Uma Enrolada no Cabo Vol.

2
(A TWIST OF THE WRIST Vol.2)
By: Keith Code
Traduzido por : Roberto Jos Manso

A Bblia das Curvas

1 Edio traduzida - 2010

NOTA DO AUTOR
Os 10 anos desde a publicao do primeiro livro foram excitantes para os motociclistas.
Aquela edio foi minha primeira tentativa de criar uma TECNOLOGIA DE PILOTAGEM; eu sabia que
havia uma, esta era apenas uma questo de encontra-la. E o primeiro livro foi mundialmente bem
recebido, principalmente porque isto dava aos pilotos uma forma para descobrir e pensar sobre como
eles pilotam; isto foi um primeiro grande passo. Mas "uma enrolada de cabo" vol.2 contm mais
tecnologia sobre pilotagem real do que o primeiro livro e esse mostra a busca dos nossos clssicos
problemas de pilotagem. Deixe-me demonstrar o que eu entendo sobre.
TECNOLOGIA DE PILOTAGEM VERDADEIRA.
TECNOLOGIA VS. DICAS
Eu quero separar as diferentes categorias de informao que voc possa receber sobre pilotar sua moto.
So 4 tipos, lembre-se deles. Cada pedao de informao que voc receber ira cair em uma dessas 4
categorias.
Conselhos destrutveis:
"voc no sabe o quo rpido pode ir ate que voc caia
espere ate o outro cara frear e conte ate 2
Conselhos amigo;
seja suave
Dicas uteis
teste esse trecho com uma marcha mais alta da prxima vez.
Tecnologia Real
voc sempre atrasa o ponto de entrada em uma curva de raio decrescente.
abrir e fechar o acelerador nas curvas afeta o funcionamento da suspenso, reduz a trao e faz a
moto abrir a curva demais.
solues reais
Tecnologia verdadeira dispem de amplas aplicaes e normalmente resolve os problemas de
pilotagem. Contendo o entendimento bsico do que o piloto esta tentando fazer e constri um vinculo
entre o piloto e os requerimentos dinmicos da maquina. CONTRA-ESTERO um perfeito exemplo
disto.
Praticamente todo mundo aprende a pilotar, sem nenhum entendimento sobre contra-estero, mas a
partir do momento que se entende isto por inteiro e se aplica isto abre portas para uma vasta
quantidade de melhoras em todas as possveis situaes que precisem esterar a moto. Contra-estero
o casamento perfeito entre o que o piloto quer e precisa e o que a maquina quer e precisa. Isto o
que eu chamo de TECNOLOGIA. Voc v a diferena entre isto e dicas uteis ou conselhos amigos?
Eu no estou dizendo que no tem um lugar para conselhos e dicas, porque eles so quando eles
demonstram um entendimento de tecnologia em uma situao real. Uma dica ou pedao de um
conselho pode ser uma ferramenta util.

Mas eu tenho ouvido conselhos demais de pilotagem, a maioria deles no tinha valor.
ACEITE A TECNOLOGIA
Um filosofo alemo disse certa vez. Toda verdade passa por 3 estgios. Primeiro ridicularizada,
segundo violentamente contrariada, terceiro aceita quando evidente a todos. Tecnologia de
pilotagem passa por esses mesmos 3 processos.
passando por uma serie de Ss na minha ducati 200cc em 1960, eu descobri o contra estero, isto me
assustou. Isto no fazia o mnimo sentido e eu nunca mencionei ainda a ningum ate os anos 70 por
medo de ser taxado como bobo. Contra estero no se tornou uma pea de entendimento pela
tecnologia ate 73, durante uma conferencia internacional sobre segurana em motocicletas em so
Francisco. La, dr. Harry Hurt e um grupo de pesquisa da honda apresentassem toda uma papelada
tcnica de como o contra estero funcionava e como o uso consciente disso poderia beneficiar pilotos
de moto tornando mais fcil evitar colises.
as pesquisas sobre contra estero abriram as portas para a melhora da pilotagem de todos. Mas eu devo
lembrar dos transtornos e argumentos criados quando eu tentei explicar isso para um desacreditado
veterano com 20 anos de experincia em pilotar motos.
da mesma forma que, eu estava preso a muito tempo a acreditar que usar os freios dianteiros era muito
perigoso. Este "conselho" era dado frequentemente, especialmente a novos pilotos, normalmente pelo
vendedor da loja de motos. Em alguns grupos voc pode sair na mo com algum sobre isso. Agora,
claro, todo mundo sabe, os freios dianteiro so os lees da capacidade de frenagem.
em 76 eu afirmei que os pilotos poderiam melhorar atravs simplesmente de entender mais sobre como
pilotar. Eu escrevi vrios pequenos folhetos, basicamente com dicas uteis, que pareciam funcionar para
mim e para outros. Quando vazou que eu estava tendo meus alunos procurando palavras no dicionrio
e demonstrando essas ideias escritas como desenhos ou pequenos objetos na mesa. i estava sendo
criticado por vrios de meus colegas pilotos. Mas esses alunos comearam a fazer grandes melhoras na
pilotagem deles. De fato, a media deles era de 7 segundos mais rpido por volta.
Nessa edio do livro temos algumas peas a mais para montar o quebra cabea.
Tecnologias da motocicleta vs. Melhorias na pilotagem
Desde minha primeira motocicleta (1957), as motos tem evoludo de maneira exponencial. As motos
ficaram mais leves, rpidas e fceis de pilotar; pneus ganharam mais grip e as suspenses trabalham
melhor. Mas aps 13 anos e mais de 20 mil estudantes e instrutores na escola de superbike da
Califrnia. Eu ainda vejo os mesmos problemas de pilotagem nos dias atuais, que existiam nos anos 70,
80, 90. Mesmo com nossas motos andando 30kmh mais rpido do que a 13 anos atrs, os alunos
melhoraram suas voltas apenas 1 ou 2 segundos na media. Esse fato, quando comparado melhora de
tempo de um tpico piloto de corridas, que foi em media de 8 a 10 segundos usando motos semelhantes
a dos alunos. Isto trs um numero interessante de perguntas e respostas sobre o assunto de pilotagem
em alta velocidade.
Obs.: a tecnologia das motos andou mais para frente do que a habilidade da maioria dos pilotos.

O que os impede?
O que impede os pilotos de comearem a ser capazes de usar claramente essas melhorias nas
tecnolgicas das motos? (o agarre dos pneus atuais provavelmente melhoram sozinhos cerca de 3
segundos). Qual a barreira comum a todos que os impedem de melhorar? (deve ser algo relacionado a
muitos estarem desconfortveis em velocidades altas). Pode mais conhecimento sobre tcnicas de
pilotagem sozinho ultrapassar essa barreira? (os pilotos atuais j sabem mais coisas que seus
companheiros sabiam h dcadas atrs). Poderia mais tempo na pista resolver isso? (minha experincia
mostra que isso geralmente no resolve). Pode a vontade de andar mais rpido colocar um piloto na
frente do outro na sua busca por velocidade? (no. Eu tive pilotos potencialmente talentosos, que
queriam mais do que tudo no mundo correr, e no fizeram isso). Parece bastante desagradvel aos
aspirantes a piloto, no parece? (aguarde s um momento).
75 por certo perfeito.
O que eu tenho descoberto que 95% dos meus alunos atingiram um novo e inesperado nvel de
confiana aps apenas metade de um dia de aula seguido de um treino na pista, e metade deles podem
ser treinados par um nvel maior de habilidade tcnicas em 2 dias; mas apenas se eles derem entorno de
75% do limite pessoal deles. O que acontece aps 75%? Todos caem, em alguma Reao de
Sobrevivncia (normalmente conhecidas como medo) que sempre criam barreiras para eles alcanarem
seus objetivos. Uma vez que as tcnicas de pilotagem bsicas esto entendidas, este o boto (tambm
chamado de pnico) que esta prximo de ser apertado, no limite pessoal de cada um. Este boto o
que arruna as tentativas dos pilotos de chegarem s metas que eles visualizaram para si prprios. Isto
arruna o auto respeito, confiana e acreditar em si prprios durante o processo.
Obs.;
eu chamo isso de bloqueio mental de velocidade

a ultima coisa a tentar sobrecarregar as curvas

reaes de sobrevivncia no s consomem seus 10 dlares de ateno, mas tambm so a causa dos
seus erros de pilotagem.
Sua conta de 10 dlares.
A ideia (do primeiro livro) de que todo mundo tem muita ateno para gastar (como se fosse dinheiro)
nas aes de pilotar no mudou. Se voc comear com 10 dlares no seu bolso e gastar tudo, voc esta
falido e no tem grana provoca seu prprio tido de pnico. No ter ateno sobrando para fazer o que
preciso fazer quando pilota (como fixar em um objeto que voc no quer atingir, e voc acerta ele,
porque toda a ateno foi gasta com ele) sempre causa algum tipo de pnico. Todos os pilotos, uma vez
ou outra, gastaram seus 10 dlares de ateno, e as reaes de sobrevivncia (RSs), como medo e
pnico, so o resultado direto. Nesse livro nos mostramos como enganar ou se defender (passar por
cima) da maior causa de problemas de pilotagem, voc gasta muita ateno apertando devagar e
levemente seu boto de pnico.
Obs:
Comece com freadas mais suaves e fique no traado para se preparar para entrar rpido. Tente ficar
confortvel com a velocidade das curvas e v aumentando a velocidade de entrada.
Em pistas irregulares, voc gasta muita ateno nas irregularidades do solo e quer usar os freios, mas
eles vo travar muito facilmente. Voc gastou muita ateno neles tambm.
Comentrio;
Este livro uma tima ferramenta para ajudar voc a entender o que pode apertar o boto de pnico.
Aprender e praticar vai habilitar voc a vencer essas barreiras e abrir espao para se divertir mais em
qualquer faixa de velocidade.
Ass. Donny greene
5 vezes campeo mundial da 250gp. .
Capitulo 1
O INIMIGO
REAES DE SOBREVIVNCIA
Reaes de sobrevivncia so realmente automticas porque a origem delas esta no monitoramento
inconsciente do que estamos fazendo. Por exemplo, no temos que monitorar nossos olhos para
piscarem (pra proteg-los) quando algo inesperado acontece. De qualquer forma, a confiabilidade
dessas reaes esta sujeita a questes que podem deixar voc congelado ou reagir de forma errada.
Reaes de sobrevivncia no so totalmente saudveis. Eu vi um piloto cair na curva nove na pista de
corrida riverside (4 faixas, 40 ps de largura, com um muro de proteo do lado externo) na linha
interna (10 ps do gramado), e correr atravs de toda pista ate um muro de 5 ps de altura, para se
"salvar" em uma corrida.
obs. Reaes de sobrevivncia (RSs) vem de nosso instinto de nos proteger de ferimentos, mas s vezes
causam o contrario. Existem 7 tipos clssicos de RSs que os pilotos preciso saber.
Dispositivos de sobrevivncia
dispositivos ou mecanismos tem sido projetados para reduzir danos relatados a esta reao. Um

exemplo bom disso so os reforos nas palmas das mos das luvas dos pilotos para proteger ou diminuir
os danos quando eles usam as mos para se proteger ou tentar parar uma queda. Freios ABS uma
soluo hi-tech para a reao excessiva de frear.
Erros de sobrevivncia
As varias reaes de sobrevivncia de cada um pode colaborar para uma queda. de forma menos
dramtica, mas muito importante, as reaes de sobrevivncia so a causa de 100% de todos os erros
de pilotagem. De fato, o que as reaes de sobrevivncia fazem, arruinar sua pilotagem. Vamos ver. As
reaes de sobrevivncia tem resultados especficos em uma motocicleta. Cada uma dessas carrega
consigo fora e comandos suficientes para mudar a mentalidade e as aes do piloto. Tome como
exemplo. Abrir e fechar o acelerador durante uma curva. Em minha pesquisa com mais de 8mil pilotos,
conclui que nenhum deles pretendia abrir e fechar o acelerador, mas que 100% deles pretendia abrir ele
durante a curva como seu plano bsico. Algo mudou a mente deles, fechar o acelerador a reao de
sobrevivncia numero 1. Pesquisas concluem que esta a linha de frente das defesas quando qualquer
circunstancia disparar a RS. os gatilhos padres so;
- esta muito rpido
-indo muito aberto
-pouco ngulo de inclinao
-preocupado com a trao
Irregularidades no asfalto, transito, e outras causas secundarias de fechar o acelerador sem
necessidade. Os pilotos frequentemente percebem que fechar o acelerador desnecessrio, logo aps
fazer isso, tambm mais uma prova que isto uma RS automtica, nunca aconteceu com voc
tambm?
obs: reaes de sobrevivncia normalmente afetam os braos primeiro. Seus braos controlam: estero
freios, acelerador e influenciam na dirigibilidade.
Reaes de sobrevivncia
O inimigo bravo, mas limitado em numero:
1. Fechar o acelerador (soltar o acelerador)
2. Ficar com braos tensos no guidon
3. curto e constante rea de viso.
4. Ateno fixa em algo
5. Esterar na direo da causa da ateno fixa
6. congelar, ou reagir de maneira ineficiente (demorar de mais, ou no rpido o suficiente)
7.erros de frenagem (ambos, frear de mais ou de menos)

Todos j passaram por essas RSs. elas so automticas? Ficar com os braos tensos no guidon outro
exemplo. Voc comanda seus braos para eles ficarem tensos, ou voc acha que eles ficaram assim por
si prprios? Voc escolhe ter a ateno fixada em uma rea curta? Voc trava os freios de propsito?
Tanto faz por um motivo real ou no, qualquer coisa que dispare essas RSs uma tentativa de reduzir
ou prevenir ferimentos. NENHUMA DELAS FUNCIONA EM HARMONIA COM A TECNOLOGIA OU O
CONTROLE DA PILOTAGEM. Nos prximos captulos vamos ver como nos defender das RSs..

Seo 1
Capitulo 2
Controle do acelerador
Regra numero um
Pode uma reao de sobrevivncia como abrir e fechar o acelerador ser treinada para no se repetir
mais? O que esse erro comum provoca na moto?Quais caractersticas da ciclstica da moto so violadas
pelas reaes de sobrevivncia relacionadas aos erros com o acelerador? Existem regras e
procedimentos para combat-los? Quais as habilidades e reaes que o piloto pode adquirir para
combater as SRs? Este e os prximos 4 captulos explicam tudo isso.
Entendendo o acelerador
Controle do acelerador um assunto com suas prprias regras e padres. As tcnicas de controle do
acelerador descendem diretamente das especificaes da engenharia da motocicleta, e habilita esta a
subir para o nvel de performance para qual foi projetada. As tcnicas de controle do acelerador so
listadas como um manual de normas que qualquer moto moderna exige de seu piloto. Entender as
especificaes de potncia da sua moto o primeiro passo para superar as reaes de sobrevivncia
que prejudicam sua pilotagem.
Especificaes de trao
Quando falamos sobre curvas, nos estamos falando na verdade sobre trao ser a principal preocupao
do piloto. Para determinar uma imagem ideal de trao, preciso conhecer a maquina, nos comeamos
simplesmente calculando o contato dos pneus com o solo para descobrir qual deveria ser a exata
distribuio de peso durante a curva. Rudemente falando, essas cargas devem ser 40% da carga total
sobre o pneu dianteiro e 60% sobre o pneu traseiro. Motos projetadas ou ajustadas para corridas de
verdade normalmente tem mais rea de contato no pneu traseiro, para uma distribuio de ate 70% na
traseira, para favorecer sadas mais rpidas das curvas. Cada moto tem sua distribuio de peso ideal,
mas todas partem da regra bsica de 40/60.
O trabalho do piloto atingir essa exata distribuio de peso de sua motocicleta com uso de
conhecimento avanado sobre o acelerador. Mas como fazer isso?
Obs: acelerar de verdade somente na sada da curva, onde ela termina!
Um Leve Toque
Considere que uma moto parada ou em velocidade constante tem uma distribuio de peso de 50/50%
(+ ou - 5%) entre a dianteira e a traseira. Nos comeamos a calcular a maneira ideal de usar o acelerador
atravs da curva. Atravs dos nmeros, que queremos transferir entre 10 a 20% mais peso para a
traseira, atravs do uso do acelerador. Tecnicamente falando algo entre 0.1G e 0.2G de acelerao.
Um exemplo simples disso seria uma moto de 600 cc, em 5 marcha acelerando levemente de 4mil para
6mil rpm. No muita coisa, mas o suficiente.
Parece que os pilotos tem dificuldades em calcular essa quantidade necessria de acelerao atravs
das curvas, e acabam fazendo aceleraes mais dramticas. Isto mais fcil de se entender quando se
comea a curva e se acelera muito rpido e precisar abrir mais ainda para manter a distribuio de peso,
e isto faz eles abrirem demais a curva, levando eles a soltar o acelerador, a SR numero 1.

Regra Numero 1
Uma vez que o acelerador foi aberto muito rpido, este se continua a abrir sempre, devagar, e
constantemente atravs do resto da curva
No momento em que a correta distribuio de peso alcanada pelo piloto com o uso do acelerador,
qualquer grande mudana nessa distribuio vai reduzir toda a trao disponvel. Uma vez que a moto
esta totalmente inclinada em uma curva, mudar a carga sobre os pneus pode sobrecarrega-los em
relao distribuio de carga ideal para determinada moto. (por ex. ao abrir e fechar o acelerador,
jogando o peso da frente pra trs e de trs pra frente).
obs.:
A distribuio de carga sobre os pneus na curva, proporcional a diferena de tamanho entre ele. Cerca
de 60 atrs e 40 na frente. Voc ajusta a distribuio de carga dos pneus com o acelerador.
Abra o acelerador o mais cedo possvel em todas as curvas, aceleraes leves quando estiver dentro da
curva.
No fique pensando na velocidade que voc deveria ter voc s torna pior ao tentar consegui-la
Nunca brinque com o acelerador durante uma curva.
Nenhum piloto de moto-Gp corta o acelerador no meio de uma curva.
A habilidade especial dos pilotos em aplicar a regra numero um em seu entendimento e senso das
necessidades da moto e aplicar nela o seu uso da regra segundo o livro. PILOTOS NO MELHORAM SUAS
MOTOS, ELES SIMPLESMENTE AJUDAM AS MOTOS ATRABALHAREM CORRETAMENTE.
Obviamente, qualquer marcha a mais, hesitar em acelerar ou desacelerar produz uma imagem que
menos do que se planejava, e cai no problema com a SR #1; isto desestabiliza a imagem de uma moto
com trao ideal na mesma hora. Quanto mais rpido voc estiver, maiores sero os efeitos. Alcanar e
manter uma distribuio de peso de 40/60 por cento sua meta de acelerao ideal.
regra do acelerador numero 1, combate a SR#1
Treino de sobrevivncia
Como reao de sobrevivncia, fechar o acelerador a primeira coisa a se fazer. Pilotos de rua fazem as
consequncias serem suaves e perdoveis. Neste caso, pilotos de rua treinam a si prprios erradamente
permitindo que a SR#1 ocorra. Olhando de outro modo, a regra bsica de controle do acelerador pode
quase sempre ser aplicada em qualquer velocidade, porque isto verdade para 99% das curvas e
condies de trao. (As excees so muito raras, como uma longa decida curvas de raios decrescente,
mas mesmo nessa situao voc no poderia fechar o acelerador, mas sim apenas parar de abrir ele por
um momento).
Tome como exemplo ser pego de surpresa em uma estrada escorregadia, em uma curva, chegando nela
e fechando o acelerador transferindo 70 a 80% do peso da moto para a frente, que foi projetada para
suportar apenas 35 a 40% durante uma curva. Manter o acelerador aberto no garantia nenhuma que
voc no vai cair, mas voc tem que se perguntar: manter a acelerao e tentar passar mesmo
escorregando pela curva aumenta ou no suas chances de no cair? E soltar o acelerador? Aumenta ou

diminui suas chances? Tome como exemplo usar os freios quando esta muito inclinado, a roda trava e
escorrega e voc com certeza vai cair. assim que a moto vai se comportar se voc soltar o acelerador.
obs.:
Cada um sente algo diferente. Os ajustes da moto de uma pessoa talvez no sirva para voc. Voc
precisa comear se sentindo confortvel na moto.
No abrir e fechar o acelerador em seguida, antes de voc fazer uma curva, isso sobrecarrega a frente,
trabalhe para que esse chegue acurva em uma posio aberta.
Soltar o acelerador quando estiver com a traseira escorregando para fora da curva vai criar um
problema gigantesco (popularmente chamado de highside)

Acelere!
A moto fica mais ou menos instvel quando tem a distribuio ideal de peso entre a frente e a traseira?
A antiga regra de corrida com certeza tem seu valor. Na duvida, ACELERA!
Um exemplo extremo disso aconteceu com doug chandler em 89, quando ele corrida de 750cc em uma
pista seca. O pneu traseiro dele estava to gasto que este comeou a escorregar nas curvas e ele
comeou a entrar nas curvas sem acelerar (outra potencial chance de se ferir numa situao de abrir e
fechar o acelerador em curvas muito fortes)
em uma volta ele deixou no asfalto uma marca de borracha de 30 ps de comprimento quando a
traseira saiu de lado e ele contra esterou tudo mantendo a acelerao crescente. Se ele tive-se
continuado sem acelerar, sem sombra de duvida, teria sofrido um highside extremamente forte. Claro,
que sendo tambm um talentoso piloto off road, chandler abriu o acelerador, e o pneu traseiro
derrapou ate voltar a se alinhar com a moto, e ele no caiu e continuou na liderana da corrida.
Continuar acelerando era a nica soluo.
o que voc teria feito?
Sete powerslide
Em todo caso, quero acrescentar esses 2 vdeos tambm para mostrar as diferentes consequncias de
cair por uma RS, ou cair seguindo o livro. Qual voc acha que vai machucar menos?
Caindo seguindo o livro
Motorcycle Crash - Yamaha R1 Lowsides on Mulholland Hwy
Caindo deixando a rs de soltar o acelerador aflorar.
Highside Motorcycle Crash on Mulholland
Perguntas
qual a SR#1?
Qual a definio de um bom, controle padro do acelerador?
Isso combina ou no com o projeto da moto?

Com qual frequncia seu pulso direito fecha o acelerador sem permisso?
Comentrio:
Como todas as motos tem uma configurao diferente das outras, extremamente importante ter uma
percepo (feeling) sobre o que a moto esta fazendo durante a curva. As informaes nessa seo vo
permitir a voc a ajustar exatamente essa distribuio de peso.
existe um ponto no acelerador que voc quer sempre ficar para poder acelerar forte. Eu tambm sou
culpado nesse caso, mas campeonatos so ganhos fazendo isso usando "o livro". Esta SR de abrir e
fechar o acelerador, no custa apenas tempo, mas custa posies em uma corrida de 250gp.
D.G.
Capitulo 3;
Controle do acelerador
Suspenso e trao
Mecanicamente falando, ns dependemos da suspenso para termos a trao. O que um piloto pode
fazer para tirar o melhor de sua suspenso? realmente necessrio ter 15mil dlares para gastar em
bengalas e amortecedores ohlins com qualidade de peas de corrida?Ou voc j tem as ferramentas
para ter uma "boa dirigibilidade"? Afinal, o que "boa dirigibilidade"?

Parada, uma motocicleta bem estvel. Sem balanos, chacoalhoes, pulos, derrapagens: estvel! Uma
combinao perfeita entre suspenso e piloto deve manter os pneus no cho para manter a moto
estvel, em todas as condies de pilotagem. Boa dirigibilidade = usar o Maximo de trao possvel.
exatamente isso que quer dizer.
No h nada como uma inesperada perda de trao ou a ameaa de perd-la (coisas como trancos ou
balanos no guidon por causa de imperfeies do asfalto), para estimular RSs na maioria dos pilotos. E
assim como as dimenses diferentes dos pneus nos da uma boa ideia de como distribuir a trao entre
eles de acordo com o tamanho de cada um, uma olhada rpida nas peas da suspenso para nos ajudar
a determinar como o piloto pode usar o controle do acelerador para tirar o melhor de sua suspenso.
Suspension Range
Uma boa suspenso depende tanto das peas (amortecedores, garfos, peso das peas) quanto do
posicionamento delas na moto (ngulo de caster, rake, posio do motor) para ter estabilidade. O
CONTROLE DO ACELERADOR TEM UM EFEITO ENORME NISSO TUDO.
obs.: use o mximo do curso da suspenso dianteira e cerca de 75% da traseira. Mas, se voc deixar a
frente macia demais, a traseira vai sair de lado.
No existe substituto para uma suspenso bem regulada, as o trabalho do piloto que mantm tudo no
lugar com um correto controle do acelerador.
As amortecedores e garfos permitem a melhor agarre/tradio quando trabalham no meio do curso.
Suspenses totalmente comprimidas so muito speras e suspenses totalmente aberta geram perda
de trao. Freadas e aceleraes fortes so um timo exemplo. Quando o piloto freia forte, a frente fica
sobrecarregada e reagem de forma a no copiar perfeitamente o piso, pois ela j esta no seu limite de
compresso. (aliais, este o maior motivo de travar a roda dianteira, a suspenso fica sobrecarregada e
no consegue copiar o asfalto corretamente e por isso a roda trava quando perde contato com o solo.)
no caso contrario, uma frente que trabalha muito leve tente a balanar facilmente e gerar instabilidade.
No caso, uma suspenso que trabalha no meio do curso oferece tima resposta alem de manter contato
com o asfalto.
Limite de pilotagem
A suspenso limita como podemos pilotar uma moto. Nos temos que tentar manter a suspenso no
ponto onde ela tem o Maximo decurso para trabalhar para ambos os lados (para cima e para baixo), o
Maximo possvel, e permitir que a moto trabalhe a nosso favor. A regra de acelerao bsica faz
exatamente isso tudo. Novamente, abrir e fechar o acelerador fora a suspenso a encontrar uma forma
de absorver uma grande quantidade de transferncia de peso (de frente para trs e de trs para frente)
ao invs de copiar o asfalto. O projeto das suspenses no permite que elas faam os 2 trabalhos ao
mesmo tempo.
Mudanas na suspenso
As caractersticas da suspenso podem ser ajustadas para atenderem as necessidades do piloto de do
asfalto atravs de ajustes de retorno e compresso do amortecedor, pr-carga da mola tanto na traseira
quanto na dianteira. (algumas motos possuem todos esses ajustes, as mais bsicas no, mas, vem de
fabrica com ajustes padres no regulveis que atendem as necessidades da moto para uma boa
dirigibilidade para o uso a qual foi desenvolvida, seja para cidade, estrada, pista, off road ou carga)

mesmo com todos os ajustes possveis, voc no vai eliminar os problemas bsicos com as suspenses.
Voc apenas faz ajustes para mudar condies. Em corridas, ajustes na suspenso podem fazer algo que
acontece em determinada velocidade com determinada intensidade, passar a acontecer em uma
velocidade maior; nesse caso, voc s mudou a hora que isso acontece, dessa forma possvel ser
ligeiramente mais rpido.
Vibraes no guidon so um bom exemplo de como as suspenses fazem pegadinhas com o piloto. Com
algumas motos essa vibrao vai aparecer em tempos de volta mais demorados, fazendo o piloto pensar
que atingiu o limite da suspenso; aumentar a velocidade vai fazer essas vibraes sumirem, mas
conforme se anda mais rpido ainda a vibrao tende a voltar pelo fato de se entrar mais forte nas
curvas.

O ajuste da suspenso atravs piloto

O melhor ajuste de suspenso para melhorar a dirigibilidade que voc pode ter a posio do
acelerador.
Para toda moto, como limitaes bsicas de projeto, o uso do acelerador d a voc um controle enorme
de quanta carga esta em cada roda quando se esta fazendo uma curva. Obviamente, acelerar demais
transfere peso demais para a roda traseira e alivia demais a frente. No caso de uma combinao de peso
de 270kg (piloto + moto) voc tem na ponta dos seus dedos um controle (o acelerador) que vai
transferir efetivamente 70kg para frente ou para trs com um movimento de apenas alguns milmetros!
Controle do acelerador a chave para o ajuste da suspenso!
OBS: em curvas muito longas a roda dianteira pode permanecer no cho se voc aumentar o retorno,
mas aumentar demais vai fazer a suspenso atingir o fim decurso e a frente vai comear a balanar.
Se voc deixar a precarga da mola muito dura ou muito mole a moto pode tremer quando acelerar.
simples: soltar o acelerador faz a moto virar rpido porque isto encolhe os garfos. Acelerar aumenta o
ngulo dos garfos e o angulo de estero.
Controlar o acelerador a chave para ajustar corretamente as suspenses
Suspenso + acelerador
Um piloto pode enfrentar um problema de suspenso para sempre, pode fazer dzias de ajustes e
nunca chegar a nenhum lugar. Nada vai funcionar se um piloto se dirigir a uma curva rpido demais,
soltar o acelerador, esperar ate que seja tarde demais para virar e depois usar acelerao muito forte.
Tentar pilotar alm dos 10-20% de transferncia de peso para o pneu traseiro. Neste caso nunca
permitindo que a suspenso trabalhe na sua melhor rea. Este fato simples, curvas de velocidade
media, angulo de 90, levam cerca de 2 a 3 segundos para se entrar e sair. O mesmo piloto que
sobrecarregava o pneu traseiro indo muito forte em direo a curva pode ser visto nos boxes
balanando a frente pra baixo e pra cima e forando o banco pra baixo, prestando ateno demais na
parte da suspenso que ele menos deveria usar.
em 89, John kocinski bateu recordes na categoria de 250cc que ningum pode quebrar por anos. Ele me
disse que ao mesmo tempo que a equipe fez mudanas significativas com a suspenso em 5 corridas!
Ele as fez com o acelerador!

Suspenso traseira e o acelerador

A maioria dos pilotos no compreende esse fato simples: quanto mais forte eles giram o acelerador,
menos a suspenso traseira cumpre seu papel e mais e mais a traseira tente de levantar do cho. A
maioria dos pilotos acha que a traseira abaixa quando voc acelera. Mas ela no abaixa (para fazer o
teste, encoste a roda dianteira na parede e com uma marcha engatada comece a soltar a embreagem e
voc vai ver a traseira subir.)
Novamente, as regras bsicas de controle do acelerador: a partir do momento que o acelerador esta
aberto, ele continua a abrir, devagar, sempre, durante todo o resto da curva. Por sorte nos temos essa
regra, pois essa regra bsica funciona perfeitamente com a dinmica da motocicleta descrita acima. Pois
a mesma acelerao que mantm a moto com uma distribuio de peso de 60/40, ao mesmo tempo
mantm a suspenso na sua rea de trabalho e uso mximo, bem no centro do curso.
acelerar muito forte enrijecer a suspenso traseira e reduz a quantidade de trao. Este um problema
para a maioria de ns. Mas os pilotos de corrida entenderam a situao e encontraram um jeito de
reverte-la a nosso favor.
em uma esportiva quando a potncia comea a deixar a suspenso traseira dura, e o pneu comea a
derrapar porque a trao esta sendo reduzida. O que os melhores pilotos fazem? Eles deixam o pneu
derrapar e sair de lado na curva. A suspenso torna-se mais ativa e eficaz assim que o pneu comea a
derrapar, porque reduzindo mais a trao uma parte da carga sobre a suspenso traseira aliviada. o
mesmo principio levado a um novo nvel.
Quanto antes o acelerador for aberto e girado devagar, menos desesperada ser a sada da curva para
ganhar velocidade na reta. E assim a suspenso traseira ira trabalhar no seu ponto ideal. Isto cria a
maior quantidade de trao possvel. Isto se aplica a todo tipo de pilotagem, no apenas nas corridas.
Derrapando com segurana
A regra de acelerao numero 1, acelerar devagar, tem outras vantagens distintas que voc presida
saber, especialmente durante uma derrapada da traseira.

Estando prevenido de no estar muito acelerado, suas melhores chances contra continuar derrapando
ou levar um highside apenas parar de acelerar sem voltar o acelerador. A moto vai voltar a se alinhar
lentamente. Novamente a RS#1 seu maior obstculo.
(obviamente, condies dos pneus, ngulo de inclinao, suspenso e o piloto so grandes fatores
nisto, mas no precisa acreditar nas minhas palavras, apenas veja como os melhores pilotos lidam com
pequenas derrapagens. O acelerador fechado ou voc escuta o motor continuar a subir o giro de
forma constante ou a passos largos?)
Por qu?
Olhe para o design da moto, se a traseira esta saindo de lado, e voc fecha o acelerador, voc alivia uma
enorme quantidade de peso da traseira. Essa transferncia de peso para frente pode fazer a traseira sair
mais ainda ou provavelmente sobrecarregar o pneu dianteiro a ponto de fazer a moto perder a frente.
Problemas sobre fechar o acelerador
ento, fechar o acelerador tem seu lado ruim. Fechar o acelerador faz a suspenso traseira comprimir
ao longo da dianteira. Se voc fechar o acelerador no meio da curva, voc perde o espao entre a moto
e o cho de uma vez.
Aqui est outro exemplo da RS#1; digamos que o piloto raspe alguma parte da moto no cho, e ele
fecha o acelerador ao se alarmar; instantaneamente a moto vai raspar cada vez mais, talvez levantando
uma das rodas do asfalto. RS#1 estragou tudo de novo.
Qual a regra de acelerao bsica?
Uma vez que o acelerador est aberto este continua a ser aberto progressivamente e sempre, de
maneira constante atravs do resto da curva. Diga isso a si mesmo 1000, 2000 vezes)
comentrio;
A maioria dos componentes bsicos da suspenso podem ser ajustados para funcionar adequadamente,
mesmo em uma pista de corrida, sem a necessidade de peas caras. Alem disso a sensao de deixar os
caras com as peas especiais pra trs muito boa. Peas especiais ou no, usar um monte delas no vai
ajudar voc a ir rpido, esta seria uma maneira muito perigosa de se fazer uma curva de baixa
velocidade. A moto e os pneus no vo gostar disso. At que voc tenha entendido e praticado e
dominado a regra do acelerador, e quando a traseira derrapar, voc acelerar progressivamente. E assim
a moto voltara a se alinhar novamente.
D.G.
capitulo 4:
controle do acelerador
o traado ideal de todo piloto.
Todo mundo tem uma linha atravs da curva pela qual sempre passa. o caminho percorrido, uma
descrio do caminho utilizado para atravessar a curva sem problemas: Esta a definio. Mas, como
determinar a melhor linha? Se voc encontrar uma boa linha, como continuar a segui-la?
Todas as questes sobre o traado bem mais simples do que se imaginava, e isto segue a regra bsica

do acelerador: de fato, quase totalmente idntica. Um traado que permita se aplicar perfeitamente a
regra do acelerador, exatamente como descrita, sempre uma linha ideia. (uma linha que no permita
aplicar a regra do acelerador perfeitamente, nunca uma linha ideal a se seguir)

Traados diferentes
Eu no quero induzir voc ao erro. O traado ideal de todo piloto no existe, e nunca vai existir.
Traados diferentes so os modo pessoal de cada piloto de ver e fazer seu trabalho (vide a foto acima):
um balano de seus pontos fortes e fracos, coisas que ele pode ou no fazer, e, claro, os limites para
disparar suas RSs.
Tambm, variaes no solo podem afetar de maneira adversa e fazer com que o piloto mude seu
traado. Para lidar com problemas no solo, voc pode mudar sua suspenso, mudar seu traado ou
ignorar os problemas e seguir em frente. Um piloto de moto-Gp pode criar uma soluo usando a
combinao dessas 3 opes. A terceira opo a mais difcil de conseguir, pois envolve ultrapassar os
limites para suas RSs.
[mais uma vez: RS = Reaes de Sobrevivncia (coisas provocadas pelo medo para se proteger, mas
geralmente causam mais danos ainda ex: virar para dentro da curva ou soltar o acelerador promovendo
um highside, muito pior do que continuar e sofrer um lowside.)
Nas pistas de corrida, os pilotos reclamam todos os anos que a pista esta mais difcil de se pilotar

(imperfeies no asfalto e coisas assim). A principio, todas as mudanas notadas na pista so ruins. Mas
normalmente, no final do fim de semana, e todos esto fazendo voltas mais rpidas que no ano
anterior. (os recordes mostrados na classificao de sbado, e ao final da corrida no domingo.).

Encontre seu traado

Toda vez que voc retorna o acelerador ou diminui a velocidade com a qual voc abre ele
progressivamente atravs da curva, isto vai custar tempo e estabilidade. Sua aproximao da curva vai
determinar quando isso acontece, ou no. Curvas de Raio Decrescente so um exemplo clssico.
Falando sobre uma aproximao normal do primeiro raio da curva sempre fora a voc a retornar o
acelerador no meio da curva. esta no uma linha ideal porque viola imediatamente a regra do
acelerador
No vamos confundir uma curva de duplo apex com uma curva de raio decrescente. Em uma curva de
duplo apex (veja a foto abaixo) voc pode ter que soltar o acelerador pra passar de uma curva para
outra. isto permite que voc controle perfeitamente o acelerador na sada da segunda parte da curva e
no ficar com o acelerador "preso" totalmente aberto. De fato, ficar com o acelerador preso totalmente
aberto um timo indicador de que voc esta fazendo um traado ruim. claro que isso tambm viola a
regra do acelerador, afinal voc no consegue continuar acelerando por j estar com ele totalmente
aberto. afetando a distribuio de peso na moto.
Comentrio
apex = o ponto onde a moto esta com a inclinao mxima para a. Curva. Logo aps iniciada a
acelerao, basicamente para onde voc olha quando vai entrar na curva. Onde inicia o ponto cego
geralmente.
sobre qual a distribuio de peso e quanto forte voc pode sair de uma curva olhando para seus pneus
por ex.
uma moto como a xj6 tem pneu 160 e 120, o que quer dizer uma distribuio de peso de cerca de
60/40% j uma fz6 oferece um pneu 180 atrs, permitindo que voc varie entre 70 a 80% de trao na
traseira. Obviamente a fz6 mais esportiva do que a xj6. Claro que um piloto mais agressivo teria

benefcios usando o 180 na xj6, mas isso custaria a ele um pouco de agilidade deixando a moto mais
firme para deitar (firme = ao contrario de gil, rpida) e diminuiria a velocidade final e o ganho de
velocidade (observe os pneus da caloi10, a moto extremamente rpida por usar pneus ultra finos).

O traado segue a acelerao

O traado segue a acelerao, ou, pilote atravs do acelerador: um bom traado usa a regra bsica de
acelerao. NO EXISTE OUTRA DEFINIAO MELHOR PARA UMA BOA LINHA ATRAVEZ DA CURVA.
Preso no acelerador
Se voc no esta acelerando atravs da curva, voc esta perdendo velocidade. Da mesma forma, voc
pode estar acelerado devagar demais e estar perdendo kmh! A maioria dos pilotos acredita que deixar o
acelerador aberto vai fazer como que eles ganhem mais velocidade sempre. No verdade. Tente isto.
Faa uma curva, entrando com o acelerador totalmente aberto e olhe para o velocmetro. Se voc
estiver com a moto deitada o suficiente voc vai ver a velocidade caindo. Voc precisa sempre estar
acelerando, apenas manter o acelerador em uma posio e mantendo uma velocidade constante (50%
de distribuio de peso em cada roda) impede que voc concisa a distribuio de peso ideal (40/60), ou
voc esqueceu isso do capitulo 2, esqueceu?
Continue
Sobre quais condies a moto vai manter uma linha constante atravs de uma curva? Soltar o
acelerador transfere peso para frente, fazendo a moto levantar e abrir a curva. Acelerar demais faz a
mesma coisa. (se voc achar que sua moto esta indo para dentro da curva quando voc solta o
acelerador, voc esta inconscientemente esterando ela para ir para dentro. perfil dos pneus e ajustes
na suspenso podem afetar isto tambm.)
A nica maneira de realizar uma linha constante atravs de qualquer curva manter uma distribuio
de peso de 60/40 por cento com controle do acelerador. Esta mais um dos requisitos da maquina: esta
a condio ideal para a moto; assim que voc encontra estabilidade durante a curva respeitando seu
raio. Apenas pergunte a si mesmo. Isto bom para o melhor aproveitamento da curva? Isto ajuda a
saber para onde a moto esta indo, sempre em frente atravs da curva? Voc percebe pequenas

mudanas na linha que imaginou? Mais importante ainda; Suas mudanas na linha instigam suas
REAES DE SOBREVIVNCIA?
No interessante que coisas como entrando muito rpido" ou indo muito aberto" passem pela sua
cabea e disparem a RS#1 (desacelerar)? Nas curvas, a RS#1 coloca a moto precisamente onde voc no
quer ir, e faz precisamente o que voc no quer que ela faa.
Excees

Existe uma exceo para a regra do acelerador: Curvas de raio aberto, e curvas de ultima marcha. A
curva 1 na pista internacional de brainerd um exemplo perfeito. Voc entra nela depois de uma reta
de mais de 1 km. Em uma moto de 600cc, a curva feita com o acelerador completamente aberto. O
que podemos fazer? Voc no pode abrir mais o acelerador, porque ele j est totalmente aberto. Ento
o que acontece se voc estiver no meio ou j em dois teros da curva e fechar e abrir o acelerador?
Voc abre a curva, e nesse momento, a moto balana e perde estabilidade. (esta uma das curvas mais
desafiadoras e divertidas nos estados unidos, em uma moto de corrida de 250cc, a moto entra nela a
13mil rpm em sexta marcha com uma velocidade de quase 250 kmh.)
Um detalhe interessante: como voc poderia guiar a moto para essa curva? Voc deveria atingir a
rotao mxima no final da reta como sua meta? No em uma 250, 600 ou 750cc. Quando voc deitar a
moto ela vai aumentar 500rpm porque a moto vai estar apoiada em uma parte do pneu que tem um
dimetro menor, diminuindo efetivamente a relao final da moto. Ento se voc entrar na curva com a
moto atingindo o limitador de giro ela vai balanar como se voc estive-se abrindo e fechando o
acelerador. A soluo para deixar a moto com a distribuio de peso de 60/40 deixar a moto chegar ao
final da reta com cerca de 500 rpm a menos do que o limite de giro, dessa forma quando voc deitar a
moto ela vai poder subir de giro sem atingir o limitador e assim a moto vai atravessar a curva mantendo
o traado perfeitamente.
Caso especifico?
O caso acima uma situao muito particular, mas contem uma lio pratica para todas as curvas.
Lembre-se que inclinar a cada curva reduz a relao final da moto. Se voc baixar muitas marchas,
quando voc entrar na curva o giro vai subir e vai passar do limitador de giro fazendo a moto sair
pulando pela curva. claro que, em qualquer curva, a moto vai diminuir a velocidade devido s foras
da curva e ao arrasto do vento no autdromo de brainerd voc precisa baixar uma marcha na sada da
curva um para manter a rotao subindo. O segredo no ficar perto do limite de giro quando estiver
no meio da curva.
Atravs dessas mesmas linhas, voc pode olhar par ao conta giros e ver o ponteiro perto da linha
vermelha, e pensar, ora de subir uma marcha! Mas no , porque ao levantar a moto, o pneu vai girar
sobre uma rea com dimetro maior e as rotaes vo cair, se voc subir a marcha uma cedo voc vai
demorar muito para ganhar velocidade na sada da curva e vai ter que esperar o motor subir de giro.
Outras excees:
Existem alguns outros casos bem especficos que no seguem a regra do acelerador por inteiro porque
ao chegar no meio da curva o ngulo de inclinao dela muda e o raio tambm, e elas so as ladeiras.
Voc precisa parar de acelerar por um momento (no para soltar o acelerador, apenas parar de abrir
mais) ou voc vai acabar indo muito rpido ou muito aberto na sada da curva na hora em que acelerar
vai ser o mais importante.
traado de potencia
As caractersticas de potencia da sua moto e os ajustes de suspenso tem muita coisa haver com o seu
traado nas curvas. Em uma moto de corrida de 500cc, voc precisa sacrificar um pouco a velocidade de
curva para usar acelerao na sada, j em uma 125 voc no pode sacrificar a velocidade de curva por
nada. Se a suspenso estiver um pouco macia demais para a curva, voc vai ter que esperar mais para
levantar a moto tomar cuidado para acelerar no meio da curva para prevenir de abrir a curva.

Talvez voc perceba que alguns pilotos levantam a moto rapidamente logo na sada da curva e outros
deixam fazer um longo arco atravs da curva e acelerando gradualmente. Pouco estero pode ser a
resposta para essa pergunta. Ento de fato o piloto pode chegar com o motor mais cheio, atrasar a
entrada da curva e manter a moto inclinada por um longo tempo para no sair da pista. (Mas claro

que quanto menos tempo voc passar inclinado na curva, menos resistncia das foras da curva e mais
rpido voc vai poder acelerar).
O Final
Vamos esclarecer algumas coisas. Onde uma curva deve terminar? Todas as curvas tem um ponto exato
onde terminam. Este ponto diferente para cada piloto e para cada moto. Definio: O lugar onde voc
pode fazer o que quiser com o acelerador, o lugar onde voc volta a ser valente, o lugar onde sua
ateno no esta mais na curva. Onde voc tem certeza que pode fazer melhor da prxima vez; este o
final da curva.
O ponto mais importante: voc pode escolher entre vrios traados, mas todos devem seguir a regra do
acelerador.

Capitulo 5:
Controle do acelerador
Abra isso

Se um bom controle do acelerador responsvel por um bom controle nas curvas, (i.e., suspenso
trabalhando no ponto certo, pneus oferecendo a melhor trao possvel, e seguindo o melhor traado,
etc...). Onde voc deveria comear? Em qual parte da curva voc tem todas essas coisas boas
acontecendo? Exatamente onde voc abre o acelerador.
pilotos de rua atrasados
Pilotos de rua geralmente esperam passar 2 teros da curva para abrir o acelerador. Em condies
normais de baixa velocidade ou transito urbano, a moto parece no se importar se voc demora para
acelerar atravs das curvas. A maioria dos novos pilotos usam essa tcnica de demorar para
acelerar como um pato na gua (no entendi essa expresso) porque dessa forma eles no disparam o
gatinho de suas RS com pensamentos como; entrando muito rpido ou "indo muito aberto". Nas
condies das curvas mais empolgantes, todas os resultados positivos, providos de um controle ideal do
acelerador, so invertidos enquanto no se acelera, ou seja, quando se esta perdendo velocidade.
Resultados de soltar o acelerador
1. O peso vai para frente, sobrecarregando o pneu dianteiro e descarregando o traseiro, reduzindo a
trao disponvel.
2. Suspenso no esta no ponto ideal de trabalho, fazendo a moto transferir vibraes demais do solo.
3. As resposta de direo so aceleradas, aumentado qualquer chance da moto virar de uma vez.

4. A moto tende a querer sair da curva, ao invs de seguir um traado

5. A distancia da moto para o cho durante acurva reduzida.
6. A moto perde velocidade
Quando voc volta a acelerar determina onde a moto vai trabalhar. Quanto mais cedo voc entrar em
curvam voc vai acelerar mais cedo, e logo voc vai ter a suspenso no ponto certo. Quanto mais voc
atrasar a entrada da curva mais chances de ficar com o acelerador aberto demais para sair da curva
acelerando. (provavelmente melhor aplicado nas pistas, pois isto em uma estrada de Mo dupla vai de
colocar muito perto da linha da contra mo se voc entrar rpido demais)
Quando?
O mais cedo possvel. Voc deve acelerar o mais cedo possvel dentro de uma curva. Isto no quer dizer
no apex, ou antes dele, mas sim, logo aps terminar o estero. Isso significa O MAIS CEDO POSSIVEL.
Como?
Existem algumas dicas extras, normalmente, o piloto no volta a acelerar ate que o trabalho de estero
esteja completo. Isto faz sentido. A moto na inclinao ideal, quando voc para de deitar ela e somente
manter na trajetria. Durante o processo de estero, muito difcil trabalhar o acelerador suave o
suficiente para manter a moto sendo empurrada na trajetria correta, para chegar ao controle bsico do
acelerador, o estero precisa estar terminado antes de voc acelerar.
Em uma curva em velocidade, a folga na relao secundaria irritante: isto levanta a moto. Movimentos
bruscos ou rpidos no acelerador, de aberto para fechado, cria o mesmo efeito. A mudana da
distribuio de peso de 70 na frente e 30 atrs, para 40 na frente e 60 atrs feita da maneira mais
progressiva possvel para manter a estabilidade e trao.
Planejamento de acelerao
O que impede voc de acelerar mais cedo do que voc j acelera? Isso pode ser simples tanto porque
voc nunca passou desse ponto, ou porque isso te assusta. Ter o acelerador meio aberto e abri-lo em
seguida o mais progressivamente possvel deveria ser seu plano bsico.
superar os mais fortes gatilhos das RSs, as foras que foram voc a ficar longe do acelerador, podem
ser manipuladas e ajustadas com a prtica. Talvez isto possa ser entendido como aprendizado.
Se voc no perde trao quando entra na curva mantendo uma distribuio de peso de 40/60 com o
acelerador, isso no vai fazer voc cair, isto vai fazer voc ter o controle
De mais uma olhada sobre a lista dos 6 resultados de soltar o acelerador: voc no adiciona foras no
desejadas quando acelera, voc as diminui. O seu trabalho reduzi-las o mais cedo possvel.
Acelerando 1 dcimo de segundo
Em condies reais de tempo e espao, cada 0.1 segundo que voc demora para comear a acelerar
como 1 moto de distancia em uma curva de 90kmh. De fato, so 2 metros e meio.
para entender melhor o que so 0.1 segundos, estale seus dedos 2 vezes bem rpido, isto foi 0.1 a 0.2
segundos! Agora, quantos desses preciosos 0.1 segundos voc gasta esperando tempo demais para a
moto estar em um determinado ponto ou condio? Isso provavelmente gasta meio segundo e voc j

esta 13 metros atrs de onde deveria estar.

isso no quer dizer que voc perdeu meio segundo na volta, mas quer dizer que durante esse tempo a
moto no trabalhou como deveria e este tempo seria gasto de qualquer forma.
Um segundo
Cerca de cada 1.5kmh mais rpido (90kmh vs 88,5kmh) atravs de uma curva rpida (45metros medidos
do ponto de entrada ate o ponto de sada) da a voc um ganho de 3 sintetizemos de segundo no tempo
da volta ou coloca voc quase 1 metro a frente de um competidor. Isto como se fosse meia moto de
distancia. (se fosse uma pista com 9 curvas e todos fossem feitas a 90kmh, mesmo que voc no
ganhasse nem um cm na reta, voc ganharia 8 metros no final da volta; so quase 3 motos de distancia!
em uma longa curva de 400 metros a uma velocidade de 200kmh contra 198,5kmh, isso significaria 6
centsimos de segundo e uma distancia de 1 moto e meia.) O motivo por trs dos pilotos antigos
dizerem "v rpido, atravs das curvas rpidas" obvio para esses nmeros. O motivo pelo qual se diz
tambm, no tente ir rpido demais nas curvas lentas to obvio quanto.
voc teria que ir 7kmh mais rpido em uma curva lenta para ganhar os mesmo 1 moto e meia de
distancia em uma curva lenta. Esquea isso!
Deixe isso aberto
Cada momento que voc hesita em abrir o acelerador para ganhar a distribuio de peso de 40/60 reduz
sua velocidade efetiva atravs da curva, diminuindo o controle e a dirigibilidade da moto, aumentado os
tempos de volta.
Obs:
-quando voc quer abrir o acelerador, quando voc quer que a moto comece a trabalhar a curva o
mais cedo possvel
-voc descobre o quanto rpido pode fazer uma curva quando sente a traseira saindo um pouquinho,
mas para manter a linha quando isso acontece voc precisa estar abrindo o acelerador
progressivamente sem parar.
-esperar demais para a fazer a curva a coisa errada a se fazer, acelerar o mais cedo possvel no
adiciona problemas, isto resolve eles!
Voc sempre deve apontar a moto para o apex da curva, isto lhe d mais opes para acelerar na sada
curva.
Comentrio:
Eu tento acelerar a moto logo aps o momento em que a moto ficou mais inclinada na curva, e assim
que eu fao a moto fazer a curva de maneira confortvel. A trao correta o regulador da diverso..
Capitulo 6:
Controle do acelerador
As Foras
uma grande quantidade das foras presentes na moto, serem um combustvel para alimentar a sua
maquina do pnico? Velocidade demais, acelerao demais, frear demais, forar a curva demais e tantas
outras? Um pouco, ou o suficiente dessas foras nunca assusta ningum. Se voc pude-se controla-las

em um nvel maior do que voc consegue agora, poderia voc pilotar melhor e mais rpido? Controlar
as foras presentes em pilotar uma moto previne voc de ficar confuso e se assustar com suas reaes
de sobrevivncia.
Um pouco de excesso das foras
Confuso pode ser causa tanto por muitas foras atuando juntas tanto por uma fora em excesso. Um
experimento fascinante foi conduzido com pessoas em uma universidade com um pouco de calor (no
suficiente para queimar), e um pouco de frio (no demais), e foi adicionado uma pequena corrente
eltrica (no suficiente para dar um choque), e quando a corrente tocava a pele das pessoas produzia
uma sensao de dor intensa.
Pilotar motos envolve varias foras que interagem com voc: nenhuma delas difcil demais para se
lidar individualmente, mas e quando elas vem juntas, como no experimento?
Claramente, os pilotos so capazes de lidar com a quantidade de velocidade que os mantm no controle
de suas reaes de sobrevivncia e continuam a monitorar as outras foras que envolvem pilotar a
moto, sem ficarem assustados. por isso que a maioria dos pilotos tem sua melhor qualidade de
pilotagem a 75% dos seus limites, e grandes erros de pilotagem acontecem acima de 80% da habilidade
deles. Um exemplo importante segue abaixo.
Sobrecarregando
Na entrada das curvas de alta velocidade, o erro mais comum sobrecarregar entrando na curva
acelerando tudo por mais tempo possvel, e ter que fechar o acelerador e usar os freios mesmo que de
leve dentro da curva para controlar o excesso de velocidade. Os pilotos sempre desistem de usar
excesso de velocidade como parte de seu estilo de pilotagem. E desde que os maiores ganhos em
tempos de volta so feitos em curvas de alta velocidade, sobrecarrega-las tornou-se uma barreira para
melhorar o tempo de volta.
DES - Sobrecarregando
Aqui esto os passos para baixar a voltagem de suas reaes de sobrevivncia.
1. Aproxime-se de uma curva com uma velocidade que voc tem certeza que pode controlar. Vamos
dizer esta uma curva de 6 marcha que os caras mais rpidos fazem com acelerador aberto 13mil
rpm, Voc deve comear 3 a 4mil rpm a menos. Voc deve se aproximar da curva em uma velocidade
constante referente aquela rpm.
2. Assim que voc entrar na curva. Abra o acelerador para conseguir a distribuio de peso de 40/60.
Lembre-se, voc no esta em uma velocidade que te assusta, ento abrir o acelerador no cria nenhuma
forma de pnico ou nada alem de manter a moto estvel.
3.o prximo passo fazer de novo com algumas centenas de rpm acima. Dependendo de qual moto esta
guiando, cada 1000 rpm mais significa 15 a 20 kmh a mais em sexta marcha. Cada vez que voc
aumentar sua rpm em 500 voc aumenta sua velocidade entre 7 e 10 kmh. Cada 100 rpm so 1 a 2 kmh.
4. Repita os passos de 1 a 3 ate atingir seus limites ou os limites da maquina. Esse procedimento faz
voc ganhar velocidade sem disparar suas RSs por sobrecarregar voc com muitas foras para lidar ao
mesmo tempo em grandes quantidades.
ex.

Se voc chegar em uma curva muito rpido voc vai fechar o acelerador e vai rodar inclinado atravs de
toda a curva com o acelerador fechado, o que vai desestabilizar a moto totalmente e sobrecarregar a
frente. Ao contrario de que se voc chegar na velocidade ideal, voc vai ter uma velocidade estvel de
entrada e quando inclinar vai poder acelerar atravs da curva ganhando velocidade para sair dela.
Algum lembra da regra de acelerador numero 1? E da distribuio de peso ideal? Do motivo do
tamanho dos pneus?

Obs:
alguns caras acham que tem que ser apenas bem rpidos, mas na verdade eles tm que se sentir no
controle da situao.
Recarregando
Para atravessar as curvas que no se faz com acelerador realmente aberto, os passos a seguir servem
para atravessa-la.
1. Aproxime-se da curva com acelerador aberto, mas comece a fechar ele assim que possvel de forma
progressiva.
2. Mantenha o acelerador aberto e abra ele progressivamente adiante. Assim como anteriormente,
aproxime-se com um passo de cada vez. Voc vai encontrar os limites da curva da maneira mais segura
e controlada possvel.
A curva 9 em laguna seca, a curva 2 em willow, so outros exemplos onde isso trabalhado. Em vrios
casos os pilotos percebem que no precisam fechar o acelerador completamente. Ou eles o fecham por
um momento s para saberem o quanto fechado ele esta. Qualquer ideia de usar os freios fica s na
memria mesmo. Outra RS derrotada atravs do entendimento do controle do acelerador e do
funcionamento dinmico da moto.

Seja desconfiado
Em uma curva (curvas que voc realmente tem que frear) onde voc se sente tentado a fechar o
acelerador totalmente ou usar os freios de leve, olhe para essa curva com um olhar desconfiado e
analise se um bom controle do acelerador no pode ter um resultado melhor.
exitar suas rss sobrecarregando a maquina pode ser empolgante, mas sobrecarregar e ir rpido demais
no condiz com o funcionamento da moto.
Regra do acelerador numero 2: em curvas de entrada rpida, calcule onde desacelerar, to
cuidadosamente quanto voc calcularia uma abertura progressiva.
Isso condiz com o funcionamento das suspenses, transferncia de peso e trao?
Medidores de fora
Nos usamos as varias foras criadas pela maquina de diversas formas: de fato, nos medimos a maioria
delas. (como mostradores do painel). Foras produzidas por frenagens, aceleraes, curvas, etc... So as
realidades da pilotagem. Nos passamos a depender de algumas dessas respostas, de qualquer forma,
como nos exemplos acima de sobrecarregar as curvas, eles criam uma falsa sensao de estar no limite.

Organizando as foras
talvez seja difcil separar as diferenas entre grandes cargas (prximas de 1G) de frenagem e as foras
durante uma curva usando muito pouca acelerao (0.1 a 0.2 G) necessria para o melhor
aproveitamento da trao e suspenso. Muitos pilotos tm problemas nessa parte. Controle de
acelerao produz a menor das foras encontradas na moto enquanto se faz uma curva - de maneira
correta. Assim que voc comear a aumentar a velocidade com a qual entrou na curva e voc comece a
acelerar tarde, voc vai comear a descobrir o quanto suave precisa ser a acelerao no meio da curva.
Emocionalmente falando, mudar seus sentidos de fortes freadas curvas com aceleraes bem leves
podem mostrar no porque isto difcil. Antes de tudo, abandonar uma forte fora em troca de uma bem
suave, quando voc esta tentando ir rpido, sempre vai soar errado. De qualquer forma, nos estejamos
falando das necessidades da moto e no do sonho dos pilotos de ser um piloto de fabrica do moto-Gp.
As foras em trabalho
Toda curva cheia de foras importantes de se monitorar. Existe a desacelerao dos freios, do motor,
o arrasto do vento quando se aproxima da curva; as foras criadas quando se inclina a moto. O ajuste da
carga sobre os pneus, a curva (frico do pneu vs. fora centrifuga); a acelerao a mais na curva e a o
arrasto do vento nas curvas rpidas atravs do meio e da sada. Assim como no experimento de dor,
individualmente, nenhum dessas podem ser um problema, mas 2 ou mais podem gerar alguma
confuso.
As foras so algo com as quais voc lida durante a pilotagem. A tcnica de controle padro do
acelerador coloca voc no comando da maioria delas, e estar no controle um dos produtos gerados
quando se derrota as RSs que acompanham estas foras. Quando voc ajusta a velocidade de entrada
de curva voc esta fazendo as coisas ficarem mais fceis para voc e para a moto.

Velocidade a fora que deixa nossas RSs ligadas mais rpidas do que qualquer outra fora: controle do
acelerador o caminho para derrota las.

Bom falamos muito sobre como usar o controle do acelerador para derrotar a RS1 entre outras. E
tambm aprendemos como usar isso a nosso favor, de maneira mais segura e para andar mais rpido
ainda sem disparar as RSs.
RSs so como descargas de adrenalina, causadas pelo medo. A adrenalina no deixa voc pensar e agir
de forma correta. Ento importante ter um bom controle do acelerador para nunca entrar rpido
demais nas curvas!
Prximo passo...
Seo 2: capitulo 7.
Controles do piloto: Pilotos criam mais problemas do que as motos foram projetadas para lidar.
: sweatdrop:: sweatdrop:: sweatdrop:: sweatdrop:: sweatdrop:
Tadinhas das nossas motos... No atoa que elas nos jogam pra fora as vezes, devem ficar to irritadas
quando fazemos tantas coisas erradas que uma hora elas falam "agora chega no ?! parou, vai pra
pqp!"

Seo 2: capitulo 7.
controles do piloto
Pilotos criam mais problemas do que
as motos foram projetadas para lidar.
Baseado na quantidade de balano de retores e o uso excessivo de comandos que a maioria dos
pilotos demonstram, a moto deveria, se pudesse, sugerir a eles que parecem com isso. Da mesma forma
que um garupa que tenta se corrigir contra inclinando no meio da curva, o piloto cria instabilidade na
moto do seu prprio jeito.

obs: se segurar firme pode ser to importante quanto pendular. Uma posio recuada no assento um
meio de encontrar um lugar estvel para se segurar.
Tecnologia do piloto
Como exemplo, os mais novos knee draggrers" (pilotos que raspam o joelho no cho) tentam pendurar
na moto e estercer ao mesmo tempo. Este um grande erro, pois isto s serve para fazer a moto
chacoalhar ao entrar na curva. O motivo pelo qual pendular funciona to bem, porque o seu corpo j
esta em uma posio baixa e estvel na moto quando voc vira ela para entrar na curva. A tcnica
correta :
1. Pendular na moto exatamente antes de comear a dar comandos de estero no guidon, normalmente
no momento antes de voltar o acelerador e aciona os freios.

2. Se estabilize para a frenagem mas de maneira confortvel para no precisar fazer nenhuma mudana
adicional da posio do corpo atravs da curva.
3.trave-se na moto, apenas apertando o suficiente para ficar firme, com sua perna de fora ou bota
pressionando a carenagem ou, em alguns casos, use o tanque pressionando com seu joelho, ou faa
tudo isso ao mesmo tempo.
4.Aplique presso no guidon para esterar a moto. E voc esta na curva!
Estabilidade
Na essncia, quando uma curva esta logo aps a outra, o momento em que voc estera a moto logo
aps voc sentar no centro do banco novamente. O erro esta em tentar esterar a moto enquanto
muda de um lado para outro e voc no esta nem firme nem confortvel o suficiente na moto.
praticamente impossvel eliminar os chacoalhes na frente da moto em mudanas rpidas de direo de
uma curva pra outra (um S, por exemplo), mas tentar esterar a moto enquanto se esta fora do banco
adiciona comandos desnecessrios ao guidon porque eles se tornam seu ponto de pivotamento
primrio.
Tentar esterar a moto e pendular ao mesmo tempo e tentar esterar enquanto muda de um lado para
outro na moto, so maneiras de alimentar suas RSs.
Os prximos 4 captulos explicam como permanecer com o mximo controle da sua moto com a mnima
quantidade de esforo.
Comentrio:
no sente na moto como se voc fosse uma pedra, ajude a suspeio, use suas pernas como um par
extra de bengalas.
Capitulo 8;
Comandos do piloto
Se Segure
Voc nunca havia notado seus antebraos cansados enquanto pilotava? Voc fica com as mos cansadas
aps uma seo de curvas fortes? Esses so 2 dos principais indicadores (existem muitos outros) que
esto dizendo a voc que algo esta errado. O que os indicadores esto dizendo? A forma como voc se
segura na moto pode-se considerar uma arte por si s. De fato, esta uma tecnologia separada das
outras e tem suas prprias regras (vai dizer que voc no sabia disto?), So reas de acordo ou
desacordo com a tecnologia da maquina e, naturalmente, RSs podem estragar sua pilotagem.
Voc manda seus braos ficarem duros (tencionados) ou eles ficam assim automaticamente? Voc
precisa de mais provas de que isto uma reao de sobrevivncia? Tente isso. Pegue uma serie de
curvas to rpido quanto voc iria normalmente por elas, e deixe seu corpo tenso (duro) de propsito
enquanto voc passa atravs das curvas, realmente segure o guidon com fora e apertado. Para a
maioria dos pilotos este o nico jeito de descobrir exatamente o que acontece. Geralmente, pilotos
no percebem que eles esto com os braos tencionados at que eles diminuam a velocidade. Isso
automtico? (deixar os braos tencionados).

obs:
-voc precisa construir uma relao de confiana com a moto, seu primeiro instinto deixar seus braos
tensos.
-muito tenso no guidon a reao de sobrevivncia N2.

Reao de sobrevivncia N2
De novo, baseado em uma pesquisa com mais de 8000 pilotos, a maioria esmagadora escolheu como a
pior condio de pilotagem: estar muito tenso no guidon. O mesmo gatilho que dispara a RS n1
tambm alimentam essa ao inconsciente. E sim, esta a nica razo para as mensagens que seus
braos e mo esto mandando para sua cabea. A mensagem : Por favor, envie oxignio, estamos
sobrecarregados e exaustos.
Minha primeira ideia simplesmente dizer, "relaxe na moto", mas, porque nos estamos lidando com as
RSs no to simples assim. Se tiver uma forma de simplesmente passar por cima dessas (ignorar)
reaes, eu te contaria, mas no tem. Mas ns podemos lidar com elas, usando conhecimento como
nossa primeira ferramenta. Ento vamos ficar espertos sobre se segurar.
Necessidades da maquina
Dependendo das condies da estrada, velocidade, pneus, e suspenso sua moto vai balanar a frente,
um pouco ou muito, com alguma combinao dessas influencias qualquer moto vai fazer isso. O que a
maioria dos pilotos falha em entender que essa balanada da frente uma parte necessria do
sistema de suspenso da moto. Esse sistema tem 2 estgios que vamos ver a seguir, (1) os pneus, e (2)
as bengalas. O pneu absorve parte das imperfeies do solo porque de borracha e flexvel. Quando ele
atinge o limite da flexibilidade, as bengalas comeam a tentar estabilizar a moto. O que acontece
quando os 2 sistemas atingem seus limites e falham em controlar a situao? As bengalas se movem de
um lado pro outro. Eles so a prxima coisa que pode se mexer, e elas vo se mexer se preciso. Porque
elas se mechem?
Quando 1 e 2 anteriormente descritos atingem seus limites o resultado imediato so mudanas de peso
no pneu. pesado para leve, leve para pesado. Quando o pneu comprimido contra o solo fora as
bengalas para virar pra dentro. Quando o peso aliviado, as bengalas procuram voltar para a posio
central ou neutra, para buscar a posio de inclinao que voc esta. Mas as bengalas no param
exatamente na posio onde estavam elas vo quase alem disso.
Enquanto passam pelos estados de leve e pesado de novo, repetindo-se vrias vezes. Isto o que faz a
frente balanar.
Parando o balano
Ningum forte suficiente para impedir que isso acontea. De fato, se voc puder segurar a frente e
impedir que ela balance, a moto iria instantaneamente chacoalhar inteira de maneira violenta. A boa
noticia que se a moto estiver em dia (rolamentos de direo ajustados, suspenso bem calibrada
pneus em ordem e na presso adequada) o balano da frente vai ficar s na frente e no vai ser
transferido para o resto da moto. A m noticia que este balano da frente transferido para o piloto
atravs dos braos, logo aps a RS#2 entrar em ao.
obs.: pilotar com os braos relaxados permite que o balano fique s no guidon. Tentar deixar os braos
tensos s vai servir para transferir toda a vibrao atravs do piloto ao longo da moto toda.
Amortecedor de direo
O que existe para saber sobre amortecedores de direo? Bem, eles no param o balano da frente
completamente, mas eles criam limites para o quanto, e com qual intensidade a frente pode balanar. O
porqu dos amortecedores serem montados bem a frente na moto, ele no tem fora suficiente para
transferir o balano para o resto da moto, em todo caso, a moto vai chacoalhar violentamente se o

amortecedor estiver regulado duro demais.

O amortecedor de direo no um mecanismo para reduzir os efeitos das RSs: se voc estiver tenso, a
moto vai sacudir com ou sem o amortecedor de direo. Amortecedores de direo so necessrios nas
motos modernas que possuem casters muito curtos, entre eixos muito curtos e muita potncia.
obs.: quando a moto esta trabalhando corretamente, e voc esta fazendo seu trabalho do jeito certo,
voc no precisa de um amortecedor de direo. O meu est na regulagem mais solta.
Balanadas mais rpidas
Essencialmente, quanto mais rpido voc andar, mais a moto tende a balanar a frente (vide as corridas
do moto-Gp em pistas com curvas travadas e longas retas), especialmente quando se esta saindo forte
de uma curva e o pneu no consegue seguir o asfalto 100%. Voc tem que se perguntar a si mesmo, "o
quanto ruim pode ser uma frente chacoalhando?". Se tudo estiver ajustado, e seu amortecedor de
direo esta funcionando bem, isto s se tornara ruim se voc segurar firme o guidon. Lembre-se de
relaxar.
Superar a reao de sobrevivncia de "ficar muito tenso" a parte difcil. Permitir que a frente trabalhe
em condies normais de tcnicas de pilotagem condiz perfeitamente com o projeto da maquina.
Muito tenso no guidon a causa mais comum de problemas de dirigibilidade na moto.
Com exceo de quando estou fazendo mudanas de direo, procuro ter uma posio o mais relaxada
possvel na moto. Trate a moto como uma amiga e ela no vai trabalhar contra voc..
Capitulo 9
Comandos do piloto
O problema da estabilidade
Porque as motos de hoje tem a aparncia que tem afinal? apenas esttico? Sua moto tem um design
funcional que voc no esta usando?
Ao ficar tenso na moto, pilotos CRIAM dificuldades para pilotar a moto.
Incontveis peas de amortecedores de competio, bengalas, amortecedores de direo, chassis
customizados, pneus mais largos, e outras parafernlias tem sido erroneamente compradas por pilotos
para curar seus problemas (criados pro eles mesmos) de direo. (No entanto, um bom piloto pode tirar
proveito usando determinadas parafernlias)
Soluo para a RS#2
Um bom numero de caractersticas so envolvidas para auxiliar o piloto a deixar de ser uma m
influencia para a moto. Algumas dessas respostas so:
Aquele pequeno encosto acolchoado em alguns monoposto ajuda a segurar o piloto mais firmemente
na moto, reduzindo a necessidade do piloto ter que se segurar no guidon. (a "lombada" entre o banco
do piloto e do garupa em motos touring tem a mesma funo)
Tanques largos permitem que os antebraos e cotovelos tenham onde se apoiar durante as curvas.
Encaixe para os joelhos nos tanques permitem se segure na moto de maneira mais estvel, permitindo
que o piloto segure menos no guidon. Tanques altos quase sempre possuem um descanso para o peito

tambm.
Pedaleiras recuadas do ao piloto um ponto de pivotamento mais estvel para se movimentar ao redor
da moto enquanto pilota.
Da mesma forma, semi-guidons ou guidons mais baixos permitem que o piloto se apoie menos no
guidon para se movimentar na moto, fazendo o piloto deixar sobre o tanque e permitindo formar
menos no guidon para se segurar e assim ter uma posio mais favorvel para virar a moto.
Efeitos da RS#2
Entendendo as funes das caractersticas acima citadas do design da moto e usando elas corretamente
vai colocar voc em harmonia com a moto.
A maioria dos pilotos ficam eretos e com as costas curvadas quando so atingidos pelo vento em
velocidades mais altas e acabam se segurando no guidon. Como a parte superior do corpo esta sendo
atingido pelo vento o mesmo age como uma vela de barco. A moto comea a mudar de direo atravs
do vento. Um piloto relaxado e abaixado na moto reduz o efeito do vento em 75%.
Piloto automtico
quando o piloto passa por uma curva com irregularidades e fica tenso ele tende a oscilar o acelerador: e
a moto pula cada vez mais enquanto voc sobe e desce no assento. Tanto suspenso quanto trao so
afetados quando um controle constante do acelerador no mantido. Isto pode ter uma soluo bem
dramtica: verifique seus cotovelos. Se voc puder mover eles facilmente voc no esta segurando o
guidon excessivamente tenso.
Informao de dentro
Tentar se ancorar na moto firmemente precisa de um lugar para se segurar firme. Infelizmente, o guidon
de dentro a coisa mais " mo" de se apoiar. O problema criado ao fazer isto que a moto vai ir para
fora da curva, pois voc esta re-contra-estersando (puxando o guidon de dentro) para fora da curva. Se
segurar na moto com uma ou ambas as pernas elimina este problema. Descansar o cotovelo no tanque
pode ajudar na hora de se movimentar sobre a moto.
Curvas rpidas
Em curvas muito rpidas o vento tenta arrancar voc da moto, especialmente se voc estiver com o
joelho para fora: este vai agir como uma vela de barco. Ficar o mais baixo possvel na moto ajuda.
Manter sua perna/joelho o mais prximo da moto possvel tambm ajuda.
Pendulando
O estilo de pilotagem do pndulo tem um efeito negativo para os pilotos que no entende os comandos
no guidon. Se mover de um lado imediatamente para o outro, se apoiando nos guides, faz a moto
chacoalhar imediatamente, especialmente durante as aceleraes. Mas apoiando-se mais para trs no
assento e usando seu joelho externo ou perna contra o tanque reduz os comandos no guidon e previne
que a moto chacoalhe.
chacoalhoes na sada da curva

O mesmo procede para aceleraes na sada da curva, quando a frente da moto fica leve, a moto
chacoalha porque voc esta segurando firme porque a moto esta empurrando voc para trs. Mais uma
vez considerar um bom controle progressivo do acelerador ajudar. Mesmo acelerar na sada da curva
bem difcil se voc estiver muito tenso segurando o guidon.
Velocidade falsa
Segurar muito firme no guidon transfere muita vibrao da moto para seus braos. Isto no apenas
cansa eles e os faz perder a sensibilidade (fazendo voc segurar cada vez mais firme), mas tambm d a
impresso que voc esta indo mais rpido do que realmente esta.
Suspenso falsa
Novamente aqui, segurar muito firme no guidon passa muita vibrao para o piloto: o piloto sente todos
os movimentos no importantes da moto. Quanto mais forte voc segurar, maior sero os solavancos.
Pequenos balanos da frente so aplicados da mesma forma. RS#2 faz todos eles piores.
Viso embaada
Pilotar muito tenso na moto pode causar uma vibrao no seu capacete e na sua cabea o suficiente
para embasar a viso. Vento e imperfeies no asfalto amplificam isso se o piloto ficar tenso. E quanto
mais voc tenta deixar seu pescoo duro mais a sua viso embaa.
Concluso RS#2
Confuso o resultado de muitas informaes e reaes chegando ate o piloto de uma vez s. Segurar
apertado demais no guidon pode causar 11 efeitos ruins de uma vez s. RS#2 provoca exaustiva reao
em cadeia de indesejveis comandos e correes na maquina.

Capitulo: 10
Controles do piloto
Pilotando e derrapando
Uma moto esta realmente fora de controle quando derrapa? Como voc reage quando isto acontece?
Porque os melhores pilotos no caem quando as motos deles derrapam? Enquanto balanadas e
solavancos so distraes, existe um resultado mais dramtico e mortal sobre a RS#2 que voc deveria
compreender totalmente e isto esta relacionado as derrapagens.
Rossi's victory slide - Jerez 2003
Design perfeito
Se apegue a esta ideia: Uma moto em movimento uma unidade relativamente estvel se deixada em
paz pelo piloto. Coloque a moto em uma situao de derrapagem para ver se isto verdade. A moto
tem estabilidade quando esta derrapando? Deveria ter, se voc estiver fazendo da maneira certa.

Na situao tpica de derrapagem voc tem a traseira saindo de lado. O que no compreendido pela
maioria dos pilotos e s vezes isto cria um inconveniente, a RS#2, o fato que a moto compensa
automaticamente pela derrapagem.
Em uma derrapada de traseira a frente vira para a direo que a traseira esta indo. O centro de massa
da moto esta se movendo pra fora e a roda da frente vira s o suficiente para estabilizar isto. Esta
caracteriza vem sem a necessidade da interferncia do piloto em todas as motos. Em um carro, se a
traseira sai, as rodas da frente viram pra dentro da curva, criando um ponto de pivotamento, e este sai
rodando. Ao aprender a dirigir um carro na neve voc descobre que precisa virar as rodas para o lado
que a traseira esta saindo pra compensar isto. VOC NO PRECISA FAZER ISTO EM UMA MOTO, ELA FAZ
SOZINHA!
Quando uma moto derrapa e a RS#2 disparada, um piloto com reaes rpidas e um brao forte pode
estar em srios problemas. Se o piloto tiver sucesso em segurar o guidon para ele no virar sozinho, a
moto vai reagir como um carro: a frente se torna um ponto de pivotamento, com exceo do fato que
uma moto no sai rodando, ela joga voc por cima. (highside)
Mais pequenas derrapagens tem se tornado algo muito mais perigoso do que voc queria saber, por
causa do resultado trgico da RS#2. Eu suponho que vale a pena ter reaes lentas e ser fraco nessa
hora. Por experincia prpria, ao ter a moto derrapando e ficar paralisado com o susto (uma RS
tambm.), percebi que a moto no fez nada errado (no caiu ou bateu), me fez entender esse aspecto
de auto correo da dinmica da moto.
Reaes de sobrevivncia combinadas
Fechar o acelerador (RS#1) e ficar tenso no guidon (RS#2) ao mesmo tempo uma combinao LETAL. O
resultado normal de fechar o acelerador quando uma moto derrapa recuperar a trao
imediatamente, o que levanta a moto. Este o primeiro estagio de uma queda do tipo HIGHSIDE. J se

voc continuar acelerando quando a moto sair de traseira, geralmente isto no vai ser problema; em
geral a moto s chacoalha um pouquinho enquanto a roda traseira volta a se alinhar para frente.
Derrapagens controladas, e coisas assim como os heris da moto-Gp, no seriam possveis se eles
ficassem tensos no guidon ou se eles soltassem o acelerador. Voc precisa superar essas 2 RSs para ser
capaz de fazer isso voc mesmo.
Derrapadas de frente
Eu estava vendo uma corrida na TV um dia e um piloto conhecido caiu. Eu pensei sobre isso, ele tem
cado muito ultimamente. Nessa situao, ele entrou em uma curva muito forte e a frente comeou a
derrapar. Ao virar a roda demais para fora da curva e ele voltou a virar para dentro da curva para tentar
parar de fazer a frente derrapar e ento a moto caiu.
Derrapadas de frente so normalmente resultado de excesso de peso na roda dianteira fazendo o pneu
passar do limite e trao dele. possvel derrapar a frente mesmo sem excesso de carga; como quando
se acelera pra fora da curva com a traseira derrapando com ngulo de inclinao excessivo, mas
normalmente a traseira escapa antes nesse caso.
Typical High-Side throttle reaction
Abrir o acelerador como uma resposta.
A resposta padro para resolver o problema de uma derrapada de frente acelerar para transferir peso
para a traseira. Virar o guidon manualmente de um lado pra outro provoca o que eu descrevi que
aconteceu com o piloto na corrida da TV. ento abrir o acelerador seria a opo certa e manter a
inclinao atual sem ficar corrigindo o guidon.
isto abre mais porta do que as fecha.
De uma forma bem real voc esta se colocando em perigo conforme deixa as RSs segurarem voc: mas
isto pode ser superado. ASSUMA O CONTROLE... RELAXE.
comentrio:
Levou anos para que eu fosse capaz de no fechar o acelerador quando a moto derrapava. Eu mantive a
posio do acelerador quando derrapava ou s vezes continuava a acelerar devagar. Se voc fechar o
acelerador quando a frente derrapar, isso vai mandar mais peso ainda pra frente, e voc vai precisar de
um pequeno milagre pra escapar de uma queda nesse momento. Mantenha em mente um controle
crescente do acelerador. Use seu joelho se necessrio para no deixar a moto tombar.
Capitulo: 11
Controles do piloto
Homem e maquina
Voc acredita que as motocicletas so basicamente estveis ou instveis? As motos colaboram ou no?
De qual lado voc esta?
Respostas automticas (elas colaboram)
Como em uma derrapagem, sua moto via tender a reagir da maneira ideal em quase todas as situaes.
O piloto o fator varivel, o componente varivel no conjunto. E o problema do piloto so somente as

RSs que so disparadas, e nada mais. Mas, falando com a maioria dos pilotos, voc pode ter a falsa ideia
de que a moto no colabora em nada, Isto porque eles tm um incontvel numero de vcios de
pilotagem. Vou lhe dar um exemplo.
Sempre a cada 4 voltas
Em um evento nacional, um dos meus alunos me contou isso: Sempre a cada 4 voltas mais ou menos, a
moto chacoalha violentamente quando passo pela curva mais rpida da pista (em torno de 180kmh), a
frente saia do cho e ele no sabia quais mudanas fazer na suspenso.
ele estava muito interessado em saber isso e eu no poderia culp-lo, pois haviam tantos possveis
ajustes passando pela minha cabea. Finalmente, a imagem de chassis trincados e amortecedores
vazando sumiram da minha mente. Espere um minuto, motos no fazem nada sempre a cada 4 voltas!
Apenas os pilotos fazem. Ento no segure o guidon to firme nessa curva. E ela no vai mais
chacoalhar. E isso funcionou. Na verdade ele estava ficando cada vez mais tenso a cada volta e uma hora
chegava ao ponto em que comeava a segurar firme demais no guidon. Aps se "soltar" ele conseguiu
melhorar o tempo dele em 2.5 segundos e estava fazendo o tempo mais rpido do dia.
Se segurando e tracionando
Pilotos tem uma varias maneiras de fazer isso acontecer. Todas resultam em perda de aderncia e
estabilidade, mas essas 2 partes da pilotagem tem mais ateno do que deveriam (gatilhos das RSs).
Transferncia de peso na moto um motivo obvio para perder trao, como nos vimos no capitulo
sobre controle de acelerador. Mas essa historia de se segurar na moto tem um efeito parecido. Existem
um numero de maneiras de voc minimizar os efeitos disto, uma vez que voc tenha entendido. Os
freios so um bom exemplo, a maioria dos pilotos ficam bem duro na moto, o que transfere peso
demais atravs dos braos ate a suspenso dianteira.
obs.: espere pelo menos 2 sees antes de fazer grandes mudanas na suspenso da moto.
No se culpe sempre pelos erros. Mesmo que voc pilote a mesma moto, as condies da pista mudam
(temperatura, terreno, etc..) mas a suspenso no. Sempre age da mesma forma para qual foi regulada.
Voc pode estar fazendo a coisa certa, mas a moto presida ser ajustada para trabalhar certo tambm.
quando voc deixa os braos duros e esticados quando freia forte, voc pode estar tendo a ideia de que
esta freando mais forte do que realmente esta.
Colocando parte do peso da desacelerao de uma freada contra o tanque diminui a quantidade de
peso no guidon, o resultado : 1 - voc tem a roda traseira no cho (em freadas muito fortes) por mais
tempo: e 2- a suspenso dianteira vai ter mais curso sobrando para copiar o asfalto e dar mais
estabilidade e melhor trao a moto.
Curvas duras
Depois de frear alguns pilotos continuam com os braos retos e duros no guidon; o corpo jogado pra
frente pela fora G da desacelerao. Tendo peso extra na frente da moto. Potencialmente, 50 kg de
peso so transferidos a mais pra o guidon, sendo que esse peso poderia estar no banco ou no tanque,
cerca de 60 cm a 90 cm atrs de onde esta. Esquecer de relaxar exatamente o que isto quer dizer.
Acelerao suave

Outra vantagem de relaxar vem quando voc volta a acelerar. Se o piloto j estiver relaxado na moto,
existe certa de 45 kg que ele no tem que transferir, da frente pra trs, com o acelerador. Isto faz a
transio do acelerador fechado para ele aberto muito mais suave desde o inicio da acelerao. Isto
condiz totalmente com o design da maquina e suas metas de ter a moto apoiada 40//60 o mais rpido
possvel. Faa com que seu corpo relaxe imediatamente aps as aes de estero estiverem completas.
De fato, idealmente, voc deveria relaxar logo aps o momento de inclinao mxima.
Suspenso ativa
Aqui vai mais um truque que vai evitar que voc afete a suspenso de maneira desnecessria em
terrenos irregulares. Esta uma tcnica vinda das corridas de cross e de montaria de cavalos. Em
transies bruscas (ou lombadas), se levantar do banco um pouco, mesmo quando estiver pendulando,
fazem das pernas uma parte ativa da suspenso. O peso do piloto carregado mais baixo na moto (nos
pedais e no no banco): e pelo fato do piloto no estar pulando pra cima e pra baixo no acento isto
impede que ele crie mais diferenas de carga para a suspenso corrigir.
isto vale para qualquer superfcie irregular; no use o guidon para segurar seu peso ou se segurar na
moto.
tankslapper damper
colocando seu peso fora do banco se a moto chacoalhar violentamente ou derrapar ajuda a reduzir o
efeito negativo do peso do seu corpo sobre a moto. Isso permite que a moto se estabilize muito mais
rpido. Quanto menos peso tiver sobre a moto, mais rpido ela vai se estabilizar.
Fique no lugar
Ajustes de suspenso so feitos para uma certa quantidade de peso em um certo lugar. E no para uma
quantidade varivel de peso ou lugares. O que isso tudo significa que a moto no pode "saber" onde
voc esta em cima dela enquanto voc fica mudando de posio no assento. Uma das coisas mais obvias
em motos esportivas que voc no pode ficar se movendo muito para frente ou muito para trs no
assento.
Eu tive um problema com transferncia de peso uns anos atrs. Em uma tentativa de relaxar totalmente
na moto. Eu deitei a parte de cima do meu corpo sobre o tanque nas curvas. Isto melhorou a
dirigibilidade em alguns lugares na pista, especialmente em curvas de baixa e media velocidade. Eu no
tinha percebido quanto peso havia sido retirado da roda traseira e transferido para a dianteira da moto
quando fazia isso. Quando meu tempo de volta era bom, eu inexplicavelmente perdia a traseira da moto
nas curvas de alta. Eu tentei isto com outras motos e tive o mesmo resultado, a traseira se soltava muito
facilmente, na maioria das motos, quando o peso era apoiado no tanque.
A moto havia sido ajudada precisamente para meu peso, o que eu no percebia era que eu precisava
ajustar a suspenso para o meu peso novamente, mas em uma nova posio.
Transferncia de peso
Com seus ps nas pedaleiras, o peso muda da frente pra trs de acordo com a posio do seu tronco. De
5 a 20 kg podem ser transferidos, da traseira pra dianteira, apenas inclinando seu tronco para frente
sem sequer tocar no guidon. Um pouco mais se voc se apoiar neles. Para a trao isto quase
insignificante.
Contudo, aps soltar a embreagem em uma largada de corrida, com seu corpo sobre o tanque, e pernas
apostadas pra trs, nenhum peso adicional esta no guidon para evitar uma empinada ate que voc
coloque os ps nas pedaleiras. Porque esta a posio mais confortvel contra as foras de acelerao:

mas levante os ps rpido.

Peso leve
Em curvas rpidas, particularmente difcil ficar no banco porque o arrasto do vento esta tentando tirar
voc da moto. Muitos pilotos acabam "se puxando" para frente pra tentar se segurar na moto.
Reduzindo a trao da roda traseira. Ficar abaixado na moto e manter seus joelhos apertados na moto
ajuda. Ajustes podem ser feitos na suspenso caso esteja transferindo muito peso para trs.
abaixar a traseira, levantar a frente, levantar a altura geral da moto e mover a roda traseira mais para
frente. So 4 ajustes que se pode fazer para transferir mais peso para trs e manter a trao enquanto
se segura na moto.
mas aqui de novo, a simples ao de se puxar para frente pode afetar a moto, fazendo chacoalhar e
abrir nas curvas. No o que voc quer.
comandos do piloto
Suspenso pode ser ajustada para uma infinidade de pistas e rodovias. Comandos de um piloto fora de
controle criam fatores que no colaboram e no podem ser ajustados de forma nenhuma. A partir do
momento que o piloto relaxa na moto, ele permite que a moto trabalhe, e o piloto reduza ao mximo as
variveis, permitindo que a suspenso trabalhe corretamente e possa ser finalmente ajustada.
Alem do que, erroneamente achando que as motos no so auto corretivas pode disparar uma serie de
reaes de sobrevivncia com uma sensao real e bem desconfortvel de estar em duvidas quanto a
suas habilidades.
comentrio:
impossvel contra-esterar eficientemente em uma curva logo aps frear forte com os 2 braos
esticados. Fique pronto, Fique relaxado!
Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine
Seo 3
Capitulo 12
Estero
as foras a se vencer
o quo preciso seu estero precisa ser? Quais as foras envolvidas em estercer uma moto? Como voc
colabora com essas dinmicas? O quo rpida uma moto deve ser curvada? O que acontece quando
voc faz uma curva? Quais os limites? Como o estero afeta o controle do acelerador? Quais as reaes
de sobrevivncia e os gatilhos delas? Como elas funcionam contra voc? O que se deve e no se deve
fazer em enteros padres.
Escala de habilidade
Voc pode determinar o nvel de habilidade de um piloto baseado em quanto bem ele consegue mudar
de direo, esterar a moto, deitar nas curvas, fazer a curva, etc...
vamos rever o bsico primeiro.

Estero bsico
A maioria cai da bicicleta quando inclina ela pela primeira vez. Lembra? Aps remover as "rodinhas" (se
voc as usava), voc caiu, se voc nunca usou rodinhas, voc continuou caindo ate aprender. Claro que
caia; No tinha ningum por perto para te explicar sobre contra estero, e mesmo que algum soube-se
algo difcil de se explicar para quem nunca pilotou um veiculo de duas rodas uma na frente da outra.
Contra-estero; Duas palavras mgicas. Contra: em uma direo ou maneira oposta. Estero: guiar. Isto
significa que voc tem que guiar na direo oposta. Simples assim. Voc tem o guidon nas mos, e esta
indo reto, vamos supor que voc queira virar a direita, ento voc vai ter que virar o guidon pra
esquerda, PARA GUIAR DE MANEIRA OPOSTA, se voc aplicar um pouco de presso no guidon pra
esquerda, a moto vai pra direita.
obs: Contra-Estero a tecnologia bsica de esteo: vire o guidon para um lado e a moto vai para o
outro.
Foras estranhas
Quase nada das experincias anteriores poderia preparar voc para isso. Praticamente todo o resto no
mundo funciona do outro jeito. Se voc empurrar pra esquerda, a maioria das coisas vai pra esquerda, e
vice e versa.
2 coisas podem ser parecidas com fazer uma curva de moto, segurar um giroscpio e segurar uma
roda de bicicleta pelo eixo enquanto ela gira. Em ambos os casos, seus esforos para virar qualquer um
dos dois no aparece colaborar para nenhuma das direes. A fora que voc sente chama-se efeito
giroscpio. A moto tem 2 partes bem grandes que produzem efeito giroscpio; as rodas! Bem simples,
um giroscpio bem estvel quando deixado sozinho, em paz, e quanto mais rpido ele girar e maior
for o seu raio e seu peso, mais ele vai resistir a mudanas de direo.
Giroscpio; a fora a se vencer.
Uma moto andando um veiculo bem estvel. Quanto mais rpido voc vai, mais difcil fica de virar o
guidon, pois o efeito giroscpio amplificado.
quanto mais prximo do centro de massa for o ponto de contato do pneu dianteiro com o solo, mais
fcil vai ser de virar o guidon.

 por esse motivo que as motos esportivas atuais tem cada vez mais ngulos curtos de caster, para
maximizar a fora nas bengalas para vencer o efeito giroscpio e assim poder fazer curvas de maneira
mais fcil.
o angulo de castor da moto extremamente critico para as caractersticas de dirigibilidade dela.
O efeito giroscpio do ponto de vista do piloto simples: quando deixada em paz, a moto tem
estabilidade; quando se aplica fora para estera-la ela se torna potencialmente instvel ate que seja
deixada em paz novamente. Um exemplo disto quando voc passa por uma irregularidade enquanto
estera a moto, a frente balana. Sendo que a mesma irregularidade em linha reta no afeta a
estabilidade da moto.
obs: o maior ganho em rodas mais leves, freios especiais e pneus mais leves quanto a deitar a moto
mais rpido.

Esterar afeta o acelerador

Tem um numero bem grande de RS e gatilhos de RS ligados a ao de esterar a moto. Isso pode ser
observado quando os pilotos esperam terminar o trabalho de estero para poder acelerar, para prevenir
de sair fora da estrada. Eu sinceramente concordo com isso, mas a moto no, ela quer o acelerador.
Esse fato de esperar terminar o estero para acelerar o porqu a maioria dos pilotos espera a te 2/3 da
curva para acelerar. A maioria faz isso uma hora ou outra, principalmente em estradas desconhecidas.
Eu no acredito que no tenha porque no acelerar e superar isso. Mas nos estamos falando sobre
estero, e isto levanta um fato importante; nessa situao o piloto no sabe para onde vai na estrada
ate que termine de esterar a moto.
Este e outros aspectos de esterar so importantes. Alguns deles facilmente observados em pilotos que
comeam a deitar moto:
1. Em algum lugar, mas nem sempre no lugar certo
2. Nem sempre rpido suficiente
3. nem sempre com o angulo de inclinao certo.
Seu destino final numa curva depende de ter os 3 corretos.
Os prximos 5 captulos so sobre se tornar um mestre das foras de estero.
Capitulo 13

Estero
esterar com a roda traseira
Temos 2 giroscpios na moto, ento qual deles faz o que? Qual deles faz a moto fazer a curva? O
dianteiro, certo? Sim e no.
De acordo com um numero de razes tcnicas, leis da fsica, e princpios de engenharia, o que vem a
seguir verdadeiro: Enquanto voc aplicar fora no guido, a moto vai continuar a inclinar cada vez
mais. No entanto, uma vez que a moto esta inclinada para a curva, o roda traseira que mantm a moto
na trajetria "fazendo a curva" mantendo ela esterada. A frente da moto "faz inclinar" ou muda o
ngulo de inclinao mas a partir do momento que ela esta inclinada e estabilizada, o centro de massa
da moto apoiado na roda traseira (regra do acelerador 1: distribuir peso 60 atrs e 40 na frente)
determina o ngulo de inclinao que a moto vai manter.
A roda da frente pode pular ou chacoalhar, mas isso no vai mudar o fato da roda traseira ditar o ngulo
de inclinao. Como j discutido no capitulo sobre comandos do piloto, ficar tenso no guidon, no s
afeta a estabilidade da moto como tambm fazer fora a toa, baseado nesse novo fato.
Se voc tem um controle do acelerador estvel, a nica coisa que vai mudar o ngulo de estero ser
uma derrapada de traseira ou comandos no guidon. O mais convicto exemplo disso quando um piloto
empina a frente na sada de uma curva, a roda da frente sai do cho, mas a moto mantm o ngulo de
inclinao e termina a curva.
obs: a moto mantm a inclinao graas ao efeito giroscpio da roda traseira.
Funes da roda dianteira.
Uma vez deitando na curva, frente no esta mais esterando a moto; ela ajuda a manter a
estabilidade, mas no a manter a inclinao. Mas a funo da frente continua importante. Os 30 a 40
por certo do peso durante a curva esta sendo carregado na frente e ajuda a manter o grip certo na roda
traseira. Em outras palavras: se esses 30 a 40 por certo forem transferidos pelo acelerador para a
traseira a moto vai derrapar de lado.
O pendulo ajuda a manter o centro de gravidade baixo e do lado de dentro da curva entre outras coisas
ajudam a moto a fazer a curva.
Para esterar, voc quer o peso na frente para ter aquela "trancada e virada" da moto. Desta
perspectiva, voc vai acelerar tarde demais, aps a moto terminara curva com carga extra na frente.
Tempo falso.
Curvas com algum desnvel em algum ponto do asfalto podem adicionar outra mudana interes ante a
isto. Se uma curva tem um solavanco forte logo aps o apex da curva, a maioria dos pilotos vai esperar
passar pelo solavanco antes de voltar a acelerar. Esse desnvel se torna um ponto de referencia errado:
eles pensam que se com o acelerador fechado a frente j balana, eles acham que com o acelerador
aberto vai balanar ainda mais. Mas aquilo que vimos antes; em 95% dos casos frente esta
sobrecarregada nesse caso com acelerador fechado e os pilotos esperam passar o solavanco para fazer a
nica coisa que tornaria essa situao melhor; voltar a acelerar.
Entendendo que a traseira da moto a principal responsvel pela estabilidade da moto quando ela esta
inclinada coloca esta e outras potenciais confuses na sua cabea em uma nova perspectiva. Em curvas

com solavancos na pista, tentar ajustar a suspenso para eles uma enorme perda de tempo e pode ser
apenas o tipo de coisa que coloca na mente de um piloto por causa da RSs. fazendo de situaes que
eles no conhecem potencialmente perigosas. Quando voc antecipa um problema ele apenas se torna
pior.
Suspenso estvel
Se voc pensar que o centro de massa da moto esta na roda traseira, fica mais fcil tomar outras
decises sobre mudanas na suspenso. A frente s precisa de peso o suficiente para se estabilizar: peso
demais e ela vai parecer muito dura peso de menos e voc no vai ter respostas suficientes da frente
(feedbacks). Com o peso certo, a frente fica estvel e segue junto mesma direo da roda traseira
dando a ela em outras palavras, capacidade de manter a linha certa.
Capitulo 14:
Estero
As regras
Quantas vezes voc estera a moto em uma nica curva? Quantas vezes, voc pensa, so suficientes?
Uma nica enterada por curva o correto. Esta a Regra Numero 1 para entero.
O que chamamos de correes no meio da curva, um ajuste provocado por uma reao de
sobrevivncia, disparadas por coisas como; est muito rpido para essa inclinao, indo muito aberto,
perdido na curva. Como uma resposta para erros de entrada de curva os pilotos realizam varias
correes na direo no meio da curva.
Correes no meio da curva nossa 3 Reao De sobrevivncia (RS#3). E Infelizmente, esse erro de
pilotagem, assim como todos aqueles gerados pelas rss, vo contra toda a tecnologia e controle da
maquina.
obs:
Uma linha limpa comea com a regra numero 1, uma nica ao de estero por curva.
correes no meio da curva podem gerar uma serie de erros de pilotagem que podem resultar em uma
sada de traseira.
no tente compensar por um erro dentro da curva, aguarde a prxima volta para fazer isso.
Fechar/abrir o acelerador + inclinar
Voc sacou como isso funciona como uma RS? Um piloto v uma situao que ele no gosta (indo muito
aberto, por exemplo) e decide corrigir isso com estero, mas, para este momento de reao, no
percebe que seu angulo de inclinao vai mudar como um resultado direto. Acredite ou no, esse erro
to comum quanto fechar e abrir o acelerador.
Para piorar a situao, abrir e fechar o acelerador geralmente combinado com correes no guidon,
provocando mudanas indesejadas de peso que afetam a suspenso e consequentemente a trao. De
outra forma, se o piloto tem um controle padro do acelerador mas faz uma correo no meio da curva
ele esta acelerando enquanto inclina diminuindo a estabilidade da moto. E finalmente uma correo no
meio da curva exige comandos desnecessrios do piloto, um erro em todo caso. Uma ao de estero
o ideal.

Derrapagens em abaixa velocidade

Atravs dos anos, alunos tem vindo a mim e aos instrutores da escola com estrias de derrapagens em
uma curva ou outra. Olhando o tempo de volta deles (15 segundos mais lentos em relao a media.)
estava nos fazendo quebrar a cabea.
O mistrio foi solucionado quando descobrimos que em geral, esses pilotos faziam correes no meio da
curva combinadas com erros de acelerao (abrir e fechar), produzindo pequenas derrapagens atravs
das curvas. Na maioria dos casos acabava piorando a situao quando em resposta as derrapagens os
pilotos levantavam a moto para ganhar estabilidade, iam muito aberto e deitando a moto mais ainda
para evitar sair da pista (as vezes saiam mesmo).
Sobre sua cabea
Voc pode ver esses erros de diferentes formas, mas se voc no consegue fazer uma curva com apenas
um comando de estero, o motivo esta dentro da sua cabea. Por qu? Se um movimento o ideal.
olhe alguns vdeos do moto-Gp e observe quantas vezes Valentino Rossi ou Lorenzo mudam o angulo
dentro da curva.
Uma regra valida, sempre existem excees. Eu no acho que todo mundo faz isso do jeito certo
sempre. Pequenas correes no meio da curva no devem ser intimidadas.
Apenas percebaque90% dessas correes no so necessrias, elas so apenas verdadeiras RS para a
situao. A maioria dos pilotos percebe que seus erros de acelerao no eram necessrios.
para provar isso colocamos uma cmera no capacete do piloto e podemos notar uma media de 5
correes de acelerao em uma nica curva, nenhuma delas era necessria. O movimento inicial de
estero teria colocado o piloto no mesmo lugar onde ele foi parar!
Incline e esquea
A regra bsica aqui : faa a moto deitar com um nico movimento de estero e no de mais ateno
para isso. Existem varias coisas mais interessantes e importantes numa curva aps voc ter inclinado a
moto. Quanto menos esteros por curva melhor. Um movimento por curva seria perfeito!
Obs: usar o joelho como ponto de referencia para uma curva uma maneira de saber os limites da
moto, se o joelho estiver muito perto do tanque, esta perto do limite, se no, no esta. Com o tempo
voc pode se acostumar com isso. Em cada curva possvel deitar a moto apenas uma vez no ponto
certo aps conhecer a posio ideal do joelho em relao a moto. Basta observar os pilotos de moto-Gp.
Em cada curva usam uma posio diferente do joelho. s vezes mais perto s vezes mais afastado do
tanque.

Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine

Capitulo: 15
Estero
Curvando lento e a escala de curvar
Voc gasta algum tempo curvando a moto, ou esterando ela (indo da posio vertical para a
totalmente deitado) em todas as curvas. Quanto tempo e ateno voc gasta para fazer essa tarefa
importante? Voc j reparou quanto rpido os pilotos de nvel avanado fazem isso? Ser apenas
porque eles tem motos e equipamentos superiores?

Se o quanto rpido voc pode esterar sua moto pudesse ser desenhado em um escala de 1 a 10. Aonde
voc estaria? Se chamarmos isso de sua escala de curvar (estero), e Rossi, Lorenzo, poderosa e Stoner
so nvel 10, qual seria o seu nvel? Uma velocidade de 2 segundos para esterar a moto tem sido o

tempo mais observado pelos pilotos de rua. Rossi, Lorenzo, pedrosa e Stones podem fazer-me menos de
meio segundo. A media dos pilotos experientes esta entre 3 e 4 na escala. O que faz voc subir na escala
e porque voc iria querer isso? O que impede voc de virar a moto mais rpido?
RSs de estero.
Vamos encarar isso, virar uma moto rpido assustador: Seu medo emergi de dentro de voc: uma
posio inclinada pode assustar quanto a trao ser possvel: e junto com o processo de estero vem o
angulo de inclinao, um dos mais clssicos gatilhos das reaes de sobrevivncia. Novos pilotos
normalmente no esto interessados em superar eles mesmos com abas as melhoras: virar mais rpido
e aumentar o ngulo de inclinao.
O carto de credito do ngulo de inclinao.
Curiosamente, enquanto eles resistem a isso, pilotos de rua em situaes tensas de curva sempre usam
ngulo de inclinao demais para a velocidade deles: assim como os pilotos de corrida. Esse o carto
de credito de inclinao: se possvel (se for seguro inclinar mais) ou no (chassis, escape, carenagens ou
outras coisas j esto raspando no cho) eles inclinam deliberadamente cada vez mais! Eu tenho visto
repetidas vezes pilotos raspando partes, enquanto um piloto que entende o estero e inclinao pode
passar por essa mesma curva, na mesma moto, 7 ou 15 kmh mais rpido, e ainda tendo folga do cho
para inclinar sem raspar nada! Isto seria melhor do que exagerar na inclinao? Voc preferiria inclinar
menos e continuar indo mais rpido?
Obs: a maioria dos pilotos inclinam as motos mais como uma soluo para um problema anterior, bom
ter credito de angulo de inclinao, mas nem sempre bom de usa-lo.

Erro: inclinar demais

Uma moto fica potencialmente menos estvel conforme o ngulo de inclinao aumenta

Quanto mais voc inclinar, pior isso fica. Por exemplo. Batidas, irregularidades, e superfcies
escorregadias vo ser muito mais provveis de fazer a moto chacoalhar forte ou derrapar com maiores
inclinaes. E, como nos vimos, controle do acelerador responsvel por uma grande parte da
estabilidade da moto; quanto mais voc inclinar, melhor ter que ser o controle do acelerador. claro,
adoramos nos divertir nas curvas, ate o ponto em que isso dispara as nossas RS e arrunam isso. Ento,
vamos estabelecer nossas metas e propsitos para essa parte importante de pilotar e controlar a moto.
O propsito do estero fazer mudanas de direo. O objetivo do estero atravessar a curva
precisamente, com o mnimo de inclinao possvel (para a velocidade que voc esta pilotando).
Razo de estero, ngulo de inclinao e velocidade
Todo mundo sabe que quanto mais rpido voc vai, mais voc tem que inclinar na curva. Certo? OK, eu
concordo. Quanto mais velocidade voc tiver, maior vai ser a fora centrifuga que vai puxar voc para
fora, e esterar para inclinar mais compensa essa fora e permite que voc fique na moto. Mas essa no
+e a historia toda. Para ajudar a ilustrar esse ponto, vamos desenhar uma curva simples e escolher uma
velocidade, ponto de entrada, angulo de inclinao mxima, linha, e razo de estero para o piloto. Veja
o desenho A.

Na prxima passagem atravs da curva, desenho b, nosso piloto comea lento e ele estera isso um
pouco mais lento, mas usa o mesmo ponto de entrada, velocidade, e angulo de inclinao Maximo. Para
onde a moto vai? Aberto, claro.
Na terceira passagem atravs dessa curva vamos ter nosso piloto usando a mesma velocidade, o mesmo
ponto de entrada, e o mximo de ngulo de inclinao, mas dessa vez com uma razo de estero
(velocidade para inclinar a moto) bem mais rpida. Para onde a moto vai agora? Muito fechada para
dentro da curva.
obs.: a linha tracejada a que o piloto vai fazer, e a linha escura continua a linha que desenhamos (a
que queramos).

Como ele pode passar por essa curva (desenho c) usando exato mesmo ponto de entrada, linha, e
velocidade, mas uma razo de estero mais rpida? Quais as opes dele?

1. Um ponto de entrada mais atrasado pode funcionar, mas deveria voc fazer isso se o ponto atual j
esta funcionando bem?
2. Desacelerar antes. Talvez, se ele puder.
3. Acelerar forte para fazer abrir a curva, fora da sua linha original? uma possibilidade.
4. Voltar a acelerar forte e antes? De novo: talvez
5. Usar menos angulo de inclinao? Desenho D - o angulo atual faz ele ir para a grama. Porque no?
De todas as opes, a 5 abre mais portas do que as fecha. Por exemplo, uma vez que voc fez a curva
com menos inclinao, mais fcil decidir ir mais rpido nessa mesma curva da prxima vez, para usar a
folga do cho que voc ainda tem. Mantendo sua linha.
O que acontece agora se o piloto decide aumentar sua velocidade nessa curva? Se ele quiser manter o
mesmo angulo de inclinao e ponto de entrada, ele novamente vai ter que inclinar mais rpido.

O que nos aprendemos agora? Para uma certa velocidade, quanto mais rpido voc inclina a moto,
menos angulo de inclinao voc usa. desejvel ter menos angulo de inclinao? Sim. Isso da uma
margem de segurana caso voc precise deitar mais? (se precisar escapar da contra mo, ou dos limites
da pista)? Sim. A moto mais estvel a uma inclinao menor? Sim. Voc pode ir mais rpido porque
tem folga do cho? Sim. A moto traciona melhor com menos inclinao? Sim. Isso condiz com os
objetivos bsicos de estero? Sim. Voc concorda com tudo isso? Hum?

Comentrio: O mais importante o quo rpido, e no o quanto.

D.G.
Capitulo: 16
Estero
linhas estranhas e curvando rpido
Qual a parte mais amigvel em uma curva, a de dentro ou a de fora? Meus 8000 alunos responderam a
de dentro. Depois de comear a esterar a moto, se voc acreditar que esta um pouco rpido demais,
voc "mira" para o interior ou para o exterior da curva? A menos que o piloto decida levantar a moto e
sair da pista, eles vo mirar para dentro.
O erro de entrar muito cedo na curva
Pilotos que so lentos ao esterar a moto, sempre compensam isso com uma velocidade de entrada de
curva maior comeando a deitar a moto antes do ponto onde deveriam.
Este um perfeito exemplo das reaes de sobrevivncia 4,5 e 6 trabalhando juntas. Parece no existir
outra escolha. A impresso que da que a moto vai abrir pra fora da curva com o excesso de velocidade
se voc no comear a esterar o mais cedo e sua ateno precisar estar fixa na parte interna da curva.
E voc estera devagar em direo ao interior da curva, possivelmente ate mesmo acionando o freio.

Este o primeiro erro, e o mais fcil de observar, quando o piloto comete erros quando ele comea a
tentar ir mais rpido. Enquanto tenta ir pela linha de dentro, o piloto esta simplesmente tentado
desarmar o gatilho "indo muito rpido". O problema com este erro do piloto que normalmente ele
dispara as RS 1, 2,3 e 7 em geral.

linhas de dentro e entradas de curvas antecipadas so formas de bloquear uma ultrapassagem na

corrida e impede que o adversrio concisa andar rpido. Mas de toda forma voc perde km/h.
trabalho a mais, pois voc tem quer esterar a moto duas vezes. E na segunda vai ter que deitar muito
rpido e bastante, alem disso s fazer perder tempo e possivelmente fazer voc sair da pista, todas a
correes para evitar isso vo facilmente disparar as RS.
Regra de acelerao Numero 2
Qual a regra? Esterce o mais rpido possvel em todas as curvas.
O mais rpido possvel significa: de acordo com as necessidades da curva. Obviamente, voc no pode
deitar com tudo a moto em uma curva a 15kmh em um estacionamento, porque voc vai cair. Em uma
curva a 160kmh voc no vai precisar deitar rpido. Voc no vai cair, mas impossvel deitar uma moto
rpido a 160kmh por causa do efeito giroscpio que muito forte.
Ento, o mais rpido possvel adaptado para a curva mas sempre O.M.R.P.
Tecnologia para deitar rpido
As aes do corpo do piloto na moto a chave para deitar rpido.
Uma das razoes de pendular na moto na hora de deitar ela rpido, que seu corpo j vai estar em uma
posio estvel na moto. Parte dessa tcnica consiste em pendular antes de voc soltar o acelerador ou
comear a acionar os freios. Antes!
Varias vezes pilotos podem ser observados tentando pendular e esterar ao mesmo tempo. Este um
grande erro e s serve para fazer a moto chacoalhar na entrada da curva.
Vantagens do piloto
O assunto aqui o quanto rpido voc deita e, por causa dessa tcnica de pendular, o piloto tem uma
vantagem. Enquanto nos sabemos que seu joelho seu medidor de inclinao, no podemos esquecer
que ele passa informaes de o quanto rpido ele deita a moto (o quanto rpido o joelho encosta o
cho), ajudando a combater RS de angulo de inclinao. Essas RS so geradas basicamente por 2
perguntas sem respostas:
1. Quanto eu estou deitado?
2. Quanto eu posso deitar a mais?
Se voc sempre souber o quanto pode deitar e o quanto voc j deitou, poderia voc sentir-se mais
confiante sobre deitar mais rpido? Usar seu joelho como medidor responde essas pergunta a cada vez
que voc deita. Como suas habilidades para curvar a moto parecem se voc puder deitar a moto rpido
e gastar pouca ou nenhuma ateno no angulo de inclinao?
Ate onde voc pode deitar a moto uma resposta que se consegue com experincia com a mquina,
mas em qualquer moto esportiva, seu joelho pode tocar o cho bem antes do limite de inclinao ser
atingido. Um piloto experiente pode encontrar esse limite em algumas voltas usando o joelho como
medidor.
obs.: deitar muito rpido vai fazer a moto chacoalhar, e fazer voc mergulhar para dentro demais da
curva.
Quanto mais rpida a curva, mais devagar voc deita a moto.
Entradas devagar mantm voc deitando tempo demais.

comentrio:
A preciso mais importante do que a velocidade, ela faz voc se sentir seguro.
pendular faz parte das tcnicas de pilotagem, quando o raspador do joelho esta no cho eu sei que ali
o limite e se eu deitar mais a moto vai escapar.
Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine
Capitulo: 17
Estero
A chave para velocidade
obs: Se voc esta hesitando, porque voc no esta confortvel na moto.

O que te impede de ir atravs das curvas mais rpido do que voc vai? Quantas vezes voc percebeu no
meio da curva que sua velocidade de entrada poderia ser maior? O que exatamente sinaliza para voc
que sua velocidade esta muito alta pra entrada da curva, quando realmente no esta? Isto cheira como
um monte de RSs, no? Vamos ver como isso esta relacionado com o estero e como isto vai parecer se
feito certo.
Se aproximando de uma curva, voc j sentiu como se estivesse indo rpido demais, quando voc estava
certo de que poderia deitar a moto? Ou, quando voc esta confiante que pode deitar a moto, sua
velocidade de entrada nunca parece estar alta demais?( a mesma pergunta colocada de 2 formas).
Todos os 8000 alunos imediatamente disseram: NO. Eu respondi NO tambm. O que voc acha?
Vamos dar um passo a frente e perguntar isto: Se sua habilidade de deitar a moto rpido subir na escala,
voc poderia ir atravs de algumas curvas a velocidades que atualmente te assustam? Voc entendeu a
ideia?
Denominador comum
Sempre que eles querem, os pilotos tem muitas razoes para no ir para as curvas mais rpido, por
exemplo: "eu no conhecia a curva"; "eu pensei que iria sair da pista", "eu teria que inclinar demais",
"tinha transito na contra mo", e o mais usado, medo de perder trao como resultado Maximo.
Enquanto cada um desses parece ser individual, diferentes razes, todos elas significam que voc
duvidava da sua habilidade de deitar a moto. A resposta comum para duvida so 2 coisas: (1) Continuar
acionando os freios ou no acelerar. (2) esterar antes ou devagar demais do que o pretendido.
Decidindo a velocidade

A segunda regra de estero -o mais rpido possvel- tem outros usos. Decidir ir mais rpido em uma
curva precisa ser acompanhado de um estero mais rpido, ou voc vai sair da pista. Nos sabemos que
voc pode usar um monte de ngulo de inclinao desnecessrio quando deita devagar. Mas aqui vai
outra coisa to importante quanto virar rpido, pensar rpido. Sua habilidade de deitar rpido
determina sua velocidade de entrada. Fim da historia.
Existem algumas formas de ver isso. Se voc esta confiante, voc pode deitar a moto a sua velocidade
atual, isso no dispara suas RSs. Se voc no estiver, isso vai dispara-las. Bem simples. Soluo: Aprenda
a deitar. O que acontece quando voc no pode deitar isso mais rpido e j usou toda sua folga do
cho? Voc j era. Este o limite da moto e o seu tambm.
Nota: pilotar alem desses limites significa perder trao. Vrios pilotos de moto-Gp inclinam nas curvas
ate que os pneus derrapem ou escorreguem um pouco. Isto pode funcionar em alguns casos, como em
ultrapassagens, mas aguardar a moto parar de derrapar faz voc ficar muito tempo longe do acelerador.
Isto pode desacelerar voc.
Deitando rpido demais
Voc pode deitar rpido demais? Sim! possvel estercer a moto to rpido que a sbita mudana de
peso no pneu pode fazer ele perder completamente a trao. Este o limite real. Quo frequentemente
isto acontece? Bem, quantas vezes voc viu algum entrar em uma curva, e perder a frente e cair
(exagerar nos freios e deitar ao mesmo tempo no esto includas)? bem raro. A chance de quedas
acelerando de 500 pra 1. As excees obvias so deitar muito rpido em piso molhado ou outra
superfcie escorregadia.
Suspenses ajustadas muito macias, permitem que os garfos atinjam fim de curso, pode acabar
promovendo perda de trao na entrada da curva.
Reaes de sobrevivncia quando se deita muito rpido
No importa seu nvel de habilidade de estero, passar desse nvel garantia de disparar as RSs. De
fato, as RS fazem o piloto regredir seu nvel. Quando o piloto aperta o boto "entrando muito rpido"
ele diminui automaticamente a velocidade com a qual deita a moto, incerto de si mesmo e do que esta
fazendo, quando a razo de estero deveria ser mais rpida. Mas claro, voc no pode deitar a moto
rpido se voc estiver usando os freios muito forte. Como mencionado a maioria dos pilotos de motoGp procuram limites que faam o pneu dianteiro escorregar um pouco na entrada da curva. Isto da a
eles um limite para deitar bem rpido sem perder a moto.
Posicionamento na pista
Algumas mudanas de direo no podem ser feitas rapidamente, posicionar a moto pra uma curva com
um estero lento pode ser visto como 2 mudanas de direo. Isto viola a primeira e segunda regras de
estero (uma ao de estero por curva / o mais rpido possvel), mas na realidade no. Isto
posicionamento na pista, e aqui esto alguns exemplos de onde isto til:
1. A entrada da curva bem larga e seria perda de tempo comear a curva do extremo do lado externo
da pista.
2. Um movimento rpido de estero em alta velocidade pode fazer a moto chacoalhar demais.

3. uma entrada de curva lenta, enquanto freia na entrada da curva deitar ela rpido para o apex da
curva pode fazer a frente escapar.
Remdio para deitar rpido
Ficar tenso na moto durante a frenagem quando entra em uma curva pode tornar as coisas mais difceis.
A maneira mais eficiente de esterar a moto com seus antebraos o mais horizontalmente possvel,
direcionando suas energias no estero e no gastando parte da energia empurrando o guidon pra baixo.
Voc se torna instantaneamente mais forte (e capaz de deitar rpido) para cada grau que voc baixa
seus ombros.
Por isso nas esportivas se pilota no deitado. E quando se tenta pilotar elas em uma posio mais
touring acaba se apoiando muito nos pulsos e ombros e fica difcil esterar a moto.
Como nesta foto para exemplificar quando um piloto se afasta do tanque e fica com os braos em um
angulo parecido com esse (assim como a garota da foto alguns pilotos ficam tensos na moto) com os
ombros bem altos. No caso de uma garota posando pra foto em uma moto no cavalete isso no gera
maiores problemas, j para um piloto em velocidade entrando em uma curva, vai ficar bem complicado
virar o guidon nessa posio.

(hehe s pra deixar o tpico mais bonito tambm)

E aqui vemos uma posio mais adequada que vai tornar voc "mais forte" para guiar a moto

Erros
Esterar muito devagar abre portas para muitos erros:
1. Virar muito devagar
2. Ir muito aberto
3. Esperar muito tempo para voltar a acelerar

4. Fazer correes no meio da curva

5. Deitar a moto demais
6. Ficar com os braos duros no guidon
O limite
O limite maior para a velocidade de entrada de curva o quo rpido voc deita a moto. Melhorar essa
habilidade vai melhorar mais sua velocidade de entrada de curva mais do que qualquer outra coisa
sozinha e vai ajudar a resolver todos os 6 erros e RS citados. Voc pode praticar isso com segurana nas
ruas?
Aprenda a deitar
comentrio:
Ser confiante na moto para deitar ela requer muita pratica. Voc precisa forar a si prprio para soltar
os freios e deitar a moto. Voc precisa lembrar que o fato de deitar a moto diminui a velocidade por si
s. Eu vejo pilotos de rua deitando e freando ao mesmo tempo porque eles no sabem disto, e eles
sempre ficam tensos e levantam o tronco com entradas de baixa velocidade. Eles so atingidos pelas RS
de entrar nas curvas. Eu penso que terminar de frear e confiar no seu estero o caminho certo para
aprender ao invs de ficar com os freios acionados enquanto deita a moto.
DG
Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine
Capitulo: 18
Estero
As 3 ferramentas da curva
Voc pode usar 3 ferramentas para esterar uma moto:
1. Quo rpido. (esterar devagar ou deitar bem rpido)
2. Quanto. (Em si, quanto ngulo de inclinao)
3. Onde. (onde voc comea a deitar a moto)
Todas as 3 apresentam ao piloto dificuldades de melhora-las, na forma de limitaes mecnicas e de
reaes de sobrevivncia.
No caso da numero 1, quo rpido, dificuldades para melhorar podem sem exemplificadas imaginando
um piloto de rua tentando inclinar uma goldwing com pneus quadrados e bas lotados, comparado ao
Valentino Rossi deitando a m1 em uma curva faz isso parecer fcil. Nesse caso. Voc um inclinador
(que inclina devagar) ou voc deita a moto (estera bem rpido), ou lago entre isso. Normalmente, RS
so a maior barreira pra se enfrentar.
fcil visualizar as limitaes mecnicas na numero 2, quanto: No tem comparao entre a capacidade
de curva de uma harley chopper contra uma buell firebolt; obvio ao ver as fascas no meio da curva
segurando a chopper, e o medo de inclinar demais um dos clssicos gatilhos de pnico.
Numero 3, Onde, uma parte disso depende muito de quo rpido voc deita e quanto voc deita sua
moto.
voc no vai gostar de deitar sua Vulcan 1500 ate o limite em um ponto de entrada muito atrasado. E
usar pontos de entrada de curva muito adiantados exatamente uma RS auto gerada pelo piloto sendo

um dos erros mais comuns nas curvas.

Aonde comear a curva
Ento, aonde a curva comea? Em qualquer lugar onde voc comea a esterar a moto.
Voc escolhe um ponto de entrada toda vez que faz uma curva? Deveria!
Onde voc comea a esterer a moto se voc no tem um ponto de entrada? Normalmente onde suas
RS foram voc a fazer!
Um ponto de entrada o local exato na pista onde voc comea a esterer a moto.
Escolher um ponto de entrada e usa-lo uma ferramenta indispensvel para combater o pnico gerado
nas entradas das curvas. E provavelmente a ferramenta mais importante para um piloto manter-se
preciso e constante. Sem um ponto de entrada, Voc esta deixando isto para "o aleatrio" determinar
um ponto de entrada. Pilotos que no escolhem e usam pontos de entrada parecem desorientados na
pista, a entrada deles no parece limpa e precisa, eles s vezes fazem varias pequenas correes na
direo enquanto vo para uma curva e em geral hesitam em acelerar ou ficam abrindo e fechando o
acelerador. Este outro exemplo da reao de sobrevivncia #6; estero ineficiente.
Maiores decises/indecises
Todo mundo tem um ponto de entrada; Dependendo se eles escolhem ou no, a chave. Um ponto de
entrada predeterminado uma das decises mais importantes que voc toma, (se voc toma).
importante porque muitas coisas dependem dessa deciso. Vamos fazer uma lista delas:
1. Onde os freios so acionados
2. Onde os freios so liberados
3.Onde o acelerador comea a voltar a abrir
4.Onde a moto esta, quando totalmente inclinada
5.Onde voc termina a curva ( o quanto voc abre na sada)
6.Onde voc vai baixar a marcha
7.Quanto angulo de inclinao voc vai usar
8.Quantas (se) correes voc vai fazer na direo
9.Quanto rpido ou devagar voc vai deitar a moto
10.Quanta velocidade voc pode se aproximar da curva
11.Quo rpido ou devagar o acelerador pode ser aplicado

Por favor olhe essa lista de novo. Essas coisas so importantes? Pense rpido, por exemplo, e digamos
que voc espere demais para fazer isso. Poderia isto se acumular para o mesmo momento em que se
usa os freios e ate mesmo se estera? Poderia. No ter um ponto de entrada da a voc uma ideia exata
de onde baixar a marcha? No estou dizendo que isto seja o grande problema de todo mundo, mas voc
pode passar direto na curva aps iniciar uma reao em cadeia de pequenos erros juntos.
Outro exemplo principal da importncia de ter um ponto de entrada como ferramenta vem em uma
curva de raio decrescente. Um ponto de entrada muito cedo cria problemas com as 11 coisas acima.
Pontos de entrada podem variar muito de piloto para piloto: No existe um ponto de entrada perfeito
para todo mundo, mas o que isto prova que ter um ponto de curva ruim melhor do que no ter
nenhum. Nos temos uma regra sobre como escolher um bom ponto de entrada: se voc no pode
aplicar a regra do acelerador numero 1, a primeira coisa a fazer mudar seu ponto de entrada.

Transito e erros.
Transito e erros podem ambos alterar um ponto de entrada. Seja prudente, atravs, um homem que
tem um ponto de entrada selecionado sabe onde ele esta e o homem que no tem esta perdido em
algum lugar na rua. Perder um ponto de entrada da a voc conhecimento imediato que algo vai ter que
ser alterado, antes que voc descubra isso do jeito difcil.

Afiando a faca
Um ponto de entrada uma ferramenta, e como qualquer outra, precisa ser usada tambm.
Pilotos de rua encaram esses mesmo 11 objetivos na pilotagem. A facilidade da pilotagem nas ruas
providencia uma pratica excelente para encontrar e usar pontos de entrada. No existe razo para sua
pilotagem no ser precisa a todas as velocidades. E, se voc no consegue encontrar pontos de entrada
e usa-los a baixas velocidades, no pense que eles vo magicamente aparecer quando voc precisar
deles em alta velocidade.
V ver uma corrida e observe como pilotos profissionais so precisos como pontos de entrada. Esta
uma das coisas mais relevantes sobre os melhores pilotos. Seja de conhecimento ou por feeling, os
pontos de entrada deles so extremamente precisos, s vezes variando apenas cm de uma volta para
outra, durante uma corrida inteira.
Ateno livre
Muitas vezes, pilotos tentam ignorar seus erros indo mais rpido, esperando que o embalo de ir mais
rpido leve os problemas embora. No faz, pois erros de pilotagem so amplificados pela velocidade,
mais principalmente por causa das RS atradas pelo perigo de ir mais rpido, e no ter um ponto de
entrada abre portas para todas as RS.
Enquanto isso for verdade voc vai fazer e gastar mais adrenalina e ter toda a hesitao que voc pode
suportar ao no usar pontos de entrada, melhoras no tempo de volta sero bem difceis. Cada uma das
11 coisas listadas carrega com sigo um potencial gatilho para o boto de pnico. Uma delas, se no
todas, podem consumir uma de suas habilidades mais valiosas, ateno livre.

Ter e usar pontos de entrada libera sua ateno porque voc se torna capaz de pensar a frente atravs
de simplesmente localizar os pontos de tempo mais importantes que esto na curva. No importa
realmente se voc tem um ponto de entrada num exato lugar ou no. TER UM PONTO DE ENTRADA
ERRADO MELHOR QUE NO TER NENHUM. Ele vai liberar sua ateno.
Toda curva tem um ponto de entrada.

comentrio:
O quo rpido e o quanto, so coisas importantes, mas no tanto quanto onde. Na escola de superbike
da Califrnia nos marcamos com fita adesiva pontos de entrada para ajudar os alunos a pegar o jeito de
usar pontos de entrada. Voc precisa pegar seus prprios pontos de entrada quando voc for que nem
um ninja pras curvas seja nas pistas ou na rua. Ter um ponto de entrada da a voc a ideia de onde voc
esta e onde voc precisa ir.
Capitulo: 19
Estero
Piv de estero
Em quantos pontos voc esta em contato com sua moto? Quando estera a moto, quais pontos voc
usa para se apoiar (pivotar) para se mover sobre ela? Se voc no tiver um ponto de pivotamento
solido, mais difcil deitar a moto? Um ponto ou um conjunto deles pode ser melhor que outros? Quais
colaboram e quais no, como as dinmicas da moto?
Existem cerca de 9 pontos de pivotamento sobre a moto.
1. Encosto do banco
2. base do banco
3.as pedaleiras
4.botas na carenagem
5.centro de massa
6.joelhos ou coxas
7.peito ou estomago
8.ante braos
9.guidons
Erros ao deitar nas curvas
A tcnica de estero pivotado toda sobre eficincia. Minha ateno nesse ponto esta devido a falta de
habilidade em 90% dos alunos da escola de superbike da Califrnia. Quando pedidos para demonstrar
na pista uma mudana de direo rpida da direita pra esquerda e pra direita novamente, eles falharam.
No que a moto no se move pra esquerda e pra direita, que o piloto no se move junto. Pois o
piloto tenta puxar a moto sob ele como no motocross.
Em qualquer moto andando no asfalto, isto derrota a dinmica da moto e o controle do piloto ao usar
mais angulo de inclinao do que o necessrio tornando o processo todo de estero altamente
ineficiente. Se voc puder ir atravs de uma curva na mesma velocidade, mas com menos ngulo de
inclinao, isto seria melhor para voc e para a moto? Claro que sim! O oposto desse estilo de
motocross o pendulo. Na curva, pendular possibilita exatamente o que a moto precisa: menos angulo
de inclinao para uma certa velocidade. Vamos ver como voc pode fazer isso com mais eficincia.

Minha descoberta
Eu fiz uma descoberta interessante enquanto corria na 250cc. Ela explica o vasto e complexo estilo de
pilotagem descrito acima. Em uma longa estrada nos estados unidos existe uma curva bem longa,
rpida, feita em 6 marcha. Quando eu percebi que a presso no guidon para deitar a moto levava mais
de 3 segundos. de duas a 4 vezes mais o tempo de um estero normal. E eu percebi que no piso havia
uma serie de irregularidades e eu estava acelerando enquanto esterava a moto, e a moto no estava
mostrando a tendncia normal para chacoalhar a frente. (naquelas condies de piso) Eu estava feliz
pela moto no chacoalhar. Na segunda vez que passei ali reparei uma coisa interessante: Eu estava
usando a pedaleira de fora como ponto de pivotamento.
mistrio resolvido para a falta de chacoalhos. Meu peso estava na pedaleira, cerca de 30 cm mais baixo
que um normal ponto de pivotamento no tanque ou no banco. Como isso foi parar no baixo?
Redistribuio de peso
usando a pedaleira externa como seu ponto de pivotamento - enquanto aplica presso nos guidons,
reduz seu peso no banco e coloca a maioria do seu peso sobre a pedaleira externa. Colocar peso na
pedaleira externa no faz a moto levantar? No esquea o efeito giroscpio das rodas.
De fato, desde que seu peso esta mais prximo do centro de massa da moto, ela se torna muito mais
fcil de esterar. Tecnicamente, eu entendo, a moto gira entorno do seu centro de massa, ento quanto
mais peso puder ser colocado prximo dele, melhor. Isso parte do fator estabilidade de certa forma. O
centro de massa da moto a parte que se move menos, ento colocar seu peso prximo do centro de
massa faz com que seu peso tambm se mova menos. Seu corpo continua se movendo pra longe da
moto, mas a moto "pensa" que voc continua prximo do centro, porque a pedaleira esta pesada, ao
invs do tanque ou do banco.
Fora do corpo
Outro grande beneficio nisto que voc se torna mais forte nessa posio.
isto parece como um trip de uma cmera; quanto mais longe voc apoia a perna, mais estvel isto se
torna. Neste caso, o piloto esta usando o ponto mais baixo e longe do guidon como ponto de
pivotamento, como mesmo resultado.
usar qualquer um dos outros 9 pontos de pivotamento na moto vai tornar voc mesmo estvel e forte.
A fora extra vem do fato que agora voc pode usar mais dos msculos do torso para ajudar a esterar o
guidon. Usando qualquer um dos outros pontos de pivotamento reduz o numero de msculos que voc
poderia usar para virar o guidon. No que voc precise de todos eles para esterar a moto, mas usar
todos eles torna isso mais fcil. Qualquer momento que voc esterce isto fora um movimento de giro
ao longo de todo torso, usar mais msculos do torso quer dizer que este vai girar menos e ser uma
estrutura mais estvel.
A soluo de empurrar o guidon de dentro
Ento qual o seu problema com empurrar o guidon de dentro? Estero pivotado resove isso. Enquanto
"pisa" na pedaleira de fora voc vai automaticamente com a moto. Estero pivotado resolve o problema
de apoio ao empurrar o guidon de dentro. Sem se apoiar na pedaleira de fora, enquanto empurra o
guidon de dentro, como tentar empurrar algo dentro da gua, voc no tem como se apoiar. E passa a
usar o prprio corpo para se apoiar, e isso acaba fazendo como que voc se canse bem mais. Ao usar a
pedaleira externa como ponto de pivotamento automaticamente voc tem um apoio exatamente no
ngulo necessrio para empurrar o guidon de dentro com facilidade.

Vantagens do estero
Quando voc tem seu joelho firmemente travado no tanque, sua perna apertada contra a carenagem
seu cotovelo e antebraos no tanque, seu traseiro travado no banco, ambos os ps apoiados nos pedais
e agarrado firme no guidon, voc no pode chegar nem perto da estabilidade que teria ao usar apenas a
pedaleira externa como ponto de pivotamento adicionando estabilidade e coloca voc em completa
harmonia com as dinmicas da moto. Gaste algum tempo trabalhando nisso: isto parece meio estranho
a principio.
nota: motos chopper e cruise no vo responder a esta tcnica devido localizao da pedaleira muito a
frente.
Onde e quando
Voc tem que se reciclar para dirigir desta maneira. Descobri que em dois
passeios de rua, em cerca de duas horas e meia, tornou-se "automtico" a
maneira que conduziu a moto. Por outro lado, eu testei isso em um piloto de rua
que de nvel trs (numa escala de 1-10 em velocidade de deitar a moto) e ns rodamos por 90
minutos,
em geral, trabalhando no estero. Ele estava apenas comeando a
acertar, embora ainda de forma desajeitada. Cerca de 1 volta de 20!
Eu tive dificuldade para entender por que ele no poderia faz-lo at que eu percebi
que o estero pivotado verdade. No s contra-estero, mas pivotada da pedaleira do lado oposto
ao da curva. Alm disso, o fato de que voc pode colocar muito mais fora no guidon dessa maneira
deixou o piloto nervoso: Ele simplesmente estava apavorado de conseguir deitar a moto com tanta
velocidade. Voc realmente tem de abandonar todos os hbitos e pensamentos para fazer este
trabalho.
Todos os pontos
Cada um dos mais de 9 pontos de pivotamento e suas combinaes so uteis. O lado interno das
mangas dos macaces dos pilotos de moto-Gp ficam sujas pelo contato com o tanque, durante e aps o
estero. Tambm, as partes de alumnio ficam polidas pelo contato forte com a parte interna das botas.
Joelhos e coxas dos macaces so normalmente reforados ou exites apliques de borracha na moto para
evitar danos devido ao contato intenso. Assim como a parte traseira do banco e o encosto do
monoposto ficam gastos devido ao uso para se segurar na moto e ao mesmo tempo relaxar nela. Assim
como para esterar ela tambm.
Exercitar
Depois de treinar isto, simplesmente v dar uma volta e descubra quais pontos de pivotamento voc
esta usando agora para se apoiar. Ento, aps dominar os pontos de pivotamento volte atrs e use os
que estava usando antes de domina-los e compare os dois resultados.
voc vai perceber que esterar a moto para a direita diferente de esterar a moto para a esquerda por
causa da ao do acelerador. Pois voc pode estar puxando e empurrado os guides ao mesmo tempo,
de qualquer forma voc s precisa empurrar um dos guides. Mas isto no faz diferena: esta tecnologia
de estero continua funcionando melhor.
Como voc acha que podemos chamar isto? Estero cruzado e atravs? Pois voc esta indo atravs da
moto como um x. Estero central? Voc estera apoiado mais no centro da moto. Chame do que quiser,

mas isto o que faltava no contra estero na pilotagem de alta performance, e isto funciona!
comentrio:
Para aprender isto voc pode comear usando algo como o banco ou seu joelho como pontos de
pivotamento e gradualmente ir passando ate achegar nas pedaleiras. Apenas faa isso um passo de cada
vez. Isto no vai fazer a moto deitar, isto apenas vai fazer ela se movimentar com mais estabilidade
quando se faz uma curva em alta velocidade.
D.G.
Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine
Seo 4
Capitulo: 20
Viso
Perdidos no espao, ou, muito rpido para o que?
No tem nada pior do que coisa como "muito rpido", "muito aberto", "muito pra dentro", "muito
difcil", "muito fcil". Claro isto depende da perspectiva. O que pode ser muito rpido para corkscrew
em laguna seca pode ser muito devagar para o banking em daytona. Muito devagar para o banking,
pode ser inimaginavelmente rpido para corkscrew. O espao no muda de pista pra pista, mas o ponto
de vista de um piloto pode mudar de volta pra volta, ou na mesma volta! Isto muda de pessoa pra
pessoa: aunt Mary acha todas as curvas dificilmente apertadas, em qualquer velocidade.
RS de espao
Voc pode pensar que o espao em uma curva fixo, inaltervel em todos os aspectos e dimenses,
mas falando praticamente, isto no verdade. Quando por alguma razo sua ateno se torna curta e
freneticamente fixa em algo (RS 3 e 4), as portas ficam escancaradas para todos os erros citados no livro.
E por causa dessas RS realmente afetarem as pessoas, a quantidade de espao que a pessoa pode ver e
usar drasticamente reduzida. Isto ruim.
Enquanto pilota, todas as decises que voc toma so governadas pela quantidade de espao que voc
tem, pensa que tem, sente que voc tem ou acredita que tenha. Olhe pra tudo de importante que voc
faz e perceba se isto no verdade para tudo.
As 2 funes bsicas (velocidade e mudana de direo) de uma moto so totalmente dependentes da
quantidade de espao que voc tem para ambos. Ao contrario dos padres da maioria dos processos de
pilotagem que nos investigamos, esta um no tem nenhum mecanismo mecnico para auxiliar voc.
Ateno fixa
Cada um de nos conhece o espao que tem, em uma ora ou outra, essa percepo de espao
manipulada pelas RSs. uma rachadura no asfalto, um ponto escuro ou descolorido na pista, meio fio,
tampas de bueiro, linhas branca, remendos, qualquer uma e todas podem capturar sua ateno. Em
pilotagem de motos, muito espao raramente um problema: espao no suficiente, sempre um
problema. RS ligadas a falta de espao so piores ainda.
Todas as reaes de sobrevivncia tem "espao no suficiente" como denominador comum
projeto defeituoso
Uma reduo real ou imaginaria no espao tem danos ao corpo como resultado potencial. RS 3 e 4 so

os resultados imediatos. Como se voc projetar seu corpo para frente, voc gostaria de olhar para o
carro e acabou de atravessar na sua frente, ou gostaria de ter uma viso larga do espao que voc tem
para escapar? O raciocnio desse tipo de reao de sobrevivncia fcil de entender, mesmo que sendo
um raciocnio falho: "mantenha um olho nas coisas que podem te machucar
obs:
viso curta e fechada = sem reao = sem tempo pra reagir = total estouro de RSs. Voc pode chamar
isso de descarga de adrenalina, NOS CHAMAMOS ISTO DE ERRO DO PILOTO
Viso ideal
Nos gastamos quase o livro todo para mostrar o que a moto quer do piloto e como podemos manipular
os recursos do projeto para ter o melhor resultado possvel. Agora nos estamos olhando para OQUE O
PILOTO QUER DO PROPIO PILOTO: Como ele pode ver espao suficiente para se manter calmo, fazer seu
trabalho e tomar decises corretas e precisas.
comentrio:
No existe uma regra de o quanto a frente se deve olhar, mas olhar um pouco mais a frente sempre
ajuda a maioria dos pilotos. Imagine se o coyote olha-se um pouco a frente e no tive-se a ateno to
fixa no papa-lguas, talvez ele no cai-se de tantos penhascos ou bate-se em tantas paredes.
DG
Capitulo: 21

Viso
Revendo os pontos de referencia, o elo perdido
Usar pontos de referencia na estrada ou na pista e aumentar sua viso perifrica, onde voc possa usar
todos os pontos de referencia e continuar vendo tudo que esta a sua frente, uma importante, pratica e
altamente til ferramenta.
a nica coisa que faltava nessa tecnologia de "como enxergar" o entendimento das reaes de
sobrevivncia. A descoberta das RS de viso sempre acompanham quebras de concentrao criando
barreiras para ultrapassar os nossos prprios limites.
Revendo a viso perifrica
Que tal uma rpida reviso da ferramenta de viso perifrica.
exerccio 1
1. Pegue um ponto em um lugar da parede ou espao enfrente a voc para olhar. Fique olhando para
esse ponto de maneira relaxada, sem ficar com os olhos "estalado
2. sem mover seus olhos, desfoque a ateno do objeto a sua frente sem perde-lo de vista e veja que
outros objetos ao seu redor voc consegue identificar. Sem olhar diretamente para cada objeto.
3. Continue a olhar para o ponto original, agora mova a sua "ateno" de objeto para objeto na sala.
4. Isto VISO PERIFERICA.
exerccio 2

1. Com seus olhos ache um objeto a 45 graus a esquerda do seu ngulo de viso, e outro a 45 graus a
direita.
2. mude o foco da sua viso de objeto para objeto e repare quanto rpido voc consegue fazer isso.
3.volte a olhar para o objeto original no centro da sua viso do exerccio 1
4.nesse momento mova sua ateno para frete e para trs nos 2 objetos, perceba quanto tempo isso
demora.
Qual mtodo, movendo seus olhos ou sua ateno, o mais rpido? Quanto rpido isto ? Obviamente
mudar sua ateno em volta de ate onde seu ngulo de viso alcana. To rpido quanto as coisas
aparecem no seu ngulo de viso.
Perda de concentrao
Quando nos vemos o quanto a viso perifrica funciona bem e pensar na ideia de perder a concentrao
parece estranha porque concentrao significa focar em uma determinada coisa ou objeto. Isto
exatamente o que nos no queremos! Faa mais um teste.
1. Pegue 4 pontos em frente a voc, alguns metros a frente e a direita de voc, um pouco mais longe a
esquerda e dois na parede, um a esquerda e outro a direita, em seu ngulo de viso normal, como se
voc estive-se olhando para a estrada e tive-se 4 pontos de referencia.
2. mova seus olhos de um para outro o mais rpido possvel, parado em cada um tempo o suficiente
para foca-lo antes de ir para o prximo.
3.faa isso por cerca de 30 segundos
4.como se sente?
Quase todo mundo fica ligeiramente desorientado ao fazer isso. Desorientao um dos efeitos diretos
das RS 3 e 4. Esta a primeira causa de fadiga mental quando se pilota uma moto, especialmente
quando se pilota rpido, isto muito ruim.
Um teste a mais, se voc quiser.
1. Pegue os mesmos 4 pontos.
2. desta vez, enquanto move seus olhos de um para outro, mantenha seu ngulo de ateno largo, para
que voc possa ter noo da rea que existe a sua volta enquanto muda seu foco de viso de um ponto
para outro.
3.ficou mais fcil agora?
4. Finalmente, s para te fazer sentir-se melhor, olhe para o ponto mais distante e mova a sua ateno,
no seus olhos, de um para outro dos 4 pontos.
5. melhor? Deveria ser.
Viso controlada
A habilidade de usar a viso perifrica esta claramente sob seu controle, quando voc se lembra de
fazer isto. Se voc olhar ao redor da sala agora, praticamente no existe outra forma de olhar se no
com a viso perifrica. Quando voc pilota, no o caso. RS fecham seu angulo de viso quando
disparadas: uma reao a alguma coisa. Se sua cadeira se move-se a 100kmh dentro da sala, isto
tambm no dispararia as rs?
Mecanicamente falando, o olho no diminui a rea que consegue ver, voc simplesmente no esta
consciente de tudo que pode ver quando sua ateno esta presa em outro lugar. Quando voc se
lembra de usar a viso perifrica, a largura de quanto voc consegue enxergar controlada pela sua

conscincia. Voc consegue se treinar para lembrar disso? Eu digo que pode, mas voc tem que decidir
por si s, praticando. Sua ateno larga agora? Poderia ser larga o tempo todo?
Capitulo: 22

Viso
Controle da viso perifrica: diferentes exerccios
Todo mundo j experimentou o que descrito m clamado de viso de tnel ou alvo fixo. Eu digo
incorretamente porque, aps todas as luzes estarem ligadas se seus olhos esto abertos mas as RS
distraem voc de ter uma viso perifrica. O olho simplesmente no diminui seu angulo de viso, voc
simplesmente no consegue ver o que esta ao seu redor quando sua viso esta focada em alguma outra
coisa. Esta seria uma diferena? Uma grande diferena!
Sob controle
A diferena esta em quando isto esta ou no sob seu controle: quando isto uma funo inaltervel do
corpo ou quando isto ajustado pela mente. Pelos exerccios que fizemos ate agora voc pode perceber
que isto controlvel pela mente quando voc se lembra de usa-la.
De uma volta
Uma boa hora pra praticar ficar sem a ateno focada em algo durante uma volta andando. Enquanto
anda, veja o quanto longe voc consegue manter sua ateno aberta. Tente andar sobre um trilho ou
meio fio, voc vai ver que a maioria que faz isso comea a olhar 1 ou 2 passos a frente, assim como
fazem os novos pilotos olhando a 1 ou 2 metros a frente da moto. No meu jogo o negocio tentar olhar
o mais longe possvel no trilho ou meio fio mantendo minha viso perifrica e o equilbrio tambm. Se
voc tentar isso, faa o mesmo que as pessoas fariam primeiro e depois olhe o mais longe possvel
usando sua viso perifrica, voc pode experimentar coisas muito interessantes ao fazer isso.
Talvez seja difcil.
Voc pode notar alguma resistncia de si prprio quando pratica os exerccios. Isto pode fazer voc
sentir-se estranho a principio. Voc pode experimentar algo prazeroso, tanto mental quanto
fisicamente. Geralmente, quando voc se sente bem, as coisas so mais fceis, e quando no, so mais
difceis. De fato, observado que uma pessoa que se sente bem tem seu olhar posto ao longe abrindo a
viso perifrica e uma que no se sente bem tem a viso fechada e curta. No de se admirar que a
maioria dos acidentes so causados por pessoas que estavam distradas e focadas em algo.
comentrio:
Apenas faa os exerccios e voc vai achar mais fcil com o tempo e vai achar formas de aplicar isto para
diferentes situaes. Voc esta olhando para superar as RS conectadas a viso e elas so as mais difceis
de se superar.
DG
Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine
Capitulo: 23
Viso
Os 2 passos

O quanto de cada coisa na superfcie de uma rua realmente importante para voc? possvel ter
muitos pontos de referencia? Quais passos voc pode tomar para derrotar as RS de espao e viso?
Como voc pode dizer que esta sobre a sua cabea? Qual a diferena de um ponto e um ponto de
referencia?
Em qualquer superfcie de rua, sua ateno pode se prender a quase tudo. Manchas no asfalto so as
colas bsicas para "colar" (prender) sua ateno, mas raramente afetam a moto. No transito, qualquer
carro, pedestre, irregularidade no asfalto, semforos, cruzamentos, qualquer um desses pode revindicar
seus 10 dlares de ateno, ento porque voc olha para eles? E se voc no olhar para eles? Esses so
todos garantidos gatilhos das RS 3 e 4. E como as outras RS, quando o piloto fica com a ateno fixa em
algo, ele sabe que esta se distraindo de sua pilotagem.
obs: tudo que voc percebe custa ateno, viso perifrica fazem os objetos custarem menos ateno.
A conexo principal
muito fcil conectar todas as outras RS a esta. Mudanas na acelerao e direo, ficar tenso no
guidon, erros de frenagem, todos acontecem por alguma situao que prendeu sua ateno. Voc no
consegue ficar oscilando o acelerador se voc tiver certeza do espao que tem. O mesmo verdade para
correes na direo e ficar tenso no guidon. Sem ateno fixa, nenhum deles pode disparar. Voc
concorda?
Reduzindo PRs (pontos de referencia)
Alguns dos pilotos de endurance aprenderam a pilotar to rpido durante a noite quanto de dia. Mesmo
com timas luzes voc no v a maioria das coisas visveis durante o dia. Eu tenho uma situao
parecida. Em willow springs, ao anoitecer, partes das 3 curvas principais ficam cheias de luzes amarelas.
Para mim, mais fcil e mais atrativo pilotar atravs dessas curvas durante essa hora do dia
simplesmente porque voc no pode ver os detalhes na pista.
Eu estaria dizendo pra voc abandonar os pontos de referencia? Sim, quando eles so apenas distrao
na pista ao invs de verdadeiros PR.
Os 2 passos
Na "superbike school", nos desenvolvemos um mtodo para "enganar" a ateno fixa nas curvas: nos
chamamos isto de os 2 passos de entrada de curva. Na entrada de cada curva nos marcamos com fita
adesiva 2 pontos no asfalto. (o propsito de colocar uma marca gigante no pavimento impedir que os
pilotos percam a ateno olhando pra outras coisas.) A primeira marca um lembrete para olhar para
dentro da curva, porque 99 por cento dos pilotos deixar esse trabalho importante para quando tarde
demais. A segunda marca o ponto de entrada por si prprio. Os 2 passos ficam assim:
1. Voc localiza seu ponto de curva o mais cedo possvel. Este pode ser aps voc acabar de frear,
durante a frenagem, qualquer momento - o mais cedo possvel. (este o primeiro passo)
2. Somente aps voc chegar ao seu ponto de entrada voc deve olhar para dentro da curva para ver
onde a moto (exatamente) deve ir. (este o segundo passo).
isto tambm chamado de 2 passos porque isto faz voc ciente dos 2 principais passos. 1 onde deitar, 2
onde ir aps deitar, antes mesmo que voc faa isto.

A parte difcil desta tcnica permitir que a moto fique de p ate que voc tenha passado seu ponto de
entrada. RS vo avisar voc para deitar a moto assim que voc olhar. Esta a RS-5 (voc vai para onde
voc olha). A tcnica dos 2 passos ajuda voc a vencer isso.

A soluo dos 2 passos

Os 2 passos resolvem um enorme numero de problemas em potencial. Primeiro de tudo. Como voc
pode saber quanto rpido deitar a moto e quanto deitar ela sem saber pra onde quer ir? Voc vai ter
que tomar essas decises enquanto deita a moto se voc no usar os 2 passos. Praticamente falando; ai
j tarde demais. Em outras palavras, os 2 passos d a voc as informaes necessrias para produzir
uma direo precisa e o mais rpido possvel.

Saber para onde se esta indo tambm ajuda a ter uma viso melhor da curva e permite que voc ajuste
a velocidade com maior preciso para a entrada da curva. Isto tambm alivia o stress de uma frenagem,
pois fica claro quanto e onde o freio ser necessrio. Superar as RS pode ser ligado a isso tambm. E
olhar pra dentro da curva permite que voc inicie o processo de acelerao o mais cedo possvel.
Usar os 2 passos e viso perifrica junto d a voc uma imagem ideal atravs da qual voc pode
acompanhar seu ponto de entrada e onde voc deseja ir atravs da curva, ao mesmo tempo.
Os 2 passos uma tcnica de pilotagem para utilizar o espao da entrada da curva. O problema de
ateno fixa tambm pode ocorrer no meio da curva ou logo na sada dela. Vamos montar um exerccio
para ter a curva toda na mo.
Velocidade e espao
O acelerador seu regulador de espao e contem metade da resposta.
Quanto mais voc acelera menos espao voc tem para ver e agir em uma determinado tempo. A
100kmh voc estar a cerca de 100 mts a frente em 3 segundos. A 200kmh voc ter percorrido a
mesma distancia na metade do tempo.
Quando voc no pode ver tudo o que quer ou sente-se rpido demais para ver muitas coisas em pouco
tempo, voc esta pilotando alem da sua cabea. Tente isto:
1. Desacelere por uma volta ou duas (ou em um trecho de sua estrada favorita), ento voc consegue
ver tudo o que precisa ver, sem sentir-se rpido. Tem a ateno presa em coisas uma RS.
2. Faa que o espao usado em uma curva seja confortvel para faz-la. Somente v to rpido quanto
voc consegue enxergar.
3. Aumente a velocidade gradualmente, usando sua capacidade de o que voc consegue ver como um
medidor da sua real habilidade naquele ponto.
4. Quando voc perceber que esta indo de novo mais rpido do que consegue ver, perceba que voc
esta ultrapassando a mesma barreira, mas agora em um nvel mais alto.
Meta do exerccio
A meta deste exerccio que voc encontre a velocidade mxima que permite que voc esteja
totalmente confortvel, com viso perifrica, fluido suavemente atravs do espao atravs da curva
toda. No um exerccio fcil, mas se voc persistir os avanos so realmente recompensadores.
DESPRENDA SUA ATENAO E VENA!
__________________________________________
comentrio:
Isto ajuda a solucionar vrios problemas porque sua mente esta pensando a frente de voc mesmo.
Pontos de referencia demais no so bons; quanto menos voc tiver melhor. Eu uso meu ponto de
entrada com uma marca para soltar os freios por exemplo. Solte os freios, deite a moto e volte a
acelerar: e a que a diverso comea. Os 2 passos permitem que voc faa isso com confiana.
DG
Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine
Capitulo 24
Freios
Nenhuma novidade

A distancia de frenagem no mudou grande coisa nos ltimos 15 anos! Tanto para motos de rua como
para motos de corrida, uma vez que a roda traseira sai do cho, com 100% do peso sendo carregado
pela roda da frente, este o fim do jogo onde os freios passam dos limites: Voc esta forando alem das
leis da fsica. Por 2 dcadas os pilotos foram capazes de levantar suas rodas traseiras durante frenagens
fortes!

Esta uma estatstica notvel considerando o avano dos freios nos ltimos 15 anos. Considerado que
as motos atuais tem freios de tecnologia de ponta, os pneus tem mais aderncia, o dimetro dos tubos
de amortecedor aumentaram, e sua flexibilidade diminuiu, chassis so mais rgidos, suspenses
trabalham muito melhor, e so mais ajustveis, e tudo muito mais caro.
O que quase no mudou nada foi o terror de uma frenagem forte. Nenhum outro comando na moto
consegue produzir resultados to drsticos com to pouco esforo. RS voam rpido na cabea dos
pilotos durante frenagens fortes.
Melhorias praticas
Houve melhoras, incluindo:

1. Uma melhor resposta da moto (feeling); as respostas da moto a frenagem so positivas e precisas.
2. Pneus radiais permitem maior inclinao da moto durante a frenagem. Embora a distncia de
frenagem em linha reta continua a mesma, houve avano em levar a frenagem para dentro da curva,
hoje muitos pilotos podem usar isso.
3. A frenagem sobre asfalto irregular foi melhorada graas as melhorias nas suspenses principalmente.
4. Fadiga dos freios foi praticamente eliminada. Voc pode ter certeza de como a moto vai responder
todas as vezes que apertar o manete.
Frenagem eficiente
Voc pode projetar sua frenagem para acontecer de inmeras maneiras do comeo ao fim. Incluindo:
leve no comeo, e aumentado gradualmente a presso no manete; forte no comeo, e mais leve no
final; leve, forte, e leve de novo; e todas as outras possveis combinaes. Mas qual a melhor?
Se prender a uma frenagem forte no seu ponto de entrada +e fazer o resultado desejado funcionar
contra voc. O resultado bsico (objetivo) da frenagem ter sua velocidade ajustada precisamente para
a curva. difcil superar as RS (#7) o que faz com que a maioria dos pilotos apliquem os freios
gradualmente aumentado a fora conforme se aproximam da curva e chegando ao ponto de entrada
com muita presso nos freios. Este o resultado final potencialmente ruim:
1. Deitar a moto com muito freio em ainda em ao; uma das causas mais comuns de queda.
2. A velocidade de entrada esta errada; geralmente muito lenta
3. Muita ateno na fora de frenagem; e pouca em para onde voc esta indo e o que voc esta
fazendo.
4. Perder o ponto de entrada; coloca voc fora da linha da curva.
5. Muito para dentro na entrada da curva; gradualmente ao invs de entrar decidido para prevenir a SR7
em seguida.
A lista tambm pode conter provavelmente muita ao da suspenso entre acionar os freios e soltar os
freios na entrada da curva.
Traseira no ar
Tirar a roda traseira do cho para alguns, por uma estranha razo, divertido de se fazer. O que
estamos falando aqui que para a maioria, no comeo, algo difcil de se fazer.
Todo mundo tem a sensao que podem abusar dos freios dianteiros se eles j travaram ou no. Mas
existem apenas 2 regras para os usos e abusos do freio dianteiro:
1. No agarre ele rpido demais. (isso da fim de curso na suspenso e faz a roda travar tambm.)
2.Se as rodas da frente travarem, alivie o manete, para que ela possa girar e estabilizar a moto de novo.
(voc perde 100% do seu estero quando a roda dianteira trava.)
Se a moto bate seco durante frenagens fortes, voc precisa de molas mais duras ou maior ajuste de
compresso nos amortecedores. Mas perceba que voc no esta apertado rpido demais, mas sim
usando o freio com fora de forma correta. Firme e suavemente. RS disparam como fogos de artifcio se
voc trava a roda da frente. A superbike school tem uma "moto de frenagens" equipada com mastros
laterais, e quase impossvel de se cair com ela. Mesmo assim a maioria dos pilotos receoso na
primeira tentativa de frear forte.
Freio traseiro

Minha recomendao que voc se torne uma mestre em usar apenas os freios dianteiros exceto
quando pilotar em superfcies escorregadias. Travar os freios traseiros pode colocar a moto fora de
controle. A roda traseira girando cria a maior fora de estabilidade na moto desde o guidon ate a rabeta.
Em outras palavras, tudo na moto menos a frente, se mantm estvel atravs da roda traseira.
A matemtica obvia dessa situao que a roda dianteira pode fazer 100% do trabalho e a traseira
nesse ponto apenas trava no importa quem voc seja. Aprender a fazer todo o trabalho com o freio
dianteiro para rapidamente e de maneira limpa parar; em seguida, se voc ainda tiver um uso para o
freio traseiro, v em frente e use ele. Mas perceba que o freio traseiro a causa de uma inmera
quantidade de quedas tanto na pista quanto nas ruas. Eu deixo a deciso final para voc.
Enquanto para a maioria dos pilotos, uma moto vai parar totalmente mais rpido ao se usar os 2 freios,
na corrida, voc s para a moto totalmente quando voc sai da corrida.
Freando nas curvas
Todo mundo j usou o freio dianteiro dentro da curva antes e a maioria das motos tem a tendncia de
levantar quando se aplica os freios. Enquanto verdade que voc deve evitar usar os freios uma vez que
entrou na curva existem excees (como emergncia) quando necessrio. Quedas tambm ocorrem
quando o piloto leva a moto a inclinar mais ainda ou tenta manter a moto firme na curva enquanto
freia. Acione os freios dianteiros e conscientemente levante a moto ao mesmo tempo o procedimento
correto para um freio de emergncia dentro da curva.
Mgica dos freios
No existe mgica de verdade nos freios de alta performance exceto em como voc os usa. Trabalhar
com as RS que impedem voc de usar os freios de maneira eficiente (forte no inicio) coloca voc no
controle. Controle com os freios significa que voc tem opes. Comear muito fraco e apertar com
fora no final leva voc a acionar varias RS.
comentrio:
Voc pode usar os freios para sua vantagem atravs de frear antes que algumas pessoas que freiam
muito dentro da curva e fazem ela mais aberta voc pode re-passa-los por dentro com uma entrada
melhor planejada. Se voc puder fazer uma frenagem mais tarde e continuar mantendo seu ponto de
entrada, isto timo. Se no, voc esta correndo rpido demais.
algumas pessoas apertam, soltam e apertam de novo para ajustar a velocidade da curva. FREIOS SO
UMA ARMA DE UM TIRO APENAS. Nada de apertar, soltar e apertar de novo.
D.G.
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observaes:
Frear forte fcil: Frear forte e controlado leva tempo para aprender.
As rodas mais leves so o grande motivo pelo qual voc pode usar mais os freios dentro da curva do que
antigamente.
Apertar os freios muito rpido no til exceto para fotos.

Eu uso o freio traseiro somente fora da pista.

apenas perda de tempo gastar esforos demais em usar um pouquinho do freio traseiro. Eu no
coloco meu p nele exceto quando entro nos boxes.
Frear depois que voc entra na curva um erro, mas algumas vezes necessrio. Qual a forma certa de se
fazer isto? Levantado a moto enquanto freia. Do contrario voc vai cair caso tente manter ela deitada.
Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine.
Trao
Prs, contras e usos
O que voc faz com a trao? Como voc pode usa-la melhor? Como voc pode abusar disto? Como as
RS mascaram sua habilidade de encontrar os limites da trao? O que trao? Entender a trao torna
mais fcil encontrar os limites? Isto mostra o quo destemido voc ?
Seu senso de trao um assunto importante mas isto pode sair de proporo; isto pode se tornar a
causa de erros e falhas nos planos de pilotagem.
Novas tecnologias
Novos pneus e suspenses com mais tecnologia poder segurar a onda e permitir que o piloto livre-se de
alguns erros de pilotagem. Pilotar em estradas sinuosas ou em pistas nos dias de hoje uma situao
interessante para quem andava de moto nos anos 60. Velhas lembranas de trao so difceis de
esquecer. Os pneus de hoje ento perto de ter um agarre inacreditavelmente superior comparado com
os usados nos anos 70.
Pilotos e trao
Todas as coisas que vem junto com isto so bem interessantes. Pilotos que dependem apenas da
percepo da trao desenvolvem um estilo prprio. Eles se sentem perdidos se no puderem sentir
aquele ponto particular da trao e acreditam estar indo rpido o suficiente a menos que eles sintam
aquela ao. Aqui esto alguns resultados:
1. Sentir o jeito deles nas curvas. (deitar muito devagar)
2. Entradas fechadas (comear acurva muito antes)
3. Correes no meio da curva
4. Deitar demais (aps uma entrada lenta e ao tentar carregar o pneu para que possam sentir ele
derrapando.)
5 aes bruscas no acelerador para sentir a traseira derrapar.
6 derrapagem excessiva na sada da curva ( para manter a traseira solta para saber onde esta a trao
usualmente, mas nem sempre, um adicional)
7sobrecarregar a entrada da curva. (a ideia no fazer a curva com preciso, mas trazer a trao para o
nvel deles)
8. Suspenso ajustada muito dura. (tambm para sentir a trao melhor)
Existem outros resultados negativos em potencial tambm.
Trao inteligente

No me deixe errar, encontrar os limites de trao de um pneu novo um feito notvel. Como
encontrar isto e usar isto nosso assunto agora. Olhe para isto dessa forma: Se o mximo agarre do
pneu sua meta para a curva, isto vai governar como voc pilota. Qualquer linha escolhida por um
piloto de trao para um ponto onde os pneus do essa resposta de derrapar contra o asfalto vai ser
uma boa linha para ele. Mas, isto no verdade, pelo menos no para todas as curvas, e, se isso sair de
controle, isto pode adicionar os 8 erros acima ao perfil do piloto.
Eu me lembro de Wayne Rainey em 87 gastando uma enorme quantidade de tempo nas corridas
tentando descobrir como fazer uma primeira volta rpida e isto era uma luta contra a trao. No
impressionante que ela tenha feito tantas primeiras voltas rpidas nos anos que foi campeo mundial,
90, 91,92? Em 7 ele estava cometendo todos os 8 erros acima na busca dos limites da trao. um
crime cometer esses erros? No, mas olhe o que ele fez com eles. O ponto que este no o nico jeito
de conseguir o que eddie lawson fez sem as sensaes extras.
Terrores da trao
A cabea do leao das reaes de sobrevivncia esta ligada a trao na entrada da curva. Nos sabemos
que a verdadeira definio de "indo rpido demais" no ter certeza que pode fazer a curva. E,
enquanto vai aberto na curva, uma possvel perda de trao esta no topo da lista dos gatilhos que
disparam as RS. isto verdade pra voc?
Uma vez que voc entra na curva, seu acelerador controla a trao, mas bem no comeo, voc esta a
merc da velocidade que esta logo aps soltar os freios.
Estatsticas de queda
De fato, incomum entrar em uma curva rpido demais! Assista corridas por 20 ou 30 anos e me diga o
que obsevou. Meus olhos me dizem que "ir rpido demais" esta muito embaixo na escala de razoes para
quedas. bem raro. Entrar na curva com os freios acionados muito forte e cair outra coisa; isto causa a
maioria das quedas e com frequncia aterroriza os pilotos. Muitos pilotos julgam errado sua velocidade
de entrada de curva, normalmente do lado lento, a maior erro para fazer uma entrada de curva rpida
e limpa.
Valente ou esperto?
Isto pode requerer braveza extraordinria mas os usos mais produtivos do mximo da trao esta
exatamente no ponto de entrada. A velocidade que voc tem na entrada da curva "livre" (voc no
tem que fazer nada mais por ela) mas qualquer ganho significante de velocidade vai ter que ser ganho
do modo mais duro e perigoso: com extras aceleraes no meio da curva e na sada, as 2 causas mais
comuns de queda.
Meu conselho? Tenha uma tcnica boa, solida e constante de pilotagem e adicione os limites de trao
depois. As tcnicas so o ponto onde a maioria dos pilotos so fracos, e quando voc combina esses 2
elementos, voc vai ser difcil de ser vencido.
igualmente importante o fato que uma boa tcnica possibilita a voc se aproximar de seus limites de
trao e derrotar varias RS conectadas a isto.
Definio de trao
Trao a quantidade necessria de agarre para ter o trabalho feito. Voc escolhe entre pilotar no
limite da trao ou atravessar a curva de maneira rpida e limpa. Voc um campeo quando conseguir

fazer os 2 ao mesmo tempo!

Comentrio:
Alguns pilotos escapam de frente e outros de traseira, eu gosto de sentir os 2 pneus querendo escapar e
brincar com a trao no final da curva. Para mim isto o mais divertido, mas derrapar braveza, uma
extenso de suas habilidades e permite que voc controle a moto como o acelerador.
D.G.
comentrios:
Ter o pneu derrapando um pouco na sada da curva ajuda a terminar o trabalho, ter o pneu derrapando
demais vai na direo oposta.
uma nova maneira de se aproximar da curva pode dar uma nova viso de trao a voc, apenas no
tente muitas coisas ao mesmo tempo.
sem sobrecarregar a moto na curva em geral cria melhores tempos de volta.
o mais difcil encontrar o limite do agarre na entrada, e o mais fcil na sada.
tente usar diferentes linhas, mude o angulo de inclinao, os apex, no fique preso a um nico caminho.
a verdadeira parte difcil encontrar o limite a cada curva em todas as voltas.
muita velocidade na entrada pode tambm enganar voc e fazer voc errar a linha.
boas velocidades de entrada fazem o meio da curva mais fcil
Bom o que posso dizer que o livro aborda a coisa de uma forma muito legal. Sendo bem progressivo,
voc comea como um novato com instrues simples e coisas fceis de se realizar e mudar na
pilotagem. E ao longo que avana pelos captulos vai ganhando aprendizado de nvel intermedirio ate o
ponto onde comea a ler tcnicas 100% vindas das pistas de uma forma ou de outra podem ser usadas
no dia a dia para uma pilotagem melhor aproveitada, para sua segurana ou para sua diverso.
De forma geral chegando ate aqui aps j estar praticando tudo o que aprendeu e ter dominado a
maioria das RS. uma boa hora pra ir pra um trackday e poder brincar um pouco mais com seus limites
e com as tcnicas aprendidas. Em um ambiente onde se pode ver realmente os limites da maquina ou
do piloto, o que voc atingir primeiro. No primeiro caso melhor pensar em um up, mas no segundo
caso (a grande maioria vai atingir seu prprio limite antes de atingir os da moto) a hora de pensar em
um curso de pilotagem.
Motos so divertidas de serem guiadas. No importa se voc um tiozinho ou um aspirante a piloto de
moto-Gp, ou qualquer variao entre um e outro, nem importa o seu estilo de moto, nakeds e
esportivas ou se voc pilota uma custom ou bigtrail. Tambm no importa se voc gosta de andar vendo
a paisagem, ou sendo parte dela como dizem por ai, o que importa se sentir seguro, pilotar com
segurana, e se divertir da melhor maneira possvel.
E eu tenho certeza absoluta que este livro, no caso este tpico, vai ajudar muito a todos a atingir seus 3
objetivos (segurana, conforto, diverso) e fico muito feliz em ter tido a oportunidade de conhecer este
livro, e dominar o suficiente a lngua inglesa para compartilhar com vocs todo esse conhecimento. Pois

tambm j aprendi muito com varias pessoas aqui que me mostraram esse mundo incrvel do
motociclismo. Que nos mostra coisas novas a cada dia. Voc s para de aprender quando parar de
pilotar.
Grato a todos e espero que esse tpico ajude muito a todos tambm!
ass: RobertoGTR
piloto h 2 anos e eu nunca aprendi mais em 3 meses do que em 1 ano e meio pilotando, tcnica
importante, quando comecei , as reportagens sobre tcnicas de pilotagem da revista motociclismo de
2008 me deu uma tima base. Mas nada que se compare ao aprendizado deste livro.
Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine