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Automóveis Mecanica Basica
Automóveis Mecanica Basica
Tem-se,
em quase todos os tipos, um chassi, que o suporte do veculo; uma cobertura para
conduzir os passageiros ou carga, que se chama carroaria; um conjunto moto-propulsor
constitudo, por um motor e transmisso de movimento, que capaz de criar a energia para
deslocar o veculo.
Outros elementos com certas funes bsicas, seguem: todo veculo deve ter um sistema de
direo, que capaz de faz-lo deslocar-se para onde se deseja; deve possuir ainda um
sistema de suspenso, para no transmitir aos passageiros ou carga as oscilaes do veculo,
quando passar em terreno irregular.
Existem mais elementos ainda, que sero apresentados medida que o assunto for se
desenvolvendo. Iremos encontrar, por exemplo, as rodas e pneus, o sistema de freios, o
cmbio, e assim por diante.
CHASSI
O chassi o suporte do veculo. sobre ele que se montam a carroaria, o motor, a ele se
prendem as rodas, sendo a prpria estrutura do veculo.
Em geral, constitudo por duas longarinas de ao, paralelas, com um "X" ou travessas, no
meio.
O X ou barra melhora a resistncia toro. importante que o chassi resista bem a toro,
para impedir que a carroaria tambm se tora: isto levaria a movimentos das portas,
podendo at abri-las.
Normalmente, nos veculos com chassi, este todos os esforos a que fica sujeito o veculo. A
carroaria apenas o elemento de cobertura, para abrigar os passageiros. Nos veculos
monoblocos, todo o conjunto trabalha. Os esforos so suportados, simultaneamente, pelo
chassi e pela cobertura.
Esse sistema encontra, hoje, larga aplicao, inclusive em diversas marcas de caminhes.
Alguns modelos de veculos no possuem um chassi propriamente dito. A prpria carroaria
se une ao plano do assoalho formando um nico conjunto. Essas estruturas so chamadas,
por isso, de monoblocos e a carroaria construda de maneira tal que recebe todos os
esforos suportando os pesos, durante o movimento do veculo.
A estrutura do monobloco de um veculo pode ser vista na figura abaixo:
Soluo Tradicional
Existem dois processos para se montar a estrutura dos veculos. Um deles o que vem
sendo utilizado h mais tempo; pode-se dizer que o processo tradicional, pois j aparecia
em carroas e carruagens, muito tempo antes de se inventar o automvel. O outro processo
veremos adiante.
Esta montagem consiste de um chassi que suporta todo o conjunto.
Da mesma maneira, em se tratando de automveis, necessrio que se pense numa
estrutura para suportar todo o conjunto de carroaria, motor, caixa de mudanas, eixo
traseiro e dianteiro.
Basicamente, quase todos os chassis so construdos com duas travessas de ao ao longo do
veculo, fixadas por meio de vrias travessas menores, perpendiculares. Todas as travessas
so rebitadas entre si, de maneira que formam uma nica estrutura slida.
O chassi apia-se sobre os dois eixos: dianteiro e traseiro. Na parte dianteira, montam-se o
motor e a caixa de mudanas; na parte traseira, montam-se o diferencial e o tanque de
combustvel.
Com essa distribuio, os fabricantes conseguem um bom equilbrio de pesos: metade do
peso, mais ou menos, fica sobre o eixo dianteiro, e a outra metade, sobre o eixo traseiro.
Os esforos que o chassi sofre, quando o veculo est andando, so violentos e, por isso, ele
deve ter um formato que seja resistente.
CARROERIA
toda a cobertura que proporciona aos ocupantes, a proteo adequada contra sol, chuva,
vento, poeira, etc. Pode ser construda separadamente e presa ao chassi, ou pode , como j
vimos, formar com o assoalho um conjunto monobloco.
A carroaria fabricada em chapa de ao, podendo ser uma nica pea ou mais de uma,
soldadas ou parafusadas entre si. Dentro de uma indstria de automveis, a carroaria
construda numa fbrica parte, que se dedica s a isso.
INSTRUMENTOS
No painel defronte ao motorista se encontra uma srie de instrumentos que lhe permitem
verificar as condies de operao do automvel. O maior instrumento normalmente
conhecido por velocmetro. , na verdade, um aparelho combinado; so dois num s: o
indicador de velocidade e, mais abaixo, outro, que indica os quilmetros percorridos pelo
carro, chamado odmetro.
Sistemas de Direo
Essas duas peas ficam no interior de uma carcaa chamada caixa de direo, que
possibilita a lubrificao das engrenagens e, ao mesmo tempo, constitui uma proteo contra
poeira.
Quando a coluna de direo gira, gira tambm o parafuso sem-fim. Ele um dispositivo
que possui uma rosca semelhante s roscas dos parafusos.
Direo Hidrulica
Tradicionalmente, nos veculos pesados, tem-se usado um sistema de direo que reforce
o movimento do motorista. Tm sido empregados sistemas a ar comprimido, mecanismo
eletrnico, direes hidrulicas.
Este ltimo sistema foi o que mostrou melhores resultados e o que tem sido usado
mais largamente. Mais recentemente passou tambm a ser empregado em veculos mais
leves, em alguns casos como item opcional.
Evidentemente o sistema possui um custo mais elevado e, por isso, tem sido reservado
aos veculos pesados, tais como caminhes, e aos veculos de luxo, onde o que importa o
conforto.
O princpio bastante simples. Um sistema com leo sob presso exerce a maior parte
do esforo necessrio para girar as rodas. A presso do leo aplicada pelo sistema,
justamente no instante em que o motorista vira o volante da direo.
SISTEMA DE FREIOS
Quando se baixa o pisto pequeno, o leo fica sob presso e, como a presso, se propaga
por todo o leo, ele chega at o pisto grande e o empurra para cima. O pisto pequeno
precisa descer bastante, para que umaboa quantidade de leo seja empurrada para o cilindro
grande. Em conseqncia, o pisto grande ser empurrado para cima. Porm ele se desloca
pouca coisa, porque o volume de leo que foi empurrado do cilindro pequeno para o grande
ficar distribudo ao longo de um pisto bem maior e, portanto, a sua ao de deslocamento
ser pequena.
Freios a disco
Dia a dia, os sistemas de freios vo se aperfeioando. Atualmente, atingiu-se um alto nvel
de perfeio, no qual para obter fora elevada para comprimir as sapatas no problema. O
maior inimigo dos freios, na situao atual, o calor gerado.
Tanto que o prprio material ussados nos freios vem sendo alterado, procurando-se
eliminar o algodo, e usando-se nas "lonas" quase somente amianto, arame e um plstico
para colar os dois (sob calor). Consegue-se, assim, um material mais resistente ao calor, se
bem que com menor coeficiente de atrito. O menor coeficiente de atrito pode ser
compensado por freios que criem foras maiores, nas sapatas.
Ainda assim, o calor constitui srio problema. Seu principal incoveniente, em relao aos
materiais empregados, atualmente, o fato de diminuir o coeficiente de atrito. Resulta disso
que, numa freada muito forte e prolongada, as "lonas" se aquecem demasiado e perdem
eficincia.
Por essa razo, os fabricantes procuraram partir para tipos
de freios que pudessem ser resfriados mais rapidamente.
Um freio que pode ser mantido mais frio ser um freio mais
eficiente. A ele se pode aplicar mais fora, sem que se
perca rendimento.
Por outro lado, o aluno deve estar lembrado de que o atrito
dos freios no pode ser superior ao dos pneus com o solo.
Porm, possvel utilizar-se pneus largos, com maior
aderncia. Isto possibilita o uso de freios mais eficientes.
Mas, como a resistncia das "lonas" ao calor limitada pelos materiais que se usam,
encontra-se aqui outro obstculo para que se consiga que os freios brequem melhor.
Voc pode perceber, assim, a srie de obstculos que enfrentam os fabricantes resistncia
ao calor, fora, atrito, ventilao, pneus, etc. para conseguirem obter bons freios.
Na situao atual de materiais, fora, atrito, os fabricantes acharam uma sada no aumento
da ventilao dos freios. Freios ventilados no aquecem tanto. Mas como ventilar? A soluo
achada foi aumentar a rea de frenagem. Surgiram, da, os
Freios a disco
Funcionam eles de maneira semelhante aos freio de uma bicicleta, que constitudo por
duas sapatas laterais. Quando se aperta a alavanca de freio
no guido, as sapatas so pressionadas contra a roda. A
rea de atrito relativamente pequena, apenas do
tamanho tamanho da sapata. A rea de ventilao
grande, pois constituda pela roda inteira. No que no
caso das bicicletas haja necessidade de ventilao; no o
caso. Fazemos tais observaes somente pelo fato de
serem importantes, no caso dos automveis.
Basicamente, o sistema usado nos automveis o mesmo; difere apenas no fato de que, em
vez de comando mecnico, eles possuem comando hidrulico.
Sobre o eixo da roda, h um disco de ao (da o nome de freio a disco), contra o qual so
empurradas duas sapatas, por ao de dois cilindros de freios comandados da mesma
maneira que o sistema de freio convencional, isto , pela presso criada no fluido hidrulico
por meio de um cilindro mestre ligado ao pedal de freio.
De cada lado do disco h uma "lona", que comprimida pelos pistes dos cilindros.
Envolvemdo os cilindros, existem dois anis de borracha, um para recuperao do pisto e
outro para evitar a fuga de leo. A explicao do funcionamento dos dois logo ser vista.
Os dois conjuntos aparecem no interior de uma caixa, que se monta sobre o disco, ou
melhor, o disco gira no seu interior.
Quando se pisa no pedal de freio e se cria presso no fluido hidrulico, os pistes
comprimem as lonas contra o disco. Quando se alivia o pedal, acaba a presso e os pistes
retornam a sua posio, de maneira tal que as "lonas" fiquem apenas esfregando levemente
contra o disco, sem entretanto, se desgastarem.
O elemento que faz os pistes retornarem a sua posio, depois de retirada a presso do
fluido hidrulico, o anel de recuperao, em parte auxiliado pelo anel de vedao. Alguns
veculos possuem apenas um anel de borracha, fazendo a ao simultnea de vedao e
recuperao.
Quando se estabelece a presso no fluido e este empurra o pisto , o anel de borracha
deforma-se. Ao desaparecer a presso do fluido, o anel de borracha empurra de volta o
pisto. Como o curso do pisto pequeno, esta deformao suficiente para moviment-lo.
Para ir pra escola, pra se divertir, pra fazer compras, pra viajar... Hoje em dia,
principalmente para quem mora nas grandes cidades, o carro j virou uma necessidade.
Mas nem sempre foi assim. No sculo XIX, (at o ano de 1896, mais ou menos) o automvel
era considerado simplesmente um "brinquedinho caro". E no era pra menos!
O princpio dos quatro tempos, utilizado at hoje pela maioria dos automveis, foi
desenvolvido em 1876 pelos alemes. Ento, vamos conhecer como funciona os motores a
exploso e seus acessrios.
Motores a Exploso
Para facilitar as explicaes ser visto, inicialmente, um motor com um s cilindro. No o
normal. Apenas algum tipos de motores tm um s cilindro: motoneta, motocicleta, motor
de popa. O normal ter vrios cilindros.
Entretanto, a explicao torna-se mais clara e, uma vez entendido o motor de um cilindro,
ser bem mais fcil compreender a derivao do motor com vrios cilindros, que iremos
fazer posteriormente. Teremos, ento, uma repetio, nos vrios cilindros. do que ocorre
num deles.
O motor constitudo, essencialmente, pelas peas indicadas na foto abaixo:
O corpo do motor um bloco de ferro fundido com um "buraco" de forma cilndrica, no seu
interior. Esse "buraco" recebe o nome de Cilindro (foto 2). Dentro do cilindro desloca-se o
pisto, cujo movimento subir e descer (foto 3). Atravessado no pisto, h um pino que fica
numa haste chamada biela. (foto 5).
O pisto sobe desde o ponto morto inferior at o superior. As duas vlvulas ficam fechadas.
Conseqentemente, a mistura de ar e combustvel comprimida, at ser reduzida apenas ao
volume compreendido entre o ponto morto superior e a parte superior do cilindro (cabeote).
Como resultado da compresso, a mistura se aquece e as molculas de combustvel ficam
mais prximas das molculas de ar. Os dois fatos melhoram a combusto. Durante o
primeiro tempo, o pisto percorreu uma vez o seu curso e, durante o seu segundo tempo,
novamente; o pisto percorreu, portanto, duas vezes o seu curso. Enquanto isso, o
virabrequim deu uma volta.
Terceiro tempo - Exploso:
Essa a razo pela qual os motores de automveis de corrida tm volantes mais leves, para
que respondam mais depressa a acelerao que se deseja imprimir ao motor. Em
compensao, nas baixas rotaes, esses motores funcionam de maneira bastante irregular.
Os motores para automveis de passeio, pelo contrrio, dispem de volante mais pesado,
porque, apesar de se querer uma boa acelerao, importante um funcionamento silencioso
do motor.
SISTEMA DE ALIMENTAO
O sistema de alimentao do motor a exploso composto pelo tanque de
combustvel, carburador e coletor de admisso.
O tanque um reservatrio de combustvel, tendo no seu
interior uma bia que comanda um sistema eltrico indicado no
painel do combustvel.
A bomba de combustvel, puxa o combustvel do tanque ao
carburador. Este por sua vez, prepara a mistura explosiva, enquanto o coletor se encarrega
de distribuir a mistura aos cilindros.
Cada componente realiza um trabalho muito importante e que merece ser comentado. Antes,
porm, preciso ressaltar que atualmente o motor a exploso alimentado por dois tipos de
combustvel: lcool e gasolina.
O motor a lcool e gasolina esto equipados com componentes prprios no sistema de
alimentao, em funo da corroso causada por cada tipo de combustvel.
Quando o combustvel a lcool, as peas so tratadas por processos qumicos contra
corroso, recebendo revestimento interno no tanque, bomba e carburador bicromatizado.
Isto identificado pela cor e brilho diferentes da cor e aspecto tradicionais das mesmas
peas para gasolina.
Em geral, o tanque de combustvel fica colocado em posio oposta a do motor. Quando o
motor fica na frente, o tanque fica atrs; quando o motor fica atrs, o tanque colocado na
frente. A razo disso uma melhor distribuio de pesos sobre o veculo, para se conseguir
maior estabilidade.
O tanque, quando cheio, pesa aproximadamente a metade do motor. Colocando-se em
posio oposta, conseguimos uma melhor estabilidade. Em alguns veculos, por exemplo, o
motor fica atrs e o tanque de combustvel ficava na frente.
Em outros tipos de veculo, ao contrrio, o tanque ficava atrs e o motor na frente.
Entre o tanque e a bomba h um cano fino (espcie de condutor) que serve de ligao, por
dentro do qual circula o combustvel. O combustvel vem do tanque por dentro desse cano,
passa pelo filtro, pela bomba e vai para o carburador. A chegando, o combustvel se mistura
com o ar que atravs do filtro de ar, e os dois juntos, atravs do coletor de admisso vo at
o cilindro.
Tanque de Combustvel
Embora parea simples, o tanque de combustvel uma pea muito bem idealizada, sendo
projetada em funo do espao que o modelo do veculo proporciona. Dessa forma, o tanque
de combustvel de um determinado tipo de veculo, no se adapta em outro, devido ao seu
formato e sua capacidade cbica, alm de apresentar um acabamento interno diferente,
segundo o combustvel a ser armazenado.
Atualmente os tanques so confeccionados em um tipo de plstico especial e trabalhados
para evitar evaporao do combustvel.
Bomba de combustvel eltrica
Atravs da corrente eltrica da bateria, ela funciona automaticamente ao ser dada a partida.
Tal bomba faz parte dos veculos com injeo eletrnica.
A bomba eltrica ou de pisto tem duas cmaras, de aspirao e de expirao, ligadas entre
si ou por um cilindro, dentro do qual se move um mbolo. Fabricado em material
magnetizvel, o mbolo trabalha em movimento alternado pelas aes de uma mola e de
uma bobina alimentada pela bateria; uma pequena vlvula, colocada na extremidade do lado
de aspirao do pisto, abre-se e fecha-se alternadamente, regulando o fluxo de
enchimento.
Quando o combustvel alcana o nvel mximo da cuba do carburador, a bia fecha a vlvula
de agulha e a presso aumenta no tubo de entrada at fazer o pisto parar. Assim que baixa
o nvel da cuba, a vlvula de agulha do carburador se abre, a presso no tubo de entrada da
bomba diminui, a mola empurra o pisto para cima e a bomba recomea a funcionar.
Filtro de combustvel
A gasolina (ou qualquer outro tipo de combustvel) que chega at o motor deve ser
rigorosamente pura. Qualquer sujeira que exista, por menor que seja, pode ser um srio
obstculo ao bom funcionamento do motor.
O carburador tem seus clibres com medida to precisa e so to pequenos que ao mesmo
uma pequena impureza pode ser um elemento de obstruo. E qualquer pequena obstruo
num dos clibres suficiente, muitas vezes, para impedir a passagem de combustvel, e o
motor no funcionar.
Para se conseguir uma boa limpeza do combustvel, colocam-se filtros no seu trajeto.
costume colocar-se filtros no tanque de combustvel e prximo entrada da bomba. Em
geral, o filtro da bomba constitudo por por uma rede em forma de copo, ficando ela imersa
em outro copo maior, de vidro.
SISTEMA DE ESCAPAMENTO
Existem modelos cujos pares de tubos se unificam, resultando em dois tubos que tambm se
unem depois, o que permite um melhor fluxo do gs.
O silenciador, ao impedir a passagem, desviar ou absorver algumas das ondas sonoras mais
penetrantes, reduz a um nvel aceitvel os rudos gerados pela descarga dos gases
queimados, desde os dutos de escape da cmara de combusto. O tubo traseiro permite, por
sua vez, liberar a sada desses gases, para longe do carro.
A utilizao do catalisador
Atualmente, tem sido questionada a ao do catalisador nos veculos, no mundo todo. O
dilema gira em torno dos gases no poluentes liberados pelos catalisadores; segundo
cientistas, esses gases tm um outro problema. Um deles: as reaes qumicas realizadas no
catalisador produzem CO2 (dixido de carbono) ou gs carbnico, cujo acmulo na
atmosfera causa o "efeito estufa".
O catalisador mais moderno hoje disponvel em qualquer pas europeu (Obs: na Europa
onde se encontra e a gasolina de melhor qualidade) reduz em 75% as emisses de xido de
Nitrognio (NOX), um dos causadores de chuva cida, e corta at 95% de monxido de
carbono, que ataca o sistema respiratrio e Hidrocarbonos (HC), elemento cancergeno. Mas
no consegue evitar o efeito estufa, o aquecimento da atmosfera.
Segundo tcnicos da rea, o catalisador s funciona bem a partir de 300 C a 800 C. A
rapidez com que ele esquenta depende das condies momentneas da temperatura
ambiente, ou seja, pode variar muito, entre dois e dez minuto, por exemplo. Cabe a cada
montadora, a cada cientista e a cada engenheiro trabalhar em funo disto. O caminho
este.
Porque os catalisadores so necessrios?
Alm do produtos primrios - dixido de carbono e a gua, a queima de combustveis
fsseis, com ar, produz poluentes como
monxido de carbono (CO), Hidrocarbonetos
(HC), xidos de nitrognio (Nox) e dixido de
enxofre (SO2). Nos motores diesel existem
ainda os particulados finos de material slido
(fuligem diesel), que contaminam a atmosfera
se no forem eliminados.
As substncias ativa so o xido de alumnio,
metais preciosos cataliticamente ativos (Pd,Pt e
Rh) e promotores (substncias que aumentam a ao cataltica dos metais preciosos).
Somente as substncias ativas so responsveis pelos efeitos catalticos; a colmia cermica
ou metlica serve apenas como material-suporte.
A colmia cermica consiste de corderita. Este material de magnsio - alumnio - slica,
distinguido particularmente pela sua alta resistncia temperatura. A colmia metlica
consiste de uma liga especial, qual enrolada e soldada atravs de uma tcnica especfica,
formando o suporte metlico. A espessura da parede desta chapa de ao ferrtico, altamente
resistente ao calor, de aproximadamente 0,04 a 0,07 mm.
Conversor cataltico
O termo conversor cataltico designa genericamente um reator metlico instalado no sistema
de escapamento. Este reator, de ao inoxidvel, contm o catalisador propriamente dito, que
constitudo de uma colmia cermica ou metlica (monlito) impregnada com substncias
ativas.
Essa colmia formada por milhares de minsculos canais (clulas), por onde passam os
gases poluentes. As paredes destes canis so recobertas com xidos de metais, que criam
LUBRIFICAO
muito pequenos) do pisto, dessa maneira, o leo expe-se mais temperatura da cmara
de combusto e queima mais.
Uma vez atingida a temperatura de regime, os leos trabalham praticamente com a mesma
viscosidade, qualquer que seja a sua, originalmente. Isso ocorre porque um leo mais
viscoso trabalha em temperatura mais elevada, em virtude do atrito interno entre suas
molculas. Esta concluso aplica-se mais a mancais do que lubrificao entre cilindro e
anis.
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Introduo
Arrefecimento foi o nome que os tcnicos acharam mais adequado, substituindo o usado
antigamente, ou seja, "sistema de resfriamento". Ainda hoje mais comum usar-se o nome
refrigerao, em vez de arrefecimento. E por ser mais comum, tambm ser para ns, neste
curso, o nome preferido. Entretanto, fica o aluno mais uma vez alertado para o nome
correto: arrefecimento.
Todos os motores precisam ser resfriados, porque durante o seu funcionamento se aquecem.
O combustvel, ao queimar-se, gera calor e a cmara de combusto fica quente. Em
conseqncia, todos os componentes do motor ficam quentes e precisam ser resfriados. Se
no so resfriadas, as peas se aquecem, aumentam de tamanho e no funcionam como
deveriam.
Por exemplo, se o cilindro no for resfriado, no haver passagem de calor para fora; em
razo disso, o pisto se dilata e se prende a ele, porque a folga fica muito reduzida (dilatao
do pisto). comum, quando o motorista no uma pessoa precavida e no observa a
temperatura da gua de refrigerao, os pistes "agarrarem" no cilindro. Diz-se, ento, que
o motor "engripou" ou "fundiu".
Como j tivemos oportunidade de assinalar, a temperatura dentro do cilindro, no instante da
combusto, pode chegar at a mais do que 1.000C. Da j se v a necessidade do
resfriamento.
O nico elemento que existe em abundncia na natureza, em condies de ser aproveitado
para o resfriamento dos motores, o ar. Na maioria das vezes, entretanto, no o ar que
resfria diretamente o motor; existem carros que so resfriados a ar porm, os mais comuns
so os carros cujo motor resfriado por gua, sendo a gua, por sua vez, resfriada pelo ar.
Sempre no processo final o ar o elemento que fica com o calor retirado do motor.
Motores refrigerados a gua
Em geral, os motores so refrigerados a gua. A gua um elemento bastante eficiente para
a retirada de calor de um sistema. Os motores pequenos no utilizam resfriamento a gua,
por questes econmicas. Realmente, como se ver logo a seguir, nos motores resfriados a
ar economiza-se radiador e bomba de gua, tubulaes, etc.
Como nos motores pequenos importante a economia, costuma-se faz-los resfriados a ar,
para economizar esses elementos. Por outro lado, um motor grande dificilmente conseguir
ser resfriado pelo ar. A quantidade de calor a ser retirada to grande que o sistema que
funciona melhor o de resfriamento a gua.
Mas, h excees a essa regra, pois existem motores de avio
que so construdos com resfriamento a ar, em primeiro lugar
porque a velocidade em que eles se deslocam to grande que o
ar ser torna um bom refrigerante; e em segundo lugar porque, se
fossem resfriados a gua, em caso de algum acidente com o
sistema de resfriamento se colocariam em perigo inmeras vidas.
presso dentro do radiador. Se no houver um orifcio qualquer por onde possa sair o
excesso de presso, o radiador correr o risco de explodir e perder toda a gua de
refrigerao. Para impedir isso, preciso deixar um orifcio por onde o excesso de vapor
tenha caminho para fora. Costuma-se dizer que um orifcio de "alvio", porque alivia a
presso, ou ento, que um tubo fino que desce ao longo do radiador at a sua parte
inferior. O vapor ou a gua em excesso escorre por ele e cai no cho, embaixo do veculo,
sem perigo para as pessoas.
Na figura, v-se a circulao de gua no radiador, passando em seguida para o bloco do
motor para refrigerar todo o sistema. Quanto maior a velocidade do veculo, maior a
dissipao do calor.
Radiador
O radiador um trocador de calor. constitudo por
uma poro de cavidades. Por dentro passa a gua
quente e por fora o ar. O ar est frio e esfria a
gua. Os radiadores so constitudos em diversos
estilos, mas a nica diferena que existe mesmo o
tipo de clula de gua que se utiliza. Sempre a gua
passa por um lado da clula e o ar, pelo outro.
Temos um tipo de radiador chamado colmia (ninho
de abelha), nome que recebeu por causa do seu
formato. Outro tipo de radiador o que
constitudo por tubos com aletas.
Os tubos de gua passam atravs de uma srie de lminas, denominadas aletas.
Em geral, o mecnico de automvel no solicitado para fazer reparos complexos no
radiador. Esses reparos exigem equipamentos especiais para trabalho com chapa de metal,
tais como solda a oxignio, ferro de soldar, medidor de presso e tanque.
A rigor, no se trata de servio difcil, mas exige um equipamento que no compensa a uma
oficina ter, a menos que exista bastante servio relacionado com seu emprego. Convm, por
isso, nesses casos, entregar o servio a uma oficina especializada, que s trabalhe com esse
tipo de servio e que, por conseguinte, tenha todo o equipamento necessrio.
Termostato
Pelo que temos descrito at agora, no que se refere a carburao e resfriamento do motor, o
aluno j verificou que h uma temperatura boa para o motor trabalhar. Se o motor se
superaquece, h risco de "engripamento". Se o motor est frio, a carburao no se processa
adequadamente e a combusto no boa. Quando o motor trabalha na temperatura certa,
tudo transcorre normalmente e o rendimento satisfatrio.
No que se refere ao resfriamento, um aperfeioamento adicional que se faz colocar as
peas no circuito de refrigerao. Sua finalidade controlar melhor a temperatura da gua,
para que ela trabalhe o mais possvel na temperatura desejada. Essa pea se chama
termostato (ou vlvula termosttica), nome que significa "temperatura estabilizada". Na
verdade, ele no mantm a temperatura invarivel, mas permite a variao numa faixa de
temperaturas boas para o motor.
O termostato opera principalmente quando a gua de resfriamento est muito fria. Nesse
caso. O termostato fecha a passagem de gua que vai para o radiador e obriga a gua a
voltar para o motor. Resultado: a gua no ser resfriada; pelo contrrio, ser aquecida mais
depressa. Quando a temperatura da gua atinge o valor desejado, o termostato abre a
passagem do radiador. A gua ento vai para o radiador, onde resfriada, e a temperatura
se mantm.
O termostato consiste basicamente de uma sanfona e uma vlvula. Quando dizemos sanfona
porque a pea possui mesmo esse formato, como o de um acordeon, que pode esticar e
encolher, conforme entre ou saia ar. Dentro do termostato existe um lquido, que se vaporiza
quando a temperatura da gua atinge o valor desejado.
Por exemplo, existe termostato no qual est marcado o nmero 70. Significa que esse
termostato abre quando a temperatura da gua est por volta desse valor (68C a 72C) e
deve estar totalmente aberto, quando a temperatura atinge 78C. Um termostato marcado
com nmero 80 significa que abre por volta desse valor (78C a 82C) e deve estar
totalmente aberto, quando a temperatura atinge 90C. Quando a temperatura atinge o valor
a que nos referimos, o lquido que est dentro da sanfona vaporiza, ou seja, se torna vapor.
Como resultado, a sanfona se estica e abre a vlvula que d passagem a gua. Mais tarde,
quando se desligar o motor e a gua tornar a esfriar-se, o vapor dentro do termostato
novamente virar lquido e a sanfona encolher, fechando a passagem da gua.
No circuito da gua,
termostato fecha a
radiador e a gua
onde
se
aquece
termostato no abre
a temperatura da
bom
de
motor.
Uma vez atingida a
trabalho do motor, o
passagem para o
passagem
de
obrigada a seguir
resfriada, mantendo-se ento na temperatura desejada.
temperatura ideal de
termostato
abre
a
radiador e fecha a
retorno. A gua ento
para o radiador, onde
TRANSMISSO E EMBREAGEM
As engrenagens, estas maravilhas mecnicas, executam tarefas com extrema preciso, hora
alterando a fora, hora alterando a velocidade. Para facilitar a compreenso, utilizaremos o
exemplo da bicicleta, que transporta uma pessoa com velocidade maior do que seria
conseguida com suas pernas. Isso acontece porque a corrente e as marchas fazem girar a
roda traseira mais depressa do que o movimento dos pedais.
Relao do cmbio ou transmisso - o torque e a rotao produzida pelo motor, no so
suficientes e adequados para transmisso direta para as rodas. Fatores como carga,
velocidade do veculo e elementos externos que ofeream resistncia (aclives, declives, o ar
e etc.) nos obrigam a pedir auxlio caixa de cmbio ou, simplesmente, caixa de velocidade,
que nada mais do que uma caixa de relaes variveis s diferentes solicitaes de carga.
A relao entre o nmero de dentes que se ajustam uns aos outros denominada "relao
de engrenagens ou de transmisso". Se uma engrenagem tem duas vezes o nmero de
dentes da outra, a relao de 2:1.
A relao de transmisso o fator que determina o torque e a relao de sada em uma
transmisso por engrenagens. calculada da seguinte forma:
R = n. de dentes da engrenagem movida
n. de dentes da engrenagem motora
A engrenagem que aciona denominada motora (motriz ou condutora) e a outra, movida
(conduzida). A engrenagem conduzida sempre deslocada em direo contrria da
condutora. Para se obter a mesma direo coloca-se uma engrenagem entre a motora e a
movida. O nome da engrenagem interposta reversora (apesar de alguns autores utilizarem
os nomes de engrenagem livre ou parasita).
A caixa de mudana deve proporcionar ao condutor/usurio os seguintes requisitos:
b) segunda marcha - a ligao feita entre a maior engrenagem do carretel com a maior
engrenagem do eixo transmissor.
c) terceira marcha - nos veculos mais antigos, esta velocidade era chamada de "prize
direta", pois o eixo motor engrenava diretamente com o eixo transmissor, operando como se
os eixos estivessem rigidamente ligados. Nos veculos com caixa de quatro velocidades
frente, a terceira a intermediria entre a prize direta e a marcha de fora. Funciona como
opo de retomada, proporcionando mais agilidade.
a) revestimento moldado;
b) revestimento enrolado;
c) revestimento tranado.
Em veculos de alto desempenho, so aplicados discos cerametlicos, onde seu coeficiente de
atrito aumenta com a temperatura, proporcionam acionamento mais duro e s devem ser
aplicados em veculos de elevado torque e potncia.
Os discos de embreagem podem ser:
a) rgido;
b) com amortecimento torcional.
O plat chave da ligao entre o motor e o cmbio. Hoje, a maioria dos veculos sai
equipada com o plat do tipo simples, que pode ser:
a) plat de molas helicoidais (em desuso);
b) plat de mola membrana/diafragma, o popular chapu chins.
O plat de mola membrana muito resistente s altas rotaes, possui construo
compacta, reduzida altura da carcaa estampada e oferece grande conforto ao usurio
(maciez no acionamento).
Sintomas e Diagnose - os sistemas de comando e acionamento merecem ateno especial
durante a manuteno, embora geralmente sejam relegados ao segundo plano; so grandes
responsveis pelo correto funcionamento da embreagem.
O projeto de comando na maioria das vezes de responsabilidade da montadora; as
especificaes e orientaes de manuteno devem ser respeitadas durante a montagem. Os
itens mais comuns na rotina de manuteno so:
a) rolamento de encosto - deve girar livremente, sem trancos na pista e deslizar com
suavidade sobre a guia.
b) guia do rolamento - no deve ter riscos e calosidades na rea de contato com o rolamento
de encosto (colar), pois acarretar resistncia no pedal.
c) cabo de embreagem - quando acionado deve correr livre no condute (capa). Nada de
"amaciar o cabo", curvas acentuadas devem ser evitadas, deve ser montado buscando o
caminho mais reto possvel, sem curvas acentuadas (salvo especificao da montadora, caso
dos veculos VW - ar).
d) O mecanismo de comando formado por garfos, tirantes ou vares que deslocam luvas
sincronizadoras (montadas entre as engrenagens de velocidade), devendo ter seu
movimento livre e lubrificado. Os comandos no devem permitir que as marchas escapem
(conjunto retm nos garfos internos e no trambulador).
e) pedal e pedaleira - todas as articulaes devem ser lubrificadas. Deve ser observado o
tipo de material do embuchamento, antes da aplicao do lubrificante. Buchas de Nylon,
poliamida, celeron ou qualquer outro material sinttico, aplicar grafite em p ou spray;
buchas de bronze, aplicar lubrificante mineral.
f) Plat e disco de embreagem no produzem rangidos. Os rangidos encontram-se no
sistema de acionamento e/ou por falta de lubrificao do garfo e suas buchas.
e) garfo empenado;
f) prximo ao fim da vida til do disco-plat, h um aumento de fora para o acionamento do
pedal de aproximadamente 50%.
Conforto - buscando otimizar e oferecer algo mais ao usurio, foram incorporados alguns
itens de conforto e segurana ao conjunto de embreagem. Por volta dos anos 80, algumas
montadoras passaram a oferecer itens de conforto aos veculos mais simples e populares,
popularizando implementos que s eram disponibilizados em veculos de categoria superior.
Comando hidrulico - o esforo muscular da perna esquerda em vencer as resistncias
mecnicas somente era minimizado nos veculos topo de linha, os automveis mais
sofisticados. Com a competio acirrada dos ltimos anos no seguimento popular todos
foram buscar algo mais a oferecer. Uma delas foi a suavizao do acionamento da
embreagem atravs de um comando hidrulico. Este dispositivo composto de um cilindro
mestre com reservatrio de fluido e um cilindro escravo acoplado ao garfo de acionamento.
Embreagem automtica com Comando Eletrnico em produo no veculos nacionais, FIAT Palio Citymatic e
o DAIMLER-CHRYSLER Classe A, que incorporaram este
dispositivo
de
conforto.
O
princpio
bsico
de
funcionamento o de acionamento automtico, sem
interveno do motorista. Gostaria de ressaltar que j
tivemos veculos produzidos em solo verde-amarelo com
sistema similar, eram os DKW dos anos 60, com o sistema
SAXOMATIC, produzidos pela Fitchel&Sachs para motores
de pequena cilindrada.
Era constituda de um servo sistema eletro-pneumtico, tecnicamente uma
servoembreagem a vcuo (depresso) que encarregava-se de acionar o plat ao iniciar o
movimento da alavanca, atravs de um complexo sistema de vlvulas depresso e
solenides de controle do sistema dosada a entrada de presso atmosfrica e toda a
atuao do sistema, em estrada e trnsito urbano.
As variantes deste sistema so: o sistema Ferlec (fabricada pela FERODO) de acionamento
eltrico, Smith-Jaeger, de acionamento eletromagntico, comando hidrulico do Citren DS19. Desde o incio dos anos 80, na Europa, SAAB, RENAULT, PEUGEOT/CITREN, NISSAN, j
aplicam o recurso da embreagem com acionamento remoto, com a eletrnica embarcada,
tudo ficou mais fcil e confivel, tamanhos foram reduzidos e as antigas idias atualizadas.
O sistema LUK EKM (Eletronisches Kupplungs Management), monitorado por um mdulo de
comando e troca informaes atravs de um barramento de dados, via protocolo
binrio/inteface CAN, que atravs de sensores ligados injeo/ignio, aos pedais do
acelerador e freio, alavanca seletora, porta do motorista (se est fechada) e o freio de
estacionamento, monitoram todas as intervenes realizadas pelo usurio, impedindo at
mesmo atos que possam comprometer a segurana dos passageiros (como sair com uma
marcha alta, porta aberta, por exemplo).
Em linhas gerais, o sistema opera com sensores que podem ser ticos/infrared, indutivos ou
do tipo hall ligados a alavanca, que interpretam a vontade do condutor em fazer a mudana
de marcha, um MCE, que avalia estas informaes em conjunto com a central de injeo, por
meio de barramento de dados - CAN - Controlled Area Network, comandando pequenos
motores eltricos. Ao ser iniciado o movimento da alavanca do cmbio, os sensores lem a
inteno do motorista e, atravs da interface CAN, transmitido um comando para um
motor eltrico acionar o garfo. Detalhe, o sistema autoajustvel.
Por fim, outra varivel do que j foi acima explanado, ser lanada pela OPEL (brao europeu
da General Motors) no renovado Corsa. Batizado de EASYTRONIC, uma caixa manual,
mecnica e seqencial e no semi-automtica como os apresentados acima.
Continuously Variable Transmission - CVT - criado nos anos 50, com o nome de
VARIOMATIC, pelo holands Van Doorne, na prtica equipara-se ao cmbio automtico por
no necessitar de trocas de marchas manuais; inicialmente equipou os veculos DAF
holandeses, popularizando o conceito mundo afora.
Basicamente pode ser assim definida: de acordo com a acelerao, um sistema centrfugo
acoplado a polias cnicas, de larguras variveis, altera a largura das duas polias (primria e
secundria) simultaneamente. A medida em que as laterais de uma polia se afastam, a
correia aprofunda-se em seu sulco; com as laterais mais prximas, a correia desliza
superficialmente, com movimentos contnuos e opostos, alterando a relao de transmisso,
chamado de relao infinita.
Quando os discos esto separados ao mximo, as correias descrevem uma pequena
circunferncia perto do centro da polia. medida que diminui a separao entre os discos, a
correia descreve uma circunferncia maior, esta ao realizada em funo dos pesos
centrfugos. Com esse movimento, as polias variam o dimetro de atuao da correia,
alterando a relao de transmisso, resultando em infinitas combinaes a partir dos
dimetros pr-estabelecidos pelo conjunto das polias.
De acordo com a acelerao imposta pelo condutor, um sistema hidropneumtico comanda a
largura das duas polias, ajustando a relao de transmisso para as exigncias do usurio.
Numa velocidade elevada, em estrada por exemplo, reduzir a separao entre os discos da
polia primria, aumentando a circunferncia descrita pela correia, o que equivale a uma
marcha alta. Com auxlio pneumtico, corrige-se a ao dos contrapesos centrfugos,
modificando sua atuao ou simplesmente interrompendo-a.
Seu grande problema era a baixa confiabilidade das correias, hoje com o auxlio da NASA,
desenvolveu-se uma correia metlica, reforada com anis de ao de alta resistncia,
proporcionou a resistncia que faltava, permitindo sua aplicao em veculos de qualquer
potncia.
Vrias montadoras apostam no sucesso da transmisso
continuamente varivel. FORD, FIAT, NISSAN e AUDI j
oferecem modelos com esta opo de transmisso; dos
compactos aos mdios existem opes de compra no velho
continente. Um destaque merecido deve ser dado ao
modelo AUDI A 6, com motorizao V6 e mais de 190 cv,
desponta na categoria dos sedans de alto luxo,
incorporando esta opo de transmisso consegue acelerar
mais rpido do que o modelo eqivalente com transmisso
manual/mecnica. Batizada de MULTITRONIC CVT e
utilizando uma nova tecnologia construtiva nas correias - elos chatos de placa - , parece ter
proporcionado a to sonhada confiabilidade ao produto. esperar para ver!
Cmbio automtico - assim como no cmbio mecnico, o propsito o mesmo, criar as mais
diversas possibilidades para adequar a fora produzida pelo motor s exigncias do condutor,
com a vantagem de fazer isto de forma automtica e sempre no melhor momento. Sua
maior desvantagem o fato de consumir mais do que o mesmo veculo com cmbio
convencional, devido as perdas hidrulicas, pois parte da potncia (de 5 a 10 %) do motor
desviada para mover o sistema hidrulico do cmbio e do conversor de torque.
O conversor de torque faz o papel da embreagem, um dosador da passagem do torque
produzido no motor aos mecanismos e vlvulas internas do cmbio automtico (como se o
condutor estivesse soltando a embreagem lentamente). Nos veculos mais modernos, com o
auxlio da eletrnica embarcada, possvel bloquear o conversor de torque j a partir da
Se o ao das molas no for bom e ela, por causa disso, se entortar um pouco, as rodas
podero sair do alinhamento. E se isso acontecer, seguramente as condies para se dirigir o
veculo ficaro bem ruins. O veculo deixar de ter segurana. Pelo fato de o ao da mola ter
boa resilincia, sempre o eixo dianteiro mexer um pouco, isto , poder sair da sua posio,
mas logo voltar a ela. Isso no tem grande influncia no alinhamento, contanto que no
sejam ultrapassados certos limites.
O eixo traseiro tambm no deve sair do seu alinhamento, pois isso vai trazer esforos sobre
a transmisso, juntas, card, etc. Melhor dizendo, os eixos podem sair de sua posio,
contanto que no ultrapassem certos limites.
A todos esses esforos longitudinais e transversais as molas devero ser capazes de resistir.
SUSPENSO INDEPENDENTE
Temos considerado sempre, em nossos estudos, as duas rodas de um eixo presas a ele e
tudo funcionando como uma nica unidade. Durante muitos anos este foi o sistema utilizado,
herana que era do sistema empregado nas carroarias e de onde nasceram, evidentemente,
os primeiros automveis.
Com a necessidade crescente de melhorar o conforto dos passageiros e da carga
transportada, foram sendo procuradas outras solues, sendo hoje bastante usada a
suspenso independente, principalmente a dianteira. Na suspenso traseira, isso nem
sempre acontece.
Mostra-se o que acontece com os dois tipos de suspenso: de eixo rgido e de rodas
independentes.
Na suspenso de eixo rgido, o eixo atravessa a carroaria de ponta a ponta e se prende s
rodas.
Na suspenso dianteira, tem-se um suporte central. De cada lado do suporte se prendem
dois braos, que so articulados no suporte e nas rodas.
Quando o veculo trafega em estrada plana, o comportamento dos dois tipos de suspenso
o mesmo. Porm, quando deve vencer um obstculo, a suspenso independente tem um
comportamento superior. Apenas a roda se desloca, permanecendo a carroaria na sua
posio.
Ao deslocar-se, roda permanece sempre paralela a si mesma e, por isso, no altera o
funcionamento dos outros elementos de suspenso a direo.
Praticamente, todos os veculos modernos tm suspenso dianteira independente. As
vibraes de uma roda no passam para outra, a carroaria joga menos, as rodas
permanecem mais em contato com o solo. Resulta da que o veculo se torna mais
confortvel e mais seguro.
AMORTECEDOR
Quando o veculo passa por obstculo, as molas tm a funo de evitar os trancos,
transformando-os em oscilaes suaves da carroaria, onde se encontram os passageiros ou
a carga. Porm, as oscilaes, na maioria das vezes, so maiores que a amplitude dos
trancos. Alm de se tornarem incmodas, passam a ser um meio de insegurana do veculo.
Os amortecedores tm por funo reduzir a um mnimo possvel essas oscilaes, de maneira
que os passageiros no tenham sensao de desconforto e que as molas retornem
rapidamente a sua posio normal de trabalho. Todos os veculos possuem amortecedores
funcionando pelo princpio hidrulico. Antigamente, havia tambm amortecedores que
funcionavam por um sistema de frico, mas no se usam mais, hoje em dia.
- vazamento na vedao;
- corpo amassado.
Para verificao do seu estado interno, faz-se a prova manual da seguinte maneira:
Segura-se o amortecedor verticalmente, com um eixo atravs do seu olho inferior e um tubo
fixo no olho superior. Deve-se moviment-lo 8 ou 10 vezes, para cima e para baixo, em todo
seu percurso. A resistncia dever ser constante.
A Matria
Uma pergunta que sempre preocupou o homem foi a seguinte: Como se constitui a
matria? E em busca desta resposta vem o homem at hoje fazendo descobertas
sucessivas, cujas aplicaes na nossa vida tm sido de grande aproveitamento.
As tentativas para responder essa pergunta comearam a ser feitas vrios sculos antes de
Cristo, se bem que naquele tempo poucas conquistas tecnolgicas tenham sido alcanadas.
Entretanto, h trezentos anos atrs, alargaram-se as pesquisas no campo tecnolgico e
cientifico, para no ltimo, sculo, verificar-se as enormes aplicaes desses estudos, na vida
moderna.
Aps a Segunda Guerra Mundial, houve um exploso no desenvolvimento tecnolgico e hoje
dificilmente passa um dia sem que um novo acervo tenha sido integrado vida moderna.
Os primeiros a se preocuparem com a resposta quela pergunta - como se constitui a
matria? - foram alguns filsofos gregos que viveram sculos antes de Cristo. Esses
filsofos tinham a preocupao de responder a pergunta em termos de especulao, de pura
filosofia mesmo. No tinham a preocupao de, a partir da resposta, construir um mundo
cientifico, como o nosso hoje.
As suas dvidas constituram fundamentalmente no seguinte tipo de raciocnio: se eu tomar
um basto de madeira e dividi-lo ao meio, ficarei com dois pedaos, menores que o original.
At a nada de especial. Porm, eles continuavam o raciocnio: se novamente tomar uma
metade dos basto e dividi-la ao meio, ficarei com dois pedaos, menores ainda, e assim
sucessivamente.
O aluno j percebeu o que se pretendia, desenvolvendo esse tipo de pensamento. Pois bem:
surgiram da as primeiras idias sobre a constituio da matria. Perguntava-se, ento: At
que ponto possvel dividir ao meio o basto de madeira? Inicialmente, um obstculo surgia,
que era a dificuldade em dividir ao meio um pedao que j fosse muito pequeno.
Mas para os filsofos, ou para qualquer um que se preocupe em saber como se constitui a
matria, no deve ser obstculo uma simples dificuldade material. Podemos continuar com
raciocnio, teoricamente, e sempre imaginar a diviso ao meio. At onde podemos dividir? A
concluso a que se chegou, naquele tempo, e que de certa maneira at hoje aceitamos, a
de que poderamos dividir at certo ponto.
Chegaramos ento a uma determinada partcula, um determinado pedacinho de madeira,
que no poderia mais ser dividido ao meio. Seria este a menor parte da matria, o elemento
constituinte da matria. Todos as substncias seriam constitudas por agrupamento dessas
partculas. Conforme o agrupamento, resultariam as substncias ou suas formas.
Havia, naquele tempo, tambm, alguns filsofos que contestavam essas afirmativas. Para
eles, poderamos ir dividindo sempre a matria e nunca chegaramos ao fim.
Isso j era mais difcil de aceitar. De fato, foge um pouco nossa capacidade de
compreenso a idia de que a matria seja formada por coisas que, no fundo, no existiriam,
porque nunca se poderia chegar at elas.
Conforme o aluno pode sentir, a preocupao era meramente de ordem filosfica, sem
conseqncia tcnica ou cientifica alguma. Realmente, nenhuma das duas teorias resultou
em algum aparelho ou dispositivo que facilitasse a vida do homem.
Hoje em dia, o homem continua ainda procurando a resposta. No se chegou a nenhuma
resposta definitiva. Ora a resposta mais adequada parece ser a de que toda substncia se
constitui de uma poro de partculas, todas justapostas entre si; ora a resposta mais do que
determinado quantidade de energia que, reunida se comporta como um conjunto nico, com
as caractersticas de matria, como a conhecemos.
Conforme o tipo de fenmeno que se estuda, uma ou outra soluo a que melhor se
adapta. Futuramente, encontrarmos uma resposta que atenda s duas hipfises, atravs da
mesma explicao.Para a eletricidade, a teoria que melhor explica a de que a matria
formada por vrias partculas justapostas entre si; essas partculas so chamadas de
molculas.
As molculas, portanto so as menores partculas de que se constituem a substancias. Por
exemplo: Sal, a gua, o ar so formados por molculas. Tomamos trs exemplos diferente
entre si: um de uma matria solida, outro de matria lquida, outro de matria gasosa.
Os exemplos foram tomados de forma proposital, para mostrar que, independente do estado
da matria, ela sempre constituda por molculas. Entretanto, a molculas de sal, e esta,
por sua vez, diferente das molculas de ar. Podemos, portanto, dizer que toda substncia
formada por molculas, se bem que diferentes entre si.
A Eletricidade
A comparao que acabamos de fazer j no pode, entretanto, ser feita em termos de carga
eltrica. O eltron praticamente no tem massa, quando comparado a um ncleo, porm a
carga eltrica do eltron igual a do prton. Melhor explicando, a eletricidade que os
eltrons carregam igual a dos prtons; a diferena est em que os prtons carregam
eletricidade positiva, enquanto os eltrons, eletricidade negativa.
De maneira mais correta, dizemos que os eltrons tm carga eltrica negativa, enquanto os
prtons tm carga eltrica positiva. Dizemos, tambm, que eles tm cargas de sinais
opostos.
Porm, outros eltrons, que giram mais afastados, no esto assim to preso ao ncleo. s
vezes, estes escapam de um tomo e pulam para outro tomo vizinho. So chamados, por
isso, de eltrons livres. Estes eltrons so os que interessam para a eletricidade. Quando
os eltrons livres passam de um tomo para outro, temos uma corrente de eltrons. a
prpria corrente eltrica.
Pode-se at fazer uma comparao entre a corrente eltrica e uma correnteza de gua, tal
comparao no pode ser levada muito longe, porque so coisas completamente diferentes:
uma resultado do movimento de eltrons livres, outra resultado do movimento de
molculas de gua. Alis, voltaremos a esse exemplo, ainda, quando formos estudar melhor
a corrente eltrica e a chamada "lei de Ohm".
Condutores e Isolantes
Todas as substncias so formadas por tomos. Assim sendo, o aluno poderia perguntar por
que razo todas elas no so condutoras de eletricidade. que, apesar de todas as
substncias serem formadas por tomos, nem todas possuem aqueles tomos adequados.
Da surge a pergunta: e quais so os tomos adequados? Em resposta, so aqueles que
possuem eltrons livres. Aqui que est a grande diferena. Em algumas substncias,
mesmo os ltimos eltrons esto fortemente preso a uma rbita, de tal maneira que no
conseguem passar de um tomo para outro. Estas substncias so, por isso, consideradas
materiais isolantes, isto , no permitem a passagem de eletricidade.
Entretanto, aqueles materiais que possuem o (ou os) eltron mais externo fracamente preso
na sua trajetria so bons condutores de eletricidade, porque o eltron tem a possibilidade
de escapar de um tomo e pular para outro vizinho. Esto nesse caso, os materiais em geral.
So bons condutores de eletricidade, por exemplo:cobre, ferro, prata, alumnio, etc... Uns
so melhores condutores do que outros; o caso do cobre, que melhor condutor que o
ferro, embora os dois sejam condutores.
O mesmo ocorre com as substncias isolantes: umas so melhores que as outras. So bons
isolantes eltricos as seguintes substncias: vidro, cermica, plstico, papel, borracha, etc.
Na verdade, no podemos fazer uma diviso das substncia em duas partes: aquelas que
so condutores e aquelas que no so. Existe uma variao completa de umas para outras.
Gradativamente, existe uma substncia que sempre pior condutora do que a outra. Isso
segue uma escala, at chegar a substncia que no so to boas condutoras. Mesmo as
substncias conhecidas como mais isolantes, em certas condies deixam passar um pouco
de eletricidade.
Entre os chamados bom condutores e os chamados maus condutores, existe um conjunto de
substncias que no so nem condutores e nem isolantes. So os chamados
MOTOR DE PARTIDA
Como voc deve estar lembrado, sempre que dois campos magnticos esto prximos um do
outro, h uma atrao ou repulso entre eles. Se um fio de cobre se encontra no interior de
um campo magntico, nada acontece com ele, at que se faa passar um corrente eltrica.
Quando passar a corrente eltrica, ir forma-se um campo magntico formado por ela. Esse
campo magntico vai agir com o outro campo magntico que j existia e, como resultado, o
fio de cobre ir agora deslocar-se.
Ele ir deslocar-se pela direita, at uma posio que os dois campos magnticos fiquem
afastados entre si e j no consigam criar uma fora suficientemente forte para continuar o
movimento do fio. No possvel aproveitar sempre a ao dos dois campos. Aproveita-se
durante algum tempo; a seguir eles se tornam fracos e de aproveitamento inadequado.
Dispositivo de engrenamento
desligar-se da coroa, para evitar que o motor do veculo arraste o motor de partida a uma
rotao muito elevada para ele, que, como j vimos, poderia at danifica-lo.
So vrios os sistemas que foram empregados com essa finalidade, destacamos: "O
Sistema Bendix"
SISTEMA "BENDIX": Tem esse nome porque foi inventado e patenteado pela firma
americana Bendix Corporation. tambm conhecido pelo nome de engrenamento por
inrcia, porque feito aproveitando a inrcia do pinho.
Inrcia (tendncia que tem um corpo para manter o seu movimento). Se um corpo est
parado, preciso que apliquemos uma fora sobre ele, para que entre em movimento.
Se o corpo est em movimento, preciso que apliquemos uma fora sobre ele, para para-lo.
Como exemplo, temos o seguinte: se um carro, est parado, precisamos que o seu motor
faa fora; para tira-lo do lugar.
Se o carro est em movimento, preciso uma fora para que ele pare. Essa fora obtida
pisando no freio do carro ou deixando o prprio ar brecar o veculo, mas sempre alguma
fora necessria que se aplique.
O sistema "Bendix" aproveita a inrcia do pinho. Ele constitudo por um eixo que tem a
forma de um parafuso e sobre este parafuso pode correr o pinho, como se fosse a sua
porca. O pinho possui por dentro uma rosca igual a do eixo.
Nessas condies, podemos girar o pinho sobre o eixo, como se fosse a rosca de um
parafuso. Agora, imagine o aluno uma situao um pouco diferente: Suponhamos que se gire
rapidamente o eixo. Que acontece com o pinho? Inicialmente, a sua tendncia ficar
parado e no girar, por causa da sua inrcia.
Como a sua rosca interna bem folgada, isso realmente acontece. Porm, por causa da
rosca, ele empurrado para um dos lados. Se o eixo girar o pinho ir deslocar-se para a
direita. O seu movimento continua at ele encostar numa arruela que se encontra no fim do
eixo, que se denomina batente. Ao chegar a, porm, no podendo mais continuar seu
movimento, obrigado a girar junto com o eixo.
Agora, o pinho esta engrenado e ao mesmo tempo preso ao eixo. Em conseqncia, o
movimento do eixo ser transmitido a coroa do volante, obrigando-a a girar. Porm, no
instante em que pinho encosta no batente e obrigado a girar a coroa, ele leva um violento
tranco.
Para evitar que esse tranco seja transmitido ao motor de partida, o eixo deste ligado ao
eixo do sistema "Bendix" por uma mola em espiral bastante forte. O tranco fica ento
amortecido e a partida menos violenta.
O motor de partida faz girar o seu eixo, o qual se liga ao eixo rosqueado do "Bendix", por
meio de uma forte mola espiral (mola do "Bendix"). Portanto, o eixo do induzido no o eixo
do "Bendix". So separados, mas ligados pela mola do "Bendix". Esta mola se prende aos
parafusos 1 e 2 . Quando o eixo do induzido gira, obriga o eixo do "Bendix" a girar, tambm.
Porm, graas a coroa, o tranco no transmitido ao motor de partida. A mola funciona
como uma junta elstica.
Depois que o motor "pegou", este passa a girar mais depressa do que o motor de partida.
Por conseguinte, o pinho gira mais depressa disso, o pinho agora se desloca para a
esquerda, desligando-se da coroa do volante.
Recapitulando,
temos:
1Ligando-se
a
chave
de
partida,
o
motor
de
partida
gira.
2- Pela inrcia, o pinho jogado para a frente, at engrenar com a coroa do volante.
3- Nesse instante, h um tranco, que atenuado pela mola do Bendix.
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