Faculdade de Tecnologia e Ciências Engenharia Mecatrônica

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Salvador Junho - 2011

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito da disciplina Trabalho de Conclusão de Curso – II, para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica pela Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC-Salvador) Orientador: Prof. Cícero Alexandre Brandão de Paula

Salvador Junho - 2011

L796 Lobão, Rafael Fassi. Controlador para adaptação de injeção eletrônica em motores ciclo Otto originalmente carburados / Rafael Fassi Lobão. – Salvador, 2011. 100f. : il. ; 30 cm.

Orientador: Cícero Alexandre Brandão de Paula. Trabalho de conclusão do curso (graduação) – Faculdade de Tecnologia e Ciências, 2011.

1. Engenharia mecatrônica. 2. Sistemas de injeção eletrônica de combustível em automóveis. 3. ECU – Eletronic Control Unit. 4. Controladores elétricos. 5. Poluentes. I. Faculdade de Tecnologia e Ciências. II. Paula, Cícero Alexandre Brandão de. III. Título. CDU 681.5

Ficha catalográfica elaborada pelo Setor de Processamento Técnico da Biblioteca da Faculdade de Tecnologia e Ciências – FTC, Unidade Salvador - Bahia

José Marciano Brito Carvalho Engenheiro Civil .Rafael Fassi Lobão Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados Monografia aprovada como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica. de Junho de 2011 Cícero Alexandre Brandão de Paula Mestrando em Engenharia Mecatrônica .UFBA Orientador: Faculdade de Tecnologia e Ciências .(FTC).(FTC).UNEB Professor da disciplina: Faculdade de Tecnologia e Ciências . da Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC). Salvador. .UFBA Especialista em Gestão e Sistemas .

.Dedico este trabalho a todas as pessoas que fazem sua parte para transformar este mundo em um lugar melhor.

Agradeço ao meu ex-coorientador e amigo. . Prof. a Jorge Cardoso. Cícero Brandão. Agradeço ao Prof. e as madrugadas em claro terminando projetos. mas me ajudou muito durante todo o curso.AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais por todo o incentivo e apoio que me deram durante o curso. orientador deste trabalho. por todo apoio e incentivo que recebi durante sua execução. que não está mais na faculdade. Julian Quezada. por todos os finais de semana que passamos estudando. Agradeço a todos meus amigos de turma. em especial.

” Homer Simpson .“A iniciativa é o primeiro passo para o fracasso.

. sendo definidas as estratégias de implantação e apresentação dos resultados. sem que sejam necessárias grandes modificações no veículo original. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes. Eletronic Control Unit) aberto. O método utilizado para desenvolver o projeto consistiu em. emissão de poluentes. que permita a adaptação de um sistema de injeção eletrônica em veículos originalmente carburados. carburador. a partir desse modelo foi implementado o controlador. fazer a simulação em ambiente virtual. Foi proposto um sistema alternativo para bombeamento e regulagem da pressão do combustível. Para isso.RESUMO O presente trabalho. analisar o problema. Além disso. ECU. que. Palavras-chave: Injeção eletrônica. dividindo seus recursos em módulos funcionais. definir os requisitos. baseando-se no método de leitura direta da vazão mássica de ar admitida (Mass-Density). relação ar/combustível e avanço de ignição. controlador. fez-se necessário apresentar uma revisão bibliográfica sobre o funcionamento de motores quatro tempos ciclo Otto. escolher a solução. compreender e discutir os resultados. Também foram apresentadas as principais características dos sistemas de injeção eletrônica comerciais e suas principais estratégias de funcionamento. visando um aumento de desempenho. implementar. foi apresentado o modelo de um motor ciclo Otto. apresenta o desenvolvimento de um módulo de controle ECU (do termo inglês.

controller. which. define requirements. allowing the adaptation of an electronic injection system on carbureted vehicles originally based on the method of direct read of mass air flow (Mass-Density). being defined deployment strategies and presentation of results. from that template was implemented in the controller. understand and discuss the results. . emission of pollutants. Keywords: Electronic fuel injection. choose the solution you implement. Were also presented the main characteristics of electronic injection systems and its main operating strategies. carburetor. ECU.ABSTRACT This work presents the development of a control module ECU (Electronic Control Unit) opened. dividing their resources into functional modules. Proposed an alternative system for pumping and fuel pressure regulator without major modifications being required in the original vehicle. air/fuel ratio and spark advance. reduced fuel consumption and emission of pollutants. The method used to develop the project was to analyse the problem. It became necessary to present a literature review on the operation of four-stroke Otto cycle engines. In addition. allowed increased performance. was presented the model of an Otto cycle engine. making the simulation in virtual environment.

. . .LISTA DE FIGURAS Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Corte em um motor quatro tempos Razão de compressão 8:1 Vela de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Figura 19 Gases da combustão antes e depois do catalisador Figura 20 Corte de um catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 . . . . . . . . . . . 42 . . . . . . . . . . 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Figura 11 Sistema de alimentação do carburador Figura 12 Sistema de marcha lenta do carburador Figura 13 Sistema de progressão do carburador Figura 14 Sistema principal do carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Figura 21 Diagrama básico de um sistema de injeção Figura 22 Sistema de injeção single-point . . . . . . . . . . . . . 24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 . . . . . . . . . . . . 39 Figura 15 Sistema de aceleração rápida do carburador Figura 16 Taxa de CO em função do λ Figura 17 Taxa de NOx em função do λ Figura 18 Taxa de HC em função do λ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 . . . . . . . . . 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Sistema de ignição convencional Sistema de ignição eletrônica por indução Figura 10 Sistema de ignição estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Bobina de Ignição Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Distribuidor de ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Figura 33 Sensor de temperatura NTC Figura 34 Sensor de oxigênio Figura 35 Fator λ vs tensão . . . 53 . . . . . . . . 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 . . . . . . . . . 50 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Figura 24 Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Figura 25 Estratégia de injeção simultânea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Figura 45 Tampa do módulo de combustível Figura 46 Vista explodida do módulo de combustível Figura 47 Modelo motor ciclo otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 . . . . . . . . . 49 Figura 26 Estratégia de injeção banco a banco Figura 27 Estratégia de injeção sequencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . 60 Figura 36 Princípio de um potenciômetro Figura 37 Bomba de combustível . . . . . . . . . 57 . . . . . 72 Figura 48 Modelo motor ciclo otto modificado . . . . . . . . . . 62 Figura 38 Mecanismos de bombeamento Figura 39 Tanque de combustível para bomba externa Figura 40 Tanque de combustível com bomba interna Figura 41 Regulador de pressão Figura 42 Injetor de combustível . . . 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Figura 30 Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Figura 31 Ponte de Wheatstone Figura 32 Sensor MAF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Figura 28 Fator de enriquecimento em função da temperatura Figura 29 Mapa base de tempo de injeção . . . . . . . . . . 66 Figura 43 Diagrama básico do sistema pretendido Figura 44 Módulo de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Figura 23 Sistema de injeção multi-point . . . . . . . . . . . . . . . . 46 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 . . . . . . . . . . . . . . . 72 . . . . . . . . . . . . 87 . . . . . . . . . . . 75 . . . . . . . . . 82 Figura 59 Diagrama de sistema para abrir a malha Figura 60 Comportamento de conservação de saída do integrador Figura 61 Diagrama do módulo de compensação da temperatura Figura 62 Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga Figura 63 Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Figura 64 Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida Figura 65 Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor Figura 66 Diagrama completo do controlador implementado Figura 67 Diagrama de simulação do controle de injeção base Figura 68 Gráfico da simulação do controle de injeção base . . . . . . . . . . . . . . 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Figura 49 Diagrama de análise do modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 . . . . . . . . 73 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 . . 74 . 79 . . . . . . . . . . 79 . . . . . . . . . 84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Figura 57 Gráfico de conceito de um integrador Figura 58 Entrada e saída do integrador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 . . . . . . . . . . . . 73 Figura 50 Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Figura 51 Atraso no trasporte do sensor EGO Figura 52 Verificação da relação A/F do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 . . . . . 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Figura 69 Diagrama de simulação do controle em malha fechada Figura 70 Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação Figura 71 Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial Figura 72 Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Figura 73 Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Figura 74 Diagrama de simulação do compensador de temperatura . . . . . . . 75 Figura 53 Controlador dividido em módulos funcionais Figura 54 Diagrama do módulo de controle da injeção base Figura 55 Diagrama do módulo de controle em malha fechada Figura 56 Filtragem do sinal do sensor EGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 . . . . 88 . . . . . . . . .

. . 93 . . . . . 91 . . . . . . 91 . . . . . . . . . . . . .Figura 75 Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Figura 76 Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77 Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 . . . . . . . 92 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Figura 78 Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida Figura 79 Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Figura 80 Diagrama de simulação de corte em freio motor Figura 81 Simulação de corte de combustível em freio motor . 94 . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 . . . .LISTA DE TABELAS Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Ângulo de permanência para ignição eletrônica Relação estequiométrica dos combustíveis . . . . . Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção . . . . . . . . . 35 . . . . . . . 69 . . . . . . . . . 52 Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura. . . . . . .

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACT ECU EGO ESS HEGO MAF MAP MCI MP NTC PI PMI PMS PTC RPM SP TPS VE Air Change Temperature Eletronic Control Unit Exhaust Gas Oxygen Engine Speed Sensor Heated Exhaust Gas Oxygen Mass-Air Flow Manifold Absolute Pressure Motor de Combustão Interna Mult-Point Negative Temperature Coefficient Proporcional-Integral Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior Positive Temperature Coefficient Rotação Por Minuto Singue-Point Throttle Position Sensor Volumetric Efficiency

LISTA DE SÍMBOLOS
ηv λ m A/F C CH4 CO CO2 Fcorr Fenriq H H2 O HxCy Mo N2 NO NO2 NOx O Pd Ro SOx Tin j Vcorr ZR O2
·

Eficiência Volumétrica Fator Lambda Vazão Mássica Razão Ar/Combustível Carbono Metano Monóxido de Carbono Dióxido de Carbono Fator de Correção Fator de Enriquecimento Hidrogênio Água Hidrocarbonetos Molibdênio Nitrogênio Monóxido de Nitrogênio Dióxido de Nitrogênio Óxido de Nitrogênio Oxigênio Paládio Ródio Óxido de Enxofre Tempo de Injeção Velocidade de Correção Dióxido de Zircônio

SUMÁRIO

1 1.1 1.2 1.3 1.4

INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 DELIMITAÇÃO DO TEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 PROBLEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 HIPÓTESE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.4.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.5 1.6 1.7 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 JUSTIFICATIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 MÉTODOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 ESTRUTURA DO TRABALHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 MOTORES CICLO OTTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 VOLUME DO CILINDRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 RAZÃO DE COMPRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 SISTEMA DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 AVANÇO DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.2.1 Ignição Convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.2.2 Ignição Eletrônica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

. . . . . . . . . . . .1 PROCESSO CATALÍTICO . . . . 52 6. . . . . . . . .1 Mass-Density . . . . . . . . . . . . . . . . .2 6 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 O CARBURADOR . . . . . . . . .5. .3 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . .2 Óxido de Nitrogênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 SISTEMA PRINCIPAL . . . . . . . . . . . . . .3. 37 SISTEMA DE PROGRESSÃO . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Speed-Density . . . . . . . . . . . 48 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Monóxido de Carbono . . . . .2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho . . . . . . . . .4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação . . . . . . . . . . . . . . . . .2 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 INJEÇÃO ELETRÔNICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5. .3. . . . . . . . . . . 50 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 6. . . 51 6.1. . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 6. . . . . .2 4. . . 38 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA . . . . . . . . . . .4 4. . . 39 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5. . . . . . 50 6. . . . . . . . . . . . . . . . . 45 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . 46 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Hidrocarbonetos . . . . . . . . .1 4. . . .1 Transdutor de Vazão Mássica . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 COMPONENTES DO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . .4 6. . . . . . . . . . 41 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . 40 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . .5 MAPAS DE CALIBRAÇÃO . . . . . .1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE MARCHA LENTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 5 5.4 4. . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor . 60 6. . . . . 68 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 8. . 74 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL . . . .6. . . . . .4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3 METODOLOGIA .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . 63 7 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 VISÃO GERAL DO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . .1 7. . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . .4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR . . . . . . . 86 8. . . . . . . . . . . . . 84 8. . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . .5 Bomba de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Controle de Injeção Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 6. . . . . . . . . . . . . . . . 81 7. . . . . . .4 Sensor de Posição da Borboleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Validação do Modelo . . . . . . . . . . . . 66 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . 60 6. . .7 Injetor de Combustível . . . 79 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . 84 SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL . . . . 80 7. . .2 7. .5 8 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7. . . . . . . . . . . . . . .6 Regulador de Pressão . . .2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 CONSIDERAÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . 79 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Sensor de Temperatura . . . . .5. . . . 85 8. . . . . . . . . . . . 82 RESULTADOS E DISCUSSÃO . . .4 Enriquecimento em Plena Carga . .4. . . . . . . . . . . . . . . . 75 7. . . . . . . . . . . . . .3 Sensor de Oxigênio . . . . . . . . . . . . . . . .3 Compensação de Temperatura . . . . . . . .2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Controle de Injeção Base . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . .2 9 CONSIDERAÇÕES FINAIS . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 REFERÊNCIAS . . . 91 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 8. . . . . . . . . . . . 97 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

mas com a evolução dos microprocessadores os sistemas incorporaram mais funções.19 1 INTRODUÇÃO Desde o surgimento dos motores ciclo Otto existe a necessidade de se dosar a quantidade de ar e combustível para sua alimentação. alta emissão de poluentes na atmosfera e baixo desempenho. o carburador foi utilizado como sistema de alimentação padrão em todos os motores ciclo Otto e sofreu vários avanços ao longo dos anos. Apresentando como proposta o desenvolvimento de uma ECU que possibilite melhorar o desempenho do processo de combustão. Mas mesmo com todo avanço e sofisticação ele ainda era um sistema puramente mecânico e possuía grandes limitações para dosar o combustível de forma eficiente em todas as condições de trabalho de um motor. com o propósito de mitigar os problemas apresentados em carros equipados com sistema de carburação. segundo matéria da Oficina-Brasil (ago. controle de avanço de ignição. Dês de então. que envolvem o controle de marcha lenta. que controlava somente a injeção de combustível no motor. Na atualidade o sistema de injeção eletrônica gerencia todo o funcionamento do motor e seus agregados. No início se tratava de um sistema analógico sem muitos recursos. A busca por melhor eficiência motivou o desenvolvimento do sistema de injeção eletrônica o qual por intermédio de sensores eletrônicos consegue se adaptar a todas as condições de funcionamento do motor levando ao melhor aproveitamento do combustível. . fundador da Mercedes-Benz R em 1885 e aperfeiçoado em 1883 pelos cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka. ocasionando um desperdício de combustível. Este trabalho tem como foco a implementação de um sistema que garanta a correta alimentação de combustível para um motor a gasolina ciclo Otto. reduzindo o consumo e as emissões. O primeiro sistema de injeção eletrônica foi o D-Jetronic desenvolvido pela Bosch R em 1967. ar condicionado. sendo inventado por Karl Benz. 2007). O carburador surgiu com essa finalidade. controle do sistema de arrefecimento. imobilizador de partida e sistema de auto-diagnose de falhas.

b) Identificar o modelo do processo. c) Modelar e testar o sistema em ambiente virtual. .2 PROBLEMA Como substituir em veículos automotivos. visando suprir o motor com combustível proporcionalmente à massa de ar admitida. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes.1 OBJETIVOS Objetivo Geral Este trabalho se propõe a desenvolver uma ECU que possibilite a instalação de um sistema de injeção eletrônica em veículos carburados. em motores de combustão interna ciclo Otto a gasolina. para controlar o processo de injeção de combustível em um motor.4.4.4 1. que gerencie a mistura de combustível de forma mais eficiente? 1. visando o aumento de desempenho.20 1.2 Objetivos Específicos a) Compreender o controle da relação ar/combustível em motores ciclo Otto. 1. para gerenciar um sistema de injeção eletrônica automotivo.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA Desenvolvimento de uma ECU (Eletronic Control Unit) aberta.3 HIPÓTESE É possível desenvolver uma ECU de controle configurável e utilizar de sensores e atuadores. 1. o carburador por um sistema de controle eletrônico. 1.

ocasionando um grande desperdício de combustível e contribuindo de forma desnecessária para o aumento de poluentes na atmosfera. . As técnicas utilizadas consistem no estudo dos princípios da combustão em motores ciclo Otto. publicações realizadas por grandes empresas no ramo automotivo. livros especializados e artigos acadêmicos. gerenciando o motor. A criação de um sistema de injeção eletrônica aberto e alternativo. O maior problema é o fato de elas serem caixas pretas. Magneti Marelli R . o controlador será desenvolvido e simulado em ambiente virtual. ainda existem diversos veículos nas ruas que utilizam o carburador. programadas pelo fabricante para um veículo específico.5 JUSTIFICATIVA Há muitos anos os veículos de passeio automotivos vêm equipados com um sistema de injeção eletrônica de combustível. identificando suas características com relação à mistura ar/combustível. O principal componente da injeção eletrônica é a ECU. 1. como sistema de alimentação de combustível. Esse sistema serve para substituir o antigo carburador e sistema de ignição convencional por um sistema de controle eletrônico em malha fechada que visa obter o máximo de desempenho do motor com o mínimo consumo de combustível possível. facilitará o uso desta tecnologia. que irão interagir com o meio. Siemens R . Essas ECUs de controle são fabricadas por grandes empresas como Bosch R . etc. fazer os cálculos e ajustes necessários para cada condição de funcionamento possível e assim controlar os atuadores.6 MÉTODOS Este trabalho é de caráter explicativo e têm como base bibliográfica. Após a definição do modelo. Isso limita muito a substituição do sistema original do veículo por outro e. Através deste estudo será levantado o modelo do processo definindo as variáveis a serem monitoradas e manipuladas por meio de sensores e atuadores. que é responsável por ler os parâmetros de funcionamento do motor. Devido a essa dificuldade. principalmente a adaptação da injeção em um veículo originalmente carburado.21 1.

Capítulo 7: metodologia utilizada na criação do projeto e considerações do desenvolvimento. descrevendo os objetivos e os resultados a serem alcançados com sua conclusão. onde são evidenciados os seus conteúdos: Capítulo 1: apresenta uma visão geral do trabalho.22 1. . Capítulo 8: simulação e discussão dos resultados obtidos. Capítulo 2: introdução ao funcionamento de um motor ciclo Otto. Capítulo 5: princípios de razão ar combustível e emissão de gases. Capítulo 3: apresentação dos principais sistemas de ignição. Capítulo 9: conclusão do trabalho. Capítulo 6: descrição do funcionamento dos principais sistemas de injeção eletrônica e seus componentes. Capítulo 4: descreve o funcionamento do carburador em vários regimes de trabalho.7 ESTRUTURA DO TRABALHO Aqui estão apresentados os 9 capítulos abordados neste trabalho.

Motores a explosão ciclo Otto também são conhecidos como motores de ignição por centelha. causa a queima do combustível que está misturado com o ar comprimido. são necessárias quatro fases. é criado um arraste do ar atmosférico e do combustível para dentro do cilindro. através da válvula de admissão. Fase de Expansão: Com as válvulas de admissão e exaustão ainda fechadas. ocorre uma faísca proveniente da vela de ignição que. gerando assim a potência do motor. moto-serras. etc. 2) descreve essas fases como: Fase de admissão: Nesta fase a válvula de admissão se encontra aberta e a válvula de exaustão fechada. segundo Santos (2004. Fase de Exaustão: A queima do combustível gera resíduos que devem ser expulsos do cilindro antes de recomeçar um novo ciclo. Conforme o pistão desce do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). Fase de Compressão: A válvula de admissão é fechada e o pistão começa a subir do PMI para o PMS. O motor é denominado de quatro tempos pois. será tratado somente das características de motores quatro tempos. a válvula de exaustão é . e podem ser de dois ou quatro tempos. A faísca da vela ocorre antes do pistão atingir o PMS devido ao tempo de propagação da explosão. para que o motor realize um ciclo completo. o ar dentro do cilindro irá ser comprimido causando um aumento na pressão. Devido às válvulas estarem fechadas. A maioria dos automóveis utiliza motores quatro tempos. Em um motor de combustão interna (MCI). Santos (2004. motores de popa de barcos. Motores dois tempos são muito utilizados em motos. Para isso. Por este projeto ser direcionado para automóveis. p. 1). a potência gerada é resultado da explosão proveniente da queima do combustível.23 2 MOTORES CICLO OTTO Motores são máquinas capazes de converter a energia química do combustível em energia cinética no eixo de manivelas (SANTOS. Com a queima do combustível ocorre a expansão empurrando o pistão para baixo. 2004). p.

A cada subida e posterior descida. no qual. Devido ao eixo de manivelas girar duas voltas para cada ciclo completo do motor. p. 2007) Como pode ainda ser observado na figura 1. A faísca da vela é controlada pelo sistema de ignição. O pistão sobe do PMI para o PMS expulsando os resíduos da queima pela válvula de exaustão. segundo Melconian (2007. o combustível é sugado para a câmara de explosão pelo próprio arraste do ar ou por um sistema de injeção eletrônica que. A alimentação de combustível do motor pode ser feita através de um carburador. o pistão sobe e desce duas vezes. Figura 1: Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Fonte: (BRAGA. Em veículos carburados normalmente se usa um distribuidor para o controle da sequência e um transformador para gerar a faísca. Para controlar a sequência de abertura das válvulas. normalmente se utiliza um comando de válvulas que consiste de um eixo com ressaltos. Esse eixo é conectado ao eixo de manivelas através de um mecanismo de transmissão de força. corrente ou varetas. para um ciclo completo do motor. que pode ser correia dentada. O mais comum é se utilizar uma correia dentada. A figura 1 ilustra as quatro fases de um motor 4 tempos. a relação de coroa e pinhão é de 2:1. Então. injeta o combustível diretamente em cima da válvula de admissão. em um ciclo completo do motor. que fica ligada ao eixo do comando através de uma coroa solidária a sua extremidade e um pinhão solidário ao eixo de manivelas. o eixo de manivelas é rotacionado em uma volta completa. .24 aberta enquanto a de admissão continua fechada. o eixo de manivelas precisa rotacionar duas voltas. 4).

basta multiplicar a fórmula 2. d = Diâmetro do cilindro (cm).25 Figura 2: Corte em um motor quatro tempos Fonte: (SANTOS. o volume de ar deslocado quando o pistão se move do PMS para o PMI é definido pela equação: VD = πd 2 L 4 (2. p. 2004) 2. Sendo: VD = Volume deslocado (cm3 ).PMI (cm).1 pelo número de cilindros do motor. 13).1) Para se obter o volume deslocado total ou a cilindrada do motor.1 VOLUME DO CILINDRO De acordo com Santos (2004. . L = PMS .

Segundo Santos (2004. é definida pela equação: .2) A figura 3 exibe uma relação de compressão 8:1. é a relação entre o volume total do cilindro quando o pistão se encontra no PMI e o volume da câmara de combustão (Vcc) quando o pistão está no PMS. P. A medida de volume não consegue definir corretamente a quantidade de ar admitida na câmara de explosão. a densidade do ar será alterada. 14). modificando a quantidade real de ar para um mesmo volume. pois a depender de fatores como temperatura e pressão atmosférica. conforme o pistão desce do PMS para o PMI. 2004) 2. é feito um arraste de ar que corresponde ao volume definido pela equação 2.1. Wylen e Borgnakke (2003).26 2. Para um MCI a medida mais importante é a massa de ar.3 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA Na fase de admissão do motor.2 RAZÃO DE COMPRESSÃO A razão de compressão (Rc) do motor ou taxa de compressão. a RC é definida pela seguinte equação: RC = VD +VCC VCC (2. que conforme Sonntag. Figura 3: Razão de compressão 8:1 Fonte: (SANTOS.

6) Para um motor em funcionamento. p = Pressão (kN/m2 ).3 e 2. V = Volume de ar (m3 ).V Onde: m = Massa de ar (kg). ou: · m= · dm dt (2. à medida que mais interessa é a vazão mássica (m) que é o resultado da variação da massa em relação ao tempo.4 resulta que: (2.3) Sonntag.V = m. ρ = Massa específica do ar (kg/m3 ). volume.287 (kN.7) .T (2.T Onde: T = Temperatura (K).R.4) ρ= p R.27 m = ρ. Comparando-se as equações 2.K). (2. Wylen e Borgnakke (2003) sugerem que o ar pode ser considerado um gás perfeito devido a possuir grande distância média entre suas moléculas.5) m= p.V R. R = Constante universal dos gases = 0. massa e temperatura são definidos pela equação: p.T (2. Para um gás perfeito a relação entre pressão.m/kg.

pode-se concluir pela equação 2. mi = Massa de ar ideal (kg/min). Nos motores reais. a quantidade de ar real em um motor tende a ser menor.8 representa a vazão mássica em um motor que atua como uma bomba de ar ideal.T = mi p.R.R.n. devido às perdas que variam devido a fatores construtivos. A equação 2. representada pela equação 2.Ncil 2. que para um ciclo completo do motor ocorrem duas revoluções.V .8) Sendo: m = Vazão mássica (kg/min). · ηv = ma ma .9. . A razão entre a massa de ar real admitida no cilindro e a ideal.T (2.9) Onde: ma = Massa de ar real admitida (kg/min).6 que a vazão mássica será: m= · p. n = Rotação do eixo de manivelas (RPM).8. chama-se eficiência volumétrica (ηv ). Ncil = Número de cilindros do motor.28 Considerando que a rotação do motor em revolução por minuto (RPM) é baseada na rotação do eixo de manivelas e. calculada pela equação 2.V (2.

29 3 SISTEMA DE IGNIÇÃO O sistema de ignição tem como função criar uma centelha dentro da câmara de combustão para iniciar a queima do combustível. é necessário que seja aplicado na vela uma tensão elevada o suficiente para vencer a barreira de potencial do ar. que segundo TECNOMOTOR (1987. 26). em sua extremidade inferior. apresentada na figura 4. Para criar a centelha na câmara de explosão se utiliza um componente denominado vela de ignição. A vela consiste em um eletrodo normalmente de cobre revestido por material cerâmico. O corpo da base é chamado de castelo metálico. se origina o pino central. existe a ponta lateral do eletrodo. normalmente ocorre com uma tensão superior a 5KV para as . onde possuí a rosca para fixação no motor e. 2010) Para que a centelha ocorra. que fecha o circuito elétrico da centelha com a ponta central do eletrodo. p. Em sua extremidade superior. A centelha deve ocorrer em um momento preciso para garantir o melhor aproveitamento da energia do combustível. o que garante resistência a elevadas temperaturas e possuí ótimo isolamento elétrico. no qual se conecta a um cabo condutivo que transmite corrente em alta tensão para a vela. Figura 4: Vela de Ignição Fonte: (NGK.

é produzido um fluxo magnético alternado. 69) sugerem que se os enrolamentos forem acoplados por um núcleo de ferro. 69) ainda descrevem que. 69) descrevem que. Quando o enrolamento primário recebe uma tensão alternada. pois. em essência. Kingsley e Umans (2006. Para gerar tal tensão é utilizado um transformador conhecido como bobina de ignição. Kingsley e Umans (2006. p. . Fitzgerald. é necessário somente haver um fluxo magnético comum e variável no tempo que enlace dois enrolamentos. Normalmente esses núcleos são de ferro laminado. dizendo assim que eles são acoplados pelo ar. se for estabelecida uma proporção adequada entre o número de espiras do enrolamento primário e do secundário. que é apresentada na figura 5.30 distâncias convencionais de abertura das velas. 1995) Fitzgerald. cuja sua amplitude depende da tensão aplicada no primário. Enrolamento primário Enrolamento secundário Núcleo de ferro laminado Figura 5: Bobina de Ignição Fonte: (ALFATEST. p. qualquer relação de tensões pode ser obtida. p. Para que um transformador funcione. frequência da tensão e do número de espiras do enrolamento primário. Kingsley e Umans (2006. consegue-se uma eficiência muito maior do transformador. o fluxo magnético comum fica confinado a um caminho de alta permeabilidade que enlaça os dois enrolamentos. cuja seu valor depende do fluxo magnético comum gerado pelo primário e do número de espiras do secundário. Porém. ou algum outro metal ferromagnético. Os transformadores mais comuns possuem dois enrolamentos sendo. um transformador é formado de dois ou mais enrolamentos acoplados através de um fluxo magnético comum. um denominado de primário e o outro de secundário. Tais enrolamentos podem ser separados apenas pelo ar. O fluxo magnético gerado pelo primário alcança o enrolamento secundário induzindo no mesmo uma tensão. Fitzgerald.

A figura 6 mostra o comportamento da pressão em um cilindro em função do avanço de ignição. conforme ocorre à centelha da vela de ignição. tem-se um melhor aproveitamento da alta compressão que existe durante no início da fase de expansão. aumentando a temperatura interna e contribuindo para o aumento rápido da pressão. 2007) Durante a fase de compressão do motor.1 AVANÇO DE IGNIÇÃO Para um MCI de quatro tempos. Devido a este fato é necessário que a centelha ocorra antes do pistão atingir o PMS. p. visando melhor aproveitamento da energia química fornecida pelo combustível. considerando-se 0◦ quando o motor está no PMS. 171). Antes de o pistão atingir o PMS. gerando uma frente de chama que se propaga em direção as paredes do cilindro. maior pico de pressão no cilindro ocorre no momento em que a frente . Figura 6: Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Fonte: (BRAGA. 171). Dessa forma. p. 17). durante um ciclo completo do motor. A diferença de posição do eixo de manivelas entre o momento que ocorre a faísca da vela e momento que o pistão atinge o PMS é chamada de avanço de ignição e é medida em graus. é gerada uma centelha através da vela que inicia a combustão.31 3. Para maximizar o processo de expansão usa-se não somente o controle da razão de ar e combustível (A/F). só existe trabalho sendo transferido para o eixo de manivelas durante a fase de expansão do motor. segundo Denton (2004. p. Conforme Denton (2004. existe um tempo de retardo para que o combustível entre em combustão e libere sua energia. para que quando se iniciar a fase de expansão a combustão esteja com sua máxima energia. mas também um controle do avanço de ignição. ocorre um aumento na pressão interna do cilindro devido ao movimento de subida do pistão. Segundo Glehn (1999. sendo que para as outras três fases existe somente consumo de energia.

1 Ignição Convencional A figura 8 mostra de forma enxuta um sistema de ignição convencional. se diz que a bobina está em carga. impedindo que ele seja completamente queimado nesse instante. Quando o platinado não está no ressalto. O platinado é aberto quando o ressalto do eixo se aproxima de uma posição perpendicular ao mesmo. conforme Denton (2004. 171).32 de chama atinge as paredes do cilindro. 3. No centro existe um eixo que rotaciona uma volta a cada ciclo completo do motor. está conectado a vela do cilindro onde deve ocorrer a explosão.2 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR Em motores com mais de um cilindro e uma única bobina de ignição. que fica junto a uma parte excêntrica do eixo do distribuidor que funciona como um came. o circuito da bobina é fechado. p. Neste instante. através de uma cápsula pneumática acionada pelo vácuo do motor.2. Conforme a diminuição da pressão e temperatura pelo movimento de descida do pistão. O período que o platinado fica fechado fornecendo carga para a bobina é denominado ângulo de permanência. O avanço é controlado pelo deslocamento rotacional centrífugo do eixo central e pelo deslocamento do prato base. Em um sistema de ignição convencional existe um componente do tipo interruptor de contato. ocorre uma re-associação química do combustível. é necessário distribuir a corrente da bobina para os cilindros corretos de forma ordenada. 3. fazendo circular corrente pelo indutor da mesma. A parte inferior do distribuidor é responsável por controlar a excitação da bobina de ignição e o avanço. O componente rotor fica montado sobre o eixo e recebe a corrente da bobina em sua parte central. denominado platinado. e é medido em graus com relação ao eixo . liberando mais energia e prolongando a combustão. Para esta finalidade existe um componente denominado distribuidor de ignição. que por sua vez. e é fechado por ação de uma mola. A figura 7 ilustra os componentes básicos de um distribuidor. A alta pressão e temperatura que ocorre no início da fase de expansão causam uma dissociação dos componentes químicos do combustível. transmitindo essa corrente para o cabo onde sua extremidade está apontando. pois com a circulação da corrente é armazena energia em forma de campo magnético.

sob forma de faísca. para cada um dos terminais das velas. p. incluindo o platinado. Esta tensão é elevada o suficiente para ser transferida ao distribuidor e encaminhada para a vela que está no cilindro onde deve ocorrer à explosão. . Fio de baixa tensão proveniente da bobina Parafuso de regulagem Mecanismo de avanço por vácuo Eixo do platinado Eixo do distribuidor Eixo do comando As engrenagens helicoidais transmitem a rotação ao eixo do distribuidor CORPO DO DISTRIBUIDOR: Contém a seção de baixa tensão do distribuidor. acionado por um excêntrico existente no eixo do distribuidor. fica imóvel. Contato do platinado Prato base ROTOR: Quando o rotor gira. o desgaste e folga do eixo que atua no platinado. 1987. exceto para as regulagens de folga entre os referidos contatos. que é amplificado no secundário através dos enrolamentos internos.33 PRINCIPAIS COMPONENTES DO DISTRIBUIDOR Terminal de alta tensão procedente da bobina Escova de carvão Terminais das velas Terminal de alta tensão para as velas TAMPA DO DISTRIBUIDOR: Um cabo proveniente da bobina e ligado a um contato central ou a uma escova de carvão. estando fixo ao prato do platinado no corpo do distribuidor. Em um sistema de ignição convencional. como também. Figura 7: Distribuidor de ignição Fonte: (ALFATEST. e um contato que. conduz a corrente da bobina para o distribuidor. 1995) do distribuidor. O platinado possuí um contato móvel. devido ao indutor da bobina não permitir a variação brusca de corrente. e sempre em contato com o rotor pela ação de uma mola. surge um pico de alta tensão no primário. o ângulo de permanência é fixo e seu valor típico é de 50◦ (TECNOMOTOR. Quando o platinado abre. 11). O problema deste sistema é o desgaste do platinado devido ao chaveamento de alta corrente para a bobina. conforme ALFATEST (1995. a corrente procendente da escova central atravessa o eletrodo metálico e salta. gerando assim a centelha que dará início a combustão. O condensador que protege os contatos do platinado contra as extra correntes de ruptura também está no distribuidor. p. que comanda o momento da inflamação. 30).

2. ou um sensor de efeito hall.34 Figura 8: Sistema de ignição convencional Fonte: (ALFATEST. O sensor somente informa para um módulo de ignição a posição do distribuidor e. dentro do distribuidor existe um sensor indutivo como mostra a figura 9. . A vantagem deste sistema é que pelo fato do chaveamento ser eletrônico.2 Ignição Eletrônica O sistema de ignição eletrônica se difere da ignição convencional pelo fato de não existir o platinado. 1995) 3. não existe desgaste de contatos ou eixos. 1995) Em um sistema de ignição eletrônica o ângulo de permanência varia com a rotação do motor de acordo com a tabela 1. Figura 9: Sistema de ignição eletrônica por indução Fonte: (ALFATEST. sendo muito mais confiável e praticamente não exige manutenção. Normalmente. o módulo é quem faz o chaveamento da bobina através de transistores de potência.

pois para fechar o circuito do indutor secundário a corrente deve passar pelas duas velas conectadas a ele. Neste sistema existe uma bobina para cada cilindro ou uma bobina para cada dois cilindros. 1995) Quando se utiliza uma bobina para cada dois cilindros sempre ocorrerá uma centelha perdida.35 Tabela 1: Ângulo de permanência para ignição eletrônica Rotação Ângulo de permanência 1500 rpm 34o a 52o 2000 rpm 43o a 55o 3000 rpm 50o a 60o Fonte: (TECNOMOTOR. Normalmente a referência de rotação é proveniente de um sensor indutivo. . conforme ilustra a figura 10. Isso implica que sempre irá ocorrer centelha em dois cilindros ao mesmo tempo. sendo que só um estará em fase de expansão. Figura 10: Sistema de ignição estática Fonte: (ALFATEST. montado perpendicularmente a uma roda dentada solidária ao eixo de manivelas. 1987) 3.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA Em um sistema de ignição estática não existe a presença de um distribuidor ou qualquer outro componente mecânico.

p.36 4 O CARBURADOR Conforme já foi discutido em capítulos anteriores.1 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO O carburador possui uma cuba interna que precisa se manter com um determinado nível de combustível e. o flutuador vai empurrando a agulha e assim fechando a entrada de combustível. 6) . 1983. a válvula de agulha está aberta permitindo o enchimento da cuba com combustível. se utiliza um sistema com válvula de agulha e flutuador. Seu princípio de funcionamento é puramente mecânico e será explicado a seguir: 4. o flutuador desce permitindo que a agulha abra e deixe novamente entrar combustível na cuba. devido consumo de combustível do motor. o carburador foi utilizado por vários anos como o componente responsável pela dosagem de combustível em motores ciclo Otto. para isso. A figura 11 ilustra os componentes principais do sistema de alimentação. Conforme o nível da cuba aumenta. Figura 11: Sistema de alimentação do carburador Fonte: (BROSOL. Quando a cuba está abaixo no nível. Com este processo a cuba tende a manter sempre um nível constante. Assim que o nível da cuba fica abaixo do limite.

o vácuo no difusor secundário ainda é pequeno para iniciar o arraste de combustível pelo sistema principal. Nesta situação. o vácuo produzido abaixo da borboleta é muito forte e suga o combustível através de um orifício que é restringido por um parafuso com ponta cônica e um gargulante de marcha lenta. . Assim. p. Nesta condição. existem orifícios de progressão logo acima da borboleta em sua posição fechada. conforme ilustra a figura 12. Quando a borboleta vai sendo aberta descobrindo esses orifícios. não causando nenhum arraste pelo difusor secundário. todo combustível fornecido para o motor nesta situação é proveniente do sistema de marcha lenta. Figura 12: Sistema de marcha lenta do carburador Fonte: (BROSOL. Isso proporciona uma passagem do sistema de marcha lenta para o sistema principal de forma suave. 4) 4.3 SISTEMA DE PROGRESSÃO Conforme a borboleta do acelerador começa a abrir aumentando a rotação do motor. Alguns textos apresentam o sistema de progressão como parte do sistema de marcha lenta. somente mudando os orifícios de arraste para cada situação. a borboleta do acelerador está fechada. Para suprir o motor nesta situação. sem que exista uma condição de deficiência.2 SISTEMA DE MARCHA LENTA Quando o motor está em marcha lenta. o motor começa a fazer um arraste de combustível através destes. O vácuo acima da borboleta é desprezível nesta condição. devido a utilizarem os mesmos canais e o mesmo gargulante. 1983.37 4. o orifício de marcha lenta já não consegue fornecer combustível suficiente para suprir o motor. A figura 13 ilustra o funcionamento do sistema de progressão.

p.4 SISTEMA PRINCIPAL Quando a borboleta do acelerador está com uma maior abertura e a rotação do motor mais elevada. 4) 4. Nesta situação existe um grande fluxo de ar que. 1983. conforme ilustra a figura 14. 1983.38 Figura 13: Sistema de progressão do carburador Fonte: (BROSOL. O combustível sugado passa pelo gargulante principal e é misturado com ar proveniente de um respiro calibrado. Figura 14: Sistema principal do carburador Fonte: (BROSOL. através de um tubo misturador. p. os sistemas de marcha lenta e de progressão já não conseguem suprir o motor com combustível suficiente. ao passar pelo difusor primário cria um vácuo e assim. entra em funcionamento o sistema de alimentação principal. 5) . no qual o ar ao passar pelos difusores e suga o combustível pelo difusor principal.

O sistema funciona da seguinte forma: Existe uma haste ligando a borboleta do acelerador a uma bomba de diafragma com mola e esferas.39 4. enchendo a câmara da bomba novamente com combustível proveniente da cuba. p. Para contornar esse problema. Quando a borboleta se abre. Figura 15: Sistema de aceleração rápida do carburador Fonte: (BROSOL. no qual o combustível é injetado no motor.5 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA Se a borboleta do acelerador for aberta rapidamente. A figura 15 ilustra o sistema de aceleração rápida de um carburador. de forma rápida e sem deficiência. criando uma sucção que fecha a esfera da tubulação do injetor e abre a esfera que conduz a cuba. uma mola faz o diafragma voltar para sua posição de repouso. Nesta situação existe uma esfera que fecha a passagem de combustível para a cuba e outra que abre a passagem para uma tubulação que conduz o combustível até um injetor calibrado. o sistema principal não consegue suprir instantaneamente o motor com combustível suficiente. Devido a este sistema de injeção forçada de combustível. todos os carburadores são dotados de um sistema de aceleração rápida. Conforme a borboleta é fechada. que permite injetar uma quantidade de combustível adicional quando a borboleta do acelerador é aberta. 1983. 6) . o carburador permite que o motor passe de uma rotação de marcha lenta a uma rotação elevada. resultando em uma deficiência e demora na resposta dinâmica. a haste ligada a ela comprime um diafragma contra o combustível que está na câmara da bomba.

o carbono (C) do combustível reage com o oxigênio (O) resultando em dióxido de carbono (CO2 ). Segundo Glehn (1999.5 / 1 kg/kg 14. pois não participa da reação. 15).1. p. O nitrogênio (N2 ) é admitido e expelido da mesma forma. o hidrogênio (H) também reage com o oxigênio. 14. 1999.40 5 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL Para que o processo de combustão ocorra é necessário que existam ar e combustível no interior do cilindro. formando vapor de água (H2O ).4 / 1 kg/kg 15.1) .5 / 1 kg/kg 34. a relação ar/combustível ideal é chamada de estequiométrica e ocorre quando. λ= (A/F)real (A/F)ideal (5.6 / 1 kg/kg 15.4 / 1 kg/kg 17.7 / 1 kg/kg 9. Tabela 2: Relação estequiométrica dos combustíveis Combustível Gasolina Álcool (etanol) Gasolina com 22% de etanol Diesel Metanol Propano Butano Metano Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) Querosene Hidrogênio Éter Fonte: (GLEHN.0 / 1 kg/kg 7.2 / 1 kg/kg 6.7 / 1 kg/kg A razão entre a relação ar/combustível (A/F) real admitida no motor e a estequiométrica é definida como fator lambda (λ ) de acordo com a equação 5. p.2 / 1 kg/kg 15. A tabela 2 mostra a relação estequiométrica para os combustíveis mais comuns.0 / 1 kg/kg 13. 15) Relação estequiométrica Gramas de ar para cada grama de combustível.3 / 1 kg/kg 15. mas a quantidade de combustível deve ser proporcional à massa de ar admitida.

p. O CO é formado devido a uma queima incompleta com carência oxigênio na mistura. metano (CH4 ) e óxido de enxofre (SOx ). sendo esta condição caracterizada como mistura rica. p. conforme tabela 2. o corpo humano não consegue mais assimilar o oxigênio resultando em morte por asfixia. conforme Glehn (1999. 5. 15) também afirma que. sua formação é diretamente proporcional ao λ . 15). devido a sua grande afinidade com a hemoglobina do sangue e quando a carbohemoglobina no sangue atinge 50%. Destes gases.41 Sendo: (A/F)real = Relação ar/combustível real sendo admitida no motor. A equação 5. caracterizada como mistura rica. em uma queima ideal resultaria do processo de combustão apenas CO2 . estando à massa de ar proporcionalmente correta com a massa de combustível admitida. óxido de nitrogênio (NOx ). O avanço de ignição influencia pouco na formação do CO. p. o CO é extremamente tóxico. 15).1 indica que quando λ = 1 a mistura é ideal ou completa. os quais não são considerados poluentes. O problema é que em um MCI a queima não é perfeita. NOx e HxCy . Outra condição possível é a mistura pobre que ocorre quando λ > 1 indicando muito ar para pouco combustível. (A/F)ideal = Relação ar/combustível estequiométrica. hidrogênio (H2 ).1 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO Conforme já mencionado. . pois irão existir áreas na câmara de combustão com muita concentração de ar e pouco combustível. conforme ilustra o gráfico da figura 16.1. 5. Quando λ < 1 existe muito combustível para pouco ar. o que resulta em vários outros gases como: monóxido de carbono (CO). tendo maior influência somente quando a mistura é extremamente rica. a falta de homogeneidade na mistura também influencia para formação de CO. H2 O e N2 . Glehn (1999.1 Monóxido de Carbono De acordo com Glehn (1999. os mais prejudiciais e que seus níveis de emissão precisam ser controlados são: CO. hidrocarbonetos (HxCy ). Devido a esse fato.

p. Figura 17: Taxa de NOx em função do λ Fonte: (GLEHN. 1999. p. o que resulta em irritação nos olhos. O principal fator para a formação de NOx é a temperatura da câmara de explosão que. Isso causa um fenômeno chamado de smogfotoquímico. o λ tem considerável influencia sobre a formação de NOx . 1999. conforme afirma Glehn (1999.1.1. Devido a temperatura na câmara ter relação com a mistura ar/combustível.3 Hidrocarbonetos O HxCy não é tóxico. 15) 5. 16). ele apresenta o inconveniente de reagir com os raios ultravioletas formando ácido nítrico. quanto maior for. 16). mas segundo Glehn (1999. 15) 5. p. maior será sua concentração. Para os seres humanos esta reação somente causa irritação nos olhos .2 Óxido de Nitrogênio O NOx não é um gás tóxico. mas em alta concentração causa uma reação química nociva as plantas. conforme apresentado na figura 17.42 Figura 16: Taxa de CO em função do λ Fonte: (GLEHN. p.

A figura 18 mostra a relação de emissão do HxCy com o λ . que conforme Glehn (1999. p. o catalisador reduz em até 70% os principais poluentes produzidos pela combustão do motor. O HxCy assim como o CO é resultado de uma queima incompleta com carência de oxigênio. tendo como resultado o N2 e o O2 . 1999. Para reduzir as emissões. p. Figura 18: Taxa de HC em função do λ Fonte: (GLEHN. A figura 19 ilustra os gases emitidos antes e após o processo catalítico.43 e um odor desagradável. molibdênio (Mo) ou ródio (Ro). Dentro de um catalisador existem duas colméias feitas de um elemento cerâmico que possuem tratamento externo com metais ativos. Segundo Glehn (1999. Quando o CO e o HxCy passam pelo catalisador e entram em contado com o Pd ocorre um processo de oxidação. 15) 5. HxCy e NOx . 19). afirma Glehn (1999. como CO. o processo catalítico tem melhor resultado quando a mistura ar/combustível trabalha com λ = 1. a depender do catalisador. 18). remove o oxigênio (O) do NOx . Ainda pode ser observado na figura 19 que. 16). os gases expelidos pelo motor passam por um processo catalítico. p. segundo Glehn (1999. Para tal processo existe um componente montado na tubulação de exaustão do motor. O NOx ao passar pelo Mo ou o Ro. Por esse motivo ele também é conhecido como conversor catalítico trivalente. p. 18) são: paládio (Pd). p. sofre um processo de redução que. que resulta em H2 O e CO2 . Por esse motivo.2 PROCESSO CATALÍTICO O controle do λ é algo importante para a diminuição da emissão de gases nocivos aos seres humanos e ao meio ambiente. denominado catalisador. é im- . Mas somente o controle do λ não é suficiente para manter o nível de emissões dentro de um limite aceitável.

Desta forma. p. na qual atinge sua melhor eficiência. 19). (GLEHN. 2009) . 1999. que garanta 0. conforme afirma Glehn (1999. o catalisador trabalha com temperatura próxima a 350 o C. p. 19) portante que os sistemas de alimentação atuais trabalhem com malha fechada. 19) Devido às reações de oxidação. p. Figura 20: Corte de um catalisador Fonte: (HOFFMANN.05. 1999.44 Figura 19: Gases da combustão antes e depois do catalisador Fonte: (GLEHN. o catalisador é ineficiente durante a fase de aquecimento.95 < λ < 1.

11). através dessas informações. Figura 21: Diagrama básico de um sistema de injeção Segundo Aird (2001. os sistemas de injeção podem ser SP (do termo inglês.45 6 INJEÇÃO ELETRÔNICA A injeção eletrônica é um sistema de alimentação que não depende da aspiração do motor para sugar o combustível. No sistema SP existe uma única válvula de injeção e. O sistema possui sensores que fazem à leitura das condições de funcionamento do motor e as envia para a ECU que. 2001. . o qual é injetado no motor através de eletroválvulas conhecidas como válvulas de injeção. A figura 21 ilustra um diagrama básico de controle do sistema. p. p. Mult-Point). Singue-Point) ou MP (do termo inglês. Figura 22: Sistema de injeção single-point Fonte: (AIRD. o combustível é injetado em cima da borboleta do acelerador e levado ao motor através do coletor de admissão. 12) Em um sistema de injeção MP existe uma válvula de injeção para cada cilindro. faz os cálculos de ajuste e controla o sistema através dos atuadores. conforme ilustra a figura 22.

ela precisa saber a quantidade de ar que está sendo admitido. 6.1. é necessário que o combustível esteja pressurizado acima das válvulas de injeção.46 sendo o combustível injetado diretamente no motor. 13) existem várias formas de a ECU calcular a vazão mássica de ar. que tende a manter a pressão na linha sempre constante. p. Passarini (2009.1 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO Para que a ECU possa controlar a quantidade correta de combustível a ser injetado no motor. Segundo Passarini (2009. 6. p.1 Mass-Density Este grupo se baseia na leitura direta do ar admitido. Devido ao ar apresentar mudanças em seu volume a depender da temperatura ambiente e da altitude. que normalmente são classificadas em dois grupos: leitura direta da massa de ar (mass-density) e leitura indireta da massa de ar (speed-density). conforme ilustrado na figura 23. 13) As válvulas injetoras são somente solenóides que abrem e fecham em um tempo específico determinado pela ECU. acima da válvula de admissão. p. 5) indica que a ECU deve utilizar como base uma leitura da vazão mássica de ar admitida no motor. através de um transdutor montado na tubulação da entrada de ar para o motor. Estes dois grupos serão discutidos a seguir. 2001. Segundo Glehn (1999. 7). Figura 23: Sistema de injeção multi-point Fonte: (AIRD. . Para pressurizar o combustível normalmente se utiliza uma bomba elétrica em conjunto com um regulador de pressão. Para que exista injeção de combustível. p.

pressão no coletor de admissão. 6. a eficiência volumétrica do motor é obtida de forma experimental em uma bancada dinamométrica. . 22) As vantagens de se utilizar um sistema de medição indireta são: a) baixo custo.3.47 a depender do tipo de transdutor. como: rotação. considerando a temperatura e pressão ambiente. temperatura do ar. b) fácil instalação. Devido a esse fato.2 Speed-Density Em um sistema classificado como speed-density. a massa de ar é calculada de forma indireta através de outros parâmetros de funcionamento do motor.8 do capítulo 2. (PASSARINI. Existem transdutores que medem diretamente a vazão mássica e são conhecidos como MAF (do termo inglês. As vantagens de se utilizar um sistema de medição direta são: a) precisão na medida. b) requerem manutenção. 21). 2009. O maior problema deste sistema é a questão da eficiência volumétrica do motor que a depender de suas características construtivas e das condições operacionais. conforme a equação 2. Como desvantagens esses sistemas apresentam: a) alto custo do sensor.1.3. este pode medir o fluxo de ar e. c) permite trabalhar em motores com condições precárias. pode calcular a massa de ar conforme as equações apresentadas no capítulo 2. Mass-Air Flow). volume do cilindro do motor e temperatura do ar. etc. b) não requer manutenção. sendo muito difícil seu cálculo matemático. ângulo de abertura da borboleta do acelerador. podem variar bastante. p. A maioria dos sistemas que usam o speed-density calculam a vazão mássica através das informações de pressão do coletor. segundo Passarini (2009. p. criando um mapa tridimensional no qual a eficiência volumétrica está em função da rotação do motor e da carga.

2 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL A injeção de combustível em sistemas SP é feita através de uma válvula injetora para todos os cilindros. ocorrerá 2000 pulsos por minuto que convertendo para segundos. Em um sistema SP. onde não conseguem operar corretamente em altas frequências. resulta em 33. ou um injetor para cana cilindro em sistemas MP. b) não trabalham em motores com condições precárias. Quando a injeção é assíncrona.33Hz. Devido a rotação ser obtida do eixo de manivelas e para cada rotação do mesmo ocorrem dois pulsos de ignição. Sendo o período.48 Como desvantagem este sistema apresenta: a) baixa precisão de leitura. c) difícil instalação devido a determinação da eficiência volumétrica. A figura 24 ilustra um exemplo de acionamento síncrono de um determinado injetor. o número total de pulsos em um ciclo completo do motor. o acionamento do injetor pode ser síncrono ou assíncrono. o inverso . sendo. devido a uma elevada rotação do motor e a um tempo de injeção muito baixo. 30ms 30ms 30ms Pulso de ignição 15ms 25ms 20ms Acionamento do injetor Figura 24: Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Neste exemplo se considera um motor 4 cilindros funcionando a uma rotação constante de 1000 RPM. o acionamento do injetor não acompanha o pulso de ignição. A depender do sistema existem algumas estratégias possíveis para o acionamento do injetor de combustível. o injetor é acionado através do mesmo pulso enviado para acionar a bobina de ignição. Glehn (1999) sugere que essa estratégia ocorra devido a fatores construtivos de alguns injetores. igual ao número de cilindros. 6. No sistema síncrono.

Cilindros 1 compressão inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 expansão • descarga • admissão (••) compressão 2 expansão • descarga • admissão (••) compressão expansão • 3 admissão (•) compressão expansão • descarga • admissão (••) 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º 2e3 Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º 1e4 Estratégia injeção banco a banco Figura 26: Estratégia de injeção banco a banco Fonte: (GLEHN. 1999) . em bancos ou simultâneo. se obtém 0. 1999). Segundo Glehn (1999). Neste tipo de sistema.03s ou 30ms. A figura 26 ilustra o diagrama de um sistema de injeção em bancos. 1999) O sistema de injeção em bancos é adotado em sistemas que possuem somente um sensor de rotação solidário ao eixo de manivelas. 1 compressão ign ign / inj ign ign / inj ign expansão • descarga • admissão (••) compressão Cilindros 2 3 expansão admissão • (••) descarga •• admissão (••) compressão • expansão • compressão • expansão • descarga •• admissão (••) 4 desgarga • admissão (••) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º Estratégia para cada duas ignições uma injeção ou seja 1 injeção p/ cada volta do virabrequim Figura 25: Estratégia de injeção simultânea Fonte: (GLEHN. A figura 25 apresenta um diagrama de injeção em um sistema simultâneo. é dito que os cilindros 1 e 4 pertencem ao mesmo banco. o acionamento do injetor pode ser sequencial. Em um sistema MP. denominado tempo de injeção. sendo que a ECU controla a injeção de combustível através do tempo que o mesmo permanece energizado. exceto pelo fato de não haver injeção armazenada durante a fase de compressão.49 da frequência. O sistema de injeção em bancos se assemelha ao sistema de injeção sequencial. não podendo assim diferenciar o cilindro 1 do cilindro 4 ou o cilindro 3 do cilindro 2 (motor 4 cilindros). sendo acionados uma vez a cada dois pulsos de rotação. Observa-se que o injetor pulsa na mesma frequência do motor. onde cada “•” representa um volume de combustível injetado no coletor de admissão e “(•)” representa que o volume foi admitido no cilindro. como também o 2 e o 3 pertencem a outro banco (GLEHN. na injeção sequencial todos os injetores são acionados ao mesmo tempo.

será detalhado a condição de enriquecimento em cada regime a e condição de corte do combustível.1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor Quando o motor está com uma temperatura de operação muito baixa. 1999) 6.3. a injeção é iniciada com uma certa defasagem.50 Em um sistema de injeção sequencial. situação de partida. o combustível possuí baixa capacidade de atomização. Existem também condições de funcionamento no qual o motor não precisa de injeção de combustível. Para que essa estratégia possa ser utilizada. para que a quantidade de combustível injetada nessa estratégia seja suficiente. 6. A figura 27 sugere como teoricamente acontece a injeção sequencial. a injeção de combustível é feita somente no cilindro que está em admissão. 21). p. ou a injeção pode ser cortada para proteção do motor. devido ao combustível ser injetado diretamente em cima da válvula a condensação é muito menor. mas também a posição do comando para que possa fazer o reconhecimento dos cilindros. Em veículos MP. 2007. antes da válvula de admissão ser aberta. mudança de regime e funcionamento em plena carga. devido a dificuldade de evaporação (BRAGA. podendo o mesmo ser cortado. A seguir. mas ainda . é necessário a ECU conhecer não somente a posição da árvore de manivelas. tornando a mistura não uniforme e causando também uma condensação no coletor de admissão.3 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL Em determinados regimes de funcionamento do motor existe a necessidade de um enriquecimento da mistura ar/combustível acima da relação estequiométrica. Esses regimes estão relacionados com a temperatura de operação. Segundo Glehn (1999). Cilindros 1 compressão inj 3 expansão inj 4 descarga inj 2 inj 1 inj 3 admissão (•) compressão admissão (•) compressão expansão expansão descarga admissão (•) descarga 2 expansão 3 admissão (•) compressão 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão descarga fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º injeção sequencial Estratégia Figura 27: Estratégia de injeção sequencial Fonte: (GLEHN.

exigindo uma mudança rápida no regime de trabalho. causando uma descontinuidade na aceleração (GLEHN. que normalmente é acima de 80◦ C. ou não seja aproveitado de forma eficiente. Fator de correção 2. Outra condição que exige o enriquecimento da mistura é a situação de plena carga. visto em 4. 83). a mistura é enriquecida para fornecer um pouco mais de potência ao motor e evitar uma possível mistura pobre. Segundo (GLEHN.0 -30 0 +50 +100 Temperatura do motor ᴼC Figura 28: Fator de enriquecimento em função da temperatura Fonte: (CAMARA. injetando mais combustível.0 1. onde a borboleta de aceleração se encontra completamente aberta. 1999. Mesmo quando o motor já está aquecido. o enriquecimento é necessário para facilitar o processo de partida (GLEHN.2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho Quando um motor está em condição de marcha lenta (borboleta de aceleração fechada) e a borboleta abre rapidamente.3. 83).5. o enriquecimento adicional vai sendo reduzido. para um motor funcionar corretamente durante a fase de aquecimento. 1999). Conforme o motor vai aquecendo e se aproximando de sua temperatura operacional. 6. A figura 28 ilustra um fator de enriquecimento da mistura em função da temperatura do motor. a qual geraria um aquecimento que nessas condições poderia causar danos ao motor. . a ECU faz um enriquecimento da mistura para permitir uma partida rápida e eficiente. 1999. Essa característica se assemelha ao sistema de aceleração rápida do carburado. sem que exista deficiência. A falta de homogeneidade na mistura e a condensação fazem com que parte do combustível injetado não participe do processo de combustão. 108). existe a necessidade de se injetar uma quantidade adicional de combustível para permitir uma rápida passagem entre os dois regimes. p. se faz necessário um enriquecimento da mistura. exigindo a máxima capacidade do motor.51 existe. p. assim. p. Segundo Camara (2006. 2006) Ao se dar partida no motor.

poder de lubrificação e outros fatores que definem sua rotação máxima de segurança (CAMARA. quando o motor chegar a uma rotação de 6500 rpm e retomar a alimentação.4 MAPAS DE CALIBRAÇÃO Os sistemas de injeção eletrônica comerciais trabalham com tabelas de calibração. 2007). 6. fazendo o sistema entrar em uma condição de corte. p. Em veículos com sistema de gerenciamento eletrônico. 2007. 6. é caracterizado um estado de freio motor. não é necessária a injeção de combustível.25 10 1. Esses mapas são compostos por matrizes com dimensão MxN e possuem valores pré-definidos para controlar as variáveis do sistema. 113). quando a rotação for inferior a 6200 rpm. definida como tabela de calibração ou por até duas variáveis independentes.04 80 1.3.20 20 1. Temperatura do motor (◦C) -30 Fator de enriquecimento 2 Fonte: (PUJATTI. que serve para fazer a correção do tempo base de injeção a depender da temperatura do motor.52 6.3 Corte de Combustível em Freio Motor Quando a rotação do motor está elevada e a borboleta de aceleração fechada. 1999.15 30 1.12 50 1. essas tabelas são formadas por um conjunto de pontos dependentes de uma variável. um motor pode cortar a alimentação de combustível.4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação Quando um motor é projetado.3. que são mapas de consulta conhecidos como look-up table (PUJATTI. Como exemplo. p. 2006. 66) -10 1. se leva em consideração seu balanceamento. p. normalmente a ECU protege a integridade do motor desligando seu sistema de alimentação se a rotação exceder certo limite. Nessa condição. Tabela 3: Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura. definida como mapa de calibração. Segundo Pujatti (2007. Esta condição permite economizar combustível e reduzir emissões desnecessárias (GLEHN. A alimentação volta a ser fornecida.06 70 1. A tabela 3 apresenta uma tabela de calibração. querendo assim reduzir sua rotação para marcha lenda ou desacelerar o veículo através do motor. pois o condutor liberou o acelerador. 83).33 0 1.08 60 1. conforme a rotação baixe em um determinado limite estabelecido. p.00 . 66).

feitas nas tabelas de calibragem. Conforme explicado no capítulo 2. permite que a ECU dispensar o uso de modelos matemáticos complexos para fazer o controle do sistema. Um exemplo desse tipo de de mapa é o tempo de injeção base. se faz necessário o uso de outra variável. pois a eficiência volumétrica varia tanto com a carga de ar imposta ao motor. que seria a massa de ar admitida.1) . Mas em sistemas que trabalham com medição indireta da massa de ar (Speed-Density).(x − x0 ) ∆x (6. 26).53 Em determinados processos controlados pela ECU. reduzindo o alto processamento que seria exigido para processar sucessivas operações de multiplicação e divisão. a injeção de combustível é dependente da massa de ar admitida no motor. a interpolação pode ser feita através da equação 6. são as interpolações lineares. como também com sua rotação. mas devido à eficiência volumétrica específica para cada tipo de motor. Figura 29: Mapa base de tempo de injeção Fonte: (PUJATTI. p. f (x) f (x0 ) + ∆f . 66) O uso de tabelas e mapas de calibração. p. o controle de saída correspondente está em função de duas variáveis independentes. assim. a massa de ar calculada através da equação 2. em função da carga e da rotação do motor.6 não pode ser aplicada. o tempo base de injeção pode ser definido através de uma única variável. O principal processamento feito pela ECU. 2009. 2007. A figura 29 ilustra um gráfico em três dimensões com o tempo base de injeção. Em sistemas que trabalham com medição dição direta da massa de ar (Mass-Density). Para tabelas de uma variável.1 (PASSARINI.

evita riscos de overflow e precisão devido a não linearidade dos processos.(x − x0 ) + . de um sistema MP de injeção eletrônica em malha fechada que usa a estratégia de funcionamento Mass-Density. 2009. y) Sendo: f (x0 . a ECU depende de componentes denominados de sensores e atuadores. que regula a pressão na linha principal de combustível. pode ser usada (PASSARINI. Para mapas com duas variáveis.54 Sendo: ∆ f = y1 − y0 . até a flauta distribuidora.5 COMPONENTES DO SISTEMA Para gerenciar o sistema de injeção eletrônica. y0 ) + ∆ fy=y0 ∆ fx=x0 . utilizando para isso a linha de retorno. sendo eles controlados pela ECU. também está presente o regulador de pressão.(y − y0 ) ∆x ∆y (6. A flauta distribuí o combustível para os injetores de combustível. que o pulveriza acima das válvulas de admissão. ∆ fx=x0 = x1 − x0 . 26). esses sistemas exigem muita memória para armazenar os dados das tabelas de calibragem e também. A figura 30 ilustra os principais componentes. Por outro lado. 24) indica que a vantagem desse sistema é o fato que. O combustível presente no tanque é bombeado em alta pressão pela linha principal. Pujatti (2007. passando pelo filtro. ao se trabalhar com tabelas. ligada ao pedal do acelerador do veículo por intermédio de um cabo . ∆x = x1 − x0 . se reduz o tempo de computação. p. O controle da vazão de ar para o motor é feita por uma válvula do tipo borboleta. exigem ensaios em bancada dinamométrica para obtenção das tabelas de calibragem. a equação 6. 6. p. f (x. A posição do motor é informada para a ECU através do distribuidor de ignição.2. Os sensores fazem à leitura das variáveis do sistema e os atuadores atuam diretamente sobre o sistema. Ainda na flauta.2) ∆ fy=y0 = y1 − y0 .

o qual permite a central controlar a vazão de ar para o motor quando a válvula borboleta etá fechada. normalmente do tipo NTC (do termo inglês.Sensor sonda lambda 12 . controlando assim a rotação de marcha lenta.Coletor de admissão 9 . montado solidário a borboleta.Transdutor de vazão mássica 11 . Como resultado da injeção de combustível gerenciada pela ECU. montado no bloco do motor e em contato com a água de refrigeração.Sensor de temperatura do motor 13 14 15 16 17 18 - Distribuidor de ignição Atuador de marcha lenta By-pass de ar Bateria Chave de ignição e relés Borboleta de aceleração Figura 30: Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Fonte: (AIRD. Para tal finalidade existe um sensor de temperatura. A massa de ar real admitida pelo motor é informada a ECU. Para informar a ECU a posição da borboleta do acelerador.Regulador de pressão do combustível 8 . 2001. existe um sensor tipo potenciômetro linear. para que possa corrigir corretamente a injeção de combustível.Sensor de Posição da Borboleta 10 . através de um transdutor de vazão mássica.55 1 4 2 3 7 9 6 5 11 12 13 14 8 15 18 10 16 17 1 2 3 4 5 6 - Tanque de combustível Bomba elétrica de combustível Filtro de combustível ECU Injetor de Combustível Flauta distribuidora 7 . A ECU também precisa saber a temperatura do motor. Negative Temperature Coefficient). 52) de aço. p. Paralelo a borboleta de aceleração existe o atuador de marcha lenta. Através de um sensor chamado . existem os gases gerados na combustão.

p. que tem como princípio de funcionamento uma ponte de resistores. 1999. a ECU monitora o resultado da queima do combustível. O transdutor MAF. A figura 32 ilustra um sensor MAF no qual um dos resistores da ponte de Wheatstone é um elemento de fio quente. Figura 31: Ponte de Wheatstone Fonte: (GLEHN.3) Conforme o ar passa pelo elemento resistor tende a desestabilizar a ponte de Wheatstone surgindo uma tenção VCD . O resistor em questão faz parte de uma ponte de Wheatstone apresentada na figura 31. p. 40).5.56 Sonda Lambda. Conforme o ar passa pelo elemento. 1999. existe uma relação direta entre a massa de ar e a resistência conforme indica. também possui um sensor de temperatura utilizado como referência para manter o elemento foi quente 100◦ C acima da temperatura ambiente.1 Transdutor de Vazão Mássica Um tipo de transdutor de vazão mássica muito utilizado é o MAF. existe uma troca de calor entre o ar e o resistor e quanto maior a vazão mássica maior será a troca de calor.R4 (6. fechando a malha do sistema. Devido ao elemento resistor variar sua resistência em função da temperatura.R3 = R2. . O elemento resistor fica aquecido a 100o C acima da temperatura ambiente (GLEHN. 6. 40) Em uma ponte de Wheatstone a tensão entre os pontos C e D será igual a zero quando: VCD = 0 ⇒ R1.

usado em sistemas de injeção eletrônica para medir a temperatura do motor. Esse sensor pode ser do tipo PTC (Positive Temperature Coefficient) ou NTC (Negative Temperature Coefficient) segundo Mendes (2008).4 apresentada por Mendes (2008. 77). normalmente é utilizado um sensor de temperatura do tipo termistor. no qual a resistência diminuí com o aumento da temperatura. conforme a equação 6. T0 = Temperatura de referência (K). válida para uma determinada faixa de temperatura. . p. 40) 6.e Sendo: 1 1 β . β = Constante do material.4) R = Resistência na temperatura T (Ω).57 Elemendo de Fio Quente Sensor de Temperatura do Ar Fluxo de Ar Figura 32: Sensor MAF Fonte: (GLEHN. e = Base dos algoritmos neperianos. se utilizam sensores do tipo NTC. T = Temperatura (K). R = R0 . p. R0 = Resistência medida na temperatura de referência T0 (Ω). 1999.( T − T ) 0 (6. Na grande maioria das aplicações automotivas.2 Sensor de Temperatura Para medir a temperatura de motores de combustão interna. A figura 32 apresenta um sensor de temperatura típico.5.

a . são utilizadas sondas de dióxido de zircônio. definido pelo símbolo λ .Gases de descarga 1 . Quando λ < 1 a mistura é denominada rica (muito combustível para pouco oxigênio) e λ > 1 indica mistura pobre (muito oxigênio para pouco combustível). como: sonda de dióxido de zircônio (ZrO2) e sonda de dióxido de titânio (TiO2). ela usa a informação de um sensor de oxigênio montado na tubulação de descarga. 2001) 6. Porém. p. no qual.5. Esse tipo de sensor é denominado sensor EGO (Exhaust Gas Oxygen) e também conhecido como sonda lambda. 43). p.58 Conexão Elétrica Corpo metálico Resirtor NTC Figura 33: Sensor de temperatura NTC Fonte: (AIRD. que segundo Glehn (1999). pode ser classificado em função do material o qual é constituído. 44). a mistura ar/combustível ideal (estequiométrica) é alcançada quando λ = 1.Aquecedor Figura 34: Sensor de oxigênio Fonte: (GLEHN.Proteção metálica 3 . Para a ECU controlar a injeção de combustível em malha fechada.3 Sensor de Oxigênio No capítulo 5 foi apresentado o fator lambda.Corpo do sensor 4 .Sensor cerâmico 2 . 1999) . 2004.Ar atmosférico b . para assim verificar se a mistura está ideal e aplicar as devidas correções (DENTON. conforme Denton (2004. na maioria das aplicações automotivas.

p. Normalmente. é inversamente proporcional a rotação do motor. ilustra a tensão gerada pelo sensor lambda em função do fator λ . 44). (RIBBENS. quando a sonda fica instalada próxima a saída de exaustão no motor. 44). em muitos casos é necessário um aquecedor elétrico interno para que seja atingida essa temperatura. pois a alta temperatura de saída dos gases de escape. que para λ = 1 será de aproximadamente 400mV segundo Denton (2004. torna-se condutor de íons de oxigênio. 44). 2004. Quando o sensor é aquecido acima de 300◦ C . consegue manter a sonda em temperatura operacional. A figura 35. é gerada uma diferença de potencial elétrico entre os eletrodos. O sensor de oxigênio possuí um atraso em seu resposta. 1998) afirma que a velocidade de resposta do sensor. devido ao processo de combustão e consequentemente a velocidade dos gases. A depender da diferença de concentração de oxigênio dos dois lados da cerâmica. devido à sonda trabalhar acima de 300◦ C. sendo esse sensor denominado HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen). . consiste em uma superfície porosa de cerâmica permeável a gás. não é necessário aquecimento. 2001) Segundo Denton (2004. e com eletrodos de platina conectados em seus dois lados. Figura 35: Fator λ vs tensão Fonte: (AIRD. p. p. um lado exposto ar atmosférico (referência) e o outro aos gases dentro da tubulação de descarga (DENTON. o dióxido de zircônio presente na cerâmica. sendo.59 A sonda.

Um potenciômetro é uma resistência variável que possuí um eixo rotativo. 40) apresenta a equação 6. a ECU pode determinar uma condição de marcha lenta (borboleta fechada). 6.5 como uma relação entre a tenção e posição do potenciômetro. como também detectar uma condição de mudança rápida no regime. a posição do acelerador. θt = Angulo máximo do potenciômetro. até os injetores. Vs V0 Figura 36: Princípio de um potenciômetro O potenciômetro recebe uma tensão de alimentação e a depender da posição do eixo. plena carga (borboleta totalmente aberta). p. serve para bombear em alta pressão o combustível do tanque pela linha principal.60 6.4 Sensor de Posição da Borboleta O sensor de posição da borboleta serve para informar a ECU. V0 = Tensão saída. Através dessa informação. para o caso da pressão se elevar . Denton (2004. A bomba também possuí uma válvula de segurança. θi = Angulo do potenciômetro. através da variação de posição angular com relação ao tempo.5 Bomba de Combustível A bomba de combustível. Ela é formada de um motor elétrico de corrente contínua.5. O sensor consiste em um potenciômetro linear montado de forma solidária a borboleta de aceleração. fornece uma tenção de saída. no qual. V0 = Vs .5) Vs = Tensão de alimentação.5. seu eixo é conectado a um mecanismo de bombeamento. Sendo: θi θt (6.

2001) Segundo Bosch (2007). 44).61 acima de um determinado limite. As bombas elétricas para bombeamento de combustível normalmente encontradas em sistemas de injeção eletrônica. dentro do tanque de combustível existe um copo para evitar que a bomba de combustível puxe ar. 1 2 3 4 5 6 - Entrada de Combustível Válvula de segurança Mecanismo de bombeamento Motor elétrico Válvula de retenção Saída do combustível Figura 37: Bomba de combustível Fonte: (AIRD. podem ser: Bomba de rolete. onde o mesmo possuí uma válvula que permite . a qual tem um sentido único de fluxo para manter a pressão na linha de combustível. A C B D A .Bomba de canal lateral Figura 38: Mecanismos de bombeamento Fonte: (BOSCH.Bomba periférica D .Bomba de rolete B . bomba periférica e bomba de canal lateral. p. conforme ilustrado na figura 42. mesmo após a bomba ser desligada (AIRD. bomba de engrenagem interna. gerando assim bolhas de ar no sistema.Bomba de engrenagem interna C . as bombas elétricas de combustível são classificadas segundo seu mecanismo de bombeamento. quando o tanque estiver com nível baixo e o veículo inclinado. O canal de saída do combustível fica dentro desse copo. 2001. e uma válvula de retenção. 2007) Em veículos injetados.

permitindo assim manter a pressão no sistema constante. Quando a câmara de ar do regulador é ligada a pressão do coletor. conforme ilustrado na figura 40. Quando a carga do motor .62 somente a entrada do combustível e também é alimentado pela linha de retorno. e muitos também possuem o regulador de pressão embutido dentro do tanque. No interior do regulador existem duas câmaras isoladas entre si por um diafragma.5. sendo que uma fica em contato com o combustível e a outra em contato com a pressão do coletor ou aberta a atmosfera. a bomba de combustível é interna ao tanque.Válvula de entrada 4 . Figura 39: Tanque de combustível para bomba externa Na grande maioria dos veículos injetados. conforme a força exercida na mola através da pressão do sistema no diafragma ultrapassa a força da mola. A regulagem de pressão é feita por ação de uma mola calibrada que.Filtro de tela Figura 40: Tanque de combustível com bomba interna Fonte: (BOSCH. 1 .Copo 2 . 2007) 6. o canal de retorno é aberto.Regulador de pressão 5 .6 Regulador de Pressão O regulador de pressão é o componente responsável pela regulagem de pressão na linha principal de combustível. a pressão do sistema tende a variar conforme a carga do motor. ficando dentro do copo.Bomba de combustível 3 .Sensor de nível 6 .

causando um aumento proporcional na pressão da linha de combustível. R = Resistência total da bobina (Ω).7 Injetor de Combustível É através do injetor de combustível que a ECU controla a quantidade de combustível injetada no motor. uma mola empurra o pistão. i= V (1 − e−Rt/l ) R (6. baixando a pressão no sistema de combustível. 6. Denton (2004. Assim que o solenoide é desenergizado. se forma um vácuo na câmara de ar do regulador que tende a comprimir a mola. V = Tensão de alimentação do injetor (V ). 2004) é baixa. 47) apresenta uma relação entre algumas variáveis através da equação 6. O injetor trabalha pulsando na frequência do motor e a ECU controla a quantidade de combustível injetada através do tempo que o injetor permanece energizado em cada pulso. p. tendo assim uma baixa pressão no coletor. denominado tempo de injeção. Conforme a carga do motor aumenta. a pressão na câmara também aumenta.5. . se forma um campo magnético que puxa o pistão de ferro. Quando o enrolamento do solenoide é energizado. fechando a passagem de combustível. O injetor consiste em uma válvula solenoide. abrindo a passagem do combustível através do gargulante.6.63 Pressão do coletor Câmara de ar Mola Diafragma Linha principal Câmara de combustível Linha de retorno Figura 41: Regulador de pressão Fonte: (DENTON. que abre a passagem de combustível através de um gargulante calibrado.6) Sendo: i = Corrente instantânea na bobina (A).

mbico . mcomb = Vazão mássica de combustível injetada no motor (Kg/s). a qual é dependente da pressão do sistema. mbico = Vazão mássica de combustível fornecida pelo injetor. 22) descreve uma relação entre a vazão mássica do combustível e o tempo de injeção conforme a equação 6.7. 2007. Entrada de combustível Mola Enrolamento Pistão Gargulante Figura 42: Injetor de combustível Fonte: (DENTON. t = Tempo de injeção (s). · · . n = Rotação do motor (rpm).60 · · (6. Tin j = mcomb n.7) Sendo: Tin j = Tempo de injeção (s). diâmetro do gargulante e da densidade do combustível (Kg/s). 2004) (BRAGA. p.64 L = Indutância da bobina (H).

1 VISÃO GERAL DO SISTEMA Por ser um sistema para ser adaptado em veículos originalmente carburados.65 7 METODOLOGIA Este trabalho foi iniciado apresentando uma revisão sobre motores a combustão interna. materiais e sua implementação. tais como: Massa de ar admitida. apresentando conceitos básicos e descrevendo seus princípios de funcionamento. sistemas de alimentação de combustível e ignição. para a ECU fazer um controle correto da injeção de combustível. seria a calibração do sistema em cada tipo da motor. Outro problema. descrevendo as possíveis soluções. Mostrou-se também que. porém. temperatura do motor e posição da borboleta do acelerador. A intenção é que a instalação do sistema. pois seria difícil para o instalador. em sistemas injetados. esta necessita de informações. 7. O primeiro problema a ser resolvido é a adaptação do sistema de bombeamento de combustível que. tais veículos já possuem um sistema independente para essa finalidade. sendo necessário uma simplificação a somente componentes fundamentais. atendendo de forma eficiente as características principais de um sistema comercial. O uso de demasiados sensores e atuadores. Este capítulo irá mostrar a metodologia empregada no desenvolvimento do sistema. Essas informações já seriam suficientes para controlar um sistema em malha aberta. não será necessário implementar um sistema de ignição pois. possuem uma linha de alta pressão com retorno e. O problema de se utilizar um sistema em malha aberta é . contar com uma bancada dinamométrica para levantamento dos parâmetros necessários. um copo dentro do tranque de combustível para evitar bolhas de ar. Conforme visto anteriormente. igual aos encontrados em sistemas comerciais. aumentariam muito o custo e dificultaria sua instalação. seja o mais simples e barato possível. a ECU controla a injeção de combustível no motor através da variação do tempo de injeção das válvulas injetoras.

Em veículos carburados não existe esse copo. O sistema pode ser calibrado inicialmente para um determinado motor operando em determinadas condições. se faz necessário o uso de um sensor de λ . o sistema pode apresentar deficiência ou consumo excessivo de combustível. a qualquer mudança na condição do motor ou alteração no tipo de combustível utilizado. Esse segundo tanque funcionaria como a cuba do carburador.66 o fato deste não poder ser corrigido dinamicamente. A figura 43 ilustra um esboço do sistema em malha fechada pretendido com este projeto. os veículos que operam por injeção eletrônica apresentam um copo dentro do tanque de combustível. fechando a malha do sistema. devido à cuba do carburador eliminar o ar. A tampa do módulo de combustível é constituída por um sistema de válvula com . tornando esse componente um módulo de combustível único. Adaptar um copo dentro do tanque seria algo caro e trabalhoso.2 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL Conforme apresentado anteriormente. o qual tem a finalidade de evitar que a bomba de combustível puxe ar quando o tanque estiver baixo e o veículo inclinado. e seu nível controlado por um sistema de válvula e flutuador. Uma possível solução para esse problema seria instalar um segundo pequeno tanque no compartimento do motor do veículo. Rotação Massa de Ar Temperatura Ângulo da Borboleta Lambda Vazão Mássica de Combustível Controlador Motor Figura 43: Diagrama básico do sistema pretendido 7. onde o combustível cai na cuba e o ar é expelido para a atmosfera. sendo alimentado pala bomba mecânica original do sistema. A bomba elétrica ficaria submersa nesse tanque. Ou seja. assim. Para que o sistema possa se adaptar as condições do motor e a variação no combustível. pois o tanque teria que ser cortado e instalado um mecanismo de fechamento no qual permita sua retirada para manutenção e também garantir um perfeito fechamento. no qual também seria acoplado o regulador de pressão. Um esboço do módulo de combustível é apresentado na figura 44.

o gás gerado pela evaporação do combustível. sem grandes riscos de uma combustão externa ao motor. para permitir a regulagem da pressão. Entrada de combustível Saída de bombustível Respiro Retorno a cuba Regulador de pressão Flutuador Válvula Figura 45: Tampa do módulo de combustível . será sugado para o motor. O regulador de pressão também foi acoplado a tampa. O respiro deve ser conectado a uma mangueira na qual. A tampa também possuí uma linha de respiro que permite eliminar o ar proveniente do tanque principal e aliviar a pressão devida a evaporação do combustível. sendo ligado ao canal de saída principal e fazendo o retorno a cuba. sua outra extremidade fica na linha de entrada de ar para o motor. Deste modo. mas antes da borboleta.67 Mangueira Suporte Bomba elétrica Figura 44: Módulo de combustível flutuador para manter o nível do módulo de combustível constante.

demonstre o comportamento dinâmico do sistema em resposta a entrada de determinadas variáveis. Dessa forma. foram medidas as respostas do fator lambda do motor a uma entrada em degrau no tempo base de injeção. Braga (2007) indica que o sistema apresenta comportamento de primeira ordem com tempo morto e. 140) apresentam em seus trabalhos o levantamento de uma função de transferência simples relacionando somente tempo de injeção e fator lambda. através de dados retirados de um motor FIASA 1. rotação de aproximadamente 1050 rpm e avanço de ignição constante em 10 antes do PMS. Através dos dados apresentados. sua modelagem está além do escopo deste trabalho. para o levantamento do modelo. A criação de um modelo que represente um motor ciclo Otto é uma tarefa complicada. se faz necessário o uso de um modelo matemático de um motor que.1 pode ser aplicada para obtenção da função de transferência. p. pois seria assunto para um trabalho inteiro. sugere que a equação 7. pois envolve muitas variáveis e características não lineares.3 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR Para iniciar a implementação do controlador. apresentados na tabela 4. Figura 46: Vista explodida do módulo de combustível 7. 58) e Pujatti (2007. As condições operacionais do motor para obtenção do modelo foram de borboleta fechada.68 A figura 46 apresenta uma vista explodida do módulo de combustível apresentando todos os seus componentes e posições de montagem. p. .0 8V mpi a gasolina. Descrevem os autores que. Braga (2007.

2007).45 Inicio Resp.101 -0.052 0.s 0.22 0.15 0.e−θ .05 2.15 -0.95 3.1) K = Ganho do sistema (λ /ms). (s) 2.18 2. 2007. o sistema real se afasta do comportamento linear do modelo apresentado.20 0. 58) Ampl. o modelo .21 0.23 0. posição da borboleta que limita a vazão de ar para o motor e massa de combustível injetada.17 0. O estudo do modelo apresentado por Braga (2007) e Pujatti (2007) tem grande importância neste trabalho.30 -0.2) Segundo (BRAGA.e−0. Resp.099 0. Porém.22 Ganho (λ /ms) -0.20 3.99 3. Este modelo possui como entrada a velocidade angular.20 0.24 0. Tempo (s) 0.78 3.19 0. Degrau (ms) 0.62 5. (λ ) -0. o modelo obtido descreve o comportamento do sistema de forma satisfatória na condição de rotação próxima de 1000 rpm e mistura rica.21 0.30 0. 34 .s + 1 (7.86 Médias Fonte: (BRAGA.17 0.20 0.3533 -0.34 Tempo Morto (s) 0. Como saída.69 Tabela 4: Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção Teste (N ◦ ) 1 2 3 4 5 6 7 8 Instante Degrau (s) 2. representa a dinâmica dos gases em um motor ciclo Otto. (1998) apresenta um modelo baseado no trabalho de Crossley e Cook (1991) que.053 -0.3333 -0. 22.21 0. p. θ = Tempo morto (s).2.56 4.35 2.3300 -0. não considerando outras variáveis e abrangendo somente uma faixa específica de operação.150 0.101 -0.3367 -0.148 Const. G(s) = −0.32 4. Na condição de mistura pobre.30 0.3500 -0.45 -0.20 0. MathWorks Inc.s τ. Substituindo na equação 7. o modelo é extremamente simples e limitado.30 -0.1 os valores obtidos na tabela 4.24 0. resulta em uma função de transferência aproximada para o sistema.47 3.3289 -0.20 G(s) = Onde: K . τ = Constante de tempo (s).41 4.66 4.3467 -0.3367 -0.25 0. pois levanta dados de um motor real e os compara com o modelo obtido.105 0.s + 1 (7.25 2.08 Ampl.22 0.

N Mass Airflow Rate Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang.P c amb c amb amb amb Pc (7. tendo como entrada a vazão mássica de ar e combustível.3 como forma de cálculo da vazão mássica de ar entrando no coletor. 821 − 0. a qual foi implementada no modelo. Pc . P . · . através do ângulo de abertura da borboleta de aceleração e da rotação do motor. exibidos na figura 47.θ + 0. e como saída. θ = Ângulo da borboleta de aceleração (◦ ).5) Onde: mae = Vazão mássica de ar entrando no coletor (g/s). (1998). proveniente de um sensor EGO.3) (7.θ 2 + 0.Pamb − Pc 2 2 ≤ Pc ≤ Pamb  Pamb  2  − . mas a vazão mássica de ar admitida em função do ângulo da borboleta e pressão no coletor.g(Pc ) f (θ ) = 2. MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio Figura 47: Modelo motor ciclo otto O primeiro subsistema é responsável pelo cálculo do fluxo de massa de ar admitida no motor e pressão no coletor.θ 3   1   · (7. O segundo subsistema é responsável pela mistura ar/combustível e pela combustão. Pamb = Pressão ambiente (atmosférica) (bar). (1998) apresenta a equação 7.P − P 2 P ≤ P ≤ 2. a relação ar/combustível e fator lambda em forma de tensão. Segundo MathWorks Inc. 10299. MathWorks Inc.4) Pc <= Pamb 2 g(Pc ) = Pamb 2 .70 fornece a tenção de resposta do sensor lambda. 05231. Pc = Pressão no coletor (bar). 00063. O sistema é composto por dois subsistemas principais. mae = f (θ ). a borboleta de aceleração apresenta um comportamento não linear. fuel 3 1 engine speed Engine Speed. a pressão do coletor e a relação ar/combustível. pode ser convenientemente calculada através de uma equação não linear de várias variáveis.

7) De posse da vazão mássica de ar e de combustível.. A diferença de entrada e saída no fluxo de massa no coletor de admissão. resultando que somente parte do combustível injetado é . A vazão mássica de ar admitida no cilindro através do coletor de admissão.71 O modelo do coletor de admissão é feito através de uma equação diferencial que resulta na pressão do coletor. T = Temperatura do ar (K). é descrida pela equação 7.Pc Sendo: N = Velocidade angular do motor (rad/s). 366 + 0.1.3.N.Pc + 0. de acordo com a lei dos gases ideais é proporcional a derivada temporal de pressão no coletor (MATHWORKS INC.6) Sendo: R = Constante universal dos gases. mas = Vazão mássica de ar saindo do coletor (g/s). o modelo pode calcular a relação ar combustível e gerar um sinal representando a tenção do sensor EGO.Pc 2 + 0. Essa quantidade.N. · · mas = −0. quando o motor está frio ocorre condensação do combustível e falta de homogeneidade na mistura. O modelo apresentado por MathWorks Inc. Conforme discutido no capítulo 6. O fluxo de massa admitido no cilindro é uma função da pressão no coletor e da velocidade do motor (MATHWORKS INC. · Pc = R. como também foi adicionada uma entrada de temperatura para testar a compensação do controlador em uma temperatura de operação baixa.T · · (mae − mas ) Vc (7. Pc = Taxa de variação na pressão no coletor (bar/s). (1998) foi adaptado para fornecer diretamente a vazão mássica de ar. 1998). 0001. onde fornece um coeficiente que tende a diminuir a vazão mássica de combustível injetada no motor e função da temperatura. 1998). A temperatura foi adicionada ao modelo através de uma tabela de consulta interpolada.N 2 .7. 0337. representa a taxa líquida de variação da massa com relação ao tempo.. · (7. 08979. Vc = Volume do coletor (m3 ).

Combustível = Gasolina. Unidade de velocidade angular = rad/s. Relação estequiométrica = 14. N Mass Airflow Rate Lookup Table Product Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang. Unidade de ângulo da borboleta = ◦.6. se analisou o modelo.3. que foram retirados do gráfico apresentado na figura 28.72 aproveitado no processo de combustão. MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio 4 Mass Air Figura 48: Modelo motor ciclo otto modificado A tabela 3 apresenta os fatores de temperatura aplicados no modelo. Temperatura 4 fuel 3 1 engine speed Engine Speed. 524 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP engine speed o2_out Gráfico Sensor EGO Degrau 80 Temperatura Motor Temperatura Mass Air Figura 49: Diagrama de análise do modelo Conforme ilustra a figura 50. ângulo da borboleta em 20◦ e a temperatura em 80◦ C. mantendo a velocidade fixa em 524 rad/seg (5000 rpm). conforme ilustrado na figura 49. que se relaciona com o fator lambda através de um gráfico similar a uma tangente hiperbólica . aplicando uma entrada em degrau na injeção de combustível. o sistema fornece a tensão do sensor EGO. Unidade de pressão = bar. Unidade de vazão mássica = g/s. 7.1 Validação do Modelo Inicialmente. Unidade de temperatura = ◦ C. A seguir são apresentadas algumas características do modelo. A figura 48 ilustra as modificações realizadas no modelo.

Nessas simulações. mantendo as mesmas constantes de ângulo de borboleta e temperatura do teste anterior. (a) Velocidade de 524 rad/s (b) Velocidade de 1048 rad/s Figura 51: Atraso no trasporte do sensor EGO Outra verificação feita no modelo. como foi apresentado na figura 35. A conclusão é que o atraso de transporte é inversamente proporcional a velocidade do motor.0999s (100ms) contra 0. foi a saída da relação ar/combustível que.5V. validando a .0501s (50ms) para a velocidade de 1048 rad/s. o tempo de resposta obtido foi de 0. Com a velocidade de 524 rad/s.5V.6 g/s. Figura 50: Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Para testar o atraso no tempo de resposta do sensor lambda. Em t=6s. conforme foi apresentado no capítulo 6. foi adicionada uma entrada em degrau duplicando a injeção de combustível.73 que tende a um limiar. com uma vazão mássica de ar igual 23. Em condição de mistura rica (λ < 1) a tensão de saída do sensor tende para 1V. foram feitas duas simulações. obteve-se uma relação ar/combustível igual a 11. deixando assim uma condição de funcionamento estável no motor. A figura 51. com λ = 1. ilustra as simulações realizadas.5. inicialmente foi aplicada uma entrada de combustível que mantivesse a tensão do sensor EGO fixa em 0. Quando a mistura é pobre (λ > 1) a tensão tende a 0.3. aplicandose uma entrada de combustível constante igual a 2 g/s e. na primeira simulação foi de 524 rad/s e na segunda foi dobrada para 1048 rad/s. variando somente a velocidade do motor que. A condição de mistura ideal (λ = 1) é atingida quando a tenção é de aproximadamente 0.8.

ilustra o resultado da simulação. Cada módulo possui uma função específica no controle do sistema. Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 53: Controlador dividido em módulos funcionais . foi estabelecida uma velocidade angular de 300 rad/s e um ângulo de 20◦ na borboleta.74 relação entre as entradas e saídas correspondentes. Borboleta Controle Malha Corte Comb . Ãng. Borboleta Fator Enriq . Figura 52: Verificação da relação A/F do motor 7. A figura 52. A figura 53 apresenta uma visão geral de todos os módulos que serão implementados neste capítulo. Para essa simulação. Temperatura fuel AirFuelRatio OR Corte em Freio Motor Temperatura Mass Air 0 Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng. Velocidade motor engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Ângulo Borbotela throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Velocidade Motor Âng. a implementação foi dividida em módulos funcionais. Para uma melhor visualização e organização do desenvolvimento do controlador. Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq .4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR O controlador foi implementado usando o software MatLab R .

6Kg de ar para 1Kg de combustível. ele vai compensando o sistema reduzindo a quantidade de combustível de forma constante. não existem meios para implementar um controlador que leve em consideração o offset para acelerar sua resposta. A figura 54. Sendo assim.6 Relação Estequiométrica Divisor 1 Massa de Combustível Figura 54: Diagrama do módulo de controle da injeção base 7. Quando a relação ar/combustível está próxima de 1. ilustra o diagrama da implementação dese módulo. e vice versa para mistura pobre. O filtro proposto e o integrador estão apresentados na figura 55. pela relação estequiométrica do combustível utilizado. começa a ocorrer uma grande oscilação no sinal de saída do sensor. a relação estequiométrica é de 14. O controle de malha fechada será implementado através de um controlador integral. O sinal do sensor λ precisa ser filtrado e ajustado antes de entrar no integrador.5 Gráfico Filtro K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Sensor EGO 0.05 Ganho K 1 Correção Gráfico Integrador Figura 55: Diagrama do módulo de controle em malha fechada .5 Referência de Trigger <= double 0. 1 Massa de Ar 14.1 Controle de Injeção Base Para o modelo apresentado. a implementação possível é um controlador que enquanto a mistura permanece rica. foi implementado usando um operador que divide a quantidade de ar admitida no motor. Dessa forma.4. o sinal é praticamente o mesmo. 0. o sensor EGO real nunca alcança um estado estacionário.75 7.2 Controle em Malha Fechada O sensor EGO não fornece uma magnitude instantânea. De forma prática. se a mistura ar/combustível está pouco rica ou extremamente rica.4. Como mcomb = mar /(A/F) o controle básico da injeção de combustível referente à massa de ar. isto é.

quando t=2s. 5 ∗ 0. no qual seu sinal de saída é a somatória das áreas internas do pulso.5V. 0.5V do sinal. 5 = 0. 0. Sendo que a saída do integrador fornece a correção da mistura em g/s. ou 0. conforme ilustra a figura 57. Figura 56: Filtragem do sinal do sensor EGO Devido ao sinal digital produzido pela saída do filtro. 75. A inversão foi feita para que a própria saída do filtro seja o erro de entrada do integrador. 5 = 1. A segunda etapa consiste em subtrair 0.75 -0. foi introduzido um ganho K na entrada do integrador. sendo que a primeira possuí um trigger que é acionado quando o sinal do sensor é inferior ou igual a 0. que a variação na velocidade de correção seja: . fazendo assim.5(g/s)/s. tornando-se positivo quando a mistura é pobre e negativo quando rica. será utilizado um integrador discreto.76 O sinal da sonda passa por duas etapas. a velocidade na correção em função do tempo será. a saída do integrador é 2 ∗ 0.5 Saída = 0. O sinal original e as etapas de filtragem são ilustrados no gráfico da figura 56.5g/s2. em medida de aceleração da massa de combustível. Para que se possa controlar essa variação na mistura em função do tempo. Em t=3s a saída o integrador será 1 − 0. Dessa forma é gerado um sinal digital e invertido.5 0 1 2 Tempo (s) 3 Figura 57: Gráfico de conceito de um integrador Na figura ilustrada.

Figura 58: Entrada e saída do integrador Devido ao sistema de controle em malha fechada possuir somente uma constante K de ajuste que. sua área vai aumentando. foi implementado no controlador.77 Vcorr = K (g/s)/s 2 (7. Por esse motivo. para um valor muito grande. logo ao liga o motor a malha do sistema não pode ser fechada. a malha pode ser aberta quando a temperatura está abaixo de 60◦ C. O sensor lambda precisa estar aquecido acima de 300◦ C para funcionar corretamente. usando um ganho de K=2 para melhor visualização. é diretamente proporcional a velocidade de correção do sistema. Quando a mistura se torna rica ocorre o processo inverso. a saía do integrador. A figura 59 ilustra a implementação desse recurso.5. A figura 58 ilustra o gráfico de entrada e saída do integrador. Neste modelo foi definida uma velocidade de correção de 0. pelo tempo em operação ser inferior ao estipulado. utilizando assim.8) Quando a mistura é pobre. um recurso que só permite fechar a malha do sistema quando a temperatura do motor estiver acima de 60◦ C e o motor estiver em funcionamento por um determinado tempo. assim como. para um valor muito pequeno. Para garantir que a malha somente seja fechada quando o sensor estiver acima de 300◦ C. K = 0.8. ela deve ser calibrada de forma experimental. levando em consideração que. ou através de um . fazendo assim o controle em malha fechada do sistema. o sinal de entrada do integrador é de 0.5 conforme equação 7. Como ilustrado no diagrama. a correção é muito lenta e. o sistema tende a possuir grandes oscilações na mistura. Conforme o sinal permanece constante. que se soma a injeção de combustível base.25(g/s)/s.

em t=8s a malha é aberta novamente. então.5 0 0. e. caso sua entrada se torne nula. se a malha for aberta. com a correção aplicada ao sistema. e o integrador faz as a correção da mistura. devido a alguma estratégia de funcionamento utilizada por estes. Dessa forma.5 Referência de Trigger 2 Temperatura double Ganho K K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Correção 1 EGO < 60 Temperatura de Malha Fechada 3 Malha Aberta OR < 2 Tempo para Fechar a Malha Figura 59: Diagrama de sistema para abrir a malha comando externo. Se a malha precisasse ser fechada depois. com base na informação do sensor EGO. Para abrir a malha foi inserido um sinal nulo na entrada do integrador. O comando externo serve para que outros módulos possam solicitar que a malha seja aberta. seria aplicada uma correção muito grande acumulada. onde inicialmente o sistema está com malha aberta. Em t=5s a malha é fechada. não existe correção de mistura. Por outro lado. continuando assim.78 0. Logo após. sendo injetada uma entrada nula no integrador. será mantida a correção aplicada pelo integrador. A figura 60 ilustra esse fato. mas o integrador mantém sua saída anterior. Figura 60: Comportamento de conservação de saída do integrador . Caso a malha fosse aberta simplesmente interrompendo sua saída de correção. o integrador tem a característica de manter sua saída. que poderia causar falhas graves no funcionamento do motor. assim. o integrador iria modificando seu valor ao longo do tempo.5 <= 0.

como descrito em 6.4. o fator de influência de temperatura varia para cada motor. também foi adicionado a este módulo.4.1 Enriquecimento em Plena Carga 1 Ângulo da Borboleta 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 2 Controle de Malha >= 1 Fator de Enriquecimento Figura 62: Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga O enriquecimento da mistura é feito através de um fator que é multiplicado a injeção base. baseado em uma tabela interpolada. fazendo o motor funcionar com λ < 1.3. quando em situação de plena carga. Para resolver esse problema.3 Compensação de Temperatura Para compensar a perda de combustível que ocorre em baixas temperaturas. No modelo do exemplo. Esta situação é característica de quando a borboleta de aceleração está totalmente aberta. 1 Temperatura Tabela de Temperatura 1 Fator de Compensação Figura 61: Diagrama do módulo de compensação da temperatura 7. usa-se um fator de 1. Foi utilizada a tabela 3 como referência.1. não sendo desejado que o controlador tente corrigir a relação ar/combustível através do sensor EGO. foi implementado no projeto.79 7. onde o enriquecimento é feito quando o ângulo da borboleta do acelerador é maior ou igual a 80◦ .3.1 que vai aumentar em 10% a injeção de combustível. conforme apresentado em 6. mas. se faz necessário o enriquecimento da mistura. .2. Nesta situação de plena carga. A figura 62 ilustra a implementação do módulo que fornece esse recurso ao controlador. a mistura é enriquecida para trabalhar com λ < 1. A figura 61 ilustra o módulo de compensação de temperatura. uma saída que solicita que a malha do sistema seja aberta.4 Enriquecimento em Plena Carga Quando o motor está funcionando em regime de plena carga. Fator de 1. um compensador que obtém o fator de compensação para cada temperatura.

já foi estipulado que para essa condição.80 7. Então será preciso inserir um ganho no derivador. o qual resulta na equação: Fcorr = ∆θ K ∆T (7.3.2. Neste caso.4. 00044. Nesta condição é necessário um enriquecimento na mistura. foi estipulado também que o enriquecimento de combustível correspondente será de 20%. não seria aceitável e. A derivada fornece a tangente de uma função em um ponto.2s. podemos enxergar a derivada como o coeficiente angular de uma função do tipo y = ax. mudar de 0 para 90◦ em 0. Quando o motorista pisa no acelerador do veículo.2 Tempo (s) Figura 63: Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Para a variação angular de 90◦ em 0. resultando em um ganho K = 0. O ganho máximo foi definido . é imposto um novo regime de carga ao motor de forma brusca. para que o motor mude de regime de forma suave e sem deficiência. 20) ∗ K. a equação 7. com a variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo. conforme visto em 6.9 fornece.2s. é através de um derivador pois. que é seu coeficiente angular.9) Para um fator de correção máximo igual a 0. a borboleta de aceleração é aberta. Para essa variação máxima. Posição angular da borboleta (º) 90 0 0.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida Quando a borboleta de aceleração é aberta rapidamente. 2 = 450. como ilustrado na figura 63. Uma forma de implementar essa funcionalidade no modelo. Um fator de 450 na correção da mistura. a velocidade máxima que o motorista poderia pisar no acelerador. seria o caso do ângulo da borboleta. 2 = (90/0.2. 0. temos que o coeficiente angular será 90/0. O enriquecimento necessário está relacionado com a velocidade na mudança do regime. Foi estipulado que. o enriquecimento máximo será igual a 20%. que resultaria em uma descontinuidade na aceleração. em outras palavras. a derivada é a variação de uma grandeza com relação ao tempo.

o fator de enriquecimento aplicado a mistura será: Fenriq = ∆θ K +1 ∆T (7. Porém. pois sua intenção é incrementar a mistura atual. o enriquecimento não será corrigido. Essa funcionalidade foi implementada no controlador através de comparadores lógicos.2s. a saída inferior do saturador foi definida como zero. nada pode garantir essa limitação.3. quando o veículo se encontra em condição de freio motor.81 estipulando que.2. será adicionado um saturador na saída do derivador. O derivado vai atuar na variação da borboleta. não é necessário que exista injeção de combustível. tanto em sentido ascendente como também em sentido descendente. ou variações lentas.6 Corte de Combustível em Freio Motor Conforme visto em 6.4. A figura 64 ilustra o módulo de enriquecimento em função da velocidade de mudança na imposição do regime. e não o contrário. No diagrama foi definido que a velocidade de marcha lenta será 100 rad/s (955 . Após a saída do saturador. Isso não é desejável. Essa situação é caracterizada quando a rotação do motor está elevada e o ângulo da borboleta em posição de marcha lenta. que foi implementado. não é necessário abrir a malha do sistema quando ele estiver atuante.2 1 Ângulo da Borboleta 0. pois. Para assegurar que o enriquecimento não ultrapasse 20%. como ilustra o diagrama da figura 65. pequenas variações no ângulo de borboleta.00044 Ganho du/dt Derivador Figura 64: Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida 7.10) Mesmo este módulo causando um enriquecimento intencional na mistura de combustível. Para resolver esse problema. não influem significativamente na mistura. Variações rápidas no ângulo da borboleta tendem a ter pouca duração e. pois. como a correção em malha fechada é feita de forma lenta. o enriquecimento é necessário quando o motor está aumentando seu regime. a maior velocidade que o motorista poderia acionar o acelerador. o fator de correção é incrementado em 1.3. Sendo assim. definindo seu limite superior em 0. faria a variação do curso total em 0. 1 1 Fator de Enriquecimento Saturador 0 a 0.

82 1 Velocidade Motor > 115 Velocidade 15% Acima da Marcha Lenta AND 1 Controle Malha 2 Corte Comb . Borboleta 10 Ângulo Marcha Lenta <= Figura 65: Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor rpm). Poderia ter sido implementado um sistema de controle de rotação em marcha lenta através de entrada de ar adicional fornecida ao motor por uma eletroválvula ou motor de passo. para que o sensor EGO não aplique correções errôneas. Dessa forma. que não deixaria a mistura ar/combustível ficar errada ao ponto de interromper o funcionamento do motor. deixar de emitir uma tensão indicando mistura rica. a correção da mistura seria limitada a uma determinada faixa de atuação. pois. ele apresenta um risco de falha em potencial. que é utilizado em alguns sistemas comerciais. 7. Para resolver esse problema. será emitido um sinal para cortar a alimentação de combustível. poderia ser adicionado um saturador na saída com controlador integral de malha fechada. o sistema tende a enriquecer a mistura continuamente.5 CONSIDERAÇÕES Devido ao sensor EGO trabalhar em condições severas e ser necessária uma temperatura operacional alta para seu funcionamento. Tal adicionador de ar. O principal problema que o sistema pode apresentar por falta desse controle. pode ser instalado um adicionador de ar térmico. o motor pode não conseguir se manter em marcha lenta ou apresentar uma rotação muito baixa. é durante a fase de aquecimento do motor. caso o sensor EGO falhe. No modelo apresentado. na marcha lenta. chegando ao um ponto de interromper o funcionamento do motor por afogamento. o ângulo da borboleta será igual ou inferior a 10◦ . é necessário que a malha do sistema seja aberta. se estipulou uma rotação de 105 rad/s (15% acima da marcha lenta) como rotação máxima de marcha lenta. abre uma passagem . Devido ao corte na alimentação de combustível. Caso a rotação esteja acima de 105 rad/s com o ângulo da borboleta igual ou inferior a posição de marcha lenta. como por exemplo. Dessa forma. 2 Ãng . Para resolver esse problema. O sistema de marcha lenta poderia ser controlado através de um controlador PI (Proporcional-Integral). Foi definido também que.

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de ar adicional para o motor, quando o mesmo está frio e vai reduzindo o fluxo de ar fornecido, conforme a temperatura aumenta do motor aumenta. Para proteger o motor de elevadas rotações, pode ser adicionado ao projeto, um sistema que corte o combustível quanto a rotação do motor se elevar acime de certo limite. Quando a rotação cair 20% abaixo da rotação de corte, o sistema voltaria a fornecer combustível ao motor.

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8

RESULTADOS E DISCUSSÃO

O controlador foi desenvolvido em módulos individuais, onde cada módulo apresenta uma funcionalidade específica ao sistema. O diagrama da visão geral do controlador, unindo-se todos os módulos do sistema é apresentado na figura 66.
0.5 0 0.5 <= 0.5
Ângulo Borbotela throttle angle MAP

Velocidade motor

engine speed

o2_out

K Ts z-1 Integrator Discreto

double

Ganho K

> 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta
fuel AirFuelRatio

Referência de Trigger

AND 60
Temperatura Temperatura Mass Air

< Temperatura de Malha Fechada < 0 Tempo para Fechar a Malha Tabela de Temperatura

10 Ângulo de Marcha Lenta

<= 0 Motor

OR

1 0.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0.2 1.1

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Fator de Enriquecimento em Plena Carga

>= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1

Figura 66: Diagrama completo do controlador implementado

8.1

SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL

Esta seção apresenta os resultados das simulações realizadas no controlador implementado. As simulações foram feitas em ambiente virtual, utilizando-se o software MatLab R . Em cada simulação será apresentado o modelo usado na simulação, assim como, as condições de teste e variáveis monitoradas. Ao final de cada simulação, serão discutidos os resultados obtidos.

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8.1.1

Controle de Injeção Base

O módulo implementado de injeção base de combustível fornece uma vazão mássica de combustível ao motor a depender da vazão mássica de ar, mantendo assim a relação estequiométrica estipulada para o combustível a ser utilizado, que neste caso é de 14,6. Este é o módulo de base da injeção, portanto, não fornece nenhuma compensação a temperatura baixa ou perturbações do sistema. A simulação desse módulo foi realizada mantendo a velocidade angular constante em 300 rad/s, temperatura em 80◦ C e variando o ângulo da borboleta de aceleração. Inicialmente o ângulo da borboleta é de 2◦ e em t = 5s, é alterado para 10◦ . Como saída, se analisou a vazão mássica de ar admitido, a vazão mássica combustível, que é a resposta deste módulo ao sistema, como também, foram analisadas as consequências de sua atuação, através da relação ar/combustível e da tensão do sensor EGO. O diagrama da simulação está apresentado na figura 67.
300 Rotação do Motor
throttle angle MAP engine speed o2_out

Ângulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

Gráfico EGO Relação A /F Vazão Mássica de Ar Vazão Mássica de Combustível

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Motor

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Figura 67: Diagrama de simulação do controle de injeção base

Logo após a estabilização do sistema, a abertura de 2◦ da borboleta fornece ao motor, 3,12 g/s de vazão mássica de ar. O controlador de injeção base então compensa o sistema, dividindo a vazão mássica de ar admitido pela relação estequiométrica (14,6), fornecendo ao sistema uma vazão mássica de combustível igual a 0,21. Dessa forma, a relação estequiométrica no motor tende a 14,6 com certo atraso devido ao processo de estabilização do motor. Conforme a relação ar/combustível do motor se aproxima da relação estequiométrica, a tensão do sensor EGO tende a 0,5V (λ = 1). Quando o sistema está estabilizado e trabalhando dentro da relação estequiometria, ocorre a passagem do ângulo da borboleta de 2◦ para 10◦ , aumentando a vazão de ar para o motor. Devido ao sistema estar trabalhando de forma estabilizada

1. A figura 68 ilustra graficamente as variáveis analisadas na simulação.5 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP 300 Velocidade Angular engine speed o2_out K Ts z-1 Integrator Discreto double Switch Ganho K Referência de Trigger < 60 OR Temperatura de Malha Fechada Perturbação +20% Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Masse da Ar Massa de Comb .2 Controle em Malha Fechada O módulo de controle em malha fechada. Relação A /F < 2 Tempo para Fechar a Malha Temperatura Motor Gráfico Temperatura Massa de Comb . a velocidade angular do motor será 300 rad/s. mudança na estequiometria do combustível e perturbações no sistema.86 na relação estequiométrica. o sistema é compensado instantaneamente sem sair da relação estequiométrica. O modelo de simulação está apresentado na figura 69.5 0 0. Para essa simulação. Nesta primeira simulação. Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 69: Diagrama de simulação do controle em malha fechada Inicialmente o sistema será simulado em condições de malha aberta e malha fechada para comparar sua influência no sistema. não foram adicionadas perturbações ao . o ângulo a borboleta será fixo em 20◦ e a temperatura do motor em 80◦ C. responsável pelo ajuste dinâmico do sistema. Figura 68: Gráfico da simulação do controle de injeção base 8.5 <= 0. foi simulado para verificar sua funcionalidade e performance em relação às variações de regime no motor. 0.

mostrando .2. o qual é diretamente proporcional a vazão mássica. Inicialmente ocorre uma ultrapassagem de 7% do valor estequiométrico devido ao modelo inicializar a relação A/F como zero. a correção depende somente do tempo e não do offset.3% para a simulação realizada. a vazão mássica de combustível fornecida ao motor e sua consequente relação ar/combustível. o controlador integral ir reduzindo a massa de combustível injetado erroneamente por certo período de tempo. varia sua amplitude em 4%. utilizando gasolina como combustível.7Hz na correção de combustível. Isso significa que a oscilação na correção de combustível em malha fechada. se da à impressão que o sistema funcionando em malha aberta. vazão mássica de ar. segundo a equação 6. tem um comportamento melhor do que em malha fechada. Devido a natureza do controlador ser puramente integrativa. a oscilação se torna uma senóide com amplitude de apenas 0. e tendo a oscilação uma forma senoidal com ponto médio em 14. ocorre uma constante oscilação com 2% de amplitude e.3% em torno da relação estequiométrica é insignificante no funcionamento do motor. a quantidade de combustível entregue ao motor será correta. As variáveis analisadas foram.6. (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 70: Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação À primeira vista.0 Flex Zetec Rocan. Conforme pode ser observado. A figura 71 ilustra um gráfico obtido de um veículo Ford Ka 1. A variação de 2% na correção da mistura.2.87 sistema. uma freqüência de 2. o tempo de injeção varia em 2. como já discutido em 7. conforme também discutido em 7.7. em função da correção do sensor EGO. em temperatura operacional de 94◦ C e em regime de marcha lenta. Após a estabilização inicial do sistema.4. nunca entra em estado estacionário. resultando em 0. e assim. O gráfico exibe o sinal do sensor EGO e o tempo de injeção.72 +/4% (ms).4. Os resultados das simulações em malha aberta e malha fechada são exibidas na figura 70. Devido à frequência de oscilação e o atraso do processo de admissão e combustão. equipado com sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli R IAW-4CFR. A oscilação se deve ao fato do sinal do sensor EGO ser constantemente ativo e dessa forma.

.6 +/. deixando a relação ar/combustível chegar a 13. A simulação anterior foi refeita. o sistema trabalhando em malha aberta alterou sua relação ar/combustível de 14.0. Figura 71: Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial O sistema em malha fechada se torna necessário quando ocorrem perturbações ao sistema. mudança nas características do motor devido a desgaste natural entre outras.3%. adicionando uma perturbação de +20% em t = 5s.88 que os 2% obtidos na simulação. (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 72: Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Conforme esperado. estão em conformidade com os sistemas comerciais. O sistema trabalhando em malha fechada sofreu o efeito da perturbação. Os resultados são mostrados na figura 72.1.6 para 12.2. trabalhando assim com uma mistura rica.5s o sistema se estabilizou novamente em 14. quando ocorreu a perturbação. mas após 2. podendo ser um abastecimento com combustível de qualidade diferente.

após um certo período de operação.3 Compensação de Temperatura O sistema de compensação de temperatura é baseado em uma tabela interpolada. As variáveis monitoradas serão. quando a temperatura está acima de 60◦ C. para esta simulação foi usada a tabela 3 como referência. sendo comparado o sistema sem compensador de temperatura em com compensado. Também pode ser observado que. que. para que possa ser verificado quando a malha está fechada através de sua oscilação. ficará desativado para as próximas simulações. A figura 75 ilustra os resultados da simulação. a malha continua aberta até o tempo ser atingido. a velocidade angular do motor será fixa em 300 rad/s e o ângulo da borboleta em 20◦ . foi realizada com tempo de operação de 2s. Para esta simulação. Os resultados da simulação são exibidos na figura 73. o recurso de fechar a malha somente algum tempo após o início da simulação. independente de se passar os dois segundos estipulados. As variáveis analisadas são temperatura e relação ar/combustível. Para esta simulação a temperatura não irá influenciar na mistura ar/combustível. O fator de compensação obtido da tabela é multiplicado ao tempo base. Por motivos práticos. 8. . que com o tempo de operação abaixo de 60◦ C a malha fica aberta. mas.89 A simulação do sistema que permite fechar a malha somente com o motor aquecido acima de 60◦ C e. A temperatura varia de -30◦ C até 100◦ C. O sistema opera somente em malha aberta.1. antes dos dois segundos. para que se possa verificar somente a influência da temperatura na relação ar/combustível. A figura 74 ilustra o modelo utilizado na simulação. a temperatura do motor e a vazão mássica de combustível. Figura 73: Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Pode ser observado na figura.

mantendo a mistura ar/combustível ideal. .90 300 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP 0 Controle de Malha Fechada fuel AirFuelRatio Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Temperatura Relação A /F Temperatura -30ºC a 100 ºC Motor 1 Fator de Correção de Temperatura Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 74: Diagrama de simulação do compensador de temperatura Figura 75: Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Pode ser observado.3.1. a velocidade angular será fixada em 700 rad/seg. a relação ar/combustível e a correção do controlador de malha fechada. Para esta simulação. O sistema com compensador de temperatura tende a compensar as perdas geradas pela temperatura. o ângulo da borboleta. enquanto não atinge a temperatura operacional. a temperatura em 80◦ C.4 Enriquecimento em Plena Carga A simulação do enriquecimento em plena carga foi feita através do diagrama apresentado na figura 76. 8. As variáveis medidas serão.1. A figura 77 ilustra o resultado da simulação. As causas do efeito de temperatura baixa no motor foram discutidas em 6. e o ângulo da borboleta vai variar de 20◦ para 90◦ . que o sistema sem compensação de temperatura tende a ficar com a mistura de combustível pobre.

5 Enriquecimento em Aceleração Rápida A simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida foi realizada e seu diagrama está apresentado na figura 78. a relação tende a ficar estequiométrica e a correção do sensor EGO fica atuante. O módulo de enriquecimento em plena carga. a velocidade angular foi mantida constante em 700 rad/s. devido à malha ter sido aberta. acontece um enriquecimento de aproximadamente 10% na mistura e o sensor EGO para de atuar.1 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base >= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 Figura 76: Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77: Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga Conforme pode ser observado no gráfico. antes do ângulo da borboleta atingir 80◦ . Para a simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida. Quando a borboleta atinge 80◦ .1. a temperatura fixa em 80◦ C. é desativado para não interferir no re- .91 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Correção EGO Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Fator de Enriquecimento em Plena Carga 1. 8.

As variáveis medidas foram. se verifica a hipótese feita na implementação do módulo. Em t=2s. Figura 79: Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Observa-se na simulação que. Quando t=5s. é iniciada uma decida em rampa até 10◦ . Foram feitas duas simulações. não precisa ser fechada quando ocorre a necessidade de enriquecimento por aceleração rápida. A figura 79 ilustra as simulações feitas pare este módulo. fator de enriquecimento em aceleração rápida e a relação ar/combustível. se estabilizando em t=7. se inicia um aumento gradual do ângulo em forma rampa.2 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Figura 78: Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida sultado desta simulação. quando t=2s. . Através da análise feita nas simulações. e logo após se estabiliza constante. ângulo da borboleta.92 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Malha Aberta Correção throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 1 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Motor Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Fator de Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator de Compensação Temperatura 1 Compensador de Temperatura 0. onde se sugere que a malha do sistema. é iniciado um aumento acentuado no ângulo da borboleta. onde se estabiliza. Em t=7s.2s. quando t=4s. A simulação é iniciada com o ângulo da borboleta fixo em 20◦ . e o enriquecimento na mistura ar/combustível é mínimo. uma em malha aberta e a outra em malha fechada. que vai até 90◦ . o ângulo da borboleta começa a aumentar de forma gradual.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0.

Quando ocorre uma rápida e acentuada mudança no ângulo da borboleta em t=7s. Em t=2s a velocidade do motor também começou a ser reduzida em forma de rampa.6 Corte de Combustível em Freio Motor A simulação do módulo de corte em freio motor. foi aplicada uma rotação de 300 rad/s e um ângulo de borboleta de 40◦ . o ângulo da borboleta foi reduzido em rampa. Isso simula um motorista soltando o pedal de acelerador do veículo.10 fornece que. Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq . sendo estabilizado em 10◦ quando t=3s. 00044 + 1 = 1. o fator de enriquecimento aplicado a mistura será. simulando assim. Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 80: Diagrama de simulação de corte em freio motor Para essa simulação foi mantida a temperatura do motor fixa em 80◦ C e todos os outros módulos em funcionamento. será realizada através do diagrama de simulação apresentado na figura 80.93 quase não sendo notado. tem comportamento similar em malha aberta ou fechada. conforme era esperado. 8.1. As variáveis monitoradas na simulação foram. (90 − 10)/(7. a velocidade do motor. o ângulo da borboleta. Borboleta Fator Enriq . Enquanto o ângulo da borboleta é fixo ou decrescente. Em t=2s. Ãng. se estabilizando em 100 rad/s quando t=7s. a condição de desaceleração em freio motor. 2 − 7) ∗ 0. a equação 7. Para essa condição. 176 coincidindo com o valor encontrado na simulação. não existe nenhuma atuação do sistema de enriquecimento. Velocidade Angular Ângulo Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Gráfico Velocidade Angular Ângulo da Borbolata Injeção de Combustível Correção EGO throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 0 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta 10 Ângulo de Marcha Lenta <= > AND 80 Temperatura fuel AirFuelRatio OR Temperatura Mass Air Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng. a relação ar combustível é momentaneamente enriquecida. e. tanto para malha aberta como para fechada. No início da simulação. a injeção .

a borboleta chega ao ângulo de marcha lenta (10◦ ).94 de combustível e a correção proveniente do sensor EGO. a injeção de combustível é restabelecida para sustentar o motor em marcha lenta e. a malha volta a ser fechada. o sistema se comportou de forma satisfatória. O módulo de bombeamento sugerido. a tabela usada no compensador de temperatura. e. com velocidade de 300 rad/s e ângulo de borboleta igual a 40◦ . modificar o sistema de bombeamento original. cortando assim a injeção de combustível. é caracterizada uma condição de freio motor. Nesse instante.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS Durante as simulações realizadas. e quando chaga em 115 rad/s. sem a . tornaria a implantação do sistema mais simples. 8. permite que sua implantação física. mas o sistema continuou a injetar combustível no motor e trabalhar em malha fechada. O modelo de controlador apresentado é flexível. obtidos de tabela que descreve a influência da temperatura no motor a ser implantado. inicialmente. deve ser substituída por uma função de ordem n. Em t=3s. seja feita de forma analógica ou microprocessada. A rotação continua caindo. pois o mesmo hardware. Os resultados obtidos estão ilustrados no gráfico da figura 81. o motor estava em regime de trabalho constante. a borboleta começou a ser fechada e a velocidade do motor reduzida. Isso tornaria o sistema menos flexível. através de n+1 pontos. Em t=2s. que nessa condição. Pode também ser observado. pois não existe nenhuma tentativa de correção da mistura através do sensor EGO. não poderia ser implantado em vários motores diferentes. com a rotação ainda elevada. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. a malha do sistema é aberta. Figura 81: Simulação de corte de combustível em freio motor Pode ser observado na simulação que. por não ser necessário. Para a abordagem analógica.

e os ganhos de enriquecimento.5. A rotação do motor. e também para não causar grandes oscilações na mistura A/F. através da equação 6.7. pode ser obtida através do pulso que o distribuidor envia para excitar a bobina de ignição. tempo e temperatura de operação para fecha a malha. quando o motor estiver em regime constante. Essas constantes. podem ser utilizados os sensores apresentados em 6. deverá ser calibrado para que a correção seja lenta. O ganho que define a velocidade de correção em malha fechada. aplicado aos injetores. ângulo da borboleta. a dosagem de injeção de combustível no motor. durante a implantação em um motor específico. . devido ao tempo de resposta do processo de combustão. fatores de influência da temperatura.95 modificação de seu circuito. pode ser convertida em tempo de injeção. suas contantes internas devem ser calibradas. A saída em vazão mássica que o modelo apresenta. Em um sistema real. como: ângulo da borboleta em marcha lenta. Durante a implantação do controlador. podem ser configuradas de modo experimental. rotação de marcha lenta. Para a aquisição dos sinais de temperatura. é feita através do tempo de injeção. vazão mássica de ar e do fator lambda.

Como este projeto teve o foco de adaptação do sistema em veículos carburados. Durante as simulações realizadas. O sistema de controle de marcha lenta poderia ter sido adicionado a este projeto. fornece não somente o sistema de alimentação de combustível. que são: malha fechada que mantenha a mistura oscilando próxima da relação estequiométrica e corte de combustível em situação de freio motor. . compensação da mistura com relação à temperatura. o sistema se comportou de forma satisfatória. mas conforme consta nas considerações da metodologia. sistema de enriquecimento em plena carga e variação rápida de regime imposto. contribuindo para um melhor funcionamento do motor durante a fase de aquecimento. que melhoram o desempenho do motor em certas condições de funcionamento. e os mesmos já possuem seu próprio sistema de ignição independente. O sintema possui as principais características de alimentação de combustível de um sistema comercial. como também fornece controle do sistema de ignição e controle de rotação em regime de marcha lenta. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. que é possível adaptar um sistema de injeção eletrônica em um motor ciclo Otto originalmente carburado. um adicionador de ar na fase fria já seria o suficiente. não foi necessário acrescentar tal recurso neste projeto. que reduzem o consumo de combustível e emissão de poluentes.96 9 CONCLUSÃO Finalmente foi possível constatar em ambiente simulado. para o sistema se comportar de forma satisfatória durante a fase de aquecimento do motor. Um sistema de gerenciamento de motor atual.

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