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&
Aeronaves
Esta é uma cronologia da aviação.
Alguns dos principais fatos que se perpetuaram na história:-
Progressão manual
04 de junho de 1784:
A cantora de ópera francesa,
Mme. Elizabeth Thible,
torna-se a primeira mulher a voar com
o primeiro balão.
15 de junho de 1785:
Jean-François Pilâtre de Rozier e seu
companheiro, Pierre Romain,
morrem e tornam-se as primeiras vítimas
de acidentes aéreos.
06 de julho de 1819:
Sophie Blanchard torna-se a 18 de agosto de 1805:
primeira mulher a morrer de um Sophie Blanchard torna-
acidente aéreo com um balão se a primeira mulher a
sobre os jardins de Tivoli, Paris, pilotar o próprio balão em
França. Toulouse.
1858: O fotógrafo francês Félix Nadar realiza a primeira fotografia aérea em Paris.
02 de julho de 1900:
Ferdinand Graf von Zeppelin
realiza o primeiro voo de um dirigível
rígido, o LZ1.
Ernest Shackleton
04 de fevereiro de 1902:
Robert Falcon Scott e Ernest
Shackleton realizam o primeiro voo
de um balão na Antártida.
23 de outubro de 1906:
Alberto Santos Dumont realiza o primeiro
voo do avião, chamado 14-Bis em Paris,
França.
17 de dezembro de 1903:
Os Irmãos Wright realizam o primeiro voo de aeroplano chamado
Wright Flyer.
05 de outubro de 1905:
Wilbur Wright voa por 40 minutos, recorrendo 39 km.
Wilbur Wright
Orville Wright
14 de outubro de 1905:
A Fédération
Aéronautique
Internationale (FAI)
é fundada em Paris.
17 de Dezembro de 1903.
Carolina do Norte – USA - Os irmãos Orville e Wilbur Wright lograram êxito ao fazer seu
aeroplano voar durante 59 minutos.
23 de setembro de 1913:
Roland Garros realiza a primeira travessia aérea
sem escalas do Mediterrâneo.
Túmulo
de Roland G
arrros
17 de setembro de 1908:
O militar estadunidense Thomas Etholen Selfridge torna-se a primeira pessoa a morrer na
queda de um aeroplano motorizado, um biplano Wright.
28 de fevereiro de 1913:
A Aeronáutica Militar Espanhola é criada pelo Real Decreto Espanhol.
17 de setembro de 1916:
A bordo de um Albatros D. II,
Manfred von Richthofen ganha sua primeira vitória aérea sobre Camabai, França.
Richthofen foi conhecido como der rote Kampfflieger (guerreiro-voador vermelho) pelos
alemães, Petit Rouge (pequeno vermelho) e Le Diable Rouge (diabo vermelho) pelos
franceses, e Red Knight (Cavaleiro Vermelho) e Red Baron (Barão Vermelho) pelos ingleses.
30 de março de 1922:
Os aeronautas portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral fazem a primeira
travessia aérea do Atlântico Sul.
A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso pelos aeronautas
portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, em 1922,
no contexto das comemorações do Primeiro Centenário da Independência do Brasil.
Inicialmente este aparelho foi chamado "Plaqué de Abatimento" e mais tarde "Corretor de
Rumos – Coutinho-Sacadura".
A preparação para a primeira travessia aérea do Atlântico
Sul é da iniciativa de Sacadura Cabral, que expôs o projeto
a Gago Coutinho, o que motivou que este acelerasse a
adaptação do sextante clássico de navegação marítima à
navegação aérea.
A primeira etapa da
viagem foi concluída,
no mesmo dia, sem
incidentes em Las
Palmas, nas Ilhas
Canárias, embora tenha
sido notado, por
ambos, um excessivo
consumo de
combustível.
No dia 5 de abril, partiram rumo
à Ilha de São Vicente, no
Arquipélago de Cabo Verde,
cobrindo 850 milhas.
Lá se demoraram até 17 de abril
para reparos no hidroavião - que
fazia água nos flutuadores,
tendo partido das águas do
porto da Praia, na Ilha de
Santiago, rumo ao Arquipélago
de São Pedro e São Paulo, em
águas brasileiras, onde
amararam, sem o auxílio do
vento, no dia 18.
O mar revolto naquele ponto,
entretanto, causou danos ao
Lusitânia, que perdeu um dos
flutuadores.
Os aeronautas foram recolhidos
por um Cruzador da Marinha
Portuguesa, que os conduziu a
Fernando de Noronha.
Apesar de exaustos pelo vôo de
1.700 quilômetros e pelo pouso
acidentado, comemoraram o
achamento, com precisão,
daqueles rochedos em pleno
Atlântico Sul, apenas com o
recurso do método de
navegação astronômica criado
Gago Coutinho (dir.) e Sacadura Cabral - esq. a bordo do Lusitânia 1922.
O "Lusitânia" acabara de realizar uma
etapa de mais de onze horas sobre o
oceano, sem navios de apoio, mantendo
uma rota matematicamente rigorosa, o que
mais uma vez veio provar a precisão do
sextante modificado, pois os Penedos de
São Pedro e São Paulo podem considerar-
se um ponto insignificante na enorme
vastidão atlântica.
A companhia está atualmente em sua terceira "encarnação" como a Pan Am Clipper Connection, operando em destinos no nordeste dos Estados
Unidos, Flórida, República Dominicana e Porto Rico.
A Pan Am foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a oferecer vôos regulares.
Começou a operar em 18 de Outubro de 1927 com um pequeno avião emprestado, chamado "La Niña", que voou 90 milhas entre Key West na
Florida e Havana em Cuba.
O edifício da primeira sede da Pan Am ainda existe, e é hoje um restaurante.
No ano seguinte, a Pan Am já estava operando com aviões trimotores, com oito assentos, de sua propriedade, entre Havana e Miami.
A nova sede da Pan Am, foi instalada em Dinner Key, que atualmente é a prefeitura de Miami.
No aeroporto Miami (que já foi chamado de o campo da Pan Am) aconteceriam os maiores fatos na história da Pan Am do seu início até o final.
Em 1930, Pan Am operava com serviço regular por todo o Caribe.
A Pan Am também se associou com W. R. Grace para formar uma outra companhia aérea chamada PANAGRA (Pan
American Grace Airways) que estabeleceu serviço regular para a costa ocidental da América do Sul, que operava até
1968; e a NYRBA (a linha New York, Rio and Buenos Aires) que voava para a costa oriental.
Esta foi adquirida pela Pan Am em 1930.
O primeiro "Clipper" da Pan Am foi um hidroavião Sikorsky S-40, que a Pan Am utilizava nas rotas para a América do Sul.
Em 22 de Novembro de 1935, um Martin M-130, conhecido como "China Clipper",
entrou no serviço postal na rota do Oceano Pacifico.
O transporte de passageiros se iniciou no ano seguinte. A viagem iniciava em São Francisco, na Califórnia, tinha 6 escalas
e terminava em Hong Kong. Este vôo durava alguns dias, e nas escalas intermediárias ao longo da rota (onde existiam
varias ilhas pequenas), a Pan Am construiu hotéis para os passageiros, e além disto os Martins também tinham
dormitórios e sala de jantar.
Com tudo isto o avião tinha aproximadamente um terço do comprimento de um Boeing 747, e freqüentemente transportava
menos de uma dúzia de passageiros nesta penosa rota.
Em 1939, a Pan Am cruzou o Oceano Atlântico.
O hidroavião Boeing 314 era maior que o Martin e podia carregar 74 pessoas
na sua capacidade máxima.
Em 28 Junho daquele ano o "Dixie Clipper" transportou 22 pessoas
de Port Washington, Nova York para Marseilles, na França.
A tarifa foi de 675 dólares, que hoje equivale a aproximadamente 4.000 dólares.
Durante a segunda guerra mundial o pessoal e os "clippers" da Pan Am serviram as forças armadas americanas, e desta
maneira muitos foram abatidos.
Após a Segunda Guerra Mundial, a Pan Am adquiriu vários aviões Douglas DC-3 e DC-4.
Estas aeronaves transportavam de 30 a 40 passageiros, e para os padrões de hoje a viagem era barulhenta e
desconfortável, mas eles eram econômicos e robustos, e facilmente faziam a travessia do Oceano Atlântico.
28 de Abril de 1927:
João Ribeiro de Barros com seus companheiros registram pioneirismo na travessia aérea do
Atlântico Sul, sem escalas, a bordo do hidroavião Jahú.
Hidroavião Savoia Marchetti – Modêlo usado pelo comandante João Ribeiro de Barros, batizado por Jahu
João Ribeiro de Barros
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(Jaú, 4 de abril de 1900 - Jaú, 20 de julho de 1947)
Nacionalidade : Brasileiro
Ocupação :engenheiro, aviador
O primeiro aviador das Américas a realizar um vôo
transatlântico sem escalas.
João Ribeiro de Barros, agora com 14 anos, vê pela primeira vez um avião; cheio de sonhos,
se apaixona pela tentativa de alçar vôo.
Ainda jovem, ingressou na Faculdade do Largo de São Francisco
( atual Universidade de São Paulo) onde cursou Direito por dois anos.
Resolve abandonar os estudos para dedicar-se exclusivamente à aviação.
Em Campinas, na Escola de Aviação, ele consegue o tão ambicionado diploma de piloto
aviador expedido pelo Aeroclube do Brasil, e ingressa assim no quadro social da "LIGUE
INTERNATIONAL DES AVIATEURS", com sede em Paris.
Em 1922, Sacadura Cabral e Gago Coutinho fazem o primeiro vôo transoceânico em
comemoração ao Centenário da independência do Brasil, ligando novamente,os dois países
João Ribeiro de Barros, o primeiro aviador das três Américas que fez a travessia aérea da Europa
para a América do Sul - Gênova Itália - Santo Amaro São Paulo - Brasil, no dia 28 de abril de 1927
Muitos problemas
antecedem a travessia. Baía de Guanabara - O JAHÚ ancorado
Início do REIDE - 1926 - Lago de Sesto Calende na Itália Motim a bordo
Chegando a Lisboa,
Artur Cunha, co-piloto do avião,
critica os seus companheiros e os
desacredita, o que provoca reação
imediata do Governo brasileiro.
Dificuldades
Seguiu após alguns dias para Cabo Verde onde, devido a desentendimentos, dispensou o co-piloto Arthur Cunha.
Quando se preparava para fazer a travessia contraiu malária e teve que esperar mais um tempo, além de ter que remontar
e consertar todo o avião. Recebeu um telegrama do governo brasileiro ordenando que desistisse de sua tentativa de
cruzar o Atlântico.
Deveria também desmontar a aeronave, encaixotá-la e embarcar a mesma em um navio que seguisse para o Brasil.
Indignado com este fato, e até porque não recebera nenhuma espécie de auxílio estatal para realizar sua empreitada,
respondeu ao presidente brasileiro:
Washington Luis, então Presidente do Brasil, envia um telegrama ao Comandante Barros solicitando-lhe que desistisse de
tão arriscado vôo, inclusive para reduzir o impacto causado pelas declarações de Artur Cunha, evitando assim incidências
de problemas diplomáticos com a Europa.
Indignado, e até por não ter recebido qualquer ajuda do governo, o Comandante Barros sente-se insultado e responde ao
Presidente:
"Cuide das obrigações de seu cargo, e não se meta em assuntos que não entende e onde não foi chamado"
A sabotagem
Seu avião foi sabotado, sendo assim necessária uma parada em Alicante, na Espanha, onde
descobriu uma peça de bronze no carter do aparelho que hoje encontra-se no Museu da Aeronáutica ,
além de água, areia e sabão no sistema de alimentação do motor.
Provavelmente tal sabotagem ocorreu ainda na Itália antes da partida de Gênova. Seu irmão, Osório
Ribeiro, viaja até Cabo Verde acompanhando o co-piloto substituto contratado por ele, o oficial da
força pública de São Paulo, tenente João Negrão.
Motor Isota Fraschini de 12 Cilindros em corte longitudinal O JAHÚ ancorado em Porto Praia na África
Ao encontrar-se com o irmão e vendo o péssimo estado de saúde deste, após quatro crises de malária,
Osório não contém a emoção: vai às lágrimas.
Meses de Angustia
O Comandante quer provar que é possível transpor o Oceano com recursos da própria aeronave.
A etapa mais longa ainda estava por vir: atravessar 2.400 quilômetros de mar que separam Porto Praia,
na África, do Brasil. Os problemas aumentavam.
João Ribeiro de Barros sofre quatro acessos de malária e em sua comunicação com a família no Brasil,
era latente o seu desânimo. A situação foi divulgada no Brasil onde causou reações de tristeza.
O TELEGRAMA DE DONA MARGARIDA
No momento em que suas forças se esgotavam,
já as portas do desespero,
o piloto recebe pelo telégrafo
de Porto Praia a mensagem reanimadora de sua
mãe, Margarina Ribeiro de Barros:
"Aviador Barros.
Aplaudimos tua atitude.
Não desmontes aparelho. Providenciaremos
continuação do reide, custe o que custar.
Paralisação do reide será fracasso.
Asas avião representam
Bandeira Brasileira..."
São feitos testes no aparelho, e os últimos preparativos para a viagem são realizados.
Na madrugada de 28 de abril de 1927, carregando 2.300 mil litros de gasolina e 262 quilos de óleo,
é dada a partida nos motores.
Voando a 150 metros de altura, a uma velocidade recorde de 190 km/h, no rumo 223º magnéticos, o JAHÚ permaneceu
durante 12 horas no ar e, ao entardecer, mesmo com problemas em uma das hélices, o avião pousa vitorioso próximo a
Ilha de Fernando de Noronha.
Nas três
Américas, ao que
Ainda que
consta, apenas o
não tenha
italiano
sido o
Francesco Di
primeiro no
Pinedo
mundo,
realizou antes
o foi nas
que Ribeiro de
Américas,
Barros,
embora
e Charles
muitos ainda
Lindbergh
não atribuam
conseguiu tal
a ele esta
honraria,
façanha.
realizando seu
vôo solitário pelo
Atlântico Norte.
Ali eram levas de acadêmicos e colegiais que no mesmo diapasão exteriorizavam os seus impulsos patrióticos pela
consecução do brilhante feito."
"Antes de ingressarem na nossa principal artéria, em direção a praia do Flamengo, aonde deveria amerissar o JAHÚ,
esses percorreram o centro da cidade, fazendo fechar os raros estabelecimentos que se conservavam abertos....“
"...Às 13 horas, a nossa principal artéria tinha o seu curso quase intransitável, dada a mole humana que nela expandia-
se de permeio com a extensa fila de automóveis, que formavam um corso infindável".
"Os foguetes e morteiros espocavam no espaço...
Os prédios da Avenida Rio Branco tinham as suas sacadas abarrotadas de gente..."
A IMPRENSA DOCUMENTA
"Eram precisamente 15 horas...
A multidão fremiu de entusiasmo e todas as atenções voltaram-se para a entrada de nossa baía,
à cata da silhueta do JAHÚ.
Uma vez avistado o JAHÚ, o movimento no Arsenal de Marinha assumiu proporções nunca vistas,
preparando-se a recepção aos bravos aviadores...
A notável façanha de Ribeiro de Barros ensejou também grandes demonstrações de admiração e carinho fora do Brasil:
Ordem do Tosão de Ouro, de Portugal; de São Francisco e São Lourenço, da Itália; Cavalheiro da Legião da Honra, da
França e dezenas de outras, além da mais alta honraria da Coroa da Bélgica.
Durante a sessão cívica solene, realizada no dia 2 de agosto de 1927, no Teatro Municipal de São Paulo, em homenagem
aos tripulantes do JAHÚ, o deputado Hilário Freire, em seu discurso oficial, referindo-se a importância do reide, assim se
manifestou:
"... o vôo do JAHÚ, é uma arrancada e uma primícia continental.
Foi a primeira jornada, através do Atlântico Sul, realizada por americanos do Sul.
Só o Brasil representa o
continente nas páginas Recebendo diploma na Ligue Internationale Des Aviateurs.
fundamentais de sua epopéia.
As honrarias
•Placa comemorativa na cidade de Jaú.
Graças às suas façanhas, João Ribeiro de Barros conquistou títulos, prêmios e recebeu várias homenagens,
entre as quais se destacam:
• Legião de Honra - concedida pela França.
• Cruz Gamada - a mais elevada condecoração dada a um civil à época pela Alemanha.
• Comenda da Cruz de Malta - concedida pela Itália.
• Sócio Honorário do Aeroclube do Brasil.
• Um telegrama de congratulações enviado por Alberto Santos Dumont.
Não escapou essa significação continental ao comandante Júlio Merino , da galharda corveta chilena
"General Baquedano", quando exclamou: glória conquistada pela aviação brasileira foi um triunfo
americano..."
A "Ligue Internationale des Aviateurs", sediada em Paris, confere ao comandante João Ribeiro de
Barros, em 1937, a sua distinção máxima – o troféu "Harmon".
Dentre as inúmeras
condecorações e distinções
legadas pela família Ribeiro
de Barros ao Museu da
Aeronáutica de São Paulo,
destacamos uma coroa de
louros, com os dizeres:
A VARIG (acrônimo em português de Viação Aérea Rio Grandense) é uma companhia aérea
brasileira inoperante.
Fundada em 07/05/1927 por Otto Ernst Meyer, ex-combatente do Exército e da Força Aérea
Prussiana na Primeira Guerra Mundial que chegara a Porto Alegre em 1925.
Observando a prosperidade local e esse vento favorável de progresso, acreditou que poderia
realizar no Rio Grande do Sul o projeto de uma Cia. e Transporte Aéreo, que já vinha sonhando
desde que viera da Alemanha, a 4 anos.
Ele acreditava que o Brasil com seu território imenso, poucas estradas e ferrovias precisava de
uma boa empresa de aviação e o Rio Grande do Sul, pela sua posição estratégica no Sul do país,
precisava de melhores e mais rápidas comunicações para continuar a prosperidade...
O primeiro avião fornecido foi o Dornier Wal Atlântico, prefixo P-AAAA, operado por tripulação alemã.
Nos três primeiros anos a empresa limitou-se a “linha da lagoa”,
com os hidroaviões Dornier P-AAAA e P-BAAA.
Mesmo com as restrições de peças e combustíveis geradas pela guerra, em 1942 ela inaugura seu
primeiro vôo internacional para Montevidéu, depois se estendendo para Buenos Aires, com o
avião inglês Dragon Rapid De Havilland.
Varig - Electra
Os americanos vendem seus
estoques de DC-3 e C-46 em Natal,
logo após a guerra sendo comprados
por várias empresas aéreas,
inclusive a VARIG, com preços
reduzidos a um terço do valor.
Com a aquisição dessas aeronaves
entre 1946 e 1948, a VARIG consegue
consolidar suas linhas entre o sul e
o sudeste, e se prepara para operar
a nível nacional.
C- 46 PP-VCM
Varig, DC-3
Neste momento a VARIG já cobria toda a região sul (trinta e seis cidades), alcançava São Paulo e Rio de Janeiro, e
interligava todas a capitais estaduais do nordeste até Natal.
Nesta época elaborava eficientes estratégias de marketing e preços reduzidos, competindo com as grandes Cias. Aéreas
do país como a Cruzeiro do Sul, a Panair, a Real e a Vasp.
Em agosto de 1955 fez seu vôo inaugural para Nova York (linha transferida da Cruzeiro do Sul para a VARIG) com as
aeronaves quadrimotor Super Constellation, da Lockheed, que saiu do Rio de Janeiro e pousou em Nova York cerca de
vinte e uma horas depois com escalas em Belém, Port of Spain (capital de Trinidad e Tobago) e Ciudad Trujilla (hoje Santo
Domingo, capital da República Dominicana).
Essa linha depois foi prolongada a Porto Alegre e de lá a Montevidéu e Buenos Aires.
Para consolidar a rota e a posição destacada no mercado, em 1957 começaram as negociações
para aquisição dos primeiros jatos. Inicialmente os birreatores franceses Caravelle, que
entraram em operação já em 1959, marcando mais uma vez o pioneirismo da VARIG.
Varig Caravelle.
E enfim, em 1960 entraram em operação os conhecidos e estimados Boeings da VARIG, iniciando a série
com o quadrirreator Boeing 707, que faziam Rio-Nova York em aproximadamente 9 h., sem escalas.
A VARIG deixava em definitivo de ser uma Cia. Aérea doméstica, regional e nacional.
Sua Alta Diretoria foi transferida para o Rio de Janeiro, ainda que sua matriz permanecesse em Porto
Alegre.
Incorporou o consórcio Real Aerovias, em 1961, que cresceu muito após a guerra, mas não se
sustentou.
A VARIG deixava em definitivo de ser uma Cia. Aérea doméstica, regional e nacional.
Sua Alta Diretoria foi transferida para o Rio de Janeiro, ainda que sua matriz permanecesse em Porto
Alegre.
Incorporou o consórcio Real Aerovias, em 1961, que cresceu muito após a guerra, mas não se
sustentou.
Por conta de encargos e dívidas enormes, a VARIG recebeu dezenas de aviões e incorporou milhares de
funcionários, além de novas linhas domésticas e internacionais para Miami, Los Angeles e Tóquio, via
Lima e Cidade do México.
Em 1965 com a paralisação da Panair, a Varig recebeu a incumbência do Ministro da Aeronáutica de
Em 1966 morre o então presidente da VARIG Ruben Berta, sendo substituído por seu vice-
presidente Erik de Carvalho, oriundo da Panair, mas identificado com a cultura da Cia.
Em 1970, a VARIG começou a introduzir os jatos Boeing 727-100 em suas linhas domésticas.
Em 1976, funda a Rio-Sul Serviços Aéreos regionais, para atuar na chamada aviação regional.
Varig 737
E dos Airbus A-300, em 1980,
já sob a direção do presidente
Hélio Smidt.
Air Bus A 300 VARIG
No setor internacional, outros grandes avanços foram a compra dos Boeing 747-200 em
1981, e dos 747-300, em 1985.
Boeing 727
Boeing 737
Em 1986 adquire os modernos Boeing 767-300ER.
Em 1987 eram adquiridos os Boeing 737-300 para o tráfego doméstico e em 1988 novos Boeing 747-300,
para as linhas internacionais.
No fim da década de 80 com 26,7 mil funcionários, uma frota de 86 aeronaves, com 73 escalas
domésticas e 53 internacionais em mais de 30 países nos 5 continentes e cerca de 126 milhões de Km
voados (número correspondente ao conjunto VARIG-Cruzeiro), a companhia atingiu o patamar mais
elevado do reconhecimento público dentro e fora do Brasil. “Companhia de primeira classe” era a
referência ouvida dos passageiros e imprensa especializada, destaque para o excepcional serviço de
bordo e atendimento ao passageiro.
Em entrevista a revista Senhor, em 1985, o então presidente Hélio Smidt fala: ” a Varig tornou-se, ao
longo do tempo, uma empresa de “bandeira”” , uma empresa-símbolo do seu país na aviação mundial
semelhante à Air France, Lufthansa e Swissair.
Sustentar esse padrão e manter-se como símbolo de modernidade do país nos corações e nas mentes
dos brasileiros é sua gratificante missão no presente e no futuro.
por Marco Lopes - RG034
A empresa, que é atualmente controlada pela Fundação Ruben Berta, atravessou um processo de
recuperação judicial inédito no Brasil e atualmente não opera vôos.
Em 20 de julho de 2006, após ter entrado no processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e
financeiramente boa isolada e vendida para a VARIG Logística S.A. através da constituição da razão
social VRG Linhas Aéreas S.A., a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Transportes Aéreos.
Varig
Devido ao fato de não poder operar vôos com a própria marca, que foi cedida juntamente à unidade
produtiva que hoje está sob o domínio da VRG Linhas Aéreas S.A., a Fundação Ruben Berta criou a
marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar vôos regulares comissionados pela GOL Transportes
Aéreos mas, atualmente, encontra-se temporariamente desativada.
O tempo que se foi...
Os tristes finais
da Panair,
da Cruzeiro,
da Transbrasil,
da Vasp
e da
Varig...
21 de março de 1930: Operações destacadas
Como metas em matéria operações
A Força Aérea do Chile é criada. logísticas, a Força Aérea destaca a
A Força Aérea foi criada como ramo independente das armas chamada Operação Atlante (1974): o
terrestre e naval. translado de seis caças Hawker Hunter
Desenvolve labores de controle, segurança, defesa em um dos desde o Reino Unido ao Chile por seus
espaços aéreos maiores (31,9 milhões de km²) do mundo. próprios meios.
O vôo requereu de fazer uma média dúzia
Sua missão é defender à República de Chile por de escalas, repartidas entre Europa,
médio do controle e exploração do espaço aéreo, África, a Ilha Ascensión e Brasil.
participar na batalha de superfície apoiando a forças Outra operação destacada foi o
próprias e amigas, com o propósito de contribuir ao telefonema Manu Tara I' (1998), que
lucro dos objetivos estratégicos que a política consistiu em um vôo à Ilha de Pascua
nacional lhe fixa às Forças Armadas. por parte de aviões F-5.
Em seu desenvolvimento histórico marcam-se duas Para realizar a travessia, as caças foram
grandes etapas: a influência alemã, desde 1930 a 1940 reabastecidos de combustível em ar, com
aproximadamente e a estadunidense desde a a ajuda de um Boeing KC 707.
Segunda Guerra Mundial até fins da segunda metade A FACh também tem ampla experiência
do século XX. em vôos sobre a Antártica.
Hoje em dia, a influência alemã só se vê refletida no Ali mantém, desde 1969, uma base.
uso de alguns uniformes, sables e marchas utilizadas
em desfiles e cerimônias.
A influência estadunidense tem
sido de maior importância para a
formação dos aviadores chilenos.
Ela é notória em diversos âmbitos,
táticas, treinamento,
aspectos organizativos
e outros.
História
A Air France foi criada em 1933, através da fusão de várias companhias aéreas que operavam na França.
Oferecia vôos para diversos destinos na Europa e para as colônias francesas no norte de África.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a companhia mudou temporariamente as suas operações para
Casablanca, Marrocos.
Após a Segunda Guerra Mundial, a empresa foi adquirida pelo governo francês e nacionalizada, sendo
criada a Société Nationale Air France.
Expandiu ao longo dos anos, tornando-se numa das maiores companhias aéreas européias.
Foi, juntamente com a britânica British Airways, a única companhia aérea a utilizar o Concorde em 1976
Em 1994, todas as companhias aéreas
estatais francesas (Air France, Air Inter, Air
Charter e UTA) foram unidas, criando-se o
grupo Air France.
Em 4 de novembro de 1933
Um grupo de empresários e pilotos Rotas Aéreas das linhas da Vasp até os anos 90
reuniu-se e criou a Viação Aérea São
Paulo, apresentando ao público na sua
base do Campo de Marte seus primeiros
aviões, dois Monospar ST-4 ingleses,
denominados Bartholomeu de Gusmão
(PP-SPA) e Edu Chaves (PP-SPB), com
capacidade para três passageiros.
12 de novembro de 1933:
A VASP, faz seus dois primeiros vôos para o
interior paulista, partindo de Aeroporto
Campo de Marte na cidade de São Paulo
com destino a São Carlos e São José do Rio
Preto; Ribeirão Preto e Uberaba-MG.
A precária infra-instrutora aeroportuária dificultava as operações. Nos primeiros meses de atividades, a VASP teve suas
operações suspensas devido a fortes chuvas que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934.
Campo de Marte
Aeroporto de Congonhas
Isto foi decisivo para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista.
A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas,
conhecido como "Campo da VASP".
Vasp DC-3PP-SPR
Vickers Viscount V.827 prefixo PP-SRD da VASP, Rio de Janeiro em Julho de 1973 Douglas DC-3 e Saab
Imagens que não saem das lembranças
Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11.
Criou o VASP Air System, após adquirir o controle acionário da LAB, Ecuatoriana e da argentina TAN.
Douglas MD-11 da VASP, em Toronto, Canadá - 25.10.1999
A empresa não conseguiu sustentar o crescimento.
Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação.
Canibalizou os MD-11 a céu aberto em Guarulhos e foi cancelando as rotas internacionais.
A frota foi reduzida, restando os antigos 737-200 e os cansados A300 para servir uma rede doméstica
menor do que a empresa operava em 1990.
O VASP Air System foi desfeito.
Boeing 737-200-SMA
Em setembro de 2004, o Departamento de
Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações
de oito aeronaves da VASP.
Suas aeronaves hoje estão paradas por aeroportos de todo o país, testemunhas de uma triste história da aviação
comercial brasileira.
Aviões da VASP abandonados em Manaus
Recuperação judicial e falência
A empresa esteve em processo de recuperação judicial entre 1 de julho de 2005 e 4
de setembro de 2008, para que tivesse alguma possibilidade de retornar suas
operações.
A história das forças militares alemãs da aviação começou em 1910 com a fundação do serviço aéreo e do
exército do Império Alemão, contudo não foi contínua porque a Alemanha perdeu ambas as guerras mundiais
(1914-1918 e 1939-1945).
Conseqüentemente, a Alemanha não teve nenhuma força aérea militar entre 1918 e 1935 e outra vez entre 1945
e 1956.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a Luftwaffe teve um papel fundamental na rápida conquista da Europa
Oriental e Ocidental, e na criação do conceito da Blitzkrieg.
Mais tarde, apesar de seus melhores esforços, não pôde impedir a derrota da Alemanha, visto que a Luftwaffe
combatia em duas frentes, e devido à falta de reposição de aviões, graças ao bombardeio aliado constante em
fábricas e cidades alemãs, e por lutar com um inimigo com maior força numérica.
Diz-se que Hermann Göring escolheu pessoalmente um emblema para a Luftwaffe que diferiu daquele das
outras filiais armadas.
A águia, um símbolo velho do império alemão, remanesceu, mas com uma outra postura.
Todo avião continuou a ter a cruz de ferro na fuselagem, herança dos dias da Primeira Guerra Mundial.
Após a guerra, a aviação alemã no geral foi cortada severamente, e a aviação militar foi proibida quando a Luftwaffe foi dissolvida
oficialmente pelos aliados em agosto de 1946. Isto mudou quando Alemanha Ocidental se juntou a OTAN em 1955, porque os
aliados ocidentais acreditaram que Alemanha necessitava possuir uma força aérea em vista da crescente ameaça militar da
URSS e de seus aliados do Pacto de Varsóvia.
Muitos pilotos de caças bem conhecidos, que tinham Estes incluíram Erich Hartmann, o piloto da Luftwaffe
lutado pela Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial, que derrubou o maior número de aviões inimigos
juntaram-se à nova força aérea do pós-guerra e (352), e outros pilotos como Gerhard Barkhorn (301),
submeteram-se ao treinamento de atualização nos EUA Günther Rall (275).
antes de
retornar a Alemanha Ocidental.
Johannes Steinhoff (176). Steinhoff, sofreu um ataque aéreo em um Messerschmitt Me 262 logo antes do fim da guerra, que
resultou em grandes cicatrizes em seu rosto e em outras partes de seu corpo. Josef Kammhuber serviu também com a Luftwaffe
pós-guerra, aposentando-se em 1962 como o Inspekteur der Bundesluftwaffe.
06 de maio de 1937
New Jersey
Utilizando estes recursos a Marinha foi capaz de, em seis meses a um ano, reconstruir a frota.
O ataque marcou a entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial e o início da Guerra do Pacífico.
06 de junho de 1944:
Dia “D”, o desembarque da Normandia marcou o início da libertação da França da ocupação nazista.
12 de junho de 1944:
Inglaterra sofre o primeiro ataque de bombas mísseis V-1.
A Vergeltungswaffe 1 Fi 103 / FZG-76 (V-1), conhecida como a Bomba voadora, Buzz bomb ou Doodlebug, foi o primeiro
míssil moderno guiado usado em tempo de guerra.
Vergeltungswaffe significa "arma de represália", e FZG é a abreviação de Flak Ziel Gerät ("dispositivo de mira antiaéreo"),
um nome escolhido para desinformação.
A V-1 foi desenvolvida pela Força aérea (Luftwaffe) alemã durante a Segunda Guerra Mundial e foi utilizada entre junho de
1944 e março de 1945.
Foi empregada para atacar alvos no sudeste da Inglaterra e Bélgica, principalmente as cidades de Londres e Antuérpia.
A primeira bomba V-1 atingiu Londres em 13 de Junho de 1944.
As V-1 eram lançadas de sítios ao longo do Canal da Mancha (Pas-de-Calais) e da costa neerlandesa até terem sido
subjugadas pelas forças aliadas.
No entanto, logo que os aliados capturaram os pontos onde se concentravam os lançadores, os alemães recorreram aos
aviões da Luftwaffe, tendo adaptado a V-1 para poder ser lançada a partir de bombardeiros Heinkel He 111/H-22.
Os bombardeiros lançaram um total de 1,176 bombas voadoras V-1 desta forma. A V-1 recebeu mais tarde a ajuda do
foguete V-2, mais sofisticado.
06 de agosto de 1945:
Hiroshima, Japão.
Primeiro ataque nuclear da história, foto
tomada do mesmo avião que lançou a
bomba.
Hiroshima foi o alvo principal da primeira missão de
ataque nuclear dos EUA,
a 6 de Agosto de 1945.
O B-29 Enola Gay, nome da mãe do piloto, Coronel
Paul Tibbets, decolou da base aérea de Tinian no
Pacífico Oeste, a aproximadamente 6 horas de voo
do Japão.
Nuvem em forma de cogumelo,
O dia 6 foi escolhido por ter havido anteriormente a marca deixada pela bomba
alguma formação de nuvens sobre o alvo. atômica que explodiu a 500 m.
de altitude no centro de
Hiroshima, Japão, a 6 de
Na altura da decolagem, o tempo estava bom e tanto Agosto de 1945, atingiu 18 km
a tripulação como o equipamento funcionaram de altura causando o
adequadamente. Holocausto.
Os três aviões em aproximação eram o Enola Gay, The Great Artist (em português, "O Grande Artista") e um terceiro avião
sem nome na altura mas que viria a ser mais tarde batizado de Necessary Evil ("Mal Necessário").
O primeiro avião transportava a bomba, o segundo tinha como missão gravar e vigiar toda a missão, e o terceiro foi o
avião encarregado de fotografar e filmar a explosão.
18 de setembro de 1947:
A Força Aérea dos Estados Unidos é instituída.
A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF, do inglês United States Air Force) é o ramo da aviação das Forças Armadas dos
Estados Unidos da América, cuja missão é defender os Estados Unidos e proteger os seus interesses pelo ar e espaço.
A USAF é a maior e tecnologicamente mais avançada força aérea do mundo, com cerca de 6013 aviões tripulados em
serviço (4.282 USAF, 1.321 Guarda Nacional Aérea e 410 da Reserva da Força Aérea), aproximadamente 160 veículos
aéreos não tripulados, 2161 Misseis de cruzeiro de lançamento por ar e 500 Mísseis Balísticos Intercontinentais, e por 30
de Setembro de 2006 possuía 334.200 militares no serviço ativo, 120.369 nas Reservas Prontas Selecionadas e Individuais
e 107.000 na Guarda Nacional Aérea. Existem ainda 10.675 militares adicionais na Reserva para além dos 168.558
empregados civis.
Japan Airlines Boeing 777-300
01 de agosto de 1951:
A companhia aérea japonesa Japan Airlines é criada.
Boeing 737-200 da Força Aérea Brasileira BOEING 737.200, PREFIXO PP-SMH, NO PÁTIO REMOTO DO AEROPORTO DE BRASÍLIA
31 de dezembro de 1968:
Tupolev Tu-144 torna-se o primeiro avião supersônico comercial do mundo.
Tupolev Tu-144 (designação NATO: Charger) é um avião supersônico construído pelo fabricante russo Tupolev.
O primeiro voo de um protótipo do Tu-144 levou-se a cabo a 31 de dezembro de 1968 perto de Moscou, dois
meses antes que o Concorde. O Tu-144 cruzou por primeira vez a barreira do som a 5 de junho de 1969 e em
15 de julho de 1969 converteu-se no primeiro transporte comercial que excedeu o Mach 2.
No ocidente, foi apelidado de Concordski, em referência ao Concorde.
02 de março de 1969:
O avião supersônico Concorde faz o primeiro vôo.
Reconstrução
de
acidente
27 de março de 1977:
Dois Boeing’s 747 colidem
no aeroporto de Santa Cruz
de Tenerife,
matando 583 pessoas e
ferindo outras 61,
naquele que é considerado
até hoje,
o maior desastre aéreo
da história da aviação.
O Desastre Aéreo de Tenerife ocorreu em 27 de março de 1977, um domingo, no
Aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, no Arquipélago das Canárias (Espanha),
quando dois aviões jumbos Boeing 747, um deles pertencente a empresa holandesa
Royal Dutch Airlines (KLM) e o outro da americana Pan American World Airways (Pan
Am), chocaram-se na pista daquele aeroporto.
Sumário:
Data: 27 de março de 1977
Vôos KLM 4805 e Pan Am 1736 -
Destino Aeroporto de Gran Canária,
Espanha
Causa: Colisão entre dois aviões na
pista de decolagem - Local :
Aeroporto de Los Rodeos, Tenerife,
Espanha
27 de abril de 2005:
Primeiro vôo do Airbus A380.
5 de maio de 2005:
Primeiro vôo do Falcon 7X.
Falcon 7X é um jato particular de longo alcance produzido pela Dassault.
Velocidade máxima
1100 km/h
http://www.cabuloso.com/portal/search?q=charles
O vôo AF 447, que levava 216 passageiros e
12 tripulantes, segundo a empresa deveria
ter pousado as 6h10 (horário de Brasília) no
aeroporto Charles de Gaulle, em Paris.
Musicas:
• Paul Whiteman’s Orchestre - Three o´ clock in the morning.
• Ernesto Cortazar - A waltz towards eternity
Formatação: José Carlos Suman
suman.josecarlos@gmail.com
FIM