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TCC Rafael Fassi Lobao

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  • 1 INTRODUÇÃO
  • 1.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA
  • 1.2 PROBLEMA
  • 1.3 HIPÓTESE
  • 1.4 OBJETIVOS
  • 1.4.1 Objetivo Geral
  • 1.4.2 Objetivos Específicos
  • 1.5 JUSTIFICATIVA
  • 1.6 MÉTODOS
  • 1.7 ESTRUTURA DO TRABALHO
  • 2 MOTORES CICLO OTTO
  • 2.1 VOLUME DO CILINDRO
  • 2.2 RAZÃO DE COMPRESSÃO
  • 2.3 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA
  • 3 SISTEMA DE IGNIÇÃO
  • 3.1 AVANÇO DE IGNIÇÃO
  • 3.2 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR
  • 3.2.1 Ignição Convencional
  • 3.2.2 Ignição Eletrônica
  • Tabela 1: Ângulo de permanência para ignição eletrônica
  • 3.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA
  • 4 O CARBURADOR
  • 4.1 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
  • 4.2 SISTEMA DE MARCHA LENTA
  • 4.3 SISTEMA DE PROGRESSÃO
  • 4.4 SISTEMA PRINCIPAL
  • 4.5 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA
  • 5 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL
  • Tabela 2: Relação estequiométrica dos combustíveis
  • 5.1 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO
  • 5.1.1 Monóxido de Carbono
  • 5.1.2 Óxido de Nitrogênio
  • 5.1.3 Hidrocarbonetos
  • 5.2 PROCESSO CATALÍTICO
  • 6 INJEÇÃO ELETRÔNICA
  • Figura 21: Diagrama básico de um sistema de injeção
  • 6.1 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO
  • 6.1.1 Mass-Density
  • 6.1.2 Speed-Density
  • 6.2 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL
  • Figura 24: Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos
  • 6.3 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL
  • 6.3.1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor
  • 6.3.2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho
  • 6.3.3 Corte de Combustível em Freio Motor
  • 6.3.4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação
  • 6.4 MAPAS DE CALIBRAÇÃO
  • 6.5 COMPONENTES DO SISTEMA
  • 6.5.1 Transdutor de Vazão Mássica
  • 6.5.2 Sensor de Temperatura
  • 6.5.3 Sensor de Oxigênio
  • 6.5.4 Sensor de Posição da Borboleta
  • Figura 36: Princípio de um potenciômetro
  • 6.5.5 Bomba de Combustível
  • Figura 39: Tanque de combustível para bomba externa
  • 6.5.6 Regulador de Pressão
  • 6.5.7 Injetor de Combustível
  • 7 METODOLOGIA
  • 7.1 VISÃO GERAL DO SISTEMA
  • Figura 43: Diagrama básico do sistema pretendido
  • 7.2 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL
  • Figura 44: Módulo de combustível
  • Figura 45: Tampa do módulo de combustível
  • Figura 46: Vista explodida do módulo de combustível
  • 7.3 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR
  • Tabela 4: Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção
  • Figura 47: Modelo motor ciclo otto
  • Figura 48: Modelo motor ciclo otto modificado
  • 7.3.1 Validação do Modelo
  • Figura 49: Diagrama de análise do modelo
  • Figura 50: Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível
  • Figura 51: Atraso no trasporte do sensor EGO
  • Figura 52: Verificação da relação A/F do motor
  • 7.4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR
  • Figura 53: Controlador dividido em módulos funcionais
  • 7.4.1 Controle de Injeção Base
  • Figura 54: Diagrama do módulo de controle da injeção base
  • 7.4.2 Controle em Malha Fechada
  • Figura 55: Diagrama do módulo de controle em malha fechada
  • Figura 56: Filtragem do sinal do sensor EGO
  • Figura 57: Gráfico de conceito de um integrador
  • Figura 58: Entrada e saída do integrador
  • Figura 59: Diagrama de sistema para abrir a malha
  • Figura 60: Comportamento de conservação de saída do integrador
  • 7.4.3 Compensação de Temperatura
  • Figura 61: Diagrama do módulo de compensação da temperatura
  • 7.4.4 Enriquecimento em Plena Carga
  • Figura 62: Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga
  • 7.4.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida
  • Figura 63: Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo
  • Figura 64: Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida
  • 7.4.6 Corte de Combustível em Freio Motor
  • Figura 65: Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor
  • 7.5 CONSIDERAÇÕES
  • 8 RESULTADOS E DISCUSSÃO
  • Figura 66: Diagrama completo do controlador implementado
  • 8.1 SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL
  • 8.1.1 Controle de Injeção Base
  • Figura 67: Diagrama de simulação do controle de injeção base
  • Figura 68: Gráfico da simulação do controle de injeção base
  • 8.1.2 Controle em Malha Fechada
  • Figura 69: Diagrama de simulação do controle em malha fechada
  • Figura 70: Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação
  • Figura 71: Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial
  • Figura 72: Comparação de malha aberta e fechada com perturbação
  • Figura 73: Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação
  • 8.1.3 Compensação de Temperatura
  • Figura 74: Diagrama de simulação do compensador de temperatura
  • 8.1.4 Enriquecimento em Plena Carga

Faculdade de Tecnologia e Ciências Engenharia Mecatrônica

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Salvador Junho - 2011

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito da disciplina Trabalho de Conclusão de Curso – II, para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica pela Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC-Salvador) Orientador: Prof. Cícero Alexandre Brandão de Paula

Salvador Junho - 2011

L796 Lobão, Rafael Fassi. Controlador para adaptação de injeção eletrônica em motores ciclo Otto originalmente carburados / Rafael Fassi Lobão. – Salvador, 2011. 100f. : il. ; 30 cm.

Orientador: Cícero Alexandre Brandão de Paula. Trabalho de conclusão do curso (graduação) – Faculdade de Tecnologia e Ciências, 2011.

1. Engenharia mecatrônica. 2. Sistemas de injeção eletrônica de combustível em automóveis. 3. ECU – Eletronic Control Unit. 4. Controladores elétricos. 5. Poluentes. I. Faculdade de Tecnologia e Ciências. II. Paula, Cícero Alexandre Brandão de. III. Título. CDU 681.5

Ficha catalográfica elaborada pelo Setor de Processamento Técnico da Biblioteca da Faculdade de Tecnologia e Ciências – FTC, Unidade Salvador - Bahia

da Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC).UFBA Especialista em Gestão e Sistemas . . José Marciano Brito Carvalho Engenheiro Civil . de Junho de 2011 Cícero Alexandre Brandão de Paula Mestrando em Engenharia Mecatrônica . Salvador.UNEB Professor da disciplina: Faculdade de Tecnologia e Ciências .(FTC).(FTC).Rafael Fassi Lobão Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados Monografia aprovada como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica.UFBA Orientador: Faculdade de Tecnologia e Ciências .

Dedico este trabalho a todas as pessoas que fazem sua parte para transformar este mundo em um lugar melhor. .

AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais por todo o incentivo e apoio que me deram durante o curso. Cícero Brandão. Agradeço ao Prof. por todo apoio e incentivo que recebi durante sua execução. orientador deste trabalho. Prof. . Agradeço a todos meus amigos de turma. Julian Quezada. mas me ajudou muito durante todo o curso. por todos os finais de semana que passamos estudando. que não está mais na faculdade. a Jorge Cardoso. e as madrugadas em claro terminando projetos. Agradeço ao meu ex-coorientador e amigo. em especial.

“A iniciativa é o primeiro passo para o fracasso.” Homer Simpson .

RESUMO O presente trabalho. O método utilizado para desenvolver o projeto consistiu em. sem que sejam necessárias grandes modificações no veículo original. dividindo seus recursos em módulos funcionais. Foi proposto um sistema alternativo para bombeamento e regulagem da pressão do combustível. definir os requisitos. Para isso. implementar. foi apresentado o modelo de um motor ciclo Otto. Palavras-chave: Injeção eletrônica. Também foram apresentadas as principais características dos sistemas de injeção eletrônica comerciais e suas principais estratégias de funcionamento. ECU. fez-se necessário apresentar uma revisão bibliográfica sobre o funcionamento de motores quatro tempos ciclo Otto. . compreender e discutir os resultados. baseando-se no método de leitura direta da vazão mássica de ar admitida (Mass-Density). visando um aumento de desempenho. emissão de poluentes. Além disso. analisar o problema. que permita a adaptação de um sistema de injeção eletrônica em veículos originalmente carburados. a partir desse modelo foi implementado o controlador. carburador. que. sendo definidas as estratégias de implantação e apresentação dos resultados. relação ar/combustível e avanço de ignição. escolher a solução. apresenta o desenvolvimento de um módulo de controle ECU (do termo inglês. controlador. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes. Eletronic Control Unit) aberto. fazer a simulação em ambiente virtual.

allowed increased performance. reduced fuel consumption and emission of pollutants. which. Were also presented the main characteristics of electronic injection systems and its main operating strategies. define requirements. controller. making the simulation in virtual environment. In addition. was presented the model of an Otto cycle engine. understand and discuss the results. from that template was implemented in the controller. choose the solution you implement. dividing their resources into functional modules. carburetor. air/fuel ratio and spark advance. . emission of pollutants. ECU. The method used to develop the project was to analyse the problem. being defined deployment strategies and presentation of results. Keywords: Electronic fuel injection. allowing the adaptation of an electronic injection system on carbureted vehicles originally based on the method of direct read of mass air flow (Mass-Density). It became necessary to present a literature review on the operation of four-stroke Otto cycle engines.ABSTRACT This work presents the development of a control module ECU (Electronic Control Unit) opened. Proposed an alternative system for pumping and fuel pressure regulator without major modifications being required in the original vehicle.

. . 38 Figura 11 Sistema de alimentação do carburador Figura 12 Sistema de marcha lenta do carburador Figura 13 Sistema de progressão do carburador Figura 14 Sistema principal do carburador . . . . . . . . 34 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Figura 21 Diagrama básico de um sistema de injeção Figura 22 Sistema de injeção single-point . . . . . . . 24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Sistema de ignição convencional Sistema de ignição eletrônica por indução Figura 10 Sistema de ignição estática . . . . . . . . . . . . . . 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Figura 15 Sistema de aceleração rápida do carburador Figura 16 Taxa de CO em função do λ Figura 17 Taxa de NOx em função do λ Figura 18 Taxa de HC em função do λ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 . . . . . . . . . . . . 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Figura 19 Gases da combustão antes e depois do catalisador Figura 20 Corte de um catalisador . 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 . . . . . . . . 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .LISTA DE FIGURAS Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Corte em um motor quatro tempos Razão de compressão 8:1 Vela de Ignição . 31 Bobina de Ignição Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Distribuidor de ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 .

. . 62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Figura 26 Estratégia de injeção banco a banco Figura 27 Estratégia de injeção sequencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 . . . . . 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Figura 28 Fator de enriquecimento em função da temperatura Figura 29 Mapa base de tempo de injeção . . 53 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 . . . . . . . . . . . . . . 62 Figura 38 Mecanismos de bombeamento Figura 39 Tanque de combustível para bomba externa Figura 40 Tanque de combustível com bomba interna Figura 41 Regulador de pressão Figura 42 Injetor de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Figura 33 Sensor de temperatura NTC Figura 34 Sensor de oxigênio Figura 35 Fator λ vs tensão . . . . . . . . . . . . . 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Figura 45 Tampa do módulo de combustível Figura 46 Vista explodida do módulo de combustível Figura 47 Modelo motor ciclo otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Figura 43 Diagrama básico do sistema pretendido Figura 44 Módulo de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Figura 36 Princípio de um potenciômetro Figura 37 Bomba de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Figura 24 Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Figura 25 Estratégia de injeção simultânea . . . . . . . . . . . . . . . 72 Figura 48 Modelo motor ciclo otto modificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Figura 23 Sistema de injeção multi-point . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Figura 30 Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Figura 31 Ponte de Wheatstone Figura 32 Sensor MAF .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Figura 57 Gráfico de conceito de um integrador Figura 58 Entrada e saída do integrador . . . . . . . . . . . . 72 . . . . . . . . 75 Figura 53 Controlador dividido em módulos funcionais Figura 54 Diagrama do módulo de controle da injeção base Figura 55 Diagrama do módulo de controle em malha fechada Figura 56 Filtragem do sinal do sensor EGO . . . . . 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Figura 69 Diagrama de simulação do controle em malha fechada Figura 70 Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação Figura 71 Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial Figura 72 Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Figura 73 Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Figura 74 Diagrama de simulação do compensador de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 . . . . . 88 . . . . . . . . . . . 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 . .Figura 49 Diagrama de análise do modelo . . 73 . . . . . . . . . . . . . 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 . . . . . . . . . . . . . . . . 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 . . . . . . . . . . . 82 Figura 59 Diagrama de sistema para abrir a malha Figura 60 Comportamento de conservação de saída do integrador Figura 61 Diagrama do módulo de compensação da temperatura Figura 62 Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga Figura 63 Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Figura 64 Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida Figura 65 Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor Figura 66 Diagrama completo do controlador implementado Figura 67 Diagrama de simulação do controle de injeção base Figura 68 Gráfico da simulação do controle de injeção base . . . . . . . . . . . . 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 Figura 50 Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Figura 51 Atraso no trasporte do sensor EGO Figura 52 Verificação da relação A/F do motor . . . . . 79 . . . . . . . . . . . . . . 85 . . . . . . . 76 . . . . . . . . . 77 . . . . . . . . . 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Figura 75 Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Figura 76 Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77 Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga . . . . . . . . . . . . . . 92 Figura 78 Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida Figura 79 Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Figura 80 Diagrama de simulação de corte em freio motor Figura 81 Simulação de corte de combustível em freio motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 . . 93 . . 92 . . . . . . . . . . . . . . 91 . . . . . 94 .

. . . . . . . 35 . . . 40 . .LISTA DE TABELAS Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Ângulo de permanência para ignição eletrônica Relação estequiométrica dos combustíveis . . . 52 Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura. . . . . . . Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 . . . . . . . .

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACT ECU EGO ESS HEGO MAF MAP MCI MP NTC PI PMI PMS PTC RPM SP TPS VE Air Change Temperature Eletronic Control Unit Exhaust Gas Oxygen Engine Speed Sensor Heated Exhaust Gas Oxygen Mass-Air Flow Manifold Absolute Pressure Motor de Combustão Interna Mult-Point Negative Temperature Coefficient Proporcional-Integral Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior Positive Temperature Coefficient Rotação Por Minuto Singue-Point Throttle Position Sensor Volumetric Efficiency

LISTA DE SÍMBOLOS
ηv λ m A/F C CH4 CO CO2 Fcorr Fenriq H H2 O HxCy Mo N2 NO NO2 NOx O Pd Ro SOx Tin j Vcorr ZR O2
·

Eficiência Volumétrica Fator Lambda Vazão Mássica Razão Ar/Combustível Carbono Metano Monóxido de Carbono Dióxido de Carbono Fator de Correção Fator de Enriquecimento Hidrogênio Água Hidrocarbonetos Molibdênio Nitrogênio Monóxido de Nitrogênio Dióxido de Nitrogênio Óxido de Nitrogênio Oxigênio Paládio Ródio Óxido de Enxofre Tempo de Injeção Velocidade de Correção Dióxido de Zircônio

SUMÁRIO

1 1.1 1.2 1.3 1.4

INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 DELIMITAÇÃO DO TEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 PROBLEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 HIPÓTESE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.4.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.5 1.6 1.7 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 JUSTIFICATIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 MÉTODOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 ESTRUTURA DO TRABALHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 MOTORES CICLO OTTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 VOLUME DO CILINDRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 RAZÃO DE COMPRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 SISTEMA DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 AVANÇO DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.2.1 Ignição Convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.2.2 Ignição Eletrônica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

. . . . . . . . . . . . . . . . . 45 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 6. . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 6. . . . . . 37 SISTEMA PRINCIPAL . . . . . . . . . . 52 6. . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação . . . . . . . . . . 51 6.1 Transdutor de Vazão Mássica . .1 PROCESSO CATALÍTICO . .2 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5. . . .3 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . .3 Hidrocarbonetos . 38 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA . . . . . . . . . . .2 6 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 4. .3. . . . . . . . . . . . . . . . 46 6.1. . . .4 4. . . . . . . . 42 5. . . . . .1. . . . . . . . .1 O CARBURADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 COMPONENTES DO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE MARCHA LENTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . . . 54 6. . . . . . 46 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 4. .1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Speed-Density . . . . . 39 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 INJEÇÃO ELETRÔNICA. 42 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 SISTEMA DE PROGRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 5 5. 50 6. . . . . 52 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 4. . . . . . 48 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . .1 Monóxido de Carbono . . . . . . .2 Óxido de Nitrogênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . .4 6. . . . . . . .5 MAPAS DE CALIBRAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 . .1 Mass-Density . . . . . . . . . .

. .1 Controle de Injeção Base . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . 58 6. . . .5. . . . . . . . . .3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Bomba de Combustível . . . . . . 81 7. . . . . . . 60 6. . . . . .2 7. . . .2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6. . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Controle de Injeção Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . 79 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . .4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . 84 8. . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . 65 VISÃO GERAL DO SISTEMA . 85 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . 66 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR . . . . . .4. . . .2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . .5. . . . .1. . . . . . . . .4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Enriquecimento em Plena Carga . 62 6. . . . . .2 Sensor de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Sensor de Posição da Borboleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . .3 Sensor de Oxigênio . . . . . . . . . . . . 57 6. . . . . . . . . . .6. . . . . . . 79 7. . . . . . . . . 84 SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL .1 Validação do Modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4. . . .5 8 8. . . . . 75 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 RESULTADOS E DISCUSSÃO . . 72 7. 74 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . 63 7 7. . . . . . . . . . . . 65 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Injetor de Combustível . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . .6 Regulador de Pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . . .3 METODOLOGIA . . . 80 7. 86 8. . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . .1 CONSIDERAÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . 89 8. . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . 93 8. . .2 9 CONSIDERAÇÕES FINAIS . . . . . . . . . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 . . . . . . . . . . . 91 8. . . . . . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . . . . . . . 94 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

o carburador foi utilizado como sistema de alimentação padrão em todos os motores ciclo Otto e sofreu vários avanços ao longo dos anos. mas com a evolução dos microprocessadores os sistemas incorporaram mais funções. alta emissão de poluentes na atmosfera e baixo desempenho. controle do sistema de arrefecimento. 2007). No início se tratava de um sistema analógico sem muitos recursos. Dês de então. Na atualidade o sistema de injeção eletrônica gerencia todo o funcionamento do motor e seus agregados. segundo matéria da Oficina-Brasil (ago. sendo inventado por Karl Benz. . fundador da Mercedes-Benz R em 1885 e aperfeiçoado em 1883 pelos cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka. O carburador surgiu com essa finalidade.19 1 INTRODUÇÃO Desde o surgimento dos motores ciclo Otto existe a necessidade de se dosar a quantidade de ar e combustível para sua alimentação. Mas mesmo com todo avanço e sofisticação ele ainda era um sistema puramente mecânico e possuía grandes limitações para dosar o combustível de forma eficiente em todas as condições de trabalho de um motor. controle de avanço de ignição. Este trabalho tem como foco a implementação de um sistema que garanta a correta alimentação de combustível para um motor a gasolina ciclo Otto. ar condicionado. Apresentando como proposta o desenvolvimento de uma ECU que possibilite melhorar o desempenho do processo de combustão. O primeiro sistema de injeção eletrônica foi o D-Jetronic desenvolvido pela Bosch R em 1967. que controlava somente a injeção de combustível no motor. ocasionando um desperdício de combustível. A busca por melhor eficiência motivou o desenvolvimento do sistema de injeção eletrônica o qual por intermédio de sensores eletrônicos consegue se adaptar a todas as condições de funcionamento do motor levando ao melhor aproveitamento do combustível. com o propósito de mitigar os problemas apresentados em carros equipados com sistema de carburação. reduzindo o consumo e as emissões. que envolvem o controle de marcha lenta. imobilizador de partida e sistema de auto-diagnose de falhas.

visando o aumento de desempenho. visando suprir o motor com combustível proporcionalmente à massa de ar admitida. c) Modelar e testar o sistema em ambiente virtual.4. para controlar o processo de injeção de combustível em um motor.2 Objetivos Específicos a) Compreender o controle da relação ar/combustível em motores ciclo Otto. . 1.20 1. 1.2 PROBLEMA Como substituir em veículos automotivos. 1.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA Desenvolvimento de uma ECU (Eletronic Control Unit) aberta.3 HIPÓTESE É possível desenvolver uma ECU de controle configurável e utilizar de sensores e atuadores. que gerencie a mistura de combustível de forma mais eficiente? 1. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes. para gerenciar um sistema de injeção eletrônica automotivo. o carburador por um sistema de controle eletrônico.1 OBJETIVOS Objetivo Geral Este trabalho se propõe a desenvolver uma ECU que possibilite a instalação de um sistema de injeção eletrônica em veículos carburados. em motores de combustão interna ciclo Otto a gasolina.4 1. b) Identificar o modelo do processo.4.

que irão interagir com o meio. Através deste estudo será levantado o modelo do processo definindo as variáveis a serem monitoradas e manipuladas por meio de sensores e atuadores. . fazer os cálculos e ajustes necessários para cada condição de funcionamento possível e assim controlar os atuadores. etc. Isso limita muito a substituição do sistema original do veículo por outro e. Essas ECUs de controle são fabricadas por grandes empresas como Bosch R . Magneti Marelli R . O principal componente da injeção eletrônica é a ECU.6 MÉTODOS Este trabalho é de caráter explicativo e têm como base bibliográfica. Após a definição do modelo.5 JUSTIFICATIVA Há muitos anos os veículos de passeio automotivos vêm equipados com um sistema de injeção eletrônica de combustível. ocasionando um grande desperdício de combustível e contribuindo de forma desnecessária para o aumento de poluentes na atmosfera. livros especializados e artigos acadêmicos. 1. gerenciando o motor. publicações realizadas por grandes empresas no ramo automotivo. As técnicas utilizadas consistem no estudo dos princípios da combustão em motores ciclo Otto. Devido a essa dificuldade. programadas pelo fabricante para um veículo específico. Esse sistema serve para substituir o antigo carburador e sistema de ignição convencional por um sistema de controle eletrônico em malha fechada que visa obter o máximo de desempenho do motor com o mínimo consumo de combustível possível. identificando suas características com relação à mistura ar/combustível. O maior problema é o fato de elas serem caixas pretas.21 1. facilitará o uso desta tecnologia. Siemens R . o controlador será desenvolvido e simulado em ambiente virtual. como sistema de alimentação de combustível. ainda existem diversos veículos nas ruas que utilizam o carburador. que é responsável por ler os parâmetros de funcionamento do motor. A criação de um sistema de injeção eletrônica aberto e alternativo. principalmente a adaptação da injeção em um veículo originalmente carburado.

22 1.7 ESTRUTURA DO TRABALHO Aqui estão apresentados os 9 capítulos abordados neste trabalho. Capítulo 7: metodologia utilizada na criação do projeto e considerações do desenvolvimento. Capítulo 2: introdução ao funcionamento de um motor ciclo Otto. descrevendo os objetivos e os resultados a serem alcançados com sua conclusão. onde são evidenciados os seus conteúdos: Capítulo 1: apresenta uma visão geral do trabalho. Capítulo 5: princípios de razão ar combustível e emissão de gases. Capítulo 8: simulação e discussão dos resultados obtidos. Capítulo 9: conclusão do trabalho. Capítulo 3: apresentação dos principais sistemas de ignição. Capítulo 4: descreve o funcionamento do carburador em vários regimes de trabalho. Capítulo 6: descrição do funcionamento dos principais sistemas de injeção eletrônica e seus componentes. .

moto-serras. ocorre uma faísca proveniente da vela de ignição que. são necessárias quatro fases. O motor é denominado de quatro tempos pois. é criado um arraste do ar atmosférico e do combustível para dentro do cilindro.23 2 MOTORES CICLO OTTO Motores são máquinas capazes de converter a energia química do combustível em energia cinética no eixo de manivelas (SANTOS. o ar dentro do cilindro irá ser comprimido causando um aumento na pressão. Com a queima do combustível ocorre a expansão empurrando o pistão para baixo. Fase de Compressão: A válvula de admissão é fechada e o pistão começa a subir do PMI para o PMS. e podem ser de dois ou quatro tempos. através da válvula de admissão. etc. Motores a explosão ciclo Otto também são conhecidos como motores de ignição por centelha. Devido às válvulas estarem fechadas. Fase de Exaustão: A queima do combustível gera resíduos que devem ser expulsos do cilindro antes de recomeçar um novo ciclo. será tratado somente das características de motores quatro tempos. A maioria dos automóveis utiliza motores quatro tempos. causa a queima do combustível que está misturado com o ar comprimido. Santos (2004. a potência gerada é resultado da explosão proveniente da queima do combustível. motores de popa de barcos. 2004). a válvula de exaustão é . A faísca da vela ocorre antes do pistão atingir o PMS devido ao tempo de propagação da explosão. Conforme o pistão desce do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). Em um motor de combustão interna (MCI). 1). segundo Santos (2004. 2) descreve essas fases como: Fase de admissão: Nesta fase a válvula de admissão se encontra aberta e a válvula de exaustão fechada. Fase de Expansão: Com as válvulas de admissão e exaustão ainda fechadas. Para isso. gerando assim a potência do motor. para que o motor realize um ciclo completo. p. Por este projeto ser direcionado para automóveis. p. Motores dois tempos são muito utilizados em motos.

no qual. para um ciclo completo do motor. o eixo de manivelas é rotacionado em uma volta completa. A faísca da vela é controlada pelo sistema de ignição. em um ciclo completo do motor. 4). A figura 1 ilustra as quatro fases de um motor 4 tempos. a relação de coroa e pinhão é de 2:1.24 aberta enquanto a de admissão continua fechada. segundo Melconian (2007. corrente ou varetas. A alimentação de combustível do motor pode ser feita através de um carburador. Figura 1: Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Fonte: (BRAGA. O pistão sobe do PMI para o PMS expulsando os resíduos da queima pela válvula de exaustão. o pistão sobe e desce duas vezes. O mais comum é se utilizar uma correia dentada. p. normalmente se utiliza um comando de válvulas que consiste de um eixo com ressaltos. injeta o combustível diretamente em cima da válvula de admissão. o combustível é sugado para a câmara de explosão pelo próprio arraste do ar ou por um sistema de injeção eletrônica que. que pode ser correia dentada. Para controlar a sequência de abertura das válvulas. . que fica ligada ao eixo do comando através de uma coroa solidária a sua extremidade e um pinhão solidário ao eixo de manivelas. 2007) Como pode ainda ser observado na figura 1. Devido ao eixo de manivelas girar duas voltas para cada ciclo completo do motor. o eixo de manivelas precisa rotacionar duas voltas. Em veículos carburados normalmente se usa um distribuidor para o controle da sequência e um transformador para gerar a faísca. A cada subida e posterior descida. Então. Esse eixo é conectado ao eixo de manivelas através de um mecanismo de transmissão de força.

1 pelo número de cilindros do motor. 2004) 2. o volume de ar deslocado quando o pistão se move do PMS para o PMI é definido pela equação: VD = πd 2 L 4 (2.1) Para se obter o volume deslocado total ou a cilindrada do motor. 13). d = Diâmetro do cilindro (cm). Sendo: VD = Volume deslocado (cm3 ).1 VOLUME DO CILINDRO De acordo com Santos (2004. .25 Figura 2: Corte em um motor quatro tempos Fonte: (SANTOS. basta multiplicar a fórmula 2. p. L = PMS .PMI (cm).

a RC é definida pela seguinte equação: RC = VD +VCC VCC (2. é definida pela equação: . que conforme Sonntag. pois a depender de fatores como temperatura e pressão atmosférica. Segundo Santos (2004. Figura 3: Razão de compressão 8:1 Fonte: (SANTOS. 2004) 2. é a relação entre o volume total do cilindro quando o pistão se encontra no PMI e o volume da câmara de combustão (Vcc) quando o pistão está no PMS.2) A figura 3 exibe uma relação de compressão 8:1. Para um MCI a medida mais importante é a massa de ar. Wylen e Borgnakke (2003). conforme o pistão desce do PMS para o PMI.1.26 2. modificando a quantidade real de ar para um mesmo volume. 14).2 RAZÃO DE COMPRESSÃO A razão de compressão (Rc) do motor ou taxa de compressão.3 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA Na fase de admissão do motor. é feito um arraste de ar que corresponde ao volume definido pela equação 2. a densidade do ar será alterada. P. A medida de volume não consegue definir corretamente a quantidade de ar admitida na câmara de explosão.

6) Para um motor em funcionamento. massa e temperatura são definidos pela equação: p. à medida que mais interessa é a vazão mássica (m) que é o resultado da variação da massa em relação ao tempo.T (2.7) . ρ = Massa específica do ar (kg/m3 ).K).287 (kN.5) m= p.T Onde: T = Temperatura (K). Para um gás perfeito a relação entre pressão.R. V = Volume de ar (m3 ). (2.V R.4) ρ= p R.m/kg. p = Pressão (kN/m2 ). ou: · m= · dm dt (2. R = Constante universal dos gases = 0.3 e 2. volume. Wylen e Borgnakke (2003) sugerem que o ar pode ser considerado um gás perfeito devido a possuir grande distância média entre suas moléculas.3) Sonntag.V = m.27 m = ρ.V Onde: m = Massa de ar (kg). Comparando-se as equações 2.T (2.4 resulta que: (2.

9.8. calculada pela equação 2. A razão entre a massa de ar real admitida no cilindro e a ideal.28 Considerando que a rotação do motor em revolução por minuto (RPM) é baseada na rotação do eixo de manivelas e. Ncil = Número de cilindros do motor. chama-se eficiência volumétrica (ηv ). · ηv = ma ma . a quantidade de ar real em um motor tende a ser menor.V (2.8 representa a vazão mássica em um motor que atua como uma bomba de ar ideal.9) Onde: ma = Massa de ar real admitida (kg/min).Ncil 2. n = Rotação do eixo de manivelas (RPM). .T (2.8) Sendo: m = Vazão mássica (kg/min). pode-se concluir pela equação 2. Nos motores reais.V .n.T = mi p.R. mi = Massa de ar ideal (kg/min).6 que a vazão mássica será: m= · p. representada pela equação 2. que para um ciclo completo do motor ocorrem duas revoluções.R. devido às perdas que variam devido a fatores construtivos. A equação 2.

Figura 4: Vela de Ignição Fonte: (NGK. em sua extremidade inferior. no qual se conecta a um cabo condutivo que transmite corrente em alta tensão para a vela. 26). que segundo TECNOMOTOR (1987. o que garante resistência a elevadas temperaturas e possuí ótimo isolamento elétrico.29 3 SISTEMA DE IGNIÇÃO O sistema de ignição tem como função criar uma centelha dentro da câmara de combustão para iniciar a queima do combustível. Em sua extremidade superior. existe a ponta lateral do eletrodo. onde possuí a rosca para fixação no motor e. A centelha deve ocorrer em um momento preciso para garantir o melhor aproveitamento da energia do combustível. p. apresentada na figura 4. 2010) Para que a centelha ocorra. que fecha o circuito elétrico da centelha com a ponta central do eletrodo. normalmente ocorre com uma tensão superior a 5KV para as . A vela consiste em um eletrodo normalmente de cobre revestido por material cerâmico. se origina o pino central. O corpo da base é chamado de castelo metálico. é necessário que seja aplicado na vela uma tensão elevada o suficiente para vencer a barreira de potencial do ar. Para criar a centelha na câmara de explosão se utiliza um componente denominado vela de ignição.

em essência. p. Fitzgerald. cuja seu valor depende do fluxo magnético comum gerado pelo primário e do número de espiras do secundário. ou algum outro metal ferromagnético. Tais enrolamentos podem ser separados apenas pelo ar. Kingsley e Umans (2006. . cuja sua amplitude depende da tensão aplicada no primário. um denominado de primário e o outro de secundário. o fluxo magnético comum fica confinado a um caminho de alta permeabilidade que enlaça os dois enrolamentos. Kingsley e Umans (2006. Kingsley e Umans (2006. consegue-se uma eficiência muito maior do transformador. 69) ainda descrevem que. frequência da tensão e do número de espiras do enrolamento primário. Fitzgerald. que é apresentada na figura 5. 1995) Fitzgerald. Enrolamento primário Enrolamento secundário Núcleo de ferro laminado Figura 5: Bobina de Ignição Fonte: (ALFATEST. é necessário somente haver um fluxo magnético comum e variável no tempo que enlace dois enrolamentos. O fluxo magnético gerado pelo primário alcança o enrolamento secundário induzindo no mesmo uma tensão. pois. se for estabelecida uma proporção adequada entre o número de espiras do enrolamento primário e do secundário. 69) sugerem que se os enrolamentos forem acoplados por um núcleo de ferro. dizendo assim que eles são acoplados pelo ar. é produzido um fluxo magnético alternado. Para gerar tal tensão é utilizado um transformador conhecido como bobina de ignição.30 distâncias convencionais de abertura das velas. Normalmente esses núcleos são de ferro laminado. p. um transformador é formado de dois ou mais enrolamentos acoplados através de um fluxo magnético comum. Os transformadores mais comuns possuem dois enrolamentos sendo. Porém. p. Para que um transformador funcione. 69) descrevem que. Quando o enrolamento primário recebe uma tensão alternada. qualquer relação de tensões pode ser obtida.

p. ocorre um aumento na pressão interna do cilindro devido ao movimento de subida do pistão. p. A diferença de posição do eixo de manivelas entre o momento que ocorre a faísca da vela e momento que o pistão atinge o PMS é chamada de avanço de ignição e é medida em graus. Dessa forma. sendo que para as outras três fases existe somente consumo de energia. só existe trabalho sendo transferido para o eixo de manivelas durante a fase de expansão do motor. 2007) Durante a fase de compressão do motor. durante um ciclo completo do motor. gerando uma frente de chama que se propaga em direção as paredes do cilindro. Figura 6: Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Fonte: (BRAGA. Segundo Glehn (1999. Conforme Denton (2004. conforme ocorre à centelha da vela de ignição. visando melhor aproveitamento da energia química fornecida pelo combustível. Para maximizar o processo de expansão usa-se não somente o controle da razão de ar e combustível (A/F). segundo Denton (2004. considerando-se 0◦ quando o motor está no PMS. para que quando se iniciar a fase de expansão a combustão esteja com sua máxima energia. Antes de o pistão atingir o PMS. aumentando a temperatura interna e contribuindo para o aumento rápido da pressão. tem-se um melhor aproveitamento da alta compressão que existe durante no início da fase de expansão.1 AVANÇO DE IGNIÇÃO Para um MCI de quatro tempos. 17). existe um tempo de retardo para que o combustível entre em combustão e libere sua energia. A figura 6 mostra o comportamento da pressão em um cilindro em função do avanço de ignição. maior pico de pressão no cilindro ocorre no momento em que a frente .31 3. é gerada uma centelha através da vela que inicia a combustão. 171). Devido a este fato é necessário que a centelha ocorra antes do pistão atingir o PMS. p. mas também um controle do avanço de ignição. 171).

O platinado é aberto quando o ressalto do eixo se aproxima de uma posição perpendicular ao mesmo. liberando mais energia e prolongando a combustão. fazendo circular corrente pelo indutor da mesma. A alta pressão e temperatura que ocorre no início da fase de expansão causam uma dissociação dos componentes químicos do combustível. Em um sistema de ignição convencional existe um componente do tipo interruptor de contato. A figura 7 ilustra os componentes básicos de um distribuidor. que fica junto a uma parte excêntrica do eixo do distribuidor que funciona como um came. Para esta finalidade existe um componente denominado distribuidor de ignição. o circuito da bobina é fechado. pois com a circulação da corrente é armazena energia em forma de campo magnético. e é medido em graus com relação ao eixo . Quando o platinado não está no ressalto. 171). denominado platinado. Conforme a diminuição da pressão e temperatura pelo movimento de descida do pistão.2 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR Em motores com mais de um cilindro e uma única bobina de ignição. Neste instante. conforme Denton (2004. 3.2. A parte inferior do distribuidor é responsável por controlar a excitação da bobina de ignição e o avanço. é necessário distribuir a corrente da bobina para os cilindros corretos de forma ordenada. 3. p. está conectado a vela do cilindro onde deve ocorrer a explosão.1 Ignição Convencional A figura 8 mostra de forma enxuta um sistema de ignição convencional. se diz que a bobina está em carga.32 de chama atinge as paredes do cilindro. O avanço é controlado pelo deslocamento rotacional centrífugo do eixo central e pelo deslocamento do prato base. O período que o platinado fica fechado fornecendo carga para a bobina é denominado ângulo de permanência. impedindo que ele seja completamente queimado nesse instante. que por sua vez. No centro existe um eixo que rotaciona uma volta a cada ciclo completo do motor. transmitindo essa corrente para o cabo onde sua extremidade está apontando. através de uma cápsula pneumática acionada pelo vácuo do motor. e é fechado por ação de uma mola. O componente rotor fica montado sobre o eixo e recebe a corrente da bobina em sua parte central. ocorre uma re-associação química do combustível.

O problema deste sistema é o desgaste do platinado devido ao chaveamento de alta corrente para a bobina. Em um sistema de ignição convencional. Figura 7: Distribuidor de ignição Fonte: (ALFATEST. sob forma de faísca. 30). acionado por um excêntrico existente no eixo do distribuidor. surge um pico de alta tensão no primário. Contato do platinado Prato base ROTOR: Quando o rotor gira. o desgaste e folga do eixo que atua no platinado. que comanda o momento da inflamação. para cada um dos terminais das velas. . que é amplificado no secundário através dos enrolamentos internos. 1995) do distribuidor.33 PRINCIPAIS COMPONENTES DO DISTRIBUIDOR Terminal de alta tensão procedente da bobina Escova de carvão Terminais das velas Terminal de alta tensão para as velas TAMPA DO DISTRIBUIDOR: Um cabo proveniente da bobina e ligado a um contato central ou a uma escova de carvão. conforme ALFATEST (1995. O condensador que protege os contatos do platinado contra as extra correntes de ruptura também está no distribuidor. Quando o platinado abre. O platinado possuí um contato móvel. o ângulo de permanência é fixo e seu valor típico é de 50◦ (TECNOMOTOR. conduz a corrente da bobina para o distribuidor. Esta tensão é elevada o suficiente para ser transferida ao distribuidor e encaminhada para a vela que está no cilindro onde deve ocorrer à explosão. como também. e sempre em contato com o rotor pela ação de uma mola. 11). Fio de baixa tensão proveniente da bobina Parafuso de regulagem Mecanismo de avanço por vácuo Eixo do platinado Eixo do distribuidor Eixo do comando As engrenagens helicoidais transmitem a rotação ao eixo do distribuidor CORPO DO DISTRIBUIDOR: Contém a seção de baixa tensão do distribuidor. exceto para as regulagens de folga entre os referidos contatos. a corrente procendente da escova central atravessa o eletrodo metálico e salta. 1987. e um contato que. incluindo o platinado. p. estando fixo ao prato do platinado no corpo do distribuidor. p. gerando assim a centelha que dará início a combustão. fica imóvel. devido ao indutor da bobina não permitir a variação brusca de corrente.

Figura 9: Sistema de ignição eletrônica por indução Fonte: (ALFATEST. O sensor somente informa para um módulo de ignição a posição do distribuidor e. 1995) Em um sistema de ignição eletrônica o ângulo de permanência varia com a rotação do motor de acordo com a tabela 1. 1995) 3. ou um sensor de efeito hall. o módulo é quem faz o chaveamento da bobina através de transistores de potência. . Normalmente.2 Ignição Eletrônica O sistema de ignição eletrônica se difere da ignição convencional pelo fato de não existir o platinado.34 Figura 8: Sistema de ignição convencional Fonte: (ALFATEST.2. sendo muito mais confiável e praticamente não exige manutenção. A vantagem deste sistema é que pelo fato do chaveamento ser eletrônico. dentro do distribuidor existe um sensor indutivo como mostra a figura 9. não existe desgaste de contatos ou eixos.

conforme ilustra a figura 10.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA Em um sistema de ignição estática não existe a presença de um distribuidor ou qualquer outro componente mecânico. Normalmente a referência de rotação é proveniente de um sensor indutivo. sendo que só um estará em fase de expansão.35 Tabela 1: Ângulo de permanência para ignição eletrônica Rotação Ângulo de permanência 1500 rpm 34o a 52o 2000 rpm 43o a 55o 3000 rpm 50o a 60o Fonte: (TECNOMOTOR. Neste sistema existe uma bobina para cada cilindro ou uma bobina para cada dois cilindros. Figura 10: Sistema de ignição estática Fonte: (ALFATEST. montado perpendicularmente a uma roda dentada solidária ao eixo de manivelas. . 1987) 3. Isso implica que sempre irá ocorrer centelha em dois cilindros ao mesmo tempo. pois para fechar o circuito do indutor secundário a corrente deve passar pelas duas velas conectadas a ele. 1995) Quando se utiliza uma bobina para cada dois cilindros sempre ocorrerá uma centelha perdida.

o flutuador desce permitindo que a agulha abra e deixe novamente entrar combustível na cuba.1 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO O carburador possui uma cuba interna que precisa se manter com um determinado nível de combustível e. Quando a cuba está abaixo no nível.36 4 O CARBURADOR Conforme já foi discutido em capítulos anteriores. 6) . o carburador foi utilizado por vários anos como o componente responsável pela dosagem de combustível em motores ciclo Otto. A figura 11 ilustra os componentes principais do sistema de alimentação. para isso. Assim que o nível da cuba fica abaixo do limite. Figura 11: Sistema de alimentação do carburador Fonte: (BROSOL. Conforme o nível da cuba aumenta. p. se utiliza um sistema com válvula de agulha e flutuador. 1983. Com este processo a cuba tende a manter sempre um nível constante. a válvula de agulha está aberta permitindo o enchimento da cuba com combustível. Seu princípio de funcionamento é puramente mecânico e será explicado a seguir: 4. devido consumo de combustível do motor. o flutuador vai empurrando a agulha e assim fechando a entrada de combustível.

Alguns textos apresentam o sistema de progressão como parte do sistema de marcha lenta. Isso proporciona uma passagem do sistema de marcha lenta para o sistema principal de forma suave. Assim. 4) 4.37 4. não causando nenhum arraste pelo difusor secundário. existem orifícios de progressão logo acima da borboleta em sua posição fechada. o vácuo produzido abaixo da borboleta é muito forte e suga o combustível através de um orifício que é restringido por um parafuso com ponta cônica e um gargulante de marcha lenta. Para suprir o motor nesta situação. Nesta condição. 1983. O vácuo acima da borboleta é desprezível nesta condição.3 SISTEMA DE PROGRESSÃO Conforme a borboleta do acelerador começa a abrir aumentando a rotação do motor. Figura 12: Sistema de marcha lenta do carburador Fonte: (BROSOL. o motor começa a fazer um arraste de combustível através destes. o vácuo no difusor secundário ainda é pequeno para iniciar o arraste de combustível pelo sistema principal. devido a utilizarem os mesmos canais e o mesmo gargulante. somente mudando os orifícios de arraste para cada situação. A figura 13 ilustra o funcionamento do sistema de progressão. o orifício de marcha lenta já não consegue fornecer combustível suficiente para suprir o motor. sem que exista uma condição de deficiência. . a borboleta do acelerador está fechada. conforme ilustra a figura 12. Quando a borboleta vai sendo aberta descobrindo esses orifícios.2 SISTEMA DE MARCHA LENTA Quando o motor está em marcha lenta. todo combustível fornecido para o motor nesta situação é proveniente do sistema de marcha lenta. p. Nesta situação.

os sistemas de marcha lenta e de progressão já não conseguem suprir o motor com combustível suficiente. p. 5) . 1983. 1983. entra em funcionamento o sistema de alimentação principal. ao passar pelo difusor primário cria um vácuo e assim.38 Figura 13: Sistema de progressão do carburador Fonte: (BROSOL. p. conforme ilustra a figura 14. através de um tubo misturador. Nesta situação existe um grande fluxo de ar que. O combustível sugado passa pelo gargulante principal e é misturado com ar proveniente de um respiro calibrado. Figura 14: Sistema principal do carburador Fonte: (BROSOL. 4) 4.4 SISTEMA PRINCIPAL Quando a borboleta do acelerador está com uma maior abertura e a rotação do motor mais elevada. no qual o ar ao passar pelos difusores e suga o combustível pelo difusor principal.

6) . de forma rápida e sem deficiência. o sistema principal não consegue suprir instantaneamente o motor com combustível suficiente. A figura 15 ilustra o sistema de aceleração rápida de um carburador. resultando em uma deficiência e demora na resposta dinâmica. o carburador permite que o motor passe de uma rotação de marcha lenta a uma rotação elevada. Nesta situação existe uma esfera que fecha a passagem de combustível para a cuba e outra que abre a passagem para uma tubulação que conduz o combustível até um injetor calibrado.39 4. que permite injetar uma quantidade de combustível adicional quando a borboleta do acelerador é aberta. 1983.5 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA Se a borboleta do acelerador for aberta rapidamente. Quando a borboleta se abre. enchendo a câmara da bomba novamente com combustível proveniente da cuba. todos os carburadores são dotados de um sistema de aceleração rápida. Devido a este sistema de injeção forçada de combustível. uma mola faz o diafragma voltar para sua posição de repouso. Figura 15: Sistema de aceleração rápida do carburador Fonte: (BROSOL. O sistema funciona da seguinte forma: Existe uma haste ligando a borboleta do acelerador a uma bomba de diafragma com mola e esferas. a haste ligada a ela comprime um diafragma contra o combustível que está na câmara da bomba. p. criando uma sucção que fecha a esfera da tubulação do injetor e abre a esfera que conduz a cuba. Para contornar esse problema. no qual o combustível é injetado no motor. Conforme a borboleta é fechada.

Segundo Glehn (1999.7 / 1 kg/kg 9. A tabela 2 mostra a relação estequiométrica para os combustíveis mais comuns. 1999.4 / 1 kg/kg 17.4 / 1 kg/kg 15. mas a quantidade de combustível deve ser proporcional à massa de ar admitida.0 / 1 kg/kg 7.1) .3 / 1 kg/kg 15. 15).1. o hidrogênio (H) também reage com o oxigênio. o carbono (C) do combustível reage com o oxigênio (O) resultando em dióxido de carbono (CO2 ). a relação ar/combustível ideal é chamada de estequiométrica e ocorre quando. λ= (A/F)real (A/F)ideal (5. Tabela 2: Relação estequiométrica dos combustíveis Combustível Gasolina Álcool (etanol) Gasolina com 22% de etanol Diesel Metanol Propano Butano Metano Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) Querosene Hidrogênio Éter Fonte: (GLEHN.6 / 1 kg/kg 15.2 / 1 kg/kg 6. formando vapor de água (H2O ). 15) Relação estequiométrica Gramas de ar para cada grama de combustível. pois não participa da reação. O nitrogênio (N2 ) é admitido e expelido da mesma forma. 14.5 / 1 kg/kg 14.5 / 1 kg/kg 34. p. p.7 / 1 kg/kg A razão entre a relação ar/combustível (A/F) real admitida no motor e a estequiométrica é definida como fator lambda (λ ) de acordo com a equação 5.0 / 1 kg/kg 13.2 / 1 kg/kg 15.40 5 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL Para que o processo de combustão ocorra é necessário que existam ar e combustível no interior do cilindro.

conforme Glehn (1999. caracterizada como mistura rica. o que resulta em vários outros gases como: monóxido de carbono (CO). hidrocarbonetos (HxCy ).1 Monóxido de Carbono De acordo com Glehn (1999. p. pois irão existir áreas na câmara de combustão com muita concentração de ar e pouco combustível. o CO é extremamente tóxico. os mais prejudiciais e que seus níveis de emissão precisam ser controlados são: CO.41 Sendo: (A/F)real = Relação ar/combustível real sendo admitida no motor. (A/F)ideal = Relação ar/combustível estequiométrica. sendo esta condição caracterizada como mistura rica.1. O problema é que em um MCI a queima não é perfeita. o corpo humano não consegue mais assimilar o oxigênio resultando em morte por asfixia. NOx e HxCy . 5. Outra condição possível é a mistura pobre que ocorre quando λ > 1 indicando muito ar para pouco combustível. tendo maior influência somente quando a mistura é extremamente rica. conforme ilustra o gráfico da figura 16. sua formação é diretamente proporcional ao λ . em uma queima ideal resultaria do processo de combustão apenas CO2 . os quais não são considerados poluentes. . 15) também afirma que. A equação 5. H2 O e N2 . óxido de nitrogênio (NOx ). Quando λ < 1 existe muito combustível para pouco ar. estando à massa de ar proporcionalmente correta com a massa de combustível admitida. Glehn (1999. hidrogênio (H2 ). 15). conforme tabela 2.1 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO Conforme já mencionado. p. O avanço de ignição influencia pouco na formação do CO. p. metano (CH4 ) e óxido de enxofre (SOx ). Devido a esse fato. 15). 5.1 indica que quando λ = 1 a mistura é ideal ou completa. Destes gases. O CO é formado devido a uma queima incompleta com carência oxigênio na mistura. devido a sua grande afinidade com a hemoglobina do sangue e quando a carbohemoglobina no sangue atinge 50%. a falta de homogeneidade na mistura também influencia para formação de CO.

42 Figura 16: Taxa de CO em função do λ Fonte: (GLEHN. o λ tem considerável influencia sobre a formação de NOx . p. 15) 5. 1999. 15) 5. quanto maior for. O principal fator para a formação de NOx é a temperatura da câmara de explosão que. p. conforme apresentado na figura 17.3 Hidrocarbonetos O HxCy não é tóxico. mas segundo Glehn (1999. 16). maior será sua concentração. o que resulta em irritação nos olhos. Figura 17: Taxa de NOx em função do λ Fonte: (GLEHN. Isso causa um fenômeno chamado de smogfotoquímico. conforme afirma Glehn (1999.1.1. 16). Devido a temperatura na câmara ter relação com a mistura ar/combustível. ele apresenta o inconveniente de reagir com os raios ultravioletas formando ácido nítrico. p. 1999. p. mas em alta concentração causa uma reação química nociva as plantas. Para os seres humanos esta reação somente causa irritação nos olhos .2 Óxido de Nitrogênio O NOx não é um gás tóxico.

molibdênio (Mo) ou ródio (Ro). Por esse motivo. p. 16). que conforme Glehn (1999. a depender do catalisador. 1999. como CO. 15) 5. sofre um processo de redução que. p. é im- . O NOx ao passar pelo Mo ou o Ro. Por esse motivo ele também é conhecido como conversor catalítico trivalente. A figura 19 ilustra os gases emitidos antes e após o processo catalítico.43 e um odor desagradável. Para reduzir as emissões. o catalisador reduz em até 70% os principais poluentes produzidos pela combustão do motor. A figura 18 mostra a relação de emissão do HxCy com o λ . p. 18) são: paládio (Pd). tendo como resultado o N2 e o O2 . remove o oxigênio (O) do NOx . Quando o CO e o HxCy passam pelo catalisador e entram em contado com o Pd ocorre um processo de oxidação. os gases expelidos pelo motor passam por um processo catalítico. Mas somente o controle do λ não é suficiente para manter o nível de emissões dentro de um limite aceitável. Para tal processo existe um componente montado na tubulação de exaustão do motor. 18). 19). que resulta em H2 O e CO2 . HxCy e NOx . o processo catalítico tem melhor resultado quando a mistura ar/combustível trabalha com λ = 1. Dentro de um catalisador existem duas colméias feitas de um elemento cerâmico que possuem tratamento externo com metais ativos. segundo Glehn (1999. p. Figura 18: Taxa de HC em função do λ Fonte: (GLEHN. denominado catalisador. p. O HxCy assim como o CO é resultado de uma queima incompleta com carência de oxigênio. afirma Glehn (1999. Segundo Glehn (1999.2 PROCESSO CATALÍTICO O controle do λ é algo importante para a diminuição da emissão de gases nocivos aos seres humanos e ao meio ambiente. Ainda pode ser observado na figura 19 que.

2009) . Figura 20: Corte de um catalisador Fonte: (HOFFMANN. na qual atinge sua melhor eficiência.95 < λ < 1. 19) portante que os sistemas de alimentação atuais trabalhem com malha fechada. 1999. conforme afirma Glehn (1999. 19) Devido às reações de oxidação. p. o catalisador é ineficiente durante a fase de aquecimento. o catalisador trabalha com temperatura próxima a 350 o C. 1999. Desta forma. p. (GLEHN. 19).05. que garanta 0. p.44 Figura 19: Gases da combustão antes e depois do catalisador Fonte: (GLEHN.

Figura 21: Diagrama básico de um sistema de injeção Segundo Aird (2001. os sistemas de injeção podem ser SP (do termo inglês.45 6 INJEÇÃO ELETRÔNICA A injeção eletrônica é um sistema de alimentação que não depende da aspiração do motor para sugar o combustível. Figura 22: Sistema de injeção single-point Fonte: (AIRD. p. p. faz os cálculos de ajuste e controla o sistema através dos atuadores. A figura 21 ilustra um diagrama básico de controle do sistema. No sistema SP existe uma única válvula de injeção e. 2001. Mult-Point). conforme ilustra a figura 22. O sistema possui sensores que fazem à leitura das condições de funcionamento do motor e as envia para a ECU que. o combustível é injetado em cima da borboleta do acelerador e levado ao motor através do coletor de admissão. Singue-Point) ou MP (do termo inglês. 12) Em um sistema de injeção MP existe uma válvula de injeção para cada cilindro. . 11). o qual é injetado no motor através de eletroválvulas conhecidas como válvulas de injeção. através dessas informações.

é necessário que o combustível esteja pressurizado acima das válvulas de injeção. 2001. que tende a manter a pressão na linha sempre constante.46 sendo o combustível injetado diretamente no motor. Segundo Passarini (2009. p. ela precisa saber a quantidade de ar que está sendo admitido. Segundo Glehn (1999. 6. conforme ilustrado na figura 23. Devido ao ar apresentar mudanças em seu volume a depender da temperatura ambiente e da altitude.1 Mass-Density Este grupo se baseia na leitura direta do ar admitido. Para que exista injeção de combustível. p. 13) As válvulas injetoras são somente solenóides que abrem e fecham em um tempo específico determinado pela ECU. Passarini (2009. que normalmente são classificadas em dois grupos: leitura direta da massa de ar (mass-density) e leitura indireta da massa de ar (speed-density). 13) existem várias formas de a ECU calcular a vazão mássica de ar.1. acima da válvula de admissão. 6. Figura 23: Sistema de injeção multi-point Fonte: (AIRD.1 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO Para que a ECU possa controlar a quantidade correta de combustível a ser injetado no motor. 7). p. Para pressurizar o combustível normalmente se utiliza uma bomba elétrica em conjunto com um regulador de pressão. . através de um transdutor montado na tubulação da entrada de ar para o motor. p. 5) indica que a ECU deve utilizar como base uma leitura da vazão mássica de ar admitida no motor. Estes dois grupos serão discutidos a seguir.

2 Speed-Density Em um sistema classificado como speed-density. pode calcular a massa de ar conforme as equações apresentadas no capítulo 2. sendo muito difícil seu cálculo matemático. Como desvantagens esses sistemas apresentam: a) alto custo do sensor. temperatura do ar. conforme a equação 2. volume do cilindro do motor e temperatura do ar. etc. segundo Passarini (2009. a massa de ar é calculada de forma indireta através de outros parâmetros de funcionamento do motor. b) requerem manutenção. 6. b) fácil instalação. p. 2009.3. As vantagens de se utilizar um sistema de medição direta são: a) precisão na medida. . c) permite trabalhar em motores com condições precárias. como: rotação. ângulo de abertura da borboleta do acelerador. A maioria dos sistemas que usam o speed-density calculam a vazão mássica através das informações de pressão do coletor. este pode medir o fluxo de ar e. Mass-Air Flow). b) não requer manutenção. O maior problema deste sistema é a questão da eficiência volumétrica do motor que a depender de suas características construtivas e das condições operacionais. (PASSARINI. Existem transdutores que medem diretamente a vazão mássica e são conhecidos como MAF (do termo inglês.3. 21). p.47 a depender do tipo de transdutor. criando um mapa tridimensional no qual a eficiência volumétrica está em função da rotação do motor e da carga. 22) As vantagens de se utilizar um sistema de medição indireta são: a) baixo custo. a eficiência volumétrica do motor é obtida de forma experimental em uma bancada dinamométrica. Devido a esse fato.8 do capítulo 2. podem variar bastante. considerando a temperatura e pressão ambiente.1. pressão no coletor de admissão.

b) não trabalham em motores com condições precárias. c) difícil instalação devido a determinação da eficiência volumétrica.48 Como desvantagem este sistema apresenta: a) baixa precisão de leitura. o acionamento do injetor pode ser síncrono ou assíncrono. ocorrerá 2000 pulsos por minuto que convertendo para segundos. igual ao número de cilindros. Quando a injeção é assíncrona.2 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL A injeção de combustível em sistemas SP é feita através de uma válvula injetora para todos os cilindros. o número total de pulsos em um ciclo completo do motor. 6. Glehn (1999) sugere que essa estratégia ocorra devido a fatores construtivos de alguns injetores. onde não conseguem operar corretamente em altas frequências. o inverso . A depender do sistema existem algumas estratégias possíveis para o acionamento do injetor de combustível. devido a uma elevada rotação do motor e a um tempo de injeção muito baixo. o acionamento do injetor não acompanha o pulso de ignição. Devido a rotação ser obtida do eixo de manivelas e para cada rotação do mesmo ocorrem dois pulsos de ignição. No sistema síncrono. resulta em 33. o injetor é acionado através do mesmo pulso enviado para acionar a bobina de ignição. 30ms 30ms 30ms Pulso de ignição 15ms 25ms 20ms Acionamento do injetor Figura 24: Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Neste exemplo se considera um motor 4 cilindros funcionando a uma rotação constante de 1000 RPM. sendo. ou um injetor para cana cilindro em sistemas MP. A figura 24 ilustra um exemplo de acionamento síncrono de um determinado injetor.33Hz. Em um sistema SP. Sendo o período.

sendo que a ECU controla a injeção de combustível através do tempo que o mesmo permanece energizado. sendo acionados uma vez a cada dois pulsos de rotação. em bancos ou simultâneo. se obtém 0. não podendo assim diferenciar o cilindro 1 do cilindro 4 ou o cilindro 3 do cilindro 2 (motor 4 cilindros). é dito que os cilindros 1 e 4 pertencem ao mesmo banco. 1 compressão ign ign / inj ign ign / inj ign expansão • descarga • admissão (••) compressão Cilindros 2 3 expansão admissão • (••) descarga •• admissão (••) compressão • expansão • compressão • expansão • descarga •• admissão (••) 4 desgarga • admissão (••) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º Estratégia para cada duas ignições uma injeção ou seja 1 injeção p/ cada volta do virabrequim Figura 25: Estratégia de injeção simultânea Fonte: (GLEHN. o acionamento do injetor pode ser sequencial. como também o 2 e o 3 pertencem a outro banco (GLEHN. 1999) . Neste tipo de sistema. onde cada “•” representa um volume de combustível injetado no coletor de admissão e “(•)” representa que o volume foi admitido no cilindro. Cilindros 1 compressão inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 expansão • descarga • admissão (••) compressão 2 expansão • descarga • admissão (••) compressão expansão • 3 admissão (•) compressão expansão • descarga • admissão (••) 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º 2e3 Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º 1e4 Estratégia injeção banco a banco Figura 26: Estratégia de injeção banco a banco Fonte: (GLEHN. Segundo Glehn (1999). Observa-se que o injetor pulsa na mesma frequência do motor. A figura 25 apresenta um diagrama de injeção em um sistema simultâneo. denominado tempo de injeção. A figura 26 ilustra o diagrama de um sistema de injeção em bancos. O sistema de injeção em bancos se assemelha ao sistema de injeção sequencial.03s ou 30ms. 1999) O sistema de injeção em bancos é adotado em sistemas que possuem somente um sensor de rotação solidário ao eixo de manivelas. 1999). exceto pelo fato de não haver injeção armazenada durante a fase de compressão. na injeção sequencial todos os injetores são acionados ao mesmo tempo.49 da frequência. Em um sistema MP.

podendo o mesmo ser cortado. Em veículos MP. A figura 27 sugere como teoricamente acontece a injeção sequencial. Segundo Glehn (1999).3. Existem também condições de funcionamento no qual o motor não precisa de injeção de combustível. Cilindros 1 compressão inj 3 expansão inj 4 descarga inj 2 inj 1 inj 3 admissão (•) compressão admissão (•) compressão expansão expansão descarga admissão (•) descarga 2 expansão 3 admissão (•) compressão 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão descarga fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º injeção sequencial Estratégia Figura 27: Estratégia de injeção sequencial Fonte: (GLEHN. para que a quantidade de combustível injetada nessa estratégia seja suficiente. o combustível possuí baixa capacidade de atomização. Para que essa estratégia possa ser utilizada. 21). mas também a posição do comando para que possa fazer o reconhecimento dos cilindros. Esses regimes estão relacionados com a temperatura de operação.3 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL Em determinados regimes de funcionamento do motor existe a necessidade de um enriquecimento da mistura ar/combustível acima da relação estequiométrica. 1999) 6. tornando a mistura não uniforme e causando também uma condensação no coletor de admissão. situação de partida. ou a injeção pode ser cortada para proteção do motor. será detalhado a condição de enriquecimento em cada regime a e condição de corte do combustível. p. mas ainda . 6. a injeção de combustível é feita somente no cilindro que está em admissão.1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor Quando o motor está com uma temperatura de operação muito baixa.50 Em um sistema de injeção sequencial. mudança de regime e funcionamento em plena carga. A seguir. 2007. a injeção é iniciada com uma certa defasagem. é necessário a ECU conhecer não somente a posição da árvore de manivelas. devido ao combustível ser injetado diretamente em cima da válvula a condensação é muito menor. devido a dificuldade de evaporação (BRAGA. antes da válvula de admissão ser aberta.

1999).0 -30 0 +50 +100 Temperatura do motor ᴼC Figura 28: Fator de enriquecimento em função da temperatura Fonte: (CAMARA. p.5. 1999. assim. visto em 4. p. exigindo uma mudança rápida no regime de trabalho. o enriquecimento adicional vai sendo reduzido. injetando mais combustível. onde a borboleta de aceleração se encontra completamente aberta. existe a necessidade de se injetar uma quantidade adicional de combustível para permitir uma rápida passagem entre os dois regimes. Conforme o motor vai aquecendo e se aproximando de sua temperatura operacional. Segundo (GLEHN. se faz necessário um enriquecimento da mistura. a qual geraria um aquecimento que nessas condições poderia causar danos ao motor. A falta de homogeneidade na mistura e a condensação fazem com que parte do combustível injetado não participe do processo de combustão.2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho Quando um motor está em condição de marcha lenta (borboleta de aceleração fechada) e a borboleta abre rapidamente. causando uma descontinuidade na aceleração (GLEHN. p. Essa característica se assemelha ao sistema de aceleração rápida do carburado. 2006) Ao se dar partida no motor. Outra condição que exige o enriquecimento da mistura é a situação de plena carga. o enriquecimento é necessário para facilitar o processo de partida (GLEHN. sem que exista deficiência. Mesmo quando o motor já está aquecido. 83). 6. Segundo Camara (2006. . ou não seja aproveitado de forma eficiente. 83). para um motor funcionar corretamente durante a fase de aquecimento. A figura 28 ilustra um fator de enriquecimento da mistura em função da temperatura do motor.0 1. 108). a mistura é enriquecida para fornecer um pouco mais de potência ao motor e evitar uma possível mistura pobre.51 existe. 1999. exigindo a máxima capacidade do motor. a ECU faz um enriquecimento da mistura para permitir uma partida rápida e eficiente. que normalmente é acima de 80◦ C. Fator de correção 2.3.

não é necessária a injeção de combustível. 83). um motor pode cortar a alimentação de combustível.3. Segundo Pujatti (2007. conforme a rotação baixe em um determinado limite estabelecido.3. 2007. Esta condição permite economizar combustível e reduzir emissões desnecessárias (GLEHN.04 80 1.3 Corte de Combustível em Freio Motor Quando a rotação do motor está elevada e a borboleta de aceleração fechada. 1999. 6. normalmente a ECU protege a integridade do motor desligando seu sistema de alimentação se a rotação exceder certo limite. definida como mapa de calibração. essas tabelas são formadas por um conjunto de pontos dependentes de uma variável. 2007). 66) -10 1. 6. Em veículos com sistema de gerenciamento eletrônico. é caracterizado um estado de freio motor. 66). 2006. p.08 60 1. 113).52 6. p.4 MAPAS DE CALIBRAÇÃO Os sistemas de injeção eletrônica comerciais trabalham com tabelas de calibração. quando o motor chegar a uma rotação de 6500 rpm e retomar a alimentação. Esses mapas são compostos por matrizes com dimensão MxN e possuem valores pré-definidos para controlar as variáveis do sistema. quando a rotação for inferior a 6200 rpm.12 50 1.25 10 1.06 70 1.00 . p. fazendo o sistema entrar em uma condição de corte. A alimentação volta a ser fornecida. Temperatura do motor (◦C) -30 Fator de enriquecimento 2 Fonte: (PUJATTI. A tabela 3 apresenta uma tabela de calibração. p. pois o condutor liberou o acelerador.15 30 1. que são mapas de consulta conhecidos como look-up table (PUJATTI. poder de lubrificação e outros fatores que definem sua rotação máxima de segurança (CAMARA. Tabela 3: Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura. querendo assim reduzir sua rotação para marcha lenda ou desacelerar o veículo através do motor.4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação Quando um motor é projetado.20 20 1.33 0 1. Nessa condição. Como exemplo. definida como tabela de calibração ou por até duas variáveis independentes. se leva em consideração seu balanceamento. que serve para fazer a correção do tempo base de injeção a depender da temperatura do motor.

a interpolação pode ser feita através da equação 6.53 Em determinados processos controlados pela ECU.(x − x0 ) ∆x (6. Figura 29: Mapa base de tempo de injeção Fonte: (PUJATTI. p. assim.1) .1 (PASSARINI. são as interpolações lineares. pois a eficiência volumétrica varia tanto com a carga de ar imposta ao motor. o controle de saída correspondente está em função de duas variáveis independentes. se faz necessário o uso de outra variável. reduzindo o alto processamento que seria exigido para processar sucessivas operações de multiplicação e divisão. como também com sua rotação. a injeção de combustível é dependente da massa de ar admitida no motor. Conforme explicado no capítulo 2. A figura 29 ilustra um gráfico em três dimensões com o tempo base de injeção.6 não pode ser aplicada. que seria a massa de ar admitida. f (x) f (x0 ) + ∆f . feitas nas tabelas de calibragem. a massa de ar calculada através da equação 2. Para tabelas de uma variável. 26). Um exemplo desse tipo de de mapa é o tempo de injeção base. p. O principal processamento feito pela ECU. 2009. mas devido à eficiência volumétrica específica para cada tipo de motor. permite que a ECU dispensar o uso de modelos matemáticos complexos para fazer o controle do sistema. 66) O uso de tabelas e mapas de calibração. 2007. o tempo base de injeção pode ser definido através de uma única variável. em função da carga e da rotação do motor. Em sistemas que trabalham com medição dição direta da massa de ar (Mass-Density). Mas em sistemas que trabalham com medição indireta da massa de ar (Speed-Density).

que regula a pressão na linha principal de combustível. p. ∆ fx=x0 = x1 − x0 . O combustível presente no tanque é bombeado em alta pressão pela linha principal.2) ∆ fy=y0 = y1 − y0 .(x − x0 ) + . pode ser usada (PASSARINI. ao se trabalhar com tabelas. 2009.5 COMPONENTES DO SISTEMA Para gerenciar o sistema de injeção eletrônica. Pujatti (2007. O controle da vazão de ar para o motor é feita por uma válvula do tipo borboleta.54 Sendo: ∆ f = y1 − y0 . Os sensores fazem à leitura das variáveis do sistema e os atuadores atuam diretamente sobre o sistema. a equação 6. Para mapas com duas variáveis. passando pelo filtro. f (x. A figura 30 ilustra os principais componentes. 26).(y − y0 ) ∆x ∆y (6. ∆x = x1 − x0 . Por outro lado. 24) indica que a vantagem desse sistema é o fato que. ligada ao pedal do acelerador do veículo por intermédio de um cabo . utilizando para isso a linha de retorno. até a flauta distribuidora. de um sistema MP de injeção eletrônica em malha fechada que usa a estratégia de funcionamento Mass-Density. A posição do motor é informada para a ECU através do distribuidor de ignição. 6. p. sendo eles controlados pela ECU. y0 ) + ∆ fy=y0 ∆ fx=x0 . esses sistemas exigem muita memória para armazenar os dados das tabelas de calibragem e também.2. exigem ensaios em bancada dinamométrica para obtenção das tabelas de calibragem. também está presente o regulador de pressão. A flauta distribuí o combustível para os injetores de combustível. evita riscos de overflow e precisão devido a não linearidade dos processos. a ECU depende de componentes denominados de sensores e atuadores. y) Sendo: f (x0 . que o pulveriza acima das válvulas de admissão. se reduz o tempo de computação. Ainda na flauta.

montado no bloco do motor e em contato com a água de refrigeração. existe um sensor tipo potenciômetro linear. para que possa corrigir corretamente a injeção de combustível. 2001.Sensor sonda lambda 12 . Através de um sensor chamado . Como resultado da injeção de combustível gerenciada pela ECU. Para informar a ECU a posição da borboleta do acelerador. A ECU também precisa saber a temperatura do motor.55 1 4 2 3 7 9 6 5 11 12 13 14 8 15 18 10 16 17 1 2 3 4 5 6 - Tanque de combustível Bomba elétrica de combustível Filtro de combustível ECU Injetor de Combustível Flauta distribuidora 7 .Coletor de admissão 9 . Paralelo a borboleta de aceleração existe o atuador de marcha lenta. Para tal finalidade existe um sensor de temperatura.Transdutor de vazão mássica 11 . através de um transdutor de vazão mássica. existem os gases gerados na combustão. Negative Temperature Coefficient). A massa de ar real admitida pelo motor é informada a ECU.Sensor de temperatura do motor 13 14 15 16 17 18 - Distribuidor de ignição Atuador de marcha lenta By-pass de ar Bateria Chave de ignição e relés Borboleta de aceleração Figura 30: Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Fonte: (AIRD. o qual permite a central controlar a vazão de ar para o motor quando a válvula borboleta etá fechada. 52) de aço. normalmente do tipo NTC (do termo inglês. p.Sensor de Posição da Borboleta 10 . controlando assim a rotação de marcha lenta.Regulador de pressão do combustível 8 . montado solidário a borboleta.

6. p. A figura 32 ilustra um sensor MAF no qual um dos resistores da ponte de Wheatstone é um elemento de fio quente. a ECU monitora o resultado da queima do combustível. . O elemento resistor fica aquecido a 100o C acima da temperatura ambiente (GLEHN. O resistor em questão faz parte de uma ponte de Wheatstone apresentada na figura 31. existe uma troca de calor entre o ar e o resistor e quanto maior a vazão mássica maior será a troca de calor. 1999. O transdutor MAF. p. Devido ao elemento resistor variar sua resistência em função da temperatura.R4 (6. Conforme o ar passa pelo elemento. Figura 31: Ponte de Wheatstone Fonte: (GLEHN. fechando a malha do sistema.1 Transdutor de Vazão Mássica Um tipo de transdutor de vazão mássica muito utilizado é o MAF.R3 = R2. 40) Em uma ponte de Wheatstone a tensão entre os pontos C e D será igual a zero quando: VCD = 0 ⇒ R1.5. que tem como princípio de funcionamento uma ponte de resistores. também possui um sensor de temperatura utilizado como referência para manter o elemento foi quente 100◦ C acima da temperatura ambiente. 1999.56 Sonda Lambda.3) Conforme o ar passa pelo elemento resistor tende a desestabilizar a ponte de Wheatstone surgindo uma tenção VCD . existe uma relação direta entre a massa de ar e a resistência conforme indica. 40).

normalmente é utilizado um sensor de temperatura do tipo termistor. no qual a resistência diminuí com o aumento da temperatura. Na grande maioria das aplicações automotivas.2 Sensor de Temperatura Para medir a temperatura de motores de combustão interna. p. 77). válida para uma determinada faixa de temperatura.e Sendo: 1 1 β .57 Elemendo de Fio Quente Sensor de Temperatura do Ar Fluxo de Ar Figura 32: Sensor MAF Fonte: (GLEHN.4) R = Resistência na temperatura T (Ω). usado em sistemas de injeção eletrônica para medir a temperatura do motor. p. Esse sensor pode ser do tipo PTC (Positive Temperature Coefficient) ou NTC (Negative Temperature Coefficient) segundo Mendes (2008). conforme a equação 6. 1999. e = Base dos algoritmos neperianos. R0 = Resistência medida na temperatura de referência T0 (Ω). se utilizam sensores do tipo NTC. β = Constante do material. .( T − T ) 0 (6. R = R0 . T = Temperatura (K). 40) 6. T0 = Temperatura de referência (K).5.4 apresentada por Mendes (2008. A figura 32 apresenta um sensor de temperatura típico.

como: sonda de dióxido de zircônio (ZrO2) e sonda de dióxido de titânio (TiO2).Ar atmosférico b . 2004. Quando λ < 1 a mistura é denominada rica (muito combustível para pouco oxigênio) e λ > 1 indica mistura pobre (muito oxigênio para pouco combustível). Esse tipo de sensor é denominado sensor EGO (Exhaust Gas Oxygen) e também conhecido como sonda lambda. conforme Denton (2004.Gases de descarga 1 .3 Sensor de Oxigênio No capítulo 5 foi apresentado o fator lambda. pode ser classificado em função do material o qual é constituído.Sensor cerâmico 2 . p.Proteção metálica 3 . Para a ECU controlar a injeção de combustível em malha fechada. definido pelo símbolo λ . a . Porém. 44). são utilizadas sondas de dióxido de zircônio. p. 2001) 6. que segundo Glehn (1999). para assim verificar se a mistura está ideal e aplicar as devidas correções (DENTON.5. no qual.Corpo do sensor 4 . 1999) .58 Conexão Elétrica Corpo metálico Resirtor NTC Figura 33: Sensor de temperatura NTC Fonte: (AIRD. a mistura ar/combustível ideal (estequiométrica) é alcançada quando λ = 1.Aquecedor Figura 34: Sensor de oxigênio Fonte: (GLEHN. na maioria das aplicações automotivas. ela usa a informação de um sensor de oxigênio montado na tubulação de descarga. 43).

consiste em uma superfície porosa de cerâmica permeável a gás. 44). O sensor de oxigênio possuí um atraso em seu resposta. 2004. o dióxido de zircônio presente na cerâmica. é inversamente proporcional a rotação do motor. que para λ = 1 será de aproximadamente 400mV segundo Denton (2004. . torna-se condutor de íons de oxigênio. devido à sonda trabalhar acima de 300◦ C. consegue manter a sonda em temperatura operacional. A figura 35. quando a sonda fica instalada próxima a saída de exaustão no motor. p. em muitos casos é necessário um aquecedor elétrico interno para que seja atingida essa temperatura. devido ao processo de combustão e consequentemente a velocidade dos gases. sendo esse sensor denominado HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen). pois a alta temperatura de saída dos gases de escape. A depender da diferença de concentração de oxigênio dos dois lados da cerâmica. (RIBBENS. p. sendo. 1998) afirma que a velocidade de resposta do sensor. é gerada uma diferença de potencial elétrico entre os eletrodos. 2001) Segundo Denton (2004. e com eletrodos de platina conectados em seus dois lados. 44). Figura 35: Fator λ vs tensão Fonte: (AIRD. um lado exposto ar atmosférico (referência) e o outro aos gases dentro da tubulação de descarga (DENTON. Normalmente. p. Quando o sensor é aquecido acima de 300◦ C . não é necessário aquecimento. 44).59 A sonda. ilustra a tensão gerada pelo sensor lambda em função do fator λ .

Ela é formada de um motor elétrico de corrente contínua. seu eixo é conectado a um mecanismo de bombeamento. através da variação de posição angular com relação ao tempo. para o caso da pressão se elevar .5.4 Sensor de Posição da Borboleta O sensor de posição da borboleta serve para informar a ECU. Vs V0 Figura 36: Princípio de um potenciômetro O potenciômetro recebe uma tensão de alimentação e a depender da posição do eixo. até os injetores. no qual. θt = Angulo máximo do potenciômetro. plena carga (borboleta totalmente aberta). Através dessa informação.5) Vs = Tensão de alimentação. Um potenciômetro é uma resistência variável que possuí um eixo rotativo. V0 = Tensão saída. θi = Angulo do potenciômetro. O sensor consiste em um potenciômetro linear montado de forma solidária a borboleta de aceleração. V0 = Vs . p.60 6. Denton (2004. a ECU pode determinar uma condição de marcha lenta (borboleta fechada). 40) apresenta a equação 6.5. A bomba também possuí uma válvula de segurança. como também detectar uma condição de mudança rápida no regime. serve para bombear em alta pressão o combustível do tanque pela linha principal.5 como uma relação entre a tenção e posição do potenciômetro. a posição do acelerador. 6. fornece uma tenção de saída. Sendo: θi θt (6.5 Bomba de Combustível A bomba de combustível.

podem ser: Bomba de rolete. bomba periférica e bomba de canal lateral. As bombas elétricas para bombeamento de combustível normalmente encontradas em sistemas de injeção eletrônica.61 acima de um determinado limite. 2007) Em veículos injetados. quando o tanque estiver com nível baixo e o veículo inclinado. mesmo após a bomba ser desligada (AIRD. A C B D A . e uma válvula de retenção. O canal de saída do combustível fica dentro desse copo. conforme ilustrado na figura 42. p.Bomba de engrenagem interna C .Bomba periférica D . onde o mesmo possuí uma válvula que permite . 1 2 3 4 5 6 - Entrada de Combustível Válvula de segurança Mecanismo de bombeamento Motor elétrico Válvula de retenção Saída do combustível Figura 37: Bomba de combustível Fonte: (AIRD.Bomba de canal lateral Figura 38: Mecanismos de bombeamento Fonte: (BOSCH. a qual tem um sentido único de fluxo para manter a pressão na linha de combustível. 2001) Segundo Bosch (2007). dentro do tanque de combustível existe um copo para evitar que a bomba de combustível puxe ar.Bomba de rolete B . bomba de engrenagem interna. 2001. gerando assim bolhas de ar no sistema. as bombas elétricas de combustível são classificadas segundo seu mecanismo de bombeamento. 44).

6 Regulador de Pressão O regulador de pressão é o componente responsável pela regulagem de pressão na linha principal de combustível. No interior do regulador existem duas câmaras isoladas entre si por um diafragma. Quando a câmara de ar do regulador é ligada a pressão do coletor. Quando a carga do motor .Filtro de tela Figura 40: Tanque de combustível com bomba interna Fonte: (BOSCH.Copo 2 . a pressão do sistema tende a variar conforme a carga do motor.Regulador de pressão 5 .Sensor de nível 6 . 1 .62 somente a entrada do combustível e também é alimentado pela linha de retorno. ficando dentro do copo. sendo que uma fica em contato com o combustível e a outra em contato com a pressão do coletor ou aberta a atmosfera. a bomba de combustível é interna ao tanque. 2007) 6.Válvula de entrada 4 . o canal de retorno é aberto. permitindo assim manter a pressão no sistema constante. conforme a força exercida na mola através da pressão do sistema no diafragma ultrapassa a força da mola. e muitos também possuem o regulador de pressão embutido dentro do tanque.Bomba de combustível 3 . conforme ilustrado na figura 40. A regulagem de pressão é feita por ação de uma mola calibrada que.5. Figura 39: Tanque de combustível para bomba externa Na grande maioria dos veículos injetados.

63 Pressão do coletor Câmara de ar Mola Diafragma Linha principal Câmara de combustível Linha de retorno Figura 41: Regulador de pressão Fonte: (DENTON. denominado tempo de injeção.7 Injetor de Combustível É através do injetor de combustível que a ECU controla a quantidade de combustível injetada no motor. tendo assim uma baixa pressão no coletor. O injetor trabalha pulsando na frequência do motor e a ECU controla a quantidade de combustível injetada através do tempo que o injetor permanece energizado em cada pulso. 6. que abre a passagem de combustível através de um gargulante calibrado. p. Conforme a carga do motor aumenta. 47) apresenta uma relação entre algumas variáveis através da equação 6. Quando o enrolamento do solenoide é energizado.6) Sendo: i = Corrente instantânea na bobina (A). Denton (2004.5. V = Tensão de alimentação do injetor (V ). se forma um vácuo na câmara de ar do regulador que tende a comprimir a mola. Assim que o solenoide é desenergizado. causando um aumento proporcional na pressão da linha de combustível. i= V (1 − e−Rt/l ) R (6. baixando a pressão no sistema de combustível. 2004) é baixa. a pressão na câmara também aumenta. fechando a passagem de combustível. uma mola empurra o pistão.6. R = Resistência total da bobina (Ω). se forma um campo magnético que puxa o pistão de ferro. O injetor consiste em uma válvula solenoide. . abrindo a passagem do combustível através do gargulante.

2007. diâmetro do gargulante e da densidade do combustível (Kg/s). mcomb = Vazão mássica de combustível injetada no motor (Kg/s). 22) descreve uma relação entre a vazão mássica do combustível e o tempo de injeção conforme a equação 6.7) Sendo: Tin j = Tempo de injeção (s). mbico = Vazão mássica de combustível fornecida pelo injetor.60 · · (6.7. p. mbico . Tin j = mcomb n. Entrada de combustível Mola Enrolamento Pistão Gargulante Figura 42: Injetor de combustível Fonte: (DENTON.64 L = Indutância da bobina (H). 2004) (BRAGA. n = Rotação do motor (rpm). · · . t = Tempo de injeção (s). a qual é dependente da pressão do sistema.

esta necessita de informações. contar com uma bancada dinamométrica para levantamento dos parâmetros necessários. O primeiro problema a ser resolvido é a adaptação do sistema de bombeamento de combustível que. A intenção é que a instalação do sistema. possuem uma linha de alta pressão com retorno e. seja o mais simples e barato possível. O problema de se utilizar um sistema em malha aberta é . em sistemas injetados. tais veículos já possuem um sistema independente para essa finalidade. atendendo de forma eficiente as características principais de um sistema comercial. descrevendo as possíveis soluções.65 7 METODOLOGIA Este trabalho foi iniciado apresentando uma revisão sobre motores a combustão interna. seria a calibração do sistema em cada tipo da motor. Conforme visto anteriormente. porém. sendo necessário uma simplificação a somente componentes fundamentais. 7. tais como: Massa de ar admitida. a ECU controla a injeção de combustível no motor através da variação do tempo de injeção das válvulas injetoras. Outro problema. Este capítulo irá mostrar a metodologia empregada no desenvolvimento do sistema. temperatura do motor e posição da borboleta do acelerador. sistemas de alimentação de combustível e ignição. aumentariam muito o custo e dificultaria sua instalação. materiais e sua implementação.1 VISÃO GERAL DO SISTEMA Por ser um sistema para ser adaptado em veículos originalmente carburados. apresentando conceitos básicos e descrevendo seus princípios de funcionamento. um copo dentro do tranque de combustível para evitar bolhas de ar. não será necessário implementar um sistema de ignição pois. O uso de demasiados sensores e atuadores. Mostrou-se também que. para a ECU fazer um controle correto da injeção de combustível. Essas informações já seriam suficientes para controlar um sistema em malha aberta. igual aos encontrados em sistemas comerciais. pois seria difícil para o instalador.

Uma possível solução para esse problema seria instalar um segundo pequeno tanque no compartimento do motor do veículo. Para que o sistema possa se adaptar as condições do motor e a variação no combustível. o qual tem a finalidade de evitar que a bomba de combustível puxe ar quando o tanque estiver baixo e o veículo inclinado. A figura 43 ilustra um esboço do sistema em malha fechada pretendido com este projeto. Adaptar um copo dentro do tanque seria algo caro e trabalhoso. onde o combustível cai na cuba e o ar é expelido para a atmosfera. os veículos que operam por injeção eletrônica apresentam um copo dentro do tanque de combustível. pois o tanque teria que ser cortado e instalado um mecanismo de fechamento no qual permita sua retirada para manutenção e também garantir um perfeito fechamento. O sistema pode ser calibrado inicialmente para um determinado motor operando em determinadas condições. A bomba elétrica ficaria submersa nesse tanque.66 o fato deste não poder ser corrigido dinamicamente. devido à cuba do carburador eliminar o ar. e seu nível controlado por um sistema de válvula e flutuador. no qual também seria acoplado o regulador de pressão. sendo alimentado pala bomba mecânica original do sistema. Rotação Massa de Ar Temperatura Ângulo da Borboleta Lambda Vazão Mássica de Combustível Controlador Motor Figura 43: Diagrama básico do sistema pretendido 7. Ou seja. assim. A tampa do módulo de combustível é constituída por um sistema de válvula com . Esse segundo tanque funcionaria como a cuba do carburador. Em veículos carburados não existe esse copo. Um esboço do módulo de combustível é apresentado na figura 44. se faz necessário o uso de um sensor de λ . o sistema pode apresentar deficiência ou consumo excessivo de combustível. a qualquer mudança na condição do motor ou alteração no tipo de combustível utilizado. fechando a malha do sistema.2 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL Conforme apresentado anteriormente. tornando esse componente um módulo de combustível único.

para permitir a regulagem da pressão. sua outra extremidade fica na linha de entrada de ar para o motor. o gás gerado pela evaporação do combustível. mas antes da borboleta. O regulador de pressão também foi acoplado a tampa. Deste modo. O respiro deve ser conectado a uma mangueira na qual. Entrada de combustível Saída de bombustível Respiro Retorno a cuba Regulador de pressão Flutuador Válvula Figura 45: Tampa do módulo de combustível . sem grandes riscos de uma combustão externa ao motor. A tampa também possuí uma linha de respiro que permite eliminar o ar proveniente do tanque principal e aliviar a pressão devida a evaporação do combustível. será sugado para o motor. sendo ligado ao canal de saída principal e fazendo o retorno a cuba.67 Mangueira Suporte Bomba elétrica Figura 44: Módulo de combustível flutuador para manter o nível do módulo de combustível constante.

A criação de um modelo que represente um motor ciclo Otto é uma tarefa complicada. sugere que a equação 7. através de dados retirados de um motor FIASA 1. Através dos dados apresentados. . Braga (2007. Descrevem os autores que.3 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR Para iniciar a implementação do controlador. sua modelagem está além do escopo deste trabalho. pois seria assunto para um trabalho inteiro. Figura 46: Vista explodida do módulo de combustível 7. se faz necessário o uso de um modelo matemático de um motor que. demonstre o comportamento dinâmico do sistema em resposta a entrada de determinadas variáveis.0 8V mpi a gasolina.1 pode ser aplicada para obtenção da função de transferência. Braga (2007) indica que o sistema apresenta comportamento de primeira ordem com tempo morto e. rotação de aproximadamente 1050 rpm e avanço de ignição constante em 10 antes do PMS. p. As condições operacionais do motor para obtenção do modelo foram de borboleta fechada. para o levantamento do modelo. 140) apresentam em seus trabalhos o levantamento de uma função de transferência simples relacionando somente tempo de injeção e fator lambda.68 A figura 46 apresenta uma vista explodida do módulo de combustível apresentando todos os seus componentes e posições de montagem. pois envolve muitas variáveis e características não lineares. apresentados na tabela 4. foram medidas as respostas do fator lambda do motor a uma entrada em degrau no tempo base de injeção. Dessa forma. 58) e Pujatti (2007. p.

p. (λ ) -0.34 Tempo Morto (s) 0.62 5.95 3.e−0.41 4. o modelo obtido descreve o comportamento do sistema de forma satisfatória na condição de rotação próxima de 1000 rpm e mistura rica.45 Inicio Resp. 34 .21 0.105 0. pois levanta dados de um motor real e os compara com o modelo obtido.150 0.78 3.148 Const.20 0. Na condição de mistura pobre.15 0. posição da borboleta que limita a vazão de ar para o motor e massa de combustível injetada.56 4. o modelo . o sistema real se afasta do comportamento linear do modelo apresentado.3367 -0. não considerando outras variáveis e abrangendo somente uma faixa específica de operação.3300 -0. τ = Constante de tempo (s).45 -0.3333 -0.053 -0.69 Tabela 4: Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção Teste (N ◦ ) 1 2 3 4 5 6 7 8 Instante Degrau (s) 2.30 0.2) Segundo (BRAGA.19 0.20 G(s) = Onde: K . 58) Ampl.s + 1 (7.17 0. Degrau (ms) 0.30 -0. o modelo é extremamente simples e limitado.101 -0.1) K = Ganho do sistema (λ /ms). 22.3500 -0.30 0.20 0.05 2.08 Ampl. (1998) apresenta um modelo baseado no trabalho de Crossley e Cook (1991) que. G(s) = −0.2.101 -0. 2007).22 0.66 4.86 Médias Fonte: (BRAGA.30 -0.052 0.3367 -0.24 0. Como saída.22 Ganho (λ /ms) -0.s τ. Substituindo na equação 7. MathWorks Inc.e−θ .20 3.99 3.25 2. Este modelo possui como entrada a velocidade angular.099 0.s + 1 (7. representa a dinâmica dos gases em um motor ciclo Otto. Resp. resulta em uma função de transferência aproximada para o sistema.24 0. Tempo (s) 0.35 2. θ = Tempo morto (s).22 0.s 0.20 0. Porém.17 0. (s) 2. 2007.21 0.3289 -0.1 os valores obtidos na tabela 4.3467 -0.18 2.15 -0.25 0. O estudo do modelo apresentado por Braga (2007) e Pujatti (2007) tem grande importância neste trabalho.3533 -0.32 4.21 0.47 3.20 0.23 0.

θ 2 + 0. Segundo MathWorks Inc. a qual foi implementada no modelo. exibidos na figura 47. P .3) (7.5) Onde: mae = Vazão mássica de ar entrando no coletor (g/s). 821 − 0. O sistema é composto por dois subsistemas principais. mae = f (θ ). a borboleta de aceleração apresenta um comportamento não linear. mas a vazão mássica de ar admitida em função do ângulo da borboleta e pressão no coletor. através do ângulo de abertura da borboleta de aceleração e da rotação do motor.θ + 0.g(Pc ) f (θ ) = 2. a pressão do coletor e a relação ar/combustível. Pc . a relação ar/combustível e fator lambda em forma de tensão. 00063. e como saída. pode ser convenientemente calculada através de uma equação não linear de várias variáveis. N Mass Airflow Rate Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang. θ = Ângulo da borboleta de aceleração (◦ ).P c amb c amb amb amb Pc (7. (1998) apresenta a equação 7. · .θ 3   1   · (7. MathWorks Inc. 10299. Pc = Pressão no coletor (bar).4) Pc <= Pamb 2 g(Pc ) = Pamb 2 . proveniente de um sensor EGO.Pamb − Pc 2 2 ≤ Pc ≤ Pamb  Pamb  2  − . (1998). O segundo subsistema é responsável pela mistura ar/combustível e pela combustão. 05231.70 fornece a tenção de resposta do sensor lambda. fuel 3 1 engine speed Engine Speed.P − P 2 P ≤ P ≤ 2.3 como forma de cálculo da vazão mássica de ar entrando no coletor. MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio Figura 47: Modelo motor ciclo otto O primeiro subsistema é responsável pelo cálculo do fluxo de massa de ar admitida no motor e pressão no coletor. Pamb = Pressão ambiente (atmosférica) (bar). tendo como entrada a vazão mássica de ar e combustível.

3.7) De posse da vazão mássica de ar e de combustível. de acordo com a lei dos gases ideais é proporcional a derivada temporal de pressão no coletor (MATHWORKS INC.1.6) Sendo: R = Constante universal dos gases. resultando que somente parte do combustível injetado é . T = Temperatura do ar (K). Pc = Taxa de variação na pressão no coletor (bar/s). quando o motor está frio ocorre condensação do combustível e falta de homogeneidade na mistura. 0337. Essa quantidade. é descrida pela equação 7.T · · (mae − mas ) Vc (7. · Pc = R.Pc Sendo: N = Velocidade angular do motor (rad/s). 1998).. A vazão mássica de ar admitida no cilindro através do coletor de admissão.Pc 2 + 0. · (7.7. · · mas = −0. A temperatura foi adicionada ao modelo através de uma tabela de consulta interpolada. Conforme discutido no capítulo 6.N.N 2 . 1998). mas = Vazão mássica de ar saindo do coletor (g/s). 0001.. A diferença de entrada e saída no fluxo de massa no coletor de admissão. o modelo pode calcular a relação ar combustível e gerar um sinal representando a tenção do sensor EGO. O modelo apresentado por MathWorks Inc.N. Vc = Volume do coletor (m3 ). representa a taxa líquida de variação da massa com relação ao tempo. como também foi adicionada uma entrada de temperatura para testar a compensação do controlador em uma temperatura de operação baixa. (1998) foi adaptado para fornecer diretamente a vazão mássica de ar.Pc + 0. onde fornece um coeficiente que tende a diminuir a vazão mássica de combustível injetada no motor e função da temperatura. O fluxo de massa admitido no cilindro é uma função da pressão no coletor e da velocidade do motor (MATHWORKS INC. 366 + 0. 08979.71 O modelo do coletor de admissão é feito através de uma equação diferencial que resulta na pressão do coletor.

se analisou o modelo. N Mass Airflow Rate Lookup Table Product Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang. 7. Combustível = Gasolina. mantendo a velocidade fixa em 524 rad/seg (5000 rpm). o sistema fornece a tensão do sensor EGO. conforme ilustrado na figura 49. Unidade de velocidade angular = rad/s. Unidade de ângulo da borboleta = ◦.6. Relação estequiométrica = 14. aplicando uma entrada em degrau na injeção de combustível. que se relaciona com o fator lambda através de um gráfico similar a uma tangente hiperbólica . Unidade de vazão mássica = g/s.72 aproveitado no processo de combustão. 524 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP engine speed o2_out Gráfico Sensor EGO Degrau 80 Temperatura Motor Temperatura Mass Air Figura 49: Diagrama de análise do modelo Conforme ilustra a figura 50. A figura 48 ilustra as modificações realizadas no modelo. ângulo da borboleta em 20◦ e a temperatura em 80◦ C.3. Temperatura 4 fuel 3 1 engine speed Engine Speed. MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio 4 Mass Air Figura 48: Modelo motor ciclo otto modificado A tabela 3 apresenta os fatores de temperatura aplicados no modelo.1 Validação do Modelo Inicialmente. A seguir são apresentadas algumas características do modelo. que foram retirados do gráfico apresentado na figura 28. Unidade de temperatura = ◦ C. Unidade de pressão = bar.

obteve-se uma relação ar/combustível igual a 11. Quando a mistura é pobre (λ > 1) a tensão tende a 0.3. como foi apresentado na figura 35. inicialmente foi aplicada uma entrada de combustível que mantivesse a tensão do sensor EGO fixa em 0. Nessas simulações. deixando assim uma condição de funcionamento estável no motor. Em t=6s. validando a . foi adicionada uma entrada em degrau duplicando a injeção de combustível. A condição de mistura ideal (λ = 1) é atingida quando a tenção é de aproximadamente 0. o tempo de resposta obtido foi de 0.6 g/s. (a) Velocidade de 524 rad/s (b) Velocidade de 1048 rad/s Figura 51: Atraso no trasporte do sensor EGO Outra verificação feita no modelo. A figura 51. aplicandose uma entrada de combustível constante igual a 2 g/s e. na primeira simulação foi de 524 rad/s e na segunda foi dobrada para 1048 rad/s. Com a velocidade de 524 rad/s. conforme foi apresentado no capítulo 6. com uma vazão mássica de ar igual 23. Figura 50: Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Para testar o atraso no tempo de resposta do sensor lambda.73 que tende a um limiar. com λ = 1. ilustra as simulações realizadas.5.0999s (100ms) contra 0. foi a saída da relação ar/combustível que. Em condição de mistura rica (λ < 1) a tensão de saída do sensor tende para 1V.8. mantendo as mesmas constantes de ângulo de borboleta e temperatura do teste anterior. A conclusão é que o atraso de transporte é inversamente proporcional a velocidade do motor.5V. variando somente a velocidade do motor que.5V. foram feitas duas simulações.0501s (50ms) para a velocidade de 1048 rad/s.

foi estabelecida uma velocidade angular de 300 rad/s e um ângulo de 20◦ na borboleta. Temperatura fuel AirFuelRatio OR Corte em Freio Motor Temperatura Mass Air 0 Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng. Ãng. Para essa simulação.4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR O controlador foi implementado usando o software MatLab R . Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 53: Controlador dividido em módulos funcionais .74 relação entre as entradas e saídas correspondentes. A figura 52. Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq . Figura 52: Verificação da relação A/F do motor 7. ilustra o resultado da simulação. Velocidade motor engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Ângulo Borbotela throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Velocidade Motor Âng. A figura 53 apresenta uma visão geral de todos os módulos que serão implementados neste capítulo. Cada módulo possui uma função específica no controle do sistema. Borboleta Controle Malha Corte Comb . a implementação foi dividida em módulos funcionais. Para uma melhor visualização e organização do desenvolvimento do controlador. Borboleta Fator Enriq .

5 Referência de Trigger <= double 0. se a mistura ar/combustível está pouco rica ou extremamente rica.4. Quando a relação ar/combustível está próxima de 1. e vice versa para mistura pobre. De forma prática.6 Relação Estequiométrica Divisor 1 Massa de Combustível Figura 54: Diagrama do módulo de controle da injeção base 7. pela relação estequiométrica do combustível utilizado. não existem meios para implementar um controlador que leve em consideração o offset para acelerar sua resposta. ele vai compensando o sistema reduzindo a quantidade de combustível de forma constante. Dessa forma. o sinal é praticamente o mesmo. Como mcomb = mar /(A/F) o controle básico da injeção de combustível referente à massa de ar.05 Ganho K 1 Correção Gráfico Integrador Figura 55: Diagrama do módulo de controle em malha fechada .5 Gráfico Filtro K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Sensor EGO 0. a implementação possível é um controlador que enquanto a mistura permanece rica. 1 Massa de Ar 14. 0. isto é.1 Controle de Injeção Base Para o modelo apresentado.4.2 Controle em Malha Fechada O sensor EGO não fornece uma magnitude instantânea. O sinal do sensor λ precisa ser filtrado e ajustado antes de entrar no integrador. O controle de malha fechada será implementado através de um controlador integral. A figura 54. foi implementado usando um operador que divide a quantidade de ar admitida no motor. ilustra o diagrama da implementação dese módulo. Sendo assim. o sensor EGO real nunca alcança um estado estacionário.6Kg de ar para 1Kg de combustível. começa a ocorrer uma grande oscilação no sinal de saída do sensor.75 7. a relação estequiométrica é de 14. O filtro proposto e o integrador estão apresentados na figura 55.

5 ∗ 0.5V do sinal.5g/s2. Dessa forma é gerado um sinal digital e invertido. Em t=3s a saída o integrador será 1 − 0.5(g/s)/s. que a variação na velocidade de correção seja: . Para que se possa controlar essa variação na mistura em função do tempo. sendo que a primeira possuí um trigger que é acionado quando o sinal do sensor é inferior ou igual a 0. tornando-se positivo quando a mistura é pobre e negativo quando rica.76 O sinal da sonda passa por duas etapas. 0. conforme ilustra a figura 57. no qual seu sinal de saída é a somatória das áreas internas do pulso. 75. O sinal original e as etapas de filtragem são ilustrados no gráfico da figura 56. Figura 56: Filtragem do sinal do sensor EGO Devido ao sinal digital produzido pela saída do filtro. Sendo que a saída do integrador fornece a correção da mistura em g/s.75 -0. será utilizado um integrador discreto. 5 = 0. 0. quando t=2s. ou 0.5 0 1 2 Tempo (s) 3 Figura 57: Gráfico de conceito de um integrador Na figura ilustrada. a velocidade na correção em função do tempo será.5V. A inversão foi feita para que a própria saída do filtro seja o erro de entrada do integrador. A segunda etapa consiste em subtrair 0. 5 = 1. fazendo assim. em medida de aceleração da massa de combustível.5 Saída = 0. foi introduzido um ganho K na entrada do integrador. a saída do integrador é 2 ∗ 0.

é diretamente proporcional a velocidade de correção do sistema. ou através de um .25(g/s)/s.5. pelo tempo em operação ser inferior ao estipulado. A figura 58 ilustra o gráfico de entrada e saída do integrador. Neste modelo foi definida uma velocidade de correção de 0. Por esse motivo. O sensor lambda precisa estar aquecido acima de 300◦ C para funcionar corretamente.8) Quando a mistura é pobre. K = 0. Como ilustrado no diagrama.5 conforme equação 7.8. Figura 58: Entrada e saída do integrador Devido ao sistema de controle em malha fechada possuir somente uma constante K de ajuste que. logo ao liga o motor a malha do sistema não pode ser fechada. o sinal de entrada do integrador é de 0. que se soma a injeção de combustível base. utilizando assim. A figura 59 ilustra a implementação desse recurso. para um valor muito grande. fazendo assim o controle em malha fechada do sistema. o sistema tende a possuir grandes oscilações na mistura. foi implementado no controlador. a correção é muito lenta e. para um valor muito pequeno.77 Vcorr = K (g/s)/s 2 (7. usando um ganho de K=2 para melhor visualização. Conforme o sinal permanece constante. a malha pode ser aberta quando a temperatura está abaixo de 60◦ C. levando em consideração que. sua área vai aumentando. ela deve ser calibrada de forma experimental. a saía do integrador. Para garantir que a malha somente seja fechada quando o sensor estiver acima de 300◦ C. assim como. um recurso que só permite fechar a malha do sistema quando a temperatura do motor estiver acima de 60◦ C e o motor estiver em funcionamento por um determinado tempo. Quando a mistura se torna rica ocorre o processo inverso.

onde inicialmente o sistema está com malha aberta. Para abrir a malha foi inserido um sinal nulo na entrada do integrador. Caso a malha fosse aberta simplesmente interrompendo sua saída de correção. mas o integrador mantém sua saída anterior. se a malha for aberta. Logo após. Se a malha precisasse ser fechada depois. caso sua entrada se torne nula.78 0. com base na informação do sensor EGO. e. não existe correção de mistura. assim. Figura 60: Comportamento de conservação de saída do integrador . então.5 0 0. seria aplicada uma correção muito grande acumulada. Em t=5s a malha é fechada.5 Referência de Trigger 2 Temperatura double Ganho K K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Correção 1 EGO < 60 Temperatura de Malha Fechada 3 Malha Aberta OR < 2 Tempo para Fechar a Malha Figura 59: Diagrama de sistema para abrir a malha comando externo. Dessa forma. e o integrador faz as a correção da mistura. O comando externo serve para que outros módulos possam solicitar que a malha seja aberta. o integrador iria modificando seu valor ao longo do tempo. em t=8s a malha é aberta novamente.5 <= 0. devido a alguma estratégia de funcionamento utilizada por estes. será mantida a correção aplicada pelo integrador. com a correção aplicada ao sistema. o integrador tem a característica de manter sua saída. A figura 60 ilustra esse fato. que poderia causar falhas graves no funcionamento do motor. sendo injetada uma entrada nula no integrador. Por outro lado. continuando assim.

um compensador que obtém o fator de compensação para cada temperatura.1 que vai aumentar em 10% a injeção de combustível. mas. usa-se um fator de 1. também foi adicionado a este módulo.2. o fator de influência de temperatura varia para cada motor.3. No modelo do exemplo.4. como descrito em 6.1 Enriquecimento em Plena Carga 1 Ângulo da Borboleta 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 2 Controle de Malha >= 1 Fator de Enriquecimento Figura 62: Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga O enriquecimento da mistura é feito através de um fator que é multiplicado a injeção base. baseado em uma tabela interpolada. Foi utilizada a tabela 3 como referência. Esta situação é característica de quando a borboleta de aceleração está totalmente aberta. Fator de 1.4. foi implementado no projeto. não sendo desejado que o controlador tente corrigir a relação ar/combustível através do sensor EGO.3 Compensação de Temperatura Para compensar a perda de combustível que ocorre em baixas temperaturas. a mistura é enriquecida para trabalhar com λ < 1. quando em situação de plena carga.4 Enriquecimento em Plena Carga Quando o motor está funcionando em regime de plena carga. se faz necessário o enriquecimento da mistura. uma saída que solicita que a malha do sistema seja aberta.1. Nesta situação de plena carga. A figura 62 ilustra a implementação do módulo que fornece esse recurso ao controlador. onde o enriquecimento é feito quando o ângulo da borboleta do acelerador é maior ou igual a 80◦ . 1 Temperatura Tabela de Temperatura 1 Fator de Compensação Figura 61: Diagrama do módulo de compensação da temperatura 7.3. A figura 61 ilustra o módulo de compensação de temperatura. conforme apresentado em 6. Para resolver esse problema. .79 7. fazendo o motor funcionar com λ < 1.

2 = (90/0. que é seu coeficiente angular.2 Tempo (s) Figura 63: Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Para a variação angular de 90◦ em 0. o qual resulta na equação: Fcorr = ∆θ K ∆T (7. O ganho máximo foi definido . A derivada fornece a tangente de uma função em um ponto. Quando o motorista pisa no acelerador do veículo. Uma forma de implementar essa funcionalidade no modelo.80 7. a derivada é a variação de uma grandeza com relação ao tempo.9 fornece. para que o motor mude de regime de forma suave e sem deficiência.3.2s. resultando em um ganho K = 0. já foi estipulado que para essa condição. Um fator de 450 na correção da mistura. a velocidade máxima que o motorista poderia pisar no acelerador. como ilustrado na figura 63. Neste caso. Para essa variação máxima.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida Quando a borboleta de aceleração é aberta rapidamente. seria o caso do ângulo da borboleta.2. o enriquecimento máximo será igual a 20%. que resultaria em uma descontinuidade na aceleração. Foi estipulado que. Nesta condição é necessário um enriquecimento na mistura. 0. a equação 7.2s. 20) ∗ K. podemos enxergar a derivada como o coeficiente angular de uma função do tipo y = ax. com a variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo. foi estipulado também que o enriquecimento de combustível correspondente será de 20%. 00044. não seria aceitável e. temos que o coeficiente angular será 90/0. mudar de 0 para 90◦ em 0. a borboleta de aceleração é aberta. Posição angular da borboleta (º) 90 0 0. em outras palavras. é imposto um novo regime de carga ao motor de forma brusca.2. 2 = 450.4.9) Para um fator de correção máximo igual a 0. Então será preciso inserir um ganho no derivador. O enriquecimento necessário está relacionado com a velocidade na mudança do regime. é através de um derivador pois. conforme visto em 6.

e não o contrário. a maior velocidade que o motorista poderia acionar o acelerador.10) Mesmo este módulo causando um enriquecimento intencional na mistura de combustível. o enriquecimento é necessário quando o motor está aumentando seu regime. nada pode garantir essa limitação. o fator de enriquecimento aplicado a mistura será: Fenriq = ∆θ K +1 ∆T (7. Isso não é desejável. A figura 64 ilustra o módulo de enriquecimento em função da velocidade de mudança na imposição do regime. Após a saída do saturador. pequenas variações no ângulo de borboleta. Essa situação é caracterizada quando a rotação do motor está elevada e o ângulo da borboleta em posição de marcha lenta. o enriquecimento não será corrigido. Sendo assim. ou variações lentas. que foi implementado. tanto em sentido ascendente como também em sentido descendente. a saída inferior do saturador foi definida como zero.2 1 Ângulo da Borboleta 0.3. pois sua intenção é incrementar a mistura atual. não é necessário que exista injeção de combustível. Essa funcionalidade foi implementada no controlador através de comparadores lógicos. pois. Variações rápidas no ângulo da borboleta tendem a ter pouca duração e. Para assegurar que o enriquecimento não ultrapasse 20%.00044 Ganho du/dt Derivador Figura 64: Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida 7. faria a variação do curso total em 0. definindo seu limite superior em 0.2. será adicionado um saturador na saída do derivador. não é necessário abrir a malha do sistema quando ele estiver atuante. como a correção em malha fechada é feita de forma lenta. Porém. No diagrama foi definido que a velocidade de marcha lenta será 100 rad/s (955 . como ilustra o diagrama da figura 65.4. quando o veículo se encontra em condição de freio motor.3.6 Corte de Combustível em Freio Motor Conforme visto em 6.2s.81 estipulando que. O derivado vai atuar na variação da borboleta. pois. não influem significativamente na mistura. o fator de correção é incrementado em 1. 1 1 Fator de Enriquecimento Saturador 0 a 0. Para resolver esse problema.

7. Para resolver esse problema. pois. Poderia ter sido implementado um sistema de controle de rotação em marcha lenta através de entrada de ar adicional fornecida ao motor por uma eletroválvula ou motor de passo.82 1 Velocidade Motor > 115 Velocidade 15% Acima da Marcha Lenta AND 1 Controle Malha 2 Corte Comb . Dessa forma. O principal problema que o sistema pode apresentar por falta desse controle. Foi definido também que. Dessa forma. para que o sensor EGO não aplique correções errôneas. Para resolver esse problema. Borboleta 10 Ângulo Marcha Lenta <= Figura 65: Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor rpm). o motor pode não conseguir se manter em marcha lenta ou apresentar uma rotação muito baixa. é necessário que a malha do sistema seja aberta. pode ser instalado um adicionador de ar térmico. 2 Ãng . deixar de emitir uma tensão indicando mistura rica. abre uma passagem . que não deixaria a mistura ar/combustível ficar errada ao ponto de interromper o funcionamento do motor. o ângulo da borboleta será igual ou inferior a 10◦ . O sistema de marcha lenta poderia ser controlado através de um controlador PI (Proporcional-Integral). o sistema tende a enriquecer a mistura continuamente. a correção da mistura seria limitada a uma determinada faixa de atuação. No modelo apresentado. poderia ser adicionado um saturador na saída com controlador integral de malha fechada.5 CONSIDERAÇÕES Devido ao sensor EGO trabalhar em condições severas e ser necessária uma temperatura operacional alta para seu funcionamento. Devido ao corte na alimentação de combustível. Caso a rotação esteja acima de 105 rad/s com o ângulo da borboleta igual ou inferior a posição de marcha lenta. caso o sensor EGO falhe. é durante a fase de aquecimento do motor. Tal adicionador de ar. será emitido um sinal para cortar a alimentação de combustível. chegando ao um ponto de interromper o funcionamento do motor por afogamento. se estipulou uma rotação de 105 rad/s (15% acima da marcha lenta) como rotação máxima de marcha lenta. como por exemplo. na marcha lenta. ele apresenta um risco de falha em potencial. que é utilizado em alguns sistemas comerciais.

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de ar adicional para o motor, quando o mesmo está frio e vai reduzindo o fluxo de ar fornecido, conforme a temperatura aumenta do motor aumenta. Para proteger o motor de elevadas rotações, pode ser adicionado ao projeto, um sistema que corte o combustível quanto a rotação do motor se elevar acime de certo limite. Quando a rotação cair 20% abaixo da rotação de corte, o sistema voltaria a fornecer combustível ao motor.

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RESULTADOS E DISCUSSÃO

O controlador foi desenvolvido em módulos individuais, onde cada módulo apresenta uma funcionalidade específica ao sistema. O diagrama da visão geral do controlador, unindo-se todos os módulos do sistema é apresentado na figura 66.
0.5 0 0.5 <= 0.5
Ângulo Borbotela throttle angle MAP

Velocidade motor

engine speed

o2_out

K Ts z-1 Integrator Discreto

double

Ganho K

> 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta
fuel AirFuelRatio

Referência de Trigger

AND 60
Temperatura Temperatura Mass Air

< Temperatura de Malha Fechada < 0 Tempo para Fechar a Malha Tabela de Temperatura

10 Ângulo de Marcha Lenta

<= 0 Motor

OR

1 0.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0.2 1.1

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Fator de Enriquecimento em Plena Carga

>= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1

Figura 66: Diagrama completo do controlador implementado

8.1

SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL

Esta seção apresenta os resultados das simulações realizadas no controlador implementado. As simulações foram feitas em ambiente virtual, utilizando-se o software MatLab R . Em cada simulação será apresentado o modelo usado na simulação, assim como, as condições de teste e variáveis monitoradas. Ao final de cada simulação, serão discutidos os resultados obtidos.

85

8.1.1

Controle de Injeção Base

O módulo implementado de injeção base de combustível fornece uma vazão mássica de combustível ao motor a depender da vazão mássica de ar, mantendo assim a relação estequiométrica estipulada para o combustível a ser utilizado, que neste caso é de 14,6. Este é o módulo de base da injeção, portanto, não fornece nenhuma compensação a temperatura baixa ou perturbações do sistema. A simulação desse módulo foi realizada mantendo a velocidade angular constante em 300 rad/s, temperatura em 80◦ C e variando o ângulo da borboleta de aceleração. Inicialmente o ângulo da borboleta é de 2◦ e em t = 5s, é alterado para 10◦ . Como saída, se analisou a vazão mássica de ar admitido, a vazão mássica combustível, que é a resposta deste módulo ao sistema, como também, foram analisadas as consequências de sua atuação, através da relação ar/combustível e da tensão do sensor EGO. O diagrama da simulação está apresentado na figura 67.
300 Rotação do Motor
throttle angle MAP engine speed o2_out

Ângulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

Gráfico EGO Relação A /F Vazão Mássica de Ar Vazão Mássica de Combustível

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Motor

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Figura 67: Diagrama de simulação do controle de injeção base

Logo após a estabilização do sistema, a abertura de 2◦ da borboleta fornece ao motor, 3,12 g/s de vazão mássica de ar. O controlador de injeção base então compensa o sistema, dividindo a vazão mássica de ar admitido pela relação estequiométrica (14,6), fornecendo ao sistema uma vazão mássica de combustível igual a 0,21. Dessa forma, a relação estequiométrica no motor tende a 14,6 com certo atraso devido ao processo de estabilização do motor. Conforme a relação ar/combustível do motor se aproxima da relação estequiométrica, a tensão do sensor EGO tende a 0,5V (λ = 1). Quando o sistema está estabilizado e trabalhando dentro da relação estequiometria, ocorre a passagem do ângulo da borboleta de 2◦ para 10◦ , aumentando a vazão de ar para o motor. Devido ao sistema estar trabalhando de forma estabilizada

5 0 0.86 na relação estequiométrica.2 Controle em Malha Fechada O módulo de controle em malha fechada. O modelo de simulação está apresentado na figura 69. A figura 68 ilustra graficamente as variáveis analisadas na simulação. 0. Figura 68: Gráfico da simulação do controle de injeção base 8. mudança na estequiometria do combustível e perturbações no sistema. foi simulado para verificar sua funcionalidade e performance em relação às variações de regime no motor. não foram adicionadas perturbações ao . o ângulo a borboleta será fixo em 20◦ e a temperatura do motor em 80◦ C. Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 69: Diagrama de simulação do controle em malha fechada Inicialmente o sistema será simulado em condições de malha aberta e malha fechada para comparar sua influência no sistema.5 <= 0. a velocidade angular do motor será 300 rad/s. responsável pelo ajuste dinâmico do sistema. o sistema é compensado instantaneamente sem sair da relação estequiométrica. Para essa simulação.1. Relação A /F < 2 Tempo para Fechar a Malha Temperatura Motor Gráfico Temperatura Massa de Comb .5 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP 300 Velocidade Angular engine speed o2_out K Ts z-1 Integrator Discreto double Switch Ganho K Referência de Trigger < 60 OR Temperatura de Malha Fechada Perturbação +20% Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Masse da Ar Massa de Comb . Nesta primeira simulação.

72 +/4% (ms). equipado com sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli R IAW-4CFR. o qual é diretamente proporcional a vazão mássica. As variáveis analisadas foram.4.6. como já discutido em 7. Inicialmente ocorre uma ultrapassagem de 7% do valor estequiométrico devido ao modelo inicializar a relação A/F como zero. o controlador integral ir reduzindo a massa de combustível injetado erroneamente por certo período de tempo. nunca entra em estado estacionário. Devido à frequência de oscilação e o atraso do processo de admissão e combustão. Os resultados das simulações em malha aberta e malha fechada são exibidas na figura 70. a oscilação se torna uma senóide com amplitude de apenas 0. O gráfico exibe o sinal do sensor EGO e o tempo de injeção. uma freqüência de 2.3% em torno da relação estequiométrica é insignificante no funcionamento do motor. em função da correção do sensor EGO.3% para a simulação realizada. e assim. Conforme pode ser observado. varia sua amplitude em 4%. e tendo a oscilação uma forma senoidal com ponto médio em 14. a vazão mássica de combustível fornecida ao motor e sua consequente relação ar/combustível. utilizando gasolina como combustível. conforme também discutido em 7.4. A variação de 2% na correção da mistura.0 Flex Zetec Rocan.2. resultando em 0. Devido a natureza do controlador ser puramente integrativa. tem um comportamento melhor do que em malha fechada.87 sistema. a quantidade de combustível entregue ao motor será correta. A oscilação se deve ao fato do sinal do sensor EGO ser constantemente ativo e dessa forma. o tempo de injeção varia em 2. vazão mássica de ar. ocorre uma constante oscilação com 2% de amplitude e. segundo a equação 6. se da à impressão que o sistema funcionando em malha aberta. (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 70: Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação À primeira vista. mostrando . em temperatura operacional de 94◦ C e em regime de marcha lenta. Isso significa que a oscilação na correção de combustível em malha fechada. Após a estabilização inicial do sistema. A figura 71 ilustra um gráfico obtido de um veículo Ford Ka 1.2. a correção depende somente do tempo e não do offset.7.7Hz na correção de combustível.

Figura 71: Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial O sistema em malha fechada se torna necessário quando ocorrem perturbações ao sistema.6 +/. Os resultados são mostrados na figura 72.88 que os 2% obtidos na simulação. A simulação anterior foi refeita.2. podendo ser um abastecimento com combustível de qualidade diferente. estão em conformidade com os sistemas comerciais. quando ocorreu a perturbação.0. O sistema trabalhando em malha fechada sofreu o efeito da perturbação. trabalhando assim com uma mistura rica. adicionando uma perturbação de +20% em t = 5s.6 para 12. . deixando a relação ar/combustível chegar a 13.5s o sistema se estabilizou novamente em 14. (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 72: Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Conforme esperado.1. mas após 2.3%. mudança nas características do motor devido a desgaste natural entre outras. o sistema trabalhando em malha aberta alterou sua relação ar/combustível de 14.

Figura 73: Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Pode ser observado na figura. a malha continua aberta até o tempo ser atingido. Para esta simulação a temperatura não irá influenciar na mistura ar/combustível. A temperatura varia de -30◦ C até 100◦ C. antes dos dois segundos. mas.3 Compensação de Temperatura O sistema de compensação de temperatura é baseado em uma tabela interpolada. A figura 75 ilustra os resultados da simulação. após um certo período de operação. Por motivos práticos. As variáveis monitoradas serão. . o recurso de fechar a malha somente algum tempo após o início da simulação. para esta simulação foi usada a tabela 3 como referência. que com o tempo de operação abaixo de 60◦ C a malha fica aberta. independente de se passar os dois segundos estipulados. A figura 74 ilustra o modelo utilizado na simulação. ficará desativado para as próximas simulações. Também pode ser observado que. Os resultados da simulação são exibidos na figura 73.1. a temperatura do motor e a vazão mássica de combustível. sendo comparado o sistema sem compensador de temperatura em com compensado. quando a temperatura está acima de 60◦ C. que. Para esta simulação. para que se possa verificar somente a influência da temperatura na relação ar/combustível.89 A simulação do sistema que permite fechar a malha somente com o motor aquecido acima de 60◦ C e. para que possa ser verificado quando a malha está fechada através de sua oscilação. a velocidade angular do motor será fixa em 300 rad/s e o ângulo da borboleta em 20◦ . As variáveis analisadas são temperatura e relação ar/combustível. 8. O sistema opera somente em malha aberta. O fator de compensação obtido da tabela é multiplicado ao tempo base. foi realizada com tempo de operação de 2s.

.1.4 Enriquecimento em Plena Carga A simulação do enriquecimento em plena carga foi feita através do diagrama apresentado na figura 76. que o sistema sem compensação de temperatura tende a ficar com a mistura de combustível pobre. mantendo a mistura ar/combustível ideal.90 300 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP 0 Controle de Malha Fechada fuel AirFuelRatio Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Temperatura Relação A /F Temperatura -30ºC a 100 ºC Motor 1 Fator de Correção de Temperatura Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 74: Diagrama de simulação do compensador de temperatura Figura 75: Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Pode ser observado.3. o ângulo da borboleta. a temperatura em 80◦ C. A figura 77 ilustra o resultado da simulação.1. Para esta simulação. 8. e o ângulo da borboleta vai variar de 20◦ para 90◦ . As variáveis medidas serão. a relação ar/combustível e a correção do controlador de malha fechada. As causas do efeito de temperatura baixa no motor foram discutidas em 6. enquanto não atinge a temperatura operacional. O sistema com compensador de temperatura tende a compensar as perdas geradas pela temperatura. a velocidade angular será fixada em 700 rad/seg.

devido à malha ter sido aberta. O módulo de enriquecimento em plena carga. 8. a temperatura fixa em 80◦ C.91 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Correção EGO Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Fator de Enriquecimento em Plena Carga 1. antes do ângulo da borboleta atingir 80◦ . é desativado para não interferir no re- . acontece um enriquecimento de aproximadamente 10% na mistura e o sensor EGO para de atuar.1 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base >= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 Figura 76: Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77: Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga Conforme pode ser observado no gráfico. a relação tende a ficar estequiométrica e a correção do sensor EGO fica atuante. Para a simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida.1.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida A simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida foi realizada e seu diagrama está apresentado na figura 78. a velocidade angular foi mantida constante em 700 rad/s. Quando a borboleta atinge 80◦ .

Em t=7s. é iniciada uma decida em rampa até 10◦ . As variáveis medidas foram. não precisa ser fechada quando ocorre a necessidade de enriquecimento por aceleração rápida. quando t=4s. e o enriquecimento na mistura ar/combustível é mínimo. uma em malha aberta e a outra em malha fechada. fator de enriquecimento em aceleração rápida e a relação ar/combustível. ângulo da borboleta. .2s. A simulação é iniciada com o ângulo da borboleta fixo em 20◦ . onde se sugere que a malha do sistema.2 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Figura 78: Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida sultado desta simulação. se verifica a hipótese feita na implementação do módulo. se estabilizando em t=7. A figura 79 ilustra as simulações feitas pare este módulo. se inicia um aumento gradual do ângulo em forma rampa. quando t=2s. o ângulo da borboleta começa a aumentar de forma gradual. Figura 79: Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Observa-se na simulação que. Quando t=5s. e logo após se estabiliza constante. onde se estabiliza. Em t=2s.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0. Através da análise feita nas simulações. que vai até 90◦ . Foram feitas duas simulações. é iniciado um aumento acentuado no ângulo da borboleta.92 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Malha Aberta Correção throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 1 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Motor Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Fator de Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator de Compensação Temperatura 1 Compensador de Temperatura 0.

Em t=2s a velocidade do motor também começou a ser reduzida em forma de rampa. 2 − 7) ∗ 0. a relação ar combustível é momentaneamente enriquecida. será realizada através do diagrama de simulação apresentado na figura 80. foi aplicada uma rotação de 300 rad/s e um ângulo de borboleta de 40◦ . As variáveis monitoradas na simulação foram. Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 80: Diagrama de simulação de corte em freio motor Para essa simulação foi mantida a temperatura do motor fixa em 80◦ C e todos os outros módulos em funcionamento. não existe nenhuma atuação do sistema de enriquecimento. a injeção .93 quase não sendo notado. a equação 7. sendo estabilizado em 10◦ quando t=3s. 8.10 fornece que. Para essa condição. Velocidade Angular Ângulo Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Gráfico Velocidade Angular Ângulo da Borbolata Injeção de Combustível Correção EGO throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 0 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta 10 Ângulo de Marcha Lenta <= > AND 80 Temperatura fuel AirFuelRatio OR Temperatura Mass Air Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng. 00044 + 1 = 1. a condição de desaceleração em freio motor. Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq . Ãng. se estabilizando em 100 rad/s quando t=7s. Quando ocorre uma rápida e acentuada mudança no ângulo da borboleta em t=7s. simulando assim. Em t=2s. o ângulo da borboleta. conforme era esperado. e. Isso simula um motorista soltando o pedal de acelerador do veículo. Borboleta Fator Enriq . No início da simulação. o fator de enriquecimento aplicado a mistura será. tanto para malha aberta como para fechada. tem comportamento similar em malha aberta ou fechada. 176 coincidindo com o valor encontrado na simulação. o ângulo da borboleta foi reduzido em rampa. (90 − 10)/(7. a velocidade do motor. Enquanto o ângulo da borboleta é fixo ou decrescente.1.6 Corte de Combustível em Freio Motor A simulação do módulo de corte em freio motor.

Pode também ser observado. a malha do sistema é aberta. 8.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS Durante as simulações realizadas. por não ser necessário. tornaria a implantação do sistema mais simples. mas o sistema continuou a injetar combustível no motor e trabalhar em malha fechada. obtidos de tabela que descreve a influência da temperatura no motor a ser implantado. seja feita de forma analógica ou microprocessada. cortando assim a injeção de combustível. Para a abordagem analógica. não poderia ser implantado em vários motores diferentes. e quando chaga em 115 rad/s. com a rotação ainda elevada. pois não existe nenhuma tentativa de correção da mistura através do sensor EGO. deve ser substituída por uma função de ordem n. pois o mesmo hardware. permite que sua implantação física. o sistema se comportou de forma satisfatória. sem a . Isso tornaria o sistema menos flexível. e. O modelo de controlador apresentado é flexível. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. a tabela usada no compensador de temperatura. Em t=2s. O módulo de bombeamento sugerido. Os resultados obtidos estão ilustrados no gráfico da figura 81. Figura 81: Simulação de corte de combustível em freio motor Pode ser observado na simulação que. que nessa condição. Nesse instante. o motor estava em regime de trabalho constante. com velocidade de 300 rad/s e ângulo de borboleta igual a 40◦ . Em t=3s. A rotação continua caindo. a borboleta chega ao ângulo de marcha lenta (10◦ ).94 de combustível e a correção proveniente do sensor EGO. inicialmente. a malha volta a ser fechada. a injeção de combustível é restabelecida para sustentar o motor em marcha lenta e. através de n+1 pontos. é caracterizada uma condição de freio motor. modificar o sistema de bombeamento original. a borboleta começou a ser fechada e a velocidade do motor reduzida.

devido ao tempo de resposta do processo de combustão. pode ser convertida em tempo de injeção. tempo e temperatura de operação para fecha a malha. quando o motor estiver em regime constante. vazão mássica de ar e do fator lambda. pode ser obtida através do pulso que o distribuidor envia para excitar a bobina de ignição. a dosagem de injeção de combustível no motor.95 modificação de seu circuito. Em um sistema real. Durante a implantação do controlador. durante a implantação em um motor específico. ângulo da borboleta. A saída em vazão mássica que o modelo apresenta. Essas constantes. rotação de marcha lenta.5. fatores de influência da temperatura. Para a aquisição dos sinais de temperatura. A rotação do motor. suas contantes internas devem ser calibradas. podem ser utilizados os sensores apresentados em 6. podem ser configuradas de modo experimental. O ganho que define a velocidade de correção em malha fechada. como: ângulo da borboleta em marcha lenta. aplicado aos injetores. através da equação 6. e os ganhos de enriquecimento. é feita através do tempo de injeção. e também para não causar grandes oscilações na mistura A/F. deverá ser calibrado para que a correção seja lenta.7. .

que são: malha fechada que mantenha a mistura oscilando próxima da relação estequiométrica e corte de combustível em situação de freio motor. . O sintema possui as principais características de alimentação de combustível de um sistema comercial. Como este projeto teve o foco de adaptação do sistema em veículos carburados.96 9 CONCLUSÃO Finalmente foi possível constatar em ambiente simulado. e os mesmos já possuem seu próprio sistema de ignição independente. contribuindo para um melhor funcionamento do motor durante a fase de aquecimento. que é possível adaptar um sistema de injeção eletrônica em um motor ciclo Otto originalmente carburado. Um sistema de gerenciamento de motor atual. o sistema se comportou de forma satisfatória. que melhoram o desempenho do motor em certas condições de funcionamento. fornece não somente o sistema de alimentação de combustível. como também fornece controle do sistema de ignição e controle de rotação em regime de marcha lenta. para o sistema se comportar de forma satisfatória durante a fase de aquecimento do motor. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. compensação da mistura com relação à temperatura. um adicionador de ar na fase fria já seria o suficiente. sistema de enriquecimento em plena carga e variação rápida de regime imposto. que reduzem o consumo de combustível e emissão de poluentes. mas conforme consta nas considerações da metodologia. Durante as simulações realizadas. não foi necessário acrescentar tal recurso neste projeto. O sistema de controle de marcha lenta poderia ter sido adicionado a este projeto.

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br .99 .br www. Rafael Fassi Lobão rafael@fassi.com.com.fassi.

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