
= Qs/(Qs+Qp)
MT/DNIT/DPP/IPR
109
Vel. dir.
interseo
(km/h)
SFnf
SFncg
Iluminada
Ilha
70
1,27
253
1,25
0,45
0,50
0,50
No
90
1,27
285
1,25
0,45
0,60
0,85
No
110
1,27
285
1,25
0,45
0,65
1,00
No
70
1,15
253
1,25
0,45
0,50
0,50
Sim
90
1,15
285
1,25
0,45
0,60
0,85
Sim
110
1,15
285
1,25
0,45
0,65
1,00
Sim
70
1,27
253
1,25
0,45
0,50
0,50
No
90
1,27
285
1,25
0,45
0,60
0,85
No
110
1,27
285
1,25
0,45
0,65
1,00
No
70
1,15
253
1,25
0,45
0,50
0,50
Sim
90
1,15
285
1,25
0,45
0,60
0,85
Sim
110
1,15
285
1,25
0,45
0,65
1,00
Sim
70
1,03
253
1,25
0,45
0,50
0,50
No
Pintada
90
1,03
285
1,25
0,45
0,60
0,85
No
Pintada
110
1,03
285
1,25
0,45
0,65
1,00
No
Pintada
70
0,95
253
1,25
0,45
0,50
0,50
Sim
Pintada
90
0,95
285
1,25
0,45
0,60
0,85
Sim
Pintada
110
0,95
285
1,25
0,45
0,65
1,00
Sim
Pintada
70
1,27
253
1,25
0,45
0,50
0,50
No
Elevada
90
1,27
285
1,25
0,45
0,60
0,85
No
Elevada
110
1,27
285
1,25
0,45
0,65
1,00
No
Elevada
70
1,09
253
1,25
0,45
0,50
0,50
Sim
Elevada
90
1,09
285
1,25
0,45
0,60
0,85
Sim
Elevada
110
1,09
285
1,25
0,45
0,65
1,00
Sim
Elevada
MT/DNIT/DPP/IPR
110
Vel.dir.
interseo
(km/h)
A-Deslocada
A-Deslocada
B-Deslocada
B-Deslocada
SFnf
SFncg
Iluminada
Ilha
70
1,15
471
1,25
0,55
0,70
0,50
No
90
1,15
532
1,25
0,55
0,80
0,85
No
110
1,15
532
1,25
0,55
0,85
1,00
No
70
1,06
471
1,25
0,55
0,70
0,50
Sim
90
1,06
532
1,25
0,55
0,80
0,85
Sim
110
1,06
532
1,25
0,55
0,85
1,00
Sim
70
1,15
278
1,25
0,45
0,60
0,50
No
90
1,15
314
1,25
0,45
0,70
0,85
No
110
1,15
314
1,25
0,45
0,75
1,00
No
70
1,06
278
1,25
0,45
0,60
0,50
Sim
90
1,06
314
1,25
0,45
0,70
0,85
Sim
110
1,06
314
1,25
0,45
0,75
1,00
Sim
70
1,03
471
1,25
0,55
0,70
0,50
No
90
1,03
532
1,25
0,55
0,80
0,85
No
110
1,03
532
1,25
0,55
0,85
1,00
No
70
0,95
471
1,25
0,55
0,70
0,50
Sim
90
0,95
532
1,25
0,55
0,80
0,85
Sim
110
0,95
532
1,25
0,55
0,85
1,00
Sim
70
1,03
278
1,25
0,45
0,60
0,50
No
90
1,03
314
1,25
0,45
0,70
0,85
No
110
1,03
314
1,25
0,45
0,75
1,00
No
70
0,95
278
1,25
0,45
0,60
0,50
Sim
90
0,95
314
1,25
0,45
0,70
0,85
Sim
110
0,95
314
1,25
0,45
0,75
1,00
Sim
70
1,03
471
1,25
0,55
0,70
0,50
No
Pintada
90
1,03
532
1,25
0,55
0,80
0,85
No
Pintada
110
1,03
532
1,25
0,55
0,85
1,00
No
Pintada
70
0,95
471
1,25
0,55
0,70
0,50
Sim
Pintada
90
0,95
532
1,25
0,55
0,80
0,85
Sim
Pintada
110
0,95
532
1,25
0,55
0,85
1,00
Sim
Pintada
70
1,03
471
1,25
0,55
0,70
0,50
No
Elevada
90
1,03
532
1,25
0,55
0,80
0,85
No
Elevada
110
1,03
532
1,25
0,55
0,85
1,00
No
Elevada
MT/DNIT/DPP/IPR
111
Vel.dir.
interseo
(km/h)
C-Deslocada
C-Deslocada
C-Deslocada
C-Deslocada
SFnf
SFncg
Iluminada
Ilha
70
0,97
471
1,25
0,55
0,70
0,50
Sim
Elevada
90
0,97
532
1,25
0,55
0,80
0,85
Sim
Elevada
110
0,97
532
1,25
0,55
0,85
1,00
Sim
Elevada
70
1,03
278
1,25
0,45
0,60
0,50
No
Pintada
90
1,03
314
1,25
0,45
0,70
0,85
No
Pintada
110
1,03
314
1,25
0,45
0,75
1,00
No
Pintada
70
0,95
278
1,25
0,45
0,60
0,50
Sim
Pintada
90
0,95
314
1,25
0,45
0,70
0,85
Sim
Pintada
110
0,95
314
1,25
0,45
0,75
1,00
Sim
Pintada
70
1,03
278
1,25
0,45
0,60
0,50
No
Elevada
90
1,03
314
1,25
0,45
0,70
0,85
No
Elevada
110
1,03
314
1,25
0,45
0,75
1,00
No
Elevada
70
0,97
278
1,25
0,45
0,60
0,50
Sim
Elevada
90
0,97
314
1,25
0,45
0,70
0,85
Sim
Elevada
110
0,97
314
1,25
0,45
0,75
1,00
Sim
Elevada
MT/DNIT/DPP/IPR
112
MT/DNIT/DPP/IPR
113
Iluminao
Interseo de 3 ramos
Interseo de 4 ramos
--
10
sim
5 10
15 20
C - ilha pintada
--
15 20
10
C - ilha pintada
sim
20 30
10 20
C - ilha elevada
--
10
C - ilha elevada
sim
10 15
10 20
Efeito do deslocamento
10
20
30
40
50
60
70
80
90
95
21
26
31
33
35
37
38
38
40
40
41
MT/DNIT/DPP/IPR
114
7.1.1.2.2 Trafegabilidade
a) Tipos de Intersees Menores (A,B,C)
MT/DNIT/DPP/IPR
115
A metodologia detalhada a seguir explica como analisar e escolher o tipo de interseo em funo
dos volumes de trfego e de segurana do trnsito. Contudo, necessrio que a deciso final se
faa com base em princpios scioeconmicos e na avaliao de todos os efeitos dos diferentes
tipos de interseo.
Inicialmente deve-se determinar os volumes mdios de veculos por ano (VMD) no ano de projeto,
para todos os fluxos de trfego nos dois sentidos, e os nmeros de pedestres (Gt) e ciclistas (Ct)
por ano na interseo.
Nesta fase de seleo do tipo de interseo a adotar, os valores de Ae, Af, Ad, Be, Bf, Bd, Ce, Cf,
Cd, De, Df, Dd, A, B, C, D, Qp, Qs (Figura 38) so dados em volumes mdios dirios de veculos
por dia sem incluir bicicletas.
Os nmeros totais de pedestres e de ciclistas por interseo, designados por Gt e Ct, aparecem
nas frmulas de clculo de nmeros de acidentes por ano.
a) Escolha entre Tipos Menores (A,B,C) e Tipos Maiores (D,F) de Interseo em Funo dos
Volumes de Trfego
1500
Qp = 4000 + 5000 = 9000; Qs = 1000 + 1500 = 2500
Para 4 ramos, V = 90 km/h, resulta na opo considerar interseo maior.
MT/DNIT/DPP/IPR
116
MT/DNIT/DPP/IPR
117
b) Escolha entre Tipos Menores (A,B,C) e Tipos Maiores (D,F) de Interseo em Funo da
Segurana do Trnsito
Tipos Maiores
O tipo de Interseo Menor deve ser escolhido de modo que o nvel esperado de risco seja inferior
a 0,5 acidente em mdia para o ano de projeto, para os tipos A e B, em rodovias rurais sem
iluminao.
Intersees de quatro ramos
O tipo de Interseo Menor deve ser escolhido de modo que o nvel esperado de risco seja inferior
a 0,5 acidente em mdia para o ano de projeto, em rodovias rurais sem iluminao.
Deve ser escolhido o tipo C se o nmero de desvios esquerda da rodovia principal for maior que
o nmero de desvios esquerda mais o fluxo direto da rodovia secundria. Em intersees de
quatro ramos, deslocadas ou no, a escolha do tipo B ou C, por razes de segurana no
trnsito. O tipo A deve ocorrer somente em caso de fluxos de trfego muito baixos.
Intersees de quatro ramos apresentam uma estatstica sombria de acidentes. Intersees de
quatro ramos com VMD <100 no entroncamento menos exigido, e VMD >100 no entroncamento
mais exigido funcionam, do ponto de vista da segurana no trnsito, quase como intersees de
trs ramos.
Uma alternativa melhor do que uma interseo de quatro ramos, do ponto de vista da segurana,
uma interseo deslocada, ou seja, duas intersees de trs ramos, deslocadas
esquerda/direita ou direita/esquerda, conforme as Figuras 34 e 35.
MT/DNIT/DPP/IPR
118
principal, a mantenham por um momento e ento a reduzam para efetuar o giro para a
secundria, as intersees deslocadas so sempre melhores, do ponto de vista de segurana, do
que uma interseo comum de 4 ramos.
Com um deslocamento menor que 350 m para V = 70 km/h e menor que 600 m para V = 90 km/h,
a combinao de trnsito com diferentes objetivos de velocidade reduz as vantagens em
segurana das intersees deslocadas.
Em reas rurais julga-se prefervel o deslocamento esquerda/direita, que no acrescenta giros
esquerda a partir da rodovia principal, manobra mais perigosa na rea rural.
MT/DNIT/DPP/IPR
119
MT/DNIT/DPP/IPR
120
Mesmo para fluxos mais baixos o tipo B deve ser escolhido quando a visibilidade da
interseo ou a passagem de pedestres e ciclistas precisa ser facilitada.
Pelo menos o tipo C deve ser usado se o nmero de giros esquerda da rodovia principal
for maior que o nmero de giros esquerda mais o fluxo direto da rodovia secundria.
MT/DNIT/DPP/IPR
121
An = 3,2131*105(Qp+Qs)0,8Qs0,45+7,34*10-6(Qp+Qs)0,5Gt0,72+1,8*10-5(Qp+Qs)0,52Ct0,65
Nmero de acidentes para tipo C, iluminao e pintada
An = 2,4035*105(Qp+Qs)0,8Qs0,45+7,34*10-6(Qp+Qs)0,5Gt0,72+1,8*10-5(Qp+Qs)0,52Ct0,65
Esses valores ultrapassam os valores B = 0,75 e C = 0,5, passando-se para a regio
imediatamente superior, correspondente ao tipo C. Deve-se escolher ento o tipo C.
Exemplo 3
MT/DNIT/DPP/IPR
122
Exemplo de clculo de nmeros de acidentes e de feridos para um caso geral, com veculos
motorizados, ciclistas e pedestres.
Em uma interseo tipo C de 4 ramos sem deslocamento, com canteiros elevados e iluminao,
em zona rural, a rodovia principal tem velocidade diretriz de 70 km/h. Os valores de VMD so Qp
MT/DNIT/DPP/IPR
123
= 10000 veculos por dia, Qs = 4000 veculos por dia, Gt = 1000 pedestres por dia e Ct = 1000
ciclistas por dia.
Assim,
Qt = 10000 + 4000 = 14000
as = 4000/14000 = 0,286
k = 0,97 a = 471 b = 1,25 c = 0,55 (valores da Tabela 8)
A estimativa de acidentes e danos para acidentes automobilsticos e com pedestres e bicicletas,
levando-se em considerao o trnsito, tipo de interseo e velocidade, de:
Anf
Anf
= 10-7 0,97 471 140001,25 0,290,55 = 3,49 acidentes automobilsticos por ano (sem correo
por danos)
SFnf = 0,70 feridos por acidente automobilstico
Total de feridos em acidentes automobilsticos: 3,49 0,70 = 2,44
Angc = 0,00000734 Qt0,5 Qt0,72 + 0,0000180 Qt0,52 Qc0,65
SFngc = 0,50 ferido por acidente com pedestres e bicicletas
Angc = 0,00000734 140000,5 10000,72 + 0,0000180 140000,52 10000,65 = 0,36 acidentes por ano
(sem correo por danos)
Total de feridos em acidentes com bicicletas e pedestres: 0,36 0,50 = 0,18
Total geral de acidentes: An = Anf + Angc = 3,85
Total geral de feridos: SFn = SFnf + SFngc = 2,62
MT/DNIT/DPP/IPR
124
MT/DNIT/DPP/IPR
125
MT/DNIT/DPP/IPR
126
MT/DNIT/DPP/IPR
127
MT/DNIT/DPP/IPR
7.1.2
128
Normas Inglesas
De acordo com as normas inglesas as intersees com prioridade se caracterizam por estabelecer
que o trfego da via principal tem prioridade ao uso da interseo em relao ao trfego da via
secundria. Trata-se da forma mais comum de interseo, podendo ser controlada atravs da
adoo da sinalizao D a Preferncia ou da sinalizao Parada Obrigatria na via
secundria.
Alguns estudos ingleses recomendam que se adote esse tipo de interseo apenas para fluxos
relativamente baixos: VMD de at 5000 veculos por dia na rodovia principal e 3000 na
secundria.
Problemas
Intersees com quatro ramos freqentemente tm baixo ndice de segurana devido ao fato do
trfego da rodovia secundria nem sempre parar para dar preferncia rodovia principal. Isso
ocorre por simples indisciplina do motorista ou por no perceber a rodovia principal sua frente.
Se a linha de parada estiver em uma parte baixa junto ao bordo da rodovia principal, ela pode no
ser visvel para o motorista da rodovia secundria. Os piores acidentes em intersees com
prioridade acontecem quando o veculo da via secundria entra direto na via preferencial,
indicando provvel deficincia de visibilidade da interseo a partir da rodovia secundria. J os
acidentes com veculos que saem da linha de parada e entram na via preferencial quando um
veculo se aproxima, sugerem deficincia de visibilidade ao longo da via principal.
Em todos os tipos de intersees com prioridade, demora demasiada na linha de parada pode
levar veculos que esto esperando oportunidade para prosseguir, a aceitar riscos excessivos
para entrar ou atravessar a via principal.
A chegada a uma rodovia com vrias faixas apresenta maiores problemas para os motoristas e
tem a tendncia a se tornar um local perigoso.
MT/DNIT/DPP/IPR
129
Veculos lentos ou saindo do estacionamento, efetuando manobras de giro para uma via
secundria, atravessando o fluxo da via principal, so freqente causa de acidentes graves,
principalmente noite.
7.1.2.2 Rtulas
Consideraes Gerais
Uma rtula um sistema de circulao de mo nica em torno de uma ilha central, com acesso
controlado por sinalizao vertical ou marcas no pavimento, indicando a necessidade de dar
preferncia ao trfego que se aproxima. H uma concordncia generalizada de que o melhor
sistema de sinalizao o que d preferncia ao trfego que gira em torno da ilha central (rtula
moderna). Essas rtulas tm grande capacidade, provocam pouca demora nos perodos de pico e
Pouca visibilidade nos acessos ou na travessia de uma ilha central podem levar os motoristas a
tomar decises erradas. Velocidades elevadas dos veculos que entram podem causar acidentes
entre os veculos que chegam e os que circulam a rtula. Fiscalizao insuficiente ou permissiva
das regras de prioridade pode levar a altas taxas de acidentes e ineficincia operacional.
Longos tempos de espera podem ser o resultado de diferenas muito grandes dos fluxos de
acesso. O fluxo de um ramo de acesso pode predominar custa dos demais, provocando
demoras excessivas e decises errneas. As rotatrias podem ficar rapidamente bloqueadas se
no se d preferncia ao trfego que circula a rtula.
Fontes de perigo no projeto de rotatrias incluem: ngulos de convergncia muito agudos,
rotatrias no circulares, sinalizao mal projetada ou localizada, rampas fortes ou baixo
coeficiente de atrito nas aproximaes. Acidentes entre veculos motorizados e no motorizados
podem ser um problema devido a diferenas de velocidades ao girarem em torno da ilha central,
principalmente quando tm maiores dimenses.
MT/DNIT/DPP/IPR
130
Haver necessidade nas rodovias rurais de um grande nmero de acessos rea rural bem como
de intersees com rodovias que a atravessam. Os acessos e intersees de menor importncia
so melhor atendidos por projetos tipo T simples ou deslocados para atender ambos os lados da
rodovia. Para os casos de maior porte pode ser conveniente projetar intersees canalizadas,
rotatrias, interconexes, ou mesmo estabelecer controle por semforos em casos extremos. A
separao de nveis necessria nas intersees com grande volume de trfego, devendo-se
empregar solues menos onerosas nos demais casos. Em trechos de rodovias de alta
velocidade deve-se evitar, tanto quanto possvel, intersees que impliquem em quedas bruscas
de velocidade na rodovia principal, rtulas e o uso de controle por semforos.
Onde no se justificar separao de nveis recomenda-se maior uso de intersees canalizadas.
Rtulas constituem um estgio til para transio, antes da separao de greides, no caso de
pistas duplas, e como soluo permanente para intersees de rodovias de pistas simples,
principalmente quando os fluxos so de mesma ordem de grandeza. Rtulas so especialmente
adequadas quando o trfego se dispersa em vrias rodovias.
Deve-se manter consistncia entre os tipos de intersees empregadas tanto quanto possvel; em
particular desaconselha-se o uso de interconexes e rotatrias em uma mesma rodovia. Em
rodovias com velocidades elevadas, em que se justifica a separao de greides nas intersees
mais carregadas, deve-se considerar a possibilidade de aplicar soluo semelhante em algumas
de menor importncia e permitir apenas giros direita nas demais, eliminando cruzamentos de
correntes de trfego. Nessas rodovias deve-se reduzir ao mnimo as intersees de menor
importncia, reformulando o sistema de vias.
Influncia dos Volumes de Trfego na Escolha do Tipo de Interseo
A operao das intersees em nvel no controladas por semforos depende da freqncia dos
intervalos entre veculos da rodovia principal com durao suficiente para permitir que veculos da
rodovia secundria a atravessem ou se incorporem na mesma. Com a aplicao dos mtodos de
canalizao pode-se conseguir valores elevados para sua capacidade, principalmente com a
utilizao de rotatrias modernas (ver item 8.3.4.2).
MT/DNIT/DPP/IPR
131
As demoras resultantes dos perodos de espera das diversas correntes s vezes justificam a
separao de greides antes de ser atingida a capacidade da interseo (por exemplo, quando se
atinge 90% da mesma). A taxa de retorno do investimento geralmente baixa, mas pode ser
justificada pela velocidade diretriz da via ou para atender os volumes futuros previstos. Em termos
econmicos, a melhor soluo eventualmente pode ser alcanada construindo-se primeiro uma
rotatria, e mais tarde um viaduto para o trfego da via principal.
Princpios Bsicos
Os princpios bsicos de um bom projeto de interseo so: permitir a passagem de uma rodovia
para outra e o fluxo direto da rodovia principal com o mnimo de demora e o mximo de
segurana. Para alcanar esses objetivos a configurao da interseo e sua operao devem ser
evidentes e de fcil entendimento, e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito.
Os custos devem ser mantidos em limites razoveis, evitando-se padres altos desnecessrios ou
inadequados.
Diferentes tipos de intersees so indicados em funo dos volumes de trfego, velocidades e
limitaes locais. Em muitos casos no h problemas na escolha do tipo a ser empregado.
Projetos j consagrados, reconhecidamente seguros e com os quais os motoristas esto
familiarizados so recomendados. No h razo, entretanto, para evitar novas configuraes onde
for conveniente. Essas novas solues devem ser cuidadosamente sinalizadas e monitoradas. Os
principais fatores a considerar no projeto de uma interseo so:
Em reas rurais com pouco trfego a soluo mais econmica a adoo do tipo T, em
que o motorista da rodovia secundria sente claramente a necessidade de reduzir a
velocidade, tendo que dar preferncia ao trfego direto da rodovia principal.
Estudos relativos s solues a adotar em intersees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas,
Institution of Highways and Transportation, Her Majestys Stationery Office, England, 1987)
resultaram no grfico da Figura 44, que relaciona os tipos bsicos de intersees com os volumes
de trfego das vias que se interceptam.
MT/DNIT/DPP/IPR
132
MT/DNIT/DPP/IPR
7.2
133
Via Expressa: quando h deciso de implantar uma rodovia com limitao total de
acessos.
antieconmica.
Benefcios aos Usurios: quando o seu custo adicional menor que os benefcios que
MT/DNIT/DPP/IPR
134
interconexo deve-se prestar muita ateno potencial melhoria da qualidade operacional que
ser alcanada, se o projeto incluir vias coletoras-distribuidoras na rodovia principal.
Interconexes simples em diamante so o tipo mais comum de projeto para o caso envolvendo
uma via principal com uma via secundria. A capacidade do diamante limitada pela capacidade
dos terminais em nvel na rodovia secundria. Volumes elevados de trfego podem tornar
inadequados os diamantes, a menos que seja usada sinalizao semafrica.
Projetos em trevo parcial com laos em quadrantes opostos so muito apropriados devido
eliminao do problema de entrecruzamento existente nos projetos de trevo completo, podendo
ainda proporcionar capacidade superior de outros tipos de interconexes. Os projetos de trevo
parcial so tambm adequados quando a faixa de domnio no for disponvel (ou muito onerosa)
em um ou mais quadrantes, ou quando alguns dos movimentos so desproporcionais em
comparao com os outros. Isso especialmente vlido para altos volumes de converso
esquerda, quando os ramos em lao podem ser utilizados para facilitar esses movimentos.
Nas reas rurais as interconexes so geralmente muito espaadas e podem ser projetadas em
bases individuais, sem qualquer influncia perceptvel de outras interconexes dentro do sistema.
A configurao final de uma interconexo poder ser determinada pela necessidade de
continuidade, uniformidade de padres de sada, ocorrncia de sadas simples antes da estrutura
de separao de nveis, eliminao de entrecruzamento na via principal, potencial de sinalizao e
existncia de faixa de domnio. A distncia de visibilidade nos cruzamentos deve ser pelo menos
igual exigida para parada ou, se possvel, maior. Se existirem sadas prefervel usar a
distncia de visibilidade para tomada de deciso, embora isso nem sempre seja prtico.
Identificadas as alternativas para o projeto do sistema, elas devero ser comparadas para seleo
da soluo a adotar, de acordo com os seguintes critrios:
Capacidade;
Continuidade da via;
Existncia de entrecruzamento;
Custo;
MT/DNIT/DPP/IPR
135
A Figura 45 apresenta esquemas que se aplicam a interconexes que ligam uma via do sistema
arterial principal a outras vias, em funo de sua localizao em reas rurais, suburbanas ou
urbanas.
MT/DNIT/DPP/IPR
7.3
136
Alm dos mtodos descritos para seleo do tipo mais adequado de interseo para cada caso
especfico, convm fazer algumas observaes de carter qualitativo, para complementao das
solues apontadas. Os critrios a seguir expostos baseiam-se na anlise comparativa das
caractersticas das solues mais comuns.
7.3.1
Rtulas Modernas
Vantagens:
Desvantagens:
MT/DNIT/DPP/IPR
137
7.3.2
Vantagens:
Capacidade para o trnsito direto igualvel capacidade das vias fora da interseo;
No necessitam que a velocidade relativa das correntes que se cruzam seja baixa e se
adaptam a quase todos os ngulos de interseo das vias;
Desvantagens:
So bastante onerosas;
MT/DNIT/DPP/IPR
7.3.3
138
Trombeta
Figura 46 - Trombeta
Vantagens:
Ausncia de entrecruzamentos.
MT/DNIT/DPP/IPR
7.3.4
139
Diamante Simples
Desvantagens:
Requer parada obrigatria para o trfego que gira esquerda na via secundria.
MT/DNIT/DPP/IPR
7.3.5
140
Diamante Desdobrado
Desvantagens:
Requer parada obrigatria para o trfego que gira esquerda na via secundria.
MT/DNIT/DPP/IPR
7.3.6
141
Desvantagens:
Requer parada obrigatria para o trfego que gira esquerda na via secundria.
MT/DNIT/DPP/IPR
7.3.7
142
Desvantagens:
MT/DNIT/DPP/IPR
7.3.8
143
Desvantagens:
MT/DNIT/DPP/IPR
7.3.9
144
Desvantagens:
MT/DNIT/DPP/IPR
145
Desvantagens:
MT/DNIT/DPP/IPR
146
7.3.11 Semidirecional
Figura 54 - Semidirecional
Vantagens:
Desvantagens:
MT/DNIT/DPP/IPR
147
7.3.12 Giratrio
Figura 55 - Giratrio
Vantagens:
Soluo relativamente simples em zonas rurais onde existam quatro ou mais rodovias
que se cruzam, com volumes relativamente pequenos.
Desvantagens:
MT/DNIT/DPP/IPR
7.4
148
As intersees devem ser projetadas para acomodar os volumes de trfego determinados para o
ano de projeto, normalmente escolhido como o 10o ano aps o ano de abertura. importante que
a interseo durante o perodo anterior aos 10 anos atenda o melhor possvel as necessidades da
demanda, sem custos excessivos.
Poder ocorrer, em certos casos, que para o ano de abertura os volumes de trfego exijam uma
soluo mnima, e que para o ano de projeto as projees daqueles volumes requeiram uma
soluo em dois nveis, de porte muito superior primeira. Nestas condies, se for conveniente,
poder ser adotado um esquema de projeto por etapas, compatvel com a evoluo da demanda
de trfego. Com isto, ser possvel prever e reservar a rea necessria implantao da
melhoria, com um pequeno investimento adicional, evitando problemas futuros de desapropriao.
A capacidade de uma interseo funo de um grande nmero de variveis. Atendendo
preciso com que essas variveis possam ser obtidas para o ano de projeto, a capacidade deve
ser estimada com emprego de metodologia confivel. O Highway Capacity Manual - HCM o
documento tcnico mais consagrado para esse fim. O Manual para Determinao da Capacidade
de Rodovias da Sociedade de Pesquisas de Rodovias e Trfego da Alemanha (Handbuch fr die
Bemessung von Strassenverkehrsanlagen - HBS, Forschungsgesellschaft fr Strassen - und
Verkehrswesen, 2001) pode tambm ser utilizado com o mesmo objetivo, embora adote
metodologia diferente.
7.4.1
Ramos e Terminais
Os ramos e seus terminais so elementos que podem influir negativamente nas condies de
operao das rodovias quando sujeitos a demanda excessiva ou apresentam projetos deficientes.
Essas condies podem resultar em congestionamento do terminal, provocando a sada de
veculos da faixa externa da rodovia e sobrecarregando as faixas remanescentes.
A perda em eficincia funo do volume do trfego que chega ou sai da rodovia, da distncia
entre os pontos de entrada e sada e do projeto geomtrico do terminal. O efeito conjunto no
restante da corrente que levado em conta, j que no se conhecem bem as contribuies
individuais dos vrios fatores.
MT/DNIT/DPP/IPR
149
O grau de congestionamento de um ramo est relacionado com o volume total de trfego na faixa
da rodovia adjacente aos ramos de entrada ou de sada, na vizinhana da juno (volume
conjunto do trfego do ramo de acesso e do trfego da rodovia na faixa adjacente).
O HCM contm os procedimentos para estimar o trfego direto da faixa externa da rodovia,
imediatamente antes do ponto de convergncia do ramo de entrada e no trecho anterior ao ponto
de divergncia do ramo de sada.
Como indicado na Figura 56, o modelo de anlise do Highway Capacity Manual (HCM)
considera apenas a rea de influncia numa extenso de 450 m, incluindo as faixas de acelerao
e desacelerao e as duas faixas adjacentes da via expressa. Essa rea experimenta a maior
parte do impacto operacional para todos os nveis de servios.
MT/DNIT/DPP/IPR
150
Em ramos com faixa nica, que no permitem ultrapassagem, o efeito negativo dos
caminhes e outros veculos lentos mais acentuado que nas rodovias com mais de uma
faixa;
Em junes de ramos com vias locais podem se desenvolver filas nos ramos,
principalmente se h semforo na juno.
por Roess e Ulerio (Capacity of Ramp Freeway Junctions. Final Report, NCHRP Project 3-37,
Polytechnic University, Brooklyn, N. Y., 1993).
Quadro 11 - Capacidade aproximada dos ramos
Velocidade mdia
do fluxo Vm (km/h)
Vm> 80
65 < Vm 80
50 < Vm 65
30 Vm 50
Vm < 30
Capacidade (ucp/h)
Ramos com uma
faixa
2.200
2.100
2.000
1.900
1.800
4.400
4.100
3.800
3.500
3.200
MT/DNIT/DPP/IPR
151
direto. A configurao com duas faixas far a incorporao com menor turbulncia e melhor nvel
de servio, mas no aumentar a sua capacidade, que controlada pela capacidade do segmento
da rodovia aps a convergncia.
Em casos especiais de grandes fluxos de entrada deve ser considerada uma convergncia em
garfo, o que exige uma faixa adicional na rodovia principal a partir da convergncia. Uma rea de
convergncia em garfo formada quando duas vias de faixas mltiplas se juntam e passam a
constituir um nica via. O nmero de faixas aps a convergncia deve ser igual soma das faixas
das duas vias ou a essa soma menos um.
Estudos indicam que ramos de sada de duas faixas podem acomodar fluxos maiores na rea de
divergncia que ramos com uma nica faixa, podendo atingir 4.000 ucp/h. Uma divergncia em
garfo pode tambm ser considerada, para melhor balanceamento dos fluxos. Uma rea de
divergncia em garfo formada quando uma via de faixas mltiplas se bifurca em duas vias de
faixas mltiplas. O nmero total de faixas das duas vias aps a divergncia deve ser igual ao
nmero de faixas da via de aproximao ou a esse nmero mais um.
Mesmo quando se usa uma configurao de faixa simples para divergncia ou convergncia, h
vrias razes para considerar o alargamento do ramo fora da rea do terminal, a saber:
Quando um ramo tem mais de 300 m, uma segunda faixa permite a passagem por
veculos lentos ou parados. Isso pode ser conseguido com uma faixa simples acrescida
de um acostamento pavimentado de 2,50 m.
Quando se espera que se formem filas em terminais semaforizados, por exemplo, uma
faixa adicional aumenta a capacidade de armazenagem.
Quando o ramo tem greide forte ou outras caractersticas geomtricas mnimas, uma
segunda faixa permite a passagem de veculos lentos.
Em todos esses casos o ramo de duas faixas dever ter sua largura reduzida por um taper para
uma faixa nica antes do terminal de entrada.
MT/DNIT/DPP/IPR
152
VR
VF
120
110
100
90
>4
4.800
4.700
4.600
4.500
7.200
7.050
6.900
6.750
9.600
9.400
9.200
9.000
2.400/faixa
2.350/faixa
2.300/faixa
2.250/faixa
4.600
4.600
4.600
4.600
Duas condies podem ocorrer para um determinado caso. A primeira sucede quando o fluxo total
da rodovia (VFO) excede a capacidade da rea de convergncia. Tem-se ento nvel F, formando-
MT/DNIT/DPP/IPR
153
Os trs valores limites que devem ser verificados em uma rea de divergncia so o fluxo total
que pode sair da rea, as capacidades dos trechos que se sucedem da rodovia ou ramo, ou
ambos, e os fluxos mximos que podem entrar nas faixas adjacentes da rodovia antes da faixa de
desacelerao.
Em uma rea de divergncia, o fluxo total que pode sair geralmente limitado pela capacidade
das faixas da rodovia que se aproximam desta rea. Em todos os projetos adequados de
divergncia o nmero de faixas que saem da rea de divergncia igual ou uma unidade maior
que o nmero que entra. Este fluxo (VF) j foi definido previamente. A Tabela 13 relaciona os
valores da capacidade para esse fluxo.
O segundo limite o mais importante, j que a razo bsica do colapso da rea de divergncia.
O colapso de uma divergncia freqentemente relacionado com a capacidade de uma das vias
de sada, principalmente o ramo. A capacidade de cada sada deve ser comparada com o fluxo
esperado. Os valores da capacidade da rodovia depois da rea de divergncia so tirados da
Tabela 13 para o nmero correspondente de faixas de trnsito. Para o ramo de sada os valores
da capacidade so obtidos da Tabela 11.
O fluxo que entra nas faixas adjacentes 1 e 2 logo antes da faixa de desacelerao
simplesmente o fluxo das faixas 1 e 2 (V12). Este fluxo inclui o fluxo de sada. A Tabela 13
relaciona os valores mximos desejados para V12.
MT/DNIT/DPP/IPR
154
Velocidade do fluxo da
via (km/h)
120
110
100
90
>4
4.800
4.700
4.600
4.500
7.200
7.050
6.900
6.750
9.600
9.400
9.200
9.000
2.400/faixa
2.350/faixa
2.300/faixa
2.250/faixa
Fluxo mximo
entrando na rea de
influncia
V12 (ucp/h)
4.400
4.400
4.400
4.400
A capacidade do trecho anterior da rodovia excedida pelo fluxo total que chega;
A capacidade do trecho posterior da rodovia excedida pelo fluxo que prossegue pela via,
ou;
Quando o fluxo total que se aproxima da rea de influncia da divergncia (V12) excede seu
mximo valor desejvel, mas o fluxo de demanda total est dentro dos limites da capacidade,
podem ser esperadas densidades elevadas localizadas, mas a estabilidade do fluxo mantida.
Em tais casos, provvel que mais veculos usem as faixas externas do que indicado por esta
metodologia. O nvel de servio determinado estimando a densidade da rea de influncia direta
do ramo de sada.
7.4.2
Trechos de Entrecruzamento
Em um trecho de rodovia com duas ou mais faixas, com sentido nico de percurso, um veculo
pode se deslocar dentro de uma mesma faixa ou passar para uma faixa vizinha, em um intervalo
adequado da corrente de veculos. Quando h trocas de veculos entre duas faixas vizinhas, dizse que esses veculos executam manobras de entrecruzamento. O comprimento do segmento da
rodovia em que podem ocorrer essas manobras o comprimento do entrecruzamento. Admite-se
que apenas os veculos que necessitem trocar de faixa, em funo das rotas que devero seguir,
que efetuaro manobras de entrecruzamento. A Figura 57 ilustra esses conceitos.
MT/DNIT/DPP/IPR
155
A matriz de origem e destino contm os volumes de veculos das vrias correntes possveis. Entre
as correntes AB e CD so necessrias 1.150 trocas de veculos, das quais 1.000 so de veculos
que se deslocam entre A e B e 150 daqueles que vo de C para D. Os 300 veculos que vo de C
para B e os 200 veculos que vo de A para D no necessitam mudar de faixa. Tem-se ento
1.150 manobras de entrecruzamento, correspondentes soma dos movimentos das correntes AB
e CD.
Os entrecruzamentos podem ser simples ou mltiplos, em funo da sobreposio das manobras
de entrecruzamento, como exemplificado na Figura 58.
Entrecruzamentos simples: uma nica entrada na corrente de trfego seguida por uma
nica sada.
seguidas por uma ou vrias sadas, ou uma entrada na corrente de trfego seguida por
duas ou mais sadas.
MT/DNIT/DPP/IPR
156
7.4.3
MT/DNIT/DPP/IPR
157
veculos, bem como a composio de trfego, mudam de um local para outro. O conceito de
congestionamento muito varivel e o grau de tolerncia funo dos recursos disponveis.
A capacidade depende de fatores complexos, e praticamente impossvel calcul-la com
exatido, sendo necessrio conformar-se em estim-la com valores aproximados. Diga-se a favor
do HCM que tem sido atualizado sistematicamente, com contnuo aperfeioamento, incorporando
significativos avanos na determinao da capacidade e nveis de servio. A edio de 2000
permite a obteno dos nveis de servio por sentido de trfego, nveis de servio nas rampas de
subida (terceira faixa), nveis de servio em intersees com e sem sinalizao semafrica,
capacidade de terminais de entrada e sada, etc. Alm disso, os mtodos podem ser aplicados
com a utilizao de sistemas de processamento eletrnico disponveis.
O que parece inegvel a universalidade do mtodo adotado pelo Manual de Capacidade que,
alm de servir de guia para futuros estudos, d a oportunidade de sua aplicao em outros pases
ajustando os resultados americanos. Com efeito, falta de uma anlise detalhada das condies
de cada cidade, os resultados do HCM podem ser aplicados diretamente, j que sempre se chega
a aproximaes razoveis da realidade. No se deve, entretanto, abandonar o desenvolvimento
de mtodos prprios, mais condizentes com a nossa realidade, a exemplo do que fazem a
Inglaterra e a Alemanha.
MT/DNIT/DPP/IPR
159
MT/DNIT/DPP/IPR
INTERSEES EM NVEL
8.1
CONSIDERAES GERAIS
161
Muitos fatores influem na escolha do tipo e dimenses de uma interseo, mas os principais so
os volumes horrios de projeto das vrias correntes de trfego e sua composio por tipo de
veculo.
No projeto de uma interseo o trfego que gira esquerda deve ser separado do trfego direto
sempre que possvel. A incluso de faixas de giro esquerda reduz de 20% a 65% das colises,
sendo recomendadas sempre que os volumes de trfego so suficientemente elevados (Gluck,
J.S., H.S. Levinson, and V. Stover. Impacts of Access Management Techniques. NCHRP Report
420, Washington, DC: Transportation Research Board, 1999).
Condies locais e o custo de aquisio das faixas de domnio influenciam tambm na escolha do
tipo de interseo e seu detalhamento. Distncias de visibilidade limitadas, ngulos de interseo
acentuados, greides elevados das vias que se interceptam, podem tornar conveniente a
canalizao mesmo para volumes limitados de trfego.
Para benefcio do trfego direto o nmero de intersees deve ser reduzido ao mnimo. Onde h
intersees muito prximas em uma via de dois sentidos, raramente se consegue coordenar os
movimentos do trfego com sinalizao semafrica. Alm disso, deve-se considerar tambm o
nvel de interferncia dos fluxos das rodovias transversais. necessria anlise do trfego do
conjunto das vias afetadas com as solues adotadas, e no somente da rodovia principal.
A classificao funcional da rodovia, o volume e composio do trfego em cada ramo da
interseo, inclusive pedestres, durante um ou mais perodos de pico do dia, indicaro o tipo de
controle de trfego necessrio, as larguras de pistas, faixas auxiliares, e grau de canalizao a
empregar.
A composio do trfego afeta diretamente o projeto. Movimentos envolvendo grandes veculos
de carga exigem maiores reas e greides mais suaves. Paradas de nibus prximas e as
velocidades de aproximao do trfego influem tambm no projeto da interseo e sua
sinalizao.
Intersees de preferncia no devem ter mais de quatro ramos. Duas ou mais vias interceptando
uma rodovia arterial a pequenos intervalos devem ser combinadas em uma nica travessia.
MT/DNIT/DPP/IPR
162
As distncias entre intersees influenciam o grau de canalizao de cada uma delas. Por
exemplo, onde intersees so muito prximas podem ser impostas restries de giro em
algumas delas e proibidas travessias de pedestres em outras, facilitando em alguns casos o
processo de canalizao do trfego ou obteno de melhor soluo para problemas de
entrecruzamento. No entanto, onde as travessias so bem espaadas, cada interseo deve
acomodar separadamente todos os movimentos de cruzamento e converso e de travessia de
pedestres.
8.2
8.2.1
Movimentos
trajetria dos veculos de outra corrente. Tal movimento requer que os veculos de uma
corrente passem pelos intervalos que surgem na outra ou que uma delas se interrompa
momentaneamente.
mais correntes se juntam para formar uma nica. Para a execuo desse movimento
preciso regular o direito de passagem dos veculos que convergem, ou ento, que os
veculos de uma corrente esperem que ocorram intervalos adequados na outra para nela
se inscreverem.
MT/DNIT/DPP/IPR
163
MT/DNIT/DPP/IPR
8.2.2
164
Conflitos
MT/DNIT/DPP/IPR
165
A situao de conflito afeta a operao do trfego, causando redues nas velocidades dos
veculos e interferindo na capacidade e segurana da interseo e de sua rea de influncia. Por
este motivo, um projeto eficiente dever levar em considerao a natureza e periculosidade dos
pontos de conflito.
8.3
8.3.1
As formas bsicas das intersees com trs ramos ou em T so ilustradas nas Figuras 61 a 63.
Nos locais em que as velocidades so elevadas e os movimentos de giro so em grande nmero,
faixas adicionais podem ser acrescentadas, como indicado nas Figuras 61A e 61B. As solues
apresentadas nas Figuras 62C E 62D fazem com que os veculos que giram esquerda reduzam
sua velocidade ou parem no alinhamento do trfego direto e obrigam os veculos que vo em
frente a contorn-los. Geralmente no so satisfatrias, devendo ser evitadas. S se justificam
pela impossibilidade de criar uma faixa de giro esquerda com a geometria e canalizao
adequadas.
As Figuras 63A e 63B mostram solues para diversas condies:
Figura 63A : Volumes elevados de veculos girando direita e volumes moderados girando
esquerda da rodovia principal para a secundria. Como soluo aumentou-se o raio de giro
direita com uma ilha canalizadora.
Figura 63B: Volumes elevados girando direita e volumes moderados girando esquerda entre
as duas rodovias. Aumentou-se os raios de giro direita com duas ilhas canalizadoras.
Figura 63C: Volumes baixos de giros direita entre as rodovias e volumes ainda baixos de giros
esquerda, mas j interferindo com o trfego direto da rodovia principal.
Figura 63D: Volumes na hora de pico superiores a 500 veculos na rodovia principal e nmero
substancial de giros esquerda e direta entre as duas rodovias. Todos os movimentos da
interseo so acomodados em faixas de trfego separadas.
MT/DNIT/DPP/IPR
166
MT/DNIT/DPP/IPR
167
MT/DNIT/DPP/IPR
168
MT/DNIT/DPP/IPR
8.3.2
169
Tipos bsicos de intersees de quatro ramos so apresentados nas Figuras 64 a 68. So vlidas
observaes semelhantes s feitas para o caso de trs ramos.
Figura 64A: Soluo mais simples. Vlida para baixos volumes de trfego e poucas manobras de
giro.
Figura 64B: Interseo com maior capacidade para fluxos diretos da rodovia principal e para os
movimentos de giro direita. Faixas auxiliares de mudana de velocidade permitem que os
veculos que seguem em frente passem os veculos mais lentos que se preparam para efetuar
manobras de giro.
Figura 64C: Interseo adequada para velocidades elevadas na rodovia principal e nmero
substancial de giros esquerda da rodovia principal para a secundria. A rea pintada deve ter
pelo menos 3,60 m no seu ponto mais largo. As faixas de trfego direto em cada lado da rea
pintada devem ser acrescidas de 0,50 m a 1,00 m. Uma ilha divisria definida por pintura no
to eficiente quanto uma ilha delineada por meios-fios, mas pode ser vantajosa onde os meios-fios
possam funcionar como aparente obstruo, o que eventualmente ocorre em vias rurais de
velocidades elevadas.
Figura 65A: Mostra uma interseo em que os giros direita saindo da rodovia principal tm seus
raios aumentados com auxlio de ilhas canalizadoras.
Figura 65B: Mostra uma interseo com ngulo muito esconso, em que a rodovia secundria
desviada de sua direo para melhor acomodar os movimentos de giro. Os giros direita saindo
da rodovia principal so acomodados em pistas complementares, projetadas conectando a
rodovia principal com a situao original da rodovia secundria.
Figura 66A: Interseo com pistas de giro direita nos quatro quadrantes. Esta configurao
adequada quando h espao suficiente e os movimentos so numerosos, principalmente em
reas urbanas quando h muitas travessias de pedestres. No comum para o caso de
intersees de duas rodovias de pista simples. Quando os giros direita exigem faixas de giro
separadas geralmente os giros esquerda tambm exigem. Nesses casos, de preferncia se
adota a soluo 66C.
MT/DNIT/DPP/IPR
170
Figura 66B: Interseo com ilhas divisrias (gotas) na rodovia secundria para facilitar os giros
esquerda de um modo geral. Em muitos casos, pela simplicidade da configurao, a soluo
superior anterior.
Figura 66C: Configurao apropriada para rodovias operando prximo capacidade ou com
volumes moderados em alta velocidade. A transformao da rodovia principal em duas pistas
separadas por canteiro central fornece espaos adicionais, que so usados como faixas de
acelerao e desacelerao e de armazenamento de veculos efetuando giros esquerda. A
forma de canalizao na rodovia secundria deve ser determinada em funo dos volumes de
veculos e dos tipos de veculos a serem acomodados.
Nos exemplos que se seguem, que envolvem intersees com vias de pista dupla, que s se
justificam para altos volumes de trfego, deve-se sempre prever o controle dos fluxos por
sinalizao semafrica. Esses projetos so tpicos de reas urbanas.
Figura 67A: Mostra uma interseo de uma rodovia de pista dupla com uma de pista simples. O
ramo da direita da rodovia principal apresenta uma faixa auxiliar junto ao canteiro central, que
atende o nmero elevado de giros esquerda. O ramo inferior da via secundria tem uma faixa de
giro direita definida por uma ilha triangular, para atender forte demanda de giros direita.
Figura 67B: Mostra uma outra configurao para interseo de uma rodovia de pista dupla de
velocidade elevada com uma rodovia transversal de grande volume de trfego. Pistas para giro
direita, precedidas de faixas de desacelerao e definidas por ilhas triangulares e faixas auxiliares
no canteiro central para os giros esquerda, garantem alto grau de eficincia operacional e
capacidade elevada, e permitem que o trfego direto mantenha boa velocidade.
Figura 68A: Mostra uma interseo com faixas duplas de giro esquerda para um dos
movimentos. Esta configurao necessita de controle por semforos e sinalizao complementar
de placas e marcas no pavimento. Para melhor orientao do trfego convm separar as faixas
auxiliares junto ao canteiro central por uma ilha alongada, que pode ser pintada no pavimento. A
abertura do canteiro central deve ser ampla o suficiente para que as duas correntes paralelas
possam efetuar simultaneamente as manobras de giro.
Figura 68B: Mostra uma soluo adequada para uma interseo com volumes muito elevados de
trfego direto e grande nmero de giros esquerda em um dos quadrantes. Os giros esquerda
provenientes da rodovia principal so separados da interseo principal por uma pista diagonal,
que cria duas novas intersees, uma na rodovia principal e outra na secundria. Um bom sistema
MT/DNIT/DPP/IPR
171
sincronizado de controle por semforos pode ser definido em funo das distncias e larguras das
pistas entre as trs intersees. O ideal que as distncias entre essas intersees sejam pelo
menos de 60 m e, preferivelmente, de 90 m.
A faixa auxiliar para os giros esquerda no sentido da diagonal deve poder acomodar duas
correntes de trfego (faixa dupla). Os giros direita utilizando a diagonal fluiro continuamente e
pode haver convenincia em acrescentar faixas auxiliares junto a cada uma das rodovias. Esse
tipo de projeto pode ser utilizado para adiar ou evitar um projeto com separao de nveis. Se os
fluxos em mais de um quadrante so muito elevados pode-se adicionar outras pistas diagonais,
mas geralmente uma soluo em dois nveis mais recomendvel. Antes de adotar esta
configurao deve-se proceder a uma anlise cuidadosa das suas condies de operao
(demora imposta aos usurios e proximidade de pontos de conflito), j que so criadas duas
novas intersees.
MT/DNIT/DPP/IPR
172
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173
MT/DNIT/DPP/IPR
174
MT/DNIT/DPP/IPR
175
MT/DNIT/DPP/IPR
176
MT/DNIT/DPP/IPR
8.3.3
177
Intersees com cinco ou mais ramos devem ser evitadas. Onde os volumes forem baixos podese fazer com que todos os ramos se interceptem em uma rea comum onde os conflitos seriam
controlados com sinais de parada obrigatria. Para volumes mais elevados a soluo remover
alguns pontos de conflito, desviando alguns movimentos, como exemplificado na Figura 69.
MT/DNIT/DPP/IPR
8.3.4
178
Rtulas (Rotatrias)
A primeira interseo rotatria de sentido nico foi construda em 1904 nos Estados Unidos, no
Columbus Circle de Nova York. Com grande sucesso no incio, com similares em 1907 em Paris
para juno de doze vias e em 1910 em Hertfordshire, na Inglaterra, comeou a cair em desuso
em razo dos problemas de capacidade causados pelos movimentos de entrecruzamento
resultantes da ausncia de regra clara de prioridade entre os veculos circulando na rotatria e os
que chegam mesma.
A partir de 1990, comearam a surgir em vrios pases da Europa e na Austrlia, e mais
recentemente no Brasil, rtulas com nova concepo de circulao (rtula moderna), em que
dada preferncia ao trfego circulando na rotatria, obrigando o veculo que chega, a esperar um
intervalo para se inserir no fluxo. O Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo pela Lei no.
9.503, de 23 de setembro de 1997, estabeleceu esta regra de prioridade para o caso especfico
das rotatrias, no Captulo III, Artigo 29, inciso III, que especifica:
III - Quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local no
sinalizado, ter preferncia de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando
por ela;
b) no caso de rotatria, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor.
MT/DNIT/DPP/IPR
179
MT/DNIT/DPP/IPR
180
interseo constitudo basicamente por uma srie de trechos de entrecruzamento, nos quais se
evita o conflito direto. A capacidade destas intersees est, pois, principalmente condicionada
capacidade das sees de entrecruzamento que a constituem.
Essas rtulas podem ter vrias formas, dependendo das posies relativas e tipos de rodovias
que convergem, das condies locais e de trfego.
Velocidade de projeto
Poucas vezes possvel projetar uma rtula com a mesma velocidade diretriz das vias que para
ela convergem. Na Tabela 14 so fornecidas as velocidades de projeto que se recomendam para
a pista rotatria a fim de que a rea ocupada pela interseo no seja excessiva e para que no
se alongue demais o percurso dos veculos que por ela circulem.
Tabela 14 - Velocidades de projeto das rtulas convencionais
Velocidade de projeto da
rodovia
(km/h)
Velocidade mdia de
operao da rodovia
(km/h)
50
65
80
45
55
65 a 80
Desejvel
30
50
55
50
55
65
Trechos de entrecruzamento
MT/DNIT/DPP/IPR
181
30
40
50
60
65
35
45
55
65
75
Ilha central
Em reas rurais a pista rotatria deve ter, pelo menos, duas faixas e nunca mais de quatro,
preferencialmente com largura por faixa de 3,60 m. Sempre que possvel, o bordo externo da pista
rotatria no deve apresentar curvas reversas.
A ilha central pode ser de forma circular, oval ou completamente irregular. Seu projeto depende de
quatro fatores principais:
Nmero e situao dos ramos da interseo;
Comprimento necessrio dos trechos de entrecruzamento para acomodar os volumes de
Os raios e ngulos nas entradas e sadas devem garantir que os movimentos de giro sejam
realizados com facilidade por todos os tipos de veculos previstos na rotatria.
As entradas devem ser projetadas para a mesma velocidade diretriz da pista rotatria e as sadas
para uma velocidade ligeiramente maior, para melhor escoamento do fluxo.
As caractersticas geomtricas destes elementos devem ser determinadas adotando-se os
mesmos parmetros que se aplicam nas demais intersees em nvel.
MT/DNIT/DPP/IPR
182
Superelevao
30
40 a 50
55 a 65
7a8
6a7
5a6
MT/DNIT/DPP/IPR
183
rotatria, dando clara preferncia nos pontos de convergncia para os veculos que vm
pela esquerda. Para entrar no fluxo da rotatria os veculos tm que aguardar intervalos
adequados da corrente de trfego, causando o mnimo de interferncia. Mesmo quando
tm mais de uma faixa de trnsito, as rtulas modernas no so sujeitas a movimentos
de entrecruzamento que interfiram no seu funcionamento a ponto de constiturem critrio
de projeto ou de determinao da capacidade.
MT/DNIT/DPP/IPR
184
Para que sejam seguras e garantam maior capacidade e condies operacionais ideais, essas
rtulas devem ser corretamente projetadas. Devido sua crescente popularidade, conceitos,
critrios e diretrizes foram estabelecidos em publicaes de rgos rodovirios da Europa,
Austrlia e dos Estados Unidos, bem como por consultores independentes. Os princpios de
projeto descritos a seguir, foram extrados do Manual de Intersees em Nvel no Semaforizadas
em reas Urbanas, DENATRAN, 1984, da referncia A Policy on Geometric Design of Highways
and Street, AASHTO, 2001 e de outras publicaes recentes.
MT/DNIT/DPP/IPR
185
Princpios operacionais
As ilhas centrais podem ter diversas formas. Entretanto, recomendvel que se escolha uma
forma geomtrica simples, como o crculo ou a elipse. O crculo a forma adequada para
pequenas e mini-rotatrias. J as rotatrias maiores podem ter outras formas, incluindo as
assimtricas, se as limitaes de espao na interseo assim o impuserem.
Deve-se procurar garantir que a configurao da interseo seja simples e clara aos motoristas
que por ela trafegam. A ilha central deve ser dimensionada de modo a causar a deflexo do
trfego, impedindo que os veculos cruzem direto a interseo (Figura 72). Este elemento
geomtrico responsvel pela reduo da velocidade dos veculos cruzando a interseo. Os
MT/DNIT/DPP/IPR
186
raios das curvas da ilha central devem estar em conformidade com a velocidade do trfego em
circulao, de modo a garantir condies seguras de operao.
MT/DNIT/DPP/IPR
187
curvas sem maiores restries ou complicaes operacionais. No caso de pista com duas ou mais
faixas de trfego os veculos maiores se acomodam invadindo a faixa adjacente.
A Figura 73 mostra os tipos mais usuais de rtula moderna. O Tipo Circular deve ser evitado, por
incluir reverses desnecessrias e criar reas de pavimento ociosas, j que os veculos tendem a
enforcar as reverses.
MT/DNIT/DPP/IPR
188
Entradas e sadas
posicionados para se inserirem na rotatria. Somente com os veculos parando de acordo com a
posio da faixa que se garante os ganhos em capacidade proporcionados pelos alargamentos.
A viso do motorista do veculo mais direita, parado junto faixa, no obstruda pelo veculo
adjacente esquerda, que fica parado mais atrs.
Os raios e ngulos nas entradas e sadas devem garantir que os movimentos de giro sejam
realizados com facilidade por todos os tipos de veculos passando pela rotatria. Por esta razo
deve-se prover concordncias suaves entre entradas e sadas adjacentes.
A deflexo do trfego entrando na rotatria tambm uma importante caracterstica de operao
e de segurana da interseo. Portanto, a deflexo deve ser garantida por elementos do projeto.
A ilha central o principal dispositivo para atender essa finalidade; constitui um obstculo fsico ao
trfego direto, que deve obrigatoriamente contorn-la.
Parmetros bsicos de projeto
MT/DNIT/DPP/IPR
189
Por razes de segurana, a boa visibilidade deve ser garantida tanto em relao aos elementos
fsicos da interseo, quanto em relao ao trfego de veculos e de pedestres.
No que diz respeito aos elementos fsicos, a grande preocupao deve ser com as ilhas (ilha
central ou de deflexo do trfego). Estas so obstculos e, como tal, devem ser visveis aos
motoristas, em qualquer condio. Neste sentido, a sinalizao adequada garante a devida
visibilidade, que pode ser aumentada com o uso de material refletivo e de taches.
A visibilidade que os motoristas devem ter dos demais veculos e dos pedestres tambm
fundamental. No pode existir obstruo, de qualquer tipo, que impea um motorista, que se
aproxima da entrada, de ver os veculos em movimento no fluxo circulatrio, de modo a ceder a
vez a eles.
Outra caracterstica importante e que melhora a visibilidade a posio da faixa de D a
Preferncia colocada nas entradas das rotatrias. Conforme j observado, ao acompanhar a
MT/DNIT/DPP/IPR
190
forma da ilha central, esta faixa permite que os veculos situados nas faixas mais direita nas
entradas se posicionem frente dos demais, de modo que seu motorista tenha viso livre com
relao ao fluxo circulatrio.
Pedestres e ciclistas
Pesquisas realizadas na Alemanha e na Austrlia indicam que rtulas com menores dimetros
apresentam ndices de acidentes menores.
Alm disso, recentes pesquisas feitas nos Estados Unidos da Amrica em inmeras rtulas
modernas permitiram chegar s seguintes concluses:
MT/DNIT/DPP/IPR
191
Uma soluo para evitar a entrada com alta velocidade em rtulas, ocorrncia comum em
rodovias rurais com elevado padro de projeto, adotar curvas reversas sucessivas como
indicado na Figura 74. As curvas, adequadamente projetadas, reduzem a velocidade de modo a
que possa ser visto e obedecido o sinal que indica a preferncia do trfego da rtula. Estudos
mostraram que a aplicao dessa soluo reduziu quase metade o nmero de acidentes.
Verkehrswesen, 2001) apresentam mtodo para estimativa da capacidade e dos nveis de servio
MT/DNIT/DPP/IPR
192
para uma e duas faixas tanto na rotatria como nos acessos. Os australianos, franceses, suos e
os ingleses dispem tambm de mtodos para avaliao de capacidade para rtulas em geral,
podendo-se destacar a publicao The Traffic Capacity of Roundabouts (Kimber, R.M., TRRL
Laboratory Report 942 Transport and Road Research Laboratory, England, 1980).
Devido sua simplicidade e facilidade de uso, o mtodo ora apresentado o das Normas Alems.
Em geral, as rtulas compactas de uma faixa de trfego operam muito bem at volumes de 15.000
veculos por dia. Na Alemanha, com duas faixas na rotatria, chega-se a 25.000 veculos por dia,
podendo atingir 35.000 veculos quando h predominncia de giros para sadas direita.
Deve ser ressaltado que outros estudos alemes (Brilon, W., and L. Bondzio. New Research
Results for Capacity and Safety of Roundabouts in Germany, Strassenverkehrstechnik, 1998)
incluem o caso de trs faixas na pista rotatria. Esses estudos mostram que essa terceira faixa
praticamente intil se se mantiverem as entradas com apenas uma faixa, mas que h um sensvel
acrscimo de capacidade quando as entradas possuem mais de uma faixa. provvel que isso
resulte do fato de que os motoristas relutem em utilizar a faixa mais interna da rotatria pela maior
dificuldade de sada da rtula.
Cabe observar que a capacidade de uma rtula na Alemanha menor que em outros pases da
Europa (Sua, Frana, Inglaterra). Esse fato torna mais seguro a utilizao das normas alems
para aplicao no Brasil.
Para determinao da capacidade e nveis de servio de uma rtula moderna deve ser seguida a
seguinte orientao.
a) Elaborao da Matriz de Origem e Destino
fundamental conhecer as origens e destinos dos veculos que chegam interseo, de modo a
poder determinar todos os fluxos dos vrios ramos, qualquer que seja a soluo adotada no
projeto. Para o caso de uma rtula de 4 ramos (Figura 75) apresentado o esquema geral
indicando as correntes de trfego nas aproximaes e na pista rotatria, bem como a sinalizao
e as correntes de pedestres.
Nos estudos de trfego devero ser feitas contagens classificatrias de origem e destino nos
perodos de pico, separando os veculos pelos seus tipos: carros de passeio (VP),
caminhes/nibus (CO), semireboques/reboques (SR/RE), motocicletas (M), bicicletas (B).
MT/DNIT/DPP/IPR
193
Determinada a hora de pico, para cada tipo de veculo preparada uma matriz de origem e
destino, conforme exemplificado para um caso de 4 ramos (Tabela 17).
Total
0
110
700
165
975
110
0
165
200
475
700
165
0
110
975
165
200
110
0
475
975
475
975
475
2900
MT/DNIT/DPP/IPR
194
Fator de equivalncia
VP
CO/O
SR/RE
SI
1,5
0,5
1,1
Para o caso em que se dispe apenas de uma matriz de veculos sem classificao por tipo de
veculo, adota-se o tipo Sem Informao (SI), cujo fator de equivalncia mdio de 1,1 carros de
passeio.
A soma das matrizes multiplicadas pelos fatores de equivalncia correspondentes constitui a
Matriz em Carros de Passeio Equivalentes.
Para a matriz apresentada, que se considerar ser a Matriz em Carros de Passeio Equivalentes,
tem-se:
Os volumes de trfego que chegam rotatria pelos diversos acessos so Z1, Z2, Z3
e Z4, somas dos volumes com origens em cada um dos acessos 1 a 4, formando a
ltima coluna da matriz.
MT/DNIT/DPP/IPR
195
min
Ki
n k 3600
nk n z
tf
exp
i (t
f t
)
min
3600 g 2
onde:
Gi = capacidade bsica da entrada i, em UCP/h
Ki = fluxo de trfego na pista rotatria, em UCP/h
nki = nmero de faixas de trfego na pista rotatria antes da entrada i
nzi = nmero de faixas de trfego na entrada i
tg = valor mdio do intervalo mnimo entre veculos na rotatria, aceitvel por veculos na entrada
aguardando oportunidade de se inserir na rotatria, em segundos
tf = valor mdio do intervalo entre dois veculos sucessivos da entrada, que entram no mesmo
intervalo de veculos da rotatria, em segundos;
tmin= valor mnimo do intervalo entre veculos da rotatria, em segundos.
Na Alemanha so adotados os valores: tg = 4,1 s, tf = 2,9 s, tmin = 2,1 s, que so recomendados
para o Brasil, at que se determine experimentalmente valores mais condizentes com nossas
condies.
A Capacidade Bsica (Gi) de cada entrada (i) pode tambm ser determinada usando o grfico da
Figura 76. So apresentadas trs hipteses: 1 faixa de trfego na entrada e 1 na pista rotatria; 1
faixa de trfego na entrada e 2 na pista rotatria; 2 faixas de trfego na entrada e na pista
rotatria.
MT/DNIT/DPP/IPR
196
Para cada entrada (i) determina-se o Fator de Pedestres (fi) em funo do nmero de pedestres
por hora (Fg/h). Esse fator de reduo determinado segundo o nmero de faixas de trfego da
pista rotatria pelos grficos da Figura 77 e Figura 78. O fator (fi) leva em conta a reduo de
capacidade causada pela interferncia dos pedestres que atravessam as vias de acesso. Quando
o nmero de faixas no igual na entrada e na pista rotatria, pode-se optar pelo menor fator de
reduo, por segurana.
MT/DNIT/DPP/IPR
197
MT/DNIT/DPP/IPR
198
O Tempo Mdio de Espera (TMEi) de cada entrada obtido no grfico da Figura 79, em funo da
capacidade residual (Ri) e da capacidade (Ci), interpolada entre as curvas da figura, ou usando as
curvas externas, quando ultrapassadas.
MT/DNIT/DPP/IPR
199
MT/DNIT/DPP/IPR
200
10
20
30
45
> 45
Ri < 0
Nvel de servio
(NS)
A
B
C
D
E
F
A maioria dos veculos da corrente de trfego pode passar livremente pela interseo,
praticamente sem sofrer atraso.
Nvel B:
Nvel C:
Nvel D:
Nvel E:
Nvel F:
MT/DNIT/DPP/IPR
201
O Nvel de Servio para cada entrada i obtido na Tabela 19, em funo do Tempo Mdio de
Espera TMEi, apresentado na tabela como Tempo Mdio de Espera em segundos TME (s).
Observe-se que ser ultrapassada a capacidade, quando a capacidade residual Ri for inferior a
zero.
O Nvel de Servio da Rtula obtido calculando o Tempo Mdio de Espera da Rtula TMER,
mdia ponderada dos tempos de espera TMEi dos acessos i, adotando como peso os volumes de
trfego Zi, ou seja:
1
onde:
TMER= tempo mdio de espera na rtula, em segundos
Zi
MT/DNIT/DPP/IPR
202
MT/DNIT/DPP/IPR
8.4
203
ALINHAMENTOS
8.4.1
Alinhamento Horizontal
Seja qual for o tipo de cruzamento, desejvel quanto aos aspectos econmicos e de segurana
que, ao se projetar uma interseo, as vias interceptantes se encontrem segundo um ngulo igual
ou prximo a 90. As rodovias que se cruzam segundo um ngulo agudo exigem extensas reas
de pista em curva e tendem a restringir a visibilidade, especialmente para os motoristas de
caminhes. Quando um caminho faz a converso num ngulo obtuso, o motorista tem reas
cegas direita do veculo. Os cruzamentos em ngulo agudo aumentam o tempo de exposio
dos veculos que cruzam a corrente do trfego direto, aumentando os riscos de acidentes.
ngulos de interseo entre 75 e 90 so geralmente considerados como valores em que a
visibilidade e a operao do trfego so pouco restringidas. Embora esses valores sejam
normalmente desejados, alguma alterao pode ser permitida. Em determinados casos o ngulo
de 60 considerado aceitvel, quando por exemplo a sua utilizao implica em grandes
redues de custos de construo, que resultariam da adoo de ngulos maiores, prximos de
90, aumentando as reas a desapropriar. Para ngulo inferior a este limite (60), o realinhamento
deve ser considerado.
O procedimento de realinhar os cruzamentos para ngulos retos, da forma mostrada na Figura 80
(A e B), mostrou-se mais favorvel por assegurar melhores condies de operao. O maior
benefcio obtido quando as curvas usadas para realinhar as rodovias secundrias permitem
velocidades equivalentes s da rodovia principal.
A prtica de construir curvas horizontais com raios pequenos nos acessos das vias secundrias,
para obter cruzamentos em ngulo reto, deve ser evitada sempre que possvel. Essas curvas
provocam invaso de faixas, pois os motoristas tendem a "enforcar" as curvas para aumentar seu
raio de giro e invadem uma parte da faixa oposta. Tambm ocorre que os dispositivos de controle
MT/DNIT/DPP/IPR
204
do trfego nos cruzamentos podem ficar fora da rea visvel pelo motorista, exigindo a instalao
de sinalizao avanada.
Outro mtodo de realinhamento de uma rodovia com a interseo originalmente em ngulo agudo
substituir o cruzamento por intersees deslocadas, conforme mostra a Figura 80 (C e D). Uma
s curva introduzida em cada ramo do cruzamento, mas os veculos que atravessam devem
entrar na via principal e depois retomar a via secundria.
O realinhamento da via secundria, conforme indicado na Figura 80 (C), proporciona um acesso
com continuidade prejudicada, pois o veculo que atravessa precisa retomar a via secundria
fazendo uma converso esquerda, a partir da via principal. Portanto, para que a interseo
tenha um melhor desempenho ser necessrio a introduo de faixas de giro esquerda. Esse
tipo de projeto s deve ser utilizado quando o trfego na via secundria for moderado e quando os
destinos forem locais.
Quando o traado da via secundria for o mostrado na Figura 80 (D) a continuidade do acesso
melhora, pois o veculo que atravessa gira primeiro esquerda na via principal (manobra que
pode ser feita em segurana, aguardando uma brecha na corrente de trfego) e depois gira
direita para retomar a estrada secundria, interferindo muito pouco na corrente de trfego direto.
Quando uma grande parte do trfego da via secundria se incorpora via principal, em vez de
atravess-la, a interseo deslocada pode ser vantajosa, independente da converso se realizar
pela esquerda, ou pela direita.
Quando uma via secundria tangente a uma curva da via principal, o seu realinhamento
vantajoso, conforme demonstrado na Figura 80 (E). O mtodo conduz o trfego para a via
principal, melhorando as condies de visibilidade na rea da interseo. Esse procedimento
tambm reduz a rea de conflito, o tempo necessrio para a travessia e consequentemente o
tempo de exposio ao perigo, bem como reduz a possibilidade de colises quase frontais. Esta
prtica, no entanto, pode ter desvantagens para os veculos que se deslocam de uma via para
outra, por efetuarem movimentos de giro com superelevao negativa. Podero ser exigidos
maiores estudos quando a curva apresentar superelevao elevada e quando a via de acesso
tiver greide desfavorvel e restries de distncia de visibilidade.
MT/DNIT/DPP/IPR
205
Cruzamentos em curvas fechadas devem ser evitados sempre que possvel, porque a
superelevao e alargamento dos pavimentos em curva complicam o projeto da interseo e
podem reduzir a distncia de visibilidade. Um traado com a interseo de duas vias, formando
um cruzamento de cinco ramos ou mais em sua juno, tambm deve ser evitado.
8.4.2
Alinhamento Vertical
Deve-se evitar projetos de greide que tornem difcil o controle do veculo nos cruzamentos.
Embora se deva evitar grandes mudanas de greide nos cruzamentos, isso nem sempre
exeqvel. Deve-se prover ampla distncia de visibilidade ao longo das vias que se interceptam,
sempre que uma ou ambas as vias cheguem interseo em curvas verticais.
MT/DNIT/DPP/IPR
206
Os greides das vias que se cruzam devem ser to suaves quanto possvel, especialmente nos
trechos destinados ao armazenamento de veculos parados.
As distncias calculadas para parada e acelerao de veculos de passeio em greides de 3% ou
menos, pouco diferem das distncias em nvel. Greides acima de 3% exigem correo de vrios
fatores de projeto, para produzir condies equivalentes s da rodovia em regio plana. A maioria
dos motoristas no capaz de julgar o aumento ou diminuio da distncia de parada ou
acelerao devidos a greides elevados. Assim sendo, sua avaliao e suas reaes normais
podem ser equivocadas num momento crtico. Consequentemente, greides de mais de 3% devem
ser evitados na chegada a cruzamentos rodovirios. Quando as condies tornarem tal projeto
excessivamente oneroso, os greides no devero exceder 6%, com os correspondentes ajustes
nos elementos de projeto.
As linhas de greide e as sees transversais dos ramos do cruzamento devem ser ajustadas
desde uma distncia anterior ao cruzamento propriamente dito, a fim de proporcionar uma juno
suave e drenagem adequada. Normalmente, o greide da rodovia principal dever ser mantido
atravs da interseo e o do cruzamento ajustado ao mesmo. Esse projeto exige a transio do
coroamento da via secundria para uma seo transversal inclinada em sua juno com a rodovia
principal. Para cruzamentos simples, sem canalizao, envolvendo baixas velocidades de projeto
e sinais ou sinalizao de controle de parada, pode ser desejvel fundir os coroamentos das duas
vias num plano s. Esse plano depender da direo da drenagem e outras condies. A
mudana de uma declividade transversal para outra deve ser gradual.
O cruzamento de uma via secundria com uma rodovia de pista dupla com canteiro central
estreito e curva superelevada dever ser evitado sempre que possvel, devido dificuldade de
ajustar os greides para proporcionar um cruzamento conveniente. Os projetos em perfil dos
diversos ramos da interseo devem ser perfeitamente compatibilizados com as sees
transversais dos demais ramos e trechos atingidos das rodovias envolvidas.
Em geral, o traado e os greides so sujeitos a maior restrio nos cruzamentos ou nas suas
proximidades do que nos trechos contnuos. Devem ser compatibilizados na rea da interseo de
forma que as faixas de trfego sejam nitidamente visveis pelos usurios a qualquer momento.
Deve ser evitado o sbito aparecimento de conflitos potenciais e mantida a uniformidade de
solues dos trechos j percorridos.
MT/DNIT/DPP/IPR
207
8.4.3
O efeito dos alinhamentos das aproximaes nos ndices de acidentes foi dramaticamente
demonstrado em pesquisa feita por Kihlberg e Tharp (Accident Rates as Related to Design
Elements of Rural Highways NCHRP Report 47). A comparao de duas sees rodovirias de
480 m de alinhamento, uma sem curvas verticais ou horizontais e a outra contendo intersees,
curvas horizontais e verticais mostrada na Figura 81. Estudos feitos em rodovias norteamericanas mostraram que a presena de intersees em curvas com raios inferiores a 430 m
dava origem a ndices de acidentes consideravelmente maiores em rodovias rurais de pista
simples.
Os projetistas devem evitar situar intersees em alinhamentos (ou nas proximidades) que
apresentem dificuldades de manobra ou que aumentem significativamente as exigncias de
frenagem. So feitas as seguintes recomendaes:
Evitar situar intersees dentro ou prximo a curvas fechadas (curvas que justificam a
adoo dos sinais A-1a e A-1b ou A-2a e A-2b do Manual de Sinalizao do DNER,
1999).
MT/DNIT/DPP/IPR
208
Em situaes inevitveis, condies especiais de projeto podem ser adotadas. Considere, por
exemplo a Figura 82. A ocorrncia de uma curva vertical convexa antes de uma interseo
freqentemente impede a sua viso. O projetista tem que se esforar para prover o motorista com
informao visual antecipada da existncia da interseo. Neste caso, desejvel iniciar o
alargamento da pista para formao da baia de giro esquerda mais cedo do que normalmente
seria feito. De forma semelhante, a antecipao do alargamento para canalizao antes de uma
curva uma boa prtica. O projeto deve ser executado de modo a anunciar de maneira segura a
proximidade da interseo, conforme o exemplo de um acesso controlado por semforos (Figura
83).
MT/DNIT/DPP/IPR
209
Em locais em que a interseo tem que ser feita dentro de curvas fechadas, o projetista deve
prover ampla distncia de visibilidade, sempre superior distncia mnima de visibilidade de
parada, uma vez que para percorrer a curva utilizada parte do atrito dos pneus com o
pavimento, reduzindo o atrito disponvel para a frenagem.
MT/DNIT/DPP/IPR
8.5
ELEMENTOS DO PROJETO
8.5.1
Distncias de Visibilidade
210
MT/DNIT/DPP/IPR
211
Se um veculo para em uma interseo, o motorista deve ter visibilidade suficiente da rodovia
principal para poder cruz-la em segurana antes da chegada do veculo avistado, aps o incio
do movimento de cruzamento. A Figura 85 mostra a necessidade de dotar a interseo de um
tringulo de visibilidade que permita com segurana a execuo das manobras de travessia ou
incorporao na rodovia principal. O projeto deve atender tanto as necessidades de espao para
manobras como as de visibilidade do trfego conflitante. Normalmente tem-se que considerar
veculos que venham tanto da esquerda como da direita.
MT/DNIT/DPP/IPR
212
Os greides das rodovias que se interceptam devem ser projetados de modo a garantir as
distncias de visibilidade recomendadas nas aproximaes das intersees. Dentro dos tringulos
de visibilidade no devem ser permitidos objetos com altura que crie obstruo viso dos
motoristas.
A identificao dos obstculos livre viso depende do veculo de projeto considerado:
1,08 m.
constam das Normas para Projeto em vigor. A altura do objeto visa estabelecer simetria na troca
de posies entre olho e objeto para o caso mais comum na prtica, que a adoo de carro de
passeio como veculo de projeto.
d) Tipos de controle de trfego nas intersees
MT/DNIT/DPP/IPR
213
O tempo de percepo e reao para aplicao dos freios nesse caso da ordem de 2,5
segundos;
A distncia necessria para parar aps a aplicao dos freios pode ser determinada com
os mesmos coeficientes utilizados para a determinao de distncias de visibilidade de
parada nos trechos contnuos;
O resultado geral das observaes acima conduz a valores geralmente menores que a
distncia de velocidade de parada correspondente velocidade utilizada na rodovia.
-6
-5
-4
-3a+3
+4
+5
+6
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
20
20
20
20
20
20
20
30
25
25
25
25
25
25
40
40
35
35
35
35
30
50
50
50
45
45
40
40
60
60
60
55
50
50
50
70
70
70
65
60
60
60
90
85
85
75
70
70
70
110
100
100
90
80
80
80
125
115
115
105
95
95
95
145
145
130
120
110
110
110
160
160
150
135
120
120
120
MT/DNIT/DPP/IPR
214
-6
-5
-4
-3a+3
+4
+5
+6
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
0,9
0,9
1,1
1,1
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9
1,1
1,1
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9
1,2
1,1
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9
1,2
1,1
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9
1,2
1,1
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9
1,2
1,2
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9
1,2
1,2
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9
item 8.3.4.
MT/DNIT/DPP/IPR
215
O ponto de partida na rodovia secundria (ponto de deciso), deve ficar distncia de 4,40 m a
5,40 m do bordo da faixa de trfego da rodovia principal.
Observaes dos intervalos de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos pelos motoristas
que desejam girar esquerda a partir da rodovia secundria permitiram preparar a Tabela 23.
Estudos indicaram que os valores dos intervalos no variam com a velocidade de aproximao e
podem ser usados como base para determinao das distncias de visibilidade nas intersees.
Tabela 23 - Intervalos de tempo aceitos para giros esquerda
Veculo de projeto
7,5
9,5
11,5
Fonte: AASHTO
Obs:
i) Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar esquerda em uma rodovia de duas
faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central.
ii) Se na aproximao pela rodovia secundria o greide for ascendente e exceder 3%, adicionar 0,2
segundos para cada 1% de acrscimo.
iii) Se a rodovia principal tiver mais de duas faixas deve-se acrescentar 0,5 segundos para carros de
passeio e 0,7 segundos para caminho ou nibus, para cada faixa a mais a ser atravessada.
tg
= intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes da
MT/DNIT/DPP/IPR
216
Veculo de
projeto
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
190
240
290
210
265
320
230
290
350
250
315
385
195
245
295
215
270
325
235
295
360
255
325
390
200
250
300
220
275
330
240
305
365
265
330
395
205
255
305
225
280
335
250
310
370
270
335
405
VP
CO/O
SR/RE
40
55
65
65
80
95
85
105
130
105
130
160
125
160
190
145
185
225
165
210
255
VP
CO/O
SR/RE
45
55
65
65
80
100
85
110
130
105
135
165
130
160
195
150
190
230
170
215
260
VP
CO/O
SR/RE
45
55
65
65
85
100
90
110
130
110
140
165
130
165
200
155
195
230
175
220
265
VP
CO/O
SR/RE
45
55
65
70
85
100
90
110
135
115
140
170
135
170
200
160
195
235
180
225
270
Cabe observar que depois que se insere na rodovia principal o veculo proveniente da rodovia
secundria est sujeito ao mesmo greide da rodovia principal. Por esta razo, no h necessidade
de ajustamentos do intervalo de tempo tg ao greide da rodovia principal. Contudo, para o caso
particular em que um caminho pesado proveniente da rodovia secundria entra na rodovia
principal perto de uma curva cncava com greide superior a +3%, deve-se considerar o
ajustamento de tg ao greide da rodovia principal.
Caso B2 Giro direita a partir da rodovia secundria
O giro direita da rodovia secundria para a principal deve atender o tringulo de visibilidade de
partida para o trfego da rodovia principal que se aproxima pela esquerda (Figura 85),
considerando sempre o mesmo ponto de partida na rodovia secundria do Caso B1. Os intervalos
MT/DNIT/DPP/IPR
217
de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos pelos motoristas da via secundria constam
da Tabela 25 (Intervalos Aceitos para Giros Direita e Travessias).
Caso B3 Travessia a partir da rodovia secundria
Na maioria dos casos os tringulos de visibilidade de partida para giros esquerda e direita so
mais que suficientes para atender o trfego que atravessa a rodovia principal (ver Tabelas 23 e
25).
Entretanto, conveniente verificar a disponibilidade de distncia de visibilidade para movimentos
de cruzamento, nos seguintes casos:
quando o veculo deve atravessar largura equivalente a mais de seis faixas de trfego;
Observaes dos intervalos de tempo entre veculos que desejam girar direita ou atravessar a
rodovia principal a partir da rodovia secundria permitiram preparar a Tabela 25.
Tabela 25 - Intervalos aceitos para giros direita e travessias
Veculo de projeto
6,5
8,5
10,5
Fonte: AASHTO
Obs:
i) Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar direita ou atravessar uma rodovia de
duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central.
ii) Se na aproximao pela rodovia secundria o greide for ascendente e exceder 3%, adicionar 0,1
segundos para cada 1% de acrscimo.
iii) No caso de travessia, se a rodovia principal tiver mais de duas faixas deve-se acrescentar 0,5 segundos
para carros de passeio e 0,7 segundos para caminho ou nibus, para cada faixa a mais a ser
atravessada ou canteiro central estreito que no puder abrigar o veculo de projeto.
MT/DNIT/DPP/IPR
218
DVI = 0,278 Vp tg
onde:
DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m)
Vp
tg
= intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes da
Veculo de
projeto
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
165
215
265
180
235
290
200
260
320
215
285
350
165
240
265
185
265
295
200
295
325
220
320
355
170
245
270
185
270
295
205
295
325
225
325
355
170
245
270
190
270
300
210
300
330
225
325
360
VP
CO/O
SR/RE
35
45
60
55
70
90
70
95
115
90
120
145
110
140
175
125
165
205
145
190
235
VP
CO/O
SR/RE
35
55
60
55
80
90
75
105
120
90
135
145
110
160
175
130
185
205
145
215
235
VP
CO/O
SR/RE
35
55
60
55
80
90
75
110
120
95
135
150
110
160
180
130
190
210
150
215
240
VP
CO/O
SR/RE
40
55
60
55
80
90
75
110
120
95
135
150
115
165
180
130
190
210
150
220
240
MT/DNIT/DPP/IPR
219
Se o canteiro central no tem largura suficiente para abrigar com folga de 1 metro na frente e
atrs o veculo de projeto, a largura do canteiro transformada em faixas de trnsito a
atravessar para aumentar o tempo do intervalo tg. Aplica-se ento a frmula DVI = 0,278 Vp tg,
tanto para o caso de giros esquerda (Caso B1) como de travessia da rodovia principal (Caso
B3). Para giro direita aplica-se o (Caso B2), sem alterao.
Se o canteiro central tem largura suficiente para abrigar com folga de 1 metro na frente e atrs o
veculo de projeto, analisam-se independentemente as duas pistas da rodovia principal. Para a
primeira pista analisa-se o giro direita e a travessia (Casos B2 e B3). Para a segunda pista
analisa-se o giro esquerda (Caso B1) e a travessia (Caso B3).
tg = ta +
w + La
0,167 Vs
b = 0,278 Vp tg
onde:
tg
ta
= tempo transcorrido pelo veculo da rodovia secundria, entre o ponto de deciso e a rodovia
principal, quando no para na mesma (s)
MT/DNIT/DPP/IPR
220
Greide da
rodovia
secundria
(%)
-6
-5
-4
-3a+3
+4
+5
+6
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
20
20
20
20
20
20
20
35
30
30
30
30
30
30
45
45
40
40
40
40
35
60
60
60
55
55
50
50
70
70
70
65
60
60
60
90
90
90
80
70
70
70
120
110
110
100
90
90
90
140
125
125
115
105
105
105
160
150
150
135
120
120
120
185
185
170
155
140
140
140
215
215
200
180
160
160
160
MT/DNIT/DPP/IPR
221
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Veculo de projeto
Tempos na rodovia
secundria ta (s)
VP
CO
SR
ta
tg
tg
tg
tg
3,2
3,6
4,0
4,4
4,8
5,1
5,5
5,9
6,3
6,7
7,0
7,1
6,2
5,9
6,0
6,1
6,2
6,5
6,8
7,1
7,4
7,6
8,1
6,9
6,4
6,4
6,4
6,5
6,7
7,0
7,3
7,6
7,8
9,0
7,5
6,9
6,7
6,7
6,8
7,0
7,2
7,5
7,8
8,0
10,4
8,4
7,6
7,3
7,2
7,2
7,3
7,5
7,7
8,0
8,2
Obs:
i) ta = tempo de percurso para um veculo que reduz sua velocidade antes de atravessar a rodovia
principal, mas no para.
ii) tg = tempo para o veculo de projeto atravessar uma rodovia de duas faixas sem canteiro central e
greides de 3% ou menor.
iii) tg deve ser ajustado com os fatores da Tabela 22 para valores do greide fora do intervalo -3% a +3%.
iv) tg no deve ser menor que o necessrio para atravessar a rodovia principal a partir da posio de
parado.
MT/DNIT/DPP/IPR
222
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
20
40
60
80
100
120
140
160
175
195
215
235
30
35
50
70
85
105
120
140
155
170
190
205
40
35
50
65
85
100
115
130
150
165
180
200
50
35
50
65
85
100
115
130
150
165
180
200
60
35
50
70
85
100
120
135
155
170
185
205
70
35
50
70
85
105
120
140
155
175
190
205
80
35
55
70
90
110
125
145
160
180
200
215
90
40
55
75
95
115
130
150
170
190
205
225
100
40
60
80
100
120
140
155
175
195
215
235
110
40
60
80
105
125
145
165
185
205
225
245
120
45
65
85
105
130
150
170
190
215
235
255
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% a +3% com emprego
dos fatores da Tabela 22.
MT/DNIT/DPP/IPR
223
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
20
45
65
90
110
135
155
180
200
225
245
270
30
40
55
75
95
115
135
150
170
190
210
230
40
35
55
70
90
105
125
145
160
180
195
215
50
35
55
70
90
105
125
140
160
175
195
210
60
35
55
70
90
105
125
145
160
180
195
215
70
35
55
70
90
110
125
145
160
180
200
215
80
35
55
75
95
110
130
150
170
185
205
225
90
40
60
80
95
115
135
155
175
195
215
235
100
40
60
80
100
120
140
160
180
200
225
245
110
40
65
85
105
125
150
170
190
210
230
255
120
45
65
85
110
130
150
175
195
215
240
260
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% A +3% com emprego
dos fatores da Tabela 22.
MT/DNIT/DPP/IPR
224
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
20
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
30
40
60
85
105
125
145
165
185
210
230
250
40
40
60
75
95
115
135
155
175
190
210
230
50
35
55
75
95
110
130
150
170
185
205
225
60
35
55
75
95
110
130
150
170
185
205
225
70
40
55
75
95
115
130
150
170
190
205
225
80
40
60
75
95
115
135
155
175
195
215
230
90
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
100
40
60
85
105
125
145
165
185
205
230
250
110
45
65
85
110
130
150
170
195
215
235
260
120
45
65
90
110
135
155
175
200
220
245
265
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% a +3% com emprego
dos fatores da Tabela 22
MT/DNIT/DPP/IPR
225
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
20
60
85
115
145
175
200
230
260
290
320
345
30
45
70
95
115
140
165
185
210
235
255
280
40
40
65
85
105
125
150
170
190
210
230
255
50
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
245
60
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
70
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
80
40
60
80
100
120
140
160
185
205
225
245
90
40
65
85
105
125
145
165
190
210
230
250
100
45
65
85
110
130
150
170
195
215
235
260
110
45
65
90
110
135
155
180
200
225
245
265
120
45
70
90
115
135
160
180
205
230
250
275
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% A +3% com emprego
dos fatores da Tabela 22
MT/DNIT/DPP/IPR
226
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
20
65
95
125
155
190
220
250
280
315
345
375
30
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
40
45
65
90
110
135
155
180
200
225
245
270
50
40
65
85
105
125
150
170
190
210
235
255
60
40
60
85
105
125
145
165
185
210
230
250
70
40
60
80
105
125
145
165
185
205
225
245
80
40
65
85
105
125
145
165
190
210
230
250
90
45
65
85
105
130
150
170
190
215
235
255
100
45
65
90
110
130
155
175
200
220
240
265
110
45
70
90
115
135
160
180
205
225
250
270
120
45
70
95
115
140
160
185
210
230
255
280
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% A +3% com emprego
dos fatores da Tabela 22.
MT/DNIT/DPP/IPR
227
Veculo de projeto
8,0
10,0
12,0
Fonte: AASHTO
Obs:
i) Intervalos de tempo necessrios para giros esquerda e direita em uma rodovia de duas faixas e dois
sentidos, sem canteiro central.
ii) Quando a rodovia apresentar maior nmero de faixas, deve-se adicionar 0,5 segundos para carros de
passeio e 0,7 segundos para caminhes ou nibus, para cada faixa adicional a ser atravessada pelo
veculo que gira esquerda.
iii) Para giros direita no h necessidade de ajustamentos.
A Tabela 35 fornece os valores calculados para o caso de duas faixas, segundo os tipos de
veculos considerados.
Tabela 35 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees
controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C2 giro esquerda ou direita a
partir da rodovia secundria
Veculo de
projeto
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
VP
45
65
90
110
135
155
180
200
220
245
265
CO/O
55
85
110
140
165
195
220
250
280
305
335
SR/RE
65
100
135
165
200
235
265
300
335
365
400
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central
MT/DNIT/DPP/IPR
228
Veculo de projeto
5,5
6,5
7,5
Obs: Se os veculos tm que atravessar mais que uma faixa de trnsito, no giro esquerda, deve-se
adicionar 0,5 segundos para carros de passeio e 0,7 segundos para caminhes ou nibus, para cada faixa
adicional a ser atravessada.
A Tabela 37 contm os valores calculados para o caso de duas faixas, para os trs tipos de
veculos considerados.
MT/DNIT/DPP/IPR
229
Veculo de
projeto
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
VP
30
45
60
75
90
105
120
140
155
170
185
CO/O
35
55
70
90
110
125
145
165
180
200
215
SR/RE
40
65
85
105
125
145
165
190
210
230
250
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central
MT/DNIT/DPP/IPR
230
Para o Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria, de intersees com indicao de via
preferencial, o termo w deve ser dividido por sen , para aplicar na equao de obteno do lado
do tringulo de visibilidade de aproximao da rodovia principal.
Para o Caso A Intersees sem controle, h dificuldades para que o motorista que se aproxima
avalie as distncias a percorrer. Recomenda-se que se adotem as distncias do Caso B
(Intersees com parada obrigatria na rodovia secundria), devidamente corrigidas para atender
esconsidade.
MT/DNIT/DPP/IPR
231
A hiptese adotada para obter os valores desejveis reflete a tendncia dos motoristas
trafegarem o mais rpido possvel, com velocidade igual velocidade diretriz, mesmo em
ocasies chuvosas.
Os valores das distncias de visibilidade de parada so calculados pela frmula geral a seguir (ver
item 5.3 do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999):
D = 0,7 V +
V2
255 (f + i)
onde:
D = distncia de visibilidade de parada, em m
V = velocidade diretriz ou mdia de viagem, em km/h
f
MT/DNIT/DPP/IPR
232
15
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Mnima
15
20
30
45
60
75
90
110
130
155
180
205
Desejada
15
20
30
45
65
85
110
140
175
210
255
310
Dada a maior periculosidade das intersees, os valores das distncias de visibilidade de parada
desejadas, calculadas em funo das velocidades diretrizes, devem ser preferencialmente
consideradas como as distncias mnimas a aplicar nas intersees. Estas distncias devem ser
atendidas ao longo de todos os ramos, tanto no alinhamento horizontal como no vertical.
Controle Horizontal
Em uma curva de uma interseo a rea de visibilidade deve ser livre de obstculos viso do
motorista. Desta forma, a linha de viso acompanhar sem obstrues visuais a corda do arco da
curva, at interceptar a pista uma distncia de visibilidade de parada igual ou maior a distncia
fornecida na Tabela 38. Podem constituir obstculos: postes, rvores, dispositivos de drenagem,
defensas, muretas, muros (principalmente de arrimo), prdios, placas de sinalizao, barreiras
rgidas, meios-fios, taludes de corte, cercas vivas, rvores e canteiros de tratamento paisagstico.
Obstculos de pequena altura e obstculos contnuos exercem menores influncias e restries
sobre o motorista, reduzindo o perigo de acidentes e a necessidade de afastamento. Quando
houver defensas protegendo um obstculo fixo, o obstculo dever se situar afastado da defensa
o suficiente para atender deflexo dinmica intrnseca desta.
Os grficos mostrados nas Figuras 171 e 172, do item 9.5.7 Gabarito Horizontal, indicam os
valores correspondentes do afastamento horizontal necessrio em funo do raio da curva
MT/DNIT/DPP/IPR
233
Nas intersees freqentemente se usam curvas horizontais com pequenos raios. A visibilidade
noturna depende dos faris dos veculos, que iluminam um cone de abertura limitada, cujo eixo
paralelo ao eixo do veculo. O alcance da luz do farol deixa de ser um controle satisfatrio para
aferir a visibilidade das curvas com raios pequenos. Para minorar o problema, sempre que
possvel, deve-se dotar esses ramos de curvas verticais com comprimentos baseados nas
distncias de visibilidade de parada desejadas (Tabela 38).
Os grficos mostrados nas Figuras 119 a 112, do item 8.5.7 Curvas Verticais, fornecem os
comprimentos mnimos das curvas verticais simples em funo da diferena algbrica das rampas
e da velocidade. Para as curvas verticais compostas devero ser consultadas as Tabelas 59 a 61.
8.5.2
Curvas Horizontais
MT/DNIT/DPP/IPR
234
o trfego de veculos, podem representar desvantagem, na medida que a velocidade dos veculos
e a distncia de travessia dos pedestres tendem a aumentar, tornando maiores os riscos de
atropelamento e sua gravidade.
ngulo de Giro. O ngulo de giro (ngulo entre as tangente inicial e final de uma curva)
geralmente define o raio a ser empregado, em funo do espao disponvel. ngulos pequenos
conduzem ao emprego de raios maiores para atender os comprimentos mnimos desejados.
ngulos grandes impem raios menores, para reduzir as dimenses das reas necessrias.
Custo de Desapropriao. A rea de desapropriao, tende a aumentar na medida que o raio de
MT/DNIT/DPP/IPR
235
MT/DNIT/DPP/IPR
236
ngulo de Veculo de
converso
projeto
30
45
60
75
90
105
120
135
150
180
VP
CO
SR
VP
CO
SR
VP
CO
SR
VP
CO
SR
VP
CO
SR
VP
CO
SR
VP
CO
SR
VP
CO
SR
VP
CO
SR
VP
CO
SR
Curva
circular
simples
raio
(m)
18
30
60
15
23
53
12
18
45
11
17
9
15
-
Raios
(m)
Afastam.
(m)
Raio
(m)
Afastamento
(m)
Taper
(m)
60-30-60
60-23-60
30-8-30
36-14-36
45-15-45
30-6-30
36-12-36
55-18-55
30-6-30
30-11-30
55-14-55
30-6-30
30-9-30
55-12-55
30-6-30
30-9-30
48-11-48
23-6-23
30-9-30
48-11-48
15-5-15
30-9-30
40-8-40
1,0
1,7
0,6
0,6
2,0
0,8
0,6
2,0
0,8
1,0
2,5
0,6
1,0
2,6
0,5
1,2
2,7
0,6
1,2
2,1
0,2
0,5
3,0
36
29
8
14
20
6
12
18
6
11
17
6
9
14
6
9
12
6
9
11
5
9
8
0,6
1,0
0,6
0,6
1,0
0,8
0,6
1,2
0,8
1,0
1,2
0,6
1,0
1,2
0,5
1,2
2,0
0,6
1,2
2,1
0,2
0,5
3,0
15:1
15:1
10:1
10:1
15:1
10:1
10:1
15:1
8:1
10:1
15:1
10:1
10:1
15:1
10:1
10:1
15:1
10:1
8:1
6:1
20:1
10:1
5:1
MT/DNIT/DPP/IPR
237
MT/DNIT/DPP/IPR
238
MT/DNIT/DPP/IPR
239
Como orientao para o emprego dos valores da Tabela 40 sugere-se usar a Condio C quando
isso no implicar em grande aumento de despesas ou quando for esperado grande movimento de
veculos dos tipos indicados.
A Figura 89 ilustra a aplicao de algumas curvas recomendadas para converso 90.
MT/DNIT/DPP/IPR
240
75
90
105
120
135
150
Classificao de
projeto
A
B
C
A
B
C
A
B
C
A
B
C
A
B
C
A
B
C
Deslocam.
(m)
45 - 23 - 45
45 - 23 - 45
55 - 28 - 55
45 - 15 - 45
45 - 15 - 45
55 - 20 - 55
36 - 12 - 36
30 - 11 - 38
55 - 14 - 55
30 - 9 - 30
30 - 9 - 30
55 - 12 - 55
30 - 9 - 30
30 - 9 - 30
48 - 11 - 48
30 - 9 - 30
30 - 9 - 30
48 - 11 - 48
1,0
1,5
1,0
1,0
1,5
2,0
0,6
1,5
2,4
0,8
1,5
2,5
0,8
1,5
2,7
0,8
2,0
2,1
Largura da
pista
(m)
rea aprox.
da ilha
(m)
4,2
5,4
6,0
4,2
5,4
6,0
4,5
6,6
9,0
4,8
7,2
10,2
4,8
7,8
10,5
4,8
9,0
11,4
5,5
5,0
5,0
5,0
7,5
11,5
6,5
5,0
5,5
11,0
8,5
20,0
43,0
35,0
60,0
130,0
110,0
160,0
MT/DNIT/DPP/IPR
241
MT/DNIT/DPP/IPR
242
Por outro lado, as curvas nas intersees no devem ser consideradas na mesma categoria das
curvas nos trechos contnuos, uma vez que os vrios tipos de advertncia prprios do seu projeto
fazem com que os motoristas antecipem condies menos favorveis e aceitem maiores
restries. Normalmente operam com maior velocidade em curvas de intersees do que em
curvas de mesmo raio nos trechos contnuos. Em tais situaes esperam fortes curvaturas e
toleram maior fora centrfuga e coeficientes de atrito transversal mais elevados.
Diversos estudos foram levados a efeito para determinar a relao entre os coeficientes de atrito
transversal e as velocidades nas curvas de intersees. Os resultados destes estudos, baseados
em dados coletados em numerosas curvas horizontais, so sintetizados no grfico da Figura 90.
Adotou-se para representar a velocidade de projeto aquela abaixo da qual 95% dos veculos
trafegavam. So indicados os coeficientes de atrito transversais correspondentes, levando em
conta as superelevaes existentes. A linha da parte superior do grfico indica os coeficientes de
atrito a serem adotados para o projeto de curvas em rodovias rurais e rodovias urbanas de alta
velocidade. Para velocidades baixas adotou-se um coeficiente de atrito transversal mximo de
0,50. A curva desenhada com base nas observaes feitas fornece os valores de coeficientes de
atrito recomendados para o projeto de curvas de intersees.
Com a relao estabelecida entre o coeficiente de atrito transversal e a velocidade, fixando-se a
superelevao da curva, determina-se o raio mnimo a ser empregado com a frmula deduzida no
item 4.3.1. Evidentemente, diferentes valores de superelevao resultam em diferentes raios para
cada par velocidade de projeto/coeficiente de atrito. Para o projeto das curvas das intersees
conveniente estabelecer um nico raio mnimo para cada velocidade. Isto se consegue fixando
uma taxa mnima de superelevao (valor conservador) para cada raio. Se for adotada taxa maior
o usurio ser beneficiado pela reduo de atrito transversal, podendo trafegar com maior
velocidade e conforto.
Assumindo as condies extremas e considerando os comprimentos disponveis para o
desenvolvimento da superelevao, a taxa mnima variar de 0% a 25 km/h at 9% a 70 km/h.
Com base nessas taxas e nos coeficientes de atrito da curva do grfico apresentado foi preparado
a Tabela 41, que fornece para as intersees os raios mnimos para as velocidades de projeto das
curvas, com as superelevaes correspondentes.
MT/DNIT/DPP/IPR
243
MT/DNIT/DPP/IPR
244
25
30
40
50
60
70
0,32
0,28
0,23
0,19
0,17
0,15
Superelevao (%)
15
24
47
79
113
161
15
25
50
80
115
160
Obs:
i) Os raios acima so adotados de preferncia no bordo interno da pista.
ii) Para velocidades superiores a 70 km/h devem ser usados os valores correspondentes s vias em geral.
iii) Para fluxo contnuo os raios de curva devero ser maiores que 30 m.
A Figura 91 apresenta no canto superior esquerdo uma linha cheia grossa com os valores
mnimos da Tabela 41. A linha cheia no canto superior direito mostra a relao entre as
velocidades de projeto e os raios mnimos para os trechos contnuos da rodovia, com base na
variao da velocidade com a superelevao. A ligao das duas curvas mostra que entre 60
km/h e 80 km/h seus valores so suficientemente prximos de modo a permitir que acima de 70
km/h se adote para as curvas das intersees os valores correspondentes aos trechos contnuos.
Alm das velocidades de projeto as velocidades mdias (linha pontilhada) tambm so levadas
em conta na definio de certos elementos do projeto. Os raios mnimos indicados devem
corresponder preferivelmente ao bordo interno da curva. Recomenda-se, em princpio, que se use
o mximo de superelevao possvel, respeitando o limite recomendado.
Nos ramos em que todo o trfego tem que parar, pode-se usar valores menores de
superelevao. A ocorrncia de grandes veculos de carga tambm torna conveniente a reduo
da superelevao abaixo dos valores recomendados, dada a dificuldade que tm esses veculos
em trafegar nas velocidades correspondentes a esses valores. Isto de maior importncia nos
casos em que h mudana de sentido da superelevao. Deve-se procurar usar raios maiores
nesses casos.
MT/DNIT/DPP/IPR
245
MT/DNIT/DPP/IPR
246
Curvas em intersees devero ter transies adequadas, como nas vias principais. Entretanto,
como j mencionado, os motoristas aceitaro melhor critrios inferiores de projeto nas intersees
do que nas rodovias, e consequentemente uma mudana de direo mais rpida tornar-se-
possvel na interseo. Na Tabela 42 so fornecidos os comprimentos mnimos de espirais, para
as diferentes velocidades nas curvas desses trechos. Esses valores foram calculados pela
AASHTO adotando taxas de acelerao centrpeta maiores do que para as rodovias em geral,
variando de 0,75 m/s3 para velocidade de giro de 80 km/h at 1,2 m/s3 para 30 km/h.
Tabela 42 - Comprimento mnimo das espirais nas curvas de converso
Velocidade de projeto da curva de
converso (km/h)
30
40
50
60
70
25
50
80
115
160
20
25
35
45
60
Curvas compostas
Curvas compostas so vantajosas por se ajustarem com facilidade s trajetrias dos veculos de
projeto nas curvas das intersees. A relao entre os raios das curvas (raio da curva externa/raio
da curva central) preferivelmente dever ser inferior a 1,75, mas nunca dever ultrapassar 2, para
se conseguir um projeto sem variaes bruscas de direo. Se for necessrio adotar relao
maior, deve-se inserir uma espiral ou outra curva circular de raio intermedirio como transio
entre as duas curvas.
Os arcos circulares das curvas compostas devem ser suficientemente extensos para que os
motoristas possam efetuar as mudanas de velocidade necessrias. O comprimentos mnimos
recomendados para os arcos so fornecidos na Tabela 42. Os valores apresentados foram
calculados com base nas taxas de desacelerao apropriadas para intersees, quais sejam:
desacelerao mxima de de 5 km/h/s e mnima desejvel de 3 km/h/s.
MT/DNIT/DPP/IPR
247
Tabela 43 - Comprimentos mnimos dos arcos circulares para curvas compostas, quando o
primeiro raio o dobro do segundo
Raio da Curva Central (m)
Comprimento do
primeiro arco (m)
30
50
60
75
100
125
>150
Mnimo
12
15
20
25
30
35
45
Desejvel
20
20
30
35
45
55
60
A Figura 92 apresenta vrios tipos de transio para sada de uma rodovia com velocidade de 30
km/h. medida que o deslocamento da curva central (distncia entre o bordo da rodovia principal
e a tangente curva central paralela ao bordo) aumenta, o comprimento da transio tambm
aumenta, obtendo-se giros mais suaves e adequados. A insero de uma transio em espiral
entre o bordo da via principal e a curva circular (Figura 92B), de acordo com os valores da Tabela
42 - Comprimento Mnimo das Espirais nas Curvas de Converso, fornece uma soluo bem
superior que se consegue utilizando somente a curva circular (Figura 92A). A utilizao do dobro
do valor mnimo (Figura 92C) ainda mais vantajosa, criando uma rea pavimentada bem maior
para desenvolvimento da superelevao. A substituio da curva de transio por um arco circular
MT/DNIT/DPP/IPR
248
com o dobro do raio de concordncia (Figura 92D) tambm pode ser uma soluo, mas
geralmente no to satisfatria.
Uma outra boa soluo se consegue com uma curva composta de trs centros (Figura 92E). Os
comprimentos das trs curvas devem obedecer as recomendaes da Tabela 43. Para o caso de
canalizao dos giros direita com volumes elevados ou com veculos de carga de grandes
dimenses, as melhores solues so dadas na Figuras 92E e F. Quando estes projetos no
forem factveis, configuraes semelhantes s mostradas nas Figuras 92C e 92D podem ser
adotadas. O projeto com curva circular simples (Figura 92A) geralmente deve ser evitado.
MT/DNIT/DPP/IPR
8.5.3
249
MT/DNIT/DPP/IPR
250
As larguras das pistas de rolamento para cada tipo de operao em combinao com cada
condio de trfego so apresentadas na Tabela 45. A parte inferior da tabela indica as alteraes
que normalmente devem ser feitas nessas larguras para levar em conta a natureza das margens.
As larguras de eventuais faixas de segurana devero ser sempre includas nas larguras das
faixas de rolamento.
A Tabela 44 esclarece as hipteses de trfego contidas na Tabela 45. Para o Caso II, convm
observar que o segundo veculo indicado suposto parado.
Tabela 44 - Condies de trfego para determinao de largura de pista
Caso
Condio A
Condio B
Condio C
Caso I
Caso II
Caso III
P
PP
P CO
CO
P CO
CO CO
SR
CO CO
SR SR
.Em geral, a largura da pista para as curvas de converso dever obedecer ao estipulado na
Tabela 45. Entretanto, nas curvas de raio muito pequeno as larguras devero ser determinadas
por tentativas, atravs da utilizao do gabarito do veculo de projeto. Nesse processo, o gabarito
de giro do veculo de projeto posicionado numa planta base da interseo, com o auxlio de uma
transparncia. As ilhas e/ou bordos do pavimento so desenhados de modo que se ajustem s
trajetrias de giro do veculo considerado (Figuras 93 e 94 ).
Quando esse mtodo for usado, o primeiro passo ser determinar um raio para o bordo externo
0,60 m maior que o raio de giro do gabarito apropriado. O bordo interno da pista poder ento ser
determinado usando-se uma curva circular simples ou uma combinao de curvas de trs centros.
A largura total do pavimento dever ser cerca de 1,20 m maior que a largura determinada pelo
gabarito.
MT/DNIT/DPP/IPR
251
Raio do bordo
interno da pista
(m)
Caso I
Uma faixa de trnsito
sem previso de
passagem frente
A
Caso II
Uma faixa de trnsito
com previso para
passagem de um
veculo parado
A
Caso III
Duas faixas de
trnsito, com um ou
dois sentidos
A
15
5,4
5,5
7,0
6,0
7,8
9,2
9,4
11,0
25
4,8
5,0
5,8
5,6
6,9
7,9
8,6
9,7
30
4,5
4,9
5,5
5,5
6,7
7,6
8,4
9,4
50
4,2
4,6
5,0
5,3
6,3
7,0
7,9
8,8
75
3,9
4,5
4,8
5,2
6,1
6,7
7,7
8,5
100
3,9
4,5
4,8
5,2
5,9
6,5
7,6
8,3
125
3,9
4,5
4,8
5,1
5,9
6,4
7,6
8,2
150
3,6
4,5
4,5
5,1
5,8
6,4
7,5
8,2
Tangente
3,6
4,2
4,2
5,0
5,5
6,1
7,2
7,9
Modificao da largura em face das condies dos bordos do pavimento
Acostamento
No estabilizado
Meio-fio
transponvel
13,6
11,1
10,6
9,5
8,9
8,7
8,5
8,4
7,9
Meio-fio
intransponvel:
Um lado.
Dois lados.
+ 0,30 m
+ 0,60 m
+ 0,30 m
+ 0,30 m
+ 0,60 m
Barreira rgida:
Um lado
Dois lados
+ 0,60 m
+1,20 m
+ 0,30 m
+ 0,60 m
+ 0,60 m
+ 1,20 m
Subtraia a largura do
acostamento. A largura
no deve ser menor
que a correspondente
ao Caso 1.
Subtraia 0,60 m se a
largura do acostamento
for igual ou superior a
1,20 m.
Acostamento
Largura da faixa para
estabilizado de um
as condies B e C
ou dois lados.
pode ser reduzida em
tangente para 3,60 m
se o acostamento for
igual ou superior a 1,20
m
A = Predominam veculos VP, mas dada alguma considerao para veculos CO.
B = Nmero suficiente de veculos CO para governar o projeto, mas dada alguma considerao para veculos SR.
C = Nmero suficiente de veculos O e SR para governar o projeto.
MT/DNIT/DPP/IPR
252
MT/DNIT/DPP/IPR
253
MT/DNIT/DPP/IPR
254
Condio do ramo
Projeto
Largura do acostamento ou
espao livre equivalente (m)
esquerda
direita
Mnimo
0,60
0,60
Desejvel
1,20
1,20
Mnimo
1,20
1,80
Desejvel
3,00
3,60
MT/DNIT/DPP/IPR
8.5.4
255
O uso das faixas de mudana de velocidade cresce com o volume de trfego. Para
volumes elevados a maioria dos motoristas as utilizam.
A adoo de uma longa faixa de largura varivel (taper) como faixa de mudana de
velocidade uma boa soluo para a maioria dos motoristas e evita o aparecimento de
uma trajetria reversa.
MT/DNIT/DPP/IPR
256
MT/DNIT/DPP/IPR
257
veculo que sai da via principal a diminuio de sua velocidade para uma velocidade segura
compatvel com as caractersticas do ramo ou da via de conexo que se segue, sem interferir com
o veculo que vem imediatamente atrs.
Faixa de acelerao: faixa destinada ao aumento da velocidade, cujos objetivos so:
permitir que um veculo, ao entrar em uma via principal, aumente sua velocidade at um
valor tal que possa penetrar na corrente de trfego direto com segurana e um mnimo de
interferncia com os demais veculos.
proporcionar aos veculos em trfego na via principal tempo e distncia suficientes para
proceder aos reajustes operacionais necessrios para permitir a entrada dos novos
veculos.
Algumas vezes as faixas de desacelerao podem servir tambm como complemento para as
faixas de armazenagem de veculos que esperam efetuar um determinado movimento de giro
esquerda. Estas faixas so especialmente vantajosas, pois aumentam a capacidade e a
segurana do trfego. Em caso de rodovia com duas pistas e canteiro central, a faixa de
desacelerao mais a de espera podem ser construdas dentro da rea do canteiro, mantendo
livres as faixas de trfego da rodovia. O dimensionamento dessa faixa semelhante ao de outras
faixas de desacelerao, mas seu projeto inclui alguns aspectos prprios, que so discutidos mais
adiante no item 8.5.5 - Faixas de Giro Esquerda.
c) Faixas de acelerao para giros esquerda
Faixas de acelerao nem sempre so necessrias em intersees com parada obrigatria, uma
vez que os motoristas podem esperar a oportunidade de se inserir na corrente de trfego.
Entretanto, devem ser previstas nas intersees totalmente canalizadas com elevado movimento
de trfego no giro esquerda, a partir da via secundria.
Se a rodovia de pista dupla com canteiro central, o canteiro deve ter largura suficiente para
proteo do veculo que gira esquerda. Neste caso, o veculo tem que aguardar um intervalo
disponvel para atravessar a corrente de trfego fronteira, e aps efetuar o giro, aumentar sua
velocidade at um valor tal que possa se incorporar ao trfego da rodovia com velocidade prxima
de sua velocidade diretriz.
MT/DNIT/DPP/IPR
258
MT/DNIT/DPP/IPR
259
Um veculo, ao sair da rodovia principal, deve comear a reduzir sua velocidade ao iniciar
se inserir na rodovia principal. Deve-se dispor de uma faixa adjacente rodovia com
comprimento suficiente para que o veculo possa, ao mesmo tempo que ganha
velocidade, aguardar a oportunidade de mudar de faixa.
Recomenda-se para as rodovias at Classe I, que se adote, em princpio, o tipo paralelo, que
resolve satisfatoriamente, com custos menores, os problemas apontados. Para vias expressas e
outras de elevado padro so feitas recomendaes especficas no item 9.5.10.
40
50
60
70
80
90
38
46
54
62
71
79
86
92
98
39
45
53
60
69
77
84
89
95
40
45
55
60
70
80
85
90
100
MT/DNIT/DPP/IPR
260
base na Curva de Acelerao Normal determinada pelo Bureau of Public Roads em 1937,
verifica-se que os comprimentos obtidos so suficientes para que um veculo, acelerando
MT/DNIT/DPP/IPR
261
confortavelmente, atinja no final do taper a velocidade mdia na rodovia, o que continua vlido em
face ao melhor desempenho dos veculos modernos. Esses valores so menores do que aqueles
propostos pelo Manual da AASHTO de 2001, que podem ser considerados um tanto elevados,
implicando em custos de construo maiores. Recomenda-se, por razes econmicas, que se
mantenham os valores do Manual do IPR, j que se tm revelado bastante satisfatrios para as
condies do pas.
Com relao s faixas de desacelerao esto sendo recomendados os valores do Manual da
AASHTO de 2001, mas considerando includo o taper. Em coerncia com o que se admitiu para
faixas de acelerao considerou-se que os veculos comeam a desacelerar no incio do taper, e
no quando atingem o trecho de largura constante, como indicado pela AASHTO.
Nas rodovias de trnsito intenso as faixas de desacelerao e de acelerao devem ser avaliadas
em conjunto com a capacidade dos terminais da interseo, com base na metodologia do HCM
(Highway Capacity Manual), edio de 2000 ou mais recente.
MT/DNIT/DPP/IPR
262
Velocidade
diretriz
(km/h)
Taper
(m)
40
20
30
40
50
60
70
80
40
60
50
40
50
45
75
70
60
45
60
55
95
90
80
65
55
70
60
110
105
95
85
70
60
80
70
130
125
115
100
90
80
70
90
80
145
140
135
120
110
100
90
80
100
85
170
165
155
145
135
120
100
85
110
90
180
180
170
160
150
140
120
105
120
100
200
195
185
175
170
155
140
120
Velocidade
diretriz
(km/h)
Taper
(m)
40
20
30
40
50
60
70
80
40
60
50
40
50
45
90
70
60
45
60
55
130
110
100
70
55
70
60
180
150
140
120
90
60
80
70
230
210
200
180
140
100
70
90
80
280
250
240
220
190
140
100
80
100
85
340
310
290
280
240
200
170
110
110
90
390
360
350
320
290
250
200
160
120
100
430
400
390
360
330
290
240
200
MT/DNIT/DPP/IPR
263
Todas
Todas
Fator de multiplicao
Rampa ascendente de 3% a 4%
0,90
Rampa ascendente de 5% a 6%
0,80
Rampa descendente de 3% a 4%
1,20
Rampa descendente de 5% a 6%
1,35
Faixas de Acelerao
Velocidade diretriz
da rodovia (km/h)
Fator de multiplicao
Velocidade de projeto das curvas de converso
20
30
40
50
60
70
80
Rampa ascendente de 3% a 4%
Todas as velocidades
Rampa descendente de 3% a 4%
40
1,2
1,2
0.70
50
1,2
1,2 1,2
0.70
60
1,3
1,3 1,3
1,4 1,4
70
1,3
1,3 1,3
1,4 1,4
1,5
80
1,4
1,4 1,4
1,5 1,5
1,5
1,6
0.65
90
1,4
1,4 1,4
1,5 1,5
1,5
1,6
0.60
100
1,5
1,5 1,5
1,6 1,7
1,7
1,8
0.60
110
1,5
1,5 1,5
1,6 1,7
1,7
1,8
0.60
120
1,5
1,5 1,5
1,6 1,7
1,7
1,8
0.60
0.70
0.65
Rampa ascendente de 5% a 6%
Rampa descendente de 5% a 6%
40
1,3
1,4
0,60
50
1,3
1,4 1,4
0,60
60
1,4
1,5 1,5
1,5
0,60
70
1,4
1,5 1,5
1,6 1,7
0,60
80
1,4
1,5 1,5
1,7 1,8
1,9
90
1,5
1,6 1,6
1,8 2,0
2,1
2,2
0,55
100
1,6
1,7 1,7
1,9 2,2
2,4
2,5
0,50
110
1,9
2,0 2,0
2,2 2,6
2,8
3,0
0,50
120
2,0
2,1 2,3
2,5 3,0
3,2
3,5
0,50
0,55
MT/DNIT/DPP/IPR
264
MT/DNIT/DPP/IPR
265
Quando uma parte do taper cair em uma curva, melhor que todo o taper fique dentro da curva. A
passagem de reta para curva no taper pode criar um cotovelo no alinhamento.
Nos terminais em curvas relativamente fechadas, que podem ocorrer em rodovias com velocidade
diretriz de 80 km/h ou menos, as faixas de mudana de velocidade do tipo paralelo so mais
adequadas que as de tipo taper. Nas sadas o tipo paralelo tem menos probabilidade de ser
confundido com a faixa de trfego direto e nas entradas geralmente resulta em incorporaes
mais suaves. Veja os exemplos da Figura 98.
MT/DNIT/DPP/IPR
266
Em trechos curvos os terminais de entrada criam menos problemas que os de sada. As Figuras
98A e 98B mostram entradas em rodovias com curvas esquerda e direita, respectivamente.
importante que a curva do ramo de entrada tenha um raio bem elevado no ponto de incio da faixa
de acelerao. O veculo j ingressa alinhado com a faixa de acelerao, diminuindo a
probabilidade de entrar diretamente em uma das faixas de trfego direto. O taper no fim da faixa
de acelerao deve ser longo, preferivelmente com cerca de 90 m. Se houver uma curva reversa
entre o ramo e a faixa de mudana de velocidade, uma tangente intermediria deve ser usada
para facilitar a transio da superelevao.
Uma sada pode ser particularmente problemtica em uma curva esquerda (Figura 98C). Se o
taper for tangente curva ou muito longo, o trfego direto tende a acompanhar o ramo de sada.
Para evitar esse erro o taper deve iniciar com uma quebra no bordo direito da rodovia, dando um
alerta visvel ao motorista que pretende seguir em frente e indicando claramente o incio da faixa
de sada. Para tornar a faixa de desacelerao mais evidente para o motorista que se aproxima, o
taper deve ser curto, de 30 m no mximo. A faixa de desacelerao no deve comear no PC da
curva, para no dar ao motorista qualquer impresso de extenso da tangente. O ramo deve
comear com um trecho em tangente ou com curva de raio longo, para permitir uma reverso
gradual da superelevao. Sempre que for vivel, deve-se evitar sadas em curvas esquerda.
Uma soluo alternativa, que evita problemas operacionais, colocar o terminal de sada bem
antes do PC. Nesse projeto cria-se um ramo paralelo e separado da rodovia, que depois se
conectar com o ramo de sada.
Em uma sada direita, situada em uma curva direita, o trfego direto tem a tendncia de sair
inadvertidamente da rodovia. (Figura 98D). Tambm neste caso o taper deve ser curto, para
tornar evidente o incio da faixa de desacelerao. Com essa configurao a superelevao da
faixa de desacelerao facilmente atingida, j que no h mudana de sentido.
MT/DNIT/DPP/IPR
8.5.5
267
As faixas de giro esquerda so introduzidas nas intersees para desempenhar o papel de faixa
de desacelerao e armazenagem de veculos que desejam executar manobras de converso
esquerda, objetivando aumentar a capacidade e melhorar a operao e segurana na interseo.
Os veculos que giram esquerda em uma interseo geralmente tm grande impacto na sua
operao, mesmo sendo uma pequena parte do fluxo total. De fato, um veculo que pretende girar
esquerda tem que reduzir sua velocidade e esperar um intervalo no trfego oposto, criando um
obstculo aos veculos que o seguem. medida que o fluxo da corrente contrria aumenta,
reduzem-se os intervalos, crescendo o tempo de espera e a fila atrs do veculo que ir fazer a
converso. Um nmero pequeno de veculos girando esquerda pode bloquear uma interseo,
se os intervalos disponveis forem poucos e o nmero de faixas de trfego insuficiente. O aumento
do nmero de faixas pode atender temporariamente o fluxo de giro, mas a soluo a longo prazo
a incluso de faixas exclusivas para os giros esquerda, deixando livre o trfego direto.
No caso de intersees urbanas a necessidade de acrescentar faixas especficas para giros
esquerda funo dos volumes de trfego da rodovia, do nmero de veculos fazendo manobras
de giro, da intensidade da corrente oposta, das condies de segurana, e da demora aceitvel
para o trfego direto bloqueado pelos veculos que iro fazer a converso. Nas intersees rurais
os volumes de trfego so geralmente menores, ocorrendo menos conflitos com os veculos que
giram esquerda. Estudos feitos por Harwood e Hoban (Low Cost Methods for Improving Traffic
Operations on Two-Lane Roads: Informational Guide, Midwest Reasearch Institute, Report
FHWA/IP, 1987) mostram que em rodovias de pista simples, com at 400 veculos por hora (vph)
nos dois sentidos, os atrasos do trfego direto so desprezveis, mas crescem significativamente
para volumes acima de 1.200 vph. Entretanto, o trfego rural costuma ter velocidades mais
elevadas, requerendo maiores intervalos no trfego oposto para os veculos que aguardam
oportunidade de manobra, aumentando o potencial e a gravidade dos acidentes, pela maior
velocidade dos veculos do trfego direto. Por essa razo, as necessidades de faixas de giro
esquerda nas reas rurais devem ser baseadas mais nas condies de segurana que nos
volumes de trfego.
MT/DNIT/DPP/IPR
268
Segurana
A experincia indica que o uso de faixas exclusivas de giro esquerda reduz efetivamente os
nmeros de acidentes por colises traseiras ou laterais (de mesmo sentido) nas intersees com
ou sem sinalizao luminosa. Faixas de giro esquerda implantadas em 40 intersees urbanas e
rurais na Califrnia, Estados Unidos, reduziram de maneira significativa os acidentes, como
mostrado na Tabela 50. Esses resultados foram confirmados em estudos recentes, conforme
observado no item 8.1. Para reduzir o nmero de atropelamentos necessrio que sejam muito
bem sinalizadas as travessias de pedestres, considerando devidamente os tempos de travessia,
nos casos de sinalizao luminosa.
Tabela 50 Reduo de acidentes nas intersees com faixas de giro esquerda
Nmero de acidentes
Antes
Depois
Percentual
(%)
Giro esquerda
52
33
-37
Coliso traseira
164
24
-87
Abalroamento lateral
39
60
+50
Outros
58
45
-22
Total
313
162
-50
Tipo de acidente
Fonte: Simple Types of Intersection Improvements, James E. Wilson, HRB Special Report, No. 93.
Trfego
A fase inicial do estudo das solues a adotar para os giros esquerda consiste na determinao
do nmero de veculos que executam essa manobra e do seu impacto na operao da interseo.
de especial importncia o levantamento dos dados necessrios fundamentao de melhorias
geomtricas e operacionais.
Devero ser feitos estudos de trfego incluindo contagens classificatrias das diversas correntes,
nas horas de pico e fora delas, tendo em vista que os veculos envolvidos necessitam diferentes
raios de giro e intervalos na corrente oposta para efetuar suas manobras. Deve-se estimar as
taxas de crescimento do trfego e as provveis mudanas na sua distribuio com o tempo.
Controle do Trfego
O controle do trfego nas manobras de giro esquerda pode ser feito das seguintes maneiras:
MT/DNIT/DPP/IPR
269
O motorista que vai executar o giro esquerda d preferncia ao trfego oposto e inicia a
manobra de giro quando considera que o intervalo do trfego oposto suficiente. Este tipo de
controle funciona satisfatoriamente quando os volumes de trfego so pequenos, h boa
visibilidade e suficientes brechas para os giros sem demoras excessivas. Uma faixa exclusiva
para os giros esquerda permite que a espera da brecha no fluxo principal seja feita com
segurana e sem atrasar o trfego direto.
Proibio de giros em perodos do dia
Faixas de trfego com volumes elevados nos perodos de pico, que incluem tanto veculos que
giram esquerda como veculos que seguem em frente, podem apresentar dificuldades
operacionais que justifiquem proibies de giro esquerda durante esses perodos. Sinais de
regulamentao cuidadosamente posicionados devero indicar os perodos de proibio.
Sinalizao semafrica (luminosa)
Em funo dos volumes de trfego e da segurana pode ser recomendvel sinalizao semafrica
da interseo, indicando os tempos permitidos para as diversas manobras, especificando os
perodos em que so permitidos os giros esquerda.
Capacidade
O HCM apresenta metodologia para determinar a capacidade das intersees, incluindo faixas de
giro esquerda de uso comum ou exclusiva. Entretanto, para o caso de intersees sinalizadas
saturadas deve ser considerada tambm a metodologia constante do Captulo 5 da publicao
Left-Turn Treatments at Intersections ( Pline, J.L. NCHRP Synthesis 225. TRB, National Research
MT/DNIT/DPP/IPR
270
de trfego direto), deve ser projetada uma faixa de giro esquerda quando o volume de trfego
avanando exceder 330 veic/h.
Tabela 51 - Orientao para adoo de faixas de giro esquerda em rodovias de pista
simples
Volume avanando (veic/h)
Volume oposto
(veic/h)
10%
20%
30%
800
600
400
200
100
330
410
510
640
720
240
305
380
470
515
180
225
275
350
390
160
200
245
305
340
165
195
240
300
335
135
170
210
270
295
800
600
400
200
100
210
260
320
400
445
280
350
430
550
615
800
600
400
200
100
230
290
365
450
505
170
210
270
330
370
125
160
200
250
275
115
140
175
215
240
MT/DNIT/DPP/IPR
271
MT/DNIT/DPP/IPR
272
Uma faixa exclusiva para giros esquerda pode ser includa entre as faixas de trfego direto
opostas, para armazenagem dos veculos que aguardam a oportunidade de giro. Isso pode ser
conseguido alargando a rodovia ou utilizando o canteiro central, no caso de duas pistas. Essa
faixa adicional deve ser caracterizada por marcas no pavimento, canalizao por ilhas divisrias
ou outros meios, com o cuidado de identificar adequadamente a transio a partir da faixa de uso
comum.
Nas intersees com sinalizao semafrica deve-se considerar o projeto de faixas de giro
esquerda quando ocorrer uma das seguintes situaes:
Locais em que no h espao para atender o comprimento mnimo necessrio com uma
nica faixa;
Locais em que o comprimento necessrio com uma nica faixa muito extenso;
Locais em que a fase protegida para giro esquerda no consegue atender ao nvel de
servio pretendido usando uma nica faixa;
Devem ser consideradas somente em casos especiais, em vias urbanas de pista dupla com
volumes de trfego elevados, nos locais em que o volume de giros esquerda (volume horrio de
projeto) exceder 600 veculos por hora.
No se devem usar faixas triplas nas condies seguintes:
MT/DNIT/DPP/IPR
273
Canteiros centrais largos de um modo geral tm efeitos positivos para a operao e segurana do
trfego. Em alguns casos, entretanto, canteiros largos podem criar problemas de visibilidade
quando veculos girando esquerda se confrontam com veculos girando esquerda em sentido
contrrio, como indicado na Figura 100.
Resolve-se esse problema deslocando paralelamente as faixas de giro para o interior do canteiro
central, como exemplificado na Figura 101A. As vantagens obtidas so:
Alternativamente, pode-se adotar outra soluo com o mesmo efeito criando um deslocamento
gradual a partir de um pequeno ngulo, como indicado na Figura 101B, em que o afastamento
lateral feito com uso de um taper. O afastamento lateral usando taper tem as mesmas
MT/DNIT/DPP/IPR
274
As faixas de giro esquerda deslocadas paralelamente ou por meio de um taper devem ser
separadas das faixas adjacentes por canalizao com pintura ou canteiros elevados (ilhas
divisrias).
Algumas desvantagens do uso de faixas de giro esquerda deslocadas so:
MT/DNIT/DPP/IPR
275
Dificuldade adicional para efetuar retornos em U tanto para os motoristas como para os
veculos de emergncia;
Essas faixas podem ser usadas em intersees com ou sem sinalizao semafrica. Convm
ressaltar que se costuma adotar sinalizao semafrica nas intersees em nvel de rodovias de
pista dupla que incluam cruzamentos de fluxos.
MT/DNIT/DPP/IPR
276
Preferivelmente o comprimento total da faixa auxiliar deve ser a soma dos comprimentos dos trs
componentes. Na prtica, entretanto, aceita-se que parte da desacelerao seja feita na prpria
rodovia e parte no taper. Quando se tem uma interseo a cada 400 metros (vias urbanas)
costuma-se abandonar a maior parte do comprimento de desacelerao, mantendo apenas o
taper e a armazenagem. Cada componente da faixa auxiliar analisado a seguir.
MT/DNIT/DPP/IPR
277
a) Comprimento do taper
Nas rodovias rurais em geral, especialmente quando as velocidades so elevadas, deve-se usar
os comprimentos de taper recomendados para as faixas de mudana de velocidade (ver item
8.5.4). Entretanto, quando a velocidade dos veculos for baixa como no caso de vias urbanas e de
vias secundrias na rea de intersees em diamante, pode-se adotar trechos de taper de menor
extenso, de 30 a 54 m, que correspondem s relaes 8:1 a 15:1 (longitudinal: transversal), para
faixas auxiliares de 3,60 m.
Os tapers muito longos seguem aproximadamente as trajetrias adotadas pelos motoristas
quando passam de rodovias de alta velocidade para as faixas auxiliares. Um taper longo, no
entanto, atrai motoristas que pretendem continuar na via principal, especialmente quando
localizado em curva, e prejudica o movimento lateral dos que querem entrar logo na faixa auxiliar.
Em reas urbanizadas, tapers curtos tornam mais visvel a existncia da faixa auxiliar para os
motoristas que se aproximam. Tapers curtos so preferveis para faixas de desacelerao em
intersees urbanas, devido s velocidades baixas nas horas de pico. De qualquer forma, o
comprimento total do taper mais o trecho de desacelerao deve ser mantido o mesmo que no
caso de se usar taper longo. Com isso se obtm um comprimento maior para o trecho com largura
constante da faixa auxiliar. Os tapers curtos podem reduzir o nmero dos veculos que entram por
engano na faixa auxiliar e depois voltam para a via principal. Tem sido comum nas reas urbanas
o uso de comprimentos fixos para tapers, de 30 m para faixa simples e 45 m para faixa dupla.
Embora no seja a prtica corrente, excepcionalmente pode-se adotar largura total de ponta a
ponta e indicar o taper com pintura. Essa soluo torna mais visvel a ocorrncia da faixa auxiliar e
aumenta a segurana na manobra, pela sobra de espao resultante. Quando se usa faixa auxiliar
dupla ou tripla deve-se optar pela largura varivel.
Tapers retos (variao linear) so freqentemente usados, como indicado na Figura 102A. A
razo de variao do taper pode ser de 8:1 para velocidades at 50 km/h a 15:1 para velocidades
at 80 km/h. Tapers retos curtos no devem ser usados em vias urbanas dotadas de meios-fios,
porque o motorista na manobra de entrada pode bater no meio-fio.
Tapers em curvas reversas simtricas so comumente usados em vias urbanas com meios-fios,
conforme ilustrado na Figura 102B. Um comprimento de 30 m ou mais apropriado.
MT/DNIT/DPP/IPR
278
Um tipo de curva reversa mais recomendvel (assimtrica) apresentado na Figura 102C, onde o
raio da curva de entrada aproximadamente o dobro do da segunda curva. Quando se dispe
pelo menos de 30 m, o taper 2 pode ser adequado para operao com velocidades baixas.
MT/DNIT/DPP/IPR
279
Convm adotar curvas curtas nos extremos de um taper, como indicado na Figura 102D, mas
podem ser omitidas por razes prticas, para facilidade de construo. Se forem previstas curvas
nos extremos do taper, a tangente central deve ter de um tero metade do comprimento total.
Em geral o uso da tangente entre curvas resulta em um taper melhor do que o que se obtm com
curvas reversas.
As configuraes e dimenses apresentadas servem tanto para faixas de giro direita como para
faixas de giro esquerda. Orientao adicional para comprimentos de tapers pode ser encontrada
no Manual of Uniform Traffic Control Devices (U.S. Departmente of Transportation, Federal
Highway Administration. Washington, D.C., 1988 ou edio mais atual).
b) Comprimento da desacelerao
desejvel fazer com que a desacelerao se processe fora do trfego direto e, quando vivel, o
projeto deve atender esse objetivo. Os comprimentos para que um veculo, partindo da velocidade
diretriz da rodovia, possa parar desacelerando confortavelmente, constam da Tabela 52. Esses
comprimentos so baseados em greides menores que 3% e no incluem o taper.
Tabela 52 - Comprimentos mnimos de desacelerao para faixas de giro esquerda
Velocidade de projeto
Comprimento da desacelerao
(km/h)
(m)
50
70
60
100
70
130
80
165
90
205
MT/DNIT/DPP/IPR
280
Essas observaes so aplicveis tanto para giros esquerda quanto para giros direita, mas a
velocidade de aproximao normalmente menor na faixa da direita que na da esquerda.
c) Comprimento de armazenamento
O comprimento de armazenamento deve ser suficiente para abrigar os veculos que se acumulam
nos perodos crticos. De especial importncia evitar a possibilidade de que veculos girando
esquerda tenham que esperar nas faixas de trfego direto uma oportunidade de completar a
manobra.
Nas intersees no semaforizadas, o comprimento de armazenamento pode ser calculado com
base no nmero mdio de veculos que chegam durante dois minutos na hora de pico. Deve ser
previsto pelo menos espao para dois carros de passeio ou um carro e um caminho (ou nibus, o
que for mais freqente), onde houver mais de 10% de caminhes e nibus. O tempo de espera de
dois minutos pode ser alterado para atender ao volume do trfego oposto, que pode oferecer
poucas oportunidades para as manobras de giro esquerda. Volumes muito elevados podem
tornar necessria sinalizao luminosa.
Considerando o tempo de espera de dois minutos, os comprimentos mnimos necessrios para
carros de passeio fazendo a converso constam da Tabela 53.
Tabela 53 - Comprimentos das faixas de armazenamento
Nmeros de veculos que giram por hora
60
100
200
300
15
30
50
75
MT/DNIT/DPP/IPR
281
Onde se projetam faixas duplas para giro, o comprimento reduzido aproximadamente metade.
pintura;
taches;
pavimento contrastante;
marcas salientes;
ilhas divisrias.
MT/DNIT/DPP/IPR
282
MT/DNIT/DPP/IPR
8.5.6
283
Superelevao
O ramo tem de um modo geral pequena curvatura, mas h um sinal de parada obrigatria
em um dos extremos da curva;
MT/DNIT/DPP/IPR
284
trfego (intenso ou rarefeito), elimina a necessidade de preciso, de modo que uma gama de
taxas de superelevao dada para cada combinao de velocidade de projeto e raio de curva da
interseo. Os valores da metade ou tero superior so os recomendados. Uma taxa mxima de
10% indicada, mas em casos especiais podem ser usados valores mais elevados. A taxa de 2%
considerada um valor mnimo prtico por razes de drenagem da superfcie. Seja qual for a taxa
de superelevao utilizada, os bordos da pista devero proporcionar operao suave e possibilitar
toda a drenagem necessria.
Tabela 54 - Taxas de superelevao para curvas em intersees (%)
Velocidade de projeto da curva (km/h)
Raio
(m)
20
30
40
15
25
50
2 -10
2-7
2-5
2 -10
2-8
4 10
70
100
150
2-4
2-3
2-3
2-6
2-4
2-3
200
300
500
700
1000
50
60
70
38
36
35
6 - 10
5-9
4-7
8 10
69
9 - 10
2-3
24
3-5
57
7-9
2
2
2-3
2
23
2
3-4
2-3
45
34
5-6
4-5
2
2
2
2
2
2
2
2
23
2
3-4
2-3
Obs:
i) Preferivelmente devem ser usados valores situados no tero superior do intervalo dado.
ii) Para velocidades superiores a 70 km/h deve-se adotar valores correspondentes s vias em geral.
MT/DNIT/DPP/IPR
285
Velocidade
de projeto
(km/h)
r*
(%)
20
0,80
30
Variao de
cota
em 20 m
3,50
3,60
0,160
5,3%
4,6%
4,4%
0,75
0,150
5,0%
4,3%
4,2%
40
0,70
0,140
4,7%
4,0%
3,9%
50
0,65
0,130
4,3%
3,7%
3,6%
60
0,60
0,120
4,0%
3,4%
3,3%
70
0,55
0,110
3,7%
3,1%
3,1%
80
0,50
0,100
3,3%
2,9%
2,8%
90
0,47
0,094
3,1%
2,7%
2,6%
100
0,44
0,088
2,9%
2,5%
2,4%
110
0,41
0,082
2,7%
2,3%
2,3%
120
0,38
0,076
2,5%
2,2%
2,1%
MT/DNIT/DPP/IPR
286
MT/DNIT/DPP/IPR
287
30
40 a 50
60
5a8
5a6
4a5
Nos ramos projetados para velocidade de 70 km/h ou menos, as taxas de superelevao devero
obedecer o indicado na Tabela 54. Para velocidades maiores que 70 km/h deve-se adotar os
valores de superelevao das vias contnuas, constantes dos grficos das Figuras 5.4.5.3 a
5.4.5.7 do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999.
Normalmente o perfil da rodovia projetado primeiro e o perfil do ramo desenvolvido em funo
da superelevao. Isto feito selecionando alguns pontos de controle no bordo da rodovia,
adotando-se valores de superelevao de acordo com os limites recomendados e lanando um
greide fluente para o bordo do ramo. A drenagem pode ser um controle adicional, principalmente
quando h meios-fios.
No projeto de uma rodovia as faixas de trfego direto podem ser consideradas fixas em perfil e
declividade transversal. Quando a curva de sada se separa da via principal, o bordo do ramo que
se alarga pode variar gradualmente em elevao em relao ao bordo da rodovia principal. Pouco
depois que se atinge a largura total do ramo de sada, um nariz de aproximao separa os dois
pavimentos. Quando a curva de sada mais fechada, sem taper ou curva de transio, pouca
superelevao pode ser conseguida antes do nariz, devido pouca distncia disponvel. Aps o
nariz, dependendo do comprimento do ramo de sada, geralmente se consegue a superelevao
necessria. Quando a curva do ramo se afasta gradualmente da rodovia, pode ser necessrio um
tratamento mais detalhado da superelevao.
O mtodo a empregar para desenvolver a superelevao nos terminais ilustrado nas Figuras
105 e 108. A Figura 105 mostra a variao da inclinao transversal quando a curva de sada est
em um trecho em tangente. Entre as sees A e B a inclinao da rodovia mantida. A largura
adicional pequena, menor que 1,00 m, e este modo de proceder simplifica a construo. Alm
de B, pode-se ir aumentando a inclinao transversal na faixa auxiliar at C. Em D, j um pouco
MT/DNIT/DPP/IPR
288
aps ser atingida a largura total da pista de sada, pode-se usar valores ainda maiores de
inclinao transversal. A partir da, pode-se utilizar o trecho entre o bordo da rodovia principal e o
bordo
esquerdo
da
pista
de
sada
para
ajudar
na
composio
da
superelevao
(seo E).
A Figura 106 ilustra o caso em que a rodovia principal e a pista de sada tm o mesmo sentido de
curvatura. A superelevao desejada na pista de sada, geralmente maior que na rodovia
principal, pode ser atingida em uma distncia menor. Em C, a superelevao da rodovia principal
estendida por toda a seo j alargada. Em D, um pouco aps ser atingida a largura total da
pista de sada, pode-se ter trs valores distintos de superelevao: na rodovia, no pequeno trecho
de seo entre o bordo da rodovia e o bordo esquerdo da pista de sada, e na pista de sada. Em
E atingi-se ento o valor total da superelevao desejada para a pista de sada.
Uma situao menos favorvel ocorre quando se tem curvaturas opostas na rodovia e na pista de
sada, como na Figura 107. Dependendo da superelevao da rodovia principal, pode ser
necessrio ir desfazendo aos poucos a superelevao a partir de B. Em D j se atingiu 0%,
comeando ento a ser introduzida a superelevao em sentido contrrio, necessria na pista de
sada.
Em projetos com faixa de desacelerao de tipo paralelo, conforme Figura 108, parte da mudana
da superelevao pode ser feita ao longo da faixa de desacelerao. Normalmente mais da
metade da superelevao necessria pode ser conseguida na seo D, e o restante logo depois
do nariz.
Os mesmos procedimentos podem ser aplicados para os terminais de entrada, levando-se em
conta as diferenas dos detalhes do nariz de aproximao. Nos terminais de sada deve-se
projetar o nariz com raio maior e afastado da rodovia principal, e nos terminais de entrada com
raio pequeno e rente rodovia principal.
Transio da Superelevao e Controle do Greide
MT/DNIT/DPP/IPR
289
MT/DNIT/DPP/IPR
290
MT/DNIT/DPP/IPR
291
MT/DNIT/DPP/IPR
292
MT/DNIT/DPP/IPR
293
MT/DNIT/DPP/IPR
8.5.7
294
Curvas verticais
MT/DNIT/DPP/IPR
295
Os valores mnimos de K que levam em conta este critrio so obtidos pela frmula a seguir:
K min =
V2
1296 a
onde:
K = parmetro da parbola (m)
V = velocidade (km/h)
a = acelerao centrfuga admissvel (m/s2)
Os valores admissveis para a situam-se entre 1,5 e 5,0% da acelerao da gravidade, conforme
se trate, respectivamente, de rodovia de elevado ou de reduzido padro.
A Tabela 57 apresenta os valores de K correspondentes a cada velocidade diretriz para os casos
extremos de acelerao centrfuga admissvel.
Tabela 57 Valores de K segundo acelerao centrfuga admissvel (m)
Velocidade diretriz
(km/h)
30
a = 1,5% g
4,72
a = 5,0% g
1,42
2,52
40
50
3,93
60
5,66
70
80
90
100
110
120
O critrio recomendado para as curvas verticais convexas requer que um motorista com um
campo de viso situado a 1,10 m acima do plano da pista enxergue um objeto situado sobre a
pista com 0,15 m de altura. Nessas condies, o valor do comprimento da projeo horizontal da
parbola de concordncia calculado pelas seguintes frmulas:
Lmin =
AD2
100
2h1 +
2h2
para Lmin D
MT/DNIT/DPP/IPR
Lmin = 2D -
2
200 h1 + h 2
296
para Lmin D
onde:
Lmin = comprimento da concordncia vertical necessria (m)
D
h1
h2
min
min
D
412
para L
2D 412
2
A
A
para L
min
min
min
AD
200 (H + D t g )
para L
min
MT/DNIT/DPP/IPR
min
200 H + D t g
= 2D -
297
para L
min
onde:
Lmin = comprimento da concordncia vertical necessria (m)
A = diferena algbrica dos greides (%)
D = distncia de visibilidade de parada adotada (m)
H = altura do farol do veculo (m)
= ngulo de divergncia do fecho luminoso em relao ao eixo longitudinal do veculo
Os valores de Kmin resultantes so:
min
min
200 H + Dt g
2D
A
200 H + Dt g
A
para L
para L
min
min
min
min
D
122 + 3,5D
2D 200 x 0,61 + 0,0175 D
2
A
A
para L
para L
min
min
MT/DNIT/DPP/IPR
298
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
29
48
41
74
58
107
79
164
102
233
24
32
29
42
36
52
43
66
50
80
2
2
5
5
9
10
14
18
20
29
4
4
7
7
11
12
15
17
19
24
As Figuras 109 e 110, ao final deste item apresentam grficos que permitem obter os
comprimentos mnimos das curvas verticais convexas em funo da diferena algbrica das
rampas e da velocidade. As Figuras 111 e 112, por sua vez, referem-se analogamente a curvas
verticais cncavas. Nessas figuras so levadas em considerao as modificaes de frmulas
correspondente as hipteses Lmin > D e Lmin < D.
MT/DNIT/DPP/IPR
299
MT/DNIT/DPP/IPR
300
MT/DNIT/DPP/IPR
301
MT/DNIT/DPP/IPR
302
MT/DNIT/DPP/IPR
303
(L em metros e V em km/h)
Esses valores, arredondados para fins de projeto, foram considerados nas Figuras 109 a 112, e
apresentados como linhas verticais na parte esquerda de cada figura.
MT/DNIT/DPP/IPR
304
MT/DNIT/DPP/IPR
is =
305
i1 L 1 + L 2
L +L
1
D1s = i1 is ,
(para x 0 )
Reta r1: y = i1 x
Curva c : i =
1
ye =
D L
1s
D1s
x +i
L1
1
y=
2L
D1s 2
x +i x
2 L1
1
(para 0 x L )
1
1 1
s2
y=
+i L
Curva c : y =
Ds2 = is i2
s2
2L
(x L1 )
+i
(x L ) + i s (x L )
1
(x L1) + y
(para L x L
e
1s L1
+L )
1
+i L
1 1
em que:
i=
D
L
s2
(x L ) + i s
1
( para L1 + L2 x )
parbola
i2 = tangente
parbola
MT/DNIT/DPP/IPR
306
1s
+ i
( para 0 x
L )
1
Reta r e : y = (-
1s
+ i ) (x x ) + y
1
Se o ponto de tangncia A est em c2 tem-se a reta do Raio Visual direito rd, em que:
i
D
L
s2
(x
)+
(para L < x
is
L + L )
2
1
Reta r : y = [
d
D
L
s2
(x
L ) + is
1
] (x x A ) + y A
MT/DNIT/DPP/IPR
a)
307
Determinao dos Valores de xolho (pontos em que entre o Solo e o Raio Visual se
tem altura H).
(xA L1 e xH < 0)
Procura-se o valor xH para o qual a diferena entre os valores de y em re e r1 seja
igual a H.
H=(
1s
x + i )(x x ) + y
A
i x
1
xH = (H + D1sxA2/L1 i1xA+yA)/(D1sxA/L1)
Caso 2: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o olho do observador est na curva
1s
x + i )(x x ) + y +
A
1S
2L
x i x
1
xH = xA(xA2+2 (i1xAyA+H)L1/D1s)0,5
Caso 3: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o olho do observador est na reta r1
S2
(x L ) + i s ) (x x ) + y
A
S2
(x L ) + i s )
A
MT/DNIT/DPP/IPR
308
H = iA (x xA) + yA i1x
xH = (H + iAxAyA)/(iAi1)
Caso 4: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o olho do observador est na curva
S2
(x L ) + i s )
A
H = i (x x ) + y +
A
1s
2L
x i x
2
xH = (L1(iA+i1) + (L12(iAi1)22D1sL1(iAxA+yAH))0,5)/D1s
xH = (L1(iA+i1) (L12(iAi1)22D1sL1(iAxA+yAH))0,5)/D1s
O sinal ser escolhido de modo que 0 < xH < L1
Caso 5: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o olho do observador est na curva
s2
(x L ) + i s )
A
H = i (x x ) + y +
A
s2
2L
(x L1) i s (x L1) +
D L
1s 1
i L
1 1
(Ds2/2L2)x2+(-Ds2L1/L2+iA-is)x+(Ds2L12/2L2-iAxA+isL1+yA+D1sL1/2-i1L1-H=0
a = Ds2/2L2
b =Ds2L1/L2+iAis
c = Ds2L12/2L2iAxA+isL1+yA+D1sL1/2i1L1H
MT/DNIT/DPP/IPR
309
x = (b+(b24ac)0,5)/2a e x =(b(b24ac)0,5)/2a
O sinal ser escolhido de modo que L1 < xH < L1 + L2
b)
Determinao dos Valores de xobjeto (pontos em que entre o Solo e o Raio Visual se
tem altura h).
xh < L1).
1s
x + i ) (x x ) + y
1s
2L
x i x
xh = xA+(xA2+2(i1xAyA+h)L1/D1s)0,5
Caso B: . O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o objeto est na curva c2 (xA L1 e
L1 < xh < L1 + L2 ).
s2
2L
(x L ) i s (x L ) +
1
D L
1s 1
i L
1 1
a = Ds2/2L2
b = Ds2L1/L2+iAis
c = Ds2L12/2L2iAxA+isL1+yA+D1sL1/2i1L1h
xh = (b+(b24ac)0,5/2a
ou xh = (b(b24ac)0,5/2a
Caso C: . O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o objeto est na reta r2 (xA L1, e
L1 + L2 < xh )
MT/DNIT/DPP/IPR
310
s2
2L
(x L ) i s (x L ) +
1
D L
1s 1
i L
1 1
a = Ds2/2L2
b = Ds2L1/L2+iAis
c = Ds2L12/2L2iAxA+isL1+yA+D1sL1/2i1L1h
xh = (b+(b24ac)0,5/2a
ou
x = (b(b24ac)0,5/2a
Caso E: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o objeto est na reta r2 (L1 + L2 xA,
e L1 + L2 < xh)
Durante a noite o motorista somente consegue ver o que os farois iluminam. Admite-se que os
faris estejam situados altura de 0,61 metros do cho. Na verdade, tudo se passa como se os
olhos do observador estivessem situados a 0,61 metros de altura. As distncias de visibilidade so
calculadas com as mesmas frmulas j apresentadas para o caso diurno, fazendo H = 0,61
metros.
MT/DNIT/DPP/IPR
311
(para x 0 )
Reta r1: y = i1 x
Curva c : y =
1
Curva c2: y =
i = (
s2
2L
s2
2L
1s
x +i x
1
i=
(x L ) + i s (x L )
1
1s
L
D
x+ i
( para 0 x L
L
+ i L (para L1 x L1 + L2)
1 1
2
1s 1
(x L ) + i s )
1
MT/DNIT/DPP/IPR
312
se ter : i
1s
+ i
D
Na curva c
se ter : i
s2
+ is
O ngulo que a tangente a uma das curvas faz com a horizontal , do intervalo: -90 a +90.
O eixo do raio luminoso partir do centro do farol, de coordenadas xA,yAF, em que:
Para a ordenada tem-se sempre yAF > yA e cos sempre positivo.
yAF = yA + Hfarol
A equao da reta que limita o alcance previsto para a disperso com eficincia da luz do farol,
prevista como de 1o acima da linha central ser ento:
y yAF = tg ( + 1o )(x xA)
Designando por iAF o coeficiente angular desta reta tem-se
iAF = (tg + tg1o)/(1 - tgtg1o)
iAF = (iA + tg1o)/(1 - iAtg1o)
y = iAF(x xA) + yAF
Esta equao ser designada como equao do Raio Visual, j que delimita o alcance da viso.
A determinao das abcissas do ponto de interseo do Raio Visual com a linha do Solo,
designadas por xobjeto, ou simplesmente xO, permitir calcular a distncia de visibilidade procurada,
que ser definida pela diferena xO - xA .
MT/DNIT/DPP/IPR
313
Para pesquisar a distncia mnima de visibilidade, que definida como a distncia de visibilidade
da concordncia, comea-se admitindo a linha dos faris no ponto inicial da curva. Qualquer recuo
do veculo aumentar a distncia de visibilidade, como pode ser observado na Figura 115 que se
segue. Observe que um recuo da linha indicativa da altura dos faris para antes do PCV, resultar
em um raio visual que envolve o anterior, aumentando a distncia de visibilidade.
Ao ser percorrida a curva vertical cncava surgem quatro casos possveis, ilustrados na Figura
116, que so analisados a seguir:
MT/DNIT/DPP/IPR
314
1s
2L
1s
2L
x + i x =i
1
AF
x + ( i + i
1
AF
(x x ) + y
A
) x + (i
AF A
AF
+y
AF
)=0
MT/DNIT/DPP/IPR
315
a=
1s
2L
b = i1 + iAF
c = iAFxA+ yAF, tem-se:
xO = ( b + (b2 4ac)0,5)/2a ou xO = ( b (b2 4ac)0,5)/2a
Deve ser escolhido o valor de xO > xA (0 xO L1)
Caso 2: O ponto (xA , yA) est na curva c1 ou na curva c2 e a interseo do Raio Visual com a linha
s2
2L
D
s2
2L
(x L ) + i s (x L )
1
s2 1
1s 1
D L
x +(
D L
+is i
AF
) x + (
+i L =i
1 1
D L
s2 1
2L
AF
(x x ) + y
A
i sL
1
D L
1s 1
AF
+i L +i
1 1
x y
AF A
AF
=0
b=
s2
2L
D L
s2 1
L2
c=
+ is i
D L
s2 1
2L 2
AF
isL
1
D L
1s
+ i1L 1 + i
AF
=0
AF
(L1 xO L1 + L2)
MT/DNIT/DPP/IPR
316
Caso 3: O ponto (xA , yA) est na curva c1 ou na curva c2 e a interseo do Raio Visual com a linha
MT/DNIT/DPP/IPR
317
MT/DNIT/DPP/IPR
318
2%
2,5%
3%
4%
5%
Y1
2
4
6
8
10
12
14
16
18
2
4
6
8
10
12
14
16
18
2
4
6
8
10
12
14
16
18
2
4
6
8
10
12
14
16
18
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Y2
18
16
14
12
10
8
6
4
2
18
16
14
12
10
8
6
4
2
18
16
14
12
10
8
6
4
2
18
16
14
12
10
8
6
4
2
18
16
14
12
10
8
6
4
2
Dist
255
270
285
300
320
335
350
365
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Dist
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Dist
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54
120
41
80
28
40
MT/DNIT/DPP/IPR
8.6
330
CANALIZAO
O projeto de intersees deve comear com os objetivos bsicos de qualquer projeto de rodovia, a
saber:
8.6.1
A obteno de operao segura e eficiente em uma interseo resulta de adequada soluo para
os conflitos de trfego que lhe so inerentes. Para atingir esse objetivo devem ser observados os
seguintes aspectos:
O nmero de pontos de conflito deve ser reduzido ao mnimo exigido para operao
eficiente (Figura 117).
Os conflitos devem ser simples e de fcil compreenso para os motoristas (Figura 118).
A freqncia com que os conflitos ocorrem deve ser limitada (Figura 119).
A severidade dos conflitos que ocorrem deve ser limitada (Figura 120).
MT/DNIT/DPP/IPR
331
MT/DNIT/DPP/IPR
332
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333
MT/DNIT/DPP/IPR
334
MT/DNIT/DPP/IPR
335
MT/DNIT/DPP/IPR
8.6.2
336
Deve ser previsto refgio adequado para pedestres, ciclistas e outros em situaes de
desvantagem, onde for apropriado.
Faixas de trfego.
Ilhas de trfego.
Canteiros separadores.
Raios de giro.
Transies e tapers.
MT/DNIT/DPP/IPR
337
Ruas de mo nica;
Em outros casos, pode ser necessrio impedir certos movimentos que tendem a prejudicar o fluxo
de trfego, tais como:
MT/DNIT/DPP/IPR
338
MT/DNIT/DPP/IPR
339
A canalizao pode ser usada tambm para manter o carter funcional desejado de uma via. Com
uso adequado de canalizao o trfego direto pode ser desencorajado ou impedido de usar uma
rua local ou rua residencial.
b) Trajetrias adequadas devem ser definidas claramente pelos elementos da canalizao.
MT/DNIT/DPP/IPR
340
MT/DNIT/DPP/IPR
341
A aplicao deste princpio no deve ser mal interpretado pelos projetistas. No necessrio, e
muitas vezes contraproducente canalizar cada um dos movimentos, usando um grande nmero
de ilhas. O bom senso na definio das trajetrias deve se apoiar nas expectativas normais dos
motoristas. Os motoristas que pretendem girar esquerda prevem a necessidade de passar para
a faixa da esquerda, para se posicionarem para o giro. Os motoristas que pretendem seguir em
frente (ou que seguem o fluxo principal) esperam permanecer na rodovia. Eles no imaginam ter
que fazer movimentos abruptos. Os motoristas geralmente reconhecem a ordem geral de
prioridades imposta pelos tipos de movimentos (giros esquerda, giros direita, movimentos
diretos) e pela sinalizao. A canalizao para definir trajetrias para esses movimentos deve
reforar as expectativas dos motoristas.
c) Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na elaborao do projeto da
interseo.
A canalizao deve incentivar velocidades adequadas para os veculos sempre que possvel. Em
alguns casos isso importa em prover alinhamento livre para facilitar movimentos de alta
velocidade e de trfego elevado. Em outros casos a canalizao pode ser usada para limitar as
velocidades dos veculos, visando reduzir conflitos srios a alta velocidade.
As condies do alinhamento e da canalizao impem desacelerao e baixa velocidade na
aproximao do sinal de parada obrigatria. Isso aumenta a segurana dos giros esquerda na
rodovia principal, de movimento livre. O movimento de giro direita vindo da rodovia principal
dispe de canalizao de padro elevado. Este movimento tem prioridade e pode ser feito com
segurana em alta velocidade (Figura 123A).
O projeto da aproximao e do taper da faixa de giro esquerda deve permitir desacelerao
segura e confortvel para o motorista. Tapers longos so desejveis, mas no to longos que
tornem menos ntida a identificao do giro esquerda (Figura 123B).
Pequenos raios de giro, que implicam em baixas velocidades nas converses direita so
recomendveis nos locais onde regularmente h conflitos com pedestres. Em outros locais,
cuidados com a capacidade podem aconselhar o uso de raios maiores, que permitem maiores
velocidades e maiores volumes de giro (Figura 123C).
A obteno de velocidades adequadas fundamental para otimizao da segurana da
interseo. Isso significa a manuteno de velocidades prprias para o tipo e local da interseo,
e para o tipo de controle de trfego.
MT/DNIT/DPP/IPR
342
MT/DNIT/DPP/IPR
343
Em outros casos, a canalizao deve encorajar e estimular baixas velocidades. Por exemplo:
Intersees perto de escolas, parques ou outros locais que geram trfego de pedestres;
A separao de pontos de conflito facilita a tarefa de dirigir. As tcnicas de canalizao tais como
adoo de faixas de giro, incluso de ilhas e controle dos pontos de acesso, servem para separar
os pontos de conflito, tornando possvel o motorista perceb-los individualmente e reagir
prontamente a cada um deles.
Faixas exclusivas para giro esquerda evitam conflitos (colises traseiras) entre veculos saindo
da via direta e veculos continuando em frente (Figura 124A).
Giros direita bem canalizados separam os pontos de conflito de confluncia de veculos de
outros pontos de conflito da interseo. Os canteiros separadores evitam conflitos entre veculos
com sentidos contrrios (Figura 124B).
A manuteno de espaamento adequado entre intersees, combinado com o controle de
acesso, separa os pontos de conflito ao longo de um corredor (Figura 124C).
A separao dos conflitos pode melhorar no s a capacidade como a segurana. A adoo de
faixas de giro e de controle de acesso por meio de canteiros centrais aumenta a capacidade por
separar os conflitos prprios das converses do movimento do trfego direto. A separao das
faixas de trfego opostas nas intersees facilita os giros esquerda e os movimentos diretos por
fornecer uma margem de erro adicional para os veculos que se afastarem de suas trajetrias
ideais.
MT/DNIT/DPP/IPR
344
MT/DNIT/DPP/IPR
345
A separao dos pontos de conflito deve enfocar principalmente o elemento tempo e suas
relaes com a tarefa de dirigir, que inclui percepo, reao, direo e execuo das manobras
necessrias. Dessa forma, o projeto de separao de pontos de conflito deve ter sensibilidade na
apreciao das velocidades das correntes. Muitos problemas de intersees rurais existentes,
intensamente canalizadas, resultam de insuficiente distncia (ou tempo) entre pontos de conflito.
e) As correntes de trfego devem cruzar com ngulos prximos de 90 e devem se
incorporar com ngulos muito pequenos.
MT/DNIT/DPP/IPR
346
MT/DNIT/DPP/IPR
347
A geometria e a canalizao pode agir de forma eficiente para reforar o controle de trfego. Em
intersees rurais no providas de sinais luminosos, a geometria da aproximao aos pontos de
parada obrigatria deve ser bastante diferente das aproximaes aos pontos de livre acesso.
MT/DNIT/DPP/IPR
348
MT/DNIT/DPP/IPR
349
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350
MT/DNIT/DPP/IPR
351
h) Veculos em processo de desacelerao, lentos, ou parados, devem ficar fora das faixas
de trfego de alta velocidade.
O projeto da interseo sempre que possvel deve separar correntes de trfego com grandes
diferenas de velocidades. Veculos que precisam desacelerar ou parar para atender sinalizao
ou para efetuar giros, devem ser separados do trfego direto com maiores velocidades. Esta
medida facilita a execuo dos diversos movimentos pela reduo das colises traseiras.
Faixas separadas para giros esquerda e direita em rodovias rurais de altas velocidades retiram
os veculos em processo de desacelerao dos veculos do trfego direto. O perigo potencial de
graves acidentes por colises traseiras em alta velocidade faz o uso das faixas exclusivas de giros
recomendveis, independentemente dos volumes de trfego executando manobras de giro (Figura
128A).
Grandes raios de giro nas esquinas, curvas afastadas dos bordos e curvas compostas facilitam os
giros direita a partir de rodovias de alta velocidade (Figura 128B).
Em rodovias de baixa velocidade ou vias urbanas, as faixas de giro esquerda removem da
corrente principal os veculos que esperam oportunidade de giro. Isso permite que aguardem o
sinal de trfego adequado ou as brechas da corrente contrria que consintam a travessia sem
prejuzo para o trfego direto (Figura 128C).
O grau em que estes princpios devero ser aplicados depender das caractersticas do trfego e
da via, e a experincia indicar at que ponto eles podero ser modificados a fim de satisfazer s
condies encontradas em intersees particulares. Em qualquer projeto de canalizao, no
entanto, requisito bsico a simplicidade, considerando-se indesejveis as intersees complexas
apresentando mltipla escolha de movimentos. Isto particularmente importante em zonas rurais,
pela ausncia de sinalizao luminosa para o controle do trnsito.
MT/DNIT/DPP/IPR
352
MT/DNIT/DPP/IPR
8.7
ILHAS
8.7.1
Consideraes Gerais
353
Ilhas so reas bem definidas, situadas entre faixas de trfego e destinadas a controlar o
movimento dos veculos e/ou servir de refgio para pedestres. A introduo de ilhas nas
intersees visa principalmente minimizar os conflitos, melhorar a fluidez e aumentar a segurana
do trfego.
Sob o aspecto construtivo elas podem ser elevadas, pelo uso de meios-fios; formadas por marcas
no pavimento, usadas nas reas urbanas onde as velocidades so baixas e os espaos limitados,
e em reas rurais, onde a conservao torne inconveniente a presena de meios-fios; no
revestidas, em nvel com a pista, em terra ou ajardinadas nas ilhas de grandes dimenses.
Ainda que, muitas vezes, desempenhem simultaneamente vrias funes, elas podem ser
agrupadas em trs classes funcionais:
8.7.2
Ilhas Canalizadoras
Controlar o ngulo de conflito, pois no caso de cruzamentos eles devem ser feitos em
ngulo reto ou prximo dele, a fim de se reduzir a velocidade relativa de impacto e a
MT/DNIT/DPP/IPR
354
Separar os pontos de conflito, de modo a que o motorista enfrente apenas uma deciso
de cada vez, minimizando o potencial de acidentes.
As ilhas canalizadoras pequenas devem ser delineadas por meios-fios, transponveis ou no.
Devem ter uma rea mnima de 5,00 m em intersees urbanas e de 7,00 m em intersees
rurais. Quando triangulares, seus lados no devem ser menores que 3,50 m (preferivelmente 4,50
m), depois de arredondadas as extremidades.
Quando um veculo se aproxima de uma ilha ela vista como um obstculo. Para orientao e
conforto do motorista esse obstculo deve ser afastado. Por essa razo, desejvel que as ilhas
fiquem afastadas de 0,60 a 1,00 m do bordo da pista. Se a via tiver acostamentos, as ilhas
devero estar situadas de 1,20 a 2,10 m do bordo da pista principal, de modo a coibir o
estacionamento dentro da interseo, sem dar sensao de estreitamento.
As extremidades dianteiras das ilhas devem estar afastadas de 1,20 a 2,10 m do bordo da pista
da via principal ou da largura do acostamento, se este for maior, e de 0,60 a 1,00 m do bordo da
pista de converso. Nas reas rurais, se a ilha precedida de uma faixa de desacelerao, o
afastamento mnimo desejvel do bordo da pista principal de 2,40 m. Estas extremidades devem
ser arredondadas com raios de 0,60 a 1,00 m. Para a extremidade traseira, onde h convergncia
do trfego, recomenda-se raio mnimo de arredondamento de 0,30 m.
O deslocamento da extremidade dianteira da ilha, a partir do bordo interno da pista da via principal
designado por C e tem por objetivo permitir o regresso sua faixa na via principal aos
motoristas que, equivocadamente, tenham iniciado a entrada no ramo. Esse deslocamento deve
sofrer uma diminuio gradual at zero (0), numa extenso Z denominada comprimento de
MT/DNIT/DPP/IPR
Z=
355
CV
9
8.7.3
Ilhas Divisrias
MT/DNIT/DPP/IPR
356
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357
MT/DNIT/DPP/IPR
358
MT/DNIT/DPP/IPR
359
As ilhas divisrias de intersees rurais, quando situadas ao longo da via principal, no devem ter
um comprimento inferior a 30 m, devendo-se adotar comprimentos sensivelmente maiores em
locais desfavorveis que concorram para uma reduo na visibilidade. No caso de serem
alongadas, devem ter no mnimo, uma largura de 1 m e um comprimento de 6 a 8 m. Em
condies especiais onde o espao limitado, a largura pode ser reduzida para 0,50 m.
Quando uma ilha divisria for introduzida em uma interseo para separar as correntes opostas
de trfego de uma rodovia de pista simples, deve-se prever:
Para volumes elevados, em que se prev duplicao em tempo breve, duas faixas de
trfego de cada lado da ilha.
Para volumes moderados, a largura de cada via deve obedecer o Caso II da Tabela 45
(uma faixa de trnsito com previso para passagem de um veculo parado).
Para volumes baixos e ilhas de pequeno comprimento, a largura de cada lado dever
atender o Caso I (uma faixa de trnsito sem previso de passagem frente).
Em reas rurais, onde as velocidades so altas, o alargamento da rodovia principal deve ser feito
de preferncia com curvas reversas de raios maiores que 1.200 m ou taper dimensionado para a
velocidade de projeto. Curvas com raios menores podero ser usadas em vias de velocidades
intermedirias (70 km/h), mas preferivelmente no devero ter raio inferior 620 m.
A superfcie das ilhas pequenas pode ser convexa, fazendo com que o escoamento das guas se
junte s da pista. J as ilhas maiores devem ter uma superfcie cncava, para evitar o acmulo de
guas na pista. Neste caso, devero estar conformadas corretamente e adequadamente
drenadas.
Na Figura 132 so apresentados detalhes de projeto de ilha divisria de centro de rodovia, em que
se recomendam valores maiores da transio Z.
8.7.4
Ilhas de Refgio
Essas ilhas se caracterizam por proteger pedestres e ciclistas na travessia de ruas e rodovias e
so mais freqentes em reas urbanas.
Devem ser usadas em vias excessivamente largas, cuja largura exceda 25 m, ou em intersees
com ramos largos e irregulares, solicitadas por volumes significativos de veculos e pedestres,
MT/DNIT/DPP/IPR
360
onde estes tm sua travessia dificultada. Tais ilhas podem tambm ser requeridas onde as
estatsticas de acidentes mostram um nmero elevado de atropelamentos, cujos fatores
contribuintes esto relacionados inexistncia destas ilhas.
Recomenda-se que as ilhas de refgio tenham pelo menos 2,50 m de largura e em nenhum caso
seja inferior a 1,20 m. Seu comprimento no deve ser menor que a largura da faixa de travessia e
nunca inferior a 1,50 m. Estas ilhas devem ser de preferncia elevadas e delineadas por meios-
MT/DNIT/DPP/IPR
361
fios intransponveis, a fim de oferecer maior proteo aos pedestres. Devem ter um vo rebaixado,
no mesmo nvel da pista, para facilitar a travessia, especialmente dos deficientes fsicos. Quando
forem usadas por ciclistas devero ter pelo menos 1,80 m de largura.
8.7.5
Diretrizes de Projeto
Com objetivo de alcanar alguns dos propsitos estabelecidos anteriormente, ao se projetar ilhas
de trfego devem ser consideradas as seguintes diretrizes:
As ilhas no devem ser localizadas em lombadas, trechos com curvas de pequeno raio e
outros locais de visibilidade restrita, para que elas no se transformem em um elemento
inesperado na via, afetando a segurana;
As ilhas devem ser projetadas de maneira que a trajetria a ser seguida pelos veculos
seja natural e cmoda;
As ilhas pequenas (< 5 m) devem ser evitadas, e se adotadas devem ser delineadas por
pintura termoplstica;
As ilhas desejavelmente devem estar afastadas pelo menos 0,60 m do bordo da pista,
para evitar que causem sensao de restrio lateral aos motoristas;
Deve ser evitado no projeto um nmero excessivo de ilhas, que ao invs de orientar cria
um conjunto confuso de aberturas, deixando indeciso o motorista que delas se aproxima;
Cabe observar tambm que necessrio advertir aos motoristas da presena das ilhas,
especialmente em locais de pouca visibilidade, a fim de que os mesmos possam mudar
gradualmente a velocidade e a trajetria de seu veculo.
MT/DNIT/DPP/IPR
8.8
CANTEIRO CENTRAL
8.8.1
Consideraes Gerais
362
Neste item sero considerados os projetos de abertura do canteiro central em vias de pista dupla.
Nas intersees os projetos de abertura do canteiro devem ser baseados em volumes.de trfego,
localizao (rural/urbana), e tipos de veculos que efetuam as manobras de giro. O trfego que
cruza a rodovia e o que efetua manobras de giro tm que atuar em consonncia com o trfego
direto da rodovia principal. necessrio, portanto, conhecer volume e composio de todos os
movimentos que ocorrem durante as horas de projeto.
O projeto de uma abertura do canteiro implica em:
Escolher o veculo de projeto para definir as trajetrias nas manobras de travessia e giro;
Deve-se determinar a capacidade da interseo e avaliar os problemas que podem surgir devido a
manobras indesejveis de alguns motoristas. Se a capacidade no atender o trfego previsto ou
houver problemas de segurana, o projeto tem que ser reestudado, e em algumas situaes a
abertura deve ser eliminada, ou devem ser proibidos alguns tipos de movimento.
O tipo de local em que se situa pode influenciar na largura selecionada para o canteiro central. As
intersees em reas urbanas e suburbanas, com ou sem sinalizao luminosa, operam com
maior segurana com canteiros estreitos, enquanto em reas rurais, intersees sem sinalizao
luminosa funcionam melhor com canteiros largos. Sinalizao de placas e marcas no pavimento
deve ser utilizada para orientar e regulamentar a operao do trfego. Cabe salientar que a
sinalizao luminosa pode ser prejudicada por canteiros centrais muito largos.
Convm observar ainda que, normalmente, as rodovias de pista dupla apresentam valores
elevados de fluxos, incompatveis com cruzamentos em nvel sem sinalizao luminosa. Estudos
realizados nos Estados Unidos (Van Winkle, S.N., Raised Medians vs Flush Medians, Institute of
Transportation Engineers, ITE, 1988) levaram concluso que no ocorrem brechas adequadas
para giros esquerda quando o trfego da rodovia principal atinge 28.000 veculos por dia.
Entretanto no se recomenda, como medida de ordem geral, cruzamentos nem giros esquerda
em nvel, em rodovias de pista dupla, mesmo com trfego mais baixo. O uso de sinalizao
MT/DNIT/DPP/IPR
363
cruzamentos;
8.8.2
Para volumes de trfego baixos a moderados, uma simples abertura do canteiro central de
dimenso mnima poder ser suficiente nos cruzamentos de menor importncia. Quando houver
movimento aprecivel de converso e de cruzamento, as aberturas devem ter dimenses e
formas que possibilitem os movimentos sem invaso das faixas adjacentes ou interferncia com
outros movimentos de trnsito.
Uma interseo em nvel de uma rodovia de pista dupla no tem um bordo fixo do pavimento
acompanhando a trajetria do giro esquerda a partir da rodovia principal. Normalmente, o
motorista tem balizadores no incio e fim da operao, a saber:
MT/DNIT/DPP/IPR
364
A linha central da pista simples da rodovia secundria ou o bordo da ilha divisria (gota).
Para a parte central da manobra de giro o motorista tem a rea aberta da interseo. Nessas
circunstncias, no caso de projeto mais simples do extremo do canteiro, no h necessidade de
curvas compostas, bastando uma curva circular simples para orientar o bordo do giro esquerda.
Quanto maior for o raio, melhor acomodar um determinado veculo de projeto, mas isso resultar
em maior largura da abertura do canteiro central e maior rea a pavimentar. Essas reas podem
ser to grandes, que percam sua funo de canalizao para os veculos menores, criando
interferncias com os outros veculos. Para melhor orientar os carros de passeio, pode-se
delimitar com pintura a trajetria a ser percorrida pelos mesmos, mas mantendo rea suficiente
para acomodar os veculos maiores.
O giro esquerda a partir da rodovia secundria segue a mesma orientao, mas no sentido
inverso.
a forma e
12
15
23
Predominante
VP
CO
Espordico
CO
SR
MT/DNIT/DPP/IPR
365
A extremidade do separador central pode ser semicircular ou com forma de ogiva. A forma de
ogiva (bullet nose) prefervel para separadores centrais de largura superior a 3,00 m, porque se
adapta melhor trajetria dos veculos e resulta em menor rea pavimentada na interseo e
menor largura da abertura do canteiro central. Para larguras do canteiro central inferiores a 3,00 m
pode-se usar simplesmente concordncia circular.
As extenses mnimas da abertura do canteiro central nas intersees ortogonais, que se
adaptam s converses dos veculos de projeto, so apresentadas na Tabela 63. A Figura 133
ilustra o critrio da AASHTO para determinao da largura mnima do canteiro, com base em um
raio de giro de 15 m. Com este critrio so atendidos caminhes e eventualmente semi-reboques,
com alguma invaso de faixas adjacentes.
Cada cruzamento esconso deve ser estudado separadamente por meio de solues grficas,
usando-se escalas de 1/250 a 1/500, a fim de que o projetista possa fazer comparaes e
escolher a melhor disposio. As interrupes de extenso maiores do que 25 m devem ser
evitadas.
MT/DNIT/DPP/IPR
366
Largura do canteiro
central
(m)
Circular
Ogival
Circular
Ogival
Circular
Ogival
1,2
22,8
22,8
28,8
28,8
43,8
36,6
1,8
22,2
18,0
28,2
22,8
43,2
34,5
2,4
21,6
15,9
27,6
20,4
42,6
33,0
3,0
21,0
14,1
27,0
18,6
43,0
31,5
3,6
20,4
12,9
26,4
17,4
41,4
30,0
4,2
19,8
12,0
25,8
15,9
40,8
28,8
4,8
19,2
12,0
25,2
15,0
40,2
27,6
6,0
18,0
12,0
24,0
13,2
39,0
25,5
7,2
16,8
12,0
22,8
12,0
37,8
23,4
8,4
15,6
12,0
21,6
12,0
36,6
21,9
9,6
14,4
12,0
20,4
12,0
35,4
20,1
10,8
13,2
12,0
19,2
12,0
34,2
18,6
12,0
12,0
12,0
18,0
12,0
30,0
17,1
15,0
12,0
12,0
15,0
12,0
18,0
12,0
12,0
12,0
12,0
27,0
12,0
21,0
12,0
12,0
24,0
21,0
12,0
30,0
15,0
12,0
33,0
12,0
12,0
36,0
12,0
12,0
Raio de 12 m (VP)
Raio de 15 m (CO)
Raio de 23 m (SR)
MT/DNIT/DPP/IPR
367
MT/DNIT/DPP/IPR
368
MT/DNIT/DPP/IPR
369
MT/DNIT/DPP/IPR
8.8.3
370
Uma faixa de giro esquerda em um canteiro central uma faixa auxiliar introduzida para
desacelerao e armazenagem de veculos que desejam executar converses esquerda, a partir
de uma pista de sentido nico adjacente ao canteiro central. Normalmente devem ser projetadas
em intersees urbanas e suburbanas semaforizadas e em outras aberturas do canteiro central
onde houver um grande nmero de giros esquerda, ou onde as velocidades forem elevadas.
Essa recomendao feita porque o potencial de acidentes e a perda de eficincia so evidentes
em intersees de rodovias de duas pistas em que no existem faixas de giro esquerda. A
AASHTO recomenda que essas faixas auxiliares tenham a mesma largura das faixas de trfego
direto ou, pelo menos, 3,00 m de largura.
Onde so previstos meios-fios deve-se considerar afastamentos adequados para sua
implantao. No caso de velocidades baixas, meios-fios transponveis podem ser colocados
adjacentes ao bordo da rodovia, embora seja prefervel mant-los afastados de 0,60 m, ou no
mnimo de 0,30 m. Esses valores devem ser os mnimos a adotar para o caso de meios-fios
intransponveis.
Recomendam-se larguras de canteiro central de 6,00 m ou mais em intersees com uma faixa
para giro esquerda no canteiro, mas podem ser feitas redues para 4,80 m ou 4,20 m com
projeto adequado. No caso de canteiros largos deve-se deslocar um pouco as faixas de giro
esquerda (faixas deslocadas), para melhorar a visibilidade, diminuir a possibilidade de conflito
entre veculos efetuando giros esquerda opostos e aumentar os valores de saturao desses
fluxos.
Se no houver espao para introduzir um canteiro, mas as velocidades forem baixas, pode-se
adotar faixa auxiliar de 3,00 m e separador de 0,60 m (definido por meios-fios, taches, pintura no
pavimento ou combinao desses elementos), separando a faixa auxiliar do trfego em sentido
contrrio. Para o caso de duas faixas de giro no canteiro, sua largura deve ser no mnimo de 8,40
m, correspondente a duas faixas de 3,60 m separadas pelo canteiro remanescente de 1,20 m.
Critrios adicionais, detalhes e projetos de faixas auxiliares no canteiro central, para vrias
larguras de medianas, podem ser encontrados no item 8.5.5 Faixas de Giro Esquerda.
MT/DNIT/DPP/IPR
8.8.4
371
Faixas de acelerao no canteiro central esto sendo cada vez mais usadas em rodovias de pista
dupla de alta velocidade. Acontece, porm, que nem sempre so apropriadas. Essas faixas no
so recomendadas em intersees com sinais de parada obrigatria na rodovia secundria,
quando os motoristas tm grande visibilidade da rodovia principal e o seu trfego muito baixo,
permitindo que possam aguardar oportunidade de nela se inserirem com segurana.
Faixas de acelerao no canteiro central so construdas normalmente com projeto tipo paralelo,
cujos comprimentos so fornecidos na Tabela 48. So usadas em intersees com trs ou quatro
ramos. O uso de uma faixa de acelerao no canteiro central de uma interseo com quatro
ramos provavelmente altera os movimentos de giro e os padres de conflito dos veculos de
sentidos contrrios, mas no se conhece a extenso das alteraes. A Figura 135 apresenta uma
tpica interseo de quatro ramos com faixas de acelerao no canteiro central.
Figura 135 Interseo de quatro ramos com faixas de acelerao no canteiro central
MT/DNIT/DPP/IPR
372
Em canteiros centrais mais largos, onde as faixas de giro esquerda de veculos opostos no se
confrontam, normalmente existe espao suficiente para inserir faixas de acelerao. Essas faixas
podem ser incorporadas ao canteiro central sem ter que aumentar sua largura. Observa-se,
entretanto, que a presena de uma faixa de acelerao diminui o espao disponvel para faixas de
giro esquerda deslocadas. As vantagens criadas para os giros esquerda a partir da rodovia
principal podem trazer desvantagens para os giros esquerda a partir da rodovia secundria.
Estudos concluram que as faixas de acelerao no canteiro central promovem eficientes giros
esquerda dentro da rodovia e reduzem acidentes e conflitos de trfego, mas no h ainda
suficiente base para avaliar a extenso dos benefcios operacionais e de segurana.
Com base na experincia americana, faixas de acelerao para veculos girando esquerda
devem ser consideradas em locais com canteiro central com largura adequada, quando se
verificarem as seguintes condies:
8.8.5
Movimentos errados so uma causa importante de acidentes em rodovias de pista dupla sem
controle total de acesso. Seis tipos de movimentos errados podem resultar em acidentes.
Giro esquerda a partir da via secundria para a pista mais prxima da rodovia principal,
entrando no sentido contrrio do trfego.
Giro direita a partir da via secundria para a pista mais afastada da rodovia principal,
entrando no sentido contrrio ao do trfego.
MT/DNIT/DPP/IPR
373
Transio de uma para duas pistas. Ao chegar ao incio de uma transio de uma para
duas pistas o motorista pode pegar a pista errada e seguir na contramo.
Em uma interseo de uma rodovia de pista dupla com uma de pista simples, a pista
simples deve ser mais elevada ou de mesmo nvel que a de pista dupla. Com isso se
consegue que o motorista que vem pela pista simples tenha uma viso mais clara dos
dois sentidos da rodovia de pista dupla.
Sempre que possvel, evitar ngulos diferentes de 90 na interseo, bem como solues
inusitadas. Solues estranhas so freqente causa de confuso e de movimentos
inadequados.
A experincia no permite afirmar que canteiros largos induzam a movimentos errados, j que
intersees com canteiros largos esto enquadradas entre as mais seguras, mas tambm no se
pode afirmar que sempre vantajoso o seu uso. Os itens que se seguem analisam com mais
detalhes esse problema.
8.8.6
A anlise de pesquisa sobre acidentes conduzida ao longo de cinco anos, em 150 intersees em
nvel em rodovias rurais com pista dupla, na Califrnia, Estados Unidos, por McDonald (Relation
Between Number of Accidents and Traffic Volume at Divided - Highway Intersections, HRB,
National Research Council, Washington, D.C, 1953), conduziu seguinte relao:
N = 0,000783 Vd0,455 Vc0,633
onde:
N
MT/DNIT/DPP/IPR
374
Figura 136 Nmero mdio de acidentes por ano relacionado com o volume de
trfego de intersees em rodovias de pista dupla
Estudo similar conduzido ao longo de trs anos, em 316 intersees em nvel em rodovias com
pista dupla, em Ohio, Estados Unidos, por Priest (Statistical Relationsships Between Traffic
Volume, Median Width, and Accident Frequency on Dividede Highway Grade Intersections.
Highway Research News, HRB, National Research Council, Washington, D.C., 1964), mostraram
resultados coerentes com os da Califrnia.
Mais recentemente, anlises foram conduzidas a partir do registro de 8.748 acidentes em 2.140
intersees pesquisadas ao longo de trs anos (1990-1992) nas rodovias de pista dupla do
Estado da Califrnia. A anlise estatstica dos resultados permitiu concluir:
MT/DNIT/DPP/IPR
375
Figura 137. Este resultado est de acordo com as observaes feitas no campo, que
revelam que os motoristas cometem menos erros em intersees rurais de 4 ramos com
canteiros mais largos.
8.8.7
MT/DNIT/DPP/IPR
376
Quando o canteiro central no tem largura suficiente para acomodar o veculo de projeto,
o veculo proveniente da via secundria que deseja fazer giro esquerda ou cruzar a
rodovia principal necessitar maior distncia de visibilidade do veculo que est na pista
mais afastada da rodovia principal. Se o canteiro central pode acomodar o veculo de
projeto, a distncia de visibilidade necessria a mesma do caso de pista simples.
MT/DNIT/DPP/IPR
377
As extenses das aberturas do canteiro central devem ser as menores possveis, para
melhor canalizao dos movimentos dos veculos.
Como observado, diferentes locais de uma rodovia podem resultar em diferentes larguras para o
canteiro central. Recomenda-se, entretanto, que se uniformize o projeto de um corredor rodovirio
pela maior largura necessria, para manter consistncia com as expectativas dos motoristas.
Observaes de campo mostram que, se um canteiro tem menos que 15 m de largura, veculos
de sentidos opostos girando esquerda efetuam essa manobra simultaneamente sem maior
problema. Para canteiros maiores as manobras so executadas separadamente, uma atrs da
outra. No se deve, portanto, misturar larguras menores e maiores que 15 m, com base na
manuteno de uniformidade de procedimento.
Pode-se adotar padres para uniformidade em regies e no apenas em corredores, para melhor
consistncia geral de procedimento. Haver, entretanto, necessidade de analisar o caso de cada
interseo em particular, para adotar outro valor onde for mais conveniente. Para fins de
segurana do trfego poder haver sinalizao preventiva, esclarecendo eventual mudana de
padro na prxima interseo a ser atingida. Onde se julgar necessrio deve ser indicado que a
prxima interseo ser com uma pista dupla, para prevenir erros de julgamento.
Como j observado, no se deve prever cruzamentos e giros esquerda em nvel em rodovias
rurais de pista dupla quando o volume de trfego no for muito baixo. Para atender s diversas
manobras que se realizam em uma interseo so recomendadas as seguintes larguras para o
canteiro central (Tabela 64).
Largura desejada
(m)
1,20 (0,60)
3,00
1,80 (1,20)
4,20
3,60 (3,00)
6,00
6,00
14,00
9,00
19,00
Funo
MT/DNIT/DPP/IPR
8.9
378
RETORNOS
8.9.1
Antes de uma interseo, para possibilitar movimentos de retorno que interfeririam com a
corrente de trfego direta e outros movimentos de converso. Quando um canteiro
central largo apresentar poucas aberturas, o retorno necessrio para chegar s reas
adjacentes rodovia. Proporcionar esse retorno com antecedncia aos cruzamentos
propriamente ditos, reduzir a interferncia.
Nas rodovias sem controle de acesso, para servir ao desenvolvimento de vias marginais
existentes, com o objetivo de minimizar a presso para futuras aberturas no separador
MT/DNIT/DPP/IPR
379
8.9.2
Localizao de Retornos
A conveniente fixao dos locais de retorno exige um exame detalhado da rodovia, abrangendo os
seguintes aspectos:
Verificao das posies dos acessos e intersees, existentes ou previstos, aos quais
os retornos estaro conjugados. Com relao s intersees, deve-se procurar evitar a
existncia de retornos no seu interior sempre que tal prtica possa acarretar
complexidade de movimentos naquela rea.
8.9.3
Considerando-se que nesta situao, a maior parte dos retornos ser utilizada por veculos
provenientes de acessos marginais desigualmente espaados, sendo praticamente impossvel o
estabelecimento de espaamentos uniformes, o procedimento a ser adotado ser o seguinte:
Fixar, a priori, distncias mnimas baseadas em estudos das condies locais, visando
assegurar um razovel grau de segurana para rodovia;
Depois de satisfazer as exigncias do item anterior, tentar ampliar este mnimo para
valores mais convenientes, para evitar prejuzos capacidade da rodovia.
Neste caso, com base em locais potenciais de acessos (verificados na fase do projeto), em
volumes de trfego previstos e na classe da rodovia, devero ser estabelecidas distncias
MT/DNIT/DPP/IPR
380
adequadas entre os retornos. Desta forma, os futuros acessos se sujeitaro utilizao dos
retornos dentro de limites tais que no provoquem uma grande incidncia de interferncias.
8.9.4
Existem retornos nas rodovias brasileiras construdos com uma simples abertura no canteiro
central, que geralmente no tem largura suficiente para a completa acomodao dos veculos,
obrigando-os a permanecerem parcialmente sobre a faixa de ultrapassagem, acarretando graves
riscos de acidentes e sujeitando os veculos de grandes dimenses a se utilizarem dos
acostamentos para executarem o giro numa s manobra.
Em rodovias de alta velocidade e com grandes volumes, que devam ser providas de retornos, os
perigos da interferncia dos veculos de trnsito direto com os veculos que retornam podem ser
minimizados por projetos que permitam iniciar e terminar os retornos nas faixas internas das
rodovias dotadas de canteiros centrais. Desta forma, os veculos desaceleram e aceleram fora das
faixas de trnsito direto, estando protegidos durante toda a operao de retorno. Na maioria das
rodovias dotadas de canteiro central, a largura deste no suficiente para que se projete um
retorno adequado.
So apresentadas na Figura 138 solues tpicas de retorno em rodovias de pista dupla com duas
faixas de trfego em cada sentido.
Tipo B - A largura do conjunto canteiro central e pista oposta suficiente para incluir totalmente
a envoltria do deslocamento do veculo de projeto. Neste caso, uma faixa de desacelerao
inserida no canteiro central. O veculo que executa a operao de retorno aguarda protegido a
oportunidade de se inserir diretamente na faixa da pista oposta contgua ao acostamento.
MT/DNIT/DPP/IPR
381
MT/DNIT/DPP/IPR
382
Tipo C - A largura do conjunto canteiro central, pista oposta e acostamento suficiente para
incluir totalmente a envoltria do deslocamento do veculo de projeto. Neste caso, uma faixa de
desacelerao inserida no canteiro central.
MT/DNIT/DPP/IPR
383
Tipo de
manobra
Faixa auxliar
para faixa
auxiliar junto
ao canteiro
central
Faixa auxiliar
junto ao
canteiro
central para
faixa externa
Faixa auxiliar
junto ao
canteiro
central para
acostamento
VP
CO
SR
9,1
12,2
16,8
16
26
28
29
10
19
21
22
16
18
19
(m)
(raios em m)
15 0,2W 15
9 a 18
23 0,2W 23
18 a 24
37 0,2W 37
MT/DNIT/DPP/IPR
8.9.5
384
Retorno pela direita, em que a manobra de converso inicia na faixa de trfego da direita.
A Figura 139A mostra a soluo aplicvel quando a largura do canteiro no permite a
incluso de uma faixa de acelerao (largura menor que 3,00 m). A Figura 1391B fornece
a soluo quando a largura do canteiro permite a incluso de uma faixa de acelerao
(largura maior ou igual a 3,00 m).
A ausncia de estudos suficientes sobre esses tipos de retornos, no permite indicaes seguras
quanto sua faixa de aplicao. Com relao aos retornos pela esquerda, alega-se os problemas
operacionais que seriam provocados pela mudana realizada pelos veculos da faixa de baixa
velocidade para a de ultrapassagem, manobra tpica nesses retornos. Por outro lado, so
evidentes algumas vantagens de sua aplicao, tais como a menor exigncia de visibilidade, j
que o veculo cruza apenas uma pista. Pode-se citar ainda a larga aplicao desses retornos em
outros pases tecnicamente avanados, em que os efeitos da mudana de faixa so eliminados
por sinalizao conveniente e principalmente pela obedincia mesma.
Pelo exposto, pode-se admitir que para o estabelecimento de critrios definitivos para a escolha
do tipo a ser adotado, essencial a existncia de retornos executados rigorosamente dentro da
melhor tcnica de projeto, permitindo assim observaes e pesquisas sobre o seu funcionamento
nas condies reinantes em rodovias brasileiras. Esses estudos devero considerar os volumes
de trfego das correntes da rodovia principal e das operaes de retornos, as larguras de canteiro
central, as reas disponveis etc.
Cabe observar que independentemente do tipo de retorno a ser adotado, cuidados especiais
devem ser tomados com relao sinalizao e manuteno de uniformidade de soluo em
um mesmo trecho de rodovia.
MT/DNIT/DPP/IPR
385
MT/DNIT/DPP/IPR
8.9.6
386
Faixas de Armazenagem
Onde houver volumes elevados de trfego, as faixas de desacelerao dos retornos esquerda
devero incluir comprimentos adicionais para armazenagem de veculos que aguardam
oportunidade de executar a manobra. Os comprimentos adicionais, funo do volume de trfego
que retorna, em unidades de carros de passeio, so os fornecidos na Tabela 53.
Quando o volume de veculos que retornam for superior a 200 veculos/hora e o volume de
trnsito direto da pista oposta for superior a 800 veculos/hora, devero ser feitos estudos de
capacidade para as faixas de armazenagem, que podero implicar na adoo de sinalizao
semafrica ou previso de retornos em nveis diferentes.
MT/DNIT/DPP/IPR
8.10
387
CRUZAMENTO RODOFERROVIRIO
MT/DNIT/DPP/IPR
388
Distncias (m)
70
55
80
60
100
70
110
75
de grande convenincia que o cruzamento seja feito em local afastado de outras intersees.
Os dois exemplos que se seguem ilustram os tipos de problemas que surgem com a proximidade
de intersees e as solues sugeridas, utilizando sinalizao ativa.
a) No caso de uma rodovia A interceptar uma ferrovia e logo depois uma rodovia B, se a
distncia entre as intersees for insuficiente para acomodar o trfego que, depois de
atravessar a ferrovia, necessitar parar para evitar conflitos com o trfego da rodovia B,
deve ser feita interligao com sinais luminosos (semforos) entre as duas rodovias e a
ferrovia. Essa conexo dar sinal verde para o trfego da rodovia A em semforo situado
antes da ferrovia, somente quando puder ser feita travessia segura da ferrovia e da rodovia
B de uma s vez.
MT/DNIT/DPP/IPR
389
b) No caso de uma rodovia A interceptar uma rodovia B e logo depois uma ferrovia, se a
distncia entre as intersees for insuficiente para acomodar o trfego que, depois de
atravessar a rodovia B, necessitar parar para evitar coliso com um trem, deve ser feita
interligao com com sinais luminosos (semforos) entre as duas rodovias e a ferrovia.
Essa conexo dar sinal verde para o trfego da rodovia A em semforo situado antes da
rodovia B, somente quando puder ser feita travessia segura da rodovia B e da ferrovia de
uma s vez.
MT/DNIT/DPP/IPR
390
BVv2
VT
d =
(A) Vv t +
+ 2D + L + W
t
Vv
a
onde:
A = constante = 0,278
B = constante = 0,039
dH = distncia de visibilidade ao longo da rodovia, que permite um veculo com a velocidade Vv
atravessar os trilhos mesmo que o trem j esteja distncia dT da travessia, ou parar o
veculo sem entrar na rea de travessia (m)
dt = distncia de visibilidade ao longo da via frrea necessria para permitir as manobras
descritas em dH (m)
Vv = velocidade do veculo (km/h)
VT = velocidade do trem (km/h)
t
MT/DNIT/DPP/IPR
391
MT/DNIT/DPP/IPR
392
O Caso B, ilustrado na Figura 142, consiste na operao em que o motorista com o veculo
parado no cruzamento possa observar a aproximao do trem em uma linha de viso que lhe
permitir decidir atravessar a ferrovia em condies seguras. O motorista deve ter suficiente
distncia de visibilidade ao longo da linha frrea para acelerar o veculo e sair da travessia antes
da chegada do trem, mesmo que ele j tenha acabado de aparecer no momento que o carro der a
partida. Esses valores so fornecidos pela frmula:
V
L + 2D + W da
d = AV G +
+ J
t
T a
V
1
G
onde:
A = constante = 0,278
dT = distncia de visibilidade ao longo da ferrovia para permitir um veculo partir da posio de
repouso e cruzar a via frrea em condies seguras (m).
VT = velocidade do trem (km/h).
VG = velocidade mxima do veculo em 1a marcha, admitida como 2,7 m/s.
a1 = acelerao do veculo em 1a marcha, admitida como 0,45 m/s2.
L = comprimento do veculo, admitido como 20 m.
D = distncia da linha de parada ao trilho mais prximo, admitida como 4,5 m.
J = soma do tempo de percepo com o tempo para ativar a alavanca de mudana, ou tempo
da mudana automtica, admitida como 2,0 s.
W = distncia entre trilhos para linha singela, admitida como 1,6 m.
da = distncia que o veculo percorre enquanto acelera at a mxima velocidade em
1 marcha (m).
da =
2
VG2
(2,7)
=
= 8,1m
2a
2 x 0,45
1
Devem ser feitos ajustamentos para cruzamento esconso ou para greides acima de 2%, de modo
a considerar as variaes de distncias e velocidades, que merecero estudo detalhado.
MT/DNIT/DPP/IPR
393
MT/DNIT/DPP/IPR
394
Velocidade
do trem
(km/h)
Caso A
Veculo em movimento
partindo do
repouso
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
10
45
39
24
21
19
19
19
19
20
21
21
22
23
20
91
77
49
41
38
38
38
39
40
41
43
45
47
30
136
116
73
62
57
56
57
58
60
62
64
67
70
40
181
154
98
82
77
75
76
77
80
83
86
89
93
50
227
193
122
103
96
94
95
97
100
103
107
112
116
60
272
232
147
123
115
113
113
116
120
124
129
134
140
70
317
270
171
144
134
131
132
135
140
145
150
156
163
80
362
309
196
164
153
150
151
155
160
165
172
179
186
90
408
347
220
185
172
169
170
174
179
186
193
201
209
100
453
386
245
206
192
188
189
193
199
207
215
223
233
110
498
425
269
226
211
207
208
213
219
227
236
246
256
120
544
463
294
247
230
225
227
232
239
248
258
268
279
130
589
502
318
267
249
244
246
251
259
269
279
290
302
140
634
540
343
288
268
263
265
271
279
289
301
313
326
16
26
39
54
71
90
112
137
163
192
223
256
MT/DNIT/DPP/IPR
395
Uma ferrovia pode cortar em diagonal uma interseo rodoviria controlada por semforos (Figura
143A). Se a velocidade do trem no passa de 32 km/h, os veculos podem ser totalmente
controlados pelos semforos, sem necessidade de luzes intermitentes e cancelas. Para
MT/DNIT/DPP/IPR
396
velocidades maiores pode haver necessidade desses recursos adicionais, concatenados com os
semforos.
Se a geometria da interseo permitir, devem ser includas faixas de giro direita para os
movimentos que no atravessam a linha frrea. Ilhas canalizadoras so desejveis para a
instalao de semforos, luzes intermitentes, postes de iluminao e cancelas, quando forem
necessrios.
b) Passagem de Nvel em um dos Ramos de uma Interseo
Quando a interseo rodoviria muito prxima da linha frrea (Figura 143B), deve-se avaliar os
efeitos adversos que essa proximidade pode causar no trfego da interseo. Os veculos do
ramo cortado pela ferrovia que estejam aguardando oportunidade de travessia na interseo,
podem formar uma fila que atinja os trilhos, ficando algum veculo sobre a linha frrea. Se o
trfego for controlado por semforos, a interligao da sinalizao da rodovia com a da ferrovia
poder garantir sua segurana. de se esperar, entretanto, que haja reduo na eficincia da
interseo.
O projeto de uma interseo prxima de uma travessia ferroviria deve levar em conta diversos
fatores, que so listados a seguir:
A distncia entre a travessia da linha frrea e a interseo rodoviria deve ser suficiente
para que no seja afetada de forma adversa a operao da interseo. Uma distncia
mnima de 25 m entre a linha de reteno (de parada) da interseo e o trilho mais
prximo, impede que um veculo de carga de grandes dimenses (23 m) fique retido
sobre os trilhos enquanto aguarda a oportunidade de transpor a interseo. Se no for
possvel obter essa distncia, deve-se estudar alguma outra forma de impedir que um
veculo possa ser retido sobre os trilhos. Devero ser utilizados controles especiais do
trfego com emprego de pr-sinalizao ou outro sistema que se revele adequado.
Espao para recuo de veculos que podero ficar retidos sobre a linha frrea sem poder
transpor a interseo, quando um trem se aproxima.
Implantao de sinais especiais de advertncia nos ramos paralelos linha frrea para
prevenir os motoristas que efetuaro manobras de giro e atravessaro a ferrovia.
MT/DNIT/DPP/IPR
397
Implantao de uma faixa auxiliar paralela para armazenamento dos veculos que giram
direita no sentido da linha frrea. Essa faixa permite deixar livre a via principal para o
trfego direto.
Se o ramo atravessado pela ferrovia esconso em relao aos trilhos, a linha da cancela deve ser
paralela via frrea, diminuindo a possibilidade de reteno de um veculo entre a cancela e os
trilhos.
c) Passagem de Nvel Atravessando dois Ramos de uma Interseo
Quando uma linha frrea atravessa dois ramos de uma interseo com sinalizao semafrica
(Figura 143C) indispensvel que haja interligao entre os sistemas de controle da ferrovia e da
rodovia, com cuidadosa determinao dos tempos necessrios para passagem dos trens.
d) Passagem de Nvel na Abertura do Canteiro Central
Quando uma linha frrea situada no canteiro central de uma rodovia de pista dupla atravessa uma
interseo com sinalizao semafrica (Figura 143D), necessrio:
Proibir, sempre que possvel, giros esquerda partindo das vias paralelas.
MT/DNIT/DPP/IPR
398
MT/DNIT/DPP/IPR
399
Comprimento Ld (m)
50
65
70
130
80
170
100
275
Comprimento La (m)
50
65
70
160
80
230
100
380
MT/DNIT/DPP/IPR
401
MT/DNIT/DPP/IPR
9.1
CONSIDERAES GERAIS
9.1.1
Conceitos e Justificativas
403
Conforme visto no item 6.2, as intersees em nveis diferentes podem ser classificadas em dois
tipos bsicos:
H muitas situaes em que os cruzamentos em desnvel so projetados sem ramos, mas para se
chegar concluso da necessidade ou no dos mesmos, devero ser considerados em conjunto
fatores como: volume potencial de trfego de converso (fator diretriz), nvel de servio, custos e
condies do local.
Quando houver um pequeno volume de trfego entre duas rodovias, um cruzamento em dois
nveis sem ramos pode ser projetado, mas neste caso as trocas de fluxos sero feitas usando
outras rotas existentes, ou outros locais. possvel que os veculos tenham que percorrer
distncias adicionais elevadas, especialmente se tratando de rodovias rurais.
H outras situaes em que os ramos podem ser omitidos, embora seja provvel que os mesmos
receberiam grande volume de trfego, se existissem, tais como:
Evitar que haja grande proximidade entre interconexes, o que viria dificultar a operao e
a instalao da sinalizao;
Eliminar a interferncia com grandes volumes de trfego da via mais importante;
Aumentar a segurana e a mobilidade, concentrando o trfego de converso em poucos
pontos, nos quais seja vivel projetar sistemas de ramos apropriados.
MT/DNIT/DPP/IPR
404
No caso de topografia acidentada, as condies do local podem ser mais favorveis adoo de
nveis diferentes no cruzamento. Se as conexes dos ramos forem difceis e onerosas, pode ser
mais prtico omit-las e transferir para outros locais de acesso os movimentos correspondentes.
b) Interconexo
A interconexo uma soluo til para muitos dos problemas encontrados nas intersees mas,
em decorrncia de seu maior custo inicial, sua utilizao limitada aos casos onde os gastos
possam ser justificados. Devero ser consideradas as seguintes condies para chegar a uma
deciso racional quanto necessidade de uma interconexo:
Via Expressa. A deciso de implantar uma rodovia com controle total de acesso inclui
obrigatoriamente intersees em desnvel, ou interconexes, para todas as vias
conectadas.
MT/DNIT/DPP/IPR
405
estimativas
de
nmeros
provveis
de
acidentes
dos
custos
Rodovias e ruas locais que no podem ser simplesmente interrompidas pela passagem de
uma via expressa.
9.1.2
Acessos a reas desprovidas de vias laterais via expressa ou outros meios de acesso.
Travessias de ferrovias.
Trfego e Operao
Cada tipo de interseo acomoda o trfego direto com grau prprio de eficincia. Quando o
trfego da rodovia secundria muito menor que o da rodovia principal, o trfego direto da
rodovia principal muito pouco prejudicado, principalmente quando a topografia plana. Onde o
volume da rodovia secundria suficiente para justificar um semforo, o trfego da rodovia
principal sofre retardamento. Quando os volumes das rodovias so prximos, cerca de 50% do
trfego de cada acesso forado a parar.
MT/DNIT/DPP/IPR
406
O trfego direto no sofre retardamento nas travessias em nveis distintos, a no ser quando os
greides de acesso so longos e de declividade elevada, e h muitos veculos pesados. Ramos de
interconexes no tm muita influncia no trfego direto, exceto onde a capacidade insuficiente,
os comprimentos das faixas de mudanas de velocidade so inadequados ou no so includos
todos os movimentos necessrios.
Os movimentos de giro podem afetar a operao do trfego em uma interseo e so
acomodados com diferentes graus de eficincia em funo do tipo de projeto adotado. Nas
interconexes devem ser projetados ramos para atender todos os movimentos de giro. Onde h
poucos movimentos de giro e todos so atendidos, um s quadrante pode ser suficiente para
acomod-los. Os movimentos de giro esquerda, entretanto, podem no ficar melhor atendidos
que em uma interseo em nvel. O uso de dois quadrantes permite que se projetem ramos de
modo que cruzamentos do trfego direto ocorram somente na rodovia secundria, deixando a
principal livre desse tipo de interferncia. Uma interconexo com um ramo para cada movimento
de giro apropriada para grandes volumes de trfego direto e quaisquer volumes de giro, desde
que os ramos e terminais tenham capacidade adequada.
As converses direita nas interconexes executadas atravs de ramos direcionais criam pouca
probabilidade de confuso por parte dos usurios. Os trevos completos incluem laos para os
movimentos de converso esquerda, que s vezes confundem os motoristas, apresentam
percursos mais extensos e, em alguns casos, induzem movimentos de entrecruzamento. As
solues em diamante so simples e mais adequadas que os trevos, nos casos em que no h
problemas com a execuo dos giros esquerda na via secundria. No entanto, quando o trfego
na rodovia secundria suficiente para justificar os custos envolvidos com a eliminao dos giros
esquerda em nvel, deve-se optar pelo trevo ou outro tipo melhor de interconexo.
Com exceo das vias expressas, interconexes so usadas geralmente onde as travessias e
movimentos de giro no podem ser acomodados em uma interseo em nvel. Alguma indeciso
dos motoristas na identificao do caminho a seguir pode ser inevitvel nas interconexes, mas
essa dificuldade pequena comparada com os benefcios da reduo de demoras, paradas, e
colises. Alm disso, a indeciso vai sendo reduzida medida que as interconexes se tornam
mais freqentes, com os motoristas adquirindo experincia com seu uso, e com a melhoria da
qualidade da sinalizao. Onde h poucas interconexes deve-se aumentar o uso dos sinais de
indicao, para suprir a falta de familiaridade com o local.
MT/DNIT/DPP/IPR
407
9.2
9.2.1
Uma soluo mista, onde se rebaixe o nvel de uma via sob a primitiva e ao mesmo tempo
se eleve o nvel da outra via sobre seu nvel original.
O melhor tipo de estrutura aquele que se adapta rodovia em planta, perfil e seo transversal
e que proporciona aos motoristas o mnimo de sensao restritiva. Um estudo minucioso deve ser
feito para determinar qual rodovia dever passar sobre a estrutura. Nesta escolha os principais
fatores a serem considerados so: custo da obra, adaptao topografia do terreno, facilidade de
construo, fluxo de maior volume, tipo e natureza das rodovias e, finalmente, as consideraes
de ordem esttica.
Assim sendo, poder ser necessrio fazer vrios esboos preliminares da interseo, antes de
chegar a uma deciso sobre a configurao mais desejvel. Seguem abaixo alguns comentrios
relativos preferncia pela opo superior ou inferior, mas essas diretrizes gerais esto
subordinadas a estudos detalhados do cruzamento como um todo.
Em qualquer local, as condies que determinam a escolha da rodovia que dever passar por
cima geralmente recaem em um dos trs grupos:
MT/DNIT/DPP/IPR
408
Como regra geral, um projeto que melhor se adapte topografia existente ser o mais esttico e
econmico para construir e manter, tornando-se esse fator a principal preocupao do projeto.
Contudo, destaca-se como exceo o caso de uma rodovia principal ser suficientemente
importante para prevalecer sobre a topografia do cruzamento. Pode ser necessrio fazer um
estudo dos fatores secundrios e examinar as consideraes gerais dos seguintes pontos:
H certa vantagem para o trfego que passa sob a estrutura. Quando o motorista se
aproxima, a estrutura se avoluma em sua viso e torna bvio o cruzamento sua frente,
dando-lhe um aviso antecipado da probabilidade de conexes do entroncamento.
O trfego direto da rodovia que passa por cima recebe preferncia esttica. H viso
ampla a partir da aproximao da estrutura, oferecendo ao motorista a mnima sensao
de restrio e confinamento.
A soluo passar por cima oferece melhor possibilidade para construo em etapas,
tanto para a rodovia quanto para a estrutura, com um mnimo de prejuzo para o
investimento original. No caso de pista dupla, pode-se optar pela construo inicial de
MT/DNIT/DPP/IPR
409
Problemas complicados de drenagem podem ser reduzidos passando com a rodovia por
cima, sem alterar o greide do cruzamento. Em alguns casos o problema de drenagem,
por si s, pode ser razo suficiente para a escolha de passar a rodovia por cima e no
por baixo do cruzamento.
Quando uma rodovia nova cruza uma via existente com um grande volume de trfego, a
passagem por cima causa menos distrbio via existente e, geralmente no h
necessidade de uma variante.
A estrutura da passagem por cima no tem restries quanto a limites de altura, o que
pode constituir uma vantagem significativa no caso de cargas de grande porte, que
exijam licenas especiais numa rota ou rodovia importante.
Em alguns casos, pode ser necessrio rebaixar a via de maior volume e atravessar por
baixo da via de menor volume para reduzir o impacto do rudo.
9.2.2
MT/DNIT/DPP/IPR
410
A Figura 145B mostra o distanciamento mnimo direita, aplicvel num trecho de muro contnuo.
Nesta figura v-se o uso de uma barreira de concreto integrada ao muro. Para essa situao o
afastamento direita deve ser medido at a base da barreira.
Rodovias de alta velocidade devem ser projetadas com acostamentos no mesmo nvel da faixa de
rolamento do trfego direto. Meios-fios contnuos devem limitar-se a sistemas especiais de
drenagem e muros das rampas no lado externo dos acostamentos, esquerda ou direita. Esses
meios-fios devem atravessar toda a passagem inferior. Quando houver necessidade de prover
passarelas, todo o trecho do acostamento deve ser mantido e o vo aumentado na largura da
passarela. No lado interno de curvas fechadas deve ser prevista uma largura livre lateral adicional,
a fim de proporcionar distncia de visibilidade adequada.
MT/DNIT/DPP/IPR
411
Quando as condies impedirem a aplicao do conceito de projeto com faixa lateral livre, todos
os pontos de apoio, pilares e colunas devero ser equipados com dispositivos de proteo, a
menos que estejam situados de tal maneira que no possam ser atingidos por veculos
desgovernados. Geralmente no h necessidade de dispositivos de proteo ao longo de trechos
de muros contnuos.
Defensas instaladas ao longo da face de um pilar ou do encontro devem ter um distanciamento
adequado deflexo dinmica lateral do perfil adotado. A defensa no poder amortecer e
desviar um veculo desgovernado, a menos que haja suficiente espao lateral afastado do suporte
da estrutura. A Figura 145C mostra os limites da distncia de deflexo dinmica lateral entre a
face do encontro e o suporte da defensa. A defensa rente face exposta de pilares, encontros e
balaustradas dever ser solidamente fixada, para evitar raspar ou perfurar um veculo
desgovernado.
Quando o projeto estrutural e caractersticas de custo tornarem necessria a reduo do gabarito
horizontal mnimo numa passagem inferior, a mudana de largura lateral dever ser efetuada com
ajustes graduais na seo transversal da rodovia e no abruptamente na estrutura. Essas
transies na largura devem ser feitas gradualmente na proporo de 50 ou mais (longitudinal)
para 1 (lateral).
MT/DNIT/DPP/IPR
412
MT/DNIT/DPP/IPR
9.3
TIPOS DE INTERCONEXES
9.3.1
Consideraes Gerais
413
A escolha do tipo de uma interconexo e seu projeto sofre influncia de vrios fatores: velocidade,
volume e composio do trfego, nmero de ramos interceptantes, caractersticas tcnicas e
disposio do sistema de vias locais, topografia, faixa de domnio, planejamento do local,
proximidade de interconexes adjacentes, estudos sobre os impactos causados na comunidade e
no meio ambiente, e custo do investimento. Embora as interconexes sejam necessariamente
projetadas de acordo com condies e controles especficos, recomendvel que haja
uniformidade no seu projeto nas diversas localizaes ao longo de uma rodovia. Tambm
recomendvel que sejam remanejados os trechos de vias locais na zona da interconexo, a fim de
se obter melhores condies de trfego e desenvolvimento do local.
diretriz geral prever-se todos os movimentos entre duas rodovias interceptantes. Quando as
demandas de trfego forem pequenas, previses das movimentaes secundrias podero ser
omitidas para a fase inicial da obra, se houver disponibilidade de rotas alternativas satisfatrias e
o projeto da interconexo tornar possvel prever os movimentos futuros.
Em reas metropolitanas, o volume de trfego real em uma interconexo de difcil determinao
em face ao grande nmero de variveis envolvidas. O desenvolvimento potencial da rea, para
um perodo alm do ano de projeto, dever ser um fator de influncia na determinao do tipo de
interconexo.
Apesar de sua imensa variedade, os tipos bsicos so os apresentados esquematicamente na
Figura 146. Existem numerosas variantes de cada um dos tipos bsicos e combinaes de vrios
deles, que se constituem em tipos mistos no designados por nomes especficos.
MT/DNIT/DPP/IPR
414
MT/DNIT/DPP/IPR
9.3.2
415
Ramos
O termo "ramo" usado para designar pistas de rolamento que conectam as vias que se
interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos de uma interconexo. Inclui tambm os terminais
dessas ligaes. Geralmente se adotam para os ramos padres tcnicos de projeto inferiores aos
das rodovias que se interconectam.
A configurao de um ramo da interconexo (traado e forma especfica), so condicionados pelo
fluxo, velocidade de projeto, topografia, ngulo de interseo, uso da terra, etc. A Figura 9.3.2/1
ilustra vrios tipos de ramos com suas formas caractersticas, a saber:
Diagonal: ramo que assume uma posio diagonal, geralmente com um sentido nico de
trfego e curvas de converso direita e esquerda na interseo com a via secundria.
Pode ser projetado com trecho longo em tangente ou utilizando curvas, inclusive
reversas. A interconexo em diamante normalmente tem quatro ramos diagonais.
Lao (loop): ramo que proporciona converso esquerda ( direita) mediante giro
contnuo direita ( esquerda), com ngulo central da ordem de 270.
Ramo direcional: ramo conectando duas vias, cujo traado apresenta a menor variao
angular possvel entre as direes inicial e final, proporcionando o percurso mais
espontneo e intuitivo.
Ramo semidirecional: ramo conectando duas vias, cujo traado apresenta pelo menos
uma reverso na sua variao angular entre as direes inicial e final, desviando
parcialmente do percurso mais espontneo e intuitivo. A reverso de direo geralmente
resulta em um ramo com a forma asa de bule. A distncia de percurso em um ramo
semidirecional menor que a que se obtm quando comparada com um lao e maior que
a correspondente a um ramo direcional.
As interconexes so formadas pela combinao desses vrios tipos de ramos. Uma trombeta,
por exemplo, inclui um lao, um ramo semidirecional e dois ramos direcionais.
MT/DNIT/DPP/IPR
416
MT/DNIT/DPP/IPR
9.3.3
417
Interconexo em T e Y
Quando em uma interseo de duas rodovias uma delas (rodovia secundria) contm apenas
fluxos de converso de ou para a outra rodovia (rodovia principal), essa interseo tem a
designao de Tipo T se o ngulo das rodovias for prximo de 90 e Tipo Y se o ngulo for
sensivelmente agudo. A clara distino entre os dois tipos no relevante, apenas procura dar
uma idia aproximada da forma do projeto.
Eventuais expanses de interconexes destes tipos devero ser levadas em conta no projeto
original, dada a dificuldade de adaptao no futuro a condies novas, no previstas de incio.
Os tipos e disposio dessas interconexes com uma estrutura de separao de nvel so
ilustrados na Figura 148. As que incluem mais de uma estrutura so ilustradas na Figura 149 e,
por apresentarem elevado custo, s se justificam para grandes volumes de trfego.
9.3.4
Diamante
empregado para cruzamentos de uma rodovia principal com uma secundria, onde converses
esquerda, em nvel, na rodovia secundria, podem ser executadas sem dificuldade. A
capacidade deste tipo de interconexo depende das facilidades de escoamento do trfego do
sistema ramo-via transversal, e poder ser ampliada alargando-se os ramos para duas ou trs
faixas nas proximidades da via secundria.
Neste tipo, todos os fluxos de trfego podem entrar e sair da rodovia principal a alta velocidade e
as converses esquerda acarretam pequena extenso de percurso extra, sendo necessria uma
rea de desapropriao de dimenso reduzida. Por esta razo, adapta-se muito bem s condies
urbanas, sendo o tipo mais usado nas conexes com artrias onde o projeto deve ser compacto,
reduzindo a rea a desapropriar. Nos projetos onde so usadas ruas laterais, as intersees
devem ser basicamente, do tipo diamante ou variante dele. Caractersticas simples de entrada e
sada, no apenas permitem fcil sinalizao, como oferecem configuraes com as quais os
motoristas esto familiarizados, proporcionando, assim, mais eficiente e fludo escoamento do
trfego na via principal.
As interconexes em diamante podem ser divididas em quatro grupos: diamante convencional,
diamante desdobrado, diamante com ramos cruzados e diamante em trs nveis. As
caractersticas de cada um desses grupos so apresentadas a seguir.
MT/DNIT/DPP/IPR
418
MT/DNIT/DPP/IPR
419
MT/DNIT/DPP/IPR
420
a) Diamante Convencional
Consiste, essencialmente, em uma via principal e uma via transversal bidirecionais, quatro ramos
unidirecionais diagonais ou paralelos, com terminais de sada e entrada de alta velocidade na via
principal, e terminais em nvel na via secundria (ver Figura 150).
A interconexo em diamante com ramos de ligao mais afastados da estrutura (diamante aberto)
adapta-se aos casos em que o greide da via transversal necessita ser alterado, a fim de passar
em cima ou em baixo da via principal. Nesta configurao mais fcil conseguir maior distncia
de visibilidade e menor inclinao transversal nos terminais. Este tipo de diamante exige rea
maior para implantao, mas tem a vantagem de permitir greides com menores rampas e oferecer
mais facilidade para a construo de futuros ramos, caso se faam necessrios.
MT/DNIT/DPP/IPR
421
movimento. Se o projeto tiver que atender a grandes movimentos de giros esquerda, acima de
400 veculos/hora em uma direo, tornam-se necessrias duas faixas para converses
esquerda .
No caso de interseo com sinalizao luminosa, faixas especiais de converso direita podem
desviar parte do trfego para fora da rea sinalizada e aumentar grandemente a capacidade do
diamante. Especial cuidado deve ser tomado no projeto de tais faixas, de forma a assegurar que
suficiente extenso de faixa adicional paralela seja usada e que o acesso s faixas de converso
no seja bloqueado pelos veculos que vo seguir em frente e que permanecem parados no sinal.
b) Diamante Desdobrado
MT/DNIT/DPP/IPR
422
Em casos especiais, em regies urbanas, quando se necessita interligar com uma via principal
duas vias paralelas muito prximas, o projetista pode recorrer ao tipo de configurao ilustrado na
Figura 152.
A configurao de ramo cruzado elimina o entrecruzamento entre duas interconexes muito
prximas. Tem a vantagem adicional de possuir o ramal de entrada seguindo imediatamente o de
sada, de forma que os veculos que entram podem se utilizar dos intervalos criados pelos
veculos que deixam a rodovia. O espaamento das rodovias que cruzam a via principal
determinado pelas necessidades do greide e pelas extenses de acelerao e desacelerao. O
alinhamento vertical dos ramos cruzados pode criar problemas de projeto, a menos que a
topografia seja de natureza favorvel. Como so necessrios dois cruzamentos em nveis
diferentes nos ramos em x, pode apresentar custos elevados, uma vez que as obras-de-arte
normalmente requerem vos superiores a 30 metros.
MT/DNIT/DPP/IPR
423
Esta configurao apropriada para a interseo de duas vias expressas, j que prov fluxo livre
para o trfego direto em ambas as vias. Requer menor rea que outros tipos de interconexo de
mesma capacidade, que pode ser ainda aumentada com a proviso de faixas especiais de
converso direita. Grandes reas geradoras de trfego nas vizinhanas podem criar substancial
quantidade de movimentos de retorno, tornando necessrio o emprego de faixas separadas para
atend-los. A Figura 153 ilustra uma interseo diamante de trs nveis entre duas vias expressas,
com vias coletoras-distribuidoras.
MT/DNIT/DPP/IPR
9.3.5
424
Trevo
Quando no so permitidos giros esquerda nas duas rodovias, um trevo completo a soluo
mnima para a interconexo. Trata-se de uma interseo que possui um lao e uma conexo
externa em cada quadrante. O trevo a nica interseo de quatro ramos com uma nica
estrutura e que assegura movimento contnuo para o todo o trfego da interconexo.
O trevo completo usado com ou sem vias coletoras-distribuidoras de trfego, conforme Figuras
154A e B. A exigncia de grandes reas e as srias limitaes de capacidade do trevo completo o
tornam raramente aplicvel em reas urbanas. Para reas rurais e suburbanas um tipo
altamente desejvel quando vias coletoras-distribuidoras so incorporadas ao projeto. De grande
importncia so as vantagens de segurana e de operao resultantes do uso destas vias, pela
remoo das manobras de entrecruzamento e simplicidade dos movimentos de sada e entrada
da rodovia. Quando no se usam vias coletoras-distribuidoras os movimentos de entrecruzamento
so feitos na rodovia principal, que fica sujeita tambm a sada dupla em intervalos relativamente
pequenos e de sinalizao mais difcil.
A distncia percorrida em um lao comparada com a correspondente ao giro esquerda em nvel
cresce muito rapidamente com aumento da velocidade de projeto. Para aumento de velocidade de
10 km/h a distncia de percurso cresce 50 % e a rea ocupada cerca de 130 %.
O tempo de percurso nas converses esquerda diminui com o emprego de laos, sendo essa
vantagem maior para aqueles com menores raios: as menores velocidades so compensadas
com vantagem pelos menores percursos. Deve-se observar tambm que os veculos pesados
operam com menor eficincia nos laos menores, de raios pequenos.
Considerando todos esses fatores a experincia aconselha que se usem laos com raios de 30 a
50 metros para rodovias com velocidades diretrizes de 80 km/h ou menores, e raios de 50 a 75
MT/DNIT/DPP/IPR
425
metros para os movimentos mais importantes de rodovias com velocidades diretrizes maiores.
Uma faixa auxiliar continua necessria para desacelerao, acelerao e manobras de
entrecruzamento entre laos sucessivos. Essa faixa implica em aumento da estrutura.
No passado os ramos em lao eram projetados com curvas circulares simples ou compostas de
relao de raios inadequada. De maior facilidade de clculo, visava principalmente prover
suficiente distncia para entrecruzamento e reduzir ao mnimo os prejuzos propriedade, o que
resultava freqentemente em configurao achatada e distorcida. Projetos desse tipo
proporcionam operao deficiente, obrigando os motoristas a acelerarem e desacelerarem vrias
vezes ao percorrerem o lao. A prtica moderna de projeto especifica o uso de uma nica curva
circular com curvas de transio em espiral em seus extremos. Isto resulta em operao mais
suave com desacelerao uniforme da via principal ao ponto mdio do ramo, e acelerao gradual
para a outra via da interseo.
As manobras de entrecruzamento criadas nos trevos no so prejudiciais quando so adotadas
faixas de acelerao e desacelerao junto aos laos e o nmero de giros esquerda reduzido.
Quando a soma do trfego de dois laos sucessivos se aproxima de 1.000 vph a interferncia
cresce rapidamente, reduzindo a velocidade do trfego direto. Os comprimentos de
entrecruzamento devem ser verificados de acordo com a metodologia do HCM ou outra
metodologia confivel.
Quando o volume das manobras de entrecruzamento ultrapassar 1.000 vph deve ser projetada
uma via coletora-distribuidora para receber esses movimentos e aliviar a via de trfego direto. Um
lao normalmente opera com uma faixa nica de trfego, tendo sua capacidade limitada de 800 a
1.200 vph, com o limite superior aplicvel apenas no caso de ausncia de caminhes e velocidade
diretriz do lao igual ou superior a 50 km/h. Eventualmente pode-se projetar laos para funcionar
efetivamente com duas faixas de trfego, mas os custos acrescidos pelo alargamento das vias e
aumento da distncia entre os terminais tornam essa soluo geralmente antieconmica.
b) Trevo Parcial
Na Figura 155 so apresentadas algumas disposies de laos em trevos parciais. Devem ser
dispostos de maneira que as manobras de sada e entrada interfiram ao mnimo com o fluxo da
rodovia principal.
MT/DNIT/DPP/IPR
426
MT/DNIT/DPP/IPR
427
Qualquer escolha entre a soluo da Figura 155A e suas alternativas (ramos nos outros pares de
quadrantes B. C, D) depender dos movimentos predominantes ou da disponibilidade de faixa de
domnio. Quando os ramos nos dois quadrantes so adjacentes e do mesmo lado da rodovia
principal (Figuras 155B e 155D) quatro giros esquerda atravessam correntes de trfego da via
principal. Este tipo de soluo o menos desejvel entre as seis configuraes desenvolvidas em
dois quadrantes, devendo ser evitado.
As Figuras 155E e 155F mostram as variaes bsicas de trevo parcial de dois quadrantes. Este
tipo de interconexo possui sobre o trevo completo a vantagem de eliminar o entrecruzamento nas
duas vias, mas por outro lado, introduz duas intersees em nvel similares quelas das
interconexes diamantes. Essas intersees podero ser controladas apenas por sinal de parada
ou mediante sinalizao luminosa. Os laos, no trevo E, so localizados aqum da passagem
superior e no trevo F, alm dela. Essas interconexes adaptam-se bem aos cruzamentos com
rodovias secundrias e nesses locais alguns projetistas preferem o trevo F, porque so direcionais
os principais movimentos desenvolvidos pelos veculos na rodovia secundria (isto , o motorista
que deseja virar esquerda ou direita desempenha esse movimento de converso diretamente).
Entretanto, o trevo parcial E proporciona segurana atravs de alinhamento mais direto das
manobras de sada da via principal em alta velocidade.
Uma variao a mais, ajustada aos locais urbanos, o trevo parcial de quatro quadrantes, que
visto na Figura 155H. Este tipo de interconexo tem uma ligao direta em cada quadrante e pode
incorporar caractersticas de sada e entrada desejveis num projeto moderno. Pode ser usada
tambm com vias marginais contnuas. A
direita, tal como so desejveis em reas pouco edificadas ou suburbanas. A principal vantagem
desse tipo de interconexo a eliminao de giros esquerda a partir da via transversal, os quais
se realizam de forma continua sobre o lao. Os nicos giros esquerda que ocorrem em nvel so
as provenientes dos ramos e com destino via transversal. Esse tipo pode, assim, conter altos
volumes de converso esquerda fora da via transversal e, por essa razo, tem sido advogado
como a interseo apropriada quando o diamante convencional possui capacidade insuficiente e o
diamante desdobrado no possvel. Entretanto, um diamante corretamente sinalizado possui
capacidade prxima do trevo parcial de quatro quadrantes, podendo desempenhar o mesmo
trabalho em faixa mais estreita e com menor rea pavimentada.
MT/DNIT/DPP/IPR
428
MT/DNIT/DPP/IPR
9.3.6
429
Direcional e Semidirecional
Quando em uma interconexo direcional os veculos abandonam a rodovia por um nico ramo,
separando-se posteriormente em uma bifurcao deste ramo para efetuar as converses
esquerda e direita, tem-se uma sada simples. Quando os veculos abandonam a rodovia em
pontos distintos para efetuar as converses direita ou esquerda, tem-se uma sada dupla.
Muitos projetistas preferem a sada simples, que exige do motorista a identificao de um nico
local de sada. Outros preferem o projeto em sada dupla, devido s suas caractersticas
direcionais, onde o motorista j sai da rodovia no sentido desejado. A sada dupla exige
sinalizao mais cuidadosa, uma vez que deve indicar sem nenhuma dvida a sada correta.
MT/DNIT/DPP/IPR
430
MT/DNIT/DPP/IPR
431
MT/DNIT/DPP/IPR
432
As Figuras 156 C e 156D mostram esquemas de intersees com sadas duplas, e as Figuras
157C e 157D apresentam esquemas de intersees dotadas de sadas simples.
b) Ramos Direcionais com Sadas Esquerda
O uso de ramos direcionais com sadas esquerda exige, normalmente, um maior nmero de
estruturas. Este tipo de projeto geralmente requer amplo espaamento entre as pistas diretas e
acarreta diminuio da velocidade dos veculos que convertem esquerda, justamente na faixa de
alta velocidade. O efeito da diminuio de velocidade pode ser atenuado pela incluso de faixa de
desacelerao no canteiro central, com geometria adequada. Apesar de todos os cuidados as
sadas esquerda podem provocar problemas operacionais na interseo.
Para aplicao prtica recomenda-se que acima de 1.800 veculos/hora nos volumes de entrada
ou de sada dos ramos j se adote duas faixas de trfego (ver Tabela 11 - Capacidade
aproximada dos ramos).
O item 9.4.9 apresenta outras observaes sobre o mesmo tema, com maior detalhamento.
9.3.7
Giratrio
As interconexes giratrias (Figura 158) geralmente so adotadas quando existem cinco ou mais
ramos e os movimentos de entrecruzamento so tolerveis. Com o uso de ramos do tipo asa de
bule, os maiores volumes de giro em grande parte podem ser separados dos movimentos locais e
so minimizados os conflitos de entrecruzamento, conseguindo-se maior capacidade (Figura
158C).
Essas intersees no so adequadas quando altas velocidades precisam ser mantidas nas
rodovias que se cruzam.
MT/DNIT/DPP/IPR
433
MT/DNIT/DPP/IPR
9.4
9.4.1
434
O espaamento entre interconexes tem efeito pronunciado sobre a operao das rodovias. Em
reas de desenvolvimento urbano concentrado, geralmente difcil conseguir o espaamento
apropriado, porque o trfego exige acessos freqentes. O espaamento mnimo entre
interconexes
com
vias
arteriais
determinado
pelos
volumes
de
entrecruzamento,
9.4.2
Uniformidade de Solues
Quando se projeta uma srie de interconexes, deve-se dar ateno ao seu conjunto, tanto
quanto a cada uma delas separadamente. Uniformidade de solues e continuidade de rotas so
conceitos interrelacionados, e ambos podem ser atingidos em condies ideais.
Considerando a necessidade de alta capacidade, nvel adequado de servio e mxima segurana
em conjunto com a operao da rodovia, conveniente adotar padres uniformes nas sadas e
entradas. Pelo fato das interconexes serem muito prximas nas reas urbanas h pouco espao
disponvel para orientar os motoristas sobre os caminhos a seguir ao sair de uma rodovia. Sadas
diferentes de interconexes sucessivas, ora pela direita, ora pela esquerda, ora antes, ora depois
da estrutura, como indicado na Figura 159A, criam dvidas e confuso, resultando em morosidade
nas faixas de alta velocidade e em manobras inesperadas. A surpresa eventual de mudanas de
faixa para sadas pela esquerda em faixas de alta velocidade torna essa configurao pouco
recomendvel. Exceto em casos especiais, todos os ramos de entrada e sada das interconexes
devem estar direita da pista da rodovia. Tanto quanto possvel as interconexes devem ter
uniformidade de soluo e mesma aparncia geral, como mostra a Figura 159B.
MT/DNIT/DPP/IPR
435
MT/DNIT/DPP/IPR
9.4.3
436
Em algumas situaes duas ou mais rodovias podem apresentar trechos coincidentes. Nas reas
rurais, adequada sinalizao e cuidados na caraterizao da continuidade das rotas so
geralmente suficientes para evitar problemas operacionais. Nas reas urbanas, a complexidade
cresce com os movimentos de entrecruzamento e com as maiores necessidades de capacidade e
de balanceamento de fluxos. Neste caso, especialmente em trechos curtos, deve-se evitar essa
superposio.
A proviso de continuidade das rodovias essencial. Normalmente a classificao funcional
permite identificar a prioridade nos trechos coincidentes. Quando tm a mesma classificao,
deve-se adotar o maior Volume Mdio Dirio de Trfego (VMD) como base para a preferncia.
Quando os trechos coincidentes so curtos, deve-se dar especial ateno aos problemas de
entrecruzamento. Se uma rodovia arterial coincide com uma outra de menor importncia, a
rodovia secundria deve ser projetada de modo a funcionar como coletora-distribuidora,
absorvendo os problemas de entrecruzamento (Figura 160).
MT/DNIT/DPP/IPR
9.4.4
437
Continuidade de Rotas
A continuidade de uma rota caracterizada pela clareza na indicao das faixas a seguir e
manobras a efetuar durante todo o seu percurso. Essa continuidade se obtm com uniformidade
operacional, principalmente atravs da manuteno de um nmero bsico de faixas e
balanceamento adequado de suas variaes.
A manuteno da continuidade das rotas resulta em:
simplificao da sinalizao.
Rodovia 15 caracterizada pelo fato de que seus fluxos seguem sempre esquerda dos fluxos
que entram e saem da rodovia. Na figura 161B no h continuidade adequada para a Rodovia 15.
H fluxo entrando e saindo, ora pela esquerda, ora pela direita.
MT/DNIT/DPP/IPR
438
MT/DNIT/DPP/IPR
9.4.5
439
Qualquer rodovia deve guardar consistncia no nmero de faixas em seu percurso. Assim, o
nmero bsico de faixas definido como o nmero mnimo de faixas suficiente para atender o seu
trfego de um modo geral. Essas faixas so mantidas durante uma extenso significativa da via,
independentemente de mudanas locais de volume de trfego. Deste modo, o nmero bsico de
faixas constante em uma rodovia, excludas faixas auxiliares, eventualmente utilizadas para
atender acrscimos locais de trfego. Volumes abaixo do nvel geral em trechos curtos ficaro
com alguma capacidade de reserva.
Ser necessrio aumentar o nmero bsico de faixas quando houver um crescimento de trfego
que justifique a introduo de uma faixa extra, para atender o acrscimo de volume numa
extenso substancial da rodovia.
O nmero bsico de faixas poder ser reduzido quando o trfego sofrer uma diminuio efetiva de
volume na rodovia como um todo.
9.4.6
Balanceamento de Faixas
Para operao eficiente atravs de uma interconexo e alm dela, necessrio que haja um
balanceamento entre os nmeros de faixas de trfego da rodovia e dos ramos de acesso. A
anlise de capacidade determina o nmero bsico de faixas na rodovia e o nmero mnimo de
faixas nos ramos. O nmero bsico de faixas deve ser estabelecido para trechos longos da
rodovia, e no deve ser mudado entre interconexes sucessivas simplesmente porque h volumes
considerveis de trfego entrando e saindo. Deve ser mantida a continuidade das faixas bsicas
e, quando necessrio, as variaes de demanda do trfego devem ser atendidas atravs de faixas
auxiliares.
Aps a determinao do nmero bsico de faixas para cada via, o balanceamento do nmero de
faixas dever ser verificado de acordo com os seguintes princpios:
Nas entradas, o nmero de faixas aps a fuso de duas correntes de trfego no deve
ser menor que a soma de todas as faixas de trfego nas vias que se juntam, menos uma.
Nas sadas, o nmero de faixas na rodovia antes da separao das correntes de trfego
deve igual soma do nmero de faixas da rodovia aps a sada, mais o nmero de faixas
do ramo de sada, menos um. Exceo a este princpio ocorre entre os laos de entrada
MT/DNIT/DPP/IPR
440
e de sada dos trevos, em que se pode ter o mesmo nmero de faixas de trfego antes
do lao de sada e aps esse lao, e entre interconexes com espaamento muito curto
(distncia entre o terminal de entrada e sada inferior a 450 m) em que adotada uma
faixa auxiliar contnua entre os terminais, mantendo-se tambm o mesmo nmero de
faixas antes e aps o terminal de sada.
A pista da rodovia s poder sofrer reduo de uma faixa de trfego de cada vez.
A aplicao dos princpios de equilbrio de faixas ilustrada na Figura 161. Esses princpios,
porm, parecem conflitar com o conceito de continuidade no nmero bsico de faixas, como
indicado na Figura 163, que mostra trs configuraes diferentes, em que uma pista de quatro
faixas de mesmo sentido tem uma sada de duas faixas seguida de uma entrada de duas faixas.
Na Figura 163A o equilbrio de faixas mantido, mas o nmero bsico de faixas no obedecido.
Este padro pode causar confuso e operao instvel na corrente do trfego da via principal.
Mesmo que os volumes de trfego sejam reduzidos na interconexo, no h garantia de que esse
padro prevalea. Concentraes demasiadamente grandes de correntes de trfego podem ser
causadas por eventos especiais ou por fechamento ou reduo de capacidade de outras vias
paralelas, devido a acidentes ou operaes de manuteno. Nessas circunstncias, quaisquer
faixas que possam ter sido eliminadas numa via entre interconexes (com base nos requisitos de
capacidade e equilbrio de faixas) certamente produziro engarrafamentos.
A configurao mostrada na Figura 163B proporciona continuidade no nmero bsico de faixas
mas no respeita o princpio do equilbrio de faixas. Com essa configurao, os grandes volumes
de trfego entrando ou saindo, que exigem duas faixas, teriam dificuldade para sair ou entrar na
corrente do fluxo principal.
A Figura 163C ilustra a configurao em que os conceitos de equilbrio de faixas e seu nmero
bsico so harmonizados atravs da alterao do nmero bsico de faixas, isto , acrescentando
ou removendo faixas auxiliares da rodovia. Faixas auxiliares podem ser adicionadas para
satisfazer necessidades de capacidade e entrecruzamento entre interconexes, para atender s
variaes do padro de trfego, assim como para simplificar a operao. O princpio de
balanceamento de faixas dever ser sempre aplicado ao usar faixas auxiliares. Dessa forma, o
equilbrio necessrio entre a carga de trfego e a capacidade garantido, obtendo-se equilbrio de
faixas e a necessria flexibilidade operacional.
MT/DNIT/DPP/IPR
441
MT/DNIT/DPP/IPR
442
9.4.7
Reduo de Faixas
A reduo de faixas poder ocorrer quando as estimativas de trfego indicarem que o volume
remanescente na via principal, aps uma interconexo, poder ser acomodado em um nmero
menor de faixas.
MT/DNIT/DPP/IPR
443
Uma reduo no nmero bsico de faixas pode ser feita depois de uma interconexo envolvendo
uma bifurcao importante, ou num ponto a jusante do entroncamento com outra rodovia. Essa
reduo pode ser efetuada desde que o volume de sada seja suficientemente grande para mudar
o nmero bsico de faixas alm desse ponto. Outro caso em que o nmero bsico de faixas pode
ser reduzido quando uma srie de sadas (como ocorre em reas na periferia das cidades) leva
a uma queda do volume do trfego da rodovia em uma extenso considervel.
A reduo no deve ser feita to longe a jusante que os motoristas se acostumem com o nmero
de faixas e se surpreendam com a sua reduo. Preferivelmente, a transio da diminuio de
faixa deve ser feita em tangente e em nvel, antes da aproximao de uma curva vertical convexa.
Uma curva vertical cncava tambm constitui um bom local para eliminar uma faixa, pois
proporciona boa visibilidade diurna, podendo, no entanto, exigir iluminao noite.
De preferncia, deve ser eliminada a faixa da direita aps um ramo de sada, pois dever haver
menos trfego nessa faixa (Figura 164). A reduo de uma faixa do lado direito vantajosa, pois
geralmente as velocidades so mais baixas e a manobra de entrada pela direita mais familiar
para a maioria dos motoristas, sendo similar incorporao num ramo de entrada. A reduo de
faixas do lado esquerdo pode no funcionar to bem, devido s velocidades geralmente mais
elevadas e menor familiaridade com entradas pela esquerda.
A eliminao da faixa deve ser feita reduzindo sua largura progressivamente, de forma
semelhante s faixas de mudana de velocidade. A taxa de reduo de largura deve ser menor
que as adotadas nos tapers, resultando em maiores comprimentos de transio de largura, a fim
de proporcionar um fator de segurana adicional. Recomenda-se adotar uma relao mnima de
50:1 entre o comprimento do taper e sua largura mxima, sendo desejvel a relao 70:1.
No terminal de sada em que uma faixa eliminada, a plena largura da faixa deve ser mantida ao
menos at o nariz (faixa de recuperao), sendo ento complementada com um taper com
dimenso adequada. Isto proporciona uma rea de retorno pista para os motoristas que ainda
permanecem na faixa em processo de eliminao. Desejavelmente, a faixa de recuperao deve
prosseguir alm do nariz at atingir a extenso pelo menos de 450 m, recomendadndo a AASHTO
valores maiores, da ordem de 750 m.
Se uma faixa bsica ou auxiliar tiver que ser excluda entre duas interconexes, isso dever ser
executado a uma distncia de 600 a 900 m da interconexo anterior, a fim de permitir sinalizao
adequada.
MT/DNIT/DPP/IPR
444
Caso haja eliminao de faixa auxiliar dentro de uma interconexo, ela poder ser feita atravs de
um ramo de sada de duas faixas, conforme mostra a Figura 165A. Quando no se justificar a
adoo de duas faixas no ramo de sada, h necessidade de incluir uma rea de recuperao,
como indicado na Figura 165B. Para trechos com faixa auxiliar entre laos de um trevo completo
pode ser feita a reduo utilisando um ramo de saida faixa nica, conforme Figura165C. Quando a
faixa auxiliar se desenvolve atravs de uma ou mais interconexes, a eliminao pode ser feita
aps a ltima interconexo com incorporao rodovia principal em uma extenso da ordem de
750 m (Figura 165D).
Sempre que uma transio para um nmero menor de faixas fr introduzida, sinalizao
apropriada e marcao no pavimento sero essenciais para operaes de trfego seguras.
MT/DNIT/DPP/IPR
445
9.4.8
Trechos de Entrecruzamento
MT/DNIT/DPP/IPR
446
MT/DNIT/DPP/IPR
447
9.4.9
rodovia A para a rodovia B (e vice-versa) usam o mesmo ramal de sada, tanto para as
converses direita como para as converses esquerda. Quando as converses direita e
esquerda so feitas por ramais distintos, trata-se de sada dupla.
Um segmento de uma interconexo direcional com duas sadas, uma para a direita e uma para a
esquerda, mostrado na Figura 167A e um com sada simples direita ilustrado na Figura
176B.
Nos projetos com sada dupla, uma para cada lado da rodovia, os motoristas giram esquerda
para ir para a esquerda e giram direita para ir para a direita. Isso aparentemente vantajoso,
porque essas manobras parecem mais naturais. Entretanto, elas s so naturais nas intersees
em nvel, mas no nas vias de alta velocidade, quando j se tem que comear a manobra de
sada antes de ver o cruzamento frente. Os motoristas esto acostumados a sair pela direita e
podem no estar preparados para uma sada esquerda. A sada dupla normalmente sujeita a
maior nmero de mudanas de faixa que no outro caso, em que a maioria j trafega pela faixa da
MT/DNIT/DPP/IPR
448
direita. Alm disso, aumentam as manobras de entrecruzamento. Esse problema pode ser
minimizado proporcionando maior distncia entre as duas sadas, geralmente difcel de conseguir.
Com relao s interconexes projetadas com sada simples pode-se dizer que so, geralmente,
melhores que as de sada dupla, pelas seguintes razes:
Removem o entrecruzamento da via principal, transferindo-o para uma via mais lenta.
Proporcionam uma sada de alta velocidade para todo o trfego que deixa a via principal.
Oferecem distncia de visibilidade adequada para todo o trfego que abandona a via
principal.
MT/DNIT/DPP/IPR
449
H exemplos em que uma s sada no funciona to bem quanto duas, como no caso de
interconexes direcionais de alto volume e alta velocidade. Geralmente o problema ocorre na
bifurcao aps a sada simples da rodovia, especialmente quando o volume de trfego
suficientemente grande para justificar uma sada de duas faixas e a distncia do terminal de sada
bifurcao insuficiente para atender o entrecruzamento e implantar a sinalizao apropriada.
Freqentemente ocorre confuso nesse segundo ponto de deciso, ocasionando operao
deficiente e alto potencial de acidente. Desta forma, poder haver vantagem em oferecer duas
sadas em algumas interconexes direcionais.
MT/DNIT/DPP/IPR
450
Geralmente a proviso de sadas simples mais onerosa devido a ramos de maiores extenses,
obras-de-arte mais longas e, em alguns casos, estruturas adicionais. Deve ser levada em conta a
viabilidade econmica do trevo com vias coletoras-distribuidoras. Quando o volume nos ramos for
baixo e no houver previso de aumento significativo, ou quando o trecho de entrecruzamento de
um trevo especfico no exceder 1.000 vph, no ser economicamente vivel a opo por vias
coletoras-distribuidoras. Essas condies normalmente so encontradas em reas rurais ou
mesmo em vias expressas de baixo volume.
A Figura 168 mostra os valores mnimos recomendados para o espaamento de terminais, nas
vrias combinaes possveis, para os diversos tipos de interconexes. O termo "interconexo de
sistema" usado para designar uma interconexo que transfere trfego de via expressa para via
expressa e "interconexo de servio" para a que transfere trfego de uma via do sistema arterial
principal para vias de menor importncia.
As recomendaes so baseadas na experincia operacional e nas necessidades de espao para
implantao da sinalizao, considerada uma margem de segurana adequada. Devero ser
comparadas em cada caso com os valores calculados segundo as recomendaes do HCM
(Highway Capacity Manual), sugerindo-se a opo pelo maior dos valores. O HCM apresenta os
procedimentos a serem seguidos para determinar o comprimento da seo de entrecruzamento.
As distncias L indicadas nas figuras so medidas entre pontos de mesma funo, no
MT/DNIT/DPP/IPR
451
MT/DNIT/DPP/IPR
9.5
ELEMENTOS DO PROJETO
9.5.1
Velocidade de Projeto
452
Idealmente, a velocidade de projeto dos ramos deveria ser igual das vias que conectam.
Entretanto, restries de traado em planta e perfil, por motivos topogrficos ou de disponibilidade
de faixa de domnio, assim como o desejo de frisar ao motorista a mudana de via (muitas vezes
acompanhada de alteraes no padro), conduziro geralmente a que sejam fixadas velocidades
de projeto mais baixas para os ramos.
Por outro lado, os motoristas tendero a manter to alta quanto possvel sua velocidade nos
ramos, como forma de evitar a perda de tempo e de fluncia, bem como de reduzir os esforos de
percepo e reao para desacelerar ou acelerar o veculo ao incio ou ao trmino do ramo.
Ademais, a relao entre a velocidade do veculo e a velocidade de segurana do ramo tende a
ser tanto mais alta quanto mais sinuoso e menos direto seja o percurso no ramo, estando o
motorista, nesses casos, mais disposto a aceitar uma reduo no conforto de viagem, como
resultado das maiores aceleraes centrfugas.
Tambm o tipo do ramo influi no estabelecimento da velocidade de projeto. Aos ramos de maior
categoria devem corresponder velocidades logicamente maiores, coerentes com as caractersticas
geralmente superiores de projeto. No caso de ramos direcionais, recomenda-se valores de 70
80 km/h, com 60 km/h como mnimo. Para ramos semidirecionais, a velocidade normal deve ser
de 60 km/h, com 50 km/h como mnimo.
No caso de ramos em ala, uma soluo de compromisso entre o desejo de maior velocidade
(maiores raios) para compensar o percurso ilgico e aumentos na faixa de domnio, conduz
fixao de uma velocidade diretriz padro de 40 km/h, conjugada a um raio de 45 metros. Esse
par de elementos deveria ser empregado para qualquer ala, posto que geralmente no h
dificuldade em vencer a diferena de nvel com valores de rampa adequados velocidade e
importncia do ramo. Geralmente, s se justifica uma velocidade diretriz maior, quando as
caratersticas das vias que o ramo interconecta e os volumes de trfego so muito elevados, mas
no tiver sido possvel adotar, devido s condies locais, um tipo de ramo direcional ou
semidirecional. Por outro lado, velocidades inferiores a 40 km/h trazem consigo o emprego de
raios muitos pequenos: difceis, perigosos e desconfortveis. Embora raios pequenos reduzam o
percurso e a rea ocupada, provocam aumento dos valores da rampa e da largura da pista e s
MT/DNIT/DPP/IPR
453
se justificam em casos de srias restries locais ou quando conectam vias com velocidades
diretrizes inferiores a 60 km/h.
Uma orientao geral para a determinao da velocidade de projeto para tipos de ramos de
interconexes no especificados acima, por exemplo, conexes diretas direita, sadas paralelas
via e agulhas, estabelecer uma vinculao com as velocidades das vias que se conectam. Os
valores desejveis para ramos situam-se pouco abaixo das velocidades nas vias interconectadas.
Por outro lado, no essencial que a velocidade de projeto seja uniforme em todo o ramo e, s
vezes, ser necessrio ou conveniente, adotar um valor no trecho inicial e outro para a parte final
do ramo (com adequada sinalizao), sobretudo quando for grande a diferena de velocidade
entre as vias interconectadas ou, onde houver necessidade de parada ao final do ramo. Devero
ser
consideradas
tambm
as
condies
de
rampa,
conforme
propiciem
ou
no
Tipo de ramo
Ramos de interconexes:
- Ala
- Semidirecional
- Direcional
Outros ramos: funo da velocidade diretriz da via
de categoria superior, como segue:
50 km/h
60 km/h
70 km/h
80 km/h
90 km/h
100 km/h
110 km/h
120 km/h
Mnimo
50
60
80
40
50
60
40
50
60
70
80
90
100
110
20
30
40
40
50
50
60
70
MT/DNIT/DPP/IPR
9.5.2
454
Alinhamento Horizontal
Os ramos devero ser projetados de maneira a permitir que os motoristas os percorram sem
haver necessidade de uso dos freios. Em outras palavras, dever haver condies para que os
motoristas desacelerem seus veculos, apenas removendo o p do acelerador.
Curvas compostas e transies em espiral so aconselhveis para obter a forma desejada do
ramo e atender s condies locais e outros controles, assim como o trajeto natural dos veculos.
Deve-se ter cuidado com a utilizao da curvatura composta a fim de evitar ajustes de velocidade
inesperados e abruptos.
A forma geral de um ramo determinada pela configurao da interconexo, mas o seu traado e
forma especfica (Figura 169) so influenciados por fatores como o padro de trfego, volume,
velocidade de projeto, topografia, ngulo de interseo, uso do solo, etc.
MT/DNIT/DPP/IPR
455
Vrias formas podem ser usadas para o lao e a conexo externa de uma interconexo, conforme
demonstrado na Figura 169A. O lao, excludos seus terminais, pode ser um arco circular ou
alguma outra curva simtrica ou assimtrica, formada por transies em espiral. A configurao
assimtrica pode ser indicada quando as vias que se cruzam no so da mesma importncia e os
terminais do ramo so projetados para velocidades diferentes, sendo que o ramo funciona em
parte como uma rea para mudana de velocidade. Configuraes semelhantes podem ser
condicionadas pela controle da faixa de domnio, condies de perfil e distncia de visibilidade. O
terminal dever ser colocado, normalmente, antes da estrutura.
O traado mais desejvel para uma conexo externa uma curva contnua (linha A). Essa
configurao, porm, pode ocupar reas extensas de faixa de domnio. Outra configurao
aceitvel uma tangente central e curvas terminais (linhas B-B e C-C). Quando o lao mais
importante que a conexo externa, o traado inverso na conexo externa pode ser usado para
reduzir a rea de faixa de domnio, conforme indicado pela linha D-D.
Na Figura 169A o lao e a conexo externa esto separados, como normalmente desejvel. No
entanto, quando h pouco movimento e inteno de economizar, uma parte dos dois ramos pode
ser combinado em uma s via de mo dupla. Quando essa configurao usada, dever haver
uma barreira rgida para dividir o trfego nos dois sentidos. Este projeto geralmente
desaconselhado.
Ramos diagonais podem ter vrias formas, dependendo do padro de converso do trfego e das
limitaes da faixa de domnio. Conforme mostrado na Figura 169B, o ramo pode ser uma
tangente diagonal ligando curvas (linha cheia). Para favorecer um movimento de converso
direita, o ramo pode ser uma curva contnua para a direita, com um ramal para converses
esquerda. Em faixa de domnio restrita ao longo da rodovia principal, poder ser necessrio usar
traado inverso, com uma parte do ramo paralelo via direta.
Ramos diagonais do tipo agulhas (slip ramps) conectam com uma via marginal paralela, conforme
mostra a Figura 169C. aconselhvel que essa configurao seja usada apenas com vias
marginais de mo nica. Ramos conectando com vias marginais de mo dupla acarretam a
possibilidade de entradas na contramo nas faixas de trfego direto. Se usadas, deve-se prestar
ateno especial ao projeto e sinalizao dos ramos que entram em vias marginais de mo
dupla, afim de inibir a possibilidade de entradas na contramo.
MT/DNIT/DPP/IPR
456
A forma de uma conexo semidireta (Figura 169D) influenciada pela localizao dos terminais,
no que se refere s estruturas, quando essas estruturas precisam ser alargadas e pelos raios de
curva necessrios para manter a velocidade desejada, em um movimento importante de
converso esquerda. A posio angular ou a curvatura podem ser ditadas, em parte, pelas
velocidades de projeto relativas dos ramos do cruzamento e pela proximidade de outras rodovias.
Com relao aos raios mnimos de curvatura horizontal, so os menores raios que podem ser
percorridos com a velocidade de projeto e taxa mxima de superelevao adotadas. Tambm a
rampa mxima admissvel pode influenciar a escolha do raio a ser empregado, especialmente nos
ramos em ala. Os valores recomendados para o projeto geomtrico dos ramos, em funo da
taxa mxima de superelevao, encontram-se na Tabela 72.
Tabela 72 - Valores dos raios mnimos para ramos de interconexes (m)
Velocidade de projeto (km/h)
Superelevao
mxima (%)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
25
55
105
170
260
360
455
605
795
25
55
100
160
240
335
425
565
735
25
50
95
150
230
315
400
525
680
25
50
90
145
215
295
375
495
635
25
50
85
135
205
280
355
465
595
20
45
85
130
195
265
335
440
560
20
45
80
125
185
255
320
415
530
20
45
75
120
175
240
305
395
500
20
40
75
115
170
230
290
375
475
20
40
70
110
160
220
280
360
455
10
20
40
70
105
155
210
265
345
435
9.5.3
Alinhamento Vertical
MT/DNIT/DPP/IPR
457
desacelerao dos veculos onde for conveniente, ou ainda, se o ramo tiver volumes muitos
baixos e reduzida participao de veculos comerciais.
Entretanto, so desejveis valores de rampa to baixos quanto possam ser justificveis,
principalmente em ramos com velocidades de projeto mais altas e elevados volumes de trfego
com uma grande percentagem de veculos comerciais, objetivando minimizar as condies j por
si mais restritas de projeto, sem, outrossim, alongar demasiadamente o ramo. As condies em
planta e perfil influenciam-se mutuamente e sua conjugao dever ser otimizada. Um greide
muito ngreme, descendente, no dever anteceder imediatamente um local de parada obrigatria
ou a curvas mais fechadas do ramo.
Os greides dos ramos devero ser os mais suaves possveis, para minimizar o esforo da
manobra de passagem de uma via para outra. O ideal seria um ramo de entrada incorporar um
greide descendente para ajudar a acelerao. De modo inverso, um ramo de sada deveria
incorporar um greide ascendente, que ajudaria a desacelerao. Naturalmente, o greide
ascendente no dever ser ngreme ao ponto de causar grande queda na velocidade do veculo,
reduzindo a capacidade, e causando congestionamento.
Os ramos em geral so curvos e freqentemente apresentam greides pronunciados, que
prejudicam o fluxo do trfego. A desacelerao dos veculos num ramo em aclive no to
prejudicial quanto numa via direta, desde que a velocidade no baixe a ponto de provocar um
acmulo de veculos na rodovia. Nas interconexes em diamante, a maioria dos ramos mede
apenas 120 a 360 m de comprimento e o curto trecho, com o greide mais pronunciado, tem
moderado efeito operacional.
Valores gerais de rampas limites podem ser indicados, porm o greide a ser usado em um
determinado ramo depende de vrios fatores peculiares a cada local e quadrante especfico.
Quanto mais suave for o greide de um ramo, mais longo ele ter que ser, mas esse efeito menor
do que geralmente se pensa. As condies e a configurao dos terminais freqentemente tm
maior influncia. Quando, por exemplo, o ramo e a rodovia tm greides fortes em sentidos
contrrios, torna-se necessria uma curva vertical razoavelmente longa, devido grande diferena
algbrica de greide, condio que exige um aumento considervel do comprimento do ramo. Alm
disso, pode ser necessria extenso adicional para compatibilizar o perfil do ramo com a
superelevao e atender drenagem.
MT/DNIT/DPP/IPR
458
O perfil de um ramo tpico usualmente consiste de um trecho central com greide aprecivel, unido
por curvas verticais terminais aos perfis das vias que conecta. As referncias que se seguem,
relativas aos greides dos ramos, tratam principalmente do perfil do seu trecho central.
Geralmente uma das vias que se interceptam tem elevado padro de projeto. Para que esse
padro seja mantido, os greides dos ramos no devem exceder de 4 a 6%. Em alguns casos
poder ser necessrio adotar ramos com greides mximos de 8 a 10%, mas estes casos devero
ser considerados como especiais, justificados apenas pelas condies do local ou por pequeno
volume de converso. Em geral, uma distncia de visibilidade adequada mais importante que
um greide especfico, devendo ser essa a diretriz na elaborao do projeto.
Em ramos de mo nica, dever ser feita uma distino entre greides ascendentes e
descendentes. Se o terminal do ramo for projetado de maneira apropriada, aclives curtos, de 7 a
8%, iro permitir uma operao segura, sem diminuir excessivamente a velocidade dos carros de
passeio. Aclives curtos, de at 5%, no interferem indevidamente na operao dos nibus e
caminhes. Nos ramos descendentes de mo nica, os greides de at 8% no tornam a operao
perigosa, por acelerao excessiva. Entretanto, h um potencial maior de aumento de velocidade
de caminhes pesados nos declives. Sendo assim, os greides em declive devem ser limitados a 3
ou 4% nas rampas com curva horizontal fechada e trfego pesado de caminhes ou nibus.
Em princpio, os greides dos ramos devem estar diretamente relacionados com a velocidade de
projeto. Essa velocidade porm, uma indicao geral dos padres que devero ser usados,
devendo o greide de um ramo que tem velocidade diretriz elevada, ser mais suave que o greide
dos ramos com velocidade diretriz baixa. Como critrio geral, recomenda-se que os greides em
aclive dos ramos com velocidades de projeto de 70 a 80 km/h sejam limitados em 3 a 5%, os de
60 km/h em 4 a 6%, os de 40 a 50 km/h em 5 a 7% e os de 30 a 40 km/h em 6 a 8%. Quando for
exigido pelas condies topogrficas, podero ser utilizados greides mais fortes do que os
recomendados. Nos ramos de mo nica com greides em declive, devero ser mantidos os
mesmos limites, que podero ser 2% maiores em casos especiais.
Tabela 73 - Rampas mximas para ramos (Critrio geral)
Velocidade de projeto km/h)
30 - 40
40 - 50
50 70
70 80
Rampa mxima
6% - 8%
5% - 7%
4% - 6%
3% - 5%
i) Em casos especiais, nos ramos de mo nica em declive, os valores podem ser 2% maiores.
ii) Quando as condies topogrficas exigirem, greides mais fortes que os recomendados podem se
usados.
MT/DNIT/DPP/IPR
459
Quando as rodovias que se interceptam tm greide aprecivel, com a via superior subindo
e a via inferior descendo a partir da estrutura, o ramo ter que vencer uma grande
diferena de nvel, que poder implicar em seu alongamento;
Quando um ramo deixar a via inferior em um trecho de greide descendente e ligar-se a via
superior em um trecho tambm descendente, curvas verticais longas nos terminais
podero provocar o alongamento do ramo, para atender s limitaes de greide.
Pelo exposto, fica evidenciado que os alinhamentos horizontal e vertical devem ser projetados em
conjunto.
9.5.4
Distncia de Visibilidade
A distncia de visibilidade ao longo de um ramo deve ser, pelo menos, igual distncia de
visibilidade de parada. No necessria distncia de visibilidade para ultrapassagem.
Desejavelmente a distncia de visibilidade em uma interconexo, antes do nariz de um ramo de
sada, deve exceder 25% ou mais a distncia mnima de visibilidade de parada, para a velocidade
de projeto da rodovia. Deve haver uma viso clara de todo o terminal, incluindo a sada e um
trecho da rodovia alm do nariz do ramo. Quando a sada, em seo de corte, estiver em curva, a
plataforma dever ser alargada, para que a visibilidade seja melhorada.
Nas intersees em nvel sem sinalizao semafrica de interconexes em diamante, a extenso
visvel da via transversal nas manobras de converso esquerda dever estar de acordo com o
mostrado na Figura 170. Elementos como defensas, encontros, barreiras rgidas, grads, pilares
de pontes, ou taludes, podero diminuir a distncia de visibilidade. Em todos os casos a distncia
de visibilidade deve ser medida do centro da faixa externa da via transversal prxima ao ramo,
MT/DNIT/DPP/IPR
460
ao olho do motorista do veculo no ramo, estando esse veculo a 3,00 m da linha de parada na via
transversal.
A mesma relao existe para a distncia de visibilidade determinada pelos pilares da ponte ou
taludes. Para que a distncia de visibilidade requerida seja conseguida, poder ser necessrio
afastamento de defensas e barreiras rgidas, recuo de pilares, ou de qualquer outro dispositivo
que interfira com o cone de viso do motorista.
Recomenda-se que uma distncia mnima de 150 m seja mantida entre os terminais dos ramos da
interconexo e as intersees de vias locais, especialmente em reas urbanas desenvolvidas.
MT/DNIT/DPP/IPR
461
Sempre que for necessrio colocar um terminal de ramo prximo a uma interseo, um estudo
cuidadoso a respeito das condies geomtricas e das exigncias de sinalizao dever ser
efetuado.
Os perfis dos ramos em geral assumem o formato de um S. As mudanas de greide mais
importantes so feitas por duas curvas verticais, uma cncava no terminal inferior do ramo e uma
convexa no superior. A visibilidade depende das condies dos terminais. Os motoristas vindo de
um ramo descendente, ao entrar na rodovia tm uma viso clara do trfego da mesma. Porm, ao
sair da rodovia para entrar num ramo descendente, podero ter sua viso do ramo limitada pela
curva vertical convexa. A curva vertical inicial, dever ser projetada de maneira a tornar bem
visvel o pavimento do ramo adiante do nariz de sada.
A curva vertical convexa de um ramo ascendente dever proporcionar ao motorista ao sair do
ramo, uma viso clara da rodovia e da rea de confluncia. Na maioria dos casos, curvas verticais
convexas baseadas na distncia de visibilidade, satisfazem essa condio essencial. Entretanto,
algumas vezes essas curvas verticais de comprimento mnimo no fornecem viso clara da
rodovia, como no caso em que os greides da rodovia e do ramo convergem abruptamente,
principalmente se situados em curva horizontal. O perfil do ramo de entrada dever ser
aproximadamente paralelo ao perfil da via principal, durante pelo menos 30 m antes do nariz de
entrada, para permitir intervisibilidade suficiente nas confluncias.
Quando o trfego for controlado por sinal de parada na interseo de um ramo com uma via
transversal, dever ser dada ateno especial ao perfil, a fim de prover uma rea de chegada
suave na via transversal. O comprimento recomendvel dever ser obtido com base na rea
requerida para armazenar os veculos que faro converso, no devendo ser menor do que 15 m.
Nas reas urbanas, quando as intersees entre a via transversal e o ramo forem sinalizadas, as
fases do sinal e a capacidade de armazenamento devero ser considerados na determinao da
extenso da rea de chegada. Em nenhum caso a rea de armazenagem alm dos 15 m da rea
de chegada, dever ter greide maior do que 3%. Cabe observar que uma rea de chegada suave
aumenta a distncia de visibilidade na interseo entre o ramo, a via transversal e estruturas
adjacentes.
Os comprimentos mnimos e desejveis das curvas verticais simples, baseados na distncia de
visibilidade de parada em funo da velocidade diretriz, resumidos nas Figuras 109 a 112 e os
valores das Tabelas 59 a 61, que permitem verificar se so atendidas as distncias mnimas de
MT/DNIT/DPP/IPR
462
visibilidade requeridas para curvas compostas (item 8.5.7 - Curvas Verticais), so aplicveis aos
ramos e terminais das interconexes.
9.5.5
Conforme visto no item 8.5.3 a largura dos ramos compreender a largura da pista de rolamento e
de acostamentos ou faixas de segurana. Ramos de uma faixa devero obrigatoriamente permitir
a ultrapassagem de um veculo imobilizado, exceto quando tiverem pequena extenso, como, por
exemplo, agulhas.
A freqente ocorrncia de curvas de pequenos raios requer a considerao de superlargura para
ramos de uma faixa. Com esse critrio, teoricamente ocorreriam grandes variaes de largura na
pista de rolamento ao longo dos ramos, o que pode criar dificuldades, tanto no projeto como na
construo. Um critrio simplificador nesses casos o de adotar uma largura constante para cada
ramo, atendendo sua maior curvatura. Para ramos de pequena extenso em tangente, a largura
de 4,20 m considerada suficiente.
Consideraes anlogas cabem para ramos de duas faixas. No caso de intersees em desnvel
de alto padro, onde as vias que se interceptam so providas de acostamentos, muitas vezes ser
conveniente prolongar o acostamento ao longo do ramo, se a sua extenso for grande, para
assegurar a fluncia dos intensos volumes de trfego que tornaram necessrias as duas faixas.
Em ramos de pequena extenso, a largura ser igual necessria para duas faixas de rolamento,
ou seja, um total de 7,20 m quando em tangente ou com raios grandes.
Os valores das larguras das pistas a serem consideradas constam da Tabela 45.
9.5.6
Acostamentos e Meios-fios
Os ramos das interconexes e seus terminais geralmente devem ser providos de acostamentos
ou faixas de segurana, visivelmente distintos das pistas de rolamento, para atender a paradas de
emergncia, minimizando seus efeitos. Os acostamentos so particularmente necessrios nas
intersees com elevados volumes de trfego. Normalmente, so previstos no lado direito nos
ramos de sentido nico.
De um modo geral os ramos das interconexes no devem ter meios-fios. S se justifica seu
emprego em locais de drenagem difcil, comuns em reas urbanas com restries de faixa de
domnio, que tornam vantajosa a canalizao das guas. Em alguns casos pode ser necessrios
MT/DNIT/DPP/IPR
463
utilizar meios-fios nos terminais, mas no nos trechos restantes dos ramos. Onde no houver
meios-fios, os acostamentos devero ter pavimento igual ao da pista de rolamento, por serem
freqentemente usados nas manobras de giro.
Em ramos de baixa velocidade podem ser colocados meios-fios nos bordos da pista. Meios-fios
intransponveis so raramente utilizados onde houver acostamento, exceto quando se necessita
proteger pedestres. No caso de serem previstos meios-fios em trechos com velocidades elevadas,
devem ser usados meios-fios transponveis nos bordos externos dos acostamentos.
9.5.7
Gabarito Horizontal
Nas curvas os afastamentos laterais requeridos nas intersees devero se referir ao percurso
percorrido pelo olho do motorista e nas tangentes ao bordo da pista de rolamento. Faces de
pilares devero manter um afastamento normal de 1,50 m do bordo. Tratando-se de muros de
arrimo ou cortes ngremes, estes devero distar pelo menos 0,50 m nas tangentes. Havendo
acostamentos, prevalecem as observaes feitas para rodovias.
A situao mais desejvel aquela em que qualquer obstculo se encontra a pelo menos 0,50
metros do bordo da largura normal pavimentada (pista + acostamento), de modo a evitar que um
veculo descontrolado colida com o obstculo. Entretanto, para atender s necessidades de
visibilidade em curva, podero ser necessrios maiores afastamentos. Em curvas, a linha de viso
do motorista deve poder acompanhar sem obstrues visuais a corda do arco de curva, at
interceptar a pista distncia de visibilidade de parada. Onde houver acostamento, estes muitas
vezes proporcionaro o afastamento necessrio. Onde tal no ocorrer, outras medidas
necessitaro ser tomadas, tais como, por exemplo, alargar os cortes, afastar obstculos, adotar
raios de curva suficientemente maiores ou, no caso de defensas e barreiras rgidas, desloc-las
nos trechos curvos em direo ao centro da curva.
A Tabela 74 a seguir, orienta sobre os valores mnimos a serem adotados para assegurar um
adequado afastamento de obstculos fixos da pista de rolamento nos trechos em tangente.
As Figuras 171 e 173 apresentam grficos que permitem obter os afastamentos necessrios para
os diversos raios de curvatura dos ramos das intersees em funo da velocidade, considerando
as distncias mnimas e desejadas de visibilidade de parada. Os valores assim obtidos s se
aplicam no caso do desenvolvimento circular ser superior distncia de visibilidade (motorista e
objeto ou veculo situados ambos no trecho circular). Em caso contrrio (um ou outro dos
MT/DNIT/DPP/IPR
464
elementos citados se encontram na tangente -ou outra curva- que antecede ou sucede a curva em
foco), os valores necessrios podero ser menores e devero ser verificados graficamente em
planta. Em qualquer hiptese, porm, os valores a adotar no podero ser inferiores aos da
Tabela 74.
Tabela 74 - Afastamentos mnimos dos obstculos fixos em trechos em tangente *
Obstculos
Afastamentos (m)
1,50 (0,50)
0,50 (0,30)
0,80 (0,50)
1,20 (0,50)
0,50 (0,30)
0,50
Viadutos e elevados
MT/DNIT/DPP/IPR
465
MT/DNIT/DPP/IPR
466
MT/DNIT/DPP/IPR
467
MT/DNIT/DPP/IPR
9.5.8
468
Gabarito Vertical
O maior gabarito vertical exigido no pas, adotado nas rodovias rurais e em algumas da principais
vias urbanas (anis rodovirios e vias expressas), de 5,50 m (ver Manual de Projeto Geomtrico
5,50
4,50 (*)
atuam
como
5,50
4,50
MT/DNIT/DPP/IPR
469
olhos do motorista (de nibus/caminho) situados a 2,40 m do solo e a altura do obstculo a ser
visto (luzes traseiras), de 0,50 m.
Independentemente das caractersticas de greide, devero ser atendidas as condies de
visibilidade da sinalizao vertical de placas ou de semforos. Especial ateno deve ser dada
aos semforos situados logo aps se passar por baixo de um viaduto.
9.5.9
Para as entradas de faixa nica que se comunicam com pistas de converso constitudas de uma
faixa com previso de veculo parado (Caso II) ou de duas faixas (Caso III), recomenda-se fazer
um pequeno estreitamento com o objetivo de orientar os veculos que entram (Figura 174).
MT/DNIT/DPP/IPR
470
O comprimento mnimo do trecho afunilado pode ser obtido com o emprego da frmula:
F = 15 (W2 W1)
onde:
F
Para uma sada, deve-se prever o deslocamento da extremidade do nariz no local onde se une o
bordo direito da pista da via principal com o bordo esquerdo do ramo. Esse deslocamento tem por
objetivo permitir o regresso sua faixa na via principal aos motoristas que, equivocadamente,
tenham iniciado a entrada no ramo. Para tanto, deve sofrer uma diminuio gradual at 0 (zero),
numa extenso Z, denominada "comprimento de transio".
A Tabela 76 fornece os comprimentos mnimos de transio recomendados para projetos de alto
padro.
Tabela 76 Comprimento mnimo do taper de transio
Velocidade de projeto (km/h)
50
60
70
80
90
100
110
120
15
20
23
25
28
30
35
40
A extremidade do nariz deve estar afastada de 1,20 m a 3,60 m do bordo da pista da via principal,
se j no estiver afastada pelo acostamento. Para uma faixa de desacelerao com largura
uniforme, preferivelmente o deslocamento deve ser da mesma ordem da largura adicionada, isto
, de 3,00 m a 3,60 m. O deslocamento da extremidade do nariz do lado da pista de converso
deve ser de 0,60 m a 1,00 m, apesar de ser necessrio 1,80 m nos ramos mais importantes
(Figura 175).
MT/DNIT/DPP/IPR
471
MT/DNIT/DPP/IPR
472
9.5.10.1
Quando adequadamente projetada, a entrada tipo taper funciona bem para qualquer volume de
trfego, at atingir a capacidade da rea de confluncia. O motorista pode identificar e utilizar um
intervalo disponvel na corrente principal com pequeno ajustamento de sua velocidade (Figura
176A).
A entrada feita na rodovia com um taper longo e uniforme. Estudos operacionais mostram que,
se vivel, o taper deve ter variao de 50:1 a 70:1 (longitudinal:lateral). A geometria do ramo de
acesso deve permitir que o veculo acelere a partir do ponto final da curva de entrada at atingir
uma velocidade igual velocidade diretriz da rodovia menos 10 km/h, no ponto em que o bordo
direito do ramo atinge a distncia de 3,60 m do bordo direito da faixa de trfego direto da rodovia.
A distncia necessria para acelerao funo dos valores da velocidade de segurana na
curva de entrada e da velocidade diretriz da rodovia.
A Figura 176A indica o posicionamento do trecho efetivo de acelerao (La) e do trecho de
MT/DNIT/DPP/IPR
473
MT/DNIT/DPP/IPR
474
A Tabela 77 fornece os comprimentos mnimos dos trechos efetivos de acelerao (La), em funo
da velocidade de segurana no incio/fim do trecho circular da curva de converso (faixa de
desacelerao/acelerao) e da velocidade diretriz da rodovia, para greides de at 2%. Esses
valores so 20% menores que os recomendados pela AASHTO no Manual de 2001, considerados
excessivamente elevados para as condies do pas. Essa reduo, aparentemente pequena,
resulta em aprecivel economia para as maiores velocidades diretrizes. O efeito do greide nos
comprimentos das faixas de mudana de velocidade deve ser levado em considerao de acordo
com a Tabela 49.
Feito o projeto da concordncia do ramo com a rodovia, deve-se verificar o comprimento
resultante de Lg. Esse comprimento, funo da largura do nariz, deve atender os valores mnimos
constantes da Tabela 78. Se o valor de Lg for menor, deve ser executada nova concordncia, at
que se obedea o valor mnimo exigido. Verifica-se ento se est sendo atendido o valor mnimo
do trecho efetivo de acelerao (La), da maneira que se segue.
Marca-se o comprimento mnimo do trecho efetivo de acelerao (La), obtendo-se um dos
seguintes resultados:
Esse tipo prev uma faixa adicional de largura constante, normalmente igual de uma faixa da
rodovia principal, aps a qual acrescentado um taper. Essa faixa deve ter
comprimento
suficiente para que o veculo acelere a partir do ponto final da curva de entrada at atingir uma
velocidade igual velocidade diretriz da rodovia menos 10 km/h. O processo de entrada na
rodovia semelhante ao de mudana de faixa dentro da rodovia. O motorista usa espelhos
laterais e retrovisor interno para monitorar o trfego ao redor.
A Figura 176B apresenta um projeto de entrada tipo paralelo. A curva de entrada desejavelmente
deve ter raio de 300 m ou mais, com comprimento de pelo menos 60 m. Se essa curva tiver um
MT/DNIT/DPP/IPR
475
raio pequeno, o motorista tem a tendncia de entrar diretamente na rodovia sem usar a faixa de
acelerao.
Os comprimentos do trecho efetivo de acelerao (La) e do trecho de percurso aguardando
intervalo no fluxo (Lg) so medidos de forma semelhante ao caso de entrada tipo taper.
O taper deve ter comprimento suficiente para que o veculo entre gradualmente na faixa da
rodovia. Para velocidades de projeto de 120 km/h um taper com 100 m adequado. Para outras
velocidades podem ser obedecidos os valores constantes da Tabela 47, entretanto, um
comprimento mnimo de 90 m desejavel.
Pode-se considerar que parte da acelerao seja feita no prprio ramo, quando a curva de acesso
tem raio de 300 m ou mais, e o motorista tem viso livre do trfego da rodovia sua esquerda. Os
comprimentos mnimos para terminais de entrada so fornecidos na Tabela 77 e os ajustamentos
para greides maiores que 2% na Tabela 49.
Deve-se ressaltar que os benefcios operacionais e de segurana de faixas de acelerao longas
do tipo paralelo so bem reconhecidos, especialmente quando a rodovia e o ramo operam com
grandes volumes de trfego. Elas provm mais tempo para que os veculos que se incorporam
rodovia encontrem um intervalo adequado no fluxo. Para velocidades elevadas, uma faixa de
acelerao com comprimento da ordem de 350 m, mais taper, desejvel sempre que o ramo e a
rodovia tenham volume de trfego que se aproxime da capacidade da rea de convergncia.
9.5.10.2
O tipo taper o preferido pela maioria dos motoristas. A sada comeando com uma quebra do
alinhamento fornece uma indicao clara do ponto de sada da rodovia e tem-se revelado como
de operao suave em rodovias de grande volume de trfego. O ngulo de divergncia em geral
deve se situar entre 2 e 5.
Estudos mostram que neste tipo de terminal a maioria dos veculos sai da rodovia com
velocidades relativamente altas, reduzindo a probabilidade de coliso traseira, freqente quando a
desacelerao feita na faixa de trfego direto. A velocidade vai diminuindo ao longo do taper e
depois no prprio ramo. A Figura 177A ilustra um terminal de sada tipo taper.
MT/DNIT/DPP/IPR
476
MT/DNIT/DPP/IPR
477
O veculo deve desacelerar aps sair da rodovia at atingir a velocidade de segurana do ramo. O
comprimento disponvel para desacelerao medido a partir do ponto do bordo direito do taper,
situado a 3,60 m do bordo da faixa da rodovia, at o ponto inicial da curva do ramo de sada. A
velocidade final a ser atingida com a desacelerao poder ser nula, quando se prev a parada
obrigatria em algum terminal, caso de uma interconexo em diamante. Comprimentos mnimos
para vrias combinaes de velocidades de projeto da rodovia e dos ramos de sada so dados
na Tabela 79. Ajustamentos em funo do greide so fornecidos na Tabela 49.
A rea do nariz do ramo deve ser toda pavimentada para servir para manobra e eventual
recuperao, e as trajetrias a seguir devem ser claramente delineadas com marcas no
pavimento.
b) Sada tipo paralelo
Sadas do tipo paralelo comeam normalmente com um taper, seguido de uma faixa adicional
paralela rodovia (Figura 79C). Este tipo de terminal indica de maneira muito evidente para os
motoristas a existncia de uma sada. A operao tanto melhor quanto mais cedo os motoristas
entrarem na faixa auxiliar, j que as velocidades sero reduzidas fora das faixas de trfego direto.
Motoristas que no abandonam a rodovia bem antes do nariz do ramo de sada executaro
manobras mais bruscas em curvas reversas, muitas vezes precedidas por desacelerao dentro
da prpria rodovia. Em locais onde tanto a rodovia como o ramo de sada apresentam volumes
elevados, a faixa auxiliar funciona parcialmente como reforo de capacidade para a rodovia.
O comprimento do trecho efetivo de desacelerao medido a partir do incio do trecho de largura
constante (3,60 m na maioria dos casos), at o incio do ramo de sada. Quando o ramo em
curva, desejvel que se tenha uma curva de transio ao fim da faixa de desacelerao. Pode
ser usada uma curva composta iniciando com um arco de raio de 300 m ou mais. Uma curva de
transio tambm vantajosa se o ramo de sada quase reto. A curva de transio pode ser em
parte ou totalmente considerada na determinao do comprimento de desacelerao. Os
comprimentos mnimos recomendados so fornecidos na Tabela 79 e os ajustamentos em funo
do greide na Tabela 49. As faixas mais longas induzem um melhor uso. Desejavelmente os
comprimentos devem ter pelo menos 240 m.
A parte em taper deve atender os valores da Tabela 47, correspondentes relao 15:1 ou 25:1
(longitudinal:transversal) para o intervalo de velocidades de 60 a 110 km/h. Um taper longo induz
ao maior uso da faixa de desacelerao pelos veculos que desejam sair da rodovia. Por outro
MT/DNIT/DPP/IPR
478
lado, tambm conduz ao uso indevido pelos veculos que seguiro em frente. Um taper curto d
uma indicao mais clara da funo da faixa adicional de desacelerao.
Tabela 77 Comprimento do trecho efetivo de acelerao La (m)
Velocidade
diretriz
(km/h)
Velocidade
mdia-Vm
(km/h)
60
20
30
40
50
60
70
80
54
80
65
55
40
70
62
120
105
90
75
55
80
71
160
145
135
120
95
60
90
79
210
200
180
165
140
100
65
100
86
280
260
245
230
205
165
90
70
110
92
345
330
315
300
275
235
160
100
120
98
440
425
415
395
370
330
260
200
0,30
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
90
100
115
125
140
150
Velocidade
mdia-Vm
(km/h)
60
20
30
40
50
60
70
80
54
95
90
80
65
55
70
62
110
105
95
85
70
60
80
71
130
125
115
100
90
80
70
90
79
145
140
135
120
110
100
90
80
100
86
170
165
155
145
165
120
100
85
110
92
180
180
170
160
150
140
120
105
120
98
200
195
185
175
170
155
140
120
MT/DNIT/DPP/IPR
9.5.10.3
479
trechos efetivos de acelerao (La) nos ramos de entrada. Os comprimentos dos trechos de
percurso aguardando intervalo no fluxo (Lg) tm tambm que ser respeitados. Os comprimentos
devem ser ajustados em funo dos greides envolvidos, como indicado na Tabela 49. Assim como
no caso de entrada com uma faixa, desejvel que no ponto em que o veculo comea a entrar
na faixa da direita da rodovia (ponto em que inicia realmente o taper fim de La e Lg ), j se tenha
atingido a velocidade mnima exigida para entrar na rodovia.
Na entrada de duas faixas tipo paralelo, como indicado na Figura 178B, a faixa da esquerda do
ramo continua na rodovia como uma faixa adicional. A faixa da direita do ramo continua como
mais uma faixa paralela por mais 90 a 150 m e termina por um taper com pelo menos 90 m. O
comprimento da faixa da direita deve ser suficiente para acomodar os comprimentos La e Lg..
Os fatores mais importantes na determinao do comprimento adequado so os volumes de
trfego no ramo de entrada e na rodovia. Quando o volume de uma entrada de duas faixas (tipo
taper ou paralelo) exceder a capacidade de uma faixa de trfego direto, como especificado no
HCM, sugere-se que o valor de Lg seja de pelo menos 300 m, para proporcionar tempo e
distncia suficientes para que os veculos da faixa da esquerda do ramo passem para a rodovia,
abrindo espao e dando oportunidade para que os veculos da faixa da direita do ramo passem
para a faixa da esquerda. Pelo mesmo motivo, aps o trmino da faixa da esquerda do ramo
MT/DNIT/DPP/IPR
480
torna-se necessrio manter a faixa auxiliar remanescente durante pelo menos 300 m, e s ento
iniciar o taper para voltar s condies da rodovia principal.
importante que haja uniformidade na adoo do tipo de soluo. Em uma mesma rodovia (ou
regio) no se recomenda usar ora tipo taper, ora tipo paralelo. As duas solues so boas, mas
no misturadas.
9.5.10.4
Quando o volume de trfego saindo da rodovia exceder a capacidade de uma faixa, deve-se
adotar um terminal de duas faixas. Para atender ao balanceamento de faixas e no reduzir o
nmero bsico de faixas de trfego direto deve-se acrescentar uma faixa auxiliar antes de iniciar o
terminal de sada. Esta faixa deve ter preferivelmente 450 m de extenso, para que tenha a
capacidade plena de uma sada de duas faixas. A Figura 179 apresenta exemplos de projetos
para os tipos taper e paralelo.
Quando o nmero bsico de faixas tiver que ser reduzido aps a sada de duas faixas, o nmero
bsico de faixas deve ser mantido no ramo aps o terminal e s ento deve ser iniciada a reduo
do nmero de faixas, da forma usual.
No tipo paralelo de sada de duas faixas, a operao diferente da que ocorre no tipo taper. O
trfego da faixa externa da rodovia tem que mudar de faixa para sair. De fato, um motorista que
deseja sair da rodovia tem que trocar de faixa duas vezes para a direita para chegar faixa da
direita do ramo de sada. Desta forma, um nmero considervel de mudanas de faixa
necessrio para que a sada funcione com eficincia. Esta operao efetuada sobre um
comprimento substancial da rodovia, dependendo em parte do volume total de trfego da rodovia
e especialmente do volume que usa o terminal de sada. Desejavelmente, o comprimento total
desde o incio do primeiro taper at o ponto em que a faixa do terminal de sada se afasta da faixa
externa da rodovia deve variar de 750 m para volumes at 1.500 vph a 1.000 m para volumes de
3.000 vph.
MT/DNIT/DPP/IPR
481
MT/DNIT/DPP/IPR
482
MT/DNIT/DPP/IPR
483
MT/DNIT/DPP/IPR
485
APNDICE A
PROJETOS DE GOTAS EM RODOVIAS SECUNDRIAS
1
DIRETRIZES DE PROJETO
MT/DNIT/DPP/IPR
486
Grande ilha divisria em forma de gota na rodovia secundria de uma interseo rural
(Figura 180A).
Pequena ilha divisria em forma de gota na rodovia secundria de uma interseo rural
(Figura 180B).
Ilha
divisria
para
proteo
da
travessia
de
pedestres
em
zona
urbana
(Figura 180C).
Ilha divisria na via principal para proteo da travessia de pedestres em zona urbana
(Figura 180D).
MT/DNIT/DPP/IPR
487
Como regra geral, nas intersees em reas rurais devem ser usadas ilhas divisrias do tipo gota
nas rodovias secundrias, para avisar os veculos da obrigao de dar preferncia rodovia
principal. Pode-se dispens-las em acessos com pouco volume de trfego, se as intersees
forem facilmente identificveis e bem caracterizada a condio de principal da rodovia transversal,
por exemplo, pela presena de rvores elevadas acompanhando a rodovia.
Pode-se tambm dispensar as gotas se o trfego da rodovia transversal lento e puramente local,
ou se a largura da pista no ultrapassar 4,50 m e o volume de pico no for superior a 20
veculos/hora. Nesse caso, deve-se prever pavimentos contrastantes nas duas rodovias.
As gotas devem constituir um obstculo tico para o motorista. Para tanto, deve-se estend-las no
sentido do motorista que se aproxima pela via secundria, reduzindo linearmente a sua largura at
um valor mnimo e continuando a reduo com pintura de faixas. O motorista tem uma viso de
estreitamento da faixa, que o leva a reduzir a velocidade e o prepara para a chegada ao
cruzamento.
Para trfego mais elevado pode-se combinar o emprego de faixas de giro direita formando ilhas
triangulares, com gotas de maiores dimenses. Caso no se precise usar ilhas canalizadoras
triangulares, geralmente gotas de pequenas dimenses so suficientes.
Em alguns casos necessrio alongar as gotas, para que sejam avistadas pelos motoristas e
anunciem a interseo adiante (Figura 182).
MT/DNIT/DPP/IPR
488
Quando o eixo da rodovia secundria atinge a interseo com uma curva direita, deve-se
possibilitar a visibilidade do trfego da rodovia principal a partir da secundria da forma como
indicada na Figura 183, ou seja :
Se o arco da rodovia secundria tem raio grande, traa-se a tangente comum ao eixo da
faixa ao lado direito da gota e ao bordo direito do acesso proveniente da rodovia principal.
Essa tangente deve cortar a gota (Figura 183A).
MT/DNIT/DPP/IPR
489
PROJETO HORIZONTAL
2.1
Gotas Pequenas
1
2
A partir do ponto marcado traar o eixo da gota, formando ngulo de 5 a 6 com o eixo
secundrio.
Traar duas linhas paralelas ao eixo da gota, 1,50 m para cada lado do eixo.
MT/DNIT/DPP/IPR
490
Construir os bordos internos das faixas de giro esquerda, com raio R = 12 m. Cada arco
dever ser tangente ao eixo (ou bordo da faixa de giro) da via principal e a uma das
paralelas ao eixo da gota. Para < 90 o raio deve ser reduzido at 8 m, para se obter a
forma adequada da gota.
MT/DNIT/DPP/IPR
491
Por meio de uma curva com raio R 50m tornar o eixo da rodovia secundria.
perpendicular ao bordo mais prximo da rodovia principal
MT/DNIT/DPP/IPR
492
Construir os bordos internos das faixas de giro esquerda de/e para a rodovia principal
usando arcos com raio R = 12 m. Os arcos sero tangentes ao eixo (ou bordo da faixa de
giro) da rodovia principal. O arco de giro para a rodovia principal ser tangente ao novo
eixo secundrio determinado em 1. O arco de giro a partir da rodovia principal ser
tangente perpendicular rodovia principal determinada em 2.
Desenhar uma reta tangente ao bordo interno da faixa de giro esquerda da rodovia
principal, a partir de um ponto da nova posio do eixo da rodovia secundria situado a 20
m do bordo da rodovia principal.
Entre a reta obtida em 5 e o eixo da rodovia secundria traar o semicrculo com raio R =
0,75 m, para formar a extremidade inferior da gota.
O procedimento de projeto semelhante ao descrito para as intersees com ngulos a < 70.
Deve-se, contudo, verificar com cuidado a orientao tica.
MT/DNIT/DPP/IPR
2.2
493
Gotas Grandes
Construir uma paralela ao eixo da rodovia secundria, sua direita, a uma distncia obtida
na Figura 1892.
Construir o bordo interno da faixa de giro esquerda para a rodovia principal com o raio Ri.
Este arco tangente paralela ao eixo secundrio obtida em 2 e determinar a linha de
concordncia na rodovia principal. O raio Ri a ser empregado obtido na
Figura 190 em funo da largura da rodovia principal, inclusive as faixas de bordo.
Desenhar a reta que une o centro de Ri interseo do arco obtido em 4 com o bordo da
rodovia principal. Marcar o ponto de interseo dessa reta com a curva obtida em 3.
Arredondar a extremidade superior da gota com raio R 0,75 m, de modo que a distncia
do extremo superior da gota fique pelo menos a 2 m do bordo da rodovia principal e no
mximo a 4 m do mesmo.
Entre estas retas determinar o local com largura de 2,50 m, perpendicularmente ao eixo
secundrio. Marcar ento a partir da direita 1,0 m e deste ponto traar uma tangente
curva de giro esquerda para a rodovia principal. O trecho que sobra com 1,50 m ser o
dimetro de um semicrculo que fechar a extremidade inferior da gota.
10
A parte da rea compreendida entre as retas e a gota ser pintada como rea de
segurana.
MT/DNIT/DPP/IPR
494
MT/DNIT/DPP/IPR
495
MT/DNIT/DPP/IPR
496
Construir o bordo da faixa de giro esquerda para a rodovia principal com raio Ri, de
acordo com a Figura 190. Este arco ser tangente curva do eixo secundrio e a uma
paralela ao eixo da rodovia principal.
A gota dever ter o comprimento da ordem de 25 m. A parte inferior da gota dever ficar
1,00 m afastada do eixo secundrio e ser arredondada com arco de raio R = 0,75 m.
Desenhar duas retas tangentes parte arredondada de trs da gota, uma delas tangente
ao bordo da faixa de giro esquerda determinada em 2 e a outra tangente ao arco de giro
esquerda determinado em 3.
Construir o bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal
com um raio Ri obtido na Figura 190. Este arco tangente reta construda em 2 e ao
bordo esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal.
Construir o bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda indo para a rodovia
principal, de modo a atender as condies da faixa de 2 m j descrita no item 2.1(a),
obedecendo a seguinte seqncia:
MT/DNIT/DPP/IPR
497
MT/DNIT/DPP/IPR
498
Escolhe-se um raio para o arco prximo do raio Ri , por exemplo, se Ri =12,5 adota-se Rj
= 14;
Desliza-se o centro A do crculo ao longo da paralela traada at atingir uma posio que
se considere adequada para a faixa de 2 m da sua periferia, que representa
aproximadamente a trajetria de um veculo girando esquerda para a rodovia principal.
Nessa posio escolhida marcam-se as posies dos pontos B e C, em que C a
interseo do arco com o bordo da rodovia principal, e B a interseo com o arco interno
da reta que liga C ao centro A;
Arredondar a extremidade inferior da gota com um arco de raio R = 0,75 m. A gota dever
ter um comprimento da ordem de 25 m.
MT/DNIT/DPP/IPR
499
MT/DNIT/DPP/IPR
500
PROJETO VERTICAL
MT/DNIT/DPP/IPR
501
Quando no se dispe de espao para uso de concordncia parablica os perfs podem ser
projetados de acordo com as recomendaes do Institute of Transportation Engineers
(Guidelines
for
Driveway
Location
and
Design,
ITE,
Washington
D.C.,1987).
MT/DNIT/DPP/IPR
503
APNDICE B
PROGRAMAS DE DISTNCIA DE VISIBILIDADE NA
CONCORDNCIA VERTICAL
Os programas efetuam os clculos e desenham um grfico de ttulo Distncia de Visibilidade,
contendo os valores das distncias de visibilidade correspondentes aos pontos da concordncia
vertical do PCV ao PTV, conforme relacionado a seguir:
Com a utilizao dos programas feitos foram calculadas as tabelas de valores de visibilidade para
os casos da pratica, a saber:
tabcvdia.wk4 tabela das distncias de visibilidade diurna de curvas compostas
convexas;
tabcvnoi.wk4 tabela das distncias de visibilidade noturna de curvas compostas
convexas;
tabccnoi.wk4 tabela das distncias de visibilidade noturna de curvas compostas
cncavas;
Exemplo: Determine a distncia de visibilidade noturna em uma curva vertical cncava com as
seguintes caractersticas:
Ao surgir um quadro solicitando o valor da Rampa Final i2 escreva 0,093 e clique OK.
MT/DNIT/DPP/IPR
504
Nas folhas que se seguem so apresentados os quadros de entrada de dados referidos no texto,
o grfico da variao da distncia de visibilidade ao longo da curva vertical e a folha A da planilha,
com os resultados solicitados e a indicao do ponto da curva em que se obtm o mnimo de
visibilidade.
MT/DNIT/DPP/IPR
505
MT/DNIT/DPP/IPR
506
APNDICE C
DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO DE UMA RTULA
MODERNA
No CD que acompanha o Manual de Intersees, a planiha excell Rtula Moderna.xls, na folha
ORIENTAO, d as instrues para utilizar a folha PLANILHA e calcular os Nveis dos ramos de
acesso a uma Rtula Moderna de at 6 ramos, pelo mtodo constante das Normas Alems. A
seguir so apresentadas as instrues pertinentes.
Salve esta planilha com um novo nome antes de comear a preenche-la
1-
Em PLANILHA preencha as matrizes de origem e destino para cada tipo de veculo a partir
de D82 Matriz de Carros de Passeio
3-
4-
5-
6-
7-
A dcima coluna, Pedestre, contm o nmero de pedestres que atravessa por hora a faixa
de acesso correspondente e preenchida manualmente.
8-
9-
Para cada acesso Zi determina-se o Fator de Pedestres fi, pelas Figuras 76 e 77.
Fator de Reduo de Pedestres para Acesso e Rotatria com uma Faixa de Trfego e Fator de
Reduo de Pedestres para Acesso e Rotatria com duas Faixas de Trfego
MT/DNIT/DPP/IPR
507
10 -
11 -
A coluna Tempo Mdio de Espera TMS (s) obtida da Figura 79 e os valores lidos so
introduzidos manualmente.
12 -
O Nvel de Servio para cada acesso obtido da Tabela 18, em funo do TMS e os
Nveis lidos so introduzidos manualmente.
13 -
Quando no puder ser apresentado o tempo mdio de espera por se ter capacidade de reserva
negativa em algum acesso, tem-se Nvel F para o conjunto da interseo, que deve ser
introduzido manualmente.
14 -
MT/DNIT/DPP/IPR
508
APNDICE D
COMPARAO ENTRE OS MTODOS NOVOS E ANTIGOS DAS
NORMAS SUECAS PARA DETERMINAO DOS TIPOS DE
INTERSEES
1
As Normas Suecas antigas apresentam um conjunto de grficos que estabelecem uma forma
prtica de selecionar os tipos de soluo a adotar, uniformizando os projetos em suas linhas
gerais e que tm sido adotados como ponto de partida para o projeto.
Cada ponto de conflito de trfego exige uma forma adequada de tratamento para que se tenha a
melhor soluo em termos de fluncia e segurana. O projeto de uma interseo freqentemente
atende a diversos tipos de pontos de conflito, sendo constitudo por uma combinao das
solues correspondentes a esses pontos. Para simplicidade de compreenso as referidas
normas consideram os seguintes tipos de interseo, conforme figuras mostradas a seguir:
Tipo 1 - Interseo sem Ilha Divisria
Tipo 2 - Interseo com Ilha do Tipo Gota na Rodovia Secundria
Tipo 3 - Interseo com Faixa Separada para o Trfego que Gira Direita
Tipo 4 - Interseo com Faixa Separada para o Trfego que Gira Esquerda
Tipo 5 - Interseo com Separao dos Pontos de Conflito
Tipo 6 - Rtula
Tipo 7 - Interseo em Nveis Diferentes
MT/DNIT/DPP/IPR
509
MT/DNIT/DPP/IPR
510
MT/DNIT/DPP/IPR
511
Preliminarmente, com base nos estudos de trfego, so preparados para cada acesso rodovia
Fluxogramas do Volume Horrio de Projeto em Unidades de Carros de Passeio Equivalentes de
acordo com a figura abaixo.
Os coeficientes para transformao em unidades de carros de passeio (UCP) podem ser obtidos
na Tabela 80, extraido das Normas Alems.
MT/DNIT/DPP/IPR
512
CO
SR/RE
SI
1,5
0,5
1,1
onde:
VP
CO
= caminhes e nibus,
MT/DNIT/DPP/IPR
513
MT/DNIT/DPP/IPR
514
Utilizando o grfico, verifica-se a necessidade de faixas especiais para as correntes que giram
esquerda ou direita.
MT/DNIT/DPP/IPR
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As Normas Suecas antigas escolhiam o tipo da interseo em funo da hora de projeto. Para
permitir uma comparao com as novas normas, os seis primeiros exemplos foram transformados
para volumes horrios, em condies desfavorveis, para tentar caracterizar os volumes de hora
de pico, e sem considerar volumes de pedestres e ciclistas.
Exemplo 1: Este exemplo tem na rodovia principal Qp = 2.000 veic/dia e na secundria Qs = 800
veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de
passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas
duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (200) = 140 ucp/h, C = 30% (200) = 60 ucp/h, Bv = 70% (80) =
56 ucp/h, Bh = 30% (80) = 24 ucp/h e B = 80 ucp/h.
Para os valores de A, C e B determinados necessrio ilha do tipo gota, isto , pelo menos tipo B
de interseo.
Para A + C = 200 ucp/h, B = 80 ucp/h e Bv = 56 ucp/h no h necessidade de separao de
pontos de conflito, confirmando o tipo B de interseo.
Pelas normas atuais recomendado um dos tipos A ou B.
Exemplo 2: Este exemplo tem na rodovia principal Qp = 4.000 veic/dia e na secundria Qs =
1.000 veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de
passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas
duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (400) = 280 ucp/h, C = 30% (400) = 120 ucp/h, Bv = 70% (100) =
70 ucp/h, Bh = 30% (100) = 30 ucp/h e B = 100 ucp/h.
Para A + C = 400 ucp/h, B = 100 ucp/h e Bv = 70 ucp/h h necessidade de separao de pontos
de conflito, sugerindo tipo C de interseo. O exame do grfico referente necessidade de
separao de nveis mostra que ela no necessria. Mantm-se o tipo C.
Pelas normas atuais recomendado o tipo C.
MT/DNIT/DPP/IPR
518
2.000 veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de
passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas
duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (800) = 560 ucp/h, C = 30% (800) = 240 ucp/h, Bv = 70% (200) =
140 ucp/h, Bh = 30% (200) = 60 ucp/h e B = 200 ucp/h.
Para A + C = 800 ucp/h, B = 200 ucp/h e Bv = 140 ucp/h h necessidade de separao de pontos
de conflito, sugerindo tipo C de interseo. O exame do grfico referente necessidade de
separao de nveis mostra que ela necessria. Sugere-se a adoo do tipo F.
Pelas normas atuais ainda recomendado o tipo C, mas j se est prximo do limite que torna
conveniente considerar tambm a adoo dos tipos D (rtulas) e F (dois nveis).
Exemplo 4: Este exemplo tem na rodovia principal Qp = 13.000 veic/dia e na secundria Qs =
1.693 veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de
passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas
duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (1.300) = 910 ucp/h, C = 30% (1.300) = 390 ucp/h, Bv = 70%
(170) = 119 ucp/h, Bh = 30% (170) = 51 ucp/h e B = 170 ucp/h.
Para A + C = 1.300 ucp/h, B = 170 ucp/h e Bv = 119u cp/h h necessidade de separao de
nveis. Sugere-se a adoo do tipo F.
Pelas normas atuais recomendado considerar os tipos C, D, e F. J se est prximo, entretanto,
do limite em que ainda se pode considerar C.
Exemplo 5: Este exemplo tem na rodovia principal Qp = 7.000 veic/dia e na secundria Qs =
4.200 veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de
passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas
duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (700) = 490 ucp/h, C = 30% (700) = 210 ucp/h, Bv = 70% (420) =
294 ucp/h, Bh = 30% (420) = 126 ucp/h e B = 420 ucp/h.
MT/DNIT/DPP/IPR
519
Para A + C = 700 ucp/h, B = 420 ucp/h e Bv = 420 ucp/h h necessidade de separao de nveis.
Sugere-se a adoo do tipo F.
Pelas normas atuais recomendado considerar os tipos D e F.
Exemplo 6: Este exemplo tem na rodovia principal Qp = 11.000 veic/dia e na secundria Qs =
1.000 veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de
passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas
duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (1.100) = 770 ucp/h, C = 30% (1.100) = 330 ucp/h, Bv = 70%
(100) = 70 ucp/h, Bh = 30% (100) = 30 ucp/h e B = 100 ucp/h.
Para A + C = 1.100 ucp/h, B = 100 ucp/h e Bv = 70 ucp/h h necessidade de separao de nveis.
Sugere-se a adoo do tipo F.
Pelas normas atuais ainda recomendado o tipo C, mas j se est prximo do limite que
aconselha considerar tambm a adoo dos tipos D (rtulas) e F (dois nveis).
Esses exemplos mostram que, dos seis considerados, trs do a mesma soluo e trs do
solues prximas, que aps anlise mais completa poderiam eventualmente coincidir. A deciso
do tipo a adotar dever resultar de estudos de capacidade para o ano de projeto.
MT/DNIT/DPP/IPR
521
MT/DNIT/DPP/IPR
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