Faculdade de Tecnologia e Ciências Engenharia Mecatrônica

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Salvador Junho - 2011

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito da disciplina Trabalho de Conclusão de Curso – II, para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica pela Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC-Salvador) Orientador: Prof. Cícero Alexandre Brandão de Paula

Salvador Junho - 2011

L796 Lobão, Rafael Fassi. Controlador para adaptação de injeção eletrônica em motores ciclo Otto originalmente carburados / Rafael Fassi Lobão. – Salvador, 2011. 100f. : il. ; 30 cm.

Orientador: Cícero Alexandre Brandão de Paula. Trabalho de conclusão do curso (graduação) – Faculdade de Tecnologia e Ciências, 2011.

1. Engenharia mecatrônica. 2. Sistemas de injeção eletrônica de combustível em automóveis. 3. ECU – Eletronic Control Unit. 4. Controladores elétricos. 5. Poluentes. I. Faculdade de Tecnologia e Ciências. II. Paula, Cícero Alexandre Brandão de. III. Título. CDU 681.5

Ficha catalográfica elaborada pelo Setor de Processamento Técnico da Biblioteca da Faculdade de Tecnologia e Ciências – FTC, Unidade Salvador - Bahia

de Junho de 2011 Cícero Alexandre Brandão de Paula Mestrando em Engenharia Mecatrônica . José Marciano Brito Carvalho Engenheiro Civil .(FTC).UNEB Professor da disciplina: Faculdade de Tecnologia e Ciências .(FTC).UFBA Especialista em Gestão e Sistemas .UFBA Orientador: Faculdade de Tecnologia e Ciências . da Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC). .Rafael Fassi Lobão Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados Monografia aprovada como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica. Salvador.

.Dedico este trabalho a todas as pessoas que fazem sua parte para transformar este mundo em um lugar melhor.

orientador deste trabalho. por todos os finais de semana que passamos estudando. Agradeço ao meu ex-coorientador e amigo. mas me ajudou muito durante todo o curso. Julian Quezada. por todo apoio e incentivo que recebi durante sua execução. em especial. Agradeço ao Prof. Agradeço a todos meus amigos de turma. a Jorge Cardoso. Prof. . Cícero Brandão. que não está mais na faculdade. e as madrugadas em claro terminando projetos.AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais por todo o incentivo e apoio que me deram durante o curso.

“A iniciativa é o primeiro passo para o fracasso.” Homer Simpson .

Palavras-chave: Injeção eletrônica. carburador. O método utilizado para desenvolver o projeto consistiu em. foi apresentado o modelo de um motor ciclo Otto. dividindo seus recursos em módulos funcionais. Para isso. ECU. relação ar/combustível e avanço de ignição. compreender e discutir os resultados. apresenta o desenvolvimento de um módulo de controle ECU (do termo inglês. a partir desse modelo foi implementado o controlador. . sem que sejam necessárias grandes modificações no veículo original. que permita a adaptação de um sistema de injeção eletrônica em veículos originalmente carburados. sendo definidas as estratégias de implantação e apresentação dos resultados. Além disso. implementar. Também foram apresentadas as principais características dos sistemas de injeção eletrônica comerciais e suas principais estratégias de funcionamento. que. fazer a simulação em ambiente virtual. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes. analisar o problema. baseando-se no método de leitura direta da vazão mássica de ar admitida (Mass-Density). Eletronic Control Unit) aberto.RESUMO O presente trabalho. escolher a solução. definir os requisitos. visando um aumento de desempenho. emissão de poluentes. fez-se necessário apresentar uma revisão bibliográfica sobre o funcionamento de motores quatro tempos ciclo Otto. Foi proposto um sistema alternativo para bombeamento e regulagem da pressão do combustível. controlador.

Keywords: Electronic fuel injection. controller. allowing the adaptation of an electronic injection system on carbureted vehicles originally based on the method of direct read of mass air flow (Mass-Density). which. Were also presented the main characteristics of electronic injection systems and its main operating strategies. choose the solution you implement. ECU. understand and discuss the results.ABSTRACT This work presents the development of a control module ECU (Electronic Control Unit) opened. was presented the model of an Otto cycle engine. define requirements. reduced fuel consumption and emission of pollutants. air/fuel ratio and spark advance. Proposed an alternative system for pumping and fuel pressure regulator without major modifications being required in the original vehicle. making the simulation in virtual environment. emission of pollutants. The method used to develop the project was to analyse the problem. being defined deployment strategies and presentation of results. carburetor. . allowed increased performance. from that template was implemented in the controller. dividing their resources into functional modules. In addition. It became necessary to present a literature review on the operation of four-stroke Otto cycle engines.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Figura 19 Gases da combustão antes e depois do catalisador Figura 20 Corte de um catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 . . . . . . . . . . . . . . 39 Figura 15 Sistema de aceleração rápida do carburador Figura 16 Taxa de CO em função do λ Figura 17 Taxa de NOx em função do λ Figura 18 Taxa de HC em função do λ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 . . . . . . . . . . . . . . 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .LISTA DE FIGURAS Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Corte em um motor quatro tempos Razão de compressão 8:1 Vela de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 . 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 . . . . . 31 Bobina de Ignição Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Distribuidor de ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 . . . . . . . . . . . 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 . . . . . . . . . . . 34 Sistema de ignição convencional Sistema de ignição eletrônica por indução Figura 10 Sistema de ignição estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 . . . . . . . . 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Figura 21 Diagrama básico de um sistema de injeção Figura 22 Sistema de injeção single-point . . 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Figura 11 Sistema de alimentação do carburador Figura 12 Sistema de marcha lenta do carburador Figura 13 Sistema de progressão do carburador Figura 14 Sistema principal do carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 . . 66 Figura 43 Diagrama básico do sistema pretendido Figura 44 Módulo de combustível . . . . 53 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 . . . . . . 64 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Figura 28 Fator de enriquecimento em função da temperatura Figura 29 Mapa base de tempo de injeção . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Figura 26 Estratégia de injeção banco a banco Figura 27 Estratégia de injeção sequencial . . . . . . . . . . . . . . . 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 . . . 72 Figura 48 Modelo motor ciclo otto modificado . . . . . . . . . . 70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 . . 62 Figura 38 Mecanismos de bombeamento Figura 39 Tanque de combustível para bomba externa Figura 40 Tanque de combustível com bomba interna Figura 41 Regulador de pressão Figura 42 Injetor de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Figura 23 Sistema de injeção multi-point . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Figura 30 Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Figura 31 Ponte de Wheatstone Figura 32 Sensor MAF . . . . . . . . . . . 60 Figura 36 Princípio de um potenciômetro Figura 37 Bomba de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Figura 24 Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Figura 25 Estratégia de injeção simultânea . . 62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Figura 45 Tampa do módulo de combustível Figura 46 Vista explodida do módulo de combustível Figura 47 Modelo motor ciclo otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Figura 33 Sensor de temperatura NTC Figura 34 Sensor de oxigênio Figura 35 Fator λ vs tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . 85 . . .Figura 49 Diagrama de análise do modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 . . . . . . . . . 89 Figura 69 Diagrama de simulação do controle em malha fechada Figura 70 Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação Figura 71 Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial Figura 72 Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Figura 73 Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Figura 74 Diagrama de simulação do compensador de temperatura . . . . . . . . . . 75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Figura 53 Controlador dividido em módulos funcionais Figura 54 Diagrama do módulo de controle da injeção base Figura 55 Diagrama do módulo de controle em malha fechada Figura 56 Filtragem do sinal do sensor EGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 . . . . . . . . . . . . . . 76 . . 84 . . 79 . . . . . . . 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Figura 57 Gráfico de conceito de um integrador Figura 58 Entrada e saída do integrador . 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 . . . . . . . . . . . . . . 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 . . . . . . 77 . . . . 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Figura 59 Diagrama de sistema para abrir a malha Figura 60 Comportamento de conservação de saída do integrador Figura 61 Diagrama do módulo de compensação da temperatura Figura 62 Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga Figura 63 Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Figura 64 Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida Figura 65 Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor Figura 66 Diagrama completo do controlador implementado Figura 67 Diagrama de simulação do controle de injeção base Figura 68 Gráfico da simulação do controle de injeção base . . . . . . . . . . . . . 78 . . 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 . . . . . . . . . 73 Figura 50 Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Figura 51 Atraso no trasporte do sensor EGO Figura 52 Verificação da relação A/F do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 . . . . . . . . . . .

90 . . . 93 . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Figura 78 Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida Figura 79 Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Figura 80 Diagrama de simulação de corte em freio motor Figura 81 Simulação de corte de combustível em freio motor . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Figura 75 Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Figura 76 Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77 Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga . . . . 91 . . . . . . . . . . . . . . 91 . . . . . 92 . .

. . 52 Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura. . . 40 . . . . . . . . . . . . . 69 . . . . . . . . . . .LISTA DE TABELAS Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Ângulo de permanência para ignição eletrônica Relação estequiométrica dos combustíveis . . . . Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção . . . . . . . . . . . 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACT ECU EGO ESS HEGO MAF MAP MCI MP NTC PI PMI PMS PTC RPM SP TPS VE Air Change Temperature Eletronic Control Unit Exhaust Gas Oxygen Engine Speed Sensor Heated Exhaust Gas Oxygen Mass-Air Flow Manifold Absolute Pressure Motor de Combustão Interna Mult-Point Negative Temperature Coefficient Proporcional-Integral Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior Positive Temperature Coefficient Rotação Por Minuto Singue-Point Throttle Position Sensor Volumetric Efficiency

LISTA DE SÍMBOLOS
ηv λ m A/F C CH4 CO CO2 Fcorr Fenriq H H2 O HxCy Mo N2 NO NO2 NOx O Pd Ro SOx Tin j Vcorr ZR O2
·

Eficiência Volumétrica Fator Lambda Vazão Mássica Razão Ar/Combustível Carbono Metano Monóxido de Carbono Dióxido de Carbono Fator de Correção Fator de Enriquecimento Hidrogênio Água Hidrocarbonetos Molibdênio Nitrogênio Monóxido de Nitrogênio Dióxido de Nitrogênio Óxido de Nitrogênio Oxigênio Paládio Ródio Óxido de Enxofre Tempo de Injeção Velocidade de Correção Dióxido de Zircônio

SUMÁRIO

1 1.1 1.2 1.3 1.4

INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 DELIMITAÇÃO DO TEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 PROBLEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 HIPÓTESE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.4.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.5 1.6 1.7 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 JUSTIFICATIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 MÉTODOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 ESTRUTURA DO TRABALHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 MOTORES CICLO OTTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 VOLUME DO CILINDRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 RAZÃO DE COMPRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 SISTEMA DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 AVANÇO DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.2.1 Ignição Convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.2.2 Ignição Eletrônica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

. . . 47 6. . 40 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . .1 PROCESSO CATALÍTICO . . . . . . . . . . . . . . . .2 4. . . . . 42 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 4. . . . . .2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho . . . . .1. . . . . . . . . . .5 5 5.4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Monóxido de Carbono . . . . . . . . . . . . .1 Mass-Density . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL . . . . . .2 Speed-Density . . . . . . . . . . . . . . . 52 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 MAPAS DE CALIBRAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6. . . . . . . . . . . .4 4. . . .1. . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE MARCHA LENTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . .1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor . . . 51 6. . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . 54 6. . . . . . . .1 O CARBURADOR . . . . . . . . . . 46 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 SISTEMA PRINCIPAL . . . . . . . .1 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Corte de Combustível em Freio Motor . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 6 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 COMPONENTES DO SISTEMA . . 56 . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5. . . . . .2 Óxido de Nitrogênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Transdutor de Vazão Mássica . 42 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO .3. . . . .3 Hidrocarbonetos . . . . . 45 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO . . 37 SISTEMA DE PROGRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 6. . . .3. . . . . . 50 6. . . . 41 5. . . . . . . . . .4 6. . . . . . .3 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . . . 43 INJEÇÃO ELETRÔNICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. .3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7. . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . 75 7. .1. . . . .2 Sensor de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 7. . . . 79 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Sensor de Oxigênio . . . . . . . . .1 Controle de Injeção Base . . . . . . . .3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . 65 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . 84 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 VISÃO GERAL DO SISTEMA . . 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 7. . . . . . . . . . . 86 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . .4. . . . . .6 Regulador de Pressão . . . . . . .4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . . 84 SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL . . . . . . . . . . . . . .2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 6. . . . . . . . . . . . . . . 85 8. . . .4. . . . . . . . 74 7. . .4. . . . . . . . . . . . . . .4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Bomba de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6. . . . . . . . . . . . .4 Sensor de Posição da Borboleta . . . . . . . . 80 7. . . . . . . . . . . . . . 57 6. . . . . . . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.5 8 8. . . . . .1 Validação do Modelo . . . . . . . . . . . . . . .4. . . 79 7. . . . . . . . . . . . . . . .1 CONSIDERAÇÕES . .5. . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR . . . . . . . . . . . . . .1 Controle de Injeção Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 RESULTADOS E DISCUSSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 7 7. . . . . . . . .2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 7. . . . . . . . . . 72 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Injetor de Combustível . . . . . .3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 7. . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . 60 6. . . . . . . . . . . . . 62 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . 94 CONCLUSÃO . . . . . . . . . .8. 97 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . . . . . . . . 93 8. . . . . 96 REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 9 CONSIDERAÇÕES FINAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . 91 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor .

ar condicionado. o carburador foi utilizado como sistema de alimentação padrão em todos os motores ciclo Otto e sofreu vários avanços ao longo dos anos. ocasionando um desperdício de combustível. reduzindo o consumo e as emissões. Apresentando como proposta o desenvolvimento de uma ECU que possibilite melhorar o desempenho do processo de combustão. Mas mesmo com todo avanço e sofisticação ele ainda era um sistema puramente mecânico e possuía grandes limitações para dosar o combustível de forma eficiente em todas as condições de trabalho de um motor. . imobilizador de partida e sistema de auto-diagnose de falhas. que controlava somente a injeção de combustível no motor. alta emissão de poluentes na atmosfera e baixo desempenho. com o propósito de mitigar os problemas apresentados em carros equipados com sistema de carburação. controle de avanço de ignição. Este trabalho tem como foco a implementação de um sistema que garanta a correta alimentação de combustível para um motor a gasolina ciclo Otto. A busca por melhor eficiência motivou o desenvolvimento do sistema de injeção eletrônica o qual por intermédio de sensores eletrônicos consegue se adaptar a todas as condições de funcionamento do motor levando ao melhor aproveitamento do combustível. que envolvem o controle de marcha lenta. O primeiro sistema de injeção eletrônica foi o D-Jetronic desenvolvido pela Bosch R em 1967. 2007). Dês de então. sendo inventado por Karl Benz. O carburador surgiu com essa finalidade. Na atualidade o sistema de injeção eletrônica gerencia todo o funcionamento do motor e seus agregados.19 1 INTRODUÇÃO Desde o surgimento dos motores ciclo Otto existe a necessidade de se dosar a quantidade de ar e combustível para sua alimentação. No início se tratava de um sistema analógico sem muitos recursos. fundador da Mercedes-Benz R em 1885 e aperfeiçoado em 1883 pelos cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka. mas com a evolução dos microprocessadores os sistemas incorporaram mais funções. controle do sistema de arrefecimento. segundo matéria da Oficina-Brasil (ago.

que gerencie a mistura de combustível de forma mais eficiente? 1. em motores de combustão interna ciclo Otto a gasolina.4 1.1 OBJETIVOS Objetivo Geral Este trabalho se propõe a desenvolver uma ECU que possibilite a instalação de um sistema de injeção eletrônica em veículos carburados. para controlar o processo de injeção de combustível em um motor. c) Modelar e testar o sistema em ambiente virtual.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA Desenvolvimento de uma ECU (Eletronic Control Unit) aberta. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes.4. . o carburador por um sistema de controle eletrônico. 1. visando suprir o motor com combustível proporcionalmente à massa de ar admitida. visando o aumento de desempenho.20 1.2 Objetivos Específicos a) Compreender o controle da relação ar/combustível em motores ciclo Otto.2 PROBLEMA Como substituir em veículos automotivos. b) Identificar o modelo do processo. 1.4. 1.3 HIPÓTESE É possível desenvolver uma ECU de controle configurável e utilizar de sensores e atuadores. para gerenciar um sistema de injeção eletrônica automotivo.

Isso limita muito a substituição do sistema original do veículo por outro e. principalmente a adaptação da injeção em um veículo originalmente carburado. o controlador será desenvolvido e simulado em ambiente virtual. A criação de um sistema de injeção eletrônica aberto e alternativo. ainda existem diversos veículos nas ruas que utilizam o carburador. identificando suas características com relação à mistura ar/combustível. O principal componente da injeção eletrônica é a ECU. gerenciando o motor.21 1. publicações realizadas por grandes empresas no ramo automotivo. livros especializados e artigos acadêmicos. programadas pelo fabricante para um veículo específico.5 JUSTIFICATIVA Há muitos anos os veículos de passeio automotivos vêm equipados com um sistema de injeção eletrônica de combustível. como sistema de alimentação de combustível. facilitará o uso desta tecnologia. Devido a essa dificuldade. Essas ECUs de controle são fabricadas por grandes empresas como Bosch R . que é responsável por ler os parâmetros de funcionamento do motor. Esse sistema serve para substituir o antigo carburador e sistema de ignição convencional por um sistema de controle eletrônico em malha fechada que visa obter o máximo de desempenho do motor com o mínimo consumo de combustível possível. Siemens R . ocasionando um grande desperdício de combustível e contribuindo de forma desnecessária para o aumento de poluentes na atmosfera. fazer os cálculos e ajustes necessários para cada condição de funcionamento possível e assim controlar os atuadores. 1. .6 MÉTODOS Este trabalho é de caráter explicativo e têm como base bibliográfica. que irão interagir com o meio. Através deste estudo será levantado o modelo do processo definindo as variáveis a serem monitoradas e manipuladas por meio de sensores e atuadores. Magneti Marelli R . As técnicas utilizadas consistem no estudo dos princípios da combustão em motores ciclo Otto. etc. Após a definição do modelo. O maior problema é o fato de elas serem caixas pretas.

. Capítulo 9: conclusão do trabalho. Capítulo 2: introdução ao funcionamento de um motor ciclo Otto. onde são evidenciados os seus conteúdos: Capítulo 1: apresenta uma visão geral do trabalho. descrevendo os objetivos e os resultados a serem alcançados com sua conclusão. Capítulo 8: simulação e discussão dos resultados obtidos. Capítulo 4: descreve o funcionamento do carburador em vários regimes de trabalho. Capítulo 3: apresentação dos principais sistemas de ignição. Capítulo 7: metodologia utilizada na criação do projeto e considerações do desenvolvimento.22 1.7 ESTRUTURA DO TRABALHO Aqui estão apresentados os 9 capítulos abordados neste trabalho. Capítulo 5: princípios de razão ar combustível e emissão de gases. Capítulo 6: descrição do funcionamento dos principais sistemas de injeção eletrônica e seus componentes.

é criado um arraste do ar atmosférico e do combustível para dentro do cilindro. Conforme o pistão desce do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI).23 2 MOTORES CICLO OTTO Motores são máquinas capazes de converter a energia química do combustível em energia cinética no eixo de manivelas (SANTOS. A maioria dos automóveis utiliza motores quatro tempos. a potência gerada é resultado da explosão proveniente da queima do combustível. Por este projeto ser direcionado para automóveis. p. Santos (2004. A faísca da vela ocorre antes do pistão atingir o PMS devido ao tempo de propagação da explosão. para que o motor realize um ciclo completo. gerando assim a potência do motor. Fase de Exaustão: A queima do combustível gera resíduos que devem ser expulsos do cilindro antes de recomeçar um novo ciclo. será tratado somente das características de motores quatro tempos. Motores a explosão ciclo Otto também são conhecidos como motores de ignição por centelha. 2004). causa a queima do combustível que está misturado com o ar comprimido. são necessárias quatro fases. e podem ser de dois ou quatro tempos. 1). ocorre uma faísca proveniente da vela de ignição que. Para isso. 2) descreve essas fases como: Fase de admissão: Nesta fase a válvula de admissão se encontra aberta e a válvula de exaustão fechada. segundo Santos (2004. Em um motor de combustão interna (MCI). Com a queima do combustível ocorre a expansão empurrando o pistão para baixo. motores de popa de barcos. p. Fase de Expansão: Com as válvulas de admissão e exaustão ainda fechadas. O motor é denominado de quatro tempos pois. Motores dois tempos são muito utilizados em motos. o ar dentro do cilindro irá ser comprimido causando um aumento na pressão. Fase de Compressão: A válvula de admissão é fechada e o pistão começa a subir do PMI para o PMS. a válvula de exaustão é . etc. Devido às válvulas estarem fechadas. moto-serras. através da válvula de admissão.

no qual. o eixo de manivelas é rotacionado em uma volta completa. o eixo de manivelas precisa rotacionar duas voltas. corrente ou varetas. p. O mais comum é se utilizar uma correia dentada. A cada subida e posterior descida. o pistão sobe e desce duas vezes. a relação de coroa e pinhão é de 2:1. Em veículos carburados normalmente se usa um distribuidor para o controle da sequência e um transformador para gerar a faísca. A faísca da vela é controlada pelo sistema de ignição. Devido ao eixo de manivelas girar duas voltas para cada ciclo completo do motor. Então. Figura 1: Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Fonte: (BRAGA. 4). que fica ligada ao eixo do comando através de uma coroa solidária a sua extremidade e um pinhão solidário ao eixo de manivelas. que pode ser correia dentada. A alimentação de combustível do motor pode ser feita através de um carburador. injeta o combustível diretamente em cima da válvula de admissão. em um ciclo completo do motor. 2007) Como pode ainda ser observado na figura 1. O pistão sobe do PMI para o PMS expulsando os resíduos da queima pela válvula de exaustão.24 aberta enquanto a de admissão continua fechada. para um ciclo completo do motor. . A figura 1 ilustra as quatro fases de um motor 4 tempos. o combustível é sugado para a câmara de explosão pelo próprio arraste do ar ou por um sistema de injeção eletrônica que. Para controlar a sequência de abertura das válvulas. normalmente se utiliza um comando de válvulas que consiste de um eixo com ressaltos. Esse eixo é conectado ao eixo de manivelas através de um mecanismo de transmissão de força. segundo Melconian (2007.

PMI (cm). d = Diâmetro do cilindro (cm). basta multiplicar a fórmula 2.1 VOLUME DO CILINDRO De acordo com Santos (2004. 2004) 2. .25 Figura 2: Corte em um motor quatro tempos Fonte: (SANTOS.1) Para se obter o volume deslocado total ou a cilindrada do motor. L = PMS .1 pelo número de cilindros do motor. o volume de ar deslocado quando o pistão se move do PMS para o PMI é definido pela equação: VD = πd 2 L 4 (2. p. Sendo: VD = Volume deslocado (cm3 ). 13).

é feito um arraste de ar que corresponde ao volume definido pela equação 2. Segundo Santos (2004. Para um MCI a medida mais importante é a massa de ar. 2004) 2. a densidade do ar será alterada. que conforme Sonntag. 14).3 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA Na fase de admissão do motor. A medida de volume não consegue definir corretamente a quantidade de ar admitida na câmara de explosão. Wylen e Borgnakke (2003). conforme o pistão desce do PMS para o PMI. modificando a quantidade real de ar para um mesmo volume.2 RAZÃO DE COMPRESSÃO A razão de compressão (Rc) do motor ou taxa de compressão.2) A figura 3 exibe uma relação de compressão 8:1. pois a depender de fatores como temperatura e pressão atmosférica. a RC é definida pela seguinte equação: RC = VD +VCC VCC (2. P.26 2. é a relação entre o volume total do cilindro quando o pistão se encontra no PMI e o volume da câmara de combustão (Vcc) quando o pistão está no PMS. é definida pela equação: . Figura 3: Razão de compressão 8:1 Fonte: (SANTOS.1.

V = m. V = Volume de ar (m3 ).3 e 2. ou: · m= · dm dt (2.T Onde: T = Temperatura (K). massa e temperatura são definidos pela equação: p.7) . R = Constante universal dos gases = 0.287 (kN. (2.T (2.V Onde: m = Massa de ar (kg).6) Para um motor em funcionamento.4) ρ= p R.4 resulta que: (2.5) m= p. Para um gás perfeito a relação entre pressão. volume.K). Comparando-se as equações 2.m/kg.3) Sonntag. Wylen e Borgnakke (2003) sugerem que o ar pode ser considerado um gás perfeito devido a possuir grande distância média entre suas moléculas. ρ = Massa específica do ar (kg/m3 ). à medida que mais interessa é a vazão mássica (m) que é o resultado da variação da massa em relação ao tempo.V R.27 m = ρ. p = Pressão (kN/m2 ).T (2.R.

n = Rotação do eixo de manivelas (RPM). mi = Massa de ar ideal (kg/min).9. a quantidade de ar real em um motor tende a ser menor. A razão entre a massa de ar real admitida no cilindro e a ideal.8. que para um ciclo completo do motor ocorrem duas revoluções. calculada pela equação 2.8) Sendo: m = Vazão mássica (kg/min). .T = mi p. A equação 2. Ncil = Número de cilindros do motor. chama-se eficiência volumétrica (ηv ).V (2.8 representa a vazão mássica em um motor que atua como uma bomba de ar ideal.V . devido às perdas que variam devido a fatores construtivos. pode-se concluir pela equação 2.T (2.Ncil 2. Nos motores reais.R. representada pela equação 2.6 que a vazão mássica será: m= · p.R.28 Considerando que a rotação do motor em revolução por minuto (RPM) é baseada na rotação do eixo de manivelas e.n.9) Onde: ma = Massa de ar real admitida (kg/min). · ηv = ma ma .

é necessário que seja aplicado na vela uma tensão elevada o suficiente para vencer a barreira de potencial do ar. que segundo TECNOMOTOR (1987. A vela consiste em um eletrodo normalmente de cobre revestido por material cerâmico. 2010) Para que a centelha ocorra.29 3 SISTEMA DE IGNIÇÃO O sistema de ignição tem como função criar uma centelha dentro da câmara de combustão para iniciar a queima do combustível. 26). apresentada na figura 4. o que garante resistência a elevadas temperaturas e possuí ótimo isolamento elétrico. em sua extremidade inferior. existe a ponta lateral do eletrodo. O corpo da base é chamado de castelo metálico. que fecha o circuito elétrico da centelha com a ponta central do eletrodo. normalmente ocorre com uma tensão superior a 5KV para as . A centelha deve ocorrer em um momento preciso para garantir o melhor aproveitamento da energia do combustível. se origina o pino central. onde possuí a rosca para fixação no motor e. Figura 4: Vela de Ignição Fonte: (NGK. p. no qual se conecta a um cabo condutivo que transmite corrente em alta tensão para a vela. Para criar a centelha na câmara de explosão se utiliza um componente denominado vela de ignição. Em sua extremidade superior.

p. pois. 1995) Fitzgerald. frequência da tensão e do número de espiras do enrolamento primário. Para que um transformador funcione. Enrolamento primário Enrolamento secundário Núcleo de ferro laminado Figura 5: Bobina de Ignição Fonte: (ALFATEST. um transformador é formado de dois ou mais enrolamentos acoplados através de um fluxo magnético comum. 69) descrevem que. 69) sugerem que se os enrolamentos forem acoplados por um núcleo de ferro. ou algum outro metal ferromagnético. Kingsley e Umans (2006. é necessário somente haver um fluxo magnético comum e variável no tempo que enlace dois enrolamentos. Porém. Para gerar tal tensão é utilizado um transformador conhecido como bobina de ignição. dizendo assim que eles são acoplados pelo ar. Quando o enrolamento primário recebe uma tensão alternada. . Normalmente esses núcleos são de ferro laminado. Kingsley e Umans (2006. Tais enrolamentos podem ser separados apenas pelo ar. um denominado de primário e o outro de secundário. o fluxo magnético comum fica confinado a um caminho de alta permeabilidade que enlaça os dois enrolamentos. consegue-se uma eficiência muito maior do transformador. é produzido um fluxo magnético alternado. 69) ainda descrevem que. cuja sua amplitude depende da tensão aplicada no primário. Fitzgerald. qualquer relação de tensões pode ser obtida. em essência. cuja seu valor depende do fluxo magnético comum gerado pelo primário e do número de espiras do secundário.30 distâncias convencionais de abertura das velas. que é apresentada na figura 5. O fluxo magnético gerado pelo primário alcança o enrolamento secundário induzindo no mesmo uma tensão. Fitzgerald. Kingsley e Umans (2006. se for estabelecida uma proporção adequada entre o número de espiras do enrolamento primário e do secundário. p. p. Os transformadores mais comuns possuem dois enrolamentos sendo.

A diferença de posição do eixo de manivelas entre o momento que ocorre a faísca da vela e momento que o pistão atinge o PMS é chamada de avanço de ignição e é medida em graus. mas também um controle do avanço de ignição. só existe trabalho sendo transferido para o eixo de manivelas durante a fase de expansão do motor. durante um ciclo completo do motor. 171). Figura 6: Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Fonte: (BRAGA. Devido a este fato é necessário que a centelha ocorra antes do pistão atingir o PMS. p. aumentando a temperatura interna e contribuindo para o aumento rápido da pressão. 2007) Durante a fase de compressão do motor. p. Conforme Denton (2004. visando melhor aproveitamento da energia química fornecida pelo combustível. conforme ocorre à centelha da vela de ignição. Dessa forma. segundo Denton (2004. para que quando se iniciar a fase de expansão a combustão esteja com sua máxima energia. Segundo Glehn (1999. é gerada uma centelha através da vela que inicia a combustão.1 AVANÇO DE IGNIÇÃO Para um MCI de quatro tempos. A figura 6 mostra o comportamento da pressão em um cilindro em função do avanço de ignição. p. Antes de o pistão atingir o PMS. gerando uma frente de chama que se propaga em direção as paredes do cilindro.31 3. Para maximizar o processo de expansão usa-se não somente o controle da razão de ar e combustível (A/F). 171). maior pico de pressão no cilindro ocorre no momento em que a frente . 17). tem-se um melhor aproveitamento da alta compressão que existe durante no início da fase de expansão. sendo que para as outras três fases existe somente consumo de energia. considerando-se 0◦ quando o motor está no PMS. ocorre um aumento na pressão interna do cilindro devido ao movimento de subida do pistão. existe um tempo de retardo para que o combustível entre em combustão e libere sua energia.

32 de chama atinge as paredes do cilindro.1 Ignição Convencional A figura 8 mostra de forma enxuta um sistema de ignição convencional. 171). que fica junto a uma parte excêntrica do eixo do distribuidor que funciona como um came. se diz que a bobina está em carga. conforme Denton (2004. Em um sistema de ignição convencional existe um componente do tipo interruptor de contato. e é fechado por ação de uma mola.2 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR Em motores com mais de um cilindro e uma única bobina de ignição. é necessário distribuir a corrente da bobina para os cilindros corretos de forma ordenada. Quando o platinado não está no ressalto. denominado platinado. 3. ocorre uma re-associação química do combustível. Para esta finalidade existe um componente denominado distribuidor de ignição. está conectado a vela do cilindro onde deve ocorrer a explosão. liberando mais energia e prolongando a combustão. O platinado é aberto quando o ressalto do eixo se aproxima de uma posição perpendicular ao mesmo. fazendo circular corrente pelo indutor da mesma. No centro existe um eixo que rotaciona uma volta a cada ciclo completo do motor. O período que o platinado fica fechado fornecendo carga para a bobina é denominado ângulo de permanência. impedindo que ele seja completamente queimado nesse instante. Conforme a diminuição da pressão e temperatura pelo movimento de descida do pistão. A parte inferior do distribuidor é responsável por controlar a excitação da bobina de ignição e o avanço. que por sua vez.2. através de uma cápsula pneumática acionada pelo vácuo do motor. transmitindo essa corrente para o cabo onde sua extremidade está apontando. A figura 7 ilustra os componentes básicos de um distribuidor. A alta pressão e temperatura que ocorre no início da fase de expansão causam uma dissociação dos componentes químicos do combustível. Neste instante. O componente rotor fica montado sobre o eixo e recebe a corrente da bobina em sua parte central. e é medido em graus com relação ao eixo . o circuito da bobina é fechado. pois com a circulação da corrente é armazena energia em forma de campo magnético. p. O avanço é controlado pelo deslocamento rotacional centrífugo do eixo central e pelo deslocamento do prato base. 3.

. Quando o platinado abre. p. a corrente procendente da escova central atravessa o eletrodo metálico e salta. devido ao indutor da bobina não permitir a variação brusca de corrente. 1995) do distribuidor. 30). conforme ALFATEST (1995. 11). Figura 7: Distribuidor de ignição Fonte: (ALFATEST. estando fixo ao prato do platinado no corpo do distribuidor. que comanda o momento da inflamação. que é amplificado no secundário através dos enrolamentos internos. conduz a corrente da bobina para o distribuidor. 1987. sob forma de faísca.33 PRINCIPAIS COMPONENTES DO DISTRIBUIDOR Terminal de alta tensão procedente da bobina Escova de carvão Terminais das velas Terminal de alta tensão para as velas TAMPA DO DISTRIBUIDOR: Um cabo proveniente da bobina e ligado a um contato central ou a uma escova de carvão. e sempre em contato com o rotor pela ação de uma mola. incluindo o platinado. e um contato que. gerando assim a centelha que dará início a combustão. O problema deste sistema é o desgaste do platinado devido ao chaveamento de alta corrente para a bobina. o desgaste e folga do eixo que atua no platinado. acionado por um excêntrico existente no eixo do distribuidor. O condensador que protege os contatos do platinado contra as extra correntes de ruptura também está no distribuidor. exceto para as regulagens de folga entre os referidos contatos. Em um sistema de ignição convencional. Fio de baixa tensão proveniente da bobina Parafuso de regulagem Mecanismo de avanço por vácuo Eixo do platinado Eixo do distribuidor Eixo do comando As engrenagens helicoidais transmitem a rotação ao eixo do distribuidor CORPO DO DISTRIBUIDOR: Contém a seção de baixa tensão do distribuidor. p. surge um pico de alta tensão no primário. Contato do platinado Prato base ROTOR: Quando o rotor gira. Esta tensão é elevada o suficiente para ser transferida ao distribuidor e encaminhada para a vela que está no cilindro onde deve ocorrer à explosão. fica imóvel. O platinado possuí um contato móvel. para cada um dos terminais das velas. como também. o ângulo de permanência é fixo e seu valor típico é de 50◦ (TECNOMOTOR.

O sensor somente informa para um módulo de ignição a posição do distribuidor e.34 Figura 8: Sistema de ignição convencional Fonte: (ALFATEST. 1995) 3. Normalmente. A vantagem deste sistema é que pelo fato do chaveamento ser eletrônico.2. . 1995) Em um sistema de ignição eletrônica o ângulo de permanência varia com a rotação do motor de acordo com a tabela 1. sendo muito mais confiável e praticamente não exige manutenção. dentro do distribuidor existe um sensor indutivo como mostra a figura 9. não existe desgaste de contatos ou eixos. Figura 9: Sistema de ignição eletrônica por indução Fonte: (ALFATEST.2 Ignição Eletrônica O sistema de ignição eletrônica se difere da ignição convencional pelo fato de não existir o platinado. ou um sensor de efeito hall. o módulo é quem faz o chaveamento da bobina através de transistores de potência.

Normalmente a referência de rotação é proveniente de um sensor indutivo. Isso implica que sempre irá ocorrer centelha em dois cilindros ao mesmo tempo. conforme ilustra a figura 10.35 Tabela 1: Ângulo de permanência para ignição eletrônica Rotação Ângulo de permanência 1500 rpm 34o a 52o 2000 rpm 43o a 55o 3000 rpm 50o a 60o Fonte: (TECNOMOTOR. pois para fechar o circuito do indutor secundário a corrente deve passar pelas duas velas conectadas a ele. sendo que só um estará em fase de expansão. 1995) Quando se utiliza uma bobina para cada dois cilindros sempre ocorrerá uma centelha perdida. . Neste sistema existe uma bobina para cada cilindro ou uma bobina para cada dois cilindros.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA Em um sistema de ignição estática não existe a presença de um distribuidor ou qualquer outro componente mecânico. montado perpendicularmente a uma roda dentada solidária ao eixo de manivelas. 1987) 3. Figura 10: Sistema de ignição estática Fonte: (ALFATEST.

Quando a cuba está abaixo no nível. para isso. o flutuador vai empurrando a agulha e assim fechando a entrada de combustível. o flutuador desce permitindo que a agulha abra e deixe novamente entrar combustível na cuba.36 4 O CARBURADOR Conforme já foi discutido em capítulos anteriores. Com este processo a cuba tende a manter sempre um nível constante. a válvula de agulha está aberta permitindo o enchimento da cuba com combustível. A figura 11 ilustra os componentes principais do sistema de alimentação.1 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO O carburador possui uma cuba interna que precisa se manter com um determinado nível de combustível e. Conforme o nível da cuba aumenta. 1983. devido consumo de combustível do motor. o carburador foi utilizado por vários anos como o componente responsável pela dosagem de combustível em motores ciclo Otto. 6) . Figura 11: Sistema de alimentação do carburador Fonte: (BROSOL. Assim que o nível da cuba fica abaixo do limite. Seu princípio de funcionamento é puramente mecânico e será explicado a seguir: 4. se utiliza um sistema com válvula de agulha e flutuador. p.

devido a utilizarem os mesmos canais e o mesmo gargulante. Para suprir o motor nesta situação. o vácuo produzido abaixo da borboleta é muito forte e suga o combustível através de um orifício que é restringido por um parafuso com ponta cônica e um gargulante de marcha lenta. existem orifícios de progressão logo acima da borboleta em sua posição fechada.2 SISTEMA DE MARCHA LENTA Quando o motor está em marcha lenta. somente mudando os orifícios de arraste para cada situação. o motor começa a fazer um arraste de combustível através destes. Isso proporciona uma passagem do sistema de marcha lenta para o sistema principal de forma suave. A figura 13 ilustra o funcionamento do sistema de progressão. o orifício de marcha lenta já não consegue fornecer combustível suficiente para suprir o motor. p. Nesta situação. . Quando a borboleta vai sendo aberta descobrindo esses orifícios. 1983. O vácuo acima da borboleta é desprezível nesta condição. sem que exista uma condição de deficiência. conforme ilustra a figura 12. a borboleta do acelerador está fechada. todo combustível fornecido para o motor nesta situação é proveniente do sistema de marcha lenta. 4) 4.37 4. Nesta condição. Alguns textos apresentam o sistema de progressão como parte do sistema de marcha lenta. não causando nenhum arraste pelo difusor secundário. o vácuo no difusor secundário ainda é pequeno para iniciar o arraste de combustível pelo sistema principal. Assim.3 SISTEMA DE PROGRESSÃO Conforme a borboleta do acelerador começa a abrir aumentando a rotação do motor. Figura 12: Sistema de marcha lenta do carburador Fonte: (BROSOL.

1983. O combustível sugado passa pelo gargulante principal e é misturado com ar proveniente de um respiro calibrado. p. ao passar pelo difusor primário cria um vácuo e assim.38 Figura 13: Sistema de progressão do carburador Fonte: (BROSOL. 5) .4 SISTEMA PRINCIPAL Quando a borboleta do acelerador está com uma maior abertura e a rotação do motor mais elevada. Figura 14: Sistema principal do carburador Fonte: (BROSOL. no qual o ar ao passar pelos difusores e suga o combustível pelo difusor principal. os sistemas de marcha lenta e de progressão já não conseguem suprir o motor com combustível suficiente. p. 4) 4. Nesta situação existe um grande fluxo de ar que. através de um tubo misturador. 1983. conforme ilustra a figura 14. entra em funcionamento o sistema de alimentação principal.

todos os carburadores são dotados de um sistema de aceleração rápida. Para contornar esse problema. Nesta situação existe uma esfera que fecha a passagem de combustível para a cuba e outra que abre a passagem para uma tubulação que conduz o combustível até um injetor calibrado. Figura 15: Sistema de aceleração rápida do carburador Fonte: (BROSOL. no qual o combustível é injetado no motor. 1983. que permite injetar uma quantidade de combustível adicional quando a borboleta do acelerador é aberta. criando uma sucção que fecha a esfera da tubulação do injetor e abre a esfera que conduz a cuba. uma mola faz o diafragma voltar para sua posição de repouso. p. o sistema principal não consegue suprir instantaneamente o motor com combustível suficiente. O sistema funciona da seguinte forma: Existe uma haste ligando a borboleta do acelerador a uma bomba de diafragma com mola e esferas.5 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA Se a borboleta do acelerador for aberta rapidamente. 6) . de forma rápida e sem deficiência. Devido a este sistema de injeção forçada de combustível. A figura 15 ilustra o sistema de aceleração rápida de um carburador. enchendo a câmara da bomba novamente com combustível proveniente da cuba.39 4. resultando em uma deficiência e demora na resposta dinâmica. a haste ligada a ela comprime um diafragma contra o combustível que está na câmara da bomba. o carburador permite que o motor passe de uma rotação de marcha lenta a uma rotação elevada. Conforme a borboleta é fechada. Quando a borboleta se abre.

2 / 1 kg/kg 15.1) . 15).4 / 1 kg/kg 17. Segundo Glehn (1999. λ= (A/F)real (A/F)ideal (5.5 / 1 kg/kg 14. p.40 5 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL Para que o processo de combustão ocorra é necessário que existam ar e combustível no interior do cilindro. Tabela 2: Relação estequiométrica dos combustíveis Combustível Gasolina Álcool (etanol) Gasolina com 22% de etanol Diesel Metanol Propano Butano Metano Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) Querosene Hidrogênio Éter Fonte: (GLEHN. a relação ar/combustível ideal é chamada de estequiométrica e ocorre quando.2 / 1 kg/kg 6.4 / 1 kg/kg 15. 1999. o carbono (C) do combustível reage com o oxigênio (O) resultando em dióxido de carbono (CO2 ). O nitrogênio (N2 ) é admitido e expelido da mesma forma. p.0 / 1 kg/kg 13.3 / 1 kg/kg 15. A tabela 2 mostra a relação estequiométrica para os combustíveis mais comuns.0 / 1 kg/kg 7. 14.5 / 1 kg/kg 34. mas a quantidade de combustível deve ser proporcional à massa de ar admitida.7 / 1 kg/kg A razão entre a relação ar/combustível (A/F) real admitida no motor e a estequiométrica é definida como fator lambda (λ ) de acordo com a equação 5. 15) Relação estequiométrica Gramas de ar para cada grama de combustível.7 / 1 kg/kg 9. o hidrogênio (H) também reage com o oxigênio.6 / 1 kg/kg 15. pois não participa da reação. formando vapor de água (H2O ).1.

conforme tabela 2. conforme Glehn (1999. H2 O e N2 . A equação 5. p. os quais não são considerados poluentes. Glehn (1999. tendo maior influência somente quando a mistura é extremamente rica.1 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO Conforme já mencionado. hidrogênio (H2 ).1 Monóxido de Carbono De acordo com Glehn (1999. O CO é formado devido a uma queima incompleta com carência oxigênio na mistura. sua formação é diretamente proporcional ao λ . 5. o corpo humano não consegue mais assimilar o oxigênio resultando em morte por asfixia.1 indica que quando λ = 1 a mistura é ideal ou completa. metano (CH4 ) e óxido de enxofre (SOx ). O avanço de ignição influencia pouco na formação do CO. 15). em uma queima ideal resultaria do processo de combustão apenas CO2 . 15). o CO é extremamente tóxico. 15) também afirma que. sendo esta condição caracterizada como mistura rica. (A/F)ideal = Relação ar/combustível estequiométrica. conforme ilustra o gráfico da figura 16. o que resulta em vários outros gases como: monóxido de carbono (CO). a falta de homogeneidade na mistura também influencia para formação de CO. óxido de nitrogênio (NOx ). caracterizada como mistura rica. . p. os mais prejudiciais e que seus níveis de emissão precisam ser controlados são: CO. hidrocarbonetos (HxCy ). Quando λ < 1 existe muito combustível para pouco ar. estando à massa de ar proporcionalmente correta com a massa de combustível admitida. O problema é que em um MCI a queima não é perfeita. 5.41 Sendo: (A/F)real = Relação ar/combustível real sendo admitida no motor. Devido a esse fato. p. pois irão existir áreas na câmara de combustão com muita concentração de ar e pouco combustível.1. NOx e HxCy . Destes gases. Outra condição possível é a mistura pobre que ocorre quando λ > 1 indicando muito ar para pouco combustível. devido a sua grande afinidade com a hemoglobina do sangue e quando a carbohemoglobina no sangue atinge 50%.

O principal fator para a formação de NOx é a temperatura da câmara de explosão que. o λ tem considerável influencia sobre a formação de NOx .42 Figura 16: Taxa de CO em função do λ Fonte: (GLEHN.2 Óxido de Nitrogênio O NOx não é um gás tóxico. 16).1. 16). o que resulta em irritação nos olhos. Isso causa um fenômeno chamado de smogfotoquímico. maior será sua concentração. p. Devido a temperatura na câmara ter relação com a mistura ar/combustível. ele apresenta o inconveniente de reagir com os raios ultravioletas formando ácido nítrico. Para os seres humanos esta reação somente causa irritação nos olhos . p.3 Hidrocarbonetos O HxCy não é tóxico. p. 15) 5.1. mas segundo Glehn (1999. quanto maior for. 1999. mas em alta concentração causa uma reação química nociva as plantas. conforme apresentado na figura 17. 1999. Figura 17: Taxa de NOx em função do λ Fonte: (GLEHN. 15) 5. conforme afirma Glehn (1999. p.

Para reduzir as emissões. 19). p. que conforme Glehn (1999. 1999. Por esse motivo. Dentro de um catalisador existem duas colméias feitas de um elemento cerâmico que possuem tratamento externo com metais ativos. o catalisador reduz em até 70% os principais poluentes produzidos pela combustão do motor. a depender do catalisador. O HxCy assim como o CO é resultado de uma queima incompleta com carência de oxigênio. que resulta em H2 O e CO2 . p. HxCy e NOx .2 PROCESSO CATALÍTICO O controle do λ é algo importante para a diminuição da emissão de gases nocivos aos seres humanos e ao meio ambiente. segundo Glehn (1999. O NOx ao passar pelo Mo ou o Ro. A figura 19 ilustra os gases emitidos antes e após o processo catalítico. tendo como resultado o N2 e o O2 . afirma Glehn (1999. denominado catalisador. Figura 18: Taxa de HC em função do λ Fonte: (GLEHN. Por esse motivo ele também é conhecido como conversor catalítico trivalente. como CO. 16). remove o oxigênio (O) do NOx . Quando o CO e o HxCy passam pelo catalisador e entram em contado com o Pd ocorre um processo de oxidação. Ainda pode ser observado na figura 19 que. p. Para tal processo existe um componente montado na tubulação de exaustão do motor. Segundo Glehn (1999. p. 18) são: paládio (Pd). o processo catalítico tem melhor resultado quando a mistura ar/combustível trabalha com λ = 1. os gases expelidos pelo motor passam por um processo catalítico. molibdênio (Mo) ou ródio (Ro). sofre um processo de redução que. é im- . A figura 18 mostra a relação de emissão do HxCy com o λ . 15) 5. Mas somente o controle do λ não é suficiente para manter o nível de emissões dentro de um limite aceitável.43 e um odor desagradável. p. 18).

o catalisador trabalha com temperatura próxima a 350 o C. 19). Desta forma.05.95 < λ < 1. p. 1999. conforme afirma Glehn (1999. 2009) . que garanta 0. p. na qual atinge sua melhor eficiência. 1999. Figura 20: Corte de um catalisador Fonte: (HOFFMANN.44 Figura 19: Gases da combustão antes e depois do catalisador Fonte: (GLEHN. 19) Devido às reações de oxidação. o catalisador é ineficiente durante a fase de aquecimento. (GLEHN. p. 19) portante que os sistemas de alimentação atuais trabalhem com malha fechada.

através dessas informações. Mult-Point). Figura 22: Sistema de injeção single-point Fonte: (AIRD. conforme ilustra a figura 22. o qual é injetado no motor através de eletroválvulas conhecidas como válvulas de injeção. o combustível é injetado em cima da borboleta do acelerador e levado ao motor através do coletor de admissão.45 6 INJEÇÃO ELETRÔNICA A injeção eletrônica é um sistema de alimentação que não depende da aspiração do motor para sugar o combustível. A figura 21 ilustra um diagrama básico de controle do sistema. . p. Singue-Point) ou MP (do termo inglês. O sistema possui sensores que fazem à leitura das condições de funcionamento do motor e as envia para a ECU que. faz os cálculos de ajuste e controla o sistema através dos atuadores. p. 12) Em um sistema de injeção MP existe uma válvula de injeção para cada cilindro. 11). 2001. Figura 21: Diagrama básico de um sistema de injeção Segundo Aird (2001. os sistemas de injeção podem ser SP (do termo inglês. No sistema SP existe uma única válvula de injeção e.

p.1 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO Para que a ECU possa controlar a quantidade correta de combustível a ser injetado no motor. através de um transdutor montado na tubulação da entrada de ar para o motor. 13) As válvulas injetoras são somente solenóides que abrem e fecham em um tempo específico determinado pela ECU. 5) indica que a ECU deve utilizar como base uma leitura da vazão mássica de ar admitida no motor.1 Mass-Density Este grupo se baseia na leitura direta do ar admitido. p. Devido ao ar apresentar mudanças em seu volume a depender da temperatura ambiente e da altitude. é necessário que o combustível esteja pressurizado acima das válvulas de injeção. p. que normalmente são classificadas em dois grupos: leitura direta da massa de ar (mass-density) e leitura indireta da massa de ar (speed-density). acima da válvula de admissão. . conforme ilustrado na figura 23. Para pressurizar o combustível normalmente se utiliza uma bomba elétrica em conjunto com um regulador de pressão.46 sendo o combustível injetado diretamente no motor. que tende a manter a pressão na linha sempre constante. Passarini (2009. 6. p. ela precisa saber a quantidade de ar que está sendo admitido. Segundo Glehn (1999. 6. 2001. Segundo Passarini (2009. 7). 13) existem várias formas de a ECU calcular a vazão mássica de ar. Para que exista injeção de combustível. Figura 23: Sistema de injeção multi-point Fonte: (AIRD.1. Estes dois grupos serão discutidos a seguir.

a massa de ar é calculada de forma indireta através de outros parâmetros de funcionamento do motor. ângulo de abertura da borboleta do acelerador. p. 2009. . b) requerem manutenção. temperatura do ar.47 a depender do tipo de transdutor. sendo muito difícil seu cálculo matemático.3. a eficiência volumétrica do motor é obtida de forma experimental em uma bancada dinamométrica. pode calcular a massa de ar conforme as equações apresentadas no capítulo 2. como: rotação. O maior problema deste sistema é a questão da eficiência volumétrica do motor que a depender de suas características construtivas e das condições operacionais. b) não requer manutenção. (PASSARINI. p. considerando a temperatura e pressão ambiente. As vantagens de se utilizar um sistema de medição direta são: a) precisão na medida. Como desvantagens esses sistemas apresentam: a) alto custo do sensor.2 Speed-Density Em um sistema classificado como speed-density. 22) As vantagens de se utilizar um sistema de medição indireta são: a) baixo custo. criando um mapa tridimensional no qual a eficiência volumétrica está em função da rotação do motor e da carga.3. pressão no coletor de admissão.1. segundo Passarini (2009. podem variar bastante. conforme a equação 2. este pode medir o fluxo de ar e. Mass-Air Flow). etc.8 do capítulo 2. 6. A maioria dos sistemas que usam o speed-density calculam a vazão mássica através das informações de pressão do coletor. Devido a esse fato. Existem transdutores que medem diretamente a vazão mássica e são conhecidos como MAF (do termo inglês. c) permite trabalhar em motores com condições precárias. b) fácil instalação. 21). volume do cilindro do motor e temperatura do ar.

6. A figura 24 ilustra um exemplo de acionamento síncrono de um determinado injetor. o acionamento do injetor pode ser síncrono ou assíncrono. igual ao número de cilindros. No sistema síncrono. o número total de pulsos em um ciclo completo do motor. Sendo o período. o inverso . onde não conseguem operar corretamente em altas frequências. Quando a injeção é assíncrona. c) difícil instalação devido a determinação da eficiência volumétrica. devido a uma elevada rotação do motor e a um tempo de injeção muito baixo.48 Como desvantagem este sistema apresenta: a) baixa precisão de leitura. sendo. 30ms 30ms 30ms Pulso de ignição 15ms 25ms 20ms Acionamento do injetor Figura 24: Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Neste exemplo se considera um motor 4 cilindros funcionando a uma rotação constante de 1000 RPM. ou um injetor para cana cilindro em sistemas MP. Glehn (1999) sugere que essa estratégia ocorra devido a fatores construtivos de alguns injetores. b) não trabalham em motores com condições precárias. o injetor é acionado através do mesmo pulso enviado para acionar a bobina de ignição. A depender do sistema existem algumas estratégias possíveis para o acionamento do injetor de combustível.33Hz. resulta em 33. Devido a rotação ser obtida do eixo de manivelas e para cada rotação do mesmo ocorrem dois pulsos de ignição.2 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL A injeção de combustível em sistemas SP é feita através de uma válvula injetora para todos os cilindros. ocorrerá 2000 pulsos por minuto que convertendo para segundos. Em um sistema SP. o acionamento do injetor não acompanha o pulso de ignição.

como também o 2 e o 3 pertencem a outro banco (GLEHN. 1 compressão ign ign / inj ign ign / inj ign expansão • descarga • admissão (••) compressão Cilindros 2 3 expansão admissão • (••) descarga •• admissão (••) compressão • expansão • compressão • expansão • descarga •• admissão (••) 4 desgarga • admissão (••) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º Estratégia para cada duas ignições uma injeção ou seja 1 injeção p/ cada volta do virabrequim Figura 25: Estratégia de injeção simultânea Fonte: (GLEHN. na injeção sequencial todos os injetores são acionados ao mesmo tempo. é dito que os cilindros 1 e 4 pertencem ao mesmo banco.03s ou 30ms. 1999) . denominado tempo de injeção. em bancos ou simultâneo. Segundo Glehn (1999). 1999) O sistema de injeção em bancos é adotado em sistemas que possuem somente um sensor de rotação solidário ao eixo de manivelas. A figura 26 ilustra o diagrama de um sistema de injeção em bancos. Em um sistema MP. 1999). sendo que a ECU controla a injeção de combustível através do tempo que o mesmo permanece energizado. Observa-se que o injetor pulsa na mesma frequência do motor. O sistema de injeção em bancos se assemelha ao sistema de injeção sequencial. A figura 25 apresenta um diagrama de injeção em um sistema simultâneo. Neste tipo de sistema. sendo acionados uma vez a cada dois pulsos de rotação. não podendo assim diferenciar o cilindro 1 do cilindro 4 ou o cilindro 3 do cilindro 2 (motor 4 cilindros).49 da frequência. Cilindros 1 compressão inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 expansão • descarga • admissão (••) compressão 2 expansão • descarga • admissão (••) compressão expansão • 3 admissão (•) compressão expansão • descarga • admissão (••) 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º 2e3 Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º 1e4 Estratégia injeção banco a banco Figura 26: Estratégia de injeção banco a banco Fonte: (GLEHN. exceto pelo fato de não haver injeção armazenada durante a fase de compressão. o acionamento do injetor pode ser sequencial. se obtém 0. onde cada “•” representa um volume de combustível injetado no coletor de admissão e “(•)” representa que o volume foi admitido no cilindro.

6. ou a injeção pode ser cortada para proteção do motor. devido ao combustível ser injetado diretamente em cima da válvula a condensação é muito menor. Para que essa estratégia possa ser utilizada.3. mas também a posição do comando para que possa fazer o reconhecimento dos cilindros. a injeção de combustível é feita somente no cilindro que está em admissão.3 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL Em determinados regimes de funcionamento do motor existe a necessidade de um enriquecimento da mistura ar/combustível acima da relação estequiométrica.1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor Quando o motor está com uma temperatura de operação muito baixa. 1999) 6. Em veículos MP.50 Em um sistema de injeção sequencial. A figura 27 sugere como teoricamente acontece a injeção sequencial. situação de partida. podendo o mesmo ser cortado. tornando a mistura não uniforme e causando também uma condensação no coletor de admissão. Esses regimes estão relacionados com a temperatura de operação. A seguir. mudança de regime e funcionamento em plena carga. é necessário a ECU conhecer não somente a posição da árvore de manivelas. a injeção é iniciada com uma certa defasagem. será detalhado a condição de enriquecimento em cada regime a e condição de corte do combustível. Cilindros 1 compressão inj 3 expansão inj 4 descarga inj 2 inj 1 inj 3 admissão (•) compressão admissão (•) compressão expansão expansão descarga admissão (•) descarga 2 expansão 3 admissão (•) compressão 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão descarga fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º injeção sequencial Estratégia Figura 27: Estratégia de injeção sequencial Fonte: (GLEHN. Existem também condições de funcionamento no qual o motor não precisa de injeção de combustível. mas ainda . 21). devido a dificuldade de evaporação (BRAGA. para que a quantidade de combustível injetada nessa estratégia seja suficiente. o combustível possuí baixa capacidade de atomização. p. 2007. Segundo Glehn (1999). antes da válvula de admissão ser aberta.

o enriquecimento adicional vai sendo reduzido. existe a necessidade de se injetar uma quantidade adicional de combustível para permitir uma rápida passagem entre os dois regimes. Conforme o motor vai aquecendo e se aproximando de sua temperatura operacional. 2006) Ao se dar partida no motor. onde a borboleta de aceleração se encontra completamente aberta.2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho Quando um motor está em condição de marcha lenta (borboleta de aceleração fechada) e a borboleta abre rapidamente.3. p. 108). se faz necessário um enriquecimento da mistura.51 existe.0 1. a qual geraria um aquecimento que nessas condições poderia causar danos ao motor. causando uma descontinuidade na aceleração (GLEHN. visto em 4. assim. o enriquecimento é necessário para facilitar o processo de partida (GLEHN. . A falta de homogeneidade na mistura e a condensação fazem com que parte do combustível injetado não participe do processo de combustão. que normalmente é acima de 80◦ C. exigindo uma mudança rápida no regime de trabalho. 1999). 1999. p. Essa característica se assemelha ao sistema de aceleração rápida do carburado. 83). Segundo (GLEHN. 6. p. Mesmo quando o motor já está aquecido. a ECU faz um enriquecimento da mistura para permitir uma partida rápida e eficiente.0 -30 0 +50 +100 Temperatura do motor ᴼC Figura 28: Fator de enriquecimento em função da temperatura Fonte: (CAMARA.5. Fator de correção 2. A figura 28 ilustra um fator de enriquecimento da mistura em função da temperatura do motor. ou não seja aproveitado de forma eficiente. injetando mais combustível. sem que exista deficiência. Segundo Camara (2006. Outra condição que exige o enriquecimento da mistura é a situação de plena carga. 1999. a mistura é enriquecida para fornecer um pouco mais de potência ao motor e evitar uma possível mistura pobre. 83). exigindo a máxima capacidade do motor. para um motor funcionar corretamente durante a fase de aquecimento.

08 60 1. é caracterizado um estado de freio motor.20 20 1. fazendo o sistema entrar em uma condição de corte. p.12 50 1. normalmente a ECU protege a integridade do motor desligando seu sistema de alimentação se a rotação exceder certo limite.04 80 1. Em veículos com sistema de gerenciamento eletrônico. p.3. que serve para fazer a correção do tempo base de injeção a depender da temperatura do motor. Nessa condição. p.3.06 70 1. A alimentação volta a ser fornecida. um motor pode cortar a alimentação de combustível. 2006. pois o condutor liberou o acelerador. quando a rotação for inferior a 6200 rpm.15 30 1. quando o motor chegar a uma rotação de 6500 rpm e retomar a alimentação. poder de lubrificação e outros fatores que definem sua rotação máxima de segurança (CAMARA.52 6. 83). 2007). definida como tabela de calibração ou por até duas variáveis independentes.33 0 1. 1999. se leva em consideração seu balanceamento. definida como mapa de calibração. 6. 66) -10 1. que são mapas de consulta conhecidos como look-up table (PUJATTI. A tabela 3 apresenta uma tabela de calibração.4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação Quando um motor é projetado. Como exemplo. querendo assim reduzir sua rotação para marcha lenda ou desacelerar o veículo através do motor. Temperatura do motor (◦C) -30 Fator de enriquecimento 2 Fonte: (PUJATTI.00 . não é necessária a injeção de combustível. Segundo Pujatti (2007. Tabela 3: Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura. Esses mapas são compostos por matrizes com dimensão MxN e possuem valores pré-definidos para controlar as variáveis do sistema. 113).25 10 1. 6. p. 66). essas tabelas são formadas por um conjunto de pontos dependentes de uma variável.3 Corte de Combustível em Freio Motor Quando a rotação do motor está elevada e a borboleta de aceleração fechada. 2007. conforme a rotação baixe em um determinado limite estabelecido.4 MAPAS DE CALIBRAÇÃO Os sistemas de injeção eletrônica comerciais trabalham com tabelas de calibração. Esta condição permite economizar combustível e reduzir emissões desnecessárias (GLEHN.

a injeção de combustível é dependente da massa de ar admitida no motor. p. o controle de saída correspondente está em função de duas variáveis independentes. Conforme explicado no capítulo 2. o tempo base de injeção pode ser definido através de uma única variável. 66) O uso de tabelas e mapas de calibração. pois a eficiência volumétrica varia tanto com a carga de ar imposta ao motor.1 (PASSARINI. a massa de ar calculada através da equação 2. permite que a ECU dispensar o uso de modelos matemáticos complexos para fazer o controle do sistema. Figura 29: Mapa base de tempo de injeção Fonte: (PUJATTI. assim. feitas nas tabelas de calibragem. reduzindo o alto processamento que seria exigido para processar sucessivas operações de multiplicação e divisão. A figura 29 ilustra um gráfico em três dimensões com o tempo base de injeção. Mas em sistemas que trabalham com medição indireta da massa de ar (Speed-Density).53 Em determinados processos controlados pela ECU. se faz necessário o uso de outra variável.1) .(x − x0 ) ∆x (6. 2009. Para tabelas de uma variável. 2007.6 não pode ser aplicada. Em sistemas que trabalham com medição dição direta da massa de ar (Mass-Density). Um exemplo desse tipo de de mapa é o tempo de injeção base. que seria a massa de ar admitida. como também com sua rotação. mas devido à eficiência volumétrica específica para cada tipo de motor. em função da carga e da rotação do motor. a interpolação pode ser feita através da equação 6. O principal processamento feito pela ECU. 26). f (x) f (x0 ) + ∆f . são as interpolações lineares. p.

2009. O controle da vazão de ar para o motor é feita por uma válvula do tipo borboleta. passando pelo filtro. evita riscos de overflow e precisão devido a não linearidade dos processos. A figura 30 ilustra os principais componentes. 24) indica que a vantagem desse sistema é o fato que. 6. ∆x = x1 − x0 . esses sistemas exigem muita memória para armazenar os dados das tabelas de calibragem e também.(y − y0 ) ∆x ∆y (6. se reduz o tempo de computação. O combustível presente no tanque é bombeado em alta pressão pela linha principal. que regula a pressão na linha principal de combustível. a equação 6. Pujatti (2007. também está presente o regulador de pressão. y0 ) + ∆ fy=y0 ∆ fx=x0 .54 Sendo: ∆ f = y1 − y0 . Ainda na flauta.(x − x0 ) + . até a flauta distribuidora. ligada ao pedal do acelerador do veículo por intermédio de um cabo . 26). A posição do motor é informada para a ECU através do distribuidor de ignição. ∆ fx=x0 = x1 − x0 . Os sensores fazem à leitura das variáveis do sistema e os atuadores atuam diretamente sobre o sistema. utilizando para isso a linha de retorno.2.5 COMPONENTES DO SISTEMA Para gerenciar o sistema de injeção eletrônica. A flauta distribuí o combustível para os injetores de combustível.2) ∆ fy=y0 = y1 − y0 . a ECU depende de componentes denominados de sensores e atuadores. de um sistema MP de injeção eletrônica em malha fechada que usa a estratégia de funcionamento Mass-Density. ao se trabalhar com tabelas. p. p. Por outro lado. exigem ensaios em bancada dinamométrica para obtenção das tabelas de calibragem. sendo eles controlados pela ECU. f (x. que o pulveriza acima das válvulas de admissão. Para mapas com duas variáveis. y) Sendo: f (x0 . pode ser usada (PASSARINI.

Para tal finalidade existe um sensor de temperatura. montado no bloco do motor e em contato com a água de refrigeração. existe um sensor tipo potenciômetro linear. p. normalmente do tipo NTC (do termo inglês. Negative Temperature Coefficient).Coletor de admissão 9 . A ECU também precisa saber a temperatura do motor. controlando assim a rotação de marcha lenta.Sensor de temperatura do motor 13 14 15 16 17 18 - Distribuidor de ignição Atuador de marcha lenta By-pass de ar Bateria Chave de ignição e relés Borboleta de aceleração Figura 30: Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Fonte: (AIRD. para que possa corrigir corretamente a injeção de combustível. 52) de aço. Através de um sensor chamado . existem os gases gerados na combustão. Paralelo a borboleta de aceleração existe o atuador de marcha lenta.Regulador de pressão do combustível 8 . 2001. Para informar a ECU a posição da borboleta do acelerador. montado solidário a borboleta. A massa de ar real admitida pelo motor é informada a ECU. o qual permite a central controlar a vazão de ar para o motor quando a válvula borboleta etá fechada. Como resultado da injeção de combustível gerenciada pela ECU.Sensor sonda lambda 12 .55 1 4 2 3 7 9 6 5 11 12 13 14 8 15 18 10 16 17 1 2 3 4 5 6 - Tanque de combustível Bomba elétrica de combustível Filtro de combustível ECU Injetor de Combustível Flauta distribuidora 7 .Sensor de Posição da Borboleta 10 .Transdutor de vazão mássica 11 . através de um transdutor de vazão mássica.

3) Conforme o ar passa pelo elemento resistor tende a desestabilizar a ponte de Wheatstone surgindo uma tenção VCD . . a ECU monitora o resultado da queima do combustível. A figura 32 ilustra um sensor MAF no qual um dos resistores da ponte de Wheatstone é um elemento de fio quente. 1999. também possui um sensor de temperatura utilizado como referência para manter o elemento foi quente 100◦ C acima da temperatura ambiente. p. Conforme o ar passa pelo elemento. Figura 31: Ponte de Wheatstone Fonte: (GLEHN.R3 = R2. 40). 6. O elemento resistor fica aquecido a 100o C acima da temperatura ambiente (GLEHN. que tem como princípio de funcionamento uma ponte de resistores.5. O resistor em questão faz parte de uma ponte de Wheatstone apresentada na figura 31. p. 40) Em uma ponte de Wheatstone a tensão entre os pontos C e D será igual a zero quando: VCD = 0 ⇒ R1.1 Transdutor de Vazão Mássica Um tipo de transdutor de vazão mássica muito utilizado é o MAF. 1999. Devido ao elemento resistor variar sua resistência em função da temperatura.56 Sonda Lambda. existe uma relação direta entre a massa de ar e a resistência conforme indica. O transdutor MAF. existe uma troca de calor entre o ar e o resistor e quanto maior a vazão mássica maior será a troca de calor.R4 (6. fechando a malha do sistema.

R = R0 . normalmente é utilizado um sensor de temperatura do tipo termistor. Esse sensor pode ser do tipo PTC (Positive Temperature Coefficient) ou NTC (Negative Temperature Coefficient) segundo Mendes (2008). 1999.4) R = Resistência na temperatura T (Ω). T = Temperatura (K).e Sendo: 1 1 β . p. válida para uma determinada faixa de temperatura. usado em sistemas de injeção eletrônica para medir a temperatura do motor. . 77). p. se utilizam sensores do tipo NTC.( T − T ) 0 (6. R0 = Resistência medida na temperatura de referência T0 (Ω). no qual a resistência diminuí com o aumento da temperatura. 40) 6. β = Constante do material. T0 = Temperatura de referência (K). e = Base dos algoritmos neperianos.4 apresentada por Mendes (2008.5.57 Elemendo de Fio Quente Sensor de Temperatura do Ar Fluxo de Ar Figura 32: Sensor MAF Fonte: (GLEHN.2 Sensor de Temperatura Para medir a temperatura de motores de combustão interna. Na grande maioria das aplicações automotivas. A figura 32 apresenta um sensor de temperatura típico. conforme a equação 6.

pode ser classificado em função do material o qual é constituído. são utilizadas sondas de dióxido de zircônio.3 Sensor de Oxigênio No capítulo 5 foi apresentado o fator lambda. 44). Porém. Para a ECU controlar a injeção de combustível em malha fechada. que segundo Glehn (1999). 43). na maioria das aplicações automotivas. no qual. a mistura ar/combustível ideal (estequiométrica) é alcançada quando λ = 1. como: sonda de dióxido de zircônio (ZrO2) e sonda de dióxido de titânio (TiO2).Ar atmosférico b .Corpo do sensor 4 . p.Aquecedor Figura 34: Sensor de oxigênio Fonte: (GLEHN. 2001) 6. p.Proteção metálica 3 . ela usa a informação de um sensor de oxigênio montado na tubulação de descarga. a .Gases de descarga 1 . conforme Denton (2004. 1999) . Quando λ < 1 a mistura é denominada rica (muito combustível para pouco oxigênio) e λ > 1 indica mistura pobre (muito oxigênio para pouco combustível).5. para assim verificar se a mistura está ideal e aplicar as devidas correções (DENTON.58 Conexão Elétrica Corpo metálico Resirtor NTC Figura 33: Sensor de temperatura NTC Fonte: (AIRD. definido pelo símbolo λ . Esse tipo de sensor é denominado sensor EGO (Exhaust Gas Oxygen) e também conhecido como sonda lambda. 2004.Sensor cerâmico 2 .

devido ao processo de combustão e consequentemente a velocidade dos gases. p. Normalmente. o dióxido de zircônio presente na cerâmica. A depender da diferença de concentração de oxigênio dos dois lados da cerâmica. sendo esse sensor denominado HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen). consiste em uma superfície porosa de cerâmica permeável a gás. ilustra a tensão gerada pelo sensor lambda em função do fator λ . Figura 35: Fator λ vs tensão Fonte: (AIRD. 1998) afirma que a velocidade de resposta do sensor. 44). (RIBBENS. 2004. O sensor de oxigênio possuí um atraso em seu resposta. 44). não é necessário aquecimento. sendo. em muitos casos é necessário um aquecedor elétrico interno para que seja atingida essa temperatura. A figura 35. pois a alta temperatura de saída dos gases de escape. . é gerada uma diferença de potencial elétrico entre os eletrodos. devido à sonda trabalhar acima de 300◦ C. um lado exposto ar atmosférico (referência) e o outro aos gases dentro da tubulação de descarga (DENTON. e com eletrodos de platina conectados em seus dois lados. Quando o sensor é aquecido acima de 300◦ C . 44). consegue manter a sonda em temperatura operacional. p.59 A sonda. torna-se condutor de íons de oxigênio. é inversamente proporcional a rotação do motor. 2001) Segundo Denton (2004. quando a sonda fica instalada próxima a saída de exaustão no motor. p. que para λ = 1 será de aproximadamente 400mV segundo Denton (2004.

A bomba também possuí uma válvula de segurança. Vs V0 Figura 36: Princípio de um potenciômetro O potenciômetro recebe uma tensão de alimentação e a depender da posição do eixo. a posição do acelerador. V0 = Vs . a ECU pode determinar uma condição de marcha lenta (borboleta fechada).5. 40) apresenta a equação 6.5 como uma relação entre a tenção e posição do potenciômetro. Ela é formada de um motor elétrico de corrente contínua. O sensor consiste em um potenciômetro linear montado de forma solidária a borboleta de aceleração. Um potenciômetro é uma resistência variável que possuí um eixo rotativo.60 6.5) Vs = Tensão de alimentação. Através dessa informação. 6. para o caso da pressão se elevar . através da variação de posição angular com relação ao tempo.4 Sensor de Posição da Borboleta O sensor de posição da borboleta serve para informar a ECU. até os injetores. θt = Angulo máximo do potenciômetro. p.5 Bomba de Combustível A bomba de combustível. plena carga (borboleta totalmente aberta). serve para bombear em alta pressão o combustível do tanque pela linha principal. Denton (2004. Sendo: θi θt (6.5. θi = Angulo do potenciômetro. seu eixo é conectado a um mecanismo de bombeamento. V0 = Tensão saída. fornece uma tenção de saída. como também detectar uma condição de mudança rápida no regime. no qual.

bomba de engrenagem interna. O canal de saída do combustível fica dentro desse copo.61 acima de um determinado limite. p.Bomba de engrenagem interna C . podem ser: Bomba de rolete. onde o mesmo possuí uma válvula que permite . a qual tem um sentido único de fluxo para manter a pressão na linha de combustível. e uma válvula de retenção. 1 2 3 4 5 6 - Entrada de Combustível Válvula de segurança Mecanismo de bombeamento Motor elétrico Válvula de retenção Saída do combustível Figura 37: Bomba de combustível Fonte: (AIRD. dentro do tanque de combustível existe um copo para evitar que a bomba de combustível puxe ar.Bomba de rolete B .Bomba de canal lateral Figura 38: Mecanismos de bombeamento Fonte: (BOSCH. 2001) Segundo Bosch (2007). mesmo após a bomba ser desligada (AIRD. as bombas elétricas de combustível são classificadas segundo seu mecanismo de bombeamento. 44). conforme ilustrado na figura 42. 2001. gerando assim bolhas de ar no sistema. quando o tanque estiver com nível baixo e o veículo inclinado. As bombas elétricas para bombeamento de combustível normalmente encontradas em sistemas de injeção eletrônica. bomba periférica e bomba de canal lateral.Bomba periférica D . A C B D A . 2007) Em veículos injetados.

No interior do regulador existem duas câmaras isoladas entre si por um diafragma. a bomba de combustível é interna ao tanque.Sensor de nível 6 .Bomba de combustível 3 .5. Figura 39: Tanque de combustível para bomba externa Na grande maioria dos veículos injetados.Filtro de tela Figura 40: Tanque de combustível com bomba interna Fonte: (BOSCH. Quando a carga do motor . conforme a força exercida na mola através da pressão do sistema no diafragma ultrapassa a força da mola. permitindo assim manter a pressão no sistema constante. ficando dentro do copo. sendo que uma fica em contato com o combustível e a outra em contato com a pressão do coletor ou aberta a atmosfera. o canal de retorno é aberto. A regulagem de pressão é feita por ação de uma mola calibrada que.62 somente a entrada do combustível e também é alimentado pela linha de retorno.6 Regulador de Pressão O regulador de pressão é o componente responsável pela regulagem de pressão na linha principal de combustível. conforme ilustrado na figura 40.Copo 2 . e muitos também possuem o regulador de pressão embutido dentro do tanque. 1 . a pressão do sistema tende a variar conforme a carga do motor. Quando a câmara de ar do regulador é ligada a pressão do coletor.Regulador de pressão 5 .Válvula de entrada 4 . 2007) 6.

47) apresenta uma relação entre algumas variáveis através da equação 6. se forma um campo magnético que puxa o pistão de ferro. a pressão na câmara também aumenta. 6. se forma um vácuo na câmara de ar do regulador que tende a comprimir a mola. tendo assim uma baixa pressão no coletor.6. fechando a passagem de combustível. uma mola empurra o pistão. R = Resistência total da bobina (Ω).5.6) Sendo: i = Corrente instantânea na bobina (A). V = Tensão de alimentação do injetor (V ). baixando a pressão no sistema de combustível. causando um aumento proporcional na pressão da linha de combustível. 2004) é baixa. Assim que o solenoide é desenergizado. i= V (1 − e−Rt/l ) R (6.7 Injetor de Combustível É através do injetor de combustível que a ECU controla a quantidade de combustível injetada no motor. abrindo a passagem do combustível através do gargulante. p.63 Pressão do coletor Câmara de ar Mola Diafragma Linha principal Câmara de combustível Linha de retorno Figura 41: Regulador de pressão Fonte: (DENTON. O injetor trabalha pulsando na frequência do motor e a ECU controla a quantidade de combustível injetada através do tempo que o injetor permanece energizado em cada pulso. Denton (2004. que abre a passagem de combustível através de um gargulante calibrado. O injetor consiste em uma válvula solenoide. Conforme a carga do motor aumenta. denominado tempo de injeção. Quando o enrolamento do solenoide é energizado. .

2007. diâmetro do gargulante e da densidade do combustível (Kg/s). · · . t = Tempo de injeção (s). mbico = Vazão mássica de combustível fornecida pelo injetor.60 · · (6. p. Entrada de combustível Mola Enrolamento Pistão Gargulante Figura 42: Injetor de combustível Fonte: (DENTON.64 L = Indutância da bobina (H).7) Sendo: Tin j = Tempo de injeção (s). n = Rotação do motor (rpm). 2004) (BRAGA.7. Tin j = mcomb n. 22) descreve uma relação entre a vazão mássica do combustível e o tempo de injeção conforme a equação 6. mcomb = Vazão mássica de combustível injetada no motor (Kg/s). mbico . a qual é dependente da pressão do sistema.

sendo necessário uma simplificação a somente componentes fundamentais. descrevendo as possíveis soluções. temperatura do motor e posição da borboleta do acelerador. O problema de se utilizar um sistema em malha aberta é . Este capítulo irá mostrar a metodologia empregada no desenvolvimento do sistema. tais veículos já possuem um sistema independente para essa finalidade. um copo dentro do tranque de combustível para evitar bolhas de ar. atendendo de forma eficiente as características principais de um sistema comercial. possuem uma linha de alta pressão com retorno e. pois seria difícil para o instalador. contar com uma bancada dinamométrica para levantamento dos parâmetros necessários. O uso de demasiados sensores e atuadores. tais como: Massa de ar admitida.1 VISÃO GERAL DO SISTEMA Por ser um sistema para ser adaptado em veículos originalmente carburados. 7. para a ECU fazer um controle correto da injeção de combustível. seja o mais simples e barato possível. porém. aumentariam muito o custo e dificultaria sua instalação. a ECU controla a injeção de combustível no motor através da variação do tempo de injeção das válvulas injetoras.65 7 METODOLOGIA Este trabalho foi iniciado apresentando uma revisão sobre motores a combustão interna. O primeiro problema a ser resolvido é a adaptação do sistema de bombeamento de combustível que. Essas informações já seriam suficientes para controlar um sistema em malha aberta. A intenção é que a instalação do sistema. materiais e sua implementação. sistemas de alimentação de combustível e ignição. em sistemas injetados. esta necessita de informações. Conforme visto anteriormente. Mostrou-se também que. igual aos encontrados em sistemas comerciais. Outro problema. não será necessário implementar um sistema de ignição pois. seria a calibração do sistema em cada tipo da motor. apresentando conceitos básicos e descrevendo seus princípios de funcionamento.

2 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL Conforme apresentado anteriormente. Para que o sistema possa se adaptar as condições do motor e a variação no combustível. Esse segundo tanque funcionaria como a cuba do carburador. a qualquer mudança na condição do motor ou alteração no tipo de combustível utilizado. se faz necessário o uso de um sensor de λ . o sistema pode apresentar deficiência ou consumo excessivo de combustível. os veículos que operam por injeção eletrônica apresentam um copo dentro do tanque de combustível. pois o tanque teria que ser cortado e instalado um mecanismo de fechamento no qual permita sua retirada para manutenção e também garantir um perfeito fechamento. fechando a malha do sistema. e seu nível controlado por um sistema de válvula e flutuador. onde o combustível cai na cuba e o ar é expelido para a atmosfera. assim. tornando esse componente um módulo de combustível único. A tampa do módulo de combustível é constituída por um sistema de válvula com . A bomba elétrica ficaria submersa nesse tanque. sendo alimentado pala bomba mecânica original do sistema. O sistema pode ser calibrado inicialmente para um determinado motor operando em determinadas condições. Um esboço do módulo de combustível é apresentado na figura 44. Em veículos carburados não existe esse copo. o qual tem a finalidade de evitar que a bomba de combustível puxe ar quando o tanque estiver baixo e o veículo inclinado.66 o fato deste não poder ser corrigido dinamicamente. devido à cuba do carburador eliminar o ar. Adaptar um copo dentro do tanque seria algo caro e trabalhoso. Rotação Massa de Ar Temperatura Ângulo da Borboleta Lambda Vazão Mássica de Combustível Controlador Motor Figura 43: Diagrama básico do sistema pretendido 7. Ou seja. A figura 43 ilustra um esboço do sistema em malha fechada pretendido com este projeto. no qual também seria acoplado o regulador de pressão. Uma possível solução para esse problema seria instalar um segundo pequeno tanque no compartimento do motor do veículo.

O regulador de pressão também foi acoplado a tampa. O respiro deve ser conectado a uma mangueira na qual. Entrada de combustível Saída de bombustível Respiro Retorno a cuba Regulador de pressão Flutuador Válvula Figura 45: Tampa do módulo de combustível . sendo ligado ao canal de saída principal e fazendo o retorno a cuba. A tampa também possuí uma linha de respiro que permite eliminar o ar proveniente do tanque principal e aliviar a pressão devida a evaporação do combustível. será sugado para o motor. para permitir a regulagem da pressão. mas antes da borboleta.67 Mangueira Suporte Bomba elétrica Figura 44: Módulo de combustível flutuador para manter o nível do módulo de combustível constante. sua outra extremidade fica na linha de entrada de ar para o motor. sem grandes riscos de uma combustão externa ao motor. o gás gerado pela evaporação do combustível. Deste modo.

Através dos dados apresentados.0 8V mpi a gasolina. foram medidas as respostas do fator lambda do motor a uma entrada em degrau no tempo base de injeção. Figura 46: Vista explodida do módulo de combustível 7. rotação de aproximadamente 1050 rpm e avanço de ignição constante em 10 antes do PMS. demonstre o comportamento dinâmico do sistema em resposta a entrada de determinadas variáveis. se faz necessário o uso de um modelo matemático de um motor que. Braga (2007) indica que o sistema apresenta comportamento de primeira ordem com tempo morto e. apresentados na tabela 4. sua modelagem está além do escopo deste trabalho. sugere que a equação 7. Descrevem os autores que. p. Braga (2007.3 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR Para iniciar a implementação do controlador. pois seria assunto para um trabalho inteiro. .68 A figura 46 apresenta uma vista explodida do módulo de combustível apresentando todos os seus componentes e posições de montagem. 58) e Pujatti (2007. As condições operacionais do motor para obtenção do modelo foram de borboleta fechada. Dessa forma. para o levantamento do modelo. através de dados retirados de um motor FIASA 1. pois envolve muitas variáveis e características não lineares. p. A criação de um modelo que represente um motor ciclo Otto é uma tarefa complicada. 140) apresentam em seus trabalhos o levantamento de uma função de transferência simples relacionando somente tempo de injeção e fator lambda.1 pode ser aplicada para obtenção da função de transferência.

17 0.95 3.1) K = Ganho do sistema (λ /ms). 2007.s + 1 (7.21 0.20 3.19 0. Porém.62 5.3533 -0.30 -0. o sistema real se afasta do comportamento linear do modelo apresentado.86 Médias Fonte: (BRAGA.78 3. MathWorks Inc.45 -0.099 0.08 Ampl.052 0. Degrau (ms) 0. τ = Constante de tempo (s).053 -0. Substituindo na equação 7.21 0.66 4.s + 1 (7.35 2. pois levanta dados de um motor real e os compara com o modelo obtido.20 0. θ = Tempo morto (s). representa a dinâmica dos gases em um motor ciclo Otto.3367 -0.101 -0.05 2.30 0.3500 -0. 58) Ampl.3333 -0. o modelo obtido descreve o comportamento do sistema de forma satisfatória na condição de rotação próxima de 1000 rpm e mistura rica. posição da borboleta que limita a vazão de ar para o motor e massa de combustível injetada. (λ ) -0.20 0.15 -0.17 0.20 0. 34 .32 4. o modelo .24 0.47 3.2) Segundo (BRAGA.s 0.22 0.30 -0.15 0. 2007).69 Tabela 4: Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção Teste (N ◦ ) 1 2 3 4 5 6 7 8 Instante Degrau (s) 2. Na condição de mistura pobre. O estudo do modelo apresentado por Braga (2007) e Pujatti (2007) tem grande importância neste trabalho. não considerando outras variáveis e abrangendo somente uma faixa específica de operação.s τ.24 0. Tempo (s) 0.21 0.25 0.41 4.3367 -0. G(s) = −0. Este modelo possui como entrada a velocidade angular.23 0.150 0.e−0.148 Const.20 0.45 Inicio Resp. (1998) apresenta um modelo baseado no trabalho de Crossley e Cook (1991) que. Resp.2. Como saída.34 Tempo Morto (s) 0.99 3.20 G(s) = Onde: K . (s) 2.3300 -0.22 Ganho (λ /ms) -0.25 2.3467 -0.22 0.18 2.101 -0.105 0.3289 -0.1 os valores obtidos na tabela 4. 22.e−θ .30 0.56 4. o modelo é extremamente simples e limitado. resulta em uma função de transferência aproximada para o sistema. p.

(1998) apresenta a equação 7. · . fuel 3 1 engine speed Engine Speed. Pc . MathWorks Inc. 05231. MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio Figura 47: Modelo motor ciclo otto O primeiro subsistema é responsável pelo cálculo do fluxo de massa de ar admitida no motor e pressão no coletor. proveniente de um sensor EGO. a pressão do coletor e a relação ar/combustível. O sistema é composto por dois subsistemas principais. e como saída. a qual foi implementada no modelo.P − P 2 P ≤ P ≤ 2.g(Pc ) f (θ ) = 2. P . θ = Ângulo da borboleta de aceleração (◦ ).P c amb c amb amb amb Pc (7. Pc = Pressão no coletor (bar). mae = f (θ ). mas a vazão mássica de ar admitida em função do ângulo da borboleta e pressão no coletor. a borboleta de aceleração apresenta um comportamento não linear.70 fornece a tenção de resposta do sensor lambda. Segundo MathWorks Inc. pode ser convenientemente calculada através de uma equação não linear de várias variáveis. Pamb = Pressão ambiente (atmosférica) (bar).θ 3   1   · (7. (1998). O segundo subsistema é responsável pela mistura ar/combustível e pela combustão.3 como forma de cálculo da vazão mássica de ar entrando no coletor.5) Onde: mae = Vazão mássica de ar entrando no coletor (g/s).θ 2 + 0. 821 − 0. exibidos na figura 47.Pamb − Pc 2 2 ≤ Pc ≤ Pamb  Pamb  2  − .4) Pc <= Pamb 2 g(Pc ) = Pamb 2 . N Mass Airflow Rate Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang. a relação ar/combustível e fator lambda em forma de tensão. 10299. 00063. tendo como entrada a vazão mássica de ar e combustível.3) (7. através do ângulo de abertura da borboleta de aceleração e da rotação do motor.θ + 0.

0337. onde fornece um coeficiente que tende a diminuir a vazão mássica de combustível injetada no motor e função da temperatura. de acordo com a lei dos gases ideais é proporcional a derivada temporal de pressão no coletor (MATHWORKS INC. A vazão mássica de ar admitida no cilindro através do coletor de admissão. como também foi adicionada uma entrada de temperatura para testar a compensação do controlador em uma temperatura de operação baixa.6) Sendo: R = Constante universal dos gases.T · · (mae − mas ) Vc (7. resultando que somente parte do combustível injetado é . O modelo apresentado por MathWorks Inc.71 O modelo do coletor de admissão é feito através de uma equação diferencial que resulta na pressão do coletor. A diferença de entrada e saída no fluxo de massa no coletor de admissão. T = Temperatura do ar (K).. · · mas = −0.Pc Sendo: N = Velocidade angular do motor (rad/s). 366 + 0.1. O fluxo de massa admitido no cilindro é uma função da pressão no coletor e da velocidade do motor (MATHWORKS INC. quando o motor está frio ocorre condensação do combustível e falta de homogeneidade na mistura. 1998).3. 1998).7. · (7.7) De posse da vazão mássica de ar e de combustível.Pc 2 + 0. 0001.N 2 .Pc + 0. (1998) foi adaptado para fornecer diretamente a vazão mássica de ar. A temperatura foi adicionada ao modelo através de uma tabela de consulta interpolada. representa a taxa líquida de variação da massa com relação ao tempo. mas = Vazão mássica de ar saindo do coletor (g/s). Essa quantidade. Vc = Volume do coletor (m3 )..N. Pc = Taxa de variação na pressão no coletor (bar/s). o modelo pode calcular a relação ar combustível e gerar um sinal representando a tenção do sensor EGO.N. · Pc = R. 08979. Conforme discutido no capítulo 6. é descrida pela equação 7.

A figura 48 ilustra as modificações realizadas no modelo. Unidade de ângulo da borboleta = ◦.72 aproveitado no processo de combustão.3. 524 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP engine speed o2_out Gráfico Sensor EGO Degrau 80 Temperatura Motor Temperatura Mass Air Figura 49: Diagrama de análise do modelo Conforme ilustra a figura 50. A seguir são apresentadas algumas características do modelo. se analisou o modelo.1 Validação do Modelo Inicialmente. Unidade de pressão = bar.6. conforme ilustrado na figura 49. N Mass Airflow Rate Lookup Table Product Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang. 7. mantendo a velocidade fixa em 524 rad/seg (5000 rpm). MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio 4 Mass Air Figura 48: Modelo motor ciclo otto modificado A tabela 3 apresenta os fatores de temperatura aplicados no modelo. Combustível = Gasolina. Relação estequiométrica = 14. Unidade de temperatura = ◦ C. que se relaciona com o fator lambda através de um gráfico similar a uma tangente hiperbólica . que foram retirados do gráfico apresentado na figura 28. aplicando uma entrada em degrau na injeção de combustível. Unidade de vazão mássica = g/s. Unidade de velocidade angular = rad/s. Temperatura 4 fuel 3 1 engine speed Engine Speed. o sistema fornece a tensão do sensor EGO. ângulo da borboleta em 20◦ e a temperatura em 80◦ C.

3. Em condição de mistura rica (λ < 1) a tensão de saída do sensor tende para 1V.6 g/s. ilustra as simulações realizadas.8.5V. obteve-se uma relação ar/combustível igual a 11. aplicandose uma entrada de combustível constante igual a 2 g/s e.0501s (50ms) para a velocidade de 1048 rad/s. Nessas simulações.5V. A figura 51. validando a . (a) Velocidade de 524 rad/s (b) Velocidade de 1048 rad/s Figura 51: Atraso no trasporte do sensor EGO Outra verificação feita no modelo. foi a saída da relação ar/combustível que. foi adicionada uma entrada em degrau duplicando a injeção de combustível. foram feitas duas simulações.5. na primeira simulação foi de 524 rad/s e na segunda foi dobrada para 1048 rad/s. conforme foi apresentado no capítulo 6. como foi apresentado na figura 35. com λ = 1. Figura 50: Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Para testar o atraso no tempo de resposta do sensor lambda. inicialmente foi aplicada uma entrada de combustível que mantivesse a tensão do sensor EGO fixa em 0.73 que tende a um limiar. Quando a mistura é pobre (λ > 1) a tensão tende a 0. Com a velocidade de 524 rad/s. o tempo de resposta obtido foi de 0.0999s (100ms) contra 0. Em t=6s. com uma vazão mássica de ar igual 23. A conclusão é que o atraso de transporte é inversamente proporcional a velocidade do motor. A condição de mistura ideal (λ = 1) é atingida quando a tenção é de aproximadamente 0. variando somente a velocidade do motor que. mantendo as mesmas constantes de ângulo de borboleta e temperatura do teste anterior. deixando assim uma condição de funcionamento estável no motor.

Para essa simulação. Velocidade motor engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Ângulo Borbotela throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Velocidade Motor Âng. ilustra o resultado da simulação. foi estabelecida uma velocidade angular de 300 rad/s e um ângulo de 20◦ na borboleta. Cada módulo possui uma função específica no controle do sistema.74 relação entre as entradas e saídas correspondentes. Ãng. Para uma melhor visualização e organização do desenvolvimento do controlador. A figura 53 apresenta uma visão geral de todos os módulos que serão implementados neste capítulo. Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 53: Controlador dividido em módulos funcionais . Temperatura fuel AirFuelRatio OR Corte em Freio Motor Temperatura Mass Air 0 Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng. A figura 52.4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR O controlador foi implementado usando o software MatLab R . Borboleta Fator Enriq . a implementação foi dividida em módulos funcionais. Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq . Figura 52: Verificação da relação A/F do motor 7. Borboleta Controle Malha Corte Comb .

foi implementado usando um operador que divide a quantidade de ar admitida no motor. a relação estequiométrica é de 14.6 Relação Estequiométrica Divisor 1 Massa de Combustível Figura 54: Diagrama do módulo de controle da injeção base 7. não existem meios para implementar um controlador que leve em consideração o offset para acelerar sua resposta. a implementação possível é um controlador que enquanto a mistura permanece rica. começa a ocorrer uma grande oscilação no sinal de saída do sensor. Como mcomb = mar /(A/F) o controle básico da injeção de combustível referente à massa de ar. o sinal é praticamente o mesmo. O filtro proposto e o integrador estão apresentados na figura 55.5 Referência de Trigger <= double 0. ilustra o diagrama da implementação dese módulo.4. Dessa forma. pela relação estequiométrica do combustível utilizado.1 Controle de Injeção Base Para o modelo apresentado. Quando a relação ar/combustível está próxima de 1. ele vai compensando o sistema reduzindo a quantidade de combustível de forma constante. O sinal do sensor λ precisa ser filtrado e ajustado antes de entrar no integrador.75 7. De forma prática.2 Controle em Malha Fechada O sensor EGO não fornece uma magnitude instantânea. 1 Massa de Ar 14.6Kg de ar para 1Kg de combustível. 0.4. o sensor EGO real nunca alcança um estado estacionário. se a mistura ar/combustível está pouco rica ou extremamente rica. O controle de malha fechada será implementado através de um controlador integral. isto é. e vice versa para mistura pobre.5 Gráfico Filtro K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Sensor EGO 0. Sendo assim.05 Ganho K 1 Correção Gráfico Integrador Figura 55: Diagrama do módulo de controle em malha fechada . A figura 54.

5(g/s)/s. 5 = 0. tornando-se positivo quando a mistura é pobre e negativo quando rica. A segunda etapa consiste em subtrair 0.5V do sinal. Em t=3s a saída o integrador será 1 − 0. será utilizado um integrador discreto. em medida de aceleração da massa de combustível. Figura 56: Filtragem do sinal do sensor EGO Devido ao sinal digital produzido pela saída do filtro. sendo que a primeira possuí um trigger que é acionado quando o sinal do sensor é inferior ou igual a 0. 75. no qual seu sinal de saída é a somatória das áreas internas do pulso. 5 = 1. O sinal original e as etapas de filtragem são ilustrados no gráfico da figura 56. conforme ilustra a figura 57. A inversão foi feita para que a própria saída do filtro seja o erro de entrada do integrador. a velocidade na correção em função do tempo será. fazendo assim. que a variação na velocidade de correção seja: . Dessa forma é gerado um sinal digital e invertido. quando t=2s. Sendo que a saída do integrador fornece a correção da mistura em g/s.5 Saída = 0. 5 ∗ 0. 0. 0.76 O sinal da sonda passa por duas etapas. Para que se possa controlar essa variação na mistura em função do tempo. foi introduzido um ganho K na entrada do integrador.5 0 1 2 Tempo (s) 3 Figura 57: Gráfico de conceito de um integrador Na figura ilustrada. ou 0. a saída do integrador é 2 ∗ 0.75 -0.5V.5g/s2.

para um valor muito grande. a saía do integrador. pelo tempo em operação ser inferior ao estipulado. que se soma a injeção de combustível base.25(g/s)/s. o sistema tende a possuir grandes oscilações na mistura. sua área vai aumentando. a malha pode ser aberta quando a temperatura está abaixo de 60◦ C.5 conforme equação 7. levando em consideração que. K = 0. Quando a mistura se torna rica ocorre o processo inverso. Neste modelo foi definida uma velocidade de correção de 0. o sinal de entrada do integrador é de 0. Conforme o sinal permanece constante. A figura 58 ilustra o gráfico de entrada e saída do integrador. a correção é muito lenta e. Para garantir que a malha somente seja fechada quando o sensor estiver acima de 300◦ C. é diretamente proporcional a velocidade de correção do sistema. foi implementado no controlador.8) Quando a mistura é pobre. utilizando assim. A figura 59 ilustra a implementação desse recurso. usando um ganho de K=2 para melhor visualização. Figura 58: Entrada e saída do integrador Devido ao sistema de controle em malha fechada possuir somente uma constante K de ajuste que. Por esse motivo. O sensor lambda precisa estar aquecido acima de 300◦ C para funcionar corretamente.77 Vcorr = K (g/s)/s 2 (7. um recurso que só permite fechar a malha do sistema quando a temperatura do motor estiver acima de 60◦ C e o motor estiver em funcionamento por um determinado tempo. assim como. ou através de um . Como ilustrado no diagrama.5. ela deve ser calibrada de forma experimental.8. para um valor muito pequeno. fazendo assim o controle em malha fechada do sistema. logo ao liga o motor a malha do sistema não pode ser fechada.

e o integrador faz as a correção da mistura.5 <= 0. Dessa forma. o integrador iria modificando seu valor ao longo do tempo. Por outro lado. sendo injetada uma entrada nula no integrador. caso sua entrada se torne nula. será mantida a correção aplicada pelo integrador. devido a alguma estratégia de funcionamento utilizada por estes. então. Figura 60: Comportamento de conservação de saída do integrador . A figura 60 ilustra esse fato. onde inicialmente o sistema está com malha aberta. mas o integrador mantém sua saída anterior. seria aplicada uma correção muito grande acumulada. não existe correção de mistura. assim. com base na informação do sensor EGO. Logo após. com a correção aplicada ao sistema. se a malha for aberta.78 0. O comando externo serve para que outros módulos possam solicitar que a malha seja aberta.5 Referência de Trigger 2 Temperatura double Ganho K K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Correção 1 EGO < 60 Temperatura de Malha Fechada 3 Malha Aberta OR < 2 Tempo para Fechar a Malha Figura 59: Diagrama de sistema para abrir a malha comando externo. e. que poderia causar falhas graves no funcionamento do motor. Caso a malha fosse aberta simplesmente interrompendo sua saída de correção. Em t=5s a malha é fechada.5 0 0. Para abrir a malha foi inserido um sinal nulo na entrada do integrador. o integrador tem a característica de manter sua saída. continuando assim. Se a malha precisasse ser fechada depois. em t=8s a malha é aberta novamente.

4. quando em situação de plena carga. Para resolver esse problema.4 Enriquecimento em Plena Carga Quando o motor está funcionando em regime de plena carga. conforme apresentado em 6. como descrito em 6. mas. A figura 62 ilustra a implementação do módulo que fornece esse recurso ao controlador. Nesta situação de plena carga. um compensador que obtém o fator de compensação para cada temperatura. fazendo o motor funcionar com λ < 1. a mistura é enriquecida para trabalhar com λ < 1. o fator de influência de temperatura varia para cada motor. onde o enriquecimento é feito quando o ângulo da borboleta do acelerador é maior ou igual a 80◦ . não sendo desejado que o controlador tente corrigir a relação ar/combustível através do sensor EGO.79 7.1 que vai aumentar em 10% a injeção de combustível. se faz necessário o enriquecimento da mistura. A figura 61 ilustra o módulo de compensação de temperatura. No modelo do exemplo.1. usa-se um fator de 1. uma saída que solicita que a malha do sistema seja aberta. foi implementado no projeto. Foi utilizada a tabela 3 como referência. também foi adicionado a este módulo.3 Compensação de Temperatura Para compensar a perda de combustível que ocorre em baixas temperaturas.3.2.1 Enriquecimento em Plena Carga 1 Ângulo da Borboleta 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 2 Controle de Malha >= 1 Fator de Enriquecimento Figura 62: Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga O enriquecimento da mistura é feito através de um fator que é multiplicado a injeção base. baseado em uma tabela interpolada.3. Fator de 1. Esta situação é característica de quando a borboleta de aceleração está totalmente aberta. .4. 1 Temperatura Tabela de Temperatura 1 Fator de Compensação Figura 61: Diagrama do módulo de compensação da temperatura 7.

2.2. Foi estipulado que. conforme visto em 6. Neste caso.2s. 00044. a borboleta de aceleração é aberta. para que o motor mude de regime de forma suave e sem deficiência. é imposto um novo regime de carga ao motor de forma brusca. O ganho máximo foi definido . como ilustrado na figura 63. a velocidade máxima que o motorista poderia pisar no acelerador. foi estipulado também que o enriquecimento de combustível correspondente será de 20%. a equação 7. Para essa variação máxima.2 Tempo (s) Figura 63: Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Para a variação angular de 90◦ em 0. Quando o motorista pisa no acelerador do veículo. 2 = (90/0. podemos enxergar a derivada como o coeficiente angular de uma função do tipo y = ax. 20) ∗ K. a derivada é a variação de uma grandeza com relação ao tempo. que resultaria em uma descontinuidade na aceleração. A derivada fornece a tangente de uma função em um ponto. com a variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo. é através de um derivador pois. não seria aceitável e.9 fornece. o qual resulta na equação: Fcorr = ∆θ K ∆T (7.9) Para um fator de correção máximo igual a 0. mudar de 0 para 90◦ em 0.2s. já foi estipulado que para essa condição. Então será preciso inserir um ganho no derivador. 0.80 7. o enriquecimento máximo será igual a 20%. Um fator de 450 na correção da mistura.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida Quando a borboleta de aceleração é aberta rapidamente. que é seu coeficiente angular. Uma forma de implementar essa funcionalidade no modelo.3. 2 = 450. resultando em um ganho K = 0. O enriquecimento necessário está relacionado com a velocidade na mudança do regime.4. Posição angular da borboleta (º) 90 0 0. temos que o coeficiente angular será 90/0. Nesta condição é necessário um enriquecimento na mistura. seria o caso do ângulo da borboleta. em outras palavras.

10) Mesmo este módulo causando um enriquecimento intencional na mistura de combustível. Isso não é desejável. definindo seu limite superior em 0. O derivado vai atuar na variação da borboleta. faria a variação do curso total em 0. No diagrama foi definido que a velocidade de marcha lenta será 100 rad/s (955 . pois. o enriquecimento é necessário quando o motor está aumentando seu regime.4. a saída inferior do saturador foi definida como zero. não é necessário que exista injeção de combustível. A figura 64 ilustra o módulo de enriquecimento em função da velocidade de mudança na imposição do regime. como a correção em malha fechada é feita de forma lenta.6 Corte de Combustível em Freio Motor Conforme visto em 6. Variações rápidas no ângulo da borboleta tendem a ter pouca duração e. pois. nada pode garantir essa limitação. será adicionado um saturador na saída do derivador. não é necessário abrir a malha do sistema quando ele estiver atuante.2 1 Ângulo da Borboleta 0. Após a saída do saturador.00044 Ganho du/dt Derivador Figura 64: Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida 7. tanto em sentido ascendente como também em sentido descendente. não influem significativamente na mistura. pois sua intenção é incrementar a mistura atual.3. pequenas variações no ângulo de borboleta. o fator de correção é incrementado em 1. Sendo assim. Porém. o enriquecimento não será corrigido. a maior velocidade que o motorista poderia acionar o acelerador. ou variações lentas. Essa situação é caracterizada quando a rotação do motor está elevada e o ângulo da borboleta em posição de marcha lenta. que foi implementado. como ilustra o diagrama da figura 65.2. quando o veículo se encontra em condição de freio motor. Para assegurar que o enriquecimento não ultrapasse 20%.3. Essa funcionalidade foi implementada no controlador através de comparadores lógicos.2s. e não o contrário. 1 1 Fator de Enriquecimento Saturador 0 a 0. o fator de enriquecimento aplicado a mistura será: Fenriq = ∆θ K +1 ∆T (7.81 estipulando que. Para resolver esse problema.

que é utilizado em alguns sistemas comerciais. para que o sensor EGO não aplique correções errôneas. poderia ser adicionado um saturador na saída com controlador integral de malha fechada. Poderia ter sido implementado um sistema de controle de rotação em marcha lenta através de entrada de ar adicional fornecida ao motor por uma eletroválvula ou motor de passo. o sistema tende a enriquecer a mistura continuamente. Devido ao corte na alimentação de combustível. deixar de emitir uma tensão indicando mistura rica. caso o sensor EGO falhe. Caso a rotação esteja acima de 105 rad/s com o ângulo da borboleta igual ou inferior a posição de marcha lenta. se estipulou uma rotação de 105 rad/s (15% acima da marcha lenta) como rotação máxima de marcha lenta. é necessário que a malha do sistema seja aberta. pode ser instalado um adicionador de ar térmico. No modelo apresentado. que não deixaria a mistura ar/combustível ficar errada ao ponto de interromper o funcionamento do motor. abre uma passagem . Para resolver esse problema.5 CONSIDERAÇÕES Devido ao sensor EGO trabalhar em condições severas e ser necessária uma temperatura operacional alta para seu funcionamento. Dessa forma. o ângulo da borboleta será igual ou inferior a 10◦ . Para resolver esse problema.82 1 Velocidade Motor > 115 Velocidade 15% Acima da Marcha Lenta AND 1 Controle Malha 2 Corte Comb . como por exemplo. Foi definido também que. será emitido um sinal para cortar a alimentação de combustível. na marcha lenta. chegando ao um ponto de interromper o funcionamento do motor por afogamento. 2 Ãng . pois. O principal problema que o sistema pode apresentar por falta desse controle. 7. a correção da mistura seria limitada a uma determinada faixa de atuação. O sistema de marcha lenta poderia ser controlado através de um controlador PI (Proporcional-Integral). ele apresenta um risco de falha em potencial. Dessa forma. Borboleta 10 Ângulo Marcha Lenta <= Figura 65: Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor rpm). o motor pode não conseguir se manter em marcha lenta ou apresentar uma rotação muito baixa. é durante a fase de aquecimento do motor. Tal adicionador de ar.

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de ar adicional para o motor, quando o mesmo está frio e vai reduzindo o fluxo de ar fornecido, conforme a temperatura aumenta do motor aumenta. Para proteger o motor de elevadas rotações, pode ser adicionado ao projeto, um sistema que corte o combustível quanto a rotação do motor se elevar acime de certo limite. Quando a rotação cair 20% abaixo da rotação de corte, o sistema voltaria a fornecer combustível ao motor.

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8

RESULTADOS E DISCUSSÃO

O controlador foi desenvolvido em módulos individuais, onde cada módulo apresenta uma funcionalidade específica ao sistema. O diagrama da visão geral do controlador, unindo-se todos os módulos do sistema é apresentado na figura 66.
0.5 0 0.5 <= 0.5
Ângulo Borbotela throttle angle MAP

Velocidade motor

engine speed

o2_out

K Ts z-1 Integrator Discreto

double

Ganho K

> 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta
fuel AirFuelRatio

Referência de Trigger

AND 60
Temperatura Temperatura Mass Air

< Temperatura de Malha Fechada < 0 Tempo para Fechar a Malha Tabela de Temperatura

10 Ângulo de Marcha Lenta

<= 0 Motor

OR

1 0.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0.2 1.1

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Fator de Enriquecimento em Plena Carga

>= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1

Figura 66: Diagrama completo do controlador implementado

8.1

SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL

Esta seção apresenta os resultados das simulações realizadas no controlador implementado. As simulações foram feitas em ambiente virtual, utilizando-se o software MatLab R . Em cada simulação será apresentado o modelo usado na simulação, assim como, as condições de teste e variáveis monitoradas. Ao final de cada simulação, serão discutidos os resultados obtidos.

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8.1.1

Controle de Injeção Base

O módulo implementado de injeção base de combustível fornece uma vazão mássica de combustível ao motor a depender da vazão mássica de ar, mantendo assim a relação estequiométrica estipulada para o combustível a ser utilizado, que neste caso é de 14,6. Este é o módulo de base da injeção, portanto, não fornece nenhuma compensação a temperatura baixa ou perturbações do sistema. A simulação desse módulo foi realizada mantendo a velocidade angular constante em 300 rad/s, temperatura em 80◦ C e variando o ângulo da borboleta de aceleração. Inicialmente o ângulo da borboleta é de 2◦ e em t = 5s, é alterado para 10◦ . Como saída, se analisou a vazão mássica de ar admitido, a vazão mássica combustível, que é a resposta deste módulo ao sistema, como também, foram analisadas as consequências de sua atuação, através da relação ar/combustível e da tensão do sensor EGO. O diagrama da simulação está apresentado na figura 67.
300 Rotação do Motor
throttle angle MAP engine speed o2_out

Ângulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

Gráfico EGO Relação A /F Vazão Mássica de Ar Vazão Mássica de Combustível

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Motor

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Figura 67: Diagrama de simulação do controle de injeção base

Logo após a estabilização do sistema, a abertura de 2◦ da borboleta fornece ao motor, 3,12 g/s de vazão mássica de ar. O controlador de injeção base então compensa o sistema, dividindo a vazão mássica de ar admitido pela relação estequiométrica (14,6), fornecendo ao sistema uma vazão mássica de combustível igual a 0,21. Dessa forma, a relação estequiométrica no motor tende a 14,6 com certo atraso devido ao processo de estabilização do motor. Conforme a relação ar/combustível do motor se aproxima da relação estequiométrica, a tensão do sensor EGO tende a 0,5V (λ = 1). Quando o sistema está estabilizado e trabalhando dentro da relação estequiometria, ocorre a passagem do ângulo da borboleta de 2◦ para 10◦ , aumentando a vazão de ar para o motor. Devido ao sistema estar trabalhando de forma estabilizada

Para essa simulação. foi simulado para verificar sua funcionalidade e performance em relação às variações de regime no motor.5 0 0. Nesta primeira simulação. A figura 68 ilustra graficamente as variáveis analisadas na simulação.2 Controle em Malha Fechada O módulo de controle em malha fechada.5 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP 300 Velocidade Angular engine speed o2_out K Ts z-1 Integrator Discreto double Switch Ganho K Referência de Trigger < 60 OR Temperatura de Malha Fechada Perturbação +20% Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Masse da Ar Massa de Comb . Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 69: Diagrama de simulação do controle em malha fechada Inicialmente o sistema será simulado em condições de malha aberta e malha fechada para comparar sua influência no sistema.5 <= 0. Figura 68: Gráfico da simulação do controle de injeção base 8. O modelo de simulação está apresentado na figura 69.1. responsável pelo ajuste dinâmico do sistema. o sistema é compensado instantaneamente sem sair da relação estequiométrica. 0.86 na relação estequiométrica. a velocidade angular do motor será 300 rad/s. o ângulo a borboleta será fixo em 20◦ e a temperatura do motor em 80◦ C. mudança na estequiometria do combustível e perturbações no sistema. não foram adicionadas perturbações ao . Relação A /F < 2 Tempo para Fechar a Malha Temperatura Motor Gráfico Temperatura Massa de Comb .

mostrando . (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 70: Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação À primeira vista. conforme também discutido em 7. em função da correção do sensor EGO. o tempo de injeção varia em 2. varia sua amplitude em 4%.2. o controlador integral ir reduzindo a massa de combustível injetado erroneamente por certo período de tempo. Os resultados das simulações em malha aberta e malha fechada são exibidas na figura 70.72 +/4% (ms). a correção depende somente do tempo e não do offset. Devido a natureza do controlador ser puramente integrativa. O gráfico exibe o sinal do sensor EGO e o tempo de injeção. como já discutido em 7. a vazão mássica de combustível fornecida ao motor e sua consequente relação ar/combustível. As variáveis analisadas foram.7Hz na correção de combustível. Isso significa que a oscilação na correção de combustível em malha fechada. Conforme pode ser observado.6.7. A oscilação se deve ao fato do sinal do sensor EGO ser constantemente ativo e dessa forma. se da à impressão que o sistema funcionando em malha aberta. A figura 71 ilustra um gráfico obtido de um veículo Ford Ka 1. o qual é diretamente proporcional a vazão mássica. e assim.0 Flex Zetec Rocan. nunca entra em estado estacionário. Devido à frequência de oscilação e o atraso do processo de admissão e combustão. ocorre uma constante oscilação com 2% de amplitude e. a quantidade de combustível entregue ao motor será correta. tem um comportamento melhor do que em malha fechada. A variação de 2% na correção da mistura.3% em torno da relação estequiométrica é insignificante no funcionamento do motor. em temperatura operacional de 94◦ C e em regime de marcha lenta.2.87 sistema. e tendo a oscilação uma forma senoidal com ponto médio em 14. segundo a equação 6. resultando em 0. Inicialmente ocorre uma ultrapassagem de 7% do valor estequiométrico devido ao modelo inicializar a relação A/F como zero. a oscilação se torna uma senóide com amplitude de apenas 0. equipado com sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli R IAW-4CFR.4.4.3% para a simulação realizada. Após a estabilização inicial do sistema. uma freqüência de 2. utilizando gasolina como combustível. vazão mássica de ar.

5s o sistema se estabilizou novamente em 14.88 que os 2% obtidos na simulação. mas após 2.2. Figura 71: Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial O sistema em malha fechada se torna necessário quando ocorrem perturbações ao sistema. Os resultados são mostrados na figura 72. deixando a relação ar/combustível chegar a 13.0. o sistema trabalhando em malha aberta alterou sua relação ar/combustível de 14. .6 +/. (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 72: Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Conforme esperado. podendo ser um abastecimento com combustível de qualidade diferente.3%. estão em conformidade com os sistemas comerciais. quando ocorreu a perturbação. O sistema trabalhando em malha fechada sofreu o efeito da perturbação. trabalhando assim com uma mistura rica.1. mudança nas características do motor devido a desgaste natural entre outras. adicionando uma perturbação de +20% em t = 5s.6 para 12. A simulação anterior foi refeita.

o recurso de fechar a malha somente algum tempo após o início da simulação. A figura 75 ilustra os resultados da simulação. para que se possa verificar somente a influência da temperatura na relação ar/combustível. Para esta simulação a temperatura não irá influenciar na mistura ar/combustível. As variáveis monitoradas serão. Também pode ser observado que. A temperatura varia de -30◦ C até 100◦ C. que. a velocidade angular do motor será fixa em 300 rad/s e o ângulo da borboleta em 20◦ . foi realizada com tempo de operação de 2s. Os resultados da simulação são exibidos na figura 73. quando a temperatura está acima de 60◦ C. sendo comparado o sistema sem compensador de temperatura em com compensado. antes dos dois segundos. após um certo período de operação. O sistema opera somente em malha aberta. que com o tempo de operação abaixo de 60◦ C a malha fica aberta. As variáveis analisadas são temperatura e relação ar/combustível. mas.1. para esta simulação foi usada a tabela 3 como referência.3 Compensação de Temperatura O sistema de compensação de temperatura é baseado em uma tabela interpolada. 8. . Para esta simulação. A figura 74 ilustra o modelo utilizado na simulação. ficará desativado para as próximas simulações. Figura 73: Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Pode ser observado na figura. a temperatura do motor e a vazão mássica de combustível. a malha continua aberta até o tempo ser atingido. independente de se passar os dois segundos estipulados. Por motivos práticos. para que possa ser verificado quando a malha está fechada através de sua oscilação.89 A simulação do sistema que permite fechar a malha somente com o motor aquecido acima de 60◦ C e. O fator de compensação obtido da tabela é multiplicado ao tempo base.

As variáveis medidas serão. a velocidade angular será fixada em 700 rad/seg.1. Para esta simulação.3. a temperatura em 80◦ C. As causas do efeito de temperatura baixa no motor foram discutidas em 6. enquanto não atinge a temperatura operacional. o ângulo da borboleta.1. . O sistema com compensador de temperatura tende a compensar as perdas geradas pela temperatura. a relação ar/combustível e a correção do controlador de malha fechada. que o sistema sem compensação de temperatura tende a ficar com a mistura de combustível pobre. A figura 77 ilustra o resultado da simulação. mantendo a mistura ar/combustível ideal. 8. e o ângulo da borboleta vai variar de 20◦ para 90◦ .4 Enriquecimento em Plena Carga A simulação do enriquecimento em plena carga foi feita através do diagrama apresentado na figura 76.90 300 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP 0 Controle de Malha Fechada fuel AirFuelRatio Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Temperatura Relação A /F Temperatura -30ºC a 100 ºC Motor 1 Fator de Correção de Temperatura Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 74: Diagrama de simulação do compensador de temperatura Figura 75: Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Pode ser observado.

5 Enriquecimento em Aceleração Rápida A simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida foi realizada e seu diagrama está apresentado na figura 78. devido à malha ter sido aberta. é desativado para não interferir no re- . a velocidade angular foi mantida constante em 700 rad/s.1 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base >= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 Figura 76: Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77: Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga Conforme pode ser observado no gráfico.91 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Correção EGO Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Fator de Enriquecimento em Plena Carga 1. antes do ângulo da borboleta atingir 80◦ . acontece um enriquecimento de aproximadamente 10% na mistura e o sensor EGO para de atuar. 8.1. Quando a borboleta atinge 80◦ . a temperatura fixa em 80◦ C. Para a simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida. O módulo de enriquecimento em plena carga. a relação tende a ficar estequiométrica e a correção do sensor EGO fica atuante.

. quando t=4s. se verifica a hipótese feita na implementação do módulo. Quando t=5s. se estabilizando em t=7. Em t=7s. Foram feitas duas simulações.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0. o ângulo da borboleta começa a aumentar de forma gradual.2 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Figura 78: Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida sultado desta simulação. onde se estabiliza. A figura 79 ilustra as simulações feitas pare este módulo. Em t=2s. uma em malha aberta e a outra em malha fechada. Através da análise feita nas simulações. A simulação é iniciada com o ângulo da borboleta fixo em 20◦ .92 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Malha Aberta Correção throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 1 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Motor Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Fator de Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator de Compensação Temperatura 1 Compensador de Temperatura 0.2s. se inicia um aumento gradual do ângulo em forma rampa. quando t=2s. é iniciado um aumento acentuado no ângulo da borboleta. onde se sugere que a malha do sistema. fator de enriquecimento em aceleração rápida e a relação ar/combustível. não precisa ser fechada quando ocorre a necessidade de enriquecimento por aceleração rápida. Figura 79: Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Observa-se na simulação que. é iniciada uma decida em rampa até 10◦ . As variáveis medidas foram. ângulo da borboleta. que vai até 90◦ . e o enriquecimento na mistura ar/combustível é mínimo. e logo após se estabiliza constante.

conforme era esperado. se estabilizando em 100 rad/s quando t=7s. tanto para malha aberta como para fechada. Quando ocorre uma rápida e acentuada mudança no ângulo da borboleta em t=7s. Ãng. a velocidade do motor. 2 − 7) ∗ 0. Em t=2s. o fator de enriquecimento aplicado a mistura será. Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 80: Diagrama de simulação de corte em freio motor Para essa simulação foi mantida a temperatura do motor fixa em 80◦ C e todos os outros módulos em funcionamento.93 quase não sendo notado. sendo estabilizado em 10◦ quando t=3s. No início da simulação. não existe nenhuma atuação do sistema de enriquecimento. Para essa condição. tem comportamento similar em malha aberta ou fechada.10 fornece que. Em t=2s a velocidade do motor também começou a ser reduzida em forma de rampa. o ângulo da borboleta. a equação 7. o ângulo da borboleta foi reduzido em rampa. será realizada através do diagrama de simulação apresentado na figura 80. Borboleta Fator Enriq . simulando assim. foi aplicada uma rotação de 300 rad/s e um ângulo de borboleta de 40◦ .6 Corte de Combustível em Freio Motor A simulação do módulo de corte em freio motor. Enquanto o ângulo da borboleta é fixo ou decrescente. a injeção . Isso simula um motorista soltando o pedal de acelerador do veículo. a relação ar combustível é momentaneamente enriquecida. 00044 + 1 = 1. Velocidade Angular Ângulo Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Gráfico Velocidade Angular Ângulo da Borbolata Injeção de Combustível Correção EGO throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 0 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta 10 Ângulo de Marcha Lenta <= > AND 80 Temperatura fuel AirFuelRatio OR Temperatura Mass Air Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng. 176 coincidindo com o valor encontrado na simulação. 8. e.1. (90 − 10)/(7. a condição de desaceleração em freio motor. As variáveis monitoradas na simulação foram. Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq .

modificar o sistema de bombeamento original. tornaria a implantação do sistema mais simples. é caracterizada uma condição de freio motor. a malha do sistema é aberta. a tabela usada no compensador de temperatura. através de n+1 pontos. a injeção de combustível é restabelecida para sustentar o motor em marcha lenta e. pois não existe nenhuma tentativa de correção da mistura através do sensor EGO. e. pois o mesmo hardware. Pode também ser observado. Em t=2s.94 de combustível e a correção proveniente do sensor EGO. não poderia ser implantado em vários motores diferentes. seja feita de forma analógica ou microprocessada. Para a abordagem analógica. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. sem a . 8. inicialmente. A rotação continua caindo. com velocidade de 300 rad/s e ângulo de borboleta igual a 40◦ .2 CONSIDERAÇÕES FINAIS Durante as simulações realizadas. com a rotação ainda elevada. Isso tornaria o sistema menos flexível. o motor estava em regime de trabalho constante. por não ser necessário. permite que sua implantação física. Figura 81: Simulação de corte de combustível em freio motor Pode ser observado na simulação que. deve ser substituída por uma função de ordem n. e quando chaga em 115 rad/s. a borboleta chega ao ângulo de marcha lenta (10◦ ). mas o sistema continuou a injetar combustível no motor e trabalhar em malha fechada. obtidos de tabela que descreve a influência da temperatura no motor a ser implantado. Os resultados obtidos estão ilustrados no gráfico da figura 81. Nesse instante. O modelo de controlador apresentado é flexível. a borboleta começou a ser fechada e a velocidade do motor reduzida. a malha volta a ser fechada. cortando assim a injeção de combustível. O módulo de bombeamento sugerido. o sistema se comportou de forma satisfatória. Em t=3s. que nessa condição.

vazão mássica de ar e do fator lambda. devido ao tempo de resposta do processo de combustão. tempo e temperatura de operação para fecha a malha. A saída em vazão mássica que o modelo apresenta.95 modificação de seu circuito. através da equação 6. pode ser convertida em tempo de injeção. deverá ser calibrado para que a correção seja lenta. ângulo da borboleta. . e também para não causar grandes oscilações na mistura A/F. Essas constantes. quando o motor estiver em regime constante. aplicado aos injetores. pode ser obtida através do pulso que o distribuidor envia para excitar a bobina de ignição. O ganho que define a velocidade de correção em malha fechada.7. rotação de marcha lenta. Para a aquisição dos sinais de temperatura. é feita através do tempo de injeção. Durante a implantação do controlador. como: ângulo da borboleta em marcha lenta. fatores de influência da temperatura. e os ganhos de enriquecimento. Em um sistema real. podem ser configuradas de modo experimental.5. A rotação do motor. podem ser utilizados os sensores apresentados em 6. suas contantes internas devem ser calibradas. a dosagem de injeção de combustível no motor. durante a implantação em um motor específico.

para o sistema se comportar de forma satisfatória durante a fase de aquecimento do motor. não foi necessário acrescentar tal recurso neste projeto. Durante as simulações realizadas. O sintema possui as principais características de alimentação de combustível de um sistema comercial. Um sistema de gerenciamento de motor atual. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. que é possível adaptar um sistema de injeção eletrônica em um motor ciclo Otto originalmente carburado. um adicionador de ar na fase fria já seria o suficiente. Como este projeto teve o foco de adaptação do sistema em veículos carburados. fornece não somente o sistema de alimentação de combustível. que reduzem o consumo de combustível e emissão de poluentes. que melhoram o desempenho do motor em certas condições de funcionamento. como também fornece controle do sistema de ignição e controle de rotação em regime de marcha lenta. contribuindo para um melhor funcionamento do motor durante a fase de aquecimento. e os mesmos já possuem seu próprio sistema de ignição independente. sistema de enriquecimento em plena carga e variação rápida de regime imposto.96 9 CONCLUSÃO Finalmente foi possível constatar em ambiente simulado. compensação da mistura com relação à temperatura. mas conforme consta nas considerações da metodologia. que são: malha fechada que mantenha a mistura oscilando próxima da relação estequiométrica e corte de combustível em situação de freio motor. O sistema de controle de marcha lenta poderia ter sido adicionado a este projeto. o sistema se comportou de forma satisfatória. .

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com.fassi.br .br www.99 . Rafael Fassi Lobão rafael@fassi.com.

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