Faculdade de Tecnologia e Ciências Engenharia Mecatrônica

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Salvador Junho - 2011

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito da disciplina Trabalho de Conclusão de Curso – II, para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica pela Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC-Salvador) Orientador: Prof. Cícero Alexandre Brandão de Paula

Salvador Junho - 2011

L796 Lobão, Rafael Fassi. Controlador para adaptação de injeção eletrônica em motores ciclo Otto originalmente carburados / Rafael Fassi Lobão. – Salvador, 2011. 100f. : il. ; 30 cm.

Orientador: Cícero Alexandre Brandão de Paula. Trabalho de conclusão do curso (graduação) – Faculdade de Tecnologia e Ciências, 2011.

1. Engenharia mecatrônica. 2. Sistemas de injeção eletrônica de combustível em automóveis. 3. ECU – Eletronic Control Unit. 4. Controladores elétricos. 5. Poluentes. I. Faculdade de Tecnologia e Ciências. II. Paula, Cícero Alexandre Brandão de. III. Título. CDU 681.5

Ficha catalográfica elaborada pelo Setor de Processamento Técnico da Biblioteca da Faculdade de Tecnologia e Ciências – FTC, Unidade Salvador - Bahia

Salvador.(FTC). de Junho de 2011 Cícero Alexandre Brandão de Paula Mestrando em Engenharia Mecatrônica .UFBA Orientador: Faculdade de Tecnologia e Ciências . José Marciano Brito Carvalho Engenheiro Civil . .(FTC).Rafael Fassi Lobão Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados Monografia aprovada como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica.UNEB Professor da disciplina: Faculdade de Tecnologia e Ciências . da Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC).UFBA Especialista em Gestão e Sistemas .

Dedico este trabalho a todas as pessoas que fazem sua parte para transformar este mundo em um lugar melhor. .

Agradeço ao meu ex-coorientador e amigo. Agradeço ao Prof. Agradeço a todos meus amigos de turma. que não está mais na faculdade.AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais por todo o incentivo e apoio que me deram durante o curso. a Jorge Cardoso. mas me ajudou muito durante todo o curso. em especial. e as madrugadas em claro terminando projetos. Julian Quezada. Cícero Brandão. por todo apoio e incentivo que recebi durante sua execução. por todos os finais de semana que passamos estudando. Prof. . orientador deste trabalho.

” Homer Simpson .“A iniciativa é o primeiro passo para o fracasso.

. Eletronic Control Unit) aberto. Palavras-chave: Injeção eletrônica. Também foram apresentadas as principais características dos sistemas de injeção eletrônica comerciais e suas principais estratégias de funcionamento. que.RESUMO O presente trabalho. carburador. controlador. fez-se necessário apresentar uma revisão bibliográfica sobre o funcionamento de motores quatro tempos ciclo Otto. apresenta o desenvolvimento de um módulo de controle ECU (do termo inglês. ECU. Além disso. O método utilizado para desenvolver o projeto consistiu em. fazer a simulação em ambiente virtual. relação ar/combustível e avanço de ignição. compreender e discutir os resultados. que permita a adaptação de um sistema de injeção eletrônica em veículos originalmente carburados. dividindo seus recursos em módulos funcionais. Foi proposto um sistema alternativo para bombeamento e regulagem da pressão do combustível. sem que sejam necessárias grandes modificações no veículo original. sendo definidas as estratégias de implantação e apresentação dos resultados. implementar. foi apresentado o modelo de um motor ciclo Otto. a partir desse modelo foi implementado o controlador. baseando-se no método de leitura direta da vazão mássica de ar admitida (Mass-Density). definir os requisitos. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes. visando um aumento de desempenho. emissão de poluentes. escolher a solução. analisar o problema. Para isso.

It became necessary to present a literature review on the operation of four-stroke Otto cycle engines. controller.ABSTRACT This work presents the development of a control module ECU (Electronic Control Unit) opened. carburetor. Proposed an alternative system for pumping and fuel pressure regulator without major modifications being required in the original vehicle. Were also presented the main characteristics of electronic injection systems and its main operating strategies. allowed increased performance. being defined deployment strategies and presentation of results. Keywords: Electronic fuel injection. from that template was implemented in the controller. choose the solution you implement. reduced fuel consumption and emission of pollutants. understand and discuss the results. emission of pollutants. air/fuel ratio and spark advance. define requirements. The method used to develop the project was to analyse the problem. allowing the adaptation of an electronic injection system on carbureted vehicles originally based on the method of direct read of mass air flow (Mass-Density). making the simulation in virtual environment. ECU. which. In addition. was presented the model of an Otto cycle engine. . dividing their resources into functional modules.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Figura 15 Sistema de aceleração rápida do carburador Figura 16 Taxa de CO em função do λ Figura 17 Taxa de NOx em função do λ Figura 18 Taxa de HC em função do λ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Bobina de Ignição Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Distribuidor de ignição . . . . . . . . . . . . . . . 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Figura 11 Sistema de alimentação do carburador Figura 12 Sistema de marcha lenta do carburador Figura 13 Sistema de progressão do carburador Figura 14 Sistema principal do carburador . . . . . . . 36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Sistema de ignição convencional Sistema de ignição eletrônica por indução Figura 10 Sistema de ignição estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 . . . . . . . .LISTA DE FIGURAS Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Corte em um motor quatro tempos Razão de compressão 8:1 Vela de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Figura 21 Diagrama básico de um sistema de injeção Figura 22 Sistema de injeção single-point . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Figura 19 Gases da combustão antes e depois do catalisador Figura 20 Corte de um catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 . . . . 33 . . . . . . . . . . . 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 . . 24 . . . . . . . . 42 . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Figura 45 Tampa do módulo de combustível Figura 46 Vista explodida do módulo de combustível Figura 47 Modelo motor ciclo otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Figura 28 Fator de enriquecimento em função da temperatura Figura 29 Mapa base de tempo de injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 . . . 61 . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . 55 Figura 30 Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Figura 31 Ponte de Wheatstone Figura 32 Sensor MAF . . . . . . 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Figura 38 Mecanismos de bombeamento Figura 39 Tanque de combustível para bomba externa Figura 40 Tanque de combustível com bomba interna Figura 41 Regulador de pressão Figura 42 Injetor de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 . 53 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 . . . . . . . . . . . . . .Figura 23 Sistema de injeção multi-point . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Figura 24 Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Figura 25 Estratégia de injeção simultânea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Figura 36 Princípio de um potenciômetro Figura 37 Bomba de combustível . . . . . . 49 Figura 26 Estratégia de injeção banco a banco Figura 27 Estratégia de injeção sequencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Figura 48 Modelo motor ciclo otto modificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Figura 43 Diagrama básico do sistema pretendido Figura 44 Módulo de combustível . . 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Figura 33 Sensor de temperatura NTC Figura 34 Sensor de oxigênio Figura 35 Fator λ vs tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . 76 Figura 57 Gráfico de conceito de um integrador Figura 58 Entrada e saída do integrador .Figura 49 Diagrama de análise do modelo . . . . . . . . 78 . . . . 85 . . . 78 . . . . 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 . . . . . 86 . . . . . . . . . . . . 74 . . . . . . . 84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 . 89 Figura 69 Diagrama de simulação do controle em malha fechada Figura 70 Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação Figura 71 Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial Figura 72 Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Figura 73 Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Figura 74 Diagrama de simulação do compensador de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 . . . . . . . . . 73 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 . . . . . . 73 Figura 50 Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Figura 51 Atraso no trasporte do sensor EGO Figura 52 Verificação da relação A/F do motor . . . . . . . . . . . . . . . 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 . . . . . . . . . . . 75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Figura 59 Diagrama de sistema para abrir a malha Figura 60 Comportamento de conservação de saída do integrador Figura 61 Diagrama do módulo de compensação da temperatura Figura 62 Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga Figura 63 Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Figura 64 Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida Figura 65 Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor Figura 66 Diagrama completo do controlador implementado Figura 67 Diagrama de simulação do controle de injeção base Figura 68 Gráfico da simulação do controle de injeção base . . . . . . . . . . . . . . 79 . . . . . . . . . . . 75 Figura 53 Controlador dividido em módulos funcionais Figura 54 Diagrama do módulo de controle da injeção base Figura 55 Diagrama do módulo de controle em malha fechada Figura 56 Filtragem do sinal do sensor EGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 . . . . . . . . . . . . .

. . . 92 Figura 78 Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida Figura 79 Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Figura 80 Diagrama de simulação de corte em freio motor Figura 81 Simulação de corte de combustível em freio motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 . . . . . . . . . . . . . . . 91 . . . . . . . . . . . . . . .Figura 75 Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Figura 76 Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77 Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga . . . . . . . . . . . 93 . . 90 . . . . . . . . . . . 94 . 92 . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .LISTA DE TABELAS Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Ângulo de permanência para ignição eletrônica Relação estequiométrica dos combustíveis . . . . . . . . . 69 . . . . 40 . . . . . . . . . . . . . Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção . . . . . . . . . 35 . . . . . . . . 52 Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura. . . . .

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACT ECU EGO ESS HEGO MAF MAP MCI MP NTC PI PMI PMS PTC RPM SP TPS VE Air Change Temperature Eletronic Control Unit Exhaust Gas Oxygen Engine Speed Sensor Heated Exhaust Gas Oxygen Mass-Air Flow Manifold Absolute Pressure Motor de Combustão Interna Mult-Point Negative Temperature Coefficient Proporcional-Integral Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior Positive Temperature Coefficient Rotação Por Minuto Singue-Point Throttle Position Sensor Volumetric Efficiency

LISTA DE SÍMBOLOS
ηv λ m A/F C CH4 CO CO2 Fcorr Fenriq H H2 O HxCy Mo N2 NO NO2 NOx O Pd Ro SOx Tin j Vcorr ZR O2
·

Eficiência Volumétrica Fator Lambda Vazão Mássica Razão Ar/Combustível Carbono Metano Monóxido de Carbono Dióxido de Carbono Fator de Correção Fator de Enriquecimento Hidrogênio Água Hidrocarbonetos Molibdênio Nitrogênio Monóxido de Nitrogênio Dióxido de Nitrogênio Óxido de Nitrogênio Oxigênio Paládio Ródio Óxido de Enxofre Tempo de Injeção Velocidade de Correção Dióxido de Zircônio

SUMÁRIO

1 1.1 1.2 1.3 1.4

INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 DELIMITAÇÃO DO TEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 PROBLEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 HIPÓTESE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.4.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.5 1.6 1.7 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 JUSTIFICATIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 MÉTODOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 ESTRUTURA DO TRABALHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 MOTORES CICLO OTTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 VOLUME DO CILINDRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 RAZÃO DE COMPRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 SISTEMA DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 AVANÇO DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.2.1 Ignição Convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.2.2 Ignição Eletrônica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO . . . . . . .4 4. . . 50 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Transdutor de Vazão Mássica . . . .1 Monóxido de Carbono . . . . . . . . . . . . . . 37 SISTEMA DE PROGRESSÃO . . . . . . . . . . . .2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho . . . . . . 37 SISTEMA PRINCIPAL . . .5 MAPAS DE CALIBRAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . 39 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Mass-Density . . . . . . . . . . . . . .1 O CARBURADOR . . . . . . . . . . . . . .4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação . . . . . . .1 PROCESSO CATALÍTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 6. . . . . . . . .3 4. .1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE MARCHA LENTA . . . . . . . .2 4. . . . . . . . . . . . . . . . 46 6. . . . . . . .2 6 6. . . . . . . .5. . . . . . . . . . . 45 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO . . .3. . . . . . . . . . . . 41 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 5 5. . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 INJEÇÃO ELETRÔNICA. . .3. . . 42 5. . . . . 47 6. . . .2 Speed-Density . . . .4 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6. 50 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5. . . . . . 48 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL . . 36 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 6. . .1. . . . .3 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . 56 . . . . . . . . . . . . . . . . 51 6. . . . . .2 Óxido de Nitrogênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA . . . .4 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Hidrocarbonetos . . . . . . . . . . . 52 COMPONENTES DO SISTEMA . . . . . .

. . . . . .2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Sensor de Oxigênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . 81 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . 80 7. . . . . . . . 86 8. . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . 89 8. 66 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR . . . . . . . 72 7. 60 6.5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Validação do Modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 8 8. . 58 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Injetor de Combustível . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 7 7. . . . . .3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . . .2 Sensor de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . . . .3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . 79 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . .1 Controle de Injeção Base . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . 79 7. . . . . . .1. . . . . .4 Sensor de Posição da Borboleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 VISÃO GERAL DO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . .5 Bomba de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Compensação de Temperatura . .4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor . 57 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 . . . . . . . .4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . 65 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Regulador de Pressão . . . . . . 85 8. . . . . . . 75 7. . .4. . . . . . . . . . . . . . .1 7. . . . . . . . . .2 7. . .1 CONSIDERAÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 RESULTADOS E DISCUSSÃO . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . 84 8. . . .4. . . . . . 62 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . .2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 7. . . . . . .1 Controle de Injeção Base . . 75 7. . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 9 CONSIDERAÇÕES FINAIS . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 . . . . . . . 96 REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . .8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor . 91 8. . . . . . . . . . . . . . .1. . . .

Mas mesmo com todo avanço e sofisticação ele ainda era um sistema puramente mecânico e possuía grandes limitações para dosar o combustível de forma eficiente em todas as condições de trabalho de um motor. Este trabalho tem como foco a implementação de um sistema que garanta a correta alimentação de combustível para um motor a gasolina ciclo Otto. que envolvem o controle de marcha lenta. o carburador foi utilizado como sistema de alimentação padrão em todos os motores ciclo Otto e sofreu vários avanços ao longo dos anos. . Apresentando como proposta o desenvolvimento de uma ECU que possibilite melhorar o desempenho do processo de combustão. que controlava somente a injeção de combustível no motor. imobilizador de partida e sistema de auto-diagnose de falhas. ar condicionado. Dês de então. ocasionando um desperdício de combustível. mas com a evolução dos microprocessadores os sistemas incorporaram mais funções.19 1 INTRODUÇÃO Desde o surgimento dos motores ciclo Otto existe a necessidade de se dosar a quantidade de ar e combustível para sua alimentação. 2007). reduzindo o consumo e as emissões. No início se tratava de um sistema analógico sem muitos recursos. sendo inventado por Karl Benz. fundador da Mercedes-Benz R em 1885 e aperfeiçoado em 1883 pelos cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka. Na atualidade o sistema de injeção eletrônica gerencia todo o funcionamento do motor e seus agregados. com o propósito de mitigar os problemas apresentados em carros equipados com sistema de carburação. controle de avanço de ignição. A busca por melhor eficiência motivou o desenvolvimento do sistema de injeção eletrônica o qual por intermédio de sensores eletrônicos consegue se adaptar a todas as condições de funcionamento do motor levando ao melhor aproveitamento do combustível. O primeiro sistema de injeção eletrônica foi o D-Jetronic desenvolvido pela Bosch R em 1967. controle do sistema de arrefecimento. segundo matéria da Oficina-Brasil (ago. alta emissão de poluentes na atmosfera e baixo desempenho. O carburador surgiu com essa finalidade.

3 HIPÓTESE É possível desenvolver uma ECU de controle configurável e utilizar de sensores e atuadores. . c) Modelar e testar o sistema em ambiente virtual.2 PROBLEMA Como substituir em veículos automotivos. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes. o carburador por um sistema de controle eletrônico. em motores de combustão interna ciclo Otto a gasolina. 1.4 1.2 Objetivos Específicos a) Compreender o controle da relação ar/combustível em motores ciclo Otto. para controlar o processo de injeção de combustível em um motor. visando o aumento de desempenho. que gerencie a mistura de combustível de forma mais eficiente? 1.4. 1.20 1.1 OBJETIVOS Objetivo Geral Este trabalho se propõe a desenvolver uma ECU que possibilite a instalação de um sistema de injeção eletrônica em veículos carburados. 1. visando suprir o motor com combustível proporcionalmente à massa de ar admitida. b) Identificar o modelo do processo. para gerenciar um sistema de injeção eletrônica automotivo.4.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA Desenvolvimento de uma ECU (Eletronic Control Unit) aberta.

gerenciando o motor. O maior problema é o fato de elas serem caixas pretas. 1. como sistema de alimentação de combustível. Magneti Marelli R . Esse sistema serve para substituir o antigo carburador e sistema de ignição convencional por um sistema de controle eletrônico em malha fechada que visa obter o máximo de desempenho do motor com o mínimo consumo de combustível possível. publicações realizadas por grandes empresas no ramo automotivo.21 1. que é responsável por ler os parâmetros de funcionamento do motor. etc. A criação de um sistema de injeção eletrônica aberto e alternativo. O principal componente da injeção eletrônica é a ECU. livros especializados e artigos acadêmicos. .6 MÉTODOS Este trabalho é de caráter explicativo e têm como base bibliográfica. ainda existem diversos veículos nas ruas que utilizam o carburador. programadas pelo fabricante para um veículo específico. Através deste estudo será levantado o modelo do processo definindo as variáveis a serem monitoradas e manipuladas por meio de sensores e atuadores. principalmente a adaptação da injeção em um veículo originalmente carburado. fazer os cálculos e ajustes necessários para cada condição de funcionamento possível e assim controlar os atuadores. facilitará o uso desta tecnologia. o controlador será desenvolvido e simulado em ambiente virtual. Devido a essa dificuldade. identificando suas características com relação à mistura ar/combustível.5 JUSTIFICATIVA Há muitos anos os veículos de passeio automotivos vêm equipados com um sistema de injeção eletrônica de combustível. Isso limita muito a substituição do sistema original do veículo por outro e. As técnicas utilizadas consistem no estudo dos princípios da combustão em motores ciclo Otto. ocasionando um grande desperdício de combustível e contribuindo de forma desnecessária para o aumento de poluentes na atmosfera. Após a definição do modelo. Siemens R . que irão interagir com o meio. Essas ECUs de controle são fabricadas por grandes empresas como Bosch R .

Capítulo 3: apresentação dos principais sistemas de ignição. Capítulo 4: descreve o funcionamento do carburador em vários regimes de trabalho. Capítulo 5: princípios de razão ar combustível e emissão de gases. Capítulo 9: conclusão do trabalho. onde são evidenciados os seus conteúdos: Capítulo 1: apresenta uma visão geral do trabalho. Capítulo 8: simulação e discussão dos resultados obtidos.22 1. Capítulo 7: metodologia utilizada na criação do projeto e considerações do desenvolvimento. Capítulo 2: introdução ao funcionamento de um motor ciclo Otto. .7 ESTRUTURA DO TRABALHO Aqui estão apresentados os 9 capítulos abordados neste trabalho. Capítulo 6: descrição do funcionamento dos principais sistemas de injeção eletrônica e seus componentes. descrevendo os objetivos e os resultados a serem alcançados com sua conclusão.

é criado um arraste do ar atmosférico e do combustível para dentro do cilindro. Conforme o pistão desce do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). Fase de Expansão: Com as válvulas de admissão e exaustão ainda fechadas. o ar dentro do cilindro irá ser comprimido causando um aumento na pressão. Motores dois tempos são muito utilizados em motos. segundo Santos (2004. será tratado somente das características de motores quatro tempos. 2004). etc.23 2 MOTORES CICLO OTTO Motores são máquinas capazes de converter a energia química do combustível em energia cinética no eixo de manivelas (SANTOS. Para isso. Motores a explosão ciclo Otto também são conhecidos como motores de ignição por centelha. p. Por este projeto ser direcionado para automóveis. 2) descreve essas fases como: Fase de admissão: Nesta fase a válvula de admissão se encontra aberta e a válvula de exaustão fechada. causa a queima do combustível que está misturado com o ar comprimido. a potência gerada é resultado da explosão proveniente da queima do combustível. para que o motor realize um ciclo completo. Com a queima do combustível ocorre a expansão empurrando o pistão para baixo. Devido às válvulas estarem fechadas. 1). e podem ser de dois ou quatro tempos. Fase de Compressão: A válvula de admissão é fechada e o pistão começa a subir do PMI para o PMS. a válvula de exaustão é . A faísca da vela ocorre antes do pistão atingir o PMS devido ao tempo de propagação da explosão. ocorre uma faísca proveniente da vela de ignição que. A maioria dos automóveis utiliza motores quatro tempos. O motor é denominado de quatro tempos pois. moto-serras. Em um motor de combustão interna (MCI). gerando assim a potência do motor. Santos (2004. através da válvula de admissão. motores de popa de barcos. p. Fase de Exaustão: A queima do combustível gera resíduos que devem ser expulsos do cilindro antes de recomeçar um novo ciclo. são necessárias quatro fases.

segundo Melconian (2007. .24 aberta enquanto a de admissão continua fechada. corrente ou varetas. p. A cada subida e posterior descida. o eixo de manivelas precisa rotacionar duas voltas. que pode ser correia dentada. Devido ao eixo de manivelas girar duas voltas para cada ciclo completo do motor. para um ciclo completo do motor. Então. O mais comum é se utilizar uma correia dentada. Figura 1: Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Fonte: (BRAGA. injeta o combustível diretamente em cima da válvula de admissão. Para controlar a sequência de abertura das válvulas. Esse eixo é conectado ao eixo de manivelas através de um mecanismo de transmissão de força. o eixo de manivelas é rotacionado em uma volta completa. que fica ligada ao eixo do comando através de uma coroa solidária a sua extremidade e um pinhão solidário ao eixo de manivelas. o pistão sobe e desce duas vezes. em um ciclo completo do motor. A figura 1 ilustra as quatro fases de um motor 4 tempos. normalmente se utiliza um comando de válvulas que consiste de um eixo com ressaltos. Em veículos carburados normalmente se usa um distribuidor para o controle da sequência e um transformador para gerar a faísca. 2007) Como pode ainda ser observado na figura 1. o combustível é sugado para a câmara de explosão pelo próprio arraste do ar ou por um sistema de injeção eletrônica que. a relação de coroa e pinhão é de 2:1. A alimentação de combustível do motor pode ser feita através de um carburador. O pistão sobe do PMI para o PMS expulsando os resíduos da queima pela válvula de exaustão. 4). no qual. A faísca da vela é controlada pelo sistema de ignição.

L = PMS .1) Para se obter o volume deslocado total ou a cilindrada do motor. .25 Figura 2: Corte em um motor quatro tempos Fonte: (SANTOS. d = Diâmetro do cilindro (cm).1 VOLUME DO CILINDRO De acordo com Santos (2004. p. 13). Sendo: VD = Volume deslocado (cm3 ). o volume de ar deslocado quando o pistão se move do PMS para o PMI é definido pela equação: VD = πd 2 L 4 (2. basta multiplicar a fórmula 2.1 pelo número de cilindros do motor. 2004) 2.PMI (cm).

a densidade do ar será alterada.2) A figura 3 exibe uma relação de compressão 8:1.3 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA Na fase de admissão do motor. que conforme Sonntag. Para um MCI a medida mais importante é a massa de ar. conforme o pistão desce do PMS para o PMI.26 2.2 RAZÃO DE COMPRESSÃO A razão de compressão (Rc) do motor ou taxa de compressão. é a relação entre o volume total do cilindro quando o pistão se encontra no PMI e o volume da câmara de combustão (Vcc) quando o pistão está no PMS. 14). Segundo Santos (2004. modificando a quantidade real de ar para um mesmo volume.1. é definida pela equação: . Wylen e Borgnakke (2003). a RC é definida pela seguinte equação: RC = VD +VCC VCC (2. é feito um arraste de ar que corresponde ao volume definido pela equação 2. 2004) 2. P. pois a depender de fatores como temperatura e pressão atmosférica. Figura 3: Razão de compressão 8:1 Fonte: (SANTOS. A medida de volume não consegue definir corretamente a quantidade de ar admitida na câmara de explosão.

4) ρ= p R.5) m= p.4 resulta que: (2.7) .m/kg. p = Pressão (kN/m2 ).T (2. volume.T (2.V Onde: m = Massa de ar (kg).V R.6) Para um motor em funcionamento. Wylen e Borgnakke (2003) sugerem que o ar pode ser considerado um gás perfeito devido a possuir grande distância média entre suas moléculas.K). (2. Para um gás perfeito a relação entre pressão. massa e temperatura são definidos pela equação: p.T Onde: T = Temperatura (K).27 m = ρ.V = m.287 (kN. ρ = Massa específica do ar (kg/m3 ). Comparando-se as equações 2.3) Sonntag.R. V = Volume de ar (m3 ). ou: · m= · dm dt (2.3 e 2. R = Constante universal dos gases = 0. à medida que mais interessa é a vazão mássica (m) que é o resultado da variação da massa em relação ao tempo.

6 que a vazão mássica será: m= · p.8) Sendo: m = Vazão mássica (kg/min). A equação 2. que para um ciclo completo do motor ocorrem duas revoluções.Ncil 2.9.R.T (2. representada pela equação 2. calculada pela equação 2.8. mi = Massa de ar ideal (kg/min).28 Considerando que a rotação do motor em revolução por minuto (RPM) é baseada na rotação do eixo de manivelas e.V . Nos motores reais. A razão entre a massa de ar real admitida no cilindro e a ideal.n.T = mi p. n = Rotação do eixo de manivelas (RPM).R. pode-se concluir pela equação 2. · ηv = ma ma . devido às perdas que variam devido a fatores construtivos. chama-se eficiência volumétrica (ηv ). a quantidade de ar real em um motor tende a ser menor. .9) Onde: ma = Massa de ar real admitida (kg/min).V (2. Ncil = Número de cilindros do motor.8 representa a vazão mássica em um motor que atua como uma bomba de ar ideal.

Figura 4: Vela de Ignição Fonte: (NGK. A vela consiste em um eletrodo normalmente de cobre revestido por material cerâmico. Para criar a centelha na câmara de explosão se utiliza um componente denominado vela de ignição. p. normalmente ocorre com uma tensão superior a 5KV para as .29 3 SISTEMA DE IGNIÇÃO O sistema de ignição tem como função criar uma centelha dentro da câmara de combustão para iniciar a queima do combustível. em sua extremidade inferior. o que garante resistência a elevadas temperaturas e possuí ótimo isolamento elétrico. que segundo TECNOMOTOR (1987. A centelha deve ocorrer em um momento preciso para garantir o melhor aproveitamento da energia do combustível. Em sua extremidade superior. 26). é necessário que seja aplicado na vela uma tensão elevada o suficiente para vencer a barreira de potencial do ar. onde possuí a rosca para fixação no motor e. se origina o pino central. existe a ponta lateral do eletrodo. que fecha o circuito elétrico da centelha com a ponta central do eletrodo. no qual se conecta a um cabo condutivo que transmite corrente em alta tensão para a vela. 2010) Para que a centelha ocorra. O corpo da base é chamado de castelo metálico. apresentada na figura 4.

p. 69) sugerem que se os enrolamentos forem acoplados por um núcleo de ferro. em essência. se for estabelecida uma proporção adequada entre o número de espiras do enrolamento primário e do secundário. Para que um transformador funcione. . Os transformadores mais comuns possuem dois enrolamentos sendo. 69) ainda descrevem que. cuja sua amplitude depende da tensão aplicada no primário. Quando o enrolamento primário recebe uma tensão alternada. Kingsley e Umans (2006. é necessário somente haver um fluxo magnético comum e variável no tempo que enlace dois enrolamentos. Fitzgerald. cuja seu valor depende do fluxo magnético comum gerado pelo primário e do número de espiras do secundário. p. qualquer relação de tensões pode ser obtida. p. um denominado de primário e o outro de secundário. Fitzgerald. Porém. O fluxo magnético gerado pelo primário alcança o enrolamento secundário induzindo no mesmo uma tensão. um transformador é formado de dois ou mais enrolamentos acoplados através de um fluxo magnético comum. Para gerar tal tensão é utilizado um transformador conhecido como bobina de ignição. Enrolamento primário Enrolamento secundário Núcleo de ferro laminado Figura 5: Bobina de Ignição Fonte: (ALFATEST. Normalmente esses núcleos são de ferro laminado. é produzido um fluxo magnético alternado. Tais enrolamentos podem ser separados apenas pelo ar. ou algum outro metal ferromagnético. frequência da tensão e do número de espiras do enrolamento primário. dizendo assim que eles são acoplados pelo ar. Kingsley e Umans (2006. o fluxo magnético comum fica confinado a um caminho de alta permeabilidade que enlaça os dois enrolamentos.30 distâncias convencionais de abertura das velas. que é apresentada na figura 5. pois. 69) descrevem que. 1995) Fitzgerald. Kingsley e Umans (2006. consegue-se uma eficiência muito maior do transformador.

sendo que para as outras três fases existe somente consumo de energia. 17). segundo Denton (2004. tem-se um melhor aproveitamento da alta compressão que existe durante no início da fase de expansão.1 AVANÇO DE IGNIÇÃO Para um MCI de quatro tempos. Para maximizar o processo de expansão usa-se não somente o controle da razão de ar e combustível (A/F). Segundo Glehn (1999. 171). p. mas também um controle do avanço de ignição. gerando uma frente de chama que se propaga em direção as paredes do cilindro. 171). Figura 6: Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Fonte: (BRAGA. Antes de o pistão atingir o PMS. p. Devido a este fato é necessário que a centelha ocorra antes do pistão atingir o PMS. para que quando se iniciar a fase de expansão a combustão esteja com sua máxima energia. só existe trabalho sendo transferido para o eixo de manivelas durante a fase de expansão do motor. ocorre um aumento na pressão interna do cilindro devido ao movimento de subida do pistão. durante um ciclo completo do motor. maior pico de pressão no cilindro ocorre no momento em que a frente . existe um tempo de retardo para que o combustível entre em combustão e libere sua energia. A diferença de posição do eixo de manivelas entre o momento que ocorre a faísca da vela e momento que o pistão atinge o PMS é chamada de avanço de ignição e é medida em graus. é gerada uma centelha através da vela que inicia a combustão. 2007) Durante a fase de compressão do motor. aumentando a temperatura interna e contribuindo para o aumento rápido da pressão. Conforme Denton (2004. considerando-se 0◦ quando o motor está no PMS. visando melhor aproveitamento da energia química fornecida pelo combustível.31 3. Dessa forma. conforme ocorre à centelha da vela de ignição. A figura 6 mostra o comportamento da pressão em um cilindro em função do avanço de ignição. p.

Quando o platinado não está no ressalto. 171). A figura 7 ilustra os componentes básicos de um distribuidor. através de uma cápsula pneumática acionada pelo vácuo do motor. ocorre uma re-associação química do combustível. que fica junto a uma parte excêntrica do eixo do distribuidor que funciona como um came. 3.1 Ignição Convencional A figura 8 mostra de forma enxuta um sistema de ignição convencional.2 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR Em motores com mais de um cilindro e uma única bobina de ignição. A parte inferior do distribuidor é responsável por controlar a excitação da bobina de ignição e o avanço. Conforme a diminuição da pressão e temperatura pelo movimento de descida do pistão. Em um sistema de ignição convencional existe um componente do tipo interruptor de contato. O componente rotor fica montado sobre o eixo e recebe a corrente da bobina em sua parte central. impedindo que ele seja completamente queimado nesse instante.32 de chama atinge as paredes do cilindro. conforme Denton (2004. e é medido em graus com relação ao eixo . 3. Para esta finalidade existe um componente denominado distribuidor de ignição. fazendo circular corrente pelo indutor da mesma. p. Neste instante. O avanço é controlado pelo deslocamento rotacional centrífugo do eixo central e pelo deslocamento do prato base.2. O platinado é aberto quando o ressalto do eixo se aproxima de uma posição perpendicular ao mesmo. O período que o platinado fica fechado fornecendo carga para a bobina é denominado ângulo de permanência. A alta pressão e temperatura que ocorre no início da fase de expansão causam uma dissociação dos componentes químicos do combustível. está conectado a vela do cilindro onde deve ocorrer a explosão. o circuito da bobina é fechado. denominado platinado. que por sua vez. e é fechado por ação de uma mola. pois com a circulação da corrente é armazena energia em forma de campo magnético. se diz que a bobina está em carga. No centro existe um eixo que rotaciona uma volta a cada ciclo completo do motor. é necessário distribuir a corrente da bobina para os cilindros corretos de forma ordenada. liberando mais energia e prolongando a combustão. transmitindo essa corrente para o cabo onde sua extremidade está apontando.

O condensador que protege os contatos do platinado contra as extra correntes de ruptura também está no distribuidor. conforme ALFATEST (1995. Esta tensão é elevada o suficiente para ser transferida ao distribuidor e encaminhada para a vela que está no cilindro onde deve ocorrer à explosão. gerando assim a centelha que dará início a combustão. que comanda o momento da inflamação. conduz a corrente da bobina para o distribuidor. Em um sistema de ignição convencional. O problema deste sistema é o desgaste do platinado devido ao chaveamento de alta corrente para a bobina. a corrente procendente da escova central atravessa o eletrodo metálico e salta. O platinado possuí um contato móvel. 1987. e sempre em contato com o rotor pela ação de uma mola. o ângulo de permanência é fixo e seu valor típico é de 50◦ (TECNOMOTOR. que é amplificado no secundário através dos enrolamentos internos. p. 11). Figura 7: Distribuidor de ignição Fonte: (ALFATEST. surge um pico de alta tensão no primário. para cada um dos terminais das velas. Contato do platinado Prato base ROTOR: Quando o rotor gira. p. o desgaste e folga do eixo que atua no platinado. incluindo o platinado. fica imóvel. sob forma de faísca. estando fixo ao prato do platinado no corpo do distribuidor. acionado por um excêntrico existente no eixo do distribuidor. devido ao indutor da bobina não permitir a variação brusca de corrente. e um contato que. exceto para as regulagens de folga entre os referidos contatos. Quando o platinado abre. como também. 1995) do distribuidor.33 PRINCIPAIS COMPONENTES DO DISTRIBUIDOR Terminal de alta tensão procedente da bobina Escova de carvão Terminais das velas Terminal de alta tensão para as velas TAMPA DO DISTRIBUIDOR: Um cabo proveniente da bobina e ligado a um contato central ou a uma escova de carvão. . 30). Fio de baixa tensão proveniente da bobina Parafuso de regulagem Mecanismo de avanço por vácuo Eixo do platinado Eixo do distribuidor Eixo do comando As engrenagens helicoidais transmitem a rotação ao eixo do distribuidor CORPO DO DISTRIBUIDOR: Contém a seção de baixa tensão do distribuidor.

Normalmente.2. sendo muito mais confiável e praticamente não exige manutenção. 1995) 3. ou um sensor de efeito hall. O sensor somente informa para um módulo de ignição a posição do distribuidor e.34 Figura 8: Sistema de ignição convencional Fonte: (ALFATEST. não existe desgaste de contatos ou eixos. dentro do distribuidor existe um sensor indutivo como mostra a figura 9. Figura 9: Sistema de ignição eletrônica por indução Fonte: (ALFATEST. . 1995) Em um sistema de ignição eletrônica o ângulo de permanência varia com a rotação do motor de acordo com a tabela 1. o módulo é quem faz o chaveamento da bobina através de transistores de potência.2 Ignição Eletrônica O sistema de ignição eletrônica se difere da ignição convencional pelo fato de não existir o platinado. A vantagem deste sistema é que pelo fato do chaveamento ser eletrônico.

Isso implica que sempre irá ocorrer centelha em dois cilindros ao mesmo tempo. Figura 10: Sistema de ignição estática Fonte: (ALFATEST. pois para fechar o circuito do indutor secundário a corrente deve passar pelas duas velas conectadas a ele. 1995) Quando se utiliza uma bobina para cada dois cilindros sempre ocorrerá uma centelha perdida. Normalmente a referência de rotação é proveniente de um sensor indutivo. conforme ilustra a figura 10.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA Em um sistema de ignição estática não existe a presença de um distribuidor ou qualquer outro componente mecânico.35 Tabela 1: Ângulo de permanência para ignição eletrônica Rotação Ângulo de permanência 1500 rpm 34o a 52o 2000 rpm 43o a 55o 3000 rpm 50o a 60o Fonte: (TECNOMOTOR. sendo que só um estará em fase de expansão. . montado perpendicularmente a uma roda dentada solidária ao eixo de manivelas. Neste sistema existe uma bobina para cada cilindro ou uma bobina para cada dois cilindros. 1987) 3.

se utiliza um sistema com válvula de agulha e flutuador. Conforme o nível da cuba aumenta. Seu princípio de funcionamento é puramente mecânico e será explicado a seguir: 4. Quando a cuba está abaixo no nível. Figura 11: Sistema de alimentação do carburador Fonte: (BROSOL. o carburador foi utilizado por vários anos como o componente responsável pela dosagem de combustível em motores ciclo Otto. A figura 11 ilustra os componentes principais do sistema de alimentação. 1983.36 4 O CARBURADOR Conforme já foi discutido em capítulos anteriores. Assim que o nível da cuba fica abaixo do limite. o flutuador vai empurrando a agulha e assim fechando a entrada de combustível. para isso. 6) . a válvula de agulha está aberta permitindo o enchimento da cuba com combustível.1 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO O carburador possui uma cuba interna que precisa se manter com um determinado nível de combustível e. devido consumo de combustível do motor. Com este processo a cuba tende a manter sempre um nível constante. o flutuador desce permitindo que a agulha abra e deixe novamente entrar combustível na cuba. p.

todo combustível fornecido para o motor nesta situação é proveniente do sistema de marcha lenta. somente mudando os orifícios de arraste para cada situação.2 SISTEMA DE MARCHA LENTA Quando o motor está em marcha lenta.37 4. sem que exista uma condição de deficiência. Nesta situação.3 SISTEMA DE PROGRESSÃO Conforme a borboleta do acelerador começa a abrir aumentando a rotação do motor. 4) 4. o vácuo no difusor secundário ainda é pequeno para iniciar o arraste de combustível pelo sistema principal. Isso proporciona uma passagem do sistema de marcha lenta para o sistema principal de forma suave. Assim. A figura 13 ilustra o funcionamento do sistema de progressão. não causando nenhum arraste pelo difusor secundário. devido a utilizarem os mesmos canais e o mesmo gargulante. Nesta condição. o motor começa a fazer um arraste de combustível através destes. conforme ilustra a figura 12. p. . Quando a borboleta vai sendo aberta descobrindo esses orifícios. Figura 12: Sistema de marcha lenta do carburador Fonte: (BROSOL. o orifício de marcha lenta já não consegue fornecer combustível suficiente para suprir o motor. a borboleta do acelerador está fechada. existem orifícios de progressão logo acima da borboleta em sua posição fechada. Para suprir o motor nesta situação. O vácuo acima da borboleta é desprezível nesta condição. o vácuo produzido abaixo da borboleta é muito forte e suga o combustível através de um orifício que é restringido por um parafuso com ponta cônica e um gargulante de marcha lenta. 1983. Alguns textos apresentam o sistema de progressão como parte do sistema de marcha lenta.

38 Figura 13: Sistema de progressão do carburador Fonte: (BROSOL. Figura 14: Sistema principal do carburador Fonte: (BROSOL. 1983. 5) . Nesta situação existe um grande fluxo de ar que. conforme ilustra a figura 14. O combustível sugado passa pelo gargulante principal e é misturado com ar proveniente de um respiro calibrado. 1983.4 SISTEMA PRINCIPAL Quando a borboleta do acelerador está com uma maior abertura e a rotação do motor mais elevada. os sistemas de marcha lenta e de progressão já não conseguem suprir o motor com combustível suficiente. p. entra em funcionamento o sistema de alimentação principal. no qual o ar ao passar pelos difusores e suga o combustível pelo difusor principal. ao passar pelo difusor primário cria um vácuo e assim. 4) 4. através de um tubo misturador. p.

o sistema principal não consegue suprir instantaneamente o motor com combustível suficiente. Devido a este sistema de injeção forçada de combustível. p. de forma rápida e sem deficiência. Figura 15: Sistema de aceleração rápida do carburador Fonte: (BROSOL.5 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA Se a borboleta do acelerador for aberta rapidamente. Nesta situação existe uma esfera que fecha a passagem de combustível para a cuba e outra que abre a passagem para uma tubulação que conduz o combustível até um injetor calibrado. O sistema funciona da seguinte forma: Existe uma haste ligando a borboleta do acelerador a uma bomba de diafragma com mola e esferas. criando uma sucção que fecha a esfera da tubulação do injetor e abre a esfera que conduz a cuba. 1983. Conforme a borboleta é fechada. A figura 15 ilustra o sistema de aceleração rápida de um carburador. Para contornar esse problema. Quando a borboleta se abre. uma mola faz o diafragma voltar para sua posição de repouso. enchendo a câmara da bomba novamente com combustível proveniente da cuba. 6) . todos os carburadores são dotados de um sistema de aceleração rápida.39 4. que permite injetar uma quantidade de combustível adicional quando a borboleta do acelerador é aberta. o carburador permite que o motor passe de uma rotação de marcha lenta a uma rotação elevada. no qual o combustível é injetado no motor. a haste ligada a ela comprime um diafragma contra o combustível que está na câmara da bomba. resultando em uma deficiência e demora na resposta dinâmica.

O nitrogênio (N2 ) é admitido e expelido da mesma forma.6 / 1 kg/kg 15.5 / 1 kg/kg 34.2 / 1 kg/kg 15.4 / 1 kg/kg 15. 14.2 / 1 kg/kg 6. formando vapor de água (H2O ). 15) Relação estequiométrica Gramas de ar para cada grama de combustível. Tabela 2: Relação estequiométrica dos combustíveis Combustível Gasolina Álcool (etanol) Gasolina com 22% de etanol Diesel Metanol Propano Butano Metano Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) Querosene Hidrogênio Éter Fonte: (GLEHN.40 5 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL Para que o processo de combustão ocorra é necessário que existam ar e combustível no interior do cilindro.5 / 1 kg/kg 14.3 / 1 kg/kg 15.7 / 1 kg/kg A razão entre a relação ar/combustível (A/F) real admitida no motor e a estequiométrica é definida como fator lambda (λ ) de acordo com a equação 5. λ= (A/F)real (A/F)ideal (5. Segundo Glehn (1999. p.0 / 1 kg/kg 7. A tabela 2 mostra a relação estequiométrica para os combustíveis mais comuns.7 / 1 kg/kg 9.1) . 15).0 / 1 kg/kg 13. p.4 / 1 kg/kg 17. pois não participa da reação. o hidrogênio (H) também reage com o oxigênio. 1999.1. mas a quantidade de combustível deve ser proporcional à massa de ar admitida. a relação ar/combustível ideal é chamada de estequiométrica e ocorre quando. o carbono (C) do combustível reage com o oxigênio (O) resultando em dióxido de carbono (CO2 ).

metano (CH4 ) e óxido de enxofre (SOx ). óxido de nitrogênio (NOx ). Devido a esse fato. NOx e HxCy . O problema é que em um MCI a queima não é perfeita. o CO é extremamente tóxico. os quais não são considerados poluentes. . conforme ilustra o gráfico da figura 16. devido a sua grande afinidade com a hemoglobina do sangue e quando a carbohemoglobina no sangue atinge 50%.1 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO Conforme já mencionado.1 indica que quando λ = 1 a mistura é ideal ou completa. A equação 5. p.1 Monóxido de Carbono De acordo com Glehn (1999. em uma queima ideal resultaria do processo de combustão apenas CO2 . p. hidrogênio (H2 ). O CO é formado devido a uma queima incompleta com carência oxigênio na mistura. tendo maior influência somente quando a mistura é extremamente rica. conforme tabela 2. 5. pois irão existir áreas na câmara de combustão com muita concentração de ar e pouco combustível. 15) também afirma que. p. Quando λ < 1 existe muito combustível para pouco ar. 15). o corpo humano não consegue mais assimilar o oxigênio resultando em morte por asfixia. caracterizada como mistura rica.1. a falta de homogeneidade na mistura também influencia para formação de CO. estando à massa de ar proporcionalmente correta com a massa de combustível admitida. hidrocarbonetos (HxCy ). sua formação é diretamente proporcional ao λ . O avanço de ignição influencia pouco na formação do CO. Destes gases. H2 O e N2 . os mais prejudiciais e que seus níveis de emissão precisam ser controlados são: CO. conforme Glehn (1999. Glehn (1999. 15). Outra condição possível é a mistura pobre que ocorre quando λ > 1 indicando muito ar para pouco combustível. o que resulta em vários outros gases como: monóxido de carbono (CO). sendo esta condição caracterizada como mistura rica. 5.41 Sendo: (A/F)real = Relação ar/combustível real sendo admitida no motor. (A/F)ideal = Relação ar/combustível estequiométrica.

O principal fator para a formação de NOx é a temperatura da câmara de explosão que. 15) 5. maior será sua concentração. 15) 5. p. o que resulta em irritação nos olhos. o λ tem considerável influencia sobre a formação de NOx . p. conforme apresentado na figura 17. p. ele apresenta o inconveniente de reagir com os raios ultravioletas formando ácido nítrico.2 Óxido de Nitrogênio O NOx não é um gás tóxico.3 Hidrocarbonetos O HxCy não é tóxico. 16). p. mas em alta concentração causa uma reação química nociva as plantas. Isso causa um fenômeno chamado de smogfotoquímico. 1999.42 Figura 16: Taxa de CO em função do λ Fonte: (GLEHN. mas segundo Glehn (1999. Para os seres humanos esta reação somente causa irritação nos olhos .1. 16). Figura 17: Taxa de NOx em função do λ Fonte: (GLEHN. quanto maior for. Devido a temperatura na câmara ter relação com a mistura ar/combustível. conforme afirma Glehn (1999.1. 1999.

O HxCy assim como o CO é resultado de uma queima incompleta com carência de oxigênio. O NOx ao passar pelo Mo ou o Ro. 15) 5. 19). tendo como resultado o N2 e o O2 . Dentro de um catalisador existem duas colméias feitas de um elemento cerâmico que possuem tratamento externo com metais ativos. p. afirma Glehn (1999. p. o catalisador reduz em até 70% os principais poluentes produzidos pela combustão do motor. 18) são: paládio (Pd). 18). Para tal processo existe um componente montado na tubulação de exaustão do motor. Por esse motivo. HxCy e NOx . que resulta em H2 O e CO2 . A figura 19 ilustra os gases emitidos antes e após o processo catalítico.2 PROCESSO CATALÍTICO O controle do λ é algo importante para a diminuição da emissão de gases nocivos aos seres humanos e ao meio ambiente. denominado catalisador. Mas somente o controle do λ não é suficiente para manter o nível de emissões dentro de um limite aceitável. que conforme Glehn (1999. A figura 18 mostra a relação de emissão do HxCy com o λ . p. remove o oxigênio (O) do NOx . o processo catalítico tem melhor resultado quando a mistura ar/combustível trabalha com λ = 1. é im- . p. p. como CO. Por esse motivo ele também é conhecido como conversor catalítico trivalente. molibdênio (Mo) ou ródio (Ro). a depender do catalisador. sofre um processo de redução que. Para reduzir as emissões. 1999. Segundo Glehn (1999.43 e um odor desagradável. os gases expelidos pelo motor passam por um processo catalítico. segundo Glehn (1999. Ainda pode ser observado na figura 19 que. 16). Quando o CO e o HxCy passam pelo catalisador e entram em contado com o Pd ocorre um processo de oxidação. Figura 18: Taxa de HC em função do λ Fonte: (GLEHN.

p. Desta forma. p. p. o catalisador é ineficiente durante a fase de aquecimento. 19) Devido às reações de oxidação. Figura 20: Corte de um catalisador Fonte: (HOFFMANN. na qual atinge sua melhor eficiência. 19) portante que os sistemas de alimentação atuais trabalhem com malha fechada. 19). (GLEHN. que garanta 0.05. 1999.95 < λ < 1. 1999. o catalisador trabalha com temperatura próxima a 350 o C.44 Figura 19: Gases da combustão antes e depois do catalisador Fonte: (GLEHN. 2009) . conforme afirma Glehn (1999.

através dessas informações. Mult-Point). 11). faz os cálculos de ajuste e controla o sistema através dos atuadores. conforme ilustra a figura 22. os sistemas de injeção podem ser SP (do termo inglês. p. A figura 21 ilustra um diagrama básico de controle do sistema. Figura 21: Diagrama básico de um sistema de injeção Segundo Aird (2001. Singue-Point) ou MP (do termo inglês. o qual é injetado no motor através de eletroválvulas conhecidas como válvulas de injeção. O sistema possui sensores que fazem à leitura das condições de funcionamento do motor e as envia para a ECU que. o combustível é injetado em cima da borboleta do acelerador e levado ao motor através do coletor de admissão. 12) Em um sistema de injeção MP existe uma válvula de injeção para cada cilindro. No sistema SP existe uma única válvula de injeção e. . 2001. p. Figura 22: Sistema de injeção single-point Fonte: (AIRD.45 6 INJEÇÃO ELETRÔNICA A injeção eletrônica é um sistema de alimentação que não depende da aspiração do motor para sugar o combustível.

p. Figura 23: Sistema de injeção multi-point Fonte: (AIRD. é necessário que o combustível esteja pressurizado acima das válvulas de injeção.1. Segundo Passarini (2009. 5) indica que a ECU deve utilizar como base uma leitura da vazão mássica de ar admitida no motor.1 Mass-Density Este grupo se baseia na leitura direta do ar admitido. 6. ela precisa saber a quantidade de ar que está sendo admitido. 13) As válvulas injetoras são somente solenóides que abrem e fecham em um tempo específico determinado pela ECU. Devido ao ar apresentar mudanças em seu volume a depender da temperatura ambiente e da altitude. p. Segundo Glehn (1999. que tende a manter a pressão na linha sempre constante. 13) existem várias formas de a ECU calcular a vazão mássica de ar.1 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO Para que a ECU possa controlar a quantidade correta de combustível a ser injetado no motor. Para pressurizar o combustível normalmente se utiliza uma bomba elétrica em conjunto com um regulador de pressão. p. p. que normalmente são classificadas em dois grupos: leitura direta da massa de ar (mass-density) e leitura indireta da massa de ar (speed-density). . Passarini (2009. 6. 2001.46 sendo o combustível injetado diretamente no motor. acima da válvula de admissão. Estes dois grupos serão discutidos a seguir. Para que exista injeção de combustível. através de um transdutor montado na tubulação da entrada de ar para o motor. 7). conforme ilustrado na figura 23.

21). podem variar bastante. Devido a esse fato. b) fácil instalação. como: rotação. volume do cilindro do motor e temperatura do ar. b) não requer manutenção.1. O maior problema deste sistema é a questão da eficiência volumétrica do motor que a depender de suas características construtivas e das condições operacionais. p.8 do capítulo 2. pressão no coletor de admissão. (PASSARINI. a eficiência volumétrica do motor é obtida de forma experimental em uma bancada dinamométrica. Mass-Air Flow). etc. p.3. b) requerem manutenção. criando um mapa tridimensional no qual a eficiência volumétrica está em função da rotação do motor e da carga. ângulo de abertura da borboleta do acelerador. pode calcular a massa de ar conforme as equações apresentadas no capítulo 2. 6. . segundo Passarini (2009. a massa de ar é calculada de forma indireta através de outros parâmetros de funcionamento do motor. A maioria dos sistemas que usam o speed-density calculam a vazão mássica através das informações de pressão do coletor.2 Speed-Density Em um sistema classificado como speed-density.47 a depender do tipo de transdutor. conforme a equação 2. 2009. Como desvantagens esses sistemas apresentam: a) alto custo do sensor.3. considerando a temperatura e pressão ambiente. este pode medir o fluxo de ar e. sendo muito difícil seu cálculo matemático. 22) As vantagens de se utilizar um sistema de medição indireta são: a) baixo custo. Existem transdutores que medem diretamente a vazão mássica e são conhecidos como MAF (do termo inglês. temperatura do ar. c) permite trabalhar em motores com condições precárias. As vantagens de se utilizar um sistema de medição direta são: a) precisão na medida.

sendo. No sistema síncrono. Devido a rotação ser obtida do eixo de manivelas e para cada rotação do mesmo ocorrem dois pulsos de ignição. 30ms 30ms 30ms Pulso de ignição 15ms 25ms 20ms Acionamento do injetor Figura 24: Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Neste exemplo se considera um motor 4 cilindros funcionando a uma rotação constante de 1000 RPM. o inverso . igual ao número de cilindros. Sendo o período.48 Como desvantagem este sistema apresenta: a) baixa precisão de leitura. o acionamento do injetor não acompanha o pulso de ignição. o acionamento do injetor pode ser síncrono ou assíncrono. ocorrerá 2000 pulsos por minuto que convertendo para segundos.2 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL A injeção de combustível em sistemas SP é feita através de uma válvula injetora para todos os cilindros. c) difícil instalação devido a determinação da eficiência volumétrica. A figura 24 ilustra um exemplo de acionamento síncrono de um determinado injetor. devido a uma elevada rotação do motor e a um tempo de injeção muito baixo. 6. onde não conseguem operar corretamente em altas frequências. ou um injetor para cana cilindro em sistemas MP.33Hz. A depender do sistema existem algumas estratégias possíveis para o acionamento do injetor de combustível. o injetor é acionado através do mesmo pulso enviado para acionar a bobina de ignição. Em um sistema SP. o número total de pulsos em um ciclo completo do motor. Glehn (1999) sugere que essa estratégia ocorra devido a fatores construtivos de alguns injetores. Quando a injeção é assíncrona. b) não trabalham em motores com condições precárias. resulta em 33.

o acionamento do injetor pode ser sequencial. 1999) O sistema de injeção em bancos é adotado em sistemas que possuem somente um sensor de rotação solidário ao eixo de manivelas. sendo acionados uma vez a cada dois pulsos de rotação. 1999) . se obtém 0. 1999). denominado tempo de injeção. A figura 25 apresenta um diagrama de injeção em um sistema simultâneo.03s ou 30ms. como também o 2 e o 3 pertencem a outro banco (GLEHN. Segundo Glehn (1999).49 da frequência. A figura 26 ilustra o diagrama de um sistema de injeção em bancos. Cilindros 1 compressão inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 expansão • descarga • admissão (••) compressão 2 expansão • descarga • admissão (••) compressão expansão • 3 admissão (•) compressão expansão • descarga • admissão (••) 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º 2e3 Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º 1e4 Estratégia injeção banco a banco Figura 26: Estratégia de injeção banco a banco Fonte: (GLEHN. em bancos ou simultâneo. exceto pelo fato de não haver injeção armazenada durante a fase de compressão. Em um sistema MP. é dito que os cilindros 1 e 4 pertencem ao mesmo banco. O sistema de injeção em bancos se assemelha ao sistema de injeção sequencial. não podendo assim diferenciar o cilindro 1 do cilindro 4 ou o cilindro 3 do cilindro 2 (motor 4 cilindros). Observa-se que o injetor pulsa na mesma frequência do motor. onde cada “•” representa um volume de combustível injetado no coletor de admissão e “(•)” representa que o volume foi admitido no cilindro. na injeção sequencial todos os injetores são acionados ao mesmo tempo. 1 compressão ign ign / inj ign ign / inj ign expansão • descarga • admissão (••) compressão Cilindros 2 3 expansão admissão • (••) descarga •• admissão (••) compressão • expansão • compressão • expansão • descarga •• admissão (••) 4 desgarga • admissão (••) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º Estratégia para cada duas ignições uma injeção ou seja 1 injeção p/ cada volta do virabrequim Figura 25: Estratégia de injeção simultânea Fonte: (GLEHN. Neste tipo de sistema. sendo que a ECU controla a injeção de combustível através do tempo que o mesmo permanece energizado.

p. antes da válvula de admissão ser aberta. Cilindros 1 compressão inj 3 expansão inj 4 descarga inj 2 inj 1 inj 3 admissão (•) compressão admissão (•) compressão expansão expansão descarga admissão (•) descarga 2 expansão 3 admissão (•) compressão 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão descarga fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º injeção sequencial Estratégia Figura 27: Estratégia de injeção sequencial Fonte: (GLEHN. A seguir. 1999) 6. mudança de regime e funcionamento em plena carga. a injeção é iniciada com uma certa defasagem. para que a quantidade de combustível injetada nessa estratégia seja suficiente. tornando a mistura não uniforme e causando também uma condensação no coletor de admissão. A figura 27 sugere como teoricamente acontece a injeção sequencial. 21).50 Em um sistema de injeção sequencial. é necessário a ECU conhecer não somente a posição da árvore de manivelas. mas também a posição do comando para que possa fazer o reconhecimento dos cilindros. ou a injeção pode ser cortada para proteção do motor. devido ao combustível ser injetado diretamente em cima da válvula a condensação é muito menor. Esses regimes estão relacionados com a temperatura de operação. a injeção de combustível é feita somente no cilindro que está em admissão. o combustível possuí baixa capacidade de atomização. 2007. podendo o mesmo ser cortado. Segundo Glehn (1999).3 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL Em determinados regimes de funcionamento do motor existe a necessidade de um enriquecimento da mistura ar/combustível acima da relação estequiométrica.3. situação de partida. Em veículos MP. 6. mas ainda .1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor Quando o motor está com uma temperatura de operação muito baixa. Para que essa estratégia possa ser utilizada. Existem também condições de funcionamento no qual o motor não precisa de injeção de combustível. será detalhado a condição de enriquecimento em cada regime a e condição de corte do combustível. devido a dificuldade de evaporação (BRAGA.

Outra condição que exige o enriquecimento da mistura é a situação de plena carga. exigindo a máxima capacidade do motor. p. se faz necessário um enriquecimento da mistura. 1999. visto em 4. p. o enriquecimento adicional vai sendo reduzido. A falta de homogeneidade na mistura e a condensação fazem com que parte do combustível injetado não participe do processo de combustão. Conforme o motor vai aquecendo e se aproximando de sua temperatura operacional. sem que exista deficiência. . 2006) Ao se dar partida no motor. a qual geraria um aquecimento que nessas condições poderia causar danos ao motor. p.2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho Quando um motor está em condição de marcha lenta (borboleta de aceleração fechada) e a borboleta abre rapidamente. para um motor funcionar corretamente durante a fase de aquecimento.3. injetando mais combustível. Mesmo quando o motor já está aquecido. causando uma descontinuidade na aceleração (GLEHN. que normalmente é acima de 80◦ C. Segundo (GLEHN. exigindo uma mudança rápida no regime de trabalho. a ECU faz um enriquecimento da mistura para permitir uma partida rápida e eficiente. Segundo Camara (2006.5. a mistura é enriquecida para fornecer um pouco mais de potência ao motor e evitar uma possível mistura pobre. ou não seja aproveitado de forma eficiente. Fator de correção 2.0 1. assim. A figura 28 ilustra um fator de enriquecimento da mistura em função da temperatura do motor. onde a borboleta de aceleração se encontra completamente aberta. 1999). existe a necessidade de se injetar uma quantidade adicional de combustível para permitir uma rápida passagem entre os dois regimes. 108). 83).51 existe. 1999. 6. Essa característica se assemelha ao sistema de aceleração rápida do carburado. o enriquecimento é necessário para facilitar o processo de partida (GLEHN. 83).0 -30 0 +50 +100 Temperatura do motor ᴼC Figura 28: Fator de enriquecimento em função da temperatura Fonte: (CAMARA.

3 Corte de Combustível em Freio Motor Quando a rotação do motor está elevada e a borboleta de aceleração fechada.3.4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação Quando um motor é projetado.15 30 1. um motor pode cortar a alimentação de combustível. essas tabelas são formadas por um conjunto de pontos dependentes de uma variável. p. Esta condição permite economizar combustível e reduzir emissões desnecessárias (GLEHN. Em veículos com sistema de gerenciamento eletrônico. querendo assim reduzir sua rotação para marcha lenda ou desacelerar o veículo através do motor. Nessa condição.25 10 1. normalmente a ECU protege a integridade do motor desligando seu sistema de alimentação se a rotação exceder certo limite. poder de lubrificação e outros fatores que definem sua rotação máxima de segurança (CAMARA. quando a rotação for inferior a 6200 rpm. A alimentação volta a ser fornecida. 2006.08 60 1. Esses mapas são compostos por matrizes com dimensão MxN e possuem valores pré-definidos para controlar as variáveis do sistema.20 20 1. Segundo Pujatti (2007.12 50 1.3. 6.00 . que serve para fazer a correção do tempo base de injeção a depender da temperatura do motor. se leva em consideração seu balanceamento.33 0 1.4 MAPAS DE CALIBRAÇÃO Os sistemas de injeção eletrônica comerciais trabalham com tabelas de calibração. pois o condutor liberou o acelerador. definida como mapa de calibração. conforme a rotação baixe em um determinado limite estabelecido. 2007). não é necessária a injeção de combustível. 6. 1999. 83). que são mapas de consulta conhecidos como look-up table (PUJATTI. A tabela 3 apresenta uma tabela de calibração. quando o motor chegar a uma rotação de 6500 rpm e retomar a alimentação. p. p.04 80 1. Como exemplo. Temperatura do motor (◦C) -30 Fator de enriquecimento 2 Fonte: (PUJATTI. definida como tabela de calibração ou por até duas variáveis independentes. p. fazendo o sistema entrar em uma condição de corte. Tabela 3: Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura.06 70 1. 66). 113). 2007. é caracterizado um estado de freio motor. 66) -10 1.52 6.

a massa de ar calculada através da equação 2. a injeção de combustível é dependente da massa de ar admitida no motor. A figura 29 ilustra um gráfico em três dimensões com o tempo base de injeção. 26). Figura 29: Mapa base de tempo de injeção Fonte: (PUJATTI. Conforme explicado no capítulo 2. O principal processamento feito pela ECU. reduzindo o alto processamento que seria exigido para processar sucessivas operações de multiplicação e divisão. p. assim. Em sistemas que trabalham com medição dição direta da massa de ar (Mass-Density). feitas nas tabelas de calibragem. pois a eficiência volumétrica varia tanto com a carga de ar imposta ao motor. 2007.(x − x0 ) ∆x (6.1 (PASSARINI. Um exemplo desse tipo de de mapa é o tempo de injeção base. Mas em sistemas que trabalham com medição indireta da massa de ar (Speed-Density). o controle de saída correspondente está em função de duas variáveis independentes. mas devido à eficiência volumétrica específica para cada tipo de motor. como também com sua rotação. permite que a ECU dispensar o uso de modelos matemáticos complexos para fazer o controle do sistema. são as interpolações lineares. 66) O uso de tabelas e mapas de calibração. que seria a massa de ar admitida. se faz necessário o uso de outra variável. Para tabelas de uma variável.6 não pode ser aplicada.1) . 2009. o tempo base de injeção pode ser definido através de uma única variável. p. a interpolação pode ser feita através da equação 6. f (x) f (x0 ) + ∆f . em função da carga e da rotação do motor.53 Em determinados processos controlados pela ECU.

y0 ) + ∆ fy=y0 ∆ fx=x0 . Para mapas com duas variáveis. 6. até a flauta distribuidora. f (x. y) Sendo: f (x0 . ∆x = x1 − x0 . 26). passando pelo filtro.2. Por outro lado. 2009.5 COMPONENTES DO SISTEMA Para gerenciar o sistema de injeção eletrônica. ligada ao pedal do acelerador do veículo por intermédio de um cabo . evita riscos de overflow e precisão devido a não linearidade dos processos. sendo eles controlados pela ECU.(y − y0 ) ∆x ∆y (6. O controle da vazão de ar para o motor é feita por uma válvula do tipo borboleta. ao se trabalhar com tabelas. pode ser usada (PASSARINI. que regula a pressão na linha principal de combustível. p.2) ∆ fy=y0 = y1 − y0 . A flauta distribuí o combustível para os injetores de combustível. exigem ensaios em bancada dinamométrica para obtenção das tabelas de calibragem. se reduz o tempo de computação. 24) indica que a vantagem desse sistema é o fato que.54 Sendo: ∆ f = y1 − y0 . a equação 6. a ECU depende de componentes denominados de sensores e atuadores. A figura 30 ilustra os principais componentes. A posição do motor é informada para a ECU através do distribuidor de ignição. p. Os sensores fazem à leitura das variáveis do sistema e os atuadores atuam diretamente sobre o sistema. de um sistema MP de injeção eletrônica em malha fechada que usa a estratégia de funcionamento Mass-Density. esses sistemas exigem muita memória para armazenar os dados das tabelas de calibragem e também. utilizando para isso a linha de retorno. ∆ fx=x0 = x1 − x0 .(x − x0 ) + . O combustível presente no tanque é bombeado em alta pressão pela linha principal. Pujatti (2007. Ainda na flauta. que o pulveriza acima das válvulas de admissão. também está presente o regulador de pressão.

Para tal finalidade existe um sensor de temperatura. A massa de ar real admitida pelo motor é informada a ECU. o qual permite a central controlar a vazão de ar para o motor quando a válvula borboleta etá fechada.Coletor de admissão 9 . montado solidário a borboleta.Transdutor de vazão mássica 11 . normalmente do tipo NTC (do termo inglês. 2001. A ECU também precisa saber a temperatura do motor. Negative Temperature Coefficient). Para informar a ECU a posição da borboleta do acelerador. existem os gases gerados na combustão.55 1 4 2 3 7 9 6 5 11 12 13 14 8 15 18 10 16 17 1 2 3 4 5 6 - Tanque de combustível Bomba elétrica de combustível Filtro de combustível ECU Injetor de Combustível Flauta distribuidora 7 . Paralelo a borboleta de aceleração existe o atuador de marcha lenta. p. Através de um sensor chamado .Sensor sonda lambda 12 . 52) de aço. para que possa corrigir corretamente a injeção de combustível.Sensor de Posição da Borboleta 10 . Como resultado da injeção de combustível gerenciada pela ECU.Sensor de temperatura do motor 13 14 15 16 17 18 - Distribuidor de ignição Atuador de marcha lenta By-pass de ar Bateria Chave de ignição e relés Borboleta de aceleração Figura 30: Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Fonte: (AIRD. através de um transdutor de vazão mássica.Regulador de pressão do combustível 8 . montado no bloco do motor e em contato com a água de refrigeração. existe um sensor tipo potenciômetro linear. controlando assim a rotação de marcha lenta.

existe uma relação direta entre a massa de ar e a resistência conforme indica. existe uma troca de calor entre o ar e o resistor e quanto maior a vazão mássica maior será a troca de calor. Conforme o ar passa pelo elemento. Figura 31: Ponte de Wheatstone Fonte: (GLEHN.1 Transdutor de Vazão Mássica Um tipo de transdutor de vazão mássica muito utilizado é o MAF. p. 6. O elemento resistor fica aquecido a 100o C acima da temperatura ambiente (GLEHN.R3 = R2.5. 40). p. 40) Em uma ponte de Wheatstone a tensão entre os pontos C e D será igual a zero quando: VCD = 0 ⇒ R1. que tem como princípio de funcionamento uma ponte de resistores. A figura 32 ilustra um sensor MAF no qual um dos resistores da ponte de Wheatstone é um elemento de fio quente. 1999.56 Sonda Lambda.R4 (6. O resistor em questão faz parte de uma ponte de Wheatstone apresentada na figura 31. Devido ao elemento resistor variar sua resistência em função da temperatura. a ECU monitora o resultado da queima do combustível. 1999. . O transdutor MAF.3) Conforme o ar passa pelo elemento resistor tende a desestabilizar a ponte de Wheatstone surgindo uma tenção VCD . fechando a malha do sistema. também possui um sensor de temperatura utilizado como referência para manter o elemento foi quente 100◦ C acima da temperatura ambiente.

T = Temperatura (K). p. p. R0 = Resistência medida na temperatura de referência T0 (Ω). R = R0 .( T − T ) 0 (6. e = Base dos algoritmos neperianos.e Sendo: 1 1 β . válida para uma determinada faixa de temperatura. T0 = Temperatura de referência (K). . no qual a resistência diminuí com o aumento da temperatura. se utilizam sensores do tipo NTC. A figura 32 apresenta um sensor de temperatura típico. 40) 6.57 Elemendo de Fio Quente Sensor de Temperatura do Ar Fluxo de Ar Figura 32: Sensor MAF Fonte: (GLEHN. Esse sensor pode ser do tipo PTC (Positive Temperature Coefficient) ou NTC (Negative Temperature Coefficient) segundo Mendes (2008). conforme a equação 6.5.4 apresentada por Mendes (2008. β = Constante do material.4) R = Resistência na temperatura T (Ω).2 Sensor de Temperatura Para medir a temperatura de motores de combustão interna. 77). normalmente é utilizado um sensor de temperatura do tipo termistor. 1999. Na grande maioria das aplicações automotivas. usado em sistemas de injeção eletrônica para medir a temperatura do motor.

são utilizadas sondas de dióxido de zircônio. a . pode ser classificado em função do material o qual é constituído.58 Conexão Elétrica Corpo metálico Resirtor NTC Figura 33: Sensor de temperatura NTC Fonte: (AIRD. a mistura ar/combustível ideal (estequiométrica) é alcançada quando λ = 1. no qual. Quando λ < 1 a mistura é denominada rica (muito combustível para pouco oxigênio) e λ > 1 indica mistura pobre (muito oxigênio para pouco combustível). na maioria das aplicações automotivas.Gases de descarga 1 . definido pelo símbolo λ .Proteção metálica 3 . conforme Denton (2004.5. como: sonda de dióxido de zircônio (ZrO2) e sonda de dióxido de titânio (TiO2). Para a ECU controlar a injeção de combustível em malha fechada. 44).Aquecedor Figura 34: Sensor de oxigênio Fonte: (GLEHN. p. 2001) 6. para assim verificar se a mistura está ideal e aplicar as devidas correções (DENTON. 2004.Sensor cerâmico 2 . 1999) . Esse tipo de sensor é denominado sensor EGO (Exhaust Gas Oxygen) e também conhecido como sonda lambda.Corpo do sensor 4 .3 Sensor de Oxigênio No capítulo 5 foi apresentado o fator lambda. 43). ela usa a informação de um sensor de oxigênio montado na tubulação de descarga. p.Ar atmosférico b . Porém. que segundo Glehn (1999).

pois a alta temperatura de saída dos gases de escape. consiste em uma superfície porosa de cerâmica permeável a gás. 2004. e com eletrodos de platina conectados em seus dois lados. 1998) afirma que a velocidade de resposta do sensor. quando a sonda fica instalada próxima a saída de exaustão no motor. é gerada uma diferença de potencial elétrico entre os eletrodos. sendo esse sensor denominado HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen). Normalmente. 44). Quando o sensor é aquecido acima de 300◦ C . 44). sendo. Figura 35: Fator λ vs tensão Fonte: (AIRD. A depender da diferença de concentração de oxigênio dos dois lados da cerâmica. devido ao processo de combustão e consequentemente a velocidade dos gases. A figura 35. p. devido à sonda trabalhar acima de 300◦ C. 44). ilustra a tensão gerada pelo sensor lambda em função do fator λ . é inversamente proporcional a rotação do motor. torna-se condutor de íons de oxigênio. não é necessário aquecimento. p. consegue manter a sonda em temperatura operacional. o dióxido de zircônio presente na cerâmica.59 A sonda. que para λ = 1 será de aproximadamente 400mV segundo Denton (2004. (RIBBENS. 2001) Segundo Denton (2004. O sensor de oxigênio possuí um atraso em seu resposta. um lado exposto ar atmosférico (referência) e o outro aos gases dentro da tubulação de descarga (DENTON. . p. em muitos casos é necessário um aquecedor elétrico interno para que seja atingida essa temperatura.

V0 = Tensão saída. plena carga (borboleta totalmente aberta). 40) apresenta a equação 6. para o caso da pressão se elevar . 6. θi = Angulo do potenciômetro. Um potenciômetro é uma resistência variável que possuí um eixo rotativo. fornece uma tenção de saída.4 Sensor de Posição da Borboleta O sensor de posição da borboleta serve para informar a ECU. a ECU pode determinar uma condição de marcha lenta (borboleta fechada). Ela é formada de um motor elétrico de corrente contínua.5. θt = Angulo máximo do potenciômetro.5 Bomba de Combustível A bomba de combustível. no qual. Vs V0 Figura 36: Princípio de um potenciômetro O potenciômetro recebe uma tensão de alimentação e a depender da posição do eixo.5 como uma relação entre a tenção e posição do potenciômetro. até os injetores. V0 = Vs . a posição do acelerador. através da variação de posição angular com relação ao tempo. serve para bombear em alta pressão o combustível do tanque pela linha principal. p. seu eixo é conectado a um mecanismo de bombeamento. O sensor consiste em um potenciômetro linear montado de forma solidária a borboleta de aceleração. Sendo: θi θt (6.60 6.5.5) Vs = Tensão de alimentação. Através dessa informação. como também detectar uma condição de mudança rápida no regime. Denton (2004. A bomba também possuí uma válvula de segurança.

1 2 3 4 5 6 - Entrada de Combustível Válvula de segurança Mecanismo de bombeamento Motor elétrico Válvula de retenção Saída do combustível Figura 37: Bomba de combustível Fonte: (AIRD. a qual tem um sentido único de fluxo para manter a pressão na linha de combustível.Bomba de rolete B . bomba de engrenagem interna. podem ser: Bomba de rolete. bomba periférica e bomba de canal lateral. as bombas elétricas de combustível são classificadas segundo seu mecanismo de bombeamento. As bombas elétricas para bombeamento de combustível normalmente encontradas em sistemas de injeção eletrônica.Bomba periférica D . gerando assim bolhas de ar no sistema. 2001) Segundo Bosch (2007). conforme ilustrado na figura 42. 2001. e uma válvula de retenção.Bomba de canal lateral Figura 38: Mecanismos de bombeamento Fonte: (BOSCH.61 acima de um determinado limite. mesmo após a bomba ser desligada (AIRD. O canal de saída do combustível fica dentro desse copo.Bomba de engrenagem interna C . dentro do tanque de combustível existe um copo para evitar que a bomba de combustível puxe ar. quando o tanque estiver com nível baixo e o veículo inclinado. p. A C B D A . onde o mesmo possuí uma válvula que permite . 2007) Em veículos injetados. 44).

No interior do regulador existem duas câmaras isoladas entre si por um diafragma.Regulador de pressão 5 . e muitos também possuem o regulador de pressão embutido dentro do tanque.62 somente a entrada do combustível e também é alimentado pela linha de retorno.Bomba de combustível 3 . o canal de retorno é aberto. conforme ilustrado na figura 40. A regulagem de pressão é feita por ação de uma mola calibrada que.Copo 2 . permitindo assim manter a pressão no sistema constante. conforme a força exercida na mola através da pressão do sistema no diafragma ultrapassa a força da mola. a bomba de combustível é interna ao tanque. Quando a carga do motor . Figura 39: Tanque de combustível para bomba externa Na grande maioria dos veículos injetados.6 Regulador de Pressão O regulador de pressão é o componente responsável pela regulagem de pressão na linha principal de combustível.Filtro de tela Figura 40: Tanque de combustível com bomba interna Fonte: (BOSCH. 1 .Sensor de nível 6 .Válvula de entrada 4 . sendo que uma fica em contato com o combustível e a outra em contato com a pressão do coletor ou aberta a atmosfera. 2007) 6.5. Quando a câmara de ar do regulador é ligada a pressão do coletor. ficando dentro do copo. a pressão do sistema tende a variar conforme a carga do motor.

denominado tempo de injeção. baixando a pressão no sistema de combustível. p.7 Injetor de Combustível É através do injetor de combustível que a ECU controla a quantidade de combustível injetada no motor. se forma um campo magnético que puxa o pistão de ferro. V = Tensão de alimentação do injetor (V ). 47) apresenta uma relação entre algumas variáveis através da equação 6. O injetor trabalha pulsando na frequência do motor e a ECU controla a quantidade de combustível injetada através do tempo que o injetor permanece energizado em cada pulso. 6. se forma um vácuo na câmara de ar do regulador que tende a comprimir a mola. . Conforme a carga do motor aumenta. Assim que o solenoide é desenergizado. abrindo a passagem do combustível através do gargulante.6.5. Quando o enrolamento do solenoide é energizado. tendo assim uma baixa pressão no coletor. fechando a passagem de combustível. O injetor consiste em uma válvula solenoide. uma mola empurra o pistão. causando um aumento proporcional na pressão da linha de combustível. 2004) é baixa.63 Pressão do coletor Câmara de ar Mola Diafragma Linha principal Câmara de combustível Linha de retorno Figura 41: Regulador de pressão Fonte: (DENTON. que abre a passagem de combustível através de um gargulante calibrado. R = Resistência total da bobina (Ω). i= V (1 − e−Rt/l ) R (6. a pressão na câmara também aumenta. Denton (2004.6) Sendo: i = Corrente instantânea na bobina (A).

· · . n = Rotação do motor (rpm). 2004) (BRAGA. mbico = Vazão mássica de combustível fornecida pelo injetor.64 L = Indutância da bobina (H). diâmetro do gargulante e da densidade do combustível (Kg/s).60 · · (6. mcomb = Vazão mássica de combustível injetada no motor (Kg/s). Tin j = mcomb n. Entrada de combustível Mola Enrolamento Pistão Gargulante Figura 42: Injetor de combustível Fonte: (DENTON. mbico . 22) descreve uma relação entre a vazão mássica do combustível e o tempo de injeção conforme a equação 6. p.7. a qual é dependente da pressão do sistema. t = Tempo de injeção (s). 2007.7) Sendo: Tin j = Tempo de injeção (s).

sendo necessário uma simplificação a somente componentes fundamentais. porém. contar com uma bancada dinamométrica para levantamento dos parâmetros necessários. temperatura do motor e posição da borboleta do acelerador.65 7 METODOLOGIA Este trabalho foi iniciado apresentando uma revisão sobre motores a combustão interna. aumentariam muito o custo e dificultaria sua instalação. um copo dentro do tranque de combustível para evitar bolhas de ar. materiais e sua implementação. Mostrou-se também que. Outro problema.1 VISÃO GERAL DO SISTEMA Por ser um sistema para ser adaptado em veículos originalmente carburados. igual aos encontrados em sistemas comerciais. descrevendo as possíveis soluções. não será necessário implementar um sistema de ignição pois. Conforme visto anteriormente. a ECU controla a injeção de combustível no motor através da variação do tempo de injeção das válvulas injetoras. possuem uma linha de alta pressão com retorno e. para a ECU fazer um controle correto da injeção de combustível. seria a calibração do sistema em cada tipo da motor. seja o mais simples e barato possível. Essas informações já seriam suficientes para controlar um sistema em malha aberta. O problema de se utilizar um sistema em malha aberta é . sistemas de alimentação de combustível e ignição. Este capítulo irá mostrar a metodologia empregada no desenvolvimento do sistema. A intenção é que a instalação do sistema. tais veículos já possuem um sistema independente para essa finalidade. em sistemas injetados. O uso de demasiados sensores e atuadores. O primeiro problema a ser resolvido é a adaptação do sistema de bombeamento de combustível que. 7. pois seria difícil para o instalador. esta necessita de informações. atendendo de forma eficiente as características principais de um sistema comercial. apresentando conceitos básicos e descrevendo seus princípios de funcionamento. tais como: Massa de ar admitida.

Em veículos carburados não existe esse copo. tornando esse componente um módulo de combustível único. Uma possível solução para esse problema seria instalar um segundo pequeno tanque no compartimento do motor do veículo. no qual também seria acoplado o regulador de pressão.2 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL Conforme apresentado anteriormente. fechando a malha do sistema. se faz necessário o uso de um sensor de λ . e seu nível controlado por um sistema de válvula e flutuador. Ou seja. Rotação Massa de Ar Temperatura Ângulo da Borboleta Lambda Vazão Mássica de Combustível Controlador Motor Figura 43: Diagrama básico do sistema pretendido 7. onde o combustível cai na cuba e o ar é expelido para a atmosfera. a qualquer mudança na condição do motor ou alteração no tipo de combustível utilizado. A bomba elétrica ficaria submersa nesse tanque. devido à cuba do carburador eliminar o ar.66 o fato deste não poder ser corrigido dinamicamente. A figura 43 ilustra um esboço do sistema em malha fechada pretendido com este projeto. assim. Adaptar um copo dentro do tanque seria algo caro e trabalhoso. o sistema pode apresentar deficiência ou consumo excessivo de combustível. pois o tanque teria que ser cortado e instalado um mecanismo de fechamento no qual permita sua retirada para manutenção e também garantir um perfeito fechamento. sendo alimentado pala bomba mecânica original do sistema. A tampa do módulo de combustível é constituída por um sistema de válvula com . Para que o sistema possa se adaptar as condições do motor e a variação no combustível. os veículos que operam por injeção eletrônica apresentam um copo dentro do tanque de combustível. O sistema pode ser calibrado inicialmente para um determinado motor operando em determinadas condições. Esse segundo tanque funcionaria como a cuba do carburador. Um esboço do módulo de combustível é apresentado na figura 44. o qual tem a finalidade de evitar que a bomba de combustível puxe ar quando o tanque estiver baixo e o veículo inclinado.

sendo ligado ao canal de saída principal e fazendo o retorno a cuba. Entrada de combustível Saída de bombustível Respiro Retorno a cuba Regulador de pressão Flutuador Válvula Figura 45: Tampa do módulo de combustível . será sugado para o motor. A tampa também possuí uma linha de respiro que permite eliminar o ar proveniente do tanque principal e aliviar a pressão devida a evaporação do combustível.67 Mangueira Suporte Bomba elétrica Figura 44: Módulo de combustível flutuador para manter o nível do módulo de combustível constante. sem grandes riscos de uma combustão externa ao motor. O respiro deve ser conectado a uma mangueira na qual. o gás gerado pela evaporação do combustível. O regulador de pressão também foi acoplado a tampa. sua outra extremidade fica na linha de entrada de ar para o motor. mas antes da borboleta. Deste modo. para permitir a regulagem da pressão.

rotação de aproximadamente 1050 rpm e avanço de ignição constante em 10 antes do PMS. sua modelagem está além do escopo deste trabalho. p.1 pode ser aplicada para obtenção da função de transferência. Descrevem os autores que. apresentados na tabela 4. As condições operacionais do motor para obtenção do modelo foram de borboleta fechada. pois envolve muitas variáveis e características não lineares. 58) e Pujatti (2007. demonstre o comportamento dinâmico do sistema em resposta a entrada de determinadas variáveis. 140) apresentam em seus trabalhos o levantamento de uma função de transferência simples relacionando somente tempo de injeção e fator lambda. pois seria assunto para um trabalho inteiro. Braga (2007) indica que o sistema apresenta comportamento de primeira ordem com tempo morto e. se faz necessário o uso de um modelo matemático de um motor que. sugere que a equação 7. para o levantamento do modelo. foram medidas as respostas do fator lambda do motor a uma entrada em degrau no tempo base de injeção. Dessa forma. Através dos dados apresentados. Braga (2007. através de dados retirados de um motor FIASA 1. A criação de um modelo que represente um motor ciclo Otto é uma tarefa complicada.68 A figura 46 apresenta uma vista explodida do módulo de combustível apresentando todos os seus componentes e posições de montagem. .0 8V mpi a gasolina. Figura 46: Vista explodida do módulo de combustível 7. p.3 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR Para iniciar a implementação do controlador.

o sistema real se afasta do comportamento linear do modelo apresentado. (1998) apresenta um modelo baseado no trabalho de Crossley e Cook (1991) que. resulta em uma função de transferência aproximada para o sistema. Na condição de mistura pobre.s 0. pois levanta dados de um motor real e os compara com o modelo obtido.e−0.30 0.19 0.35 2.20 0.3500 -0.30 0.3467 -0. não considerando outras variáveis e abrangendo somente uma faixa específica de operação.21 0. 2007.69 Tabela 4: Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção Teste (N ◦ ) 1 2 3 4 5 6 7 8 Instante Degrau (s) 2. 2007). 22. MathWorks Inc. (λ ) -0.105 0.45 Inicio Resp.24 0.99 3.22 Ganho (λ /ms) -0.05 2.62 5. 58) Ampl. Como saída.1 os valores obtidos na tabela 4.099 0. o modelo é extremamente simples e limitado.24 0.08 Ampl.s + 1 (7.15 0.23 0.20 0. o modelo .30 -0.86 Médias Fonte: (BRAGA. Substituindo na equação 7.150 0.s τ.101 -0.1) K = Ganho do sistema (λ /ms).41 4.20 0.56 4. p. O estudo do modelo apresentado por Braga (2007) e Pujatti (2007) tem grande importância neste trabalho. τ = Constante de tempo (s). Degrau (ms) 0.22 0.22 0.148 Const.47 3. Resp.21 0. Este modelo possui como entrada a velocidade angular.34 Tempo Morto (s) 0.3533 -0.66 4.25 2. (s) 2.15 -0.20 0.2. representa a dinâmica dos gases em um motor ciclo Otto.3367 -0. posição da borboleta que limita a vazão de ar para o motor e massa de combustível injetada. θ = Tempo morto (s).2) Segundo (BRAGA.20 3.20 G(s) = Onde: K .17 0.25 0. Tempo (s) 0.052 0.21 0.45 -0.3289 -0.053 -0.s + 1 (7. o modelo obtido descreve o comportamento do sistema de forma satisfatória na condição de rotação próxima de 1000 rpm e mistura rica.78 3.18 2.17 0.3300 -0.30 -0.3367 -0.e−θ . 34 . G(s) = −0.32 4. Porém.3333 -0.95 3.101 -0.

00063.5) Onde: mae = Vazão mássica de ar entrando no coletor (g/s).4) Pc <= Pamb 2 g(Pc ) = Pamb 2 . MathWorks Inc. (1998) apresenta a equação 7.θ 2 + 0.θ 3   1   · (7. fuel 3 1 engine speed Engine Speed. θ = Ângulo da borboleta de aceleração (◦ ). Pc = Pressão no coletor (bar). proveniente de um sensor EGO. a relação ar/combustível e fator lambda em forma de tensão.3) (7. a qual foi implementada no modelo. e como saída. exibidos na figura 47. N Mass Airflow Rate Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang. Pc .3 como forma de cálculo da vazão mássica de ar entrando no coletor. O sistema é composto por dois subsistemas principais. 10299.Pamb − Pc 2 2 ≤ Pc ≤ Pamb  Pamb  2  − . 821 − 0. Segundo MathWorks Inc. (1998).g(Pc ) f (θ ) = 2. · . a borboleta de aceleração apresenta um comportamento não linear. P . a pressão do coletor e a relação ar/combustível.P − P 2 P ≤ P ≤ 2. pode ser convenientemente calculada através de uma equação não linear de várias variáveis. MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio Figura 47: Modelo motor ciclo otto O primeiro subsistema é responsável pelo cálculo do fluxo de massa de ar admitida no motor e pressão no coletor.70 fornece a tenção de resposta do sensor lambda. O segundo subsistema é responsável pela mistura ar/combustível e pela combustão. mae = f (θ ).θ + 0. através do ângulo de abertura da borboleta de aceleração e da rotação do motor.P c amb c amb amb amb Pc (7. tendo como entrada a vazão mássica de ar e combustível. mas a vazão mássica de ar admitida em função do ângulo da borboleta e pressão no coletor. 05231. Pamb = Pressão ambiente (atmosférica) (bar).

· · mas = −0.Pc 2 + 0. Vc = Volume do coletor (m3 ).7.Pc + 0. quando o motor está frio ocorre condensação do combustível e falta de homogeneidade na mistura. mas = Vazão mássica de ar saindo do coletor (g/s).3.N 2 . o modelo pode calcular a relação ar combustível e gerar um sinal representando a tenção do sensor EGO. (1998) foi adaptado para fornecer diretamente a vazão mássica de ar.. O fluxo de massa admitido no cilindro é uma função da pressão no coletor e da velocidade do motor (MATHWORKS INC. é descrida pela equação 7. A temperatura foi adicionada ao modelo através de uma tabela de consulta interpolada.N. Pc = Taxa de variação na pressão no coletor (bar/s). de acordo com a lei dos gases ideais é proporcional a derivada temporal de pressão no coletor (MATHWORKS INC. Essa quantidade. A vazão mássica de ar admitida no cilindro através do coletor de admissão. T = Temperatura do ar (K). 08979.71 O modelo do coletor de admissão é feito através de uma equação diferencial que resulta na pressão do coletor..Pc Sendo: N = Velocidade angular do motor (rad/s).N. · Pc = R. · (7. 366 + 0.1. A diferença de entrada e saída no fluxo de massa no coletor de admissão. como também foi adicionada uma entrada de temperatura para testar a compensação do controlador em uma temperatura de operação baixa. representa a taxa líquida de variação da massa com relação ao tempo. 0001. 1998).T · · (mae − mas ) Vc (7. resultando que somente parte do combustível injetado é .7) De posse da vazão mássica de ar e de combustível. onde fornece um coeficiente que tende a diminuir a vazão mássica de combustível injetada no motor e função da temperatura. 1998). Conforme discutido no capítulo 6. O modelo apresentado por MathWorks Inc. 0337.6) Sendo: R = Constante universal dos gases.

Combustível = Gasolina. Unidade de pressão = bar. MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio 4 Mass Air Figura 48: Modelo motor ciclo otto modificado A tabela 3 apresenta os fatores de temperatura aplicados no modelo. mantendo a velocidade fixa em 524 rad/seg (5000 rpm). que foram retirados do gráfico apresentado na figura 28. Unidade de temperatura = ◦ C. o sistema fornece a tensão do sensor EGO. A seguir são apresentadas algumas características do modelo.72 aproveitado no processo de combustão. N Mass Airflow Rate Lookup Table Product Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang. aplicando uma entrada em degrau na injeção de combustível. 7. conforme ilustrado na figura 49. ângulo da borboleta em 20◦ e a temperatura em 80◦ C. A figura 48 ilustra as modificações realizadas no modelo. Temperatura 4 fuel 3 1 engine speed Engine Speed. que se relaciona com o fator lambda através de um gráfico similar a uma tangente hiperbólica . se analisou o modelo. Unidade de ângulo da borboleta = ◦. Relação estequiométrica = 14.3. 524 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP engine speed o2_out Gráfico Sensor EGO Degrau 80 Temperatura Motor Temperatura Mass Air Figura 49: Diagrama de análise do modelo Conforme ilustra a figura 50. Unidade de velocidade angular = rad/s. Unidade de vazão mássica = g/s.1 Validação do Modelo Inicialmente.6.

Em condição de mistura rica (λ < 1) a tensão de saída do sensor tende para 1V.0999s (100ms) contra 0. o tempo de resposta obtido foi de 0. ilustra as simulações realizadas. obteve-se uma relação ar/combustível igual a 11.73 que tende a um limiar. conforme foi apresentado no capítulo 6.6 g/s. A condição de mistura ideal (λ = 1) é atingida quando a tenção é de aproximadamente 0. aplicandose uma entrada de combustível constante igual a 2 g/s e.0501s (50ms) para a velocidade de 1048 rad/s. validando a . foram feitas duas simulações. variando somente a velocidade do motor que. Figura 50: Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Para testar o atraso no tempo de resposta do sensor lambda. Com a velocidade de 524 rad/s. Em t=6s. (a) Velocidade de 524 rad/s (b) Velocidade de 1048 rad/s Figura 51: Atraso no trasporte do sensor EGO Outra verificação feita no modelo. com λ = 1. foi a saída da relação ar/combustível que.8. A conclusão é que o atraso de transporte é inversamente proporcional a velocidade do motor. como foi apresentado na figura 35.5.5V.3. A figura 51. com uma vazão mássica de ar igual 23. Quando a mistura é pobre (λ > 1) a tensão tende a 0. foi adicionada uma entrada em degrau duplicando a injeção de combustível. mantendo as mesmas constantes de ângulo de borboleta e temperatura do teste anterior. inicialmente foi aplicada uma entrada de combustível que mantivesse a tensão do sensor EGO fixa em 0. Nessas simulações. na primeira simulação foi de 524 rad/s e na segunda foi dobrada para 1048 rad/s.5V. deixando assim uma condição de funcionamento estável no motor.

A figura 53 apresenta uma visão geral de todos os módulos que serão implementados neste capítulo. a implementação foi dividida em módulos funcionais. foi estabelecida uma velocidade angular de 300 rad/s e um ângulo de 20◦ na borboleta. Velocidade motor engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Ângulo Borbotela throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Velocidade Motor Âng.4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR O controlador foi implementado usando o software MatLab R . Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq . Para essa simulação. Temperatura fuel AirFuelRatio OR Corte em Freio Motor Temperatura Mass Air 0 Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng. Ãng. A figura 52. Figura 52: Verificação da relação A/F do motor 7. Borboleta Controle Malha Corte Comb . Cada módulo possui uma função específica no controle do sistema.74 relação entre as entradas e saídas correspondentes. ilustra o resultado da simulação. Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 53: Controlador dividido em módulos funcionais . Para uma melhor visualização e organização do desenvolvimento do controlador. Borboleta Fator Enriq .

ilustra o diagrama da implementação dese módulo. isto é. 0. Quando a relação ar/combustível está próxima de 1. a implementação possível é um controlador que enquanto a mistura permanece rica.6Kg de ar para 1Kg de combustível.5 Gráfico Filtro K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Sensor EGO 0. se a mistura ar/combustível está pouco rica ou extremamente rica.5 Referência de Trigger <= double 0. O controle de malha fechada será implementado através de um controlador integral. começa a ocorrer uma grande oscilação no sinal de saída do sensor. Como mcomb = mar /(A/F) o controle básico da injeção de combustível referente à massa de ar. o sinal é praticamente o mesmo.1 Controle de Injeção Base Para o modelo apresentado. não existem meios para implementar um controlador que leve em consideração o offset para acelerar sua resposta. pela relação estequiométrica do combustível utilizado. ele vai compensando o sistema reduzindo a quantidade de combustível de forma constante.4. Sendo assim. Dessa forma.4.05 Ganho K 1 Correção Gráfico Integrador Figura 55: Diagrama do módulo de controle em malha fechada .2 Controle em Malha Fechada O sensor EGO não fornece uma magnitude instantânea. O filtro proposto e o integrador estão apresentados na figura 55. foi implementado usando um operador que divide a quantidade de ar admitida no motor.6 Relação Estequiométrica Divisor 1 Massa de Combustível Figura 54: Diagrama do módulo de controle da injeção base 7. o sensor EGO real nunca alcança um estado estacionário.75 7. e vice versa para mistura pobre. 1 Massa de Ar 14. De forma prática. a relação estequiométrica é de 14. A figura 54. O sinal do sensor λ precisa ser filtrado e ajustado antes de entrar no integrador.

5(g/s)/s.5V do sinal. Em t=3s a saída o integrador será 1 − 0. fazendo assim. 0. tornando-se positivo quando a mistura é pobre e negativo quando rica. Para que se possa controlar essa variação na mistura em função do tempo. A inversão foi feita para que a própria saída do filtro seja o erro de entrada do integrador. a saída do integrador é 2 ∗ 0. no qual seu sinal de saída é a somatória das áreas internas do pulso. Sendo que a saída do integrador fornece a correção da mistura em g/s. A segunda etapa consiste em subtrair 0. O sinal original e as etapas de filtragem são ilustrados no gráfico da figura 56. quando t=2s.5 0 1 2 Tempo (s) 3 Figura 57: Gráfico de conceito de um integrador Na figura ilustrada.75 -0. 5 = 0. Dessa forma é gerado um sinal digital e invertido.5V. 5 = 1. foi introduzido um ganho K na entrada do integrador. sendo que a primeira possuí um trigger que é acionado quando o sinal do sensor é inferior ou igual a 0. 0. em medida de aceleração da massa de combustível. será utilizado um integrador discreto. que a variação na velocidade de correção seja: . ou 0.5g/s2. 5 ∗ 0. 75.5 Saída = 0.76 O sinal da sonda passa por duas etapas. a velocidade na correção em função do tempo será. Figura 56: Filtragem do sinal do sensor EGO Devido ao sinal digital produzido pela saída do filtro. conforme ilustra a figura 57.

a correção é muito lenta e. Neste modelo foi definida uma velocidade de correção de 0. é diretamente proporcional a velocidade de correção do sistema. sua área vai aumentando. o sistema tende a possuir grandes oscilações na mistura.8. usando um ganho de K=2 para melhor visualização. Conforme o sinal permanece constante.25(g/s)/s. para um valor muito grande. assim como. logo ao liga o motor a malha do sistema não pode ser fechada. pelo tempo em operação ser inferior ao estipulado. um recurso que só permite fechar a malha do sistema quando a temperatura do motor estiver acima de 60◦ C e o motor estiver em funcionamento por um determinado tempo. A figura 58 ilustra o gráfico de entrada e saída do integrador. a malha pode ser aberta quando a temperatura está abaixo de 60◦ C. levando em consideração que. Figura 58: Entrada e saída do integrador Devido ao sistema de controle em malha fechada possuir somente uma constante K de ajuste que. A figura 59 ilustra a implementação desse recurso. O sensor lambda precisa estar aquecido acima de 300◦ C para funcionar corretamente.5 conforme equação 7. K = 0. para um valor muito pequeno.5. que se soma a injeção de combustível base. Quando a mistura se torna rica ocorre o processo inverso.8) Quando a mistura é pobre. a saía do integrador. utilizando assim. foi implementado no controlador. Por esse motivo. ou através de um . Para garantir que a malha somente seja fechada quando o sensor estiver acima de 300◦ C. fazendo assim o controle em malha fechada do sistema. ela deve ser calibrada de forma experimental.77 Vcorr = K (g/s)/s 2 (7. o sinal de entrada do integrador é de 0. Como ilustrado no diagrama.

sendo injetada uma entrada nula no integrador. Por outro lado.78 0. o integrador iria modificando seu valor ao longo do tempo. mas o integrador mantém sua saída anterior. devido a alguma estratégia de funcionamento utilizada por estes. continuando assim. o integrador tem a característica de manter sua saída. seria aplicada uma correção muito grande acumulada. com base na informação do sensor EGO. não existe correção de mistura. caso sua entrada se torne nula.5 Referência de Trigger 2 Temperatura double Ganho K K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Correção 1 EGO < 60 Temperatura de Malha Fechada 3 Malha Aberta OR < 2 Tempo para Fechar a Malha Figura 59: Diagrama de sistema para abrir a malha comando externo. assim. com a correção aplicada ao sistema. Em t=5s a malha é fechada. onde inicialmente o sistema está com malha aberta. O comando externo serve para que outros módulos possam solicitar que a malha seja aberta. se a malha for aberta. em t=8s a malha é aberta novamente. será mantida a correção aplicada pelo integrador. e. A figura 60 ilustra esse fato.5 <= 0. que poderia causar falhas graves no funcionamento do motor. Para abrir a malha foi inserido um sinal nulo na entrada do integrador. Se a malha precisasse ser fechada depois. Dessa forma. e o integrador faz as a correção da mistura. Caso a malha fosse aberta simplesmente interrompendo sua saída de correção. Logo após.5 0 0. então. Figura 60: Comportamento de conservação de saída do integrador .

onde o enriquecimento é feito quando o ângulo da borboleta do acelerador é maior ou igual a 80◦ . mas.4. No modelo do exemplo. A figura 61 ilustra o módulo de compensação de temperatura. Esta situação é característica de quando a borboleta de aceleração está totalmente aberta.1 Enriquecimento em Plena Carga 1 Ângulo da Borboleta 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 2 Controle de Malha >= 1 Fator de Enriquecimento Figura 62: Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga O enriquecimento da mistura é feito através de um fator que é multiplicado a injeção base. conforme apresentado em 6.4 Enriquecimento em Plena Carga Quando o motor está funcionando em regime de plena carga. um compensador que obtém o fator de compensação para cada temperatura. baseado em uma tabela interpolada.2. usa-se um fator de 1.1. também foi adicionado a este módulo. . não sendo desejado que o controlador tente corrigir a relação ar/combustível através do sensor EGO.3. Para resolver esse problema. uma saída que solicita que a malha do sistema seja aberta.79 7. Fator de 1.3. o fator de influência de temperatura varia para cada motor. se faz necessário o enriquecimento da mistura. A figura 62 ilustra a implementação do módulo que fornece esse recurso ao controlador.3 Compensação de Temperatura Para compensar a perda de combustível que ocorre em baixas temperaturas. Foi utilizada a tabela 3 como referência. como descrito em 6.4. a mistura é enriquecida para trabalhar com λ < 1. quando em situação de plena carga.1 que vai aumentar em 10% a injeção de combustível. foi implementado no projeto. Nesta situação de plena carga. 1 Temperatura Tabela de Temperatura 1 Fator de Compensação Figura 61: Diagrama do módulo de compensação da temperatura 7. fazendo o motor funcionar com λ < 1.

o qual resulta na equação: Fcorr = ∆θ K ∆T (7.4. é imposto um novo regime de carga ao motor de forma brusca. podemos enxergar a derivada como o coeficiente angular de uma função do tipo y = ax. O enriquecimento necessário está relacionado com a velocidade na mudança do regime. conforme visto em 6. é através de um derivador pois. a derivada é a variação de uma grandeza com relação ao tempo.2s.80 7. Então será preciso inserir um ganho no derivador. 0. já foi estipulado que para essa condição. 2 = (90/0. com a variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo.3. que resultaria em uma descontinuidade na aceleração. Neste caso. a equação 7.2 Tempo (s) Figura 63: Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Para a variação angular de 90◦ em 0. Posição angular da borboleta (º) 90 0 0. a velocidade máxima que o motorista poderia pisar no acelerador. Quando o motorista pisa no acelerador do veículo. a borboleta de aceleração é aberta. Para essa variação máxima. mudar de 0 para 90◦ em 0. foi estipulado também que o enriquecimento de combustível correspondente será de 20%.9 fornece. Um fator de 450 na correção da mistura. o enriquecimento máximo será igual a 20%. A derivada fornece a tangente de uma função em um ponto. para que o motor mude de regime de forma suave e sem deficiência. que é seu coeficiente angular.2. Foi estipulado que. em outras palavras.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida Quando a borboleta de aceleração é aberta rapidamente. como ilustrado na figura 63. não seria aceitável e. temos que o coeficiente angular será 90/0. 00044.2s.9) Para um fator de correção máximo igual a 0. Uma forma de implementar essa funcionalidade no modelo.2. 20) ∗ K. seria o caso do ângulo da borboleta. 2 = 450. O ganho máximo foi definido . Nesta condição é necessário um enriquecimento na mistura. resultando em um ganho K = 0.

o enriquecimento é necessário quando o motor está aumentando seu regime. Para resolver esse problema.3. Essa situação é caracterizada quando a rotação do motor está elevada e o ângulo da borboleta em posição de marcha lenta. Variações rápidas no ângulo da borboleta tendem a ter pouca duração e. será adicionado um saturador na saída do derivador.10) Mesmo este módulo causando um enriquecimento intencional na mistura de combustível. Após a saída do saturador.3. pois.4. 1 1 Fator de Enriquecimento Saturador 0 a 0. A figura 64 ilustra o módulo de enriquecimento em função da velocidade de mudança na imposição do regime.00044 Ganho du/dt Derivador Figura 64: Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida 7. O derivado vai atuar na variação da borboleta. a maior velocidade que o motorista poderia acionar o acelerador. nada pode garantir essa limitação. No diagrama foi definido que a velocidade de marcha lenta será 100 rad/s (955 . Essa funcionalidade foi implementada no controlador através de comparadores lógicos. Isso não é desejável. Porém. ou variações lentas. não é necessário abrir a malha do sistema quando ele estiver atuante. a saída inferior do saturador foi definida como zero. quando o veículo se encontra em condição de freio motor. tanto em sentido ascendente como também em sentido descendente. pois.2 1 Ângulo da Borboleta 0. o fator de enriquecimento aplicado a mistura será: Fenriq = ∆θ K +1 ∆T (7. o enriquecimento não será corrigido.81 estipulando que. e não o contrário. Sendo assim. pois sua intenção é incrementar a mistura atual. como a correção em malha fechada é feita de forma lenta. que foi implementado.6 Corte de Combustível em Freio Motor Conforme visto em 6. pequenas variações no ângulo de borboleta. definindo seu limite superior em 0. Para assegurar que o enriquecimento não ultrapasse 20%. como ilustra o diagrama da figura 65.2. faria a variação do curso total em 0. o fator de correção é incrementado em 1.2s. não é necessário que exista injeção de combustível. não influem significativamente na mistura.

o sistema tende a enriquecer a mistura continuamente. 2 Ãng . se estipulou uma rotação de 105 rad/s (15% acima da marcha lenta) como rotação máxima de marcha lenta. Tal adicionador de ar. o ângulo da borboleta será igual ou inferior a 10◦ . o motor pode não conseguir se manter em marcha lenta ou apresentar uma rotação muito baixa. Para resolver esse problema. Dessa forma. na marcha lenta.82 1 Velocidade Motor > 115 Velocidade 15% Acima da Marcha Lenta AND 1 Controle Malha 2 Corte Comb . Poderia ter sido implementado um sistema de controle de rotação em marcha lenta através de entrada de ar adicional fornecida ao motor por uma eletroválvula ou motor de passo. Borboleta 10 Ângulo Marcha Lenta <= Figura 65: Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor rpm). como por exemplo. é necessário que a malha do sistema seja aberta. pois. a correção da mistura seria limitada a uma determinada faixa de atuação. será emitido um sinal para cortar a alimentação de combustível. Caso a rotação esteja acima de 105 rad/s com o ângulo da borboleta igual ou inferior a posição de marcha lenta. Dessa forma. No modelo apresentado. chegando ao um ponto de interromper o funcionamento do motor por afogamento. O sistema de marcha lenta poderia ser controlado através de um controlador PI (Proporcional-Integral).5 CONSIDERAÇÕES Devido ao sensor EGO trabalhar em condições severas e ser necessária uma temperatura operacional alta para seu funcionamento. deixar de emitir uma tensão indicando mistura rica. que é utilizado em alguns sistemas comerciais. abre uma passagem . caso o sensor EGO falhe. que não deixaria a mistura ar/combustível ficar errada ao ponto de interromper o funcionamento do motor. poderia ser adicionado um saturador na saída com controlador integral de malha fechada. Foi definido também que. Para resolver esse problema. pode ser instalado um adicionador de ar térmico. Devido ao corte na alimentação de combustível. ele apresenta um risco de falha em potencial. 7. é durante a fase de aquecimento do motor. para que o sensor EGO não aplique correções errôneas. O principal problema que o sistema pode apresentar por falta desse controle.

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de ar adicional para o motor, quando o mesmo está frio e vai reduzindo o fluxo de ar fornecido, conforme a temperatura aumenta do motor aumenta. Para proteger o motor de elevadas rotações, pode ser adicionado ao projeto, um sistema que corte o combustível quanto a rotação do motor se elevar acime de certo limite. Quando a rotação cair 20% abaixo da rotação de corte, o sistema voltaria a fornecer combustível ao motor.

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8

RESULTADOS E DISCUSSÃO

O controlador foi desenvolvido em módulos individuais, onde cada módulo apresenta uma funcionalidade específica ao sistema. O diagrama da visão geral do controlador, unindo-se todos os módulos do sistema é apresentado na figura 66.
0.5 0 0.5 <= 0.5
Ângulo Borbotela throttle angle MAP

Velocidade motor

engine speed

o2_out

K Ts z-1 Integrator Discreto

double

Ganho K

> 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta
fuel AirFuelRatio

Referência de Trigger

AND 60
Temperatura Temperatura Mass Air

< Temperatura de Malha Fechada < 0 Tempo para Fechar a Malha Tabela de Temperatura

10 Ângulo de Marcha Lenta

<= 0 Motor

OR

1 0.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0.2 1.1

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Fator de Enriquecimento em Plena Carga

>= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1

Figura 66: Diagrama completo do controlador implementado

8.1

SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL

Esta seção apresenta os resultados das simulações realizadas no controlador implementado. As simulações foram feitas em ambiente virtual, utilizando-se o software MatLab R . Em cada simulação será apresentado o modelo usado na simulação, assim como, as condições de teste e variáveis monitoradas. Ao final de cada simulação, serão discutidos os resultados obtidos.

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8.1.1

Controle de Injeção Base

O módulo implementado de injeção base de combustível fornece uma vazão mássica de combustível ao motor a depender da vazão mássica de ar, mantendo assim a relação estequiométrica estipulada para o combustível a ser utilizado, que neste caso é de 14,6. Este é o módulo de base da injeção, portanto, não fornece nenhuma compensação a temperatura baixa ou perturbações do sistema. A simulação desse módulo foi realizada mantendo a velocidade angular constante em 300 rad/s, temperatura em 80◦ C e variando o ângulo da borboleta de aceleração. Inicialmente o ângulo da borboleta é de 2◦ e em t = 5s, é alterado para 10◦ . Como saída, se analisou a vazão mássica de ar admitido, a vazão mássica combustível, que é a resposta deste módulo ao sistema, como também, foram analisadas as consequências de sua atuação, através da relação ar/combustível e da tensão do sensor EGO. O diagrama da simulação está apresentado na figura 67.
300 Rotação do Motor
throttle angle MAP engine speed o2_out

Ângulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

Gráfico EGO Relação A /F Vazão Mássica de Ar Vazão Mássica de Combustível

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Motor

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Figura 67: Diagrama de simulação do controle de injeção base

Logo após a estabilização do sistema, a abertura de 2◦ da borboleta fornece ao motor, 3,12 g/s de vazão mássica de ar. O controlador de injeção base então compensa o sistema, dividindo a vazão mássica de ar admitido pela relação estequiométrica (14,6), fornecendo ao sistema uma vazão mássica de combustível igual a 0,21. Dessa forma, a relação estequiométrica no motor tende a 14,6 com certo atraso devido ao processo de estabilização do motor. Conforme a relação ar/combustível do motor se aproxima da relação estequiométrica, a tensão do sensor EGO tende a 0,5V (λ = 1). Quando o sistema está estabilizado e trabalhando dentro da relação estequiometria, ocorre a passagem do ângulo da borboleta de 2◦ para 10◦ , aumentando a vazão de ar para o motor. Devido ao sistema estar trabalhando de forma estabilizada

mudança na estequiometria do combustível e perturbações no sistema. foi simulado para verificar sua funcionalidade e performance em relação às variações de regime no motor. Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 69: Diagrama de simulação do controle em malha fechada Inicialmente o sistema será simulado em condições de malha aberta e malha fechada para comparar sua influência no sistema.5 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP 300 Velocidade Angular engine speed o2_out K Ts z-1 Integrator Discreto double Switch Ganho K Referência de Trigger < 60 OR Temperatura de Malha Fechada Perturbação +20% Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Masse da Ar Massa de Comb .5 <= 0. 0. Figura 68: Gráfico da simulação do controle de injeção base 8. a velocidade angular do motor será 300 rad/s.2 Controle em Malha Fechada O módulo de controle em malha fechada. não foram adicionadas perturbações ao . O modelo de simulação está apresentado na figura 69. Para essa simulação. o sistema é compensado instantaneamente sem sair da relação estequiométrica. A figura 68 ilustra graficamente as variáveis analisadas na simulação. Relação A /F < 2 Tempo para Fechar a Malha Temperatura Motor Gráfico Temperatura Massa de Comb .86 na relação estequiométrica. Nesta primeira simulação. o ângulo a borboleta será fixo em 20◦ e a temperatura do motor em 80◦ C.1.5 0 0. responsável pelo ajuste dinâmico do sistema.

a correção depende somente do tempo e não do offset. mostrando .2. uma freqüência de 2. A oscilação se deve ao fato do sinal do sensor EGO ser constantemente ativo e dessa forma.87 sistema. utilizando gasolina como combustível.4. tem um comportamento melhor do que em malha fechada. o controlador integral ir reduzindo a massa de combustível injetado erroneamente por certo período de tempo. conforme também discutido em 7. em temperatura operacional de 94◦ C e em regime de marcha lenta. A figura 71 ilustra um gráfico obtido de um veículo Ford Ka 1. Devido à frequência de oscilação e o atraso do processo de admissão e combustão. Devido a natureza do controlador ser puramente integrativa. Inicialmente ocorre uma ultrapassagem de 7% do valor estequiométrico devido ao modelo inicializar a relação A/F como zero.0 Flex Zetec Rocan.2. como já discutido em 7. a oscilação se torna uma senóide com amplitude de apenas 0. (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 70: Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação À primeira vista.3% para a simulação realizada.7. nunca entra em estado estacionário. o tempo de injeção varia em 2.6.7Hz na correção de combustível. em função da correção do sensor EGO. A variação de 2% na correção da mistura. equipado com sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli R IAW-4CFR. vazão mássica de ar. e assim. o qual é diretamente proporcional a vazão mássica. resultando em 0. O gráfico exibe o sinal do sensor EGO e o tempo de injeção. e tendo a oscilação uma forma senoidal com ponto médio em 14. ocorre uma constante oscilação com 2% de amplitude e. Conforme pode ser observado. varia sua amplitude em 4%.4.3% em torno da relação estequiométrica é insignificante no funcionamento do motor. se da à impressão que o sistema funcionando em malha aberta. Após a estabilização inicial do sistema. segundo a equação 6. a quantidade de combustível entregue ao motor será correta. As variáveis analisadas foram. Os resultados das simulações em malha aberta e malha fechada são exibidas na figura 70. Isso significa que a oscilação na correção de combustível em malha fechada.72 +/4% (ms). a vazão mássica de combustível fornecida ao motor e sua consequente relação ar/combustível.

trabalhando assim com uma mistura rica.3%. . mudança nas características do motor devido a desgaste natural entre outras.6 +/. estão em conformidade com os sistemas comerciais. O sistema trabalhando em malha fechada sofreu o efeito da perturbação. Figura 71: Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial O sistema em malha fechada se torna necessário quando ocorrem perturbações ao sistema. A simulação anterior foi refeita. adicionando uma perturbação de +20% em t = 5s. quando ocorreu a perturbação.2. (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 72: Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Conforme esperado.5s o sistema se estabilizou novamente em 14.1. Os resultados são mostrados na figura 72. o sistema trabalhando em malha aberta alterou sua relação ar/combustível de 14. deixando a relação ar/combustível chegar a 13.88 que os 2% obtidos na simulação.6 para 12. podendo ser um abastecimento com combustível de qualidade diferente. mas após 2.0.

foi realizada com tempo de operação de 2s. a velocidade angular do motor será fixa em 300 rad/s e o ângulo da borboleta em 20◦ . que. para que se possa verificar somente a influência da temperatura na relação ar/combustível. Também pode ser observado que. para esta simulação foi usada a tabela 3 como referência. Os resultados da simulação são exibidos na figura 73. que com o tempo de operação abaixo de 60◦ C a malha fica aberta. independente de se passar os dois segundos estipulados. o recurso de fechar a malha somente algum tempo após o início da simulação. antes dos dois segundos. . O fator de compensação obtido da tabela é multiplicado ao tempo base. A figura 74 ilustra o modelo utilizado na simulação. As variáveis monitoradas serão. para que possa ser verificado quando a malha está fechada através de sua oscilação. Para esta simulação a temperatura não irá influenciar na mistura ar/combustível. a temperatura do motor e a vazão mássica de combustível. A figura 75 ilustra os resultados da simulação. quando a temperatura está acima de 60◦ C. 8. sendo comparado o sistema sem compensador de temperatura em com compensado. O sistema opera somente em malha aberta. Figura 73: Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Pode ser observado na figura. mas. As variáveis analisadas são temperatura e relação ar/combustível.1. ficará desativado para as próximas simulações.89 A simulação do sistema que permite fechar a malha somente com o motor aquecido acima de 60◦ C e. A temperatura varia de -30◦ C até 100◦ C. após um certo período de operação.3 Compensação de Temperatura O sistema de compensação de temperatura é baseado em uma tabela interpolada. Para esta simulação. a malha continua aberta até o tempo ser atingido. Por motivos práticos.

o ângulo da borboleta. As causas do efeito de temperatura baixa no motor foram discutidas em 6.1. e o ângulo da borboleta vai variar de 20◦ para 90◦ . a relação ar/combustível e a correção do controlador de malha fechada.90 300 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP 0 Controle de Malha Fechada fuel AirFuelRatio Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Temperatura Relação A /F Temperatura -30ºC a 100 ºC Motor 1 Fator de Correção de Temperatura Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 74: Diagrama de simulação do compensador de temperatura Figura 75: Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Pode ser observado.1. As variáveis medidas serão.3. mantendo a mistura ar/combustível ideal. A figura 77 ilustra o resultado da simulação. . a velocidade angular será fixada em 700 rad/seg. O sistema com compensador de temperatura tende a compensar as perdas geradas pela temperatura. Para esta simulação. 8. a temperatura em 80◦ C.4 Enriquecimento em Plena Carga A simulação do enriquecimento em plena carga foi feita através do diagrama apresentado na figura 76. enquanto não atinge a temperatura operacional. que o sistema sem compensação de temperatura tende a ficar com a mistura de combustível pobre.

O módulo de enriquecimento em plena carga. antes do ângulo da borboleta atingir 80◦ .1. Quando a borboleta atinge 80◦ . a velocidade angular foi mantida constante em 700 rad/s.1 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base >= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 Figura 76: Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77: Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga Conforme pode ser observado no gráfico. Para a simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida. devido à malha ter sido aberta. a relação tende a ficar estequiométrica e a correção do sensor EGO fica atuante. é desativado para não interferir no re- .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida A simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida foi realizada e seu diagrama está apresentado na figura 78. a temperatura fixa em 80◦ C. acontece um enriquecimento de aproximadamente 10% na mistura e o sensor EGO para de atuar. 8.91 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Correção EGO Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Fator de Enriquecimento em Plena Carga 1.

se estabilizando em t=7. A simulação é iniciada com o ângulo da borboleta fixo em 20◦ . Figura 79: Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Observa-se na simulação que. se verifica a hipótese feita na implementação do módulo. é iniciado um aumento acentuado no ângulo da borboleta. Em t=2s. ângulo da borboleta. . As variáveis medidas foram.2s. Através da análise feita nas simulações. o ângulo da borboleta começa a aumentar de forma gradual. que vai até 90◦ . não precisa ser fechada quando ocorre a necessidade de enriquecimento por aceleração rápida. Foram feitas duas simulações. onde se sugere que a malha do sistema. quando t=2s. e o enriquecimento na mistura ar/combustível é mínimo. Quando t=5s. Em t=7s. fator de enriquecimento em aceleração rápida e a relação ar/combustível. se inicia um aumento gradual do ângulo em forma rampa. quando t=4s. é iniciada uma decida em rampa até 10◦ . uma em malha aberta e a outra em malha fechada.2 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Figura 78: Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida sultado desta simulação.92 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Malha Aberta Correção throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 1 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Motor Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Fator de Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator de Compensação Temperatura 1 Compensador de Temperatura 0. A figura 79 ilustra as simulações feitas pare este módulo. e logo após se estabiliza constante.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0. onde se estabiliza.

1. Ãng. 176 coincidindo com o valor encontrado na simulação. Em t=2s. Borboleta Fator Enriq . Em t=2s a velocidade do motor também começou a ser reduzida em forma de rampa. foi aplicada uma rotação de 300 rad/s e um ângulo de borboleta de 40◦ .6 Corte de Combustível em Freio Motor A simulação do módulo de corte em freio motor. não existe nenhuma atuação do sistema de enriquecimento. tanto para malha aberta como para fechada. a condição de desaceleração em freio motor. a velocidade do motor. se estabilizando em 100 rad/s quando t=7s. 2 − 7) ∗ 0. Isso simula um motorista soltando o pedal de acelerador do veículo. tem comportamento similar em malha aberta ou fechada. conforme era esperado. será realizada através do diagrama de simulação apresentado na figura 80. 00044 + 1 = 1. o fator de enriquecimento aplicado a mistura será. o ângulo da borboleta foi reduzido em rampa. Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 80: Diagrama de simulação de corte em freio motor Para essa simulação foi mantida a temperatura do motor fixa em 80◦ C e todos os outros módulos em funcionamento. (90 − 10)/(7. Para essa condição. o ângulo da borboleta. Velocidade Angular Ângulo Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Gráfico Velocidade Angular Ângulo da Borbolata Injeção de Combustível Correção EGO throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 0 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta 10 Ângulo de Marcha Lenta <= > AND 80 Temperatura fuel AirFuelRatio OR Temperatura Mass Air Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng. Enquanto o ângulo da borboleta é fixo ou decrescente. sendo estabilizado em 10◦ quando t=3s. a equação 7. As variáveis monitoradas na simulação foram.93 quase não sendo notado. 8. a relação ar combustível é momentaneamente enriquecida. simulando assim. Quando ocorre uma rápida e acentuada mudança no ângulo da borboleta em t=7s. Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq .10 fornece que. e. a injeção . No início da simulação.

por não ser necessário. modificar o sistema de bombeamento original. seja feita de forma analógica ou microprocessada. a injeção de combustível é restabelecida para sustentar o motor em marcha lenta e. que nessa condição. sem a . cortando assim a injeção de combustível. O modelo de controlador apresentado é flexível. a malha do sistema é aberta. Pode também ser observado. pois o mesmo hardware. e quando chaga em 115 rad/s. O módulo de bombeamento sugerido. a borboleta chega ao ângulo de marcha lenta (10◦ ). Os resultados obtidos estão ilustrados no gráfico da figura 81. o motor estava em regime de trabalho constante. é caracterizada uma condição de freio motor. o sistema se comportou de forma satisfatória. com a rotação ainda elevada. pois não existe nenhuma tentativa de correção da mistura através do sensor EGO. Isso tornaria o sistema menos flexível.94 de combustível e a correção proveniente do sensor EGO. e. não poderia ser implantado em vários motores diferentes. 8. a borboleta começou a ser fechada e a velocidade do motor reduzida. tornaria a implantação do sistema mais simples. Figura 81: Simulação de corte de combustível em freio motor Pode ser observado na simulação que. Para a abordagem analógica. permite que sua implantação física.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS Durante as simulações realizadas. a tabela usada no compensador de temperatura. mas o sistema continuou a injetar combustível no motor e trabalhar em malha fechada. a malha volta a ser fechada. através de n+1 pontos. A rotação continua caindo. Nesse instante. deve ser substituída por uma função de ordem n. com velocidade de 300 rad/s e ângulo de borboleta igual a 40◦ . Em t=3s. Em t=2s. inicialmente. obtidos de tabela que descreve a influência da temperatura no motor a ser implantado. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real.

95 modificação de seu circuito. pode ser obtida através do pulso que o distribuidor envia para excitar a bobina de ignição. . e também para não causar grandes oscilações na mistura A/F. Essas constantes. tempo e temperatura de operação para fecha a malha. deverá ser calibrado para que a correção seja lenta.7. durante a implantação em um motor específico. através da equação 6. Para a aquisição dos sinais de temperatura. Durante a implantação do controlador. O ganho que define a velocidade de correção em malha fechada. e os ganhos de enriquecimento. A rotação do motor. podem ser configuradas de modo experimental. vazão mássica de ar e do fator lambda. é feita através do tempo de injeção. devido ao tempo de resposta do processo de combustão. rotação de marcha lenta. aplicado aos injetores. quando o motor estiver em regime constante. a dosagem de injeção de combustível no motor. ângulo da borboleta. podem ser utilizados os sensores apresentados em 6.5. A saída em vazão mássica que o modelo apresenta. fatores de influência da temperatura. Em um sistema real. como: ângulo da borboleta em marcha lenta. pode ser convertida em tempo de injeção. suas contantes internas devem ser calibradas.

que é possível adaptar um sistema de injeção eletrônica em um motor ciclo Otto originalmente carburado. sistema de enriquecimento em plena carga e variação rápida de regime imposto. O sintema possui as principais características de alimentação de combustível de um sistema comercial. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. e os mesmos já possuem seu próprio sistema de ignição independente. . que são: malha fechada que mantenha a mistura oscilando próxima da relação estequiométrica e corte de combustível em situação de freio motor. que reduzem o consumo de combustível e emissão de poluentes. Durante as simulações realizadas. fornece não somente o sistema de alimentação de combustível. um adicionador de ar na fase fria já seria o suficiente. O sistema de controle de marcha lenta poderia ter sido adicionado a este projeto.96 9 CONCLUSÃO Finalmente foi possível constatar em ambiente simulado. para o sistema se comportar de forma satisfatória durante a fase de aquecimento do motor. o sistema se comportou de forma satisfatória. Um sistema de gerenciamento de motor atual. como também fornece controle do sistema de ignição e controle de rotação em regime de marcha lenta. mas conforme consta nas considerações da metodologia. contribuindo para um melhor funcionamento do motor durante a fase de aquecimento. não foi necessário acrescentar tal recurso neste projeto. compensação da mistura com relação à temperatura. que melhoram o desempenho do motor em certas condições de funcionamento. Como este projeto teve o foco de adaptação do sistema em veículos carburados.

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Rafael Fassi Lobão rafael@fassi.br .fassi.br www.com.99 .com.