Faculdade de Tecnologia e Ciências Engenharia Mecatrônica

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Salvador Junho - 2011

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito da disciplina Trabalho de Conclusão de Curso – II, para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica pela Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC-Salvador) Orientador: Prof. Cícero Alexandre Brandão de Paula

Salvador Junho - 2011

L796 Lobão, Rafael Fassi. Controlador para adaptação de injeção eletrônica em motores ciclo Otto originalmente carburados / Rafael Fassi Lobão. – Salvador, 2011. 100f. : il. ; 30 cm.

Orientador: Cícero Alexandre Brandão de Paula. Trabalho de conclusão do curso (graduação) – Faculdade de Tecnologia e Ciências, 2011.

1. Engenharia mecatrônica. 2. Sistemas de injeção eletrônica de combustível em automóveis. 3. ECU – Eletronic Control Unit. 4. Controladores elétricos. 5. Poluentes. I. Faculdade de Tecnologia e Ciências. II. Paula, Cícero Alexandre Brandão de. III. Título. CDU 681.5

Ficha catalográfica elaborada pelo Setor de Processamento Técnico da Biblioteca da Faculdade de Tecnologia e Ciências – FTC, Unidade Salvador - Bahia

(FTC). .(FTC).UFBA Orientador: Faculdade de Tecnologia e Ciências . Salvador.Rafael Fassi Lobão Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados Monografia aprovada como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica.UNEB Professor da disciplina: Faculdade de Tecnologia e Ciências .UFBA Especialista em Gestão e Sistemas . José Marciano Brito Carvalho Engenheiro Civil . da Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC). de Junho de 2011 Cícero Alexandre Brandão de Paula Mestrando em Engenharia Mecatrônica .

Dedico este trabalho a todas as pessoas que fazem sua parte para transformar este mundo em um lugar melhor. .

Agradeço ao meu ex-coorientador e amigo. a Jorge Cardoso. que não está mais na faculdade.AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais por todo o incentivo e apoio que me deram durante o curso. . Agradeço ao Prof. e as madrugadas em claro terminando projetos. Agradeço a todos meus amigos de turma. Prof. em especial. por todo apoio e incentivo que recebi durante sua execução. mas me ajudou muito durante todo o curso. por todos os finais de semana que passamos estudando. Cícero Brandão. Julian Quezada. orientador deste trabalho.

“A iniciativa é o primeiro passo para o fracasso.” Homer Simpson .

definir os requisitos. fazer a simulação em ambiente virtual. O método utilizado para desenvolver o projeto consistiu em. fez-se necessário apresentar uma revisão bibliográfica sobre o funcionamento de motores quatro tempos ciclo Otto. implementar.RESUMO O presente trabalho. visando um aumento de desempenho. dividindo seus recursos em módulos funcionais. sem que sejam necessárias grandes modificações no veículo original. que permita a adaptação de um sistema de injeção eletrônica em veículos originalmente carburados. que. compreender e discutir os resultados. Foi proposto um sistema alternativo para bombeamento e regulagem da pressão do combustível. ECU. Palavras-chave: Injeção eletrônica. escolher a solução. Além disso. carburador. analisar o problema. controlador. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes. Para isso. relação ar/combustível e avanço de ignição. foi apresentado o modelo de um motor ciclo Otto. emissão de poluentes. baseando-se no método de leitura direta da vazão mássica de ar admitida (Mass-Density). apresenta o desenvolvimento de um módulo de controle ECU (do termo inglês. sendo definidas as estratégias de implantação e apresentação dos resultados. . Eletronic Control Unit) aberto. a partir desse modelo foi implementado o controlador. Também foram apresentadas as principais características dos sistemas de injeção eletrônica comerciais e suas principais estratégias de funcionamento.

which. allowing the adaptation of an electronic injection system on carbureted vehicles originally based on the method of direct read of mass air flow (Mass-Density). making the simulation in virtual environment. allowed increased performance. It became necessary to present a literature review on the operation of four-stroke Otto cycle engines. reduced fuel consumption and emission of pollutants. ECU. controller. define requirements.ABSTRACT This work presents the development of a control module ECU (Electronic Control Unit) opened. carburetor. air/fuel ratio and spark advance. In addition. . emission of pollutants. dividing their resources into functional modules. was presented the model of an Otto cycle engine. Keywords: Electronic fuel injection. from that template was implemented in the controller. The method used to develop the project was to analyse the problem. Proposed an alternative system for pumping and fuel pressure regulator without major modifications being required in the original vehicle. being defined deployment strategies and presentation of results. Were also presented the main characteristics of electronic injection systems and its main operating strategies. understand and discuss the results. choose the solution you implement.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 . . . . . . . . . . . . . .LISTA DE FIGURAS Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Corte em um motor quatro tempos Razão de compressão 8:1 Vela de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 . . . . . . . . . . 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Figura 15 Sistema de aceleração rápida do carburador Figura 16 Taxa de CO em função do λ Figura 17 Taxa de NOx em função do λ Figura 18 Taxa de HC em função do λ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 . . . . . . 36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 . . . . . . . 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 . . . . . . . . . . 44 Figura 19 Gases da combustão antes e depois do catalisador Figura 20 Corte de um catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 . . . 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 . . . . 45 Figura 21 Diagrama básico de um sistema de injeção Figura 22 Sistema de injeção single-point . . . . . . . . . . . 38 Figura 11 Sistema de alimentação do carburador Figura 12 Sistema de marcha lenta do carburador Figura 13 Sistema de progressão do carburador Figura 14 Sistema principal do carburador . . . . . . . . . . . . . 31 Bobina de Ignição Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Distribuidor de ignição . . . . . 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Sistema de ignição convencional Sistema de ignição eletrônica por indução Figura 10 Sistema de ignição estática . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 . . . . . .Figura 23 Sistema de injeção multi-point . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 . . . . . . . . . 46 . . . . 60 Figura 36 Princípio de um potenciômetro Figura 37 Bomba de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 . . . . . . . . . . . . . . . 62 Figura 38 Mecanismos de bombeamento Figura 39 Tanque de combustível para bomba externa Figura 40 Tanque de combustível com bomba interna Figura 41 Regulador de pressão Figura 42 Injetor de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 . . . . . . . . . . . . . . . 55 Figura 30 Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Figura 31 Ponte de Wheatstone Figura 32 Sensor MAF . . . . . . . . . . . . 66 Figura 43 Diagrama básico do sistema pretendido Figura 44 Módulo de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Figura 33 Sensor de temperatura NTC Figura 34 Sensor de oxigênio Figura 35 Fator λ vs tensão . . . . . 50 . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Figura 24 Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Figura 25 Estratégia de injeção simultânea . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Figura 45 Tampa do módulo de combustível Figura 46 Vista explodida do módulo de combustível Figura 47 Modelo motor ciclo otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Figura 28 Fator de enriquecimento em função da temperatura Figura 29 Mapa base de tempo de injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Figura 26 Estratégia de injeção banco a banco Figura 27 Estratégia de injeção sequencial . . . . . 70 . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 . . . 72 Figura 48 Modelo motor ciclo otto modificado . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 . 75 . . . . . . . . . . . . 87 . . . . . . . . . . . . . . 73 Figura 50 Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Figura 51 Atraso no trasporte do sensor EGO Figura 52 Verificação da relação A/F do motor . . . . . 85 . . . . . 74 . . . . . . . . . 76 Figura 57 Gráfico de conceito de um integrador Figura 58 Entrada e saída do integrador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Figura 69 Diagrama de simulação do controle em malha fechada Figura 70 Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação Figura 71 Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial Figura 72 Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Figura 73 Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Figura 74 Diagrama de simulação do compensador de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 . . . . . . . . . . . . . . 77 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 . . . . . . . . . . . . . 74 . . . . . . 78 . . . . . . . . . . . . . . 84 . 76 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Figura 59 Diagrama de sistema para abrir a malha Figura 60 Comportamento de conservação de saída do integrador Figura 61 Diagrama do módulo de compensação da temperatura Figura 62 Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga Figura 63 Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Figura 64 Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida Figura 65 Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor Figura 66 Diagrama completo do controlador implementado Figura 67 Diagrama de simulação do controle de injeção base Figura 68 Gráfico da simulação do controle de injeção base . . . . . . . . . . . . . 78 . . 75 Figura 53 Controlador dividido em módulos funcionais Figura 54 Diagrama do módulo de controle da injeção base Figura 55 Diagrama do módulo de controle em malha fechada Figura 56 Filtragem do sinal do sensor EGO . . . . . . . . . . . . 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . .Figura 49 Diagrama de análise do modelo . . . . 73 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 . . 79 . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . 91 . . . . . . . 91 . . . . . . . . . 93 . . . . . . . . . . . . . 92 Figura 78 Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida Figura 79 Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Figura 80 Diagrama de simulação de corte em freio motor Figura 81 Simulação de corte de combustível em freio motor . . . 90 . . . . . . . . . . . 94 . .Figura 75 Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Figura 76 Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77 Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga . . . . . . . . . . . . . 92 . . . . . . . . . . . .

. . . . 69 . .LISTA DE TABELAS Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Ângulo de permanência para ignição eletrônica Relação estequiométrica dos combustíveis . . . . . . . . . Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção . . . 52 Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 . . . . . . . .

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACT ECU EGO ESS HEGO MAF MAP MCI MP NTC PI PMI PMS PTC RPM SP TPS VE Air Change Temperature Eletronic Control Unit Exhaust Gas Oxygen Engine Speed Sensor Heated Exhaust Gas Oxygen Mass-Air Flow Manifold Absolute Pressure Motor de Combustão Interna Mult-Point Negative Temperature Coefficient Proporcional-Integral Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior Positive Temperature Coefficient Rotação Por Minuto Singue-Point Throttle Position Sensor Volumetric Efficiency

LISTA DE SÍMBOLOS
ηv λ m A/F C CH4 CO CO2 Fcorr Fenriq H H2 O HxCy Mo N2 NO NO2 NOx O Pd Ro SOx Tin j Vcorr ZR O2
·

Eficiência Volumétrica Fator Lambda Vazão Mássica Razão Ar/Combustível Carbono Metano Monóxido de Carbono Dióxido de Carbono Fator de Correção Fator de Enriquecimento Hidrogênio Água Hidrocarbonetos Molibdênio Nitrogênio Monóxido de Nitrogênio Dióxido de Nitrogênio Óxido de Nitrogênio Oxigênio Paládio Ródio Óxido de Enxofre Tempo de Injeção Velocidade de Correção Dióxido de Zircônio

SUMÁRIO

1 1.1 1.2 1.3 1.4

INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 DELIMITAÇÃO DO TEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 PROBLEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 HIPÓTESE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.4.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.5 1.6 1.7 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 JUSTIFICATIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 MÉTODOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 ESTRUTURA DO TRABALHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 MOTORES CICLO OTTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 VOLUME DO CILINDRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 RAZÃO DE COMPRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 SISTEMA DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 AVANÇO DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.2.1 Ignição Convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.2.2 Ignição Eletrônica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

. . . . . . . . . . . . . 42 5. . . . . . . . . . . . . .1 O CARBURADOR . . . . . . . . . . . . . . . 41 5. . . . . . . . .1 Monóxido de Carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . 47 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 MAPAS DE CALIBRAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5. . . . . . 38 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6. . . . . . . .1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Speed-Density . 37 SISTEMA PRINCIPAL . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 4. . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . 46 6. . . . . . . . . . . .3 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 6. . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 6. . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 6. . . . . . . . . . . . . . .3. . . 39 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL. . . . . . . . . . . 48 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5. . . . .3 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL .4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação . . . . . . . . . . . . . 43 INJEÇÃO ELETRÔNICA. . . . . . . . . . . . . . 50 6. . 37 SISTEMA DE PROGRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 6. . . . . . . . . . 40 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 6 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE MARCHA LENTA . . . . . . . . .1 PROCESSO CATALÍTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Hidrocarbonetos . . . . .4 4. . .2 4. . . . . . . . 52 6. . . 45 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO . . . . . . . . . . . .3 4. . . . . .5 5 5.1 Transdutor de Vazão Mássica .1. . . . . . . . . . . . .4 6. . .1 Mass-Density . . . . . . . . . . .2 Óxido de Nitrogênio . . . . . . 51 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 COMPONENTES DO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . .3 Sensor de Oxigênio . . . . 63 7 7. . . . . . . . . . . . .1 Controle de Injeção Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR . . . .1 CONSIDERAÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6. . . . .4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 7. 72 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . 57 6. . . . .4 Sensor de Posição da Borboleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 . .1 7. . . . . . . . . . . .3. . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . 65 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL . . . . .5. . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Validação do Modelo . . . . . . . . .3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . .5. . .5 8 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . 65 VISÃO GERAL DO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Bomba de Combustível . . . .7 Injetor de Combustível . . . . . . . . 89 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . .1 Controle de Injeção Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. 80 7. . . . . . . . . . . . . . . 85 8. . . . . . . . . . . . . . . .3 METODOLOGIA . . . 81 7. . . . . . . . . . . . . . . . . 68 7. . . . . .5. . . . . . . .4. . . . . . . . . . . .2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Regulador de Pressão . . . . . . . . . . . . . 82 RESULTADOS E DISCUSSÃO . . . . . . . . . . . . . .4 Enriquecimento em Plena Carga .4. . . . . . . . . . . 84 SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . 60 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Sensor de Temperatura . . . . . . . .4. . . . . . 62 6. 74 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7. . 84 8. .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 7. . . . . 58 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . .2 9 CONSIDERAÇÕES FINAIS . . . . . . . . . . . . 96 REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 CONCLUSÃO . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 8. . . 93 8. . . . . . . .

Apresentando como proposta o desenvolvimento de uma ECU que possibilite melhorar o desempenho do processo de combustão. controle de avanço de ignição. A busca por melhor eficiência motivou o desenvolvimento do sistema de injeção eletrônica o qual por intermédio de sensores eletrônicos consegue se adaptar a todas as condições de funcionamento do motor levando ao melhor aproveitamento do combustível. Na atualidade o sistema de injeção eletrônica gerencia todo o funcionamento do motor e seus agregados. mas com a evolução dos microprocessadores os sistemas incorporaram mais funções. 2007). Mas mesmo com todo avanço e sofisticação ele ainda era um sistema puramente mecânico e possuía grandes limitações para dosar o combustível de forma eficiente em todas as condições de trabalho de um motor. . Este trabalho tem como foco a implementação de um sistema que garanta a correta alimentação de combustível para um motor a gasolina ciclo Otto. alta emissão de poluentes na atmosfera e baixo desempenho. reduzindo o consumo e as emissões. o carburador foi utilizado como sistema de alimentação padrão em todos os motores ciclo Otto e sofreu vários avanços ao longo dos anos. No início se tratava de um sistema analógico sem muitos recursos. O primeiro sistema de injeção eletrônica foi o D-Jetronic desenvolvido pela Bosch R em 1967. imobilizador de partida e sistema de auto-diagnose de falhas. ocasionando um desperdício de combustível. com o propósito de mitigar os problemas apresentados em carros equipados com sistema de carburação. fundador da Mercedes-Benz R em 1885 e aperfeiçoado em 1883 pelos cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka. O carburador surgiu com essa finalidade. sendo inventado por Karl Benz. ar condicionado. que envolvem o controle de marcha lenta.19 1 INTRODUÇÃO Desde o surgimento dos motores ciclo Otto existe a necessidade de se dosar a quantidade de ar e combustível para sua alimentação. que controlava somente a injeção de combustível no motor. controle do sistema de arrefecimento. segundo matéria da Oficina-Brasil (ago. Dês de então.

. o carburador por um sistema de controle eletrônico.2 PROBLEMA Como substituir em veículos automotivos. para controlar o processo de injeção de combustível em um motor. visando suprir o motor com combustível proporcionalmente à massa de ar admitida.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA Desenvolvimento de uma ECU (Eletronic Control Unit) aberta. que gerencie a mistura de combustível de forma mais eficiente? 1.1 OBJETIVOS Objetivo Geral Este trabalho se propõe a desenvolver uma ECU que possibilite a instalação de um sistema de injeção eletrônica em veículos carburados. em motores de combustão interna ciclo Otto a gasolina.4.20 1.2 Objetivos Específicos a) Compreender o controle da relação ar/combustível em motores ciclo Otto.4. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes. 1. visando o aumento de desempenho. c) Modelar e testar o sistema em ambiente virtual.3 HIPÓTESE É possível desenvolver uma ECU de controle configurável e utilizar de sensores e atuadores. 1. para gerenciar um sistema de injeção eletrônica automotivo.4 1. b) Identificar o modelo do processo. 1.

livros especializados e artigos acadêmicos. principalmente a adaptação da injeção em um veículo originalmente carburado. ocasionando um grande desperdício de combustível e contribuindo de forma desnecessária para o aumento de poluentes na atmosfera. As técnicas utilizadas consistem no estudo dos princípios da combustão em motores ciclo Otto. que é responsável por ler os parâmetros de funcionamento do motor. Siemens R . facilitará o uso desta tecnologia. Isso limita muito a substituição do sistema original do veículo por outro e. o controlador será desenvolvido e simulado em ambiente virtual. Esse sistema serve para substituir o antigo carburador e sistema de ignição convencional por um sistema de controle eletrônico em malha fechada que visa obter o máximo de desempenho do motor com o mínimo consumo de combustível possível. 1. .5 JUSTIFICATIVA Há muitos anos os veículos de passeio automotivos vêm equipados com um sistema de injeção eletrônica de combustível. O maior problema é o fato de elas serem caixas pretas. ainda existem diversos veículos nas ruas que utilizam o carburador. Devido a essa dificuldade. A criação de um sistema de injeção eletrônica aberto e alternativo. Após a definição do modelo. publicações realizadas por grandes empresas no ramo automotivo. como sistema de alimentação de combustível.21 1. programadas pelo fabricante para um veículo específico. gerenciando o motor. O principal componente da injeção eletrônica é a ECU. Através deste estudo será levantado o modelo do processo definindo as variáveis a serem monitoradas e manipuladas por meio de sensores e atuadores.6 MÉTODOS Este trabalho é de caráter explicativo e têm como base bibliográfica. Essas ECUs de controle são fabricadas por grandes empresas como Bosch R . identificando suas características com relação à mistura ar/combustível. que irão interagir com o meio. Magneti Marelli R . etc. fazer os cálculos e ajustes necessários para cada condição de funcionamento possível e assim controlar os atuadores.

22 1.7 ESTRUTURA DO TRABALHO Aqui estão apresentados os 9 capítulos abordados neste trabalho. Capítulo 5: princípios de razão ar combustível e emissão de gases. Capítulo 3: apresentação dos principais sistemas de ignição. Capítulo 2: introdução ao funcionamento de um motor ciclo Otto. onde são evidenciados os seus conteúdos: Capítulo 1: apresenta uma visão geral do trabalho. . Capítulo 9: conclusão do trabalho. Capítulo 8: simulação e discussão dos resultados obtidos. descrevendo os objetivos e os resultados a serem alcançados com sua conclusão. Capítulo 4: descreve o funcionamento do carburador em vários regimes de trabalho. Capítulo 6: descrição do funcionamento dos principais sistemas de injeção eletrônica e seus componentes. Capítulo 7: metodologia utilizada na criação do projeto e considerações do desenvolvimento.

moto-serras. motores de popa de barcos. gerando assim a potência do motor. ocorre uma faísca proveniente da vela de ignição que. a potência gerada é resultado da explosão proveniente da queima do combustível. Para isso. Santos (2004. segundo Santos (2004. O motor é denominado de quatro tempos pois. através da válvula de admissão. para que o motor realize um ciclo completo. Por este projeto ser direcionado para automóveis. e podem ser de dois ou quatro tempos. 1). p. 2004). causa a queima do combustível que está misturado com o ar comprimido. Conforme o pistão desce do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). 2) descreve essas fases como: Fase de admissão: Nesta fase a válvula de admissão se encontra aberta e a válvula de exaustão fechada. Fase de Expansão: Com as válvulas de admissão e exaustão ainda fechadas.23 2 MOTORES CICLO OTTO Motores são máquinas capazes de converter a energia química do combustível em energia cinética no eixo de manivelas (SANTOS. será tratado somente das características de motores quatro tempos. A faísca da vela ocorre antes do pistão atingir o PMS devido ao tempo de propagação da explosão. Motores dois tempos são muito utilizados em motos. Em um motor de combustão interna (MCI). p. Fase de Compressão: A válvula de admissão é fechada e o pistão começa a subir do PMI para o PMS. são necessárias quatro fases. a válvula de exaustão é . Fase de Exaustão: A queima do combustível gera resíduos que devem ser expulsos do cilindro antes de recomeçar um novo ciclo. A maioria dos automóveis utiliza motores quatro tempos. etc. Com a queima do combustível ocorre a expansão empurrando o pistão para baixo. Motores a explosão ciclo Otto também são conhecidos como motores de ignição por centelha. é criado um arraste do ar atmosférico e do combustível para dentro do cilindro. Devido às válvulas estarem fechadas. o ar dentro do cilindro irá ser comprimido causando um aumento na pressão.

o eixo de manivelas é rotacionado em uma volta completa. que pode ser correia dentada. o combustível é sugado para a câmara de explosão pelo próprio arraste do ar ou por um sistema de injeção eletrônica que. Figura 1: Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Fonte: (BRAGA. que fica ligada ao eixo do comando através de uma coroa solidária a sua extremidade e um pinhão solidário ao eixo de manivelas. A alimentação de combustível do motor pode ser feita através de um carburador. A cada subida e posterior descida. segundo Melconian (2007. 2007) Como pode ainda ser observado na figura 1. Esse eixo é conectado ao eixo de manivelas através de um mecanismo de transmissão de força. A faísca da vela é controlada pelo sistema de ignição. O pistão sobe do PMI para o PMS expulsando os resíduos da queima pela válvula de exaustão. . p. a relação de coroa e pinhão é de 2:1. Para controlar a sequência de abertura das válvulas. o eixo de manivelas precisa rotacionar duas voltas. em um ciclo completo do motor. 4). A figura 1 ilustra as quatro fases de um motor 4 tempos. para um ciclo completo do motor. injeta o combustível diretamente em cima da válvula de admissão. Então. normalmente se utiliza um comando de válvulas que consiste de um eixo com ressaltos. Devido ao eixo de manivelas girar duas voltas para cada ciclo completo do motor. O mais comum é se utilizar uma correia dentada.24 aberta enquanto a de admissão continua fechada. corrente ou varetas. no qual. Em veículos carburados normalmente se usa um distribuidor para o controle da sequência e um transformador para gerar a faísca. o pistão sobe e desce duas vezes.

2004) 2.1) Para se obter o volume deslocado total ou a cilindrada do motor. 13). o volume de ar deslocado quando o pistão se move do PMS para o PMI é definido pela equação: VD = πd 2 L 4 (2. Sendo: VD = Volume deslocado (cm3 ). . L = PMS . d = Diâmetro do cilindro (cm).25 Figura 2: Corte em um motor quatro tempos Fonte: (SANTOS. basta multiplicar a fórmula 2. p.1 VOLUME DO CILINDRO De acordo com Santos (2004.PMI (cm).1 pelo número de cilindros do motor.

a densidade do ar será alterada.26 2. 2004) 2. pois a depender de fatores como temperatura e pressão atmosférica. A medida de volume não consegue definir corretamente a quantidade de ar admitida na câmara de explosão. é definida pela equação: . 14). a RC é definida pela seguinte equação: RC = VD +VCC VCC (2. conforme o pistão desce do PMS para o PMI. que conforme Sonntag. P.1. Wylen e Borgnakke (2003).2 RAZÃO DE COMPRESSÃO A razão de compressão (Rc) do motor ou taxa de compressão. Para um MCI a medida mais importante é a massa de ar. Figura 3: Razão de compressão 8:1 Fonte: (SANTOS. modificando a quantidade real de ar para um mesmo volume. é feito um arraste de ar que corresponde ao volume definido pela equação 2. é a relação entre o volume total do cilindro quando o pistão se encontra no PMI e o volume da câmara de combustão (Vcc) quando o pistão está no PMS.3 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA Na fase de admissão do motor.2) A figura 3 exibe uma relação de compressão 8:1. Segundo Santos (2004.

V = Volume de ar (m3 ). Wylen e Borgnakke (2003) sugerem que o ar pode ser considerado um gás perfeito devido a possuir grande distância média entre suas moléculas. (2. volume. ou: · m= · dm dt (2.T Onde: T = Temperatura (K).3) Sonntag.5) m= p. ρ = Massa específica do ar (kg/m3 ).V = m.T (2.3 e 2.4) ρ= p R.287 (kN.V Onde: m = Massa de ar (kg).7) .m/kg. p = Pressão (kN/m2 ).R. R = Constante universal dos gases = 0.6) Para um motor em funcionamento.4 resulta que: (2. à medida que mais interessa é a vazão mássica (m) que é o resultado da variação da massa em relação ao tempo. massa e temperatura são definidos pela equação: p. Para um gás perfeito a relação entre pressão.27 m = ρ.V R. Comparando-se as equações 2.K).T (2.

A razão entre a massa de ar real admitida no cilindro e a ideal. Nos motores reais. mi = Massa de ar ideal (kg/min).V (2. n = Rotação do eixo de manivelas (RPM). .8) Sendo: m = Vazão mássica (kg/min).R. calculada pela equação 2. devido às perdas que variam devido a fatores construtivos.V . chama-se eficiência volumétrica (ηv ).T = mi p. A equação 2. representada pela equação 2.9. a quantidade de ar real em um motor tende a ser menor. · ηv = ma ma .8.28 Considerando que a rotação do motor em revolução por minuto (RPM) é baseada na rotação do eixo de manivelas e.6 que a vazão mássica será: m= · p.R. pode-se concluir pela equação 2.n.T (2.Ncil 2. Ncil = Número de cilindros do motor.8 representa a vazão mássica em um motor que atua como uma bomba de ar ideal.9) Onde: ma = Massa de ar real admitida (kg/min). que para um ciclo completo do motor ocorrem duas revoluções.

Figura 4: Vela de Ignição Fonte: (NGK. apresentada na figura 4. que segundo TECNOMOTOR (1987. existe a ponta lateral do eletrodo. o que garante resistência a elevadas temperaturas e possuí ótimo isolamento elétrico. O corpo da base é chamado de castelo metálico. é necessário que seja aplicado na vela uma tensão elevada o suficiente para vencer a barreira de potencial do ar. 2010) Para que a centelha ocorra. Para criar a centelha na câmara de explosão se utiliza um componente denominado vela de ignição. em sua extremidade inferior. A centelha deve ocorrer em um momento preciso para garantir o melhor aproveitamento da energia do combustível.29 3 SISTEMA DE IGNIÇÃO O sistema de ignição tem como função criar uma centelha dentro da câmara de combustão para iniciar a queima do combustível. p. normalmente ocorre com uma tensão superior a 5KV para as . A vela consiste em um eletrodo normalmente de cobre revestido por material cerâmico. onde possuí a rosca para fixação no motor e. 26). no qual se conecta a um cabo condutivo que transmite corrente em alta tensão para a vela. Em sua extremidade superior. que fecha o circuito elétrico da centelha com a ponta central do eletrodo. se origina o pino central.

p. um transformador é formado de dois ou mais enrolamentos acoplados através de um fluxo magnético comum. em essência. se for estabelecida uma proporção adequada entre o número de espiras do enrolamento primário e do secundário. Os transformadores mais comuns possuem dois enrolamentos sendo. p. . Fitzgerald. qualquer relação de tensões pode ser obtida. pois. que é apresentada na figura 5. 1995) Fitzgerald. Porém. 69) sugerem que se os enrolamentos forem acoplados por um núcleo de ferro. Enrolamento primário Enrolamento secundário Núcleo de ferro laminado Figura 5: Bobina de Ignição Fonte: (ALFATEST. 69) descrevem que. 69) ainda descrevem que. Kingsley e Umans (2006. é necessário somente haver um fluxo magnético comum e variável no tempo que enlace dois enrolamentos. Normalmente esses núcleos são de ferro laminado. consegue-se uma eficiência muito maior do transformador. é produzido um fluxo magnético alternado. p. cuja sua amplitude depende da tensão aplicada no primário. Para que um transformador funcione. Kingsley e Umans (2006. dizendo assim que eles são acoplados pelo ar. Kingsley e Umans (2006. um denominado de primário e o outro de secundário.30 distâncias convencionais de abertura das velas. frequência da tensão e do número de espiras do enrolamento primário. Quando o enrolamento primário recebe uma tensão alternada. Para gerar tal tensão é utilizado um transformador conhecido como bobina de ignição. ou algum outro metal ferromagnético. Tais enrolamentos podem ser separados apenas pelo ar. o fluxo magnético comum fica confinado a um caminho de alta permeabilidade que enlaça os dois enrolamentos. cuja seu valor depende do fluxo magnético comum gerado pelo primário e do número de espiras do secundário. O fluxo magnético gerado pelo primário alcança o enrolamento secundário induzindo no mesmo uma tensão. Fitzgerald.

mas também um controle do avanço de ignição. p. aumentando a temperatura interna e contribuindo para o aumento rápido da pressão. 17). Segundo Glehn (1999. existe um tempo de retardo para que o combustível entre em combustão e libere sua energia.31 3. segundo Denton (2004. ocorre um aumento na pressão interna do cilindro devido ao movimento de subida do pistão. para que quando se iniciar a fase de expansão a combustão esteja com sua máxima energia. sendo que para as outras três fases existe somente consumo de energia. A figura 6 mostra o comportamento da pressão em um cilindro em função do avanço de ignição. Devido a este fato é necessário que a centelha ocorra antes do pistão atingir o PMS. 171). é gerada uma centelha através da vela que inicia a combustão. A diferença de posição do eixo de manivelas entre o momento que ocorre a faísca da vela e momento que o pistão atinge o PMS é chamada de avanço de ignição e é medida em graus. considerando-se 0◦ quando o motor está no PMS. Para maximizar o processo de expansão usa-se não somente o controle da razão de ar e combustível (A/F). 2007) Durante a fase de compressão do motor. Dessa forma. p. conforme ocorre à centelha da vela de ignição. só existe trabalho sendo transferido para o eixo de manivelas durante a fase de expansão do motor. durante um ciclo completo do motor. gerando uma frente de chama que se propaga em direção as paredes do cilindro. visando melhor aproveitamento da energia química fornecida pelo combustível. Figura 6: Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Fonte: (BRAGA. Antes de o pistão atingir o PMS. Conforme Denton (2004. maior pico de pressão no cilindro ocorre no momento em que a frente . p. tem-se um melhor aproveitamento da alta compressão que existe durante no início da fase de expansão. 171).1 AVANÇO DE IGNIÇÃO Para um MCI de quatro tempos.

fazendo circular corrente pelo indutor da mesma. liberando mais energia e prolongando a combustão. através de uma cápsula pneumática acionada pelo vácuo do motor. ocorre uma re-associação química do combustível. 3. e é fechado por ação de uma mola.1 Ignição Convencional A figura 8 mostra de forma enxuta um sistema de ignição convencional. conforme Denton (2004. que fica junto a uma parte excêntrica do eixo do distribuidor que funciona como um came. Em um sistema de ignição convencional existe um componente do tipo interruptor de contato. A figura 7 ilustra os componentes básicos de um distribuidor. impedindo que ele seja completamente queimado nesse instante. o circuito da bobina é fechado. Para esta finalidade existe um componente denominado distribuidor de ignição. se diz que a bobina está em carga. O componente rotor fica montado sobre o eixo e recebe a corrente da bobina em sua parte central. O platinado é aberto quando o ressalto do eixo se aproxima de uma posição perpendicular ao mesmo.32 de chama atinge as paredes do cilindro. pois com a circulação da corrente é armazena energia em forma de campo magnético. denominado platinado. Conforme a diminuição da pressão e temperatura pelo movimento de descida do pistão. que por sua vez.2 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR Em motores com mais de um cilindro e uma única bobina de ignição. 3. O período que o platinado fica fechado fornecendo carga para a bobina é denominado ângulo de permanência. 171). A parte inferior do distribuidor é responsável por controlar a excitação da bobina de ignição e o avanço. No centro existe um eixo que rotaciona uma volta a cada ciclo completo do motor. é necessário distribuir a corrente da bobina para os cilindros corretos de forma ordenada. está conectado a vela do cilindro onde deve ocorrer a explosão. transmitindo essa corrente para o cabo onde sua extremidade está apontando. O avanço é controlado pelo deslocamento rotacional centrífugo do eixo central e pelo deslocamento do prato base. p. A alta pressão e temperatura que ocorre no início da fase de expansão causam uma dissociação dos componentes químicos do combustível. Quando o platinado não está no ressalto. Neste instante. e é medido em graus com relação ao eixo .2.

que comanda o momento da inflamação. e sempre em contato com o rotor pela ação de uma mola. surge um pico de alta tensão no primário.33 PRINCIPAIS COMPONENTES DO DISTRIBUIDOR Terminal de alta tensão procedente da bobina Escova de carvão Terminais das velas Terminal de alta tensão para as velas TAMPA DO DISTRIBUIDOR: Um cabo proveniente da bobina e ligado a um contato central ou a uma escova de carvão. 11). conforme ALFATEST (1995. Em um sistema de ignição convencional. estando fixo ao prato do platinado no corpo do distribuidor. 1987. conduz a corrente da bobina para o distribuidor. para cada um dos terminais das velas. Figura 7: Distribuidor de ignição Fonte: (ALFATEST. que é amplificado no secundário através dos enrolamentos internos. devido ao indutor da bobina não permitir a variação brusca de corrente. sob forma de faísca. p. Esta tensão é elevada o suficiente para ser transferida ao distribuidor e encaminhada para a vela que está no cilindro onde deve ocorrer à explosão. o ângulo de permanência é fixo e seu valor típico é de 50◦ (TECNOMOTOR. 1995) do distribuidor. acionado por um excêntrico existente no eixo do distribuidor. Fio de baixa tensão proveniente da bobina Parafuso de regulagem Mecanismo de avanço por vácuo Eixo do platinado Eixo do distribuidor Eixo do comando As engrenagens helicoidais transmitem a rotação ao eixo do distribuidor CORPO DO DISTRIBUIDOR: Contém a seção de baixa tensão do distribuidor. O condensador que protege os contatos do platinado contra as extra correntes de ruptura também está no distribuidor. a corrente procendente da escova central atravessa o eletrodo metálico e salta. Contato do platinado Prato base ROTOR: Quando o rotor gira. fica imóvel. o desgaste e folga do eixo que atua no platinado. exceto para as regulagens de folga entre os referidos contatos. 30). e um contato que. como também. . incluindo o platinado. O platinado possuí um contato móvel. gerando assim a centelha que dará início a combustão. Quando o platinado abre. p. O problema deste sistema é o desgaste do platinado devido ao chaveamento de alta corrente para a bobina.

2. Normalmente.2 Ignição Eletrônica O sistema de ignição eletrônica se difere da ignição convencional pelo fato de não existir o platinado. dentro do distribuidor existe um sensor indutivo como mostra a figura 9. não existe desgaste de contatos ou eixos. Figura 9: Sistema de ignição eletrônica por indução Fonte: (ALFATEST. O sensor somente informa para um módulo de ignição a posição do distribuidor e. A vantagem deste sistema é que pelo fato do chaveamento ser eletrônico.34 Figura 8: Sistema de ignição convencional Fonte: (ALFATEST. ou um sensor de efeito hall. 1995) Em um sistema de ignição eletrônica o ângulo de permanência varia com a rotação do motor de acordo com a tabela 1. sendo muito mais confiável e praticamente não exige manutenção. o módulo é quem faz o chaveamento da bobina através de transistores de potência. . 1995) 3.

Normalmente a referência de rotação é proveniente de um sensor indutivo. montado perpendicularmente a uma roda dentada solidária ao eixo de manivelas. Neste sistema existe uma bobina para cada cilindro ou uma bobina para cada dois cilindros. conforme ilustra a figura 10. pois para fechar o circuito do indutor secundário a corrente deve passar pelas duas velas conectadas a ele.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA Em um sistema de ignição estática não existe a presença de um distribuidor ou qualquer outro componente mecânico. sendo que só um estará em fase de expansão. 1987) 3. Figura 10: Sistema de ignição estática Fonte: (ALFATEST.35 Tabela 1: Ângulo de permanência para ignição eletrônica Rotação Ângulo de permanência 1500 rpm 34o a 52o 2000 rpm 43o a 55o 3000 rpm 50o a 60o Fonte: (TECNOMOTOR. 1995) Quando se utiliza uma bobina para cada dois cilindros sempre ocorrerá uma centelha perdida. . Isso implica que sempre irá ocorrer centelha em dois cilindros ao mesmo tempo.

o flutuador vai empurrando a agulha e assim fechando a entrada de combustível. o flutuador desce permitindo que a agulha abra e deixe novamente entrar combustível na cuba. p. 1983. a válvula de agulha está aberta permitindo o enchimento da cuba com combustível. Figura 11: Sistema de alimentação do carburador Fonte: (BROSOL. Assim que o nível da cuba fica abaixo do limite. Com este processo a cuba tende a manter sempre um nível constante. o carburador foi utilizado por vários anos como o componente responsável pela dosagem de combustível em motores ciclo Otto. devido consumo de combustível do motor. Seu princípio de funcionamento é puramente mecânico e será explicado a seguir: 4. se utiliza um sistema com válvula de agulha e flutuador.36 4 O CARBURADOR Conforme já foi discutido em capítulos anteriores. para isso. A figura 11 ilustra os componentes principais do sistema de alimentação.1 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO O carburador possui uma cuba interna que precisa se manter com um determinado nível de combustível e. Quando a cuba está abaixo no nível. 6) . Conforme o nível da cuba aumenta.

1983. devido a utilizarem os mesmos canais e o mesmo gargulante. Alguns textos apresentam o sistema de progressão como parte do sistema de marcha lenta. O vácuo acima da borboleta é desprezível nesta condição. Assim. Para suprir o motor nesta situação. o orifício de marcha lenta já não consegue fornecer combustível suficiente para suprir o motor. existem orifícios de progressão logo acima da borboleta em sua posição fechada. Nesta situação.37 4. 4) 4. A figura 13 ilustra o funcionamento do sistema de progressão. o vácuo produzido abaixo da borboleta é muito forte e suga o combustível através de um orifício que é restringido por um parafuso com ponta cônica e um gargulante de marcha lenta.2 SISTEMA DE MARCHA LENTA Quando o motor está em marcha lenta. Nesta condição. Figura 12: Sistema de marcha lenta do carburador Fonte: (BROSOL. o motor começa a fazer um arraste de combustível através destes. a borboleta do acelerador está fechada. p. Isso proporciona uma passagem do sistema de marcha lenta para o sistema principal de forma suave. o vácuo no difusor secundário ainda é pequeno para iniciar o arraste de combustível pelo sistema principal. conforme ilustra a figura 12. não causando nenhum arraste pelo difusor secundário. . sem que exista uma condição de deficiência. todo combustível fornecido para o motor nesta situação é proveniente do sistema de marcha lenta. Quando a borboleta vai sendo aberta descobrindo esses orifícios. somente mudando os orifícios de arraste para cada situação.3 SISTEMA DE PROGRESSÃO Conforme a borboleta do acelerador começa a abrir aumentando a rotação do motor.

os sistemas de marcha lenta e de progressão já não conseguem suprir o motor com combustível suficiente. p. ao passar pelo difusor primário cria um vácuo e assim. entra em funcionamento o sistema de alimentação principal. Figura 14: Sistema principal do carburador Fonte: (BROSOL. Nesta situação existe um grande fluxo de ar que. 5) . conforme ilustra a figura 14. O combustível sugado passa pelo gargulante principal e é misturado com ar proveniente de um respiro calibrado.4 SISTEMA PRINCIPAL Quando a borboleta do acelerador está com uma maior abertura e a rotação do motor mais elevada. 1983. no qual o ar ao passar pelos difusores e suga o combustível pelo difusor principal. através de um tubo misturador. 4) 4. 1983.38 Figura 13: Sistema de progressão do carburador Fonte: (BROSOL. p.

p.5 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA Se a borboleta do acelerador for aberta rapidamente. Para contornar esse problema. uma mola faz o diafragma voltar para sua posição de repouso. que permite injetar uma quantidade de combustível adicional quando a borboleta do acelerador é aberta. de forma rápida e sem deficiência. resultando em uma deficiência e demora na resposta dinâmica. Devido a este sistema de injeção forçada de combustível. 6) . enchendo a câmara da bomba novamente com combustível proveniente da cuba. no qual o combustível é injetado no motor. criando uma sucção que fecha a esfera da tubulação do injetor e abre a esfera que conduz a cuba.39 4. 1983. Conforme a borboleta é fechada. o carburador permite que o motor passe de uma rotação de marcha lenta a uma rotação elevada. o sistema principal não consegue suprir instantaneamente o motor com combustível suficiente. Figura 15: Sistema de aceleração rápida do carburador Fonte: (BROSOL. todos os carburadores são dotados de um sistema de aceleração rápida. O sistema funciona da seguinte forma: Existe uma haste ligando a borboleta do acelerador a uma bomba de diafragma com mola e esferas. A figura 15 ilustra o sistema de aceleração rápida de um carburador. Nesta situação existe uma esfera que fecha a passagem de combustível para a cuba e outra que abre a passagem para uma tubulação que conduz o combustível até um injetor calibrado. a haste ligada a ela comprime um diafragma contra o combustível que está na câmara da bomba. Quando a borboleta se abre.

A tabela 2 mostra a relação estequiométrica para os combustíveis mais comuns.5 / 1 kg/kg 14. Tabela 2: Relação estequiométrica dos combustíveis Combustível Gasolina Álcool (etanol) Gasolina com 22% de etanol Diesel Metanol Propano Butano Metano Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) Querosene Hidrogênio Éter Fonte: (GLEHN.5 / 1 kg/kg 34. 1999. O nitrogênio (N2 ) é admitido e expelido da mesma forma. pois não participa da reação.4 / 1 kg/kg 17.1.7 / 1 kg/kg 9. a relação ar/combustível ideal é chamada de estequiométrica e ocorre quando.0 / 1 kg/kg 7.4 / 1 kg/kg 15. Segundo Glehn (1999. λ= (A/F)real (A/F)ideal (5.7 / 1 kg/kg A razão entre a relação ar/combustível (A/F) real admitida no motor e a estequiométrica é definida como fator lambda (λ ) de acordo com a equação 5. p.1) .40 5 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL Para que o processo de combustão ocorra é necessário que existam ar e combustível no interior do cilindro.2 / 1 kg/kg 15. 15) Relação estequiométrica Gramas de ar para cada grama de combustível. o carbono (C) do combustível reage com o oxigênio (O) resultando em dióxido de carbono (CO2 ). p. o hidrogênio (H) também reage com o oxigênio.3 / 1 kg/kg 15. mas a quantidade de combustível deve ser proporcional à massa de ar admitida.0 / 1 kg/kg 13. formando vapor de água (H2O ).6 / 1 kg/kg 15. 14. 15).2 / 1 kg/kg 6.

p.1 indica que quando λ = 1 a mistura é ideal ou completa. Devido a esse fato. O problema é que em um MCI a queima não é perfeita. conforme tabela 2. conforme Glehn (1999. 15). hidrocarbonetos (HxCy ). 5. 5. tendo maior influência somente quando a mistura é extremamente rica. sendo esta condição caracterizada como mistura rica. NOx e HxCy . p.1 Monóxido de Carbono De acordo com Glehn (1999. em uma queima ideal resultaria do processo de combustão apenas CO2 . caracterizada como mistura rica. Glehn (1999. o corpo humano não consegue mais assimilar o oxigênio resultando em morte por asfixia. pois irão existir áreas na câmara de combustão com muita concentração de ar e pouco combustível. H2 O e N2 . os quais não são considerados poluentes. devido a sua grande afinidade com a hemoglobina do sangue e quando a carbohemoglobina no sangue atinge 50%. . conforme ilustra o gráfico da figura 16. a falta de homogeneidade na mistura também influencia para formação de CO. estando à massa de ar proporcionalmente correta com a massa de combustível admitida. (A/F)ideal = Relação ar/combustível estequiométrica. A equação 5.41 Sendo: (A/F)real = Relação ar/combustível real sendo admitida no motor. óxido de nitrogênio (NOx ). Destes gases. sua formação é diretamente proporcional ao λ . O avanço de ignição influencia pouco na formação do CO. 15). p. metano (CH4 ) e óxido de enxofre (SOx ). o que resulta em vários outros gases como: monóxido de carbono (CO). os mais prejudiciais e que seus níveis de emissão precisam ser controlados são: CO. Quando λ < 1 existe muito combustível para pouco ar. hidrogênio (H2 ). Outra condição possível é a mistura pobre que ocorre quando λ > 1 indicando muito ar para pouco combustível. 15) também afirma que.1. O CO é formado devido a uma queima incompleta com carência oxigênio na mistura.1 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO Conforme já mencionado. o CO é extremamente tóxico.

O principal fator para a formação de NOx é a temperatura da câmara de explosão que. Devido a temperatura na câmara ter relação com a mistura ar/combustível. mas segundo Glehn (1999. o que resulta em irritação nos olhos. conforme apresentado na figura 17. quanto maior for. 15) 5. p. 15) 5.2 Óxido de Nitrogênio O NOx não é um gás tóxico. 16). mas em alta concentração causa uma reação química nociva as plantas. Para os seres humanos esta reação somente causa irritação nos olhos . p. Figura 17: Taxa de NOx em função do λ Fonte: (GLEHN. 16).1.1. o λ tem considerável influencia sobre a formação de NOx . maior será sua concentração. p.42 Figura 16: Taxa de CO em função do λ Fonte: (GLEHN. p. ele apresenta o inconveniente de reagir com os raios ultravioletas formando ácido nítrico. 1999. 1999. conforme afirma Glehn (1999. Isso causa um fenômeno chamado de smogfotoquímico.3 Hidrocarbonetos O HxCy não é tóxico.

é im- . Mas somente o controle do λ não é suficiente para manter o nível de emissões dentro de um limite aceitável. A figura 18 mostra a relação de emissão do HxCy com o λ . remove o oxigênio (O) do NOx . molibdênio (Mo) ou ródio (Ro). Por esse motivo ele também é conhecido como conversor catalítico trivalente. 15) 5. como CO.2 PROCESSO CATALÍTICO O controle do λ é algo importante para a diminuição da emissão de gases nocivos aos seres humanos e ao meio ambiente. p. tendo como resultado o N2 e o O2 . 16). A figura 19 ilustra os gases emitidos antes e após o processo catalítico. 18) são: paládio (Pd). 18). denominado catalisador. Figura 18: Taxa de HC em função do λ Fonte: (GLEHN. a depender do catalisador. O NOx ao passar pelo Mo ou o Ro. p. Para tal processo existe um componente montado na tubulação de exaustão do motor. os gases expelidos pelo motor passam por um processo catalítico. que conforme Glehn (1999. HxCy e NOx . Dentro de um catalisador existem duas colméias feitas de um elemento cerâmico que possuem tratamento externo com metais ativos. o processo catalítico tem melhor resultado quando a mistura ar/combustível trabalha com λ = 1. que resulta em H2 O e CO2 . o catalisador reduz em até 70% os principais poluentes produzidos pela combustão do motor. 1999. Para reduzir as emissões. segundo Glehn (1999. p. p. afirma Glehn (1999. 19). O HxCy assim como o CO é resultado de uma queima incompleta com carência de oxigênio. Ainda pode ser observado na figura 19 que. p. Por esse motivo. Segundo Glehn (1999. Quando o CO e o HxCy passam pelo catalisador e entram em contado com o Pd ocorre um processo de oxidação.43 e um odor desagradável. sofre um processo de redução que.

Figura 20: Corte de um catalisador Fonte: (HOFFMANN.95 < λ < 1. Desta forma.05. o catalisador é ineficiente durante a fase de aquecimento. o catalisador trabalha com temperatura próxima a 350 o C. 1999. 19). p.44 Figura 19: Gases da combustão antes e depois do catalisador Fonte: (GLEHN. 19) portante que os sistemas de alimentação atuais trabalhem com malha fechada. na qual atinge sua melhor eficiência. 1999. p. que garanta 0. 2009) . 19) Devido às reações de oxidação. conforme afirma Glehn (1999. (GLEHN. p.

através dessas informações. p. 11). Figura 22: Sistema de injeção single-point Fonte: (AIRD. . conforme ilustra a figura 22. o combustível é injetado em cima da borboleta do acelerador e levado ao motor através do coletor de admissão. Mult-Point). Singue-Point) ou MP (do termo inglês. O sistema possui sensores que fazem à leitura das condições de funcionamento do motor e as envia para a ECU que. Figura 21: Diagrama básico de um sistema de injeção Segundo Aird (2001. p.45 6 INJEÇÃO ELETRÔNICA A injeção eletrônica é um sistema de alimentação que não depende da aspiração do motor para sugar o combustível. 2001. os sistemas de injeção podem ser SP (do termo inglês. faz os cálculos de ajuste e controla o sistema através dos atuadores. o qual é injetado no motor através de eletroválvulas conhecidas como válvulas de injeção. 12) Em um sistema de injeção MP existe uma válvula de injeção para cada cilindro. No sistema SP existe uma única válvula de injeção e. A figura 21 ilustra um diagrama básico de controle do sistema.

Estes dois grupos serão discutidos a seguir. 2001. 13) As válvulas injetoras são somente solenóides que abrem e fecham em um tempo específico determinado pela ECU. Para que exista injeção de combustível. Passarini (2009.1 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO Para que a ECU possa controlar a quantidade correta de combustível a ser injetado no motor. p.46 sendo o combustível injetado diretamente no motor. p. 7). Devido ao ar apresentar mudanças em seu volume a depender da temperatura ambiente e da altitude.1. conforme ilustrado na figura 23. Para pressurizar o combustível normalmente se utiliza uma bomba elétrica em conjunto com um regulador de pressão. Segundo Glehn (1999. . p. Segundo Passarini (2009. 13) existem várias formas de a ECU calcular a vazão mássica de ar. p.1 Mass-Density Este grupo se baseia na leitura direta do ar admitido. acima da válvula de admissão. através de um transdutor montado na tubulação da entrada de ar para o motor. que normalmente são classificadas em dois grupos: leitura direta da massa de ar (mass-density) e leitura indireta da massa de ar (speed-density). 5) indica que a ECU deve utilizar como base uma leitura da vazão mássica de ar admitida no motor. 6. é necessário que o combustível esteja pressurizado acima das válvulas de injeção. ela precisa saber a quantidade de ar que está sendo admitido. 6. que tende a manter a pressão na linha sempre constante. Figura 23: Sistema de injeção multi-point Fonte: (AIRD.

considerando a temperatura e pressão ambiente. Como desvantagens esses sistemas apresentam: a) alto custo do sensor. c) permite trabalhar em motores com condições precárias. 6. segundo Passarini (2009. Mass-Air Flow). conforme a equação 2. p. A maioria dos sistemas que usam o speed-density calculam a vazão mássica através das informações de pressão do coletor.2 Speed-Density Em um sistema classificado como speed-density. a massa de ar é calculada de forma indireta através de outros parâmetros de funcionamento do motor. podem variar bastante. 21).3. este pode medir o fluxo de ar e. 22) As vantagens de se utilizar um sistema de medição indireta são: a) baixo custo. b) não requer manutenção. b) requerem manutenção. . p. b) fácil instalação. O maior problema deste sistema é a questão da eficiência volumétrica do motor que a depender de suas características construtivas e das condições operacionais. pressão no coletor de admissão.47 a depender do tipo de transdutor.1. criando um mapa tridimensional no qual a eficiência volumétrica está em função da rotação do motor e da carga. pode calcular a massa de ar conforme as equações apresentadas no capítulo 2. etc.3. (PASSARINI. Existem transdutores que medem diretamente a vazão mássica e são conhecidos como MAF (do termo inglês. sendo muito difícil seu cálculo matemático. ângulo de abertura da borboleta do acelerador. Devido a esse fato. temperatura do ar. como: rotação. 2009. As vantagens de se utilizar um sistema de medição direta são: a) precisão na medida.8 do capítulo 2. a eficiência volumétrica do motor é obtida de forma experimental em uma bancada dinamométrica. volume do cilindro do motor e temperatura do ar.

ocorrerá 2000 pulsos por minuto que convertendo para segundos. sendo. o acionamento do injetor não acompanha o pulso de ignição. o inverso . ou um injetor para cana cilindro em sistemas MP.48 Como desvantagem este sistema apresenta: a) baixa precisão de leitura. Em um sistema SP. resulta em 33. o injetor é acionado através do mesmo pulso enviado para acionar a bobina de ignição. A figura 24 ilustra um exemplo de acionamento síncrono de um determinado injetor. devido a uma elevada rotação do motor e a um tempo de injeção muito baixo. 6. Devido a rotação ser obtida do eixo de manivelas e para cada rotação do mesmo ocorrem dois pulsos de ignição. Quando a injeção é assíncrona. 30ms 30ms 30ms Pulso de ignição 15ms 25ms 20ms Acionamento do injetor Figura 24: Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Neste exemplo se considera um motor 4 cilindros funcionando a uma rotação constante de 1000 RPM. No sistema síncrono. b) não trabalham em motores com condições precárias. Sendo o período. A depender do sistema existem algumas estratégias possíveis para o acionamento do injetor de combustível.33Hz. o acionamento do injetor pode ser síncrono ou assíncrono. o número total de pulsos em um ciclo completo do motor.2 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL A injeção de combustível em sistemas SP é feita através de uma válvula injetora para todos os cilindros. Glehn (1999) sugere que essa estratégia ocorra devido a fatores construtivos de alguns injetores. onde não conseguem operar corretamente em altas frequências. igual ao número de cilindros. c) difícil instalação devido a determinação da eficiência volumétrica.

O sistema de injeção em bancos se assemelha ao sistema de injeção sequencial. é dito que os cilindros 1 e 4 pertencem ao mesmo banco. sendo acionados uma vez a cada dois pulsos de rotação. 1 compressão ign ign / inj ign ign / inj ign expansão • descarga • admissão (••) compressão Cilindros 2 3 expansão admissão • (••) descarga •• admissão (••) compressão • expansão • compressão • expansão • descarga •• admissão (••) 4 desgarga • admissão (••) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º Estratégia para cada duas ignições uma injeção ou seja 1 injeção p/ cada volta do virabrequim Figura 25: Estratégia de injeção simultânea Fonte: (GLEHN. A figura 26 ilustra o diagrama de um sistema de injeção em bancos. Neste tipo de sistema. o acionamento do injetor pode ser sequencial. se obtém 0. 1999) O sistema de injeção em bancos é adotado em sistemas que possuem somente um sensor de rotação solidário ao eixo de manivelas. denominado tempo de injeção. exceto pelo fato de não haver injeção armazenada durante a fase de compressão. sendo que a ECU controla a injeção de combustível através do tempo que o mesmo permanece energizado. Segundo Glehn (1999). Em um sistema MP. Cilindros 1 compressão inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 expansão • descarga • admissão (••) compressão 2 expansão • descarga • admissão (••) compressão expansão • 3 admissão (•) compressão expansão • descarga • admissão (••) 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º 2e3 Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º 1e4 Estratégia injeção banco a banco Figura 26: Estratégia de injeção banco a banco Fonte: (GLEHN. em bancos ou simultâneo. 1999). não podendo assim diferenciar o cilindro 1 do cilindro 4 ou o cilindro 3 do cilindro 2 (motor 4 cilindros). na injeção sequencial todos os injetores são acionados ao mesmo tempo. A figura 25 apresenta um diagrama de injeção em um sistema simultâneo. onde cada “•” representa um volume de combustível injetado no coletor de admissão e “(•)” representa que o volume foi admitido no cilindro. Observa-se que o injetor pulsa na mesma frequência do motor.03s ou 30ms. como também o 2 e o 3 pertencem a outro banco (GLEHN. 1999) .49 da frequência.

A figura 27 sugere como teoricamente acontece a injeção sequencial. o combustível possuí baixa capacidade de atomização. Existem também condições de funcionamento no qual o motor não precisa de injeção de combustível. A seguir. é necessário a ECU conhecer não somente a posição da árvore de manivelas. mas também a posição do comando para que possa fazer o reconhecimento dos cilindros. será detalhado a condição de enriquecimento em cada regime a e condição de corte do combustível. 21). a injeção é iniciada com uma certa defasagem. 1999) 6. devido ao combustível ser injetado diretamente em cima da válvula a condensação é muito menor. situação de partida. mas ainda . mudança de regime e funcionamento em plena carga. ou a injeção pode ser cortada para proteção do motor. Esses regimes estão relacionados com a temperatura de operação.1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor Quando o motor está com uma temperatura de operação muito baixa. podendo o mesmo ser cortado. Cilindros 1 compressão inj 3 expansão inj 4 descarga inj 2 inj 1 inj 3 admissão (•) compressão admissão (•) compressão expansão expansão descarga admissão (•) descarga 2 expansão 3 admissão (•) compressão 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão descarga fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º injeção sequencial Estratégia Figura 27: Estratégia de injeção sequencial Fonte: (GLEHN.50 Em um sistema de injeção sequencial. tornando a mistura não uniforme e causando também uma condensação no coletor de admissão. a injeção de combustível é feita somente no cilindro que está em admissão. Segundo Glehn (1999). antes da válvula de admissão ser aberta. 6. devido a dificuldade de evaporação (BRAGA. para que a quantidade de combustível injetada nessa estratégia seja suficiente. Em veículos MP. Para que essa estratégia possa ser utilizada. 2007. p.3.3 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL Em determinados regimes de funcionamento do motor existe a necessidade de um enriquecimento da mistura ar/combustível acima da relação estequiométrica.

Segundo (GLEHN. que normalmente é acima de 80◦ C. a mistura é enriquecida para fornecer um pouco mais de potência ao motor e evitar uma possível mistura pobre. causando uma descontinuidade na aceleração (GLEHN. A falta de homogeneidade na mistura e a condensação fazem com que parte do combustível injetado não participe do processo de combustão. A figura 28 ilustra um fator de enriquecimento da mistura em função da temperatura do motor. 6. 1999. 2006) Ao se dar partida no motor. 1999. 1999). se faz necessário um enriquecimento da mistura. ou não seja aproveitado de forma eficiente.0 -30 0 +50 +100 Temperatura do motor ᴼC Figura 28: Fator de enriquecimento em função da temperatura Fonte: (CAMARA. a qual geraria um aquecimento que nessas condições poderia causar danos ao motor. 108). onde a borboleta de aceleração se encontra completamente aberta. 83). injetando mais combustível. existe a necessidade de se injetar uma quantidade adicional de combustível para permitir uma rápida passagem entre os dois regimes.2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho Quando um motor está em condição de marcha lenta (borboleta de aceleração fechada) e a borboleta abre rapidamente. Outra condição que exige o enriquecimento da mistura é a situação de plena carga. assim. Conforme o motor vai aquecendo e se aproximando de sua temperatura operacional. Segundo Camara (2006. exigindo uma mudança rápida no regime de trabalho. para um motor funcionar corretamente durante a fase de aquecimento. . o enriquecimento adicional vai sendo reduzido. o enriquecimento é necessário para facilitar o processo de partida (GLEHN. p. Essa característica se assemelha ao sistema de aceleração rápida do carburado.51 existe. p. a ECU faz um enriquecimento da mistura para permitir uma partida rápida e eficiente. sem que exista deficiência. 83). exigindo a máxima capacidade do motor. visto em 4.0 1.3.5. p. Fator de correção 2. Mesmo quando o motor já está aquecido.

1999.4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação Quando um motor é projetado. p. 66).25 10 1. Nessa condição. normalmente a ECU protege a integridade do motor desligando seu sistema de alimentação se a rotação exceder certo limite. poder de lubrificação e outros fatores que definem sua rotação máxima de segurança (CAMARA. A tabela 3 apresenta uma tabela de calibração. 2007. quando o motor chegar a uma rotação de 6500 rpm e retomar a alimentação.15 30 1.33 0 1. Esta condição permite economizar combustível e reduzir emissões desnecessárias (GLEHN.04 80 1. 6. pois o condutor liberou o acelerador. 2007). Em veículos com sistema de gerenciamento eletrônico. essas tabelas são formadas por um conjunto de pontos dependentes de uma variável. Segundo Pujatti (2007. definida como mapa de calibração.20 20 1. p. Como exemplo. se leva em consideração seu balanceamento.3. 113).08 60 1. 2006.00 . fazendo o sistema entrar em uma condição de corte.3. 83). definida como tabela de calibração ou por até duas variáveis independentes. quando a rotação for inferior a 6200 rpm. que são mapas de consulta conhecidos como look-up table (PUJATTI. 66) -10 1. p.52 6. p. 6. um motor pode cortar a alimentação de combustível.3 Corte de Combustível em Freio Motor Quando a rotação do motor está elevada e a borboleta de aceleração fechada. Tabela 3: Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura.4 MAPAS DE CALIBRAÇÃO Os sistemas de injeção eletrônica comerciais trabalham com tabelas de calibração.12 50 1. conforme a rotação baixe em um determinado limite estabelecido.06 70 1. que serve para fazer a correção do tempo base de injeção a depender da temperatura do motor. A alimentação volta a ser fornecida. Esses mapas são compostos por matrizes com dimensão MxN e possuem valores pré-definidos para controlar as variáveis do sistema. é caracterizado um estado de freio motor. querendo assim reduzir sua rotação para marcha lenda ou desacelerar o veículo através do motor. não é necessária a injeção de combustível. Temperatura do motor (◦C) -30 Fator de enriquecimento 2 Fonte: (PUJATTI.

66) O uso de tabelas e mapas de calibração. Mas em sistemas que trabalham com medição indireta da massa de ar (Speed-Density). 2007. Em sistemas que trabalham com medição dição direta da massa de ar (Mass-Density). O principal processamento feito pela ECU. 2009. feitas nas tabelas de calibragem.(x − x0 ) ∆x (6. a massa de ar calculada através da equação 2.53 Em determinados processos controlados pela ECU. a injeção de combustível é dependente da massa de ar admitida no motor. reduzindo o alto processamento que seria exigido para processar sucessivas operações de multiplicação e divisão. a interpolação pode ser feita através da equação 6. A figura 29 ilustra um gráfico em três dimensões com o tempo base de injeção.6 não pode ser aplicada. são as interpolações lineares. Um exemplo desse tipo de de mapa é o tempo de injeção base. permite que a ECU dispensar o uso de modelos matemáticos complexos para fazer o controle do sistema. Conforme explicado no capítulo 2. Para tabelas de uma variável. em função da carga e da rotação do motor. o tempo base de injeção pode ser definido através de uma única variável. assim. pois a eficiência volumétrica varia tanto com a carga de ar imposta ao motor. mas devido à eficiência volumétrica específica para cada tipo de motor.1 (PASSARINI. p. Figura 29: Mapa base de tempo de injeção Fonte: (PUJATTI. f (x) f (x0 ) + ∆f . se faz necessário o uso de outra variável. que seria a massa de ar admitida.1) . 26). o controle de saída correspondente está em função de duas variáveis independentes. como também com sua rotação. p.

∆x = x1 − x0 . esses sistemas exigem muita memória para armazenar os dados das tabelas de calibragem e também. Por outro lado.2) ∆ fy=y0 = y1 − y0 . exigem ensaios em bancada dinamométrica para obtenção das tabelas de calibragem. Pujatti (2007. O combustível presente no tanque é bombeado em alta pressão pela linha principal. Os sensores fazem à leitura das variáveis do sistema e os atuadores atuam diretamente sobre o sistema. se reduz o tempo de computação. 6. sendo eles controlados pela ECU. y) Sendo: f (x0 .2. que o pulveriza acima das válvulas de admissão. utilizando para isso a linha de retorno.54 Sendo: ∆ f = y1 − y0 . A posição do motor é informada para a ECU através do distribuidor de ignição. passando pelo filtro.5 COMPONENTES DO SISTEMA Para gerenciar o sistema de injeção eletrônica. 24) indica que a vantagem desse sistema é o fato que. de um sistema MP de injeção eletrônica em malha fechada que usa a estratégia de funcionamento Mass-Density. p.(x − x0 ) + . f (x. Ainda na flauta. que regula a pressão na linha principal de combustível. pode ser usada (PASSARINI. evita riscos de overflow e precisão devido a não linearidade dos processos. também está presente o regulador de pressão. 2009. ao se trabalhar com tabelas. Para mapas com duas variáveis. 26). a ECU depende de componentes denominados de sensores e atuadores. p. A figura 30 ilustra os principais componentes. ∆ fx=x0 = x1 − x0 . y0 ) + ∆ fy=y0 ∆ fx=x0 . até a flauta distribuidora. a equação 6.(y − y0 ) ∆x ∆y (6. O controle da vazão de ar para o motor é feita por uma válvula do tipo borboleta. A flauta distribuí o combustível para os injetores de combustível. ligada ao pedal do acelerador do veículo por intermédio de um cabo .

A ECU também precisa saber a temperatura do motor.Coletor de admissão 9 . existem os gases gerados na combustão.Sensor de Posição da Borboleta 10 .55 1 4 2 3 7 9 6 5 11 12 13 14 8 15 18 10 16 17 1 2 3 4 5 6 - Tanque de combustível Bomba elétrica de combustível Filtro de combustível ECU Injetor de Combustível Flauta distribuidora 7 .Transdutor de vazão mássica 11 . A massa de ar real admitida pelo motor é informada a ECU.Regulador de pressão do combustível 8 . Para tal finalidade existe um sensor de temperatura. p. Negative Temperature Coefficient). através de um transdutor de vazão mássica. Paralelo a borboleta de aceleração existe o atuador de marcha lenta. 52) de aço.Sensor de temperatura do motor 13 14 15 16 17 18 - Distribuidor de ignição Atuador de marcha lenta By-pass de ar Bateria Chave de ignição e relés Borboleta de aceleração Figura 30: Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Fonte: (AIRD. controlando assim a rotação de marcha lenta. existe um sensor tipo potenciômetro linear. Para informar a ECU a posição da borboleta do acelerador. normalmente do tipo NTC (do termo inglês.Sensor sonda lambda 12 . Como resultado da injeção de combustível gerenciada pela ECU. o qual permite a central controlar a vazão de ar para o motor quando a válvula borboleta etá fechada. montado no bloco do motor e em contato com a água de refrigeração. Através de um sensor chamado . para que possa corrigir corretamente a injeção de combustível. montado solidário a borboleta. 2001.

R4 (6. existe uma relação direta entre a massa de ar e a resistência conforme indica. existe uma troca de calor entre o ar e o resistor e quanto maior a vazão mássica maior será a troca de calor. O elemento resistor fica aquecido a 100o C acima da temperatura ambiente (GLEHN. também possui um sensor de temperatura utilizado como referência para manter o elemento foi quente 100◦ C acima da temperatura ambiente. Conforme o ar passa pelo elemento. p. A figura 32 ilustra um sensor MAF no qual um dos resistores da ponte de Wheatstone é um elemento de fio quente. Devido ao elemento resistor variar sua resistência em função da temperatura. 40) Em uma ponte de Wheatstone a tensão entre os pontos C e D será igual a zero quando: VCD = 0 ⇒ R1.56 Sonda Lambda.1 Transdutor de Vazão Mássica Um tipo de transdutor de vazão mássica muito utilizado é o MAF. 1999. O transdutor MAF. a ECU monitora o resultado da queima do combustível. p. 40). O resistor em questão faz parte de uma ponte de Wheatstone apresentada na figura 31.3) Conforme o ar passa pelo elemento resistor tende a desestabilizar a ponte de Wheatstone surgindo uma tenção VCD . 6. Figura 31: Ponte de Wheatstone Fonte: (GLEHN. 1999.R3 = R2. . que tem como princípio de funcionamento uma ponte de resistores.5. fechando a malha do sistema.

no qual a resistência diminuí com o aumento da temperatura. A figura 32 apresenta um sensor de temperatura típico. T0 = Temperatura de referência (K). R = R0 .( T − T ) 0 (6. p. conforme a equação 6. se utilizam sensores do tipo NTC. 40) 6. 1999. p. . R0 = Resistência medida na temperatura de referência T0 (Ω).4 apresentada por Mendes (2008. normalmente é utilizado um sensor de temperatura do tipo termistor. e = Base dos algoritmos neperianos.5. β = Constante do material.e Sendo: 1 1 β . 77). usado em sistemas de injeção eletrônica para medir a temperatura do motor.2 Sensor de Temperatura Para medir a temperatura de motores de combustão interna. Esse sensor pode ser do tipo PTC (Positive Temperature Coefficient) ou NTC (Negative Temperature Coefficient) segundo Mendes (2008). válida para uma determinada faixa de temperatura. T = Temperatura (K). Na grande maioria das aplicações automotivas.57 Elemendo de Fio Quente Sensor de Temperatura do Ar Fluxo de Ar Figura 32: Sensor MAF Fonte: (GLEHN.4) R = Resistência na temperatura T (Ω).

a mistura ar/combustível ideal (estequiométrica) é alcançada quando λ = 1. como: sonda de dióxido de zircônio (ZrO2) e sonda de dióxido de titânio (TiO2). Para a ECU controlar a injeção de combustível em malha fechada. Esse tipo de sensor é denominado sensor EGO (Exhaust Gas Oxygen) e também conhecido como sonda lambda. 2001) 6. 43).Ar atmosférico b .5. pode ser classificado em função do material o qual é constituído. que segundo Glehn (1999).Proteção metálica 3 .58 Conexão Elétrica Corpo metálico Resirtor NTC Figura 33: Sensor de temperatura NTC Fonte: (AIRD. p. 2004. ela usa a informação de um sensor de oxigênio montado na tubulação de descarga. definido pelo símbolo λ . Porém. conforme Denton (2004. 44). a . para assim verificar se a mistura está ideal e aplicar as devidas correções (DENTON. p. no qual.Corpo do sensor 4 . na maioria das aplicações automotivas.Aquecedor Figura 34: Sensor de oxigênio Fonte: (GLEHN. 1999) . são utilizadas sondas de dióxido de zircônio.Sensor cerâmico 2 . Quando λ < 1 a mistura é denominada rica (muito combustível para pouco oxigênio) e λ > 1 indica mistura pobre (muito oxigênio para pouco combustível).Gases de descarga 1 .3 Sensor de Oxigênio No capítulo 5 foi apresentado o fator lambda.

é inversamente proporcional a rotação do motor. Quando o sensor é aquecido acima de 300◦ C . é gerada uma diferença de potencial elétrico entre os eletrodos. . Normalmente. um lado exposto ar atmosférico (referência) e o outro aos gases dentro da tubulação de descarga (DENTON. p. p. 44). devido ao processo de combustão e consequentemente a velocidade dos gases. A figura 35. pois a alta temperatura de saída dos gases de escape. sendo. 44). consiste em uma superfície porosa de cerâmica permeável a gás. (RIBBENS. e com eletrodos de platina conectados em seus dois lados. em muitos casos é necessário um aquecedor elétrico interno para que seja atingida essa temperatura. sendo esse sensor denominado HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen). 1998) afirma que a velocidade de resposta do sensor. não é necessário aquecimento. o dióxido de zircônio presente na cerâmica. A depender da diferença de concentração de oxigênio dos dois lados da cerâmica. 2001) Segundo Denton (2004. ilustra a tensão gerada pelo sensor lambda em função do fator λ . p.59 A sonda. devido à sonda trabalhar acima de 300◦ C. consegue manter a sonda em temperatura operacional. quando a sonda fica instalada próxima a saída de exaustão no motor. Figura 35: Fator λ vs tensão Fonte: (AIRD. 44). 2004. que para λ = 1 será de aproximadamente 400mV segundo Denton (2004. torna-se condutor de íons de oxigênio. O sensor de oxigênio possuí um atraso em seu resposta.

Um potenciômetro é uma resistência variável que possuí um eixo rotativo. θi = Angulo do potenciômetro. A bomba também possuí uma válvula de segurança. V0 = Tensão saída.5 como uma relação entre a tenção e posição do potenciômetro. como também detectar uma condição de mudança rápida no regime. O sensor consiste em um potenciômetro linear montado de forma solidária a borboleta de aceleração. Ela é formada de um motor elétrico de corrente contínua. Através dessa informação. fornece uma tenção de saída. p.5. Sendo: θi θt (6. V0 = Vs . 6. a posição do acelerador.60 6. até os injetores.5) Vs = Tensão de alimentação. plena carga (borboleta totalmente aberta). serve para bombear em alta pressão o combustível do tanque pela linha principal. a ECU pode determinar uma condição de marcha lenta (borboleta fechada). seu eixo é conectado a um mecanismo de bombeamento.4 Sensor de Posição da Borboleta O sensor de posição da borboleta serve para informar a ECU. Denton (2004. 40) apresenta a equação 6. θt = Angulo máximo do potenciômetro. Vs V0 Figura 36: Princípio de um potenciômetro O potenciômetro recebe uma tensão de alimentação e a depender da posição do eixo. através da variação de posição angular com relação ao tempo.5.5 Bomba de Combustível A bomba de combustível. no qual. para o caso da pressão se elevar .

2007) Em veículos injetados. p. conforme ilustrado na figura 42. dentro do tanque de combustível existe um copo para evitar que a bomba de combustível puxe ar. O canal de saída do combustível fica dentro desse copo. podem ser: Bomba de rolete.Bomba periférica D . As bombas elétricas para bombeamento de combustível normalmente encontradas em sistemas de injeção eletrônica. e uma válvula de retenção. as bombas elétricas de combustível são classificadas segundo seu mecanismo de bombeamento. 2001. 2001) Segundo Bosch (2007). mesmo após a bomba ser desligada (AIRD. 44). 1 2 3 4 5 6 - Entrada de Combustível Válvula de segurança Mecanismo de bombeamento Motor elétrico Válvula de retenção Saída do combustível Figura 37: Bomba de combustível Fonte: (AIRD. bomba de engrenagem interna. onde o mesmo possuí uma válvula que permite .Bomba de engrenagem interna C . bomba periférica e bomba de canal lateral. gerando assim bolhas de ar no sistema. a qual tem um sentido único de fluxo para manter a pressão na linha de combustível.Bomba de rolete B . A C B D A .61 acima de um determinado limite.Bomba de canal lateral Figura 38: Mecanismos de bombeamento Fonte: (BOSCH. quando o tanque estiver com nível baixo e o veículo inclinado.

No interior do regulador existem duas câmaras isoladas entre si por um diafragma. a bomba de combustível é interna ao tanque.Bomba de combustível 3 . o canal de retorno é aberto. conforme a força exercida na mola através da pressão do sistema no diafragma ultrapassa a força da mola.62 somente a entrada do combustível e também é alimentado pela linha de retorno.Copo 2 .6 Regulador de Pressão O regulador de pressão é o componente responsável pela regulagem de pressão na linha principal de combustível. conforme ilustrado na figura 40. A regulagem de pressão é feita por ação de uma mola calibrada que. 2007) 6. Quando a carga do motor . e muitos também possuem o regulador de pressão embutido dentro do tanque.Sensor de nível 6 . Quando a câmara de ar do regulador é ligada a pressão do coletor.5. 1 .Regulador de pressão 5 . permitindo assim manter a pressão no sistema constante. sendo que uma fica em contato com o combustível e a outra em contato com a pressão do coletor ou aberta a atmosfera. a pressão do sistema tende a variar conforme a carga do motor.Válvula de entrada 4 . Figura 39: Tanque de combustível para bomba externa Na grande maioria dos veículos injetados.Filtro de tela Figura 40: Tanque de combustível com bomba interna Fonte: (BOSCH. ficando dentro do copo.

se forma um vácuo na câmara de ar do regulador que tende a comprimir a mola. O injetor consiste em uma válvula solenoide. Denton (2004. a pressão na câmara também aumenta. 6. O injetor trabalha pulsando na frequência do motor e a ECU controla a quantidade de combustível injetada através do tempo que o injetor permanece energizado em cada pulso. Conforme a carga do motor aumenta. que abre a passagem de combustível através de um gargulante calibrado. p. denominado tempo de injeção. i= V (1 − e−Rt/l ) R (6. V = Tensão de alimentação do injetor (V ). abrindo a passagem do combustível através do gargulante. . uma mola empurra o pistão.6) Sendo: i = Corrente instantânea na bobina (A). causando um aumento proporcional na pressão da linha de combustível.7 Injetor de Combustível É através do injetor de combustível que a ECU controla a quantidade de combustível injetada no motor. 2004) é baixa. tendo assim uma baixa pressão no coletor. se forma um campo magnético que puxa o pistão de ferro. R = Resistência total da bobina (Ω).5.6. baixando a pressão no sistema de combustível.63 Pressão do coletor Câmara de ar Mola Diafragma Linha principal Câmara de combustível Linha de retorno Figura 41: Regulador de pressão Fonte: (DENTON. Assim que o solenoide é desenergizado. fechando a passagem de combustível. Quando o enrolamento do solenoide é energizado. 47) apresenta uma relação entre algumas variáveis através da equação 6.

7. 2007. p. 22) descreve uma relação entre a vazão mássica do combustível e o tempo de injeção conforme a equação 6. diâmetro do gargulante e da densidade do combustível (Kg/s). mbico = Vazão mássica de combustível fornecida pelo injetor. Tin j = mcomb n.60 · · (6. 2004) (BRAGA. Entrada de combustível Mola Enrolamento Pistão Gargulante Figura 42: Injetor de combustível Fonte: (DENTON. n = Rotação do motor (rpm). a qual é dependente da pressão do sistema. t = Tempo de injeção (s). · · .64 L = Indutância da bobina (H).7) Sendo: Tin j = Tempo de injeção (s). mcomb = Vazão mássica de combustível injetada no motor (Kg/s). mbico .

Essas informações já seriam suficientes para controlar um sistema em malha aberta. não será necessário implementar um sistema de ignição pois. Mostrou-se também que. tais como: Massa de ar admitida. porém. a ECU controla a injeção de combustível no motor através da variação do tempo de injeção das válvulas injetoras. sendo necessário uma simplificação a somente componentes fundamentais. materiais e sua implementação. apresentando conceitos básicos e descrevendo seus princípios de funcionamento. atendendo de forma eficiente as características principais de um sistema comercial. contar com uma bancada dinamométrica para levantamento dos parâmetros necessários. esta necessita de informações. pois seria difícil para o instalador. sistemas de alimentação de combustível e ignição. tais veículos já possuem um sistema independente para essa finalidade. seja o mais simples e barato possível. possuem uma linha de alta pressão com retorno e. temperatura do motor e posição da borboleta do acelerador. para a ECU fazer um controle correto da injeção de combustível. em sistemas injetados. seria a calibração do sistema em cada tipo da motor. aumentariam muito o custo e dificultaria sua instalação. O problema de se utilizar um sistema em malha aberta é .65 7 METODOLOGIA Este trabalho foi iniciado apresentando uma revisão sobre motores a combustão interna. Outro problema. O primeiro problema a ser resolvido é a adaptação do sistema de bombeamento de combustível que. 7. O uso de demasiados sensores e atuadores.1 VISÃO GERAL DO SISTEMA Por ser um sistema para ser adaptado em veículos originalmente carburados. Conforme visto anteriormente. Este capítulo irá mostrar a metodologia empregada no desenvolvimento do sistema. descrevendo as possíveis soluções. um copo dentro do tranque de combustível para evitar bolhas de ar. A intenção é que a instalação do sistema. igual aos encontrados em sistemas comerciais.

devido à cuba do carburador eliminar o ar. Em veículos carburados não existe esse copo. sendo alimentado pala bomba mecânica original do sistema. Adaptar um copo dentro do tanque seria algo caro e trabalhoso. onde o combustível cai na cuba e o ar é expelido para a atmosfera. e seu nível controlado por um sistema de válvula e flutuador. os veículos que operam por injeção eletrônica apresentam um copo dentro do tanque de combustível. Para que o sistema possa se adaptar as condições do motor e a variação no combustível. Uma possível solução para esse problema seria instalar um segundo pequeno tanque no compartimento do motor do veículo. pois o tanque teria que ser cortado e instalado um mecanismo de fechamento no qual permita sua retirada para manutenção e também garantir um perfeito fechamento. assim. no qual também seria acoplado o regulador de pressão. A bomba elétrica ficaria submersa nesse tanque.66 o fato deste não poder ser corrigido dinamicamente. Um esboço do módulo de combustível é apresentado na figura 44. Ou seja. fechando a malha do sistema. a qualquer mudança na condição do motor ou alteração no tipo de combustível utilizado. o qual tem a finalidade de evitar que a bomba de combustível puxe ar quando o tanque estiver baixo e o veículo inclinado. o sistema pode apresentar deficiência ou consumo excessivo de combustível. Rotação Massa de Ar Temperatura Ângulo da Borboleta Lambda Vazão Mássica de Combustível Controlador Motor Figura 43: Diagrama básico do sistema pretendido 7. A tampa do módulo de combustível é constituída por um sistema de válvula com . se faz necessário o uso de um sensor de λ . tornando esse componente um módulo de combustível único. Esse segundo tanque funcionaria como a cuba do carburador. O sistema pode ser calibrado inicialmente para um determinado motor operando em determinadas condições. A figura 43 ilustra um esboço do sistema em malha fechada pretendido com este projeto.2 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL Conforme apresentado anteriormente.

sua outra extremidade fica na linha de entrada de ar para o motor. para permitir a regulagem da pressão. O regulador de pressão também foi acoplado a tampa. O respiro deve ser conectado a uma mangueira na qual. Entrada de combustível Saída de bombustível Respiro Retorno a cuba Regulador de pressão Flutuador Válvula Figura 45: Tampa do módulo de combustível . sem grandes riscos de uma combustão externa ao motor. Deste modo. mas antes da borboleta. A tampa também possuí uma linha de respiro que permite eliminar o ar proveniente do tanque principal e aliviar a pressão devida a evaporação do combustível.67 Mangueira Suporte Bomba elétrica Figura 44: Módulo de combustível flutuador para manter o nível do módulo de combustível constante. sendo ligado ao canal de saída principal e fazendo o retorno a cuba. o gás gerado pela evaporação do combustível. será sugado para o motor.

68 A figura 46 apresenta uma vista explodida do módulo de combustível apresentando todos os seus componentes e posições de montagem. p. através de dados retirados de um motor FIASA 1. As condições operacionais do motor para obtenção do modelo foram de borboleta fechada. para o levantamento do modelo. sugere que a equação 7. rotação de aproximadamente 1050 rpm e avanço de ignição constante em 10 antes do PMS. apresentados na tabela 4.0 8V mpi a gasolina. se faz necessário o uso de um modelo matemático de um motor que. Descrevem os autores que. Figura 46: Vista explodida do módulo de combustível 7. 140) apresentam em seus trabalhos o levantamento de uma função de transferência simples relacionando somente tempo de injeção e fator lambda. Braga (2007. Através dos dados apresentados. Dessa forma. p. foram medidas as respostas do fator lambda do motor a uma entrada em degrau no tempo base de injeção. pois envolve muitas variáveis e características não lineares. pois seria assunto para um trabalho inteiro. .1 pode ser aplicada para obtenção da função de transferência. Braga (2007) indica que o sistema apresenta comportamento de primeira ordem com tempo morto e. A criação de um modelo que represente um motor ciclo Otto é uma tarefa complicada. demonstre o comportamento dinâmico do sistema em resposta a entrada de determinadas variáveis.3 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR Para iniciar a implementação do controlador. sua modelagem está além do escopo deste trabalho. 58) e Pujatti (2007.

1) K = Ganho do sistema (λ /ms).101 -0.099 0.20 0. Porém. pois levanta dados de um motor real e os compara com o modelo obtido.20 0.22 Ganho (λ /ms) -0.78 3. Tempo (s) 0.s 0.34 Tempo Morto (s) 0. Este modelo possui como entrada a velocidade angular.148 Const.18 2.23 0.s + 1 (7.20 3. Na condição de mistura pobre.30 0. Resp.22 0.21 0.19 0. o sistema real se afasta do comportamento linear do modelo apresentado.62 5.05 2.15 -0. 58) Ampl.21 0. p.053 -0.30 -0.56 4. MathWorks Inc.s τ.25 2. θ = Tempo morto (s).35 2.3300 -0.105 0.e−θ . 22.30 -0.e−0. 2007).17 0.15 0.86 Médias Fonte: (BRAGA. τ = Constante de tempo (s). Como saída.20 G(s) = Onde: K . resulta em uma função de transferência aproximada para o sistema.3467 -0.08 Ampl. 34 .s + 1 (7. não considerando outras variáveis e abrangendo somente uma faixa específica de operação. o modelo obtido descreve o comportamento do sistema de forma satisfatória na condição de rotação próxima de 1000 rpm e mistura rica.1 os valores obtidos na tabela 4.22 0. 2007.3500 -0. o modelo . (λ ) -0.3289 -0.2) Segundo (BRAGA.45 -0. Substituindo na equação 7.17 0.95 3. O estudo do modelo apresentado por Braga (2007) e Pujatti (2007) tem grande importância neste trabalho.66 4. o modelo é extremamente simples e limitado.3533 -0.24 0.30 0.99 3. representa a dinâmica dos gases em um motor ciclo Otto. G(s) = −0.3333 -0.69 Tabela 4: Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção Teste (N ◦ ) 1 2 3 4 5 6 7 8 Instante Degrau (s) 2.3367 -0.41 4.2.32 4. posição da borboleta que limita a vazão de ar para o motor e massa de combustível injetada.150 0.21 0.101 -0.20 0.25 0.47 3. (s) 2.052 0. Degrau (ms) 0. (1998) apresenta um modelo baseado no trabalho de Crossley e Cook (1991) que.24 0.45 Inicio Resp.3367 -0.20 0.

proveniente de um sensor EGO. exibidos na figura 47. a relação ar/combustível e fator lambda em forma de tensão. MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio Figura 47: Modelo motor ciclo otto O primeiro subsistema é responsável pelo cálculo do fluxo de massa de ar admitida no motor e pressão no coletor. fuel 3 1 engine speed Engine Speed. e como saída. O segundo subsistema é responsável pela mistura ar/combustível e pela combustão.70 fornece a tenção de resposta do sensor lambda. Segundo MathWorks Inc. 10299. a qual foi implementada no modelo. a borboleta de aceleração apresenta um comportamento não linear.θ 3   1   · (7. (1998) apresenta a equação 7.θ + 0.P c amb c amb amb amb Pc (7. Pc .Pamb − Pc 2 2 ≤ Pc ≤ Pamb  Pamb  2  − . mas a vazão mássica de ar admitida em função do ângulo da borboleta e pressão no coletor. (1998). P .g(Pc ) f (θ ) = 2. MathWorks Inc. mae = f (θ ). Pamb = Pressão ambiente (atmosférica) (bar). 00063. pode ser convenientemente calculada através de uma equação não linear de várias variáveis. θ = Ângulo da borboleta de aceleração (◦ ). Pc = Pressão no coletor (bar). 821 − 0.P − P 2 P ≤ P ≤ 2. tendo como entrada a vazão mássica de ar e combustível.5) Onde: mae = Vazão mássica de ar entrando no coletor (g/s).3) (7. através do ângulo de abertura da borboleta de aceleração e da rotação do motor. O sistema é composto por dois subsistemas principais.θ 2 + 0.4) Pc <= Pamb 2 g(Pc ) = Pamb 2 . N Mass Airflow Rate Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang. · . 05231. a pressão do coletor e a relação ar/combustível.3 como forma de cálculo da vazão mássica de ar entrando no coletor.

N. quando o motor está frio ocorre condensação do combustível e falta de homogeneidade na mistura. é descrida pela equação 7. Conforme discutido no capítulo 6. T = Temperatura do ar (K).71 O modelo do coletor de admissão é feito através de uma equação diferencial que resulta na pressão do coletor.7..3.N.. 1998). como também foi adicionada uma entrada de temperatura para testar a compensação do controlador em uma temperatura de operação baixa. (1998) foi adaptado para fornecer diretamente a vazão mássica de ar. · · mas = −0. de acordo com a lei dos gases ideais é proporcional a derivada temporal de pressão no coletor (MATHWORKS INC.N 2 . A diferença de entrada e saída no fluxo de massa no coletor de admissão. onde fornece um coeficiente que tende a diminuir a vazão mássica de combustível injetada no motor e função da temperatura. 366 + 0. Vc = Volume do coletor (m3 ). O fluxo de massa admitido no cilindro é uma função da pressão no coletor e da velocidade do motor (MATHWORKS INC. 0337. 08979. 1998). · (7.1. o modelo pode calcular a relação ar combustível e gerar um sinal representando a tenção do sensor EGO. representa a taxa líquida de variação da massa com relação ao tempo. Pc = Taxa de variação na pressão no coletor (bar/s).7) De posse da vazão mássica de ar e de combustível. resultando que somente parte do combustível injetado é . A temperatura foi adicionada ao modelo através de uma tabela de consulta interpolada.Pc + 0. mas = Vazão mássica de ar saindo do coletor (g/s). 0001. A vazão mássica de ar admitida no cilindro através do coletor de admissão.Pc 2 + 0. · Pc = R.6) Sendo: R = Constante universal dos gases.T · · (mae − mas ) Vc (7.Pc Sendo: N = Velocidade angular do motor (rad/s). O modelo apresentado por MathWorks Inc. Essa quantidade.

1 Validação do Modelo Inicialmente. N Mass Airflow Rate Lookup Table Product Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang. Unidade de vazão mássica = g/s. A seguir são apresentadas algumas características do modelo. conforme ilustrado na figura 49. mantendo a velocidade fixa em 524 rad/seg (5000 rpm). ângulo da borboleta em 20◦ e a temperatura em 80◦ C. MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio 4 Mass Air Figura 48: Modelo motor ciclo otto modificado A tabela 3 apresenta os fatores de temperatura aplicados no modelo. Unidade de velocidade angular = rad/s.3. Unidade de pressão = bar. o sistema fornece a tensão do sensor EGO. 7. A figura 48 ilustra as modificações realizadas no modelo. que se relaciona com o fator lambda através de um gráfico similar a uma tangente hiperbólica . Combustível = Gasolina. Relação estequiométrica = 14. 524 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP engine speed o2_out Gráfico Sensor EGO Degrau 80 Temperatura Motor Temperatura Mass Air Figura 49: Diagrama de análise do modelo Conforme ilustra a figura 50. se analisou o modelo. que foram retirados do gráfico apresentado na figura 28. Unidade de temperatura = ◦ C. Temperatura 4 fuel 3 1 engine speed Engine Speed.72 aproveitado no processo de combustão. aplicando uma entrada em degrau na injeção de combustível.6. Unidade de ângulo da borboleta = ◦.

na primeira simulação foi de 524 rad/s e na segunda foi dobrada para 1048 rad/s.6 g/s. Em condição de mistura rica (λ < 1) a tensão de saída do sensor tende para 1V. validando a . A conclusão é que o atraso de transporte é inversamente proporcional a velocidade do motor. conforme foi apresentado no capítulo 6. foi a saída da relação ar/combustível que. variando somente a velocidade do motor que. (a) Velocidade de 524 rad/s (b) Velocidade de 1048 rad/s Figura 51: Atraso no trasporte do sensor EGO Outra verificação feita no modelo.3. como foi apresentado na figura 35. Em t=6s. Quando a mistura é pobre (λ > 1) a tensão tende a 0.5V. o tempo de resposta obtido foi de 0. mantendo as mesmas constantes de ângulo de borboleta e temperatura do teste anterior. foram feitas duas simulações. com uma vazão mássica de ar igual 23.5V. foi adicionada uma entrada em degrau duplicando a injeção de combustível.0999s (100ms) contra 0. Nessas simulações. deixando assim uma condição de funcionamento estável no motor. Com a velocidade de 524 rad/s. ilustra as simulações realizadas. com λ = 1. aplicandose uma entrada de combustível constante igual a 2 g/s e. inicialmente foi aplicada uma entrada de combustível que mantivesse a tensão do sensor EGO fixa em 0. A figura 51. obteve-se uma relação ar/combustível igual a 11. Figura 50: Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Para testar o atraso no tempo de resposta do sensor lambda.5.73 que tende a um limiar.0501s (50ms) para a velocidade de 1048 rad/s.8. A condição de mistura ideal (λ = 1) é atingida quando a tenção é de aproximadamente 0.

Temperatura fuel AirFuelRatio OR Corte em Freio Motor Temperatura Mass Air 0 Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng. A figura 52. Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 53: Controlador dividido em módulos funcionais . Borboleta Fator Enriq . A figura 53 apresenta uma visão geral de todos os módulos que serão implementados neste capítulo.4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR O controlador foi implementado usando o software MatLab R . Ãng. Figura 52: Verificação da relação A/F do motor 7. Borboleta Controle Malha Corte Comb .74 relação entre as entradas e saídas correspondentes. Para essa simulação. Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq . foi estabelecida uma velocidade angular de 300 rad/s e um ângulo de 20◦ na borboleta. ilustra o resultado da simulação. Para uma melhor visualização e organização do desenvolvimento do controlador. a implementação foi dividida em módulos funcionais. Cada módulo possui uma função específica no controle do sistema. Velocidade motor engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Ângulo Borbotela throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Velocidade Motor Âng.

0.4.05 Ganho K 1 Correção Gráfico Integrador Figura 55: Diagrama do módulo de controle em malha fechada . O filtro proposto e o integrador estão apresentados na figura 55. A figura 54. foi implementado usando um operador que divide a quantidade de ar admitida no motor.5 Referência de Trigger <= double 0. o sinal é praticamente o mesmo. De forma prática.6 Relação Estequiométrica Divisor 1 Massa de Combustível Figura 54: Diagrama do módulo de controle da injeção base 7.5 Gráfico Filtro K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Sensor EGO 0. o sensor EGO real nunca alcança um estado estacionário.2 Controle em Malha Fechada O sensor EGO não fornece uma magnitude instantânea.75 7. O controle de malha fechada será implementado através de um controlador integral. 1 Massa de Ar 14. isto é.1 Controle de Injeção Base Para o modelo apresentado. pela relação estequiométrica do combustível utilizado. Quando a relação ar/combustível está próxima de 1. a implementação possível é um controlador que enquanto a mistura permanece rica. Como mcomb = mar /(A/F) o controle básico da injeção de combustível referente à massa de ar. começa a ocorrer uma grande oscilação no sinal de saída do sensor. Sendo assim. ele vai compensando o sistema reduzindo a quantidade de combustível de forma constante. se a mistura ar/combustível está pouco rica ou extremamente rica. O sinal do sensor λ precisa ser filtrado e ajustado antes de entrar no integrador. não existem meios para implementar um controlador que leve em consideração o offset para acelerar sua resposta. e vice versa para mistura pobre. ilustra o diagrama da implementação dese módulo.6Kg de ar para 1Kg de combustível. Dessa forma. a relação estequiométrica é de 14.4.

Para que se possa controlar essa variação na mistura em função do tempo. 0. quando t=2s. Figura 56: Filtragem do sinal do sensor EGO Devido ao sinal digital produzido pela saída do filtro. tornando-se positivo quando a mistura é pobre e negativo quando rica. conforme ilustra a figura 57.75 -0. no qual seu sinal de saída é a somatória das áreas internas do pulso.5V do sinal. em medida de aceleração da massa de combustível. fazendo assim. 5 = 0. 5 ∗ 0. Em t=3s a saída o integrador será 1 − 0. Dessa forma é gerado um sinal digital e invertido. Sendo que a saída do integrador fornece a correção da mistura em g/s. 0.5 Saída = 0. ou 0. 75. foi introduzido um ganho K na entrada do integrador. a saída do integrador é 2 ∗ 0. será utilizado um integrador discreto.5V. que a variação na velocidade de correção seja: . A inversão foi feita para que a própria saída do filtro seja o erro de entrada do integrador.76 O sinal da sonda passa por duas etapas.5g/s2. A segunda etapa consiste em subtrair 0. a velocidade na correção em função do tempo será.5(g/s)/s.5 0 1 2 Tempo (s) 3 Figura 57: Gráfico de conceito de um integrador Na figura ilustrada. sendo que a primeira possuí um trigger que é acionado quando o sinal do sensor é inferior ou igual a 0. O sinal original e as etapas de filtragem são ilustrados no gráfico da figura 56. 5 = 1.

fazendo assim o controle em malha fechada do sistema. que se soma a injeção de combustível base. sua área vai aumentando. Para garantir que a malha somente seja fechada quando o sensor estiver acima de 300◦ C.8. Por esse motivo. a saía do integrador. ou através de um .77 Vcorr = K (g/s)/s 2 (7. a malha pode ser aberta quando a temperatura está abaixo de 60◦ C. A figura 58 ilustra o gráfico de entrada e saída do integrador.25(g/s)/s. utilizando assim.5 conforme equação 7. Conforme o sinal permanece constante. O sensor lambda precisa estar aquecido acima de 300◦ C para funcionar corretamente. K = 0.5. para um valor muito grande.8) Quando a mistura é pobre. foi implementado no controlador. Neste modelo foi definida uma velocidade de correção de 0. levando em consideração que. ela deve ser calibrada de forma experimental. usando um ganho de K=2 para melhor visualização. pelo tempo em operação ser inferior ao estipulado. Figura 58: Entrada e saída do integrador Devido ao sistema de controle em malha fechada possuir somente uma constante K de ajuste que. para um valor muito pequeno. é diretamente proporcional a velocidade de correção do sistema. a correção é muito lenta e. A figura 59 ilustra a implementação desse recurso. assim como. Como ilustrado no diagrama. o sistema tende a possuir grandes oscilações na mistura. o sinal de entrada do integrador é de 0. um recurso que só permite fechar a malha do sistema quando a temperatura do motor estiver acima de 60◦ C e o motor estiver em funcionamento por um determinado tempo. Quando a mistura se torna rica ocorre o processo inverso. logo ao liga o motor a malha do sistema não pode ser fechada.

5 Referência de Trigger 2 Temperatura double Ganho K K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Correção 1 EGO < 60 Temperatura de Malha Fechada 3 Malha Aberta OR < 2 Tempo para Fechar a Malha Figura 59: Diagrama de sistema para abrir a malha comando externo. Por outro lado. seria aplicada uma correção muito grande acumulada. se a malha for aberta. mas o integrador mantém sua saída anterior. Para abrir a malha foi inserido um sinal nulo na entrada do integrador. o integrador iria modificando seu valor ao longo do tempo. o integrador tem a característica de manter sua saída. Em t=5s a malha é fechada. então. A figura 60 ilustra esse fato. Caso a malha fosse aberta simplesmente interrompendo sua saída de correção. em t=8s a malha é aberta novamente. O comando externo serve para que outros módulos possam solicitar que a malha seja aberta. Logo após. sendo injetada uma entrada nula no integrador. e. com a correção aplicada ao sistema. Figura 60: Comportamento de conservação de saída do integrador . não existe correção de mistura. devido a alguma estratégia de funcionamento utilizada por estes. com base na informação do sensor EGO.5 <= 0. será mantida a correção aplicada pelo integrador. e o integrador faz as a correção da mistura. assim.78 0. continuando assim. Dessa forma. que poderia causar falhas graves no funcionamento do motor. caso sua entrada se torne nula.5 0 0. onde inicialmente o sistema está com malha aberta. Se a malha precisasse ser fechada depois.

foi implementado no projeto. A figura 61 ilustra o módulo de compensação de temperatura.4 Enriquecimento em Plena Carga Quando o motor está funcionando em regime de plena carga.3.1 que vai aumentar em 10% a injeção de combustível. Esta situação é característica de quando a borboleta de aceleração está totalmente aberta. 1 Temperatura Tabela de Temperatura 1 Fator de Compensação Figura 61: Diagrama do módulo de compensação da temperatura 7. Para resolver esse problema. também foi adicionado a este módulo.3 Compensação de Temperatura Para compensar a perda de combustível que ocorre em baixas temperaturas. Fator de 1. Nesta situação de plena carga. usa-se um fator de 1. Foi utilizada a tabela 3 como referência. uma saída que solicita que a malha do sistema seja aberta. A figura 62 ilustra a implementação do módulo que fornece esse recurso ao controlador. . a mistura é enriquecida para trabalhar com λ < 1. não sendo desejado que o controlador tente corrigir a relação ar/combustível através do sensor EGO.2.1.3.4. o fator de influência de temperatura varia para cada motor. onde o enriquecimento é feito quando o ângulo da borboleta do acelerador é maior ou igual a 80◦ . se faz necessário o enriquecimento da mistura. conforme apresentado em 6.4. um compensador que obtém o fator de compensação para cada temperatura. baseado em uma tabela interpolada.1 Enriquecimento em Plena Carga 1 Ângulo da Borboleta 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 2 Controle de Malha >= 1 Fator de Enriquecimento Figura 62: Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga O enriquecimento da mistura é feito através de um fator que é multiplicado a injeção base. como descrito em 6. No modelo do exemplo. mas. quando em situação de plena carga.79 7. fazendo o motor funcionar com λ < 1.

para que o motor mude de regime de forma suave e sem deficiência. temos que o coeficiente angular será 90/0. Neste caso.2. o qual resulta na equação: Fcorr = ∆θ K ∆T (7. a derivada é a variação de uma grandeza com relação ao tempo. Então será preciso inserir um ganho no derivador. A derivada fornece a tangente de uma função em um ponto. Para essa variação máxima. Nesta condição é necessário um enriquecimento na mistura. Um fator de 450 na correção da mistura. Quando o motorista pisa no acelerador do veículo. que é seu coeficiente angular. 2 = 450. que resultaria em uma descontinuidade na aceleração. com a variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo.80 7. podemos enxergar a derivada como o coeficiente angular de uma função do tipo y = ax.9 fornece. 00044. foi estipulado também que o enriquecimento de combustível correspondente será de 20%. O ganho máximo foi definido . é imposto um novo regime de carga ao motor de forma brusca. conforme visto em 6.9) Para um fator de correção máximo igual a 0. a borboleta de aceleração é aberta. o enriquecimento máximo será igual a 20%. em outras palavras. O enriquecimento necessário está relacionado com a velocidade na mudança do regime.2s. 20) ∗ K. resultando em um ganho K = 0.4. Uma forma de implementar essa funcionalidade no modelo. já foi estipulado que para essa condição. não seria aceitável e. mudar de 0 para 90◦ em 0. é através de um derivador pois. seria o caso do ângulo da borboleta.2 Tempo (s) Figura 63: Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Para a variação angular de 90◦ em 0.2s. 2 = (90/0. como ilustrado na figura 63. a equação 7. Posição angular da borboleta (º) 90 0 0.2. 0. Foi estipulado que. a velocidade máxima que o motorista poderia pisar no acelerador.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida Quando a borboleta de aceleração é aberta rapidamente.3.

pois. que foi implementado. como a correção em malha fechada é feita de forma lenta. não é necessário que exista injeção de combustível. pequenas variações no ângulo de borboleta. 1 1 Fator de Enriquecimento Saturador 0 a 0.10) Mesmo este módulo causando um enriquecimento intencional na mistura de combustível. Porém.4.6 Corte de Combustível em Freio Motor Conforme visto em 6. Após a saída do saturador. o fator de enriquecimento aplicado a mistura será: Fenriq = ∆θ K +1 ∆T (7. nada pode garantir essa limitação.3. o enriquecimento é necessário quando o motor está aumentando seu regime. o fator de correção é incrementado em 1. ou variações lentas. a saída inferior do saturador foi definida como zero.2s. No diagrama foi definido que a velocidade de marcha lenta será 100 rad/s (955 . não influem significativamente na mistura. a maior velocidade que o motorista poderia acionar o acelerador. pois sua intenção é incrementar a mistura atual. Isso não é desejável. será adicionado um saturador na saída do derivador. Para assegurar que o enriquecimento não ultrapasse 20%. quando o veículo se encontra em condição de freio motor. não é necessário abrir a malha do sistema quando ele estiver atuante. Para resolver esse problema.81 estipulando que. o enriquecimento não será corrigido. Sendo assim. pois. e não o contrário. Variações rápidas no ângulo da borboleta tendem a ter pouca duração e.2. faria a variação do curso total em 0.3. A figura 64 ilustra o módulo de enriquecimento em função da velocidade de mudança na imposição do regime. definindo seu limite superior em 0. como ilustra o diagrama da figura 65. Essa situação é caracterizada quando a rotação do motor está elevada e o ângulo da borboleta em posição de marcha lenta. O derivado vai atuar na variação da borboleta. Essa funcionalidade foi implementada no controlador através de comparadores lógicos. tanto em sentido ascendente como também em sentido descendente.2 1 Ângulo da Borboleta 0.00044 Ganho du/dt Derivador Figura 64: Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida 7.

chegando ao um ponto de interromper o funcionamento do motor por afogamento. o sistema tende a enriquecer a mistura continuamente. Caso a rotação esteja acima de 105 rad/s com o ângulo da borboleta igual ou inferior a posição de marcha lenta. na marcha lenta. caso o sensor EGO falhe.82 1 Velocidade Motor > 115 Velocidade 15% Acima da Marcha Lenta AND 1 Controle Malha 2 Corte Comb . O sistema de marcha lenta poderia ser controlado através de um controlador PI (Proporcional-Integral). que é utilizado em alguns sistemas comerciais. abre uma passagem . Tal adicionador de ar. Para resolver esse problema. é necessário que a malha do sistema seja aberta. o motor pode não conseguir se manter em marcha lenta ou apresentar uma rotação muito baixa. será emitido um sinal para cortar a alimentação de combustível. o ângulo da borboleta será igual ou inferior a 10◦ . pois. se estipulou uma rotação de 105 rad/s (15% acima da marcha lenta) como rotação máxima de marcha lenta. Para resolver esse problema. 7. Dessa forma. Devido ao corte na alimentação de combustível. como por exemplo. que não deixaria a mistura ar/combustível ficar errada ao ponto de interromper o funcionamento do motor. poderia ser adicionado um saturador na saída com controlador integral de malha fechada. é durante a fase de aquecimento do motor. No modelo apresentado. deixar de emitir uma tensão indicando mistura rica.5 CONSIDERAÇÕES Devido ao sensor EGO trabalhar em condições severas e ser necessária uma temperatura operacional alta para seu funcionamento. Dessa forma. pode ser instalado um adicionador de ar térmico. Foi definido também que. O principal problema que o sistema pode apresentar por falta desse controle. para que o sensor EGO não aplique correções errôneas. ele apresenta um risco de falha em potencial. Borboleta 10 Ângulo Marcha Lenta <= Figura 65: Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor rpm). a correção da mistura seria limitada a uma determinada faixa de atuação. Poderia ter sido implementado um sistema de controle de rotação em marcha lenta através de entrada de ar adicional fornecida ao motor por uma eletroválvula ou motor de passo. 2 Ãng .

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de ar adicional para o motor, quando o mesmo está frio e vai reduzindo o fluxo de ar fornecido, conforme a temperatura aumenta do motor aumenta. Para proteger o motor de elevadas rotações, pode ser adicionado ao projeto, um sistema que corte o combustível quanto a rotação do motor se elevar acime de certo limite. Quando a rotação cair 20% abaixo da rotação de corte, o sistema voltaria a fornecer combustível ao motor.

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8

RESULTADOS E DISCUSSÃO

O controlador foi desenvolvido em módulos individuais, onde cada módulo apresenta uma funcionalidade específica ao sistema. O diagrama da visão geral do controlador, unindo-se todos os módulos do sistema é apresentado na figura 66.
0.5 0 0.5 <= 0.5
Ângulo Borbotela throttle angle MAP

Velocidade motor

engine speed

o2_out

K Ts z-1 Integrator Discreto

double

Ganho K

> 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta
fuel AirFuelRatio

Referência de Trigger

AND 60
Temperatura Temperatura Mass Air

< Temperatura de Malha Fechada < 0 Tempo para Fechar a Malha Tabela de Temperatura

10 Ângulo de Marcha Lenta

<= 0 Motor

OR

1 0.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0.2 1.1

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Fator de Enriquecimento em Plena Carga

>= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1

Figura 66: Diagrama completo do controlador implementado

8.1

SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL

Esta seção apresenta os resultados das simulações realizadas no controlador implementado. As simulações foram feitas em ambiente virtual, utilizando-se o software MatLab R . Em cada simulação será apresentado o modelo usado na simulação, assim como, as condições de teste e variáveis monitoradas. Ao final de cada simulação, serão discutidos os resultados obtidos.

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8.1.1

Controle de Injeção Base

O módulo implementado de injeção base de combustível fornece uma vazão mássica de combustível ao motor a depender da vazão mássica de ar, mantendo assim a relação estequiométrica estipulada para o combustível a ser utilizado, que neste caso é de 14,6. Este é o módulo de base da injeção, portanto, não fornece nenhuma compensação a temperatura baixa ou perturbações do sistema. A simulação desse módulo foi realizada mantendo a velocidade angular constante em 300 rad/s, temperatura em 80◦ C e variando o ângulo da borboleta de aceleração. Inicialmente o ângulo da borboleta é de 2◦ e em t = 5s, é alterado para 10◦ . Como saída, se analisou a vazão mássica de ar admitido, a vazão mássica combustível, que é a resposta deste módulo ao sistema, como também, foram analisadas as consequências de sua atuação, através da relação ar/combustível e da tensão do sensor EGO. O diagrama da simulação está apresentado na figura 67.
300 Rotação do Motor
throttle angle MAP engine speed o2_out

Ângulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

Gráfico EGO Relação A /F Vazão Mássica de Ar Vazão Mássica de Combustível

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Motor

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Figura 67: Diagrama de simulação do controle de injeção base

Logo após a estabilização do sistema, a abertura de 2◦ da borboleta fornece ao motor, 3,12 g/s de vazão mássica de ar. O controlador de injeção base então compensa o sistema, dividindo a vazão mássica de ar admitido pela relação estequiométrica (14,6), fornecendo ao sistema uma vazão mássica de combustível igual a 0,21. Dessa forma, a relação estequiométrica no motor tende a 14,6 com certo atraso devido ao processo de estabilização do motor. Conforme a relação ar/combustível do motor se aproxima da relação estequiométrica, a tensão do sensor EGO tende a 0,5V (λ = 1). Quando o sistema está estabilizado e trabalhando dentro da relação estequiometria, ocorre a passagem do ângulo da borboleta de 2◦ para 10◦ , aumentando a vazão de ar para o motor. Devido ao sistema estar trabalhando de forma estabilizada

0. Relação A /F < 2 Tempo para Fechar a Malha Temperatura Motor Gráfico Temperatura Massa de Comb . Figura 68: Gráfico da simulação do controle de injeção base 8.1. o sistema é compensado instantaneamente sem sair da relação estequiométrica. mudança na estequiometria do combustível e perturbações no sistema. foi simulado para verificar sua funcionalidade e performance em relação às variações de regime no motor. O modelo de simulação está apresentado na figura 69. a velocidade angular do motor será 300 rad/s.2 Controle em Malha Fechada O módulo de controle em malha fechada.5 0 0.86 na relação estequiométrica. Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 69: Diagrama de simulação do controle em malha fechada Inicialmente o sistema será simulado em condições de malha aberta e malha fechada para comparar sua influência no sistema.5 <= 0.5 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP 300 Velocidade Angular engine speed o2_out K Ts z-1 Integrator Discreto double Switch Ganho K Referência de Trigger < 60 OR Temperatura de Malha Fechada Perturbação +20% Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Masse da Ar Massa de Comb . não foram adicionadas perturbações ao . o ângulo a borboleta será fixo em 20◦ e a temperatura do motor em 80◦ C. A figura 68 ilustra graficamente as variáveis analisadas na simulação. responsável pelo ajuste dinâmico do sistema. Para essa simulação. Nesta primeira simulação.

3% em torno da relação estequiométrica é insignificante no funcionamento do motor.87 sistema. em temperatura operacional de 94◦ C e em regime de marcha lenta. Isso significa que a oscilação na correção de combustível em malha fechada. As variáveis analisadas foram.4. ocorre uma constante oscilação com 2% de amplitude e. a vazão mássica de combustível fornecida ao motor e sua consequente relação ar/combustível. O gráfico exibe o sinal do sensor EGO e o tempo de injeção. tem um comportamento melhor do que em malha fechada. a quantidade de combustível entregue ao motor será correta. resultando em 0. Após a estabilização inicial do sistema. Inicialmente ocorre uma ultrapassagem de 7% do valor estequiométrico devido ao modelo inicializar a relação A/F como zero. se da à impressão que o sistema funcionando em malha aberta. a oscilação se torna uma senóide com amplitude de apenas 0.4. segundo a equação 6. mostrando .72 +/4% (ms). o tempo de injeção varia em 2. o qual é diretamente proporcional a vazão mássica. Os resultados das simulações em malha aberta e malha fechada são exibidas na figura 70. varia sua amplitude em 4%. em função da correção do sensor EGO. nunca entra em estado estacionário.2.7Hz na correção de combustível. como já discutido em 7.2.0 Flex Zetec Rocan.6. A variação de 2% na correção da mistura. Devido à frequência de oscilação e o atraso do processo de admissão e combustão. A figura 71 ilustra um gráfico obtido de um veículo Ford Ka 1. conforme também discutido em 7. a correção depende somente do tempo e não do offset. Conforme pode ser observado. o controlador integral ir reduzindo a massa de combustível injetado erroneamente por certo período de tempo.7. e tendo a oscilação uma forma senoidal com ponto médio em 14. e assim. A oscilação se deve ao fato do sinal do sensor EGO ser constantemente ativo e dessa forma. uma freqüência de 2. equipado com sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli R IAW-4CFR. (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 70: Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação À primeira vista. utilizando gasolina como combustível. Devido a natureza do controlador ser puramente integrativa. vazão mássica de ar.3% para a simulação realizada.

A simulação anterior foi refeita.88 que os 2% obtidos na simulação. mudança nas características do motor devido a desgaste natural entre outras.0.6 para 12. mas após 2. estão em conformidade com os sistemas comerciais. o sistema trabalhando em malha aberta alterou sua relação ar/combustível de 14.3%. (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 72: Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Conforme esperado.2. Os resultados são mostrados na figura 72.5s o sistema se estabilizou novamente em 14. adicionando uma perturbação de +20% em t = 5s.1. trabalhando assim com uma mistura rica. .6 +/. Figura 71: Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial O sistema em malha fechada se torna necessário quando ocorrem perturbações ao sistema. O sistema trabalhando em malha fechada sofreu o efeito da perturbação. quando ocorreu a perturbação. deixando a relação ar/combustível chegar a 13. podendo ser um abastecimento com combustível de qualidade diferente.

independente de se passar os dois segundos estipulados.1. a temperatura do motor e a vazão mássica de combustível. ficará desativado para as próximas simulações. A temperatura varia de -30◦ C até 100◦ C. para que se possa verificar somente a influência da temperatura na relação ar/combustível. Os resultados da simulação são exibidos na figura 73. O sistema opera somente em malha aberta. que com o tempo de operação abaixo de 60◦ C a malha fica aberta. a malha continua aberta até o tempo ser atingido. Para esta simulação. Por motivos práticos. para esta simulação foi usada a tabela 3 como referência. antes dos dois segundos. sendo comparado o sistema sem compensador de temperatura em com compensado.3 Compensação de Temperatura O sistema de compensação de temperatura é baseado em uma tabela interpolada. que. . mas. O fator de compensação obtido da tabela é multiplicado ao tempo base.89 A simulação do sistema que permite fechar a malha somente com o motor aquecido acima de 60◦ C e. A figura 74 ilustra o modelo utilizado na simulação. As variáveis analisadas são temperatura e relação ar/combustível. As variáveis monitoradas serão. após um certo período de operação. Para esta simulação a temperatura não irá influenciar na mistura ar/combustível. Figura 73: Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Pode ser observado na figura. foi realizada com tempo de operação de 2s. A figura 75 ilustra os resultados da simulação. quando a temperatura está acima de 60◦ C. para que possa ser verificado quando a malha está fechada através de sua oscilação. o recurso de fechar a malha somente algum tempo após o início da simulação. a velocidade angular do motor será fixa em 300 rad/s e o ângulo da borboleta em 20◦ . 8. Também pode ser observado que.

o ângulo da borboleta.1. enquanto não atinge a temperatura operacional. a temperatura em 80◦ C.1. a velocidade angular será fixada em 700 rad/seg. O sistema com compensador de temperatura tende a compensar as perdas geradas pela temperatura. a relação ar/combustível e a correção do controlador de malha fechada. As variáveis medidas serão. Para esta simulação. As causas do efeito de temperatura baixa no motor foram discutidas em 6. . 8. A figura 77 ilustra o resultado da simulação.3.90 300 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP 0 Controle de Malha Fechada fuel AirFuelRatio Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Temperatura Relação A /F Temperatura -30ºC a 100 ºC Motor 1 Fator de Correção de Temperatura Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 74: Diagrama de simulação do compensador de temperatura Figura 75: Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Pode ser observado. que o sistema sem compensação de temperatura tende a ficar com a mistura de combustível pobre. mantendo a mistura ar/combustível ideal.4 Enriquecimento em Plena Carga A simulação do enriquecimento em plena carga foi feita através do diagrama apresentado na figura 76. e o ângulo da borboleta vai variar de 20◦ para 90◦ .

1. a velocidade angular foi mantida constante em 700 rad/s.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida A simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida foi realizada e seu diagrama está apresentado na figura 78. a temperatura fixa em 80◦ C.91 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Correção EGO Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Fator de Enriquecimento em Plena Carga 1. Quando a borboleta atinge 80◦ . é desativado para não interferir no re- .1 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base >= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 Figura 76: Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77: Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga Conforme pode ser observado no gráfico. Para a simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida. O módulo de enriquecimento em plena carga. 8. devido à malha ter sido aberta. acontece um enriquecimento de aproximadamente 10% na mistura e o sensor EGO para de atuar. antes do ângulo da borboleta atingir 80◦ . a relação tende a ficar estequiométrica e a correção do sensor EGO fica atuante.

se verifica a hipótese feita na implementação do módulo. uma em malha aberta e a outra em malha fechada. e logo após se estabiliza constante. Foram feitas duas simulações.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0. é iniciado um aumento acentuado no ângulo da borboleta. Em t=2s. se inicia um aumento gradual do ângulo em forma rampa. Em t=7s. o ângulo da borboleta começa a aumentar de forma gradual.2s. e o enriquecimento na mistura ar/combustível é mínimo. quando t=2s. se estabilizando em t=7. onde se estabiliza.92 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Malha Aberta Correção throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 1 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Motor Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Fator de Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator de Compensação Temperatura 1 Compensador de Temperatura 0. A figura 79 ilustra as simulações feitas pare este módulo. que vai até 90◦ . quando t=4s. não precisa ser fechada quando ocorre a necessidade de enriquecimento por aceleração rápida. As variáveis medidas foram. Quando t=5s.2 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Figura 78: Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida sultado desta simulação. Figura 79: Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Observa-se na simulação que. onde se sugere que a malha do sistema. . ângulo da borboleta. é iniciada uma decida em rampa até 10◦ . fator de enriquecimento em aceleração rápida e a relação ar/combustível. Através da análise feita nas simulações. A simulação é iniciada com o ângulo da borboleta fixo em 20◦ .

foi aplicada uma rotação de 300 rad/s e um ângulo de borboleta de 40◦ . Em t=2s. e. a injeção . o ângulo da borboleta foi reduzido em rampa. 176 coincidindo com o valor encontrado na simulação. Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 80: Diagrama de simulação de corte em freio motor Para essa simulação foi mantida a temperatura do motor fixa em 80◦ C e todos os outros módulos em funcionamento.6 Corte de Combustível em Freio Motor A simulação do módulo de corte em freio motor. será realizada através do diagrama de simulação apresentado na figura 80. 2 − 7) ∗ 0. simulando assim. a condição de desaceleração em freio motor. o fator de enriquecimento aplicado a mistura será. Borboleta Fator Enriq . Em t=2s a velocidade do motor também começou a ser reduzida em forma de rampa. (90 − 10)/(7. As variáveis monitoradas na simulação foram. Para essa condição. a velocidade do motor. o ângulo da borboleta. Velocidade Angular Ângulo Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Gráfico Velocidade Angular Ângulo da Borbolata Injeção de Combustível Correção EGO throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 0 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta 10 Ângulo de Marcha Lenta <= > AND 80 Temperatura fuel AirFuelRatio OR Temperatura Mass Air Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng. Enquanto o ângulo da borboleta é fixo ou decrescente. a equação 7. Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq . 8. não existe nenhuma atuação do sistema de enriquecimento. No início da simulação. Isso simula um motorista soltando o pedal de acelerador do veículo. conforme era esperado.1. a relação ar combustível é momentaneamente enriquecida. tanto para malha aberta como para fechada. se estabilizando em 100 rad/s quando t=7s. tem comportamento similar em malha aberta ou fechada. 00044 + 1 = 1. Ãng.10 fornece que. sendo estabilizado em 10◦ quando t=3s.93 quase não sendo notado. Quando ocorre uma rápida e acentuada mudança no ângulo da borboleta em t=7s.

a tabela usada no compensador de temperatura. não poderia ser implantado em vários motores diferentes. O modelo de controlador apresentado é flexível.94 de combustível e a correção proveniente do sensor EGO. sem a . seja feita de forma analógica ou microprocessada. cortando assim a injeção de combustível. inicialmente.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS Durante as simulações realizadas. é caracterizada uma condição de freio motor. e quando chaga em 115 rad/s. Em t=2s. Isso tornaria o sistema menos flexível. pois não existe nenhuma tentativa de correção da mistura através do sensor EGO. a malha do sistema é aberta. através de n+1 pontos. O módulo de bombeamento sugerido. que nessa condição. tornaria a implantação do sistema mais simples. 8. Nesse instante. Em t=3s. com a rotação ainda elevada. Para a abordagem analógica. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. a injeção de combustível é restabelecida para sustentar o motor em marcha lenta e. A rotação continua caindo. obtidos de tabela que descreve a influência da temperatura no motor a ser implantado. modificar o sistema de bombeamento original. a borboleta começou a ser fechada e a velocidade do motor reduzida. a malha volta a ser fechada. pois o mesmo hardware. Os resultados obtidos estão ilustrados no gráfico da figura 81. o motor estava em regime de trabalho constante. deve ser substituída por uma função de ordem n. por não ser necessário. mas o sistema continuou a injetar combustível no motor e trabalhar em malha fechada. Pode também ser observado. Figura 81: Simulação de corte de combustível em freio motor Pode ser observado na simulação que. permite que sua implantação física. a borboleta chega ao ângulo de marcha lenta (10◦ ). e. com velocidade de 300 rad/s e ângulo de borboleta igual a 40◦ . o sistema se comportou de forma satisfatória.

5. e também para não causar grandes oscilações na mistura A/F. tempo e temperatura de operação para fecha a malha. fatores de influência da temperatura. deverá ser calibrado para que a correção seja lenta. como: ângulo da borboleta em marcha lenta. podem ser configuradas de modo experimental. pode ser convertida em tempo de injeção. aplicado aos injetores. quando o motor estiver em regime constante. a dosagem de injeção de combustível no motor. O ganho que define a velocidade de correção em malha fechada. A saída em vazão mássica que o modelo apresenta.95 modificação de seu circuito. Para a aquisição dos sinais de temperatura. rotação de marcha lenta. Essas constantes. ângulo da borboleta. A rotação do motor. Em um sistema real. suas contantes internas devem ser calibradas. . devido ao tempo de resposta do processo de combustão. podem ser utilizados os sensores apresentados em 6. Durante a implantação do controlador. durante a implantação em um motor específico. pode ser obtida através do pulso que o distribuidor envia para excitar a bobina de ignição.7. através da equação 6. e os ganhos de enriquecimento. é feita através do tempo de injeção. vazão mássica de ar e do fator lambda.

O sintema possui as principais características de alimentação de combustível de um sistema comercial. que é possível adaptar um sistema de injeção eletrônica em um motor ciclo Otto originalmente carburado. para o sistema se comportar de forma satisfatória durante a fase de aquecimento do motor. que são: malha fechada que mantenha a mistura oscilando próxima da relação estequiométrica e corte de combustível em situação de freio motor. O sistema de controle de marcha lenta poderia ter sido adicionado a este projeto. Como este projeto teve o foco de adaptação do sistema em veículos carburados. contribuindo para um melhor funcionamento do motor durante a fase de aquecimento. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. Durante as simulações realizadas. não foi necessário acrescentar tal recurso neste projeto. que melhoram o desempenho do motor em certas condições de funcionamento. sistema de enriquecimento em plena carga e variação rápida de regime imposto. . e os mesmos já possuem seu próprio sistema de ignição independente. mas conforme consta nas considerações da metodologia. que reduzem o consumo de combustível e emissão de poluentes.96 9 CONCLUSÃO Finalmente foi possível constatar em ambiente simulado. compensação da mistura com relação à temperatura. como também fornece controle do sistema de ignição e controle de rotação em regime de marcha lenta. Um sistema de gerenciamento de motor atual. fornece não somente o sistema de alimentação de combustível. um adicionador de ar na fase fria já seria o suficiente. o sistema se comportou de forma satisfatória.

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