Faculdade de Tecnologia e Ciências Engenharia Mecatrônica

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Salvador Junho - 2011

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito da disciplina Trabalho de Conclusão de Curso – II, para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica pela Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC-Salvador) Orientador: Prof. Cícero Alexandre Brandão de Paula

Salvador Junho - 2011

L796 Lobão, Rafael Fassi. Controlador para adaptação de injeção eletrônica em motores ciclo Otto originalmente carburados / Rafael Fassi Lobão. – Salvador, 2011. 100f. : il. ; 30 cm.

Orientador: Cícero Alexandre Brandão de Paula. Trabalho de conclusão do curso (graduação) – Faculdade de Tecnologia e Ciências, 2011.

1. Engenharia mecatrônica. 2. Sistemas de injeção eletrônica de combustível em automóveis. 3. ECU – Eletronic Control Unit. 4. Controladores elétricos. 5. Poluentes. I. Faculdade de Tecnologia e Ciências. II. Paula, Cícero Alexandre Brandão de. III. Título. CDU 681.5

Ficha catalográfica elaborada pelo Setor de Processamento Técnico da Biblioteca da Faculdade de Tecnologia e Ciências – FTC, Unidade Salvador - Bahia

Rafael Fassi Lobão Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados Monografia aprovada como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica. de Junho de 2011 Cícero Alexandre Brandão de Paula Mestrando em Engenharia Mecatrônica . Salvador.(FTC).UFBA Especialista em Gestão e Sistemas . José Marciano Brito Carvalho Engenheiro Civil .UFBA Orientador: Faculdade de Tecnologia e Ciências . da Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC). .UNEB Professor da disciplina: Faculdade de Tecnologia e Ciências .(FTC).

Dedico este trabalho a todas as pessoas que fazem sua parte para transformar este mundo em um lugar melhor. .

Prof. a Jorge Cardoso. Cícero Brandão. que não está mais na faculdade. por todo apoio e incentivo que recebi durante sua execução. por todos os finais de semana que passamos estudando. Agradeço ao meu ex-coorientador e amigo. Agradeço a todos meus amigos de turma. Agradeço ao Prof. e as madrugadas em claro terminando projetos. orientador deste trabalho. Julian Quezada. em especial. .AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais por todo o incentivo e apoio que me deram durante o curso. mas me ajudou muito durante todo o curso.

“A iniciativa é o primeiro passo para o fracasso.” Homer Simpson .

carburador. Para isso. sem que sejam necessárias grandes modificações no veículo original. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes. dividindo seus recursos em módulos funcionais. Também foram apresentadas as principais características dos sistemas de injeção eletrônica comerciais e suas principais estratégias de funcionamento. Além disso. definir os requisitos.RESUMO O presente trabalho. visando um aumento de desempenho. controlador. Palavras-chave: Injeção eletrônica. a partir desse modelo foi implementado o controlador. foi apresentado o modelo de um motor ciclo Otto. compreender e discutir os resultados. que. escolher a solução. analisar o problema. Foi proposto um sistema alternativo para bombeamento e regulagem da pressão do combustível. Eletronic Control Unit) aberto. baseando-se no método de leitura direta da vazão mássica de ar admitida (Mass-Density). apresenta o desenvolvimento de um módulo de controle ECU (do termo inglês. fazer a simulação em ambiente virtual. relação ar/combustível e avanço de ignição. O método utilizado para desenvolver o projeto consistiu em. implementar. fez-se necessário apresentar uma revisão bibliográfica sobre o funcionamento de motores quatro tempos ciclo Otto. sendo definidas as estratégias de implantação e apresentação dos resultados. que permita a adaptação de um sistema de injeção eletrônica em veículos originalmente carburados. . emissão de poluentes. ECU.

air/fuel ratio and spark advance. was presented the model of an Otto cycle engine. from that template was implemented in the controller. . which. reduced fuel consumption and emission of pollutants. controller. being defined deployment strategies and presentation of results. choose the solution you implement. dividing their resources into functional modules. In addition. ECU. allowed increased performance. understand and discuss the results. The method used to develop the project was to analyse the problem.ABSTRACT This work presents the development of a control module ECU (Electronic Control Unit) opened. Proposed an alternative system for pumping and fuel pressure regulator without major modifications being required in the original vehicle. emission of pollutants. Were also presented the main characteristics of electronic injection systems and its main operating strategies. Keywords: Electronic fuel injection. define requirements. allowing the adaptation of an electronic injection system on carbureted vehicles originally based on the method of direct read of mass air flow (Mass-Density). It became necessary to present a literature review on the operation of four-stroke Otto cycle engines. making the simulation in virtual environment. carburetor.

. . . . . 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Figura 19 Gases da combustão antes e depois do catalisador Figura 20 Corte de um catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Bobina de Ignição Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Distribuidor de ignição . . . . . . . 44 . . . . . . . . 43 . . . . 45 Figura 21 Diagrama básico de um sistema de injeção Figura 22 Sistema de injeção single-point . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 . . . . . . . . 24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Figura 15 Sistema de aceleração rápida do carburador Figura 16 Taxa de CO em função do λ Figura 17 Taxa de NOx em função do λ Figura 18 Taxa de HC em função do λ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 . . . . . . . . . . . . .LISTA DE FIGURAS Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Corte em um motor quatro tempos Razão de compressão 8:1 Vela de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Figura 11 Sistema de alimentação do carburador Figura 12 Sistema de marcha lenta do carburador Figura 13 Sistema de progressão do carburador Figura 14 Sistema principal do carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Sistema de ignição convencional Sistema de ignição eletrônica por indução Figura 10 Sistema de ignição estática . . 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 . . . . . . . . . 36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Figura 38 Mecanismos de bombeamento Figura 39 Tanque de combustível para bomba externa Figura 40 Tanque de combustível com bomba interna Figura 41 Regulador de pressão Figura 42 Injetor de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Figura 48 Modelo motor ciclo otto modificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Figura 23 Sistema de injeção multi-point . . . . . . 61 . . . . . 62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Figura 24 Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Figura 25 Estratégia de injeção simultânea . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Figura 36 Princípio de um potenciômetro Figura 37 Bomba de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Figura 28 Fator de enriquecimento em função da temperatura Figura 29 Mapa base de tempo de injeção . . 49 Figura 26 Estratégia de injeção banco a banco Figura 27 Estratégia de injeção sequencial . . . . . . . . . . . . 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Figura 30 Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Figura 31 Ponte de Wheatstone Figura 32 Sensor MAF . . . . . . . . . . . . . . 70 . . . . . . . 68 Figura 45 Tampa do módulo de combustível Figura 46 Vista explodida do módulo de combustível Figura 47 Modelo motor ciclo otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Figura 43 Diagrama básico do sistema pretendido Figura 44 Módulo de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 . . . . . . . . . . . . . 46 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . 58 Figura 33 Sensor de temperatura NTC Figura 34 Sensor de oxigênio Figura 35 Fator λ vs tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . 73 Figura 50 Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Figura 51 Atraso no trasporte do sensor EGO Figura 52 Verificação da relação A/F do motor . . 77 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 . . . . . . . . . . . . . . 90 . . . . . 79 . . . . . . . 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Figura 69 Diagrama de simulação do controle em malha fechada Figura 70 Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação Figura 71 Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial Figura 72 Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Figura 73 Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Figura 74 Diagrama de simulação do compensador de temperatura . . . . 86 . . . . 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 . . . . . . . . . . . . . . . 87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 . . . . . . 88 . 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Figura 59 Diagrama de sistema para abrir a malha Figura 60 Comportamento de conservação de saída do integrador Figura 61 Diagrama do módulo de compensação da temperatura Figura 62 Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga Figura 63 Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Figura 64 Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida Figura 65 Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor Figura 66 Diagrama completo do controlador implementado Figura 67 Diagrama de simulação do controle de injeção base Figura 68 Gráfico da simulação do controle de injeção base . . . . 86 . . . . . . . . . . . . . . 75 Figura 53 Controlador dividido em módulos funcionais Figura 54 Diagrama do módulo de controle da injeção base Figura 55 Diagrama do módulo de controle em malha fechada Figura 56 Filtragem do sinal do sensor EGO . . . . . . . . . 76 Figura 57 Gráfico de conceito de um integrador Figura 58 Entrada e saída do integrador . .Figura 49 Diagrama de análise do modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 . . . 79 . . . . . . .

. . 92 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 . . . . 91 . . . . . . .Figura 75 Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Figura 76 Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77 Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga . . . . . 90 . . . 92 Figura 78 Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida Figura 79 Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Figura 80 Diagrama de simulação de corte em freio motor Figura 81 Simulação de corte de combustível em freio motor . . 91 . . . . . . . . 93 .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .LISTA DE TABELAS Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Ângulo de permanência para ignição eletrônica Relação estequiométrica dos combustíveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 . . . . . 35 . . . . . . Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção . . . . . . . 69 . . . . . . . . . . 52 Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura.

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACT ECU EGO ESS HEGO MAF MAP MCI MP NTC PI PMI PMS PTC RPM SP TPS VE Air Change Temperature Eletronic Control Unit Exhaust Gas Oxygen Engine Speed Sensor Heated Exhaust Gas Oxygen Mass-Air Flow Manifold Absolute Pressure Motor de Combustão Interna Mult-Point Negative Temperature Coefficient Proporcional-Integral Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior Positive Temperature Coefficient Rotação Por Minuto Singue-Point Throttle Position Sensor Volumetric Efficiency

LISTA DE SÍMBOLOS
ηv λ m A/F C CH4 CO CO2 Fcorr Fenriq H H2 O HxCy Mo N2 NO NO2 NOx O Pd Ro SOx Tin j Vcorr ZR O2
·

Eficiência Volumétrica Fator Lambda Vazão Mássica Razão Ar/Combustível Carbono Metano Monóxido de Carbono Dióxido de Carbono Fator de Correção Fator de Enriquecimento Hidrogênio Água Hidrocarbonetos Molibdênio Nitrogênio Monóxido de Nitrogênio Dióxido de Nitrogênio Óxido de Nitrogênio Oxigênio Paládio Ródio Óxido de Enxofre Tempo de Injeção Velocidade de Correção Dióxido de Zircônio

SUMÁRIO

1 1.1 1.2 1.3 1.4

INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 DELIMITAÇÃO DO TEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 PROBLEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 HIPÓTESE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.4.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.5 1.6 1.7 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 JUSTIFICATIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 MÉTODOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 ESTRUTURA DO TRABALHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 MOTORES CICLO OTTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 VOLUME DO CILINDRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 RAZÃO DE COMPRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 SISTEMA DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 AVANÇO DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.2.1 Ignição Convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.2.2 Ignição Eletrônica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

. . . . . . . . . . . . . 52 6. . . .3 4. . . . . . . . . . . . . . . 46 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5. . . . . . . . .4 6. . . . . . . . . . . . . . .1 Monóxido de Carbono .3. .1. . . . . . . . . .2 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 6. . . . . 46 6. . . . . . . . . . . . . . . . .4 4. . .1 Transdutor de Vazão Mássica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 6. . . . . . . . . .1 PROCESSO CATALÍTICO . . . . . . . . . . . . . . 41 5. . . . . . . . . . . 41 5. . . . . 38 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA . . . . . . . . . . . . . . .4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 O CARBURADOR . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . 42 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Speed-Density . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 COMPONENTES DO SISTEMA . . . . . . . . . . .4 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . .2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . .1 4. . . . . . . . . 36 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6. . . . . . . . .5. . . . . .3 Hidrocarbonetos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 . . . . . . . . . . . . . . . . .5 5 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 6 6. . 40 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE MARCHA LENTA . . 37 SISTEMA PRINCIPAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 4. . . . . . . . . . . . . . . . 37 SISTEMA DE PROGRESSÃO . . . . . . 45 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . .1. 39 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . 51 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . .2 Óxido de Nitrogênio . 47 6. . . . . . . . .1 Mass-Density . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 MAPAS DE CALIBRAÇÃO . . . . . . . . . . . 43 INJEÇÃO ELETRÔNICA. . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . 90 . . . . .1 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7. . .4 Enriquecimento em Plena Carga . 65 VISÃO GERAL DO SISTEMA . . . . 62 6. .1 CONSIDERAÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . .2 Sensor de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. 79 7. . 82 RESULTADOS E DISCUSSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Sensor de Oxigênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 7. .3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 7. . . . . . . . .1 Validação do Modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . 63 7 7. .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.5 8 8. . . . . . . . . . . . . . . . . 86 8. . . . . . . . . . . . .1. .1. . . . . . .5 Bomba de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . 84 8. . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 7. . .3 METODOLOGIA . . . . . . . 60 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Injetor de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL .1. . . . .4. . . . . . . 81 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 7. . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . 89 8. . .1 Controle de Injeção Base . . .6 Regulador de Pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Controle de Injeção Base .1. . . . . . 75 7. .5. . . . .4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6. . . . . . . . . . . . . . .2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . 85 8. . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . .2 Controle em Malha Fechada. .3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Sensor de Posição da Borboleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR . .5. . . . .4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . 93 8. . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . .6 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . .8. . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 REFERÊNCIAS . . . . . . . 94 CONCLUSÃO . . . . . 91 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 9 CONSIDERAÇÕES FINAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

sendo inventado por Karl Benz. O primeiro sistema de injeção eletrônica foi o D-Jetronic desenvolvido pela Bosch R em 1967. controle do sistema de arrefecimento. 2007). que controlava somente a injeção de combustível no motor. segundo matéria da Oficina-Brasil (ago.19 1 INTRODUÇÃO Desde o surgimento dos motores ciclo Otto existe a necessidade de se dosar a quantidade de ar e combustível para sua alimentação. fundador da Mercedes-Benz R em 1885 e aperfeiçoado em 1883 pelos cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka. imobilizador de partida e sistema de auto-diagnose de falhas. . Apresentando como proposta o desenvolvimento de uma ECU que possibilite melhorar o desempenho do processo de combustão. Mas mesmo com todo avanço e sofisticação ele ainda era um sistema puramente mecânico e possuía grandes limitações para dosar o combustível de forma eficiente em todas as condições de trabalho de um motor. reduzindo o consumo e as emissões. A busca por melhor eficiência motivou o desenvolvimento do sistema de injeção eletrônica o qual por intermédio de sensores eletrônicos consegue se adaptar a todas as condições de funcionamento do motor levando ao melhor aproveitamento do combustível. ar condicionado. O carburador surgiu com essa finalidade. Dês de então. mas com a evolução dos microprocessadores os sistemas incorporaram mais funções. Este trabalho tem como foco a implementação de um sistema que garanta a correta alimentação de combustível para um motor a gasolina ciclo Otto. No início se tratava de um sistema analógico sem muitos recursos. ocasionando um desperdício de combustível. controle de avanço de ignição. com o propósito de mitigar os problemas apresentados em carros equipados com sistema de carburação. o carburador foi utilizado como sistema de alimentação padrão em todos os motores ciclo Otto e sofreu vários avanços ao longo dos anos. Na atualidade o sistema de injeção eletrônica gerencia todo o funcionamento do motor e seus agregados. que envolvem o controle de marcha lenta. alta emissão de poluentes na atmosfera e baixo desempenho.

4. que gerencie a mistura de combustível de forma mais eficiente? 1. visando o aumento de desempenho.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA Desenvolvimento de uma ECU (Eletronic Control Unit) aberta. b) Identificar o modelo do processo.1 OBJETIVOS Objetivo Geral Este trabalho se propõe a desenvolver uma ECU que possibilite a instalação de um sistema de injeção eletrônica em veículos carburados.2 Objetivos Específicos a) Compreender o controle da relação ar/combustível em motores ciclo Otto. 1. para controlar o processo de injeção de combustível em um motor. visando suprir o motor com combustível proporcionalmente à massa de ar admitida. . para gerenciar um sistema de injeção eletrônica automotivo.4 1.4.20 1. diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes. c) Modelar e testar o sistema em ambiente virtual.3 HIPÓTESE É possível desenvolver uma ECU de controle configurável e utilizar de sensores e atuadores. 1.2 PROBLEMA Como substituir em veículos automotivos. em motores de combustão interna ciclo Otto a gasolina. o carburador por um sistema de controle eletrônico. 1.

que é responsável por ler os parâmetros de funcionamento do motor. As técnicas utilizadas consistem no estudo dos princípios da combustão em motores ciclo Otto. ainda existem diversos veículos nas ruas que utilizam o carburador. programadas pelo fabricante para um veículo específico. Siemens R . Magneti Marelli R . Após a definição do modelo. livros especializados e artigos acadêmicos. Através deste estudo será levantado o modelo do processo definindo as variáveis a serem monitoradas e manipuladas por meio de sensores e atuadores. O maior problema é o fato de elas serem caixas pretas. o controlador será desenvolvido e simulado em ambiente virtual. Esse sistema serve para substituir o antigo carburador e sistema de ignição convencional por um sistema de controle eletrônico em malha fechada que visa obter o máximo de desempenho do motor com o mínimo consumo de combustível possível. fazer os cálculos e ajustes necessários para cada condição de funcionamento possível e assim controlar os atuadores. Isso limita muito a substituição do sistema original do veículo por outro e. ocasionando um grande desperdício de combustível e contribuindo de forma desnecessária para o aumento de poluentes na atmosfera. . 1.6 MÉTODOS Este trabalho é de caráter explicativo e têm como base bibliográfica.5 JUSTIFICATIVA Há muitos anos os veículos de passeio automotivos vêm equipados com um sistema de injeção eletrônica de combustível. O principal componente da injeção eletrônica é a ECU. Essas ECUs de controle são fabricadas por grandes empresas como Bosch R . publicações realizadas por grandes empresas no ramo automotivo. Devido a essa dificuldade. gerenciando o motor. que irão interagir com o meio. principalmente a adaptação da injeção em um veículo originalmente carburado. identificando suas características com relação à mistura ar/combustível. facilitará o uso desta tecnologia. etc. A criação de um sistema de injeção eletrônica aberto e alternativo. como sistema de alimentação de combustível.21 1.

Capítulo 7: metodologia utilizada na criação do projeto e considerações do desenvolvimento. onde são evidenciados os seus conteúdos: Capítulo 1: apresenta uma visão geral do trabalho.22 1. Capítulo 4: descreve o funcionamento do carburador em vários regimes de trabalho. Capítulo 6: descrição do funcionamento dos principais sistemas de injeção eletrônica e seus componentes. Capítulo 3: apresentação dos principais sistemas de ignição. . Capítulo 8: simulação e discussão dos resultados obtidos. Capítulo 5: princípios de razão ar combustível e emissão de gases. descrevendo os objetivos e os resultados a serem alcançados com sua conclusão. Capítulo 2: introdução ao funcionamento de um motor ciclo Otto.7 ESTRUTURA DO TRABALHO Aqui estão apresentados os 9 capítulos abordados neste trabalho. Capítulo 9: conclusão do trabalho.

Por este projeto ser direcionado para automóveis. para que o motor realize um ciclo completo. motores de popa de barcos. A maioria dos automóveis utiliza motores quatro tempos. e podem ser de dois ou quatro tempos. será tratado somente das características de motores quatro tempos. ocorre uma faísca proveniente da vela de ignição que. Conforme o pistão desce do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). é criado um arraste do ar atmosférico e do combustível para dentro do cilindro. p. etc. Fase de Expansão: Com as válvulas de admissão e exaustão ainda fechadas. p. Fase de Exaustão: A queima do combustível gera resíduos que devem ser expulsos do cilindro antes de recomeçar um novo ciclo. a válvula de exaustão é . 1). Devido às válvulas estarem fechadas. 2004). gerando assim a potência do motor. segundo Santos (2004. moto-serras. são necessárias quatro fases. Motores a explosão ciclo Otto também são conhecidos como motores de ignição por centelha. Motores dois tempos são muito utilizados em motos. O motor é denominado de quatro tempos pois. Com a queima do combustível ocorre a expansão empurrando o pistão para baixo. o ar dentro do cilindro irá ser comprimido causando um aumento na pressão. Para isso. A faísca da vela ocorre antes do pistão atingir o PMS devido ao tempo de propagação da explosão.23 2 MOTORES CICLO OTTO Motores são máquinas capazes de converter a energia química do combustível em energia cinética no eixo de manivelas (SANTOS. causa a queima do combustível que está misturado com o ar comprimido. Em um motor de combustão interna (MCI). a potência gerada é resultado da explosão proveniente da queima do combustível. através da válvula de admissão. Santos (2004. 2) descreve essas fases como: Fase de admissão: Nesta fase a válvula de admissão se encontra aberta e a válvula de exaustão fechada. Fase de Compressão: A válvula de admissão é fechada e o pistão começa a subir do PMI para o PMS.

segundo Melconian (2007. Figura 1: Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Fonte: (BRAGA. o eixo de manivelas precisa rotacionar duas voltas. A figura 1 ilustra as quatro fases de um motor 4 tempos. em um ciclo completo do motor. 4). . Para controlar a sequência de abertura das válvulas. O pistão sobe do PMI para o PMS expulsando os resíduos da queima pela válvula de exaustão. A cada subida e posterior descida. O mais comum é se utilizar uma correia dentada. Devido ao eixo de manivelas girar duas voltas para cada ciclo completo do motor. o combustível é sugado para a câmara de explosão pelo próprio arraste do ar ou por um sistema de injeção eletrônica que. a relação de coroa e pinhão é de 2:1. que pode ser correia dentada. 2007) Como pode ainda ser observado na figura 1. que fica ligada ao eixo do comando através de uma coroa solidária a sua extremidade e um pinhão solidário ao eixo de manivelas. o pistão sobe e desce duas vezes. A alimentação de combustível do motor pode ser feita através de um carburador. p. Em veículos carburados normalmente se usa um distribuidor para o controle da sequência e um transformador para gerar a faísca. o eixo de manivelas é rotacionado em uma volta completa. no qual. Então.24 aberta enquanto a de admissão continua fechada. injeta o combustível diretamente em cima da válvula de admissão. para um ciclo completo do motor. corrente ou varetas. Esse eixo é conectado ao eixo de manivelas através de um mecanismo de transmissão de força. normalmente se utiliza um comando de válvulas que consiste de um eixo com ressaltos. A faísca da vela é controlada pelo sistema de ignição.

13).1 VOLUME DO CILINDRO De acordo com Santos (2004. d = Diâmetro do cilindro (cm). p. basta multiplicar a fórmula 2. L = PMS . o volume de ar deslocado quando o pistão se move do PMS para o PMI é definido pela equação: VD = πd 2 L 4 (2.25 Figura 2: Corte em um motor quatro tempos Fonte: (SANTOS.PMI (cm). Sendo: VD = Volume deslocado (cm3 ). .1 pelo número de cilindros do motor.1) Para se obter o volume deslocado total ou a cilindrada do motor. 2004) 2.

A medida de volume não consegue definir corretamente a quantidade de ar admitida na câmara de explosão. Wylen e Borgnakke (2003). modificando a quantidade real de ar para um mesmo volume. a RC é definida pela seguinte equação: RC = VD +VCC VCC (2. Figura 3: Razão de compressão 8:1 Fonte: (SANTOS. que conforme Sonntag.3 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA Na fase de admissão do motor. é a relação entre o volume total do cilindro quando o pistão se encontra no PMI e o volume da câmara de combustão (Vcc) quando o pistão está no PMS.1. é feito um arraste de ar que corresponde ao volume definido pela equação 2. é definida pela equação: . conforme o pistão desce do PMS para o PMI. Segundo Santos (2004.26 2. a densidade do ar será alterada.2) A figura 3 exibe uma relação de compressão 8:1. 2004) 2. P. Para um MCI a medida mais importante é a massa de ar.2 RAZÃO DE COMPRESSÃO A razão de compressão (Rc) do motor ou taxa de compressão. pois a depender de fatores como temperatura e pressão atmosférica. 14).

massa e temperatura são definidos pela equação: p.R.3) Sonntag. (2. ρ = Massa específica do ar (kg/m3 ).T Onde: T = Temperatura (K).T (2.V = m. Wylen e Borgnakke (2003) sugerem que o ar pode ser considerado um gás perfeito devido a possuir grande distância média entre suas moléculas.7) .27 m = ρ.6) Para um motor em funcionamento.3 e 2.K). p = Pressão (kN/m2 ).4) ρ= p R.287 (kN. Comparando-se as equações 2. Para um gás perfeito a relação entre pressão.V Onde: m = Massa de ar (kg).T (2. V = Volume de ar (m3 ).5) m= p.4 resulta que: (2. ou: · m= · dm dt (2.m/kg.V R. R = Constante universal dos gases = 0. à medida que mais interessa é a vazão mássica (m) que é o resultado da variação da massa em relação ao tempo. volume.

8 representa a vazão mássica em um motor que atua como uma bomba de ar ideal. Ncil = Número de cilindros do motor.Ncil 2.8.8) Sendo: m = Vazão mássica (kg/min).V (2.T (2. . calculada pela equação 2. · ηv = ma ma .T = mi p.28 Considerando que a rotação do motor em revolução por minuto (RPM) é baseada na rotação do eixo de manivelas e. a quantidade de ar real em um motor tende a ser menor. devido às perdas que variam devido a fatores construtivos. n = Rotação do eixo de manivelas (RPM). que para um ciclo completo do motor ocorrem duas revoluções.9) Onde: ma = Massa de ar real admitida (kg/min). mi = Massa de ar ideal (kg/min). A equação 2. representada pela equação 2. pode-se concluir pela equação 2. Nos motores reais.n.9.R. chama-se eficiência volumétrica (ηv ).V .6 que a vazão mássica será: m= · p.R. A razão entre a massa de ar real admitida no cilindro e a ideal.

que segundo TECNOMOTOR (1987. que fecha o circuito elétrico da centelha com a ponta central do eletrodo. A centelha deve ocorrer em um momento preciso para garantir o melhor aproveitamento da energia do combustível. A vela consiste em um eletrodo normalmente de cobre revestido por material cerâmico. se origina o pino central. Para criar a centelha na câmara de explosão se utiliza um componente denominado vela de ignição. p.29 3 SISTEMA DE IGNIÇÃO O sistema de ignição tem como função criar uma centelha dentro da câmara de combustão para iniciar a queima do combustível. 2010) Para que a centelha ocorra. apresentada na figura 4. O corpo da base é chamado de castelo metálico. em sua extremidade inferior. o que garante resistência a elevadas temperaturas e possuí ótimo isolamento elétrico. no qual se conecta a um cabo condutivo que transmite corrente em alta tensão para a vela. existe a ponta lateral do eletrodo. Figura 4: Vela de Ignição Fonte: (NGK. normalmente ocorre com uma tensão superior a 5KV para as . é necessário que seja aplicado na vela uma tensão elevada o suficiente para vencer a barreira de potencial do ar. 26). onde possuí a rosca para fixação no motor e. Em sua extremidade superior.

um transformador é formado de dois ou mais enrolamentos acoplados através de um fluxo magnético comum. Kingsley e Umans (2006. Porém. p. dizendo assim que eles são acoplados pelo ar.30 distâncias convencionais de abertura das velas. se for estabelecida uma proporção adequada entre o número de espiras do enrolamento primário e do secundário. Fitzgerald. Kingsley e Umans (2006. cuja seu valor depende do fluxo magnético comum gerado pelo primário e do número de espiras do secundário. O fluxo magnético gerado pelo primário alcança o enrolamento secundário induzindo no mesmo uma tensão. é necessário somente haver um fluxo magnético comum e variável no tempo que enlace dois enrolamentos. Tais enrolamentos podem ser separados apenas pelo ar. frequência da tensão e do número de espiras do enrolamento primário. . Fitzgerald. que é apresentada na figura 5. o fluxo magnético comum fica confinado a um caminho de alta permeabilidade que enlaça os dois enrolamentos. 69) ainda descrevem que. 1995) Fitzgerald. Enrolamento primário Enrolamento secundário Núcleo de ferro laminado Figura 5: Bobina de Ignição Fonte: (ALFATEST. pois. cuja sua amplitude depende da tensão aplicada no primário. p. 69) sugerem que se os enrolamentos forem acoplados por um núcleo de ferro. em essência. Normalmente esses núcleos são de ferro laminado. é produzido um fluxo magnético alternado. qualquer relação de tensões pode ser obtida. Para gerar tal tensão é utilizado um transformador conhecido como bobina de ignição. 69) descrevem que. consegue-se uma eficiência muito maior do transformador. ou algum outro metal ferromagnético. um denominado de primário e o outro de secundário. Quando o enrolamento primário recebe uma tensão alternada. Kingsley e Umans (2006. Para que um transformador funcione. p. Os transformadores mais comuns possuem dois enrolamentos sendo.

171). Antes de o pistão atingir o PMS.1 AVANÇO DE IGNIÇÃO Para um MCI de quatro tempos. durante um ciclo completo do motor. para que quando se iniciar a fase de expansão a combustão esteja com sua máxima energia. existe um tempo de retardo para que o combustível entre em combustão e libere sua energia. aumentando a temperatura interna e contribuindo para o aumento rápido da pressão. A figura 6 mostra o comportamento da pressão em um cilindro em função do avanço de ignição. sendo que para as outras três fases existe somente consumo de energia. Devido a este fato é necessário que a centelha ocorra antes do pistão atingir o PMS. só existe trabalho sendo transferido para o eixo de manivelas durante a fase de expansão do motor. p. gerando uma frente de chama que se propaga em direção as paredes do cilindro. Dessa forma. 2007) Durante a fase de compressão do motor. mas também um controle do avanço de ignição. tem-se um melhor aproveitamento da alta compressão que existe durante no início da fase de expansão. 171). Conforme Denton (2004. visando melhor aproveitamento da energia química fornecida pelo combustível. Para maximizar o processo de expansão usa-se não somente o controle da razão de ar e combustível (A/F). considerando-se 0◦ quando o motor está no PMS. conforme ocorre à centelha da vela de ignição. segundo Denton (2004. ocorre um aumento na pressão interna do cilindro devido ao movimento de subida do pistão. maior pico de pressão no cilindro ocorre no momento em que a frente . p.31 3. é gerada uma centelha através da vela que inicia a combustão. 17). Segundo Glehn (1999. A diferença de posição do eixo de manivelas entre o momento que ocorre a faísca da vela e momento que o pistão atinge o PMS é chamada de avanço de ignição e é medida em graus. p. Figura 6: Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Fonte: (BRAGA.

A parte inferior do distribuidor é responsável por controlar a excitação da bobina de ignição e o avanço. Neste instante. O período que o platinado fica fechado fornecendo carga para a bobina é denominado ângulo de permanência. denominado platinado. p.2. que fica junto a uma parte excêntrica do eixo do distribuidor que funciona como um came. e é medido em graus com relação ao eixo . O avanço é controlado pelo deslocamento rotacional centrífugo do eixo central e pelo deslocamento do prato base.2 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR Em motores com mais de um cilindro e uma única bobina de ignição. A alta pressão e temperatura que ocorre no início da fase de expansão causam uma dissociação dos componentes químicos do combustível. ocorre uma re-associação química do combustível. No centro existe um eixo que rotaciona uma volta a cada ciclo completo do motor. liberando mais energia e prolongando a combustão. 171). 3. fazendo circular corrente pelo indutor da mesma.1 Ignição Convencional A figura 8 mostra de forma enxuta um sistema de ignição convencional. impedindo que ele seja completamente queimado nesse instante. transmitindo essa corrente para o cabo onde sua extremidade está apontando. está conectado a vela do cilindro onde deve ocorrer a explosão. O platinado é aberto quando o ressalto do eixo se aproxima de uma posição perpendicular ao mesmo. Conforme a diminuição da pressão e temperatura pelo movimento de descida do pistão. Quando o platinado não está no ressalto. e é fechado por ação de uma mola. pois com a circulação da corrente é armazena energia em forma de campo magnético. conforme Denton (2004. A figura 7 ilustra os componentes básicos de um distribuidor. 3. que por sua vez. O componente rotor fica montado sobre o eixo e recebe a corrente da bobina em sua parte central. é necessário distribuir a corrente da bobina para os cilindros corretos de forma ordenada. através de uma cápsula pneumática acionada pelo vácuo do motor.32 de chama atinge as paredes do cilindro. se diz que a bobina está em carga. o circuito da bobina é fechado. Em um sistema de ignição convencional existe um componente do tipo interruptor de contato. Para esta finalidade existe um componente denominado distribuidor de ignição.

O condensador que protege os contatos do platinado contra as extra correntes de ruptura também está no distribuidor. a corrente procendente da escova central atravessa o eletrodo metálico e salta. p. exceto para as regulagens de folga entre os referidos contatos. Contato do platinado Prato base ROTOR: Quando o rotor gira. e sempre em contato com o rotor pela ação de uma mola. gerando assim a centelha que dará início a combustão. surge um pico de alta tensão no primário. devido ao indutor da bobina não permitir a variação brusca de corrente. conduz a corrente da bobina para o distribuidor. Fio de baixa tensão proveniente da bobina Parafuso de regulagem Mecanismo de avanço por vácuo Eixo do platinado Eixo do distribuidor Eixo do comando As engrenagens helicoidais transmitem a rotação ao eixo do distribuidor CORPO DO DISTRIBUIDOR: Contém a seção de baixa tensão do distribuidor. 1995) do distribuidor. estando fixo ao prato do platinado no corpo do distribuidor. 11). que é amplificado no secundário através dos enrolamentos internos. Figura 7: Distribuidor de ignição Fonte: (ALFATEST. acionado por um excêntrico existente no eixo do distribuidor. 30). . Esta tensão é elevada o suficiente para ser transferida ao distribuidor e encaminhada para a vela que está no cilindro onde deve ocorrer à explosão. para cada um dos terminais das velas. como também. p. o ângulo de permanência é fixo e seu valor típico é de 50◦ (TECNOMOTOR. que comanda o momento da inflamação. 1987. Quando o platinado abre.33 PRINCIPAIS COMPONENTES DO DISTRIBUIDOR Terminal de alta tensão procedente da bobina Escova de carvão Terminais das velas Terminal de alta tensão para as velas TAMPA DO DISTRIBUIDOR: Um cabo proveniente da bobina e ligado a um contato central ou a uma escova de carvão. O platinado possuí um contato móvel. O problema deste sistema é o desgaste do platinado devido ao chaveamento de alta corrente para a bobina. o desgaste e folga do eixo que atua no platinado. e um contato que. fica imóvel. Em um sistema de ignição convencional. sob forma de faísca. incluindo o platinado. conforme ALFATEST (1995.

A vantagem deste sistema é que pelo fato do chaveamento ser eletrônico.34 Figura 8: Sistema de ignição convencional Fonte: (ALFATEST. dentro do distribuidor existe um sensor indutivo como mostra a figura 9. 1995) Em um sistema de ignição eletrônica o ângulo de permanência varia com a rotação do motor de acordo com a tabela 1. Normalmente. sendo muito mais confiável e praticamente não exige manutenção. não existe desgaste de contatos ou eixos. 1995) 3. O sensor somente informa para um módulo de ignição a posição do distribuidor e.2 Ignição Eletrônica O sistema de ignição eletrônica se difere da ignição convencional pelo fato de não existir o platinado.2. . Figura 9: Sistema de ignição eletrônica por indução Fonte: (ALFATEST. o módulo é quem faz o chaveamento da bobina através de transistores de potência. ou um sensor de efeito hall.

3 IGNIÇÃO ESTÁTICA Em um sistema de ignição estática não existe a presença de um distribuidor ou qualquer outro componente mecânico.35 Tabela 1: Ângulo de permanência para ignição eletrônica Rotação Ângulo de permanência 1500 rpm 34o a 52o 2000 rpm 43o a 55o 3000 rpm 50o a 60o Fonte: (TECNOMOTOR. Normalmente a referência de rotação é proveniente de um sensor indutivo. 1987) 3. pois para fechar o circuito do indutor secundário a corrente deve passar pelas duas velas conectadas a ele. . sendo que só um estará em fase de expansão. 1995) Quando se utiliza uma bobina para cada dois cilindros sempre ocorrerá uma centelha perdida. Isso implica que sempre irá ocorrer centelha em dois cilindros ao mesmo tempo. conforme ilustra a figura 10. montado perpendicularmente a uma roda dentada solidária ao eixo de manivelas. Neste sistema existe uma bobina para cada cilindro ou uma bobina para cada dois cilindros. Figura 10: Sistema de ignição estática Fonte: (ALFATEST.

o carburador foi utilizado por vários anos como o componente responsável pela dosagem de combustível em motores ciclo Otto. 6) . Seu princípio de funcionamento é puramente mecânico e será explicado a seguir: 4. Quando a cuba está abaixo no nível.36 4 O CARBURADOR Conforme já foi discutido em capítulos anteriores. devido consumo de combustível do motor. para isso. o flutuador vai empurrando a agulha e assim fechando a entrada de combustível. p.1 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO O carburador possui uma cuba interna que precisa se manter com um determinado nível de combustível e. Com este processo a cuba tende a manter sempre um nível constante. Figura 11: Sistema de alimentação do carburador Fonte: (BROSOL. Assim que o nível da cuba fica abaixo do limite. Conforme o nível da cuba aumenta. a válvula de agulha está aberta permitindo o enchimento da cuba com combustível. se utiliza um sistema com válvula de agulha e flutuador. A figura 11 ilustra os componentes principais do sistema de alimentação. 1983. o flutuador desce permitindo que a agulha abra e deixe novamente entrar combustível na cuba.

o vácuo produzido abaixo da borboleta é muito forte e suga o combustível através de um orifício que é restringido por um parafuso com ponta cônica e um gargulante de marcha lenta. Assim.37 4.2 SISTEMA DE MARCHA LENTA Quando o motor está em marcha lenta. Nesta situação. 4) 4. . Alguns textos apresentam o sistema de progressão como parte do sistema de marcha lenta. somente mudando os orifícios de arraste para cada situação. conforme ilustra a figura 12. p.3 SISTEMA DE PROGRESSÃO Conforme a borboleta do acelerador começa a abrir aumentando a rotação do motor. Figura 12: Sistema de marcha lenta do carburador Fonte: (BROSOL. A figura 13 ilustra o funcionamento do sistema de progressão. não causando nenhum arraste pelo difusor secundário. existem orifícios de progressão logo acima da borboleta em sua posição fechada. Nesta condição. Quando a borboleta vai sendo aberta descobrindo esses orifícios. Isso proporciona uma passagem do sistema de marcha lenta para o sistema principal de forma suave. O vácuo acima da borboleta é desprezível nesta condição. 1983. todo combustível fornecido para o motor nesta situação é proveniente do sistema de marcha lenta. Para suprir o motor nesta situação. o orifício de marcha lenta já não consegue fornecer combustível suficiente para suprir o motor. a borboleta do acelerador está fechada. o vácuo no difusor secundário ainda é pequeno para iniciar o arraste de combustível pelo sistema principal. o motor começa a fazer um arraste de combustível através destes. sem que exista uma condição de deficiência. devido a utilizarem os mesmos canais e o mesmo gargulante.

p. conforme ilustra a figura 14. no qual o ar ao passar pelos difusores e suga o combustível pelo difusor principal.4 SISTEMA PRINCIPAL Quando a borboleta do acelerador está com uma maior abertura e a rotação do motor mais elevada. ao passar pelo difusor primário cria um vácuo e assim. entra em funcionamento o sistema de alimentação principal. 4) 4. os sistemas de marcha lenta e de progressão já não conseguem suprir o motor com combustível suficiente.38 Figura 13: Sistema de progressão do carburador Fonte: (BROSOL. p. Figura 14: Sistema principal do carburador Fonte: (BROSOL. através de um tubo misturador. Nesta situação existe um grande fluxo de ar que. 1983. 5) . 1983. O combustível sugado passa pelo gargulante principal e é misturado com ar proveniente de um respiro calibrado.

Para contornar esse problema. 1983. a haste ligada a ela comprime um diafragma contra o combustível que está na câmara da bomba. Figura 15: Sistema de aceleração rápida do carburador Fonte: (BROSOL. que permite injetar uma quantidade de combustível adicional quando a borboleta do acelerador é aberta. resultando em uma deficiência e demora na resposta dinâmica. Conforme a borboleta é fechada. p. Quando a borboleta se abre. Nesta situação existe uma esfera que fecha a passagem de combustível para a cuba e outra que abre a passagem para uma tubulação que conduz o combustível até um injetor calibrado. todos os carburadores são dotados de um sistema de aceleração rápida. enchendo a câmara da bomba novamente com combustível proveniente da cuba.5 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA Se a borboleta do acelerador for aberta rapidamente. criando uma sucção que fecha a esfera da tubulação do injetor e abre a esfera que conduz a cuba. A figura 15 ilustra o sistema de aceleração rápida de um carburador. Devido a este sistema de injeção forçada de combustível. de forma rápida e sem deficiência. uma mola faz o diafragma voltar para sua posição de repouso. 6) . no qual o combustível é injetado no motor. o sistema principal não consegue suprir instantaneamente o motor com combustível suficiente.39 4. o carburador permite que o motor passe de uma rotação de marcha lenta a uma rotação elevada. O sistema funciona da seguinte forma: Existe uma haste ligando a borboleta do acelerador a uma bomba de diafragma com mola e esferas.

formando vapor de água (H2O ).0 / 1 kg/kg 7.0 / 1 kg/kg 13.7 / 1 kg/kg 9.5 / 1 kg/kg 14. pois não participa da reação. A tabela 2 mostra a relação estequiométrica para os combustíveis mais comuns. o carbono (C) do combustível reage com o oxigênio (O) resultando em dióxido de carbono (CO2 ). λ= (A/F)real (A/F)ideal (5. Tabela 2: Relação estequiométrica dos combustíveis Combustível Gasolina Álcool (etanol) Gasolina com 22% de etanol Diesel Metanol Propano Butano Metano Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) Querosene Hidrogênio Éter Fonte: (GLEHN.5 / 1 kg/kg 34. 14. a relação ar/combustível ideal é chamada de estequiométrica e ocorre quando. o hidrogênio (H) também reage com o oxigênio. Segundo Glehn (1999. mas a quantidade de combustível deve ser proporcional à massa de ar admitida. p.3 / 1 kg/kg 15.4 / 1 kg/kg 15. p. 15) Relação estequiométrica Gramas de ar para cada grama de combustível.4 / 1 kg/kg 17.40 5 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL Para que o processo de combustão ocorra é necessário que existam ar e combustível no interior do cilindro.7 / 1 kg/kg A razão entre a relação ar/combustível (A/F) real admitida no motor e a estequiométrica é definida como fator lambda (λ ) de acordo com a equação 5.6 / 1 kg/kg 15.2 / 1 kg/kg 6.1.2 / 1 kg/kg 15. 15).1) . 1999. O nitrogênio (N2 ) é admitido e expelido da mesma forma.

1 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO Conforme já mencionado. Glehn (1999. Devido a esse fato. óxido de nitrogênio (NOx ). .1 Monóxido de Carbono De acordo com Glehn (1999. sendo esta condição caracterizada como mistura rica. estando à massa de ar proporcionalmente correta com a massa de combustível admitida. p. Destes gases. 15). 5. conforme ilustra o gráfico da figura 16. devido a sua grande afinidade com a hemoglobina do sangue e quando a carbohemoglobina no sangue atinge 50%. conforme tabela 2. 15). NOx e HxCy . (A/F)ideal = Relação ar/combustível estequiométrica. 5. sua formação é diretamente proporcional ao λ . hidrocarbonetos (HxCy ). O CO é formado devido a uma queima incompleta com carência oxigênio na mistura. em uma queima ideal resultaria do processo de combustão apenas CO2 . caracterizada como mistura rica. o que resulta em vários outros gases como: monóxido de carbono (CO).1 indica que quando λ = 1 a mistura é ideal ou completa. o corpo humano não consegue mais assimilar o oxigênio resultando em morte por asfixia.41 Sendo: (A/F)real = Relação ar/combustível real sendo admitida no motor. hidrogênio (H2 ). p. A equação 5. Quando λ < 1 existe muito combustível para pouco ar. os quais não são considerados poluentes. conforme Glehn (1999. O problema é que em um MCI a queima não é perfeita. os mais prejudiciais e que seus níveis de emissão precisam ser controlados são: CO. tendo maior influência somente quando a mistura é extremamente rica. Outra condição possível é a mistura pobre que ocorre quando λ > 1 indicando muito ar para pouco combustível.1. 15) também afirma que. metano (CH4 ) e óxido de enxofre (SOx ). p. pois irão existir áreas na câmara de combustão com muita concentração de ar e pouco combustível. a falta de homogeneidade na mistura também influencia para formação de CO. o CO é extremamente tóxico. H2 O e N2 . O avanço de ignição influencia pouco na formação do CO.

o λ tem considerável influencia sobre a formação de NOx . 15) 5.3 Hidrocarbonetos O HxCy não é tóxico. Devido a temperatura na câmara ter relação com a mistura ar/combustível. mas em alta concentração causa uma reação química nociva as plantas. conforme apresentado na figura 17. O principal fator para a formação de NOx é a temperatura da câmara de explosão que. Para os seres humanos esta reação somente causa irritação nos olhos .1. o que resulta em irritação nos olhos. quanto maior for. p. Isso causa um fenômeno chamado de smogfotoquímico.2 Óxido de Nitrogênio O NOx não é um gás tóxico. p. Figura 17: Taxa de NOx em função do λ Fonte: (GLEHN. 16).1. 15) 5. ele apresenta o inconveniente de reagir com os raios ultravioletas formando ácido nítrico. 16). conforme afirma Glehn (1999. mas segundo Glehn (1999. p. 1999. 1999.42 Figura 16: Taxa de CO em função do λ Fonte: (GLEHN. p. maior será sua concentração.

1999. 19). como CO. p. é im- . Para reduzir as emissões. HxCy e NOx . O HxCy assim como o CO é resultado de uma queima incompleta com carência de oxigênio. a depender do catalisador. p. O NOx ao passar pelo Mo ou o Ro. o catalisador reduz em até 70% os principais poluentes produzidos pela combustão do motor. afirma Glehn (1999. p. p. o processo catalítico tem melhor resultado quando a mistura ar/combustível trabalha com λ = 1. A figura 19 ilustra os gases emitidos antes e após o processo catalítico. denominado catalisador. 15) 5. Figura 18: Taxa de HC em função do λ Fonte: (GLEHN. os gases expelidos pelo motor passam por um processo catalítico. Por esse motivo. Segundo Glehn (1999. 16). segundo Glehn (1999. que resulta em H2 O e CO2 . Ainda pode ser observado na figura 19 que. sofre um processo de redução que. molibdênio (Mo) ou ródio (Ro). A figura 18 mostra a relação de emissão do HxCy com o λ .2 PROCESSO CATALÍTICO O controle do λ é algo importante para a diminuição da emissão de gases nocivos aos seres humanos e ao meio ambiente. Mas somente o controle do λ não é suficiente para manter o nível de emissões dentro de um limite aceitável. Quando o CO e o HxCy passam pelo catalisador e entram em contado com o Pd ocorre um processo de oxidação. Para tal processo existe um componente montado na tubulação de exaustão do motor. 18) são: paládio (Pd). Por esse motivo ele também é conhecido como conversor catalítico trivalente. tendo como resultado o N2 e o O2 . Dentro de um catalisador existem duas colméias feitas de um elemento cerâmico que possuem tratamento externo com metais ativos.43 e um odor desagradável. remove o oxigênio (O) do NOx . que conforme Glehn (1999. 18). p.

2009) . p.44 Figura 19: Gases da combustão antes e depois do catalisador Fonte: (GLEHN.95 < λ < 1. que garanta 0. 19) Devido às reações de oxidação. na qual atinge sua melhor eficiência. Desta forma. conforme afirma Glehn (1999. 19) portante que os sistemas de alimentação atuais trabalhem com malha fechada. 1999. o catalisador trabalha com temperatura próxima a 350 o C. p. p. (GLEHN. o catalisador é ineficiente durante a fase de aquecimento.05. Figura 20: Corte de um catalisador Fonte: (HOFFMANN. 1999. 19).

No sistema SP existe uma única válvula de injeção e. Figura 21: Diagrama básico de um sistema de injeção Segundo Aird (2001. 12) Em um sistema de injeção MP existe uma válvula de injeção para cada cilindro.45 6 INJEÇÃO ELETRÔNICA A injeção eletrônica é um sistema de alimentação que não depende da aspiração do motor para sugar o combustível. conforme ilustra a figura 22. O sistema possui sensores que fazem à leitura das condições de funcionamento do motor e as envia para a ECU que. o qual é injetado no motor através de eletroválvulas conhecidas como válvulas de injeção. faz os cálculos de ajuste e controla o sistema através dos atuadores. p. p. Mult-Point). o combustível é injetado em cima da borboleta do acelerador e levado ao motor através do coletor de admissão. Singue-Point) ou MP (do termo inglês. . os sistemas de injeção podem ser SP (do termo inglês. Figura 22: Sistema de injeção single-point Fonte: (AIRD. 11). 2001. através dessas informações. A figura 21 ilustra um diagrama básico de controle do sistema.

1. Para pressurizar o combustível normalmente se utiliza uma bomba elétrica em conjunto com um regulador de pressão. 13) As válvulas injetoras são somente solenóides que abrem e fecham em um tempo específico determinado pela ECU. p. 7). 2001. p. 5) indica que a ECU deve utilizar como base uma leitura da vazão mássica de ar admitida no motor.1 Mass-Density Este grupo se baseia na leitura direta do ar admitido. Passarini (2009. 13) existem várias formas de a ECU calcular a vazão mássica de ar. Devido ao ar apresentar mudanças em seu volume a depender da temperatura ambiente e da altitude. Segundo Glehn (1999. 6. acima da válvula de admissão. através de um transdutor montado na tubulação da entrada de ar para o motor. p. Estes dois grupos serão discutidos a seguir. ela precisa saber a quantidade de ar que está sendo admitido. que tende a manter a pressão na linha sempre constante.46 sendo o combustível injetado diretamente no motor. p. . 6.1 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO Para que a ECU possa controlar a quantidade correta de combustível a ser injetado no motor. Segundo Passarini (2009. conforme ilustrado na figura 23. Para que exista injeção de combustível. é necessário que o combustível esteja pressurizado acima das válvulas de injeção. Figura 23: Sistema de injeção multi-point Fonte: (AIRD. que normalmente são classificadas em dois grupos: leitura direta da massa de ar (mass-density) e leitura indireta da massa de ar (speed-density).

22) As vantagens de se utilizar um sistema de medição indireta são: a) baixo custo. considerando a temperatura e pressão ambiente.47 a depender do tipo de transdutor. (PASSARINI. Como desvantagens esses sistemas apresentam: a) alto custo do sensor. pressão no coletor de admissão. Existem transdutores que medem diretamente a vazão mássica e são conhecidos como MAF (do termo inglês. sendo muito difícil seu cálculo matemático.8 do capítulo 2. p.2 Speed-Density Em um sistema classificado como speed-density. etc. 6. podem variar bastante. pode calcular a massa de ar conforme as equações apresentadas no capítulo 2. c) permite trabalhar em motores com condições precárias. 2009. 21). volume do cilindro do motor e temperatura do ar. As vantagens de se utilizar um sistema de medição direta são: a) precisão na medida. . a eficiência volumétrica do motor é obtida de forma experimental em uma bancada dinamométrica.3. temperatura do ar. b) requerem manutenção. a massa de ar é calculada de forma indireta através de outros parâmetros de funcionamento do motor.1. conforme a equação 2. p. Mass-Air Flow).3. segundo Passarini (2009. Devido a esse fato. A maioria dos sistemas que usam o speed-density calculam a vazão mássica através das informações de pressão do coletor. b) não requer manutenção. O maior problema deste sistema é a questão da eficiência volumétrica do motor que a depender de suas características construtivas e das condições operacionais. este pode medir o fluxo de ar e. como: rotação. criando um mapa tridimensional no qual a eficiência volumétrica está em função da rotação do motor e da carga. b) fácil instalação. ângulo de abertura da borboleta do acelerador.

b) não trabalham em motores com condições precárias. o inverso .48 Como desvantagem este sistema apresenta: a) baixa precisão de leitura. 30ms 30ms 30ms Pulso de ignição 15ms 25ms 20ms Acionamento do injetor Figura 24: Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Neste exemplo se considera um motor 4 cilindros funcionando a uma rotação constante de 1000 RPM. ou um injetor para cana cilindro em sistemas MP.2 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL A injeção de combustível em sistemas SP é feita através de uma válvula injetora para todos os cilindros. o acionamento do injetor pode ser síncrono ou assíncrono. ocorrerá 2000 pulsos por minuto que convertendo para segundos. c) difícil instalação devido a determinação da eficiência volumétrica. sendo. o injetor é acionado através do mesmo pulso enviado para acionar a bobina de ignição. A depender do sistema existem algumas estratégias possíveis para o acionamento do injetor de combustível. igual ao número de cilindros. Em um sistema SP. devido a uma elevada rotação do motor e a um tempo de injeção muito baixo. Quando a injeção é assíncrona. o número total de pulsos em um ciclo completo do motor. No sistema síncrono.33Hz. Glehn (1999) sugere que essa estratégia ocorra devido a fatores construtivos de alguns injetores. onde não conseguem operar corretamente em altas frequências. o acionamento do injetor não acompanha o pulso de ignição. A figura 24 ilustra um exemplo de acionamento síncrono de um determinado injetor. 6. Sendo o período. resulta em 33. Devido a rotação ser obtida do eixo de manivelas e para cada rotação do mesmo ocorrem dois pulsos de ignição.

sendo acionados uma vez a cada dois pulsos de rotação.03s ou 30ms. 1999) O sistema de injeção em bancos é adotado em sistemas que possuem somente um sensor de rotação solidário ao eixo de manivelas. na injeção sequencial todos os injetores são acionados ao mesmo tempo. se obtém 0. O sistema de injeção em bancos se assemelha ao sistema de injeção sequencial. A figura 25 apresenta um diagrama de injeção em um sistema simultâneo. Neste tipo de sistema. 1 compressão ign ign / inj ign ign / inj ign expansão • descarga • admissão (••) compressão Cilindros 2 3 expansão admissão • (••) descarga •• admissão (••) compressão • expansão • compressão • expansão • descarga •• admissão (••) 4 desgarga • admissão (••) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º Estratégia para cada duas ignições uma injeção ou seja 1 injeção p/ cada volta do virabrequim Figura 25: Estratégia de injeção simultânea Fonte: (GLEHN. denominado tempo de injeção. 1999) . exceto pelo fato de não haver injeção armazenada durante a fase de compressão. não podendo assim diferenciar o cilindro 1 do cilindro 4 ou o cilindro 3 do cilindro 2 (motor 4 cilindros).49 da frequência. Em um sistema MP. 1999). sendo que a ECU controla a injeção de combustível através do tempo que o mesmo permanece energizado. Cilindros 1 compressão inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 expansão • descarga • admissão (••) compressão 2 expansão • descarga • admissão (••) compressão expansão • 3 admissão (•) compressão expansão • descarga • admissão (••) 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º 2e3 Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º 1e4 Estratégia injeção banco a banco Figura 26: Estratégia de injeção banco a banco Fonte: (GLEHN. em bancos ou simultâneo. o acionamento do injetor pode ser sequencial. Observa-se que o injetor pulsa na mesma frequência do motor. como também o 2 e o 3 pertencem a outro banco (GLEHN. Segundo Glehn (1999). onde cada “•” representa um volume de combustível injetado no coletor de admissão e “(•)” representa que o volume foi admitido no cilindro. A figura 26 ilustra o diagrama de um sistema de injeção em bancos. é dito que os cilindros 1 e 4 pertencem ao mesmo banco.

ou a injeção pode ser cortada para proteção do motor. podendo o mesmo ser cortado. mas ainda . 2007. para que a quantidade de combustível injetada nessa estratégia seja suficiente.50 Em um sistema de injeção sequencial. p. Cilindros 1 compressão inj 3 expansão inj 4 descarga inj 2 inj 1 inj 3 admissão (•) compressão admissão (•) compressão expansão expansão descarga admissão (•) descarga 2 expansão 3 admissão (•) compressão 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão descarga fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º injeção sequencial Estratégia Figura 27: Estratégia de injeção sequencial Fonte: (GLEHN. Existem também condições de funcionamento no qual o motor não precisa de injeção de combustível. o combustível possuí baixa capacidade de atomização. antes da válvula de admissão ser aberta. a injeção de combustível é feita somente no cilindro que está em admissão. A figura 27 sugere como teoricamente acontece a injeção sequencial. Segundo Glehn (1999). Para que essa estratégia possa ser utilizada.3. é necessário a ECU conhecer não somente a posição da árvore de manivelas. será detalhado a condição de enriquecimento em cada regime a e condição de corte do combustível. devido a dificuldade de evaporação (BRAGA. situação de partida. Esses regimes estão relacionados com a temperatura de operação.3 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL Em determinados regimes de funcionamento do motor existe a necessidade de um enriquecimento da mistura ar/combustível acima da relação estequiométrica. 1999) 6. 21). Em veículos MP. mudança de regime e funcionamento em plena carga. devido ao combustível ser injetado diretamente em cima da válvula a condensação é muito menor. a injeção é iniciada com uma certa defasagem. A seguir.1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor Quando o motor está com uma temperatura de operação muito baixa. mas também a posição do comando para que possa fazer o reconhecimento dos cilindros. tornando a mistura não uniforme e causando também uma condensação no coletor de admissão. 6.

Segundo (GLEHN.3. existe a necessidade de se injetar uma quantidade adicional de combustível para permitir uma rápida passagem entre os dois regimes.0 -30 0 +50 +100 Temperatura do motor ᴼC Figura 28: Fator de enriquecimento em função da temperatura Fonte: (CAMARA. onde a borboleta de aceleração se encontra completamente aberta. a qual geraria um aquecimento que nessas condições poderia causar danos ao motor.51 existe. p. que normalmente é acima de 80◦ C. visto em 4. sem que exista deficiência. injetando mais combustível. Essa característica se assemelha ao sistema de aceleração rápida do carburado. assim. p. Mesmo quando o motor já está aquecido. p. Outra condição que exige o enriquecimento da mistura é a situação de plena carga. Fator de correção 2. 1999. exigindo a máxima capacidade do motor. Conforme o motor vai aquecendo e se aproximando de sua temperatura operacional. 1999. exigindo uma mudança rápida no regime de trabalho. a ECU faz um enriquecimento da mistura para permitir uma partida rápida e eficiente. 108). 83). 1999).0 1. . A falta de homogeneidade na mistura e a condensação fazem com que parte do combustível injetado não participe do processo de combustão.2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho Quando um motor está em condição de marcha lenta (borboleta de aceleração fechada) e a borboleta abre rapidamente. 83). causando uma descontinuidade na aceleração (GLEHN. 6. 2006) Ao se dar partida no motor. A figura 28 ilustra um fator de enriquecimento da mistura em função da temperatura do motor. o enriquecimento adicional vai sendo reduzido.5. a mistura é enriquecida para fornecer um pouco mais de potência ao motor e evitar uma possível mistura pobre. o enriquecimento é necessário para facilitar o processo de partida (GLEHN. ou não seja aproveitado de forma eficiente. para um motor funcionar corretamente durante a fase de aquecimento. Segundo Camara (2006. se faz necessário um enriquecimento da mistura.

que são mapas de consulta conhecidos como look-up table (PUJATTI. A tabela 3 apresenta uma tabela de calibração. poder de lubrificação e outros fatores que definem sua rotação máxima de segurança (CAMARA. p.15 30 1. Tabela 3: Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura.3.25 10 1. Esta condição permite economizar combustível e reduzir emissões desnecessárias (GLEHN.12 50 1. 113). um motor pode cortar a alimentação de combustível. querendo assim reduzir sua rotação para marcha lenda ou desacelerar o veículo através do motor. Esses mapas são compostos por matrizes com dimensão MxN e possuem valores pré-definidos para controlar as variáveis do sistema. 66). se leva em consideração seu balanceamento. quando a rotação for inferior a 6200 rpm. quando o motor chegar a uma rotação de 6500 rpm e retomar a alimentação. 6. p. Segundo Pujatti (2007. p. 2006. essas tabelas são formadas por um conjunto de pontos dependentes de uma variável.06 70 1. Temperatura do motor (◦C) -30 Fator de enriquecimento 2 Fonte: (PUJATTI. definida como mapa de calibração.3 Corte de Combustível em Freio Motor Quando a rotação do motor está elevada e a borboleta de aceleração fechada. Como exemplo. 2007. que serve para fazer a correção do tempo base de injeção a depender da temperatura do motor. fazendo o sistema entrar em uma condição de corte. Em veículos com sistema de gerenciamento eletrônico. 66) -10 1. 83).33 0 1. é caracterizado um estado de freio motor.3.20 20 1. 2007).04 80 1. normalmente a ECU protege a integridade do motor desligando seu sistema de alimentação se a rotação exceder certo limite. 6. conforme a rotação baixe em um determinado limite estabelecido.00 . não é necessária a injeção de combustível.4 MAPAS DE CALIBRAÇÃO Os sistemas de injeção eletrônica comerciais trabalham com tabelas de calibração. pois o condutor liberou o acelerador.08 60 1. 1999. definida como tabela de calibração ou por até duas variáveis independentes.52 6. p.4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação Quando um motor é projetado. A alimentação volta a ser fornecida. Nessa condição.

o tempo base de injeção pode ser definido através de uma única variável.1 (PASSARINI. a massa de ar calculada através da equação 2. Conforme explicado no capítulo 2. que seria a massa de ar admitida. 26).(x − x0 ) ∆x (6. Em sistemas que trabalham com medição dição direta da massa de ar (Mass-Density). A figura 29 ilustra um gráfico em três dimensões com o tempo base de injeção. mas devido à eficiência volumétrica específica para cada tipo de motor. se faz necessário o uso de outra variável. Um exemplo desse tipo de de mapa é o tempo de injeção base. assim. a injeção de combustível é dependente da massa de ar admitida no motor. Figura 29: Mapa base de tempo de injeção Fonte: (PUJATTI. o controle de saída correspondente está em função de duas variáveis independentes. reduzindo o alto processamento que seria exigido para processar sucessivas operações de multiplicação e divisão. f (x) f (x0 ) + ∆f . feitas nas tabelas de calibragem. 2007. a interpolação pode ser feita através da equação 6. p. O principal processamento feito pela ECU.6 não pode ser aplicada. Para tabelas de uma variável. como também com sua rotação.53 Em determinados processos controlados pela ECU. pois a eficiência volumétrica varia tanto com a carga de ar imposta ao motor. Mas em sistemas que trabalham com medição indireta da massa de ar (Speed-Density). 66) O uso de tabelas e mapas de calibração. p.1) . permite que a ECU dispensar o uso de modelos matemáticos complexos para fazer o controle do sistema. 2009. em função da carga e da rotação do motor. são as interpolações lineares.

O combustível presente no tanque é bombeado em alta pressão pela linha principal.2) ∆ fy=y0 = y1 − y0 . evita riscos de overflow e precisão devido a não linearidade dos processos. se reduz o tempo de computação. passando pelo filtro. 24) indica que a vantagem desse sistema é o fato que. Os sensores fazem à leitura das variáveis do sistema e os atuadores atuam diretamente sobre o sistema.(y − y0 ) ∆x ∆y (6. que regula a pressão na linha principal de combustível. 26). Por outro lado.2. ligada ao pedal do acelerador do veículo por intermédio de um cabo . de um sistema MP de injeção eletrônica em malha fechada que usa a estratégia de funcionamento Mass-Density. utilizando para isso a linha de retorno. y0 ) + ∆ fy=y0 ∆ fx=x0 .54 Sendo: ∆ f = y1 − y0 . A figura 30 ilustra os principais componentes. esses sistemas exigem muita memória para armazenar os dados das tabelas de calibragem e também. exigem ensaios em bancada dinamométrica para obtenção das tabelas de calibragem. a ECU depende de componentes denominados de sensores e atuadores. Pujatti (2007. ao se trabalhar com tabelas. a equação 6. y) Sendo: f (x0 . 6. também está presente o regulador de pressão. ∆ fx=x0 = x1 − x0 .5 COMPONENTES DO SISTEMA Para gerenciar o sistema de injeção eletrônica. A posição do motor é informada para a ECU através do distribuidor de ignição. O controle da vazão de ar para o motor é feita por uma válvula do tipo borboleta. p. Para mapas com duas variáveis. f (x. p. até a flauta distribuidora. ∆x = x1 − x0 . pode ser usada (PASSARINI. 2009. Ainda na flauta. A flauta distribuí o combustível para os injetores de combustível. sendo eles controlados pela ECU. que o pulveriza acima das válvulas de admissão.(x − x0 ) + .

2001. Para tal finalidade existe um sensor de temperatura. Paralelo a borboleta de aceleração existe o atuador de marcha lenta.55 1 4 2 3 7 9 6 5 11 12 13 14 8 15 18 10 16 17 1 2 3 4 5 6 - Tanque de combustível Bomba elétrica de combustível Filtro de combustível ECU Injetor de Combustível Flauta distribuidora 7 . Para informar a ECU a posição da borboleta do acelerador. A ECU também precisa saber a temperatura do motor. p. Como resultado da injeção de combustível gerenciada pela ECU. para que possa corrigir corretamente a injeção de combustível.Coletor de admissão 9 . A massa de ar real admitida pelo motor é informada a ECU. controlando assim a rotação de marcha lenta. Através de um sensor chamado .Sensor sonda lambda 12 . o qual permite a central controlar a vazão de ar para o motor quando a válvula borboleta etá fechada. normalmente do tipo NTC (do termo inglês. montado no bloco do motor e em contato com a água de refrigeração. montado solidário a borboleta. Negative Temperature Coefficient).Sensor de Posição da Borboleta 10 .Transdutor de vazão mássica 11 .Regulador de pressão do combustível 8 .Sensor de temperatura do motor 13 14 15 16 17 18 - Distribuidor de ignição Atuador de marcha lenta By-pass de ar Bateria Chave de ignição e relés Borboleta de aceleração Figura 30: Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Fonte: (AIRD. existe um sensor tipo potenciômetro linear. existem os gases gerados na combustão. 52) de aço. através de um transdutor de vazão mássica.

5.3) Conforme o ar passa pelo elemento resistor tende a desestabilizar a ponte de Wheatstone surgindo uma tenção VCD . 1999. O transdutor MAF. p. 40) Em uma ponte de Wheatstone a tensão entre os pontos C e D será igual a zero quando: VCD = 0 ⇒ R1. O elemento resistor fica aquecido a 100o C acima da temperatura ambiente (GLEHN. p. a ECU monitora o resultado da queima do combustível.1 Transdutor de Vazão Mássica Um tipo de transdutor de vazão mássica muito utilizado é o MAF. existe uma relação direta entre a massa de ar e a resistência conforme indica. Figura 31: Ponte de Wheatstone Fonte: (GLEHN. . Devido ao elemento resistor variar sua resistência em função da temperatura. 6. que tem como princípio de funcionamento uma ponte de resistores. 40). Conforme o ar passa pelo elemento. existe uma troca de calor entre o ar e o resistor e quanto maior a vazão mássica maior será a troca de calor. fechando a malha do sistema. O resistor em questão faz parte de uma ponte de Wheatstone apresentada na figura 31. também possui um sensor de temperatura utilizado como referência para manter o elemento foi quente 100◦ C acima da temperatura ambiente.R3 = R2. A figura 32 ilustra um sensor MAF no qual um dos resistores da ponte de Wheatstone é um elemento de fio quente.56 Sonda Lambda. 1999.R4 (6.

conforme a equação 6. Na grande maioria das aplicações automotivas.5. β = Constante do material.2 Sensor de Temperatura Para medir a temperatura de motores de combustão interna. p. Esse sensor pode ser do tipo PTC (Positive Temperature Coefficient) ou NTC (Negative Temperature Coefficient) segundo Mendes (2008). T0 = Temperatura de referência (K). normalmente é utilizado um sensor de temperatura do tipo termistor.4) R = Resistência na temperatura T (Ω). p. se utilizam sensores do tipo NTC. e = Base dos algoritmos neperianos. T = Temperatura (K). no qual a resistência diminuí com o aumento da temperatura.( T − T ) 0 (6.e Sendo: 1 1 β . 40) 6. válida para uma determinada faixa de temperatura. R0 = Resistência medida na temperatura de referência T0 (Ω). . R = R0 . 1999.57 Elemendo de Fio Quente Sensor de Temperatura do Ar Fluxo de Ar Figura 32: Sensor MAF Fonte: (GLEHN.4 apresentada por Mendes (2008. usado em sistemas de injeção eletrônica para medir a temperatura do motor. A figura 32 apresenta um sensor de temperatura típico. 77).

1999) . definido pelo símbolo λ . no qual. ela usa a informação de um sensor de oxigênio montado na tubulação de descarga. na maioria das aplicações automotivas. 44). Para a ECU controlar a injeção de combustível em malha fechada.Gases de descarga 1 . 43). que segundo Glehn (1999). Porém.Corpo do sensor 4 .Proteção metálica 3 .58 Conexão Elétrica Corpo metálico Resirtor NTC Figura 33: Sensor de temperatura NTC Fonte: (AIRD. a . para assim verificar se a mistura está ideal e aplicar as devidas correções (DENTON.Ar atmosférico b . 2004. 2001) 6. p. são utilizadas sondas de dióxido de zircônio.5. a mistura ar/combustível ideal (estequiométrica) é alcançada quando λ = 1. conforme Denton (2004.Sensor cerâmico 2 . Quando λ < 1 a mistura é denominada rica (muito combustível para pouco oxigênio) e λ > 1 indica mistura pobre (muito oxigênio para pouco combustível). como: sonda de dióxido de zircônio (ZrO2) e sonda de dióxido de titânio (TiO2).Aquecedor Figura 34: Sensor de oxigênio Fonte: (GLEHN. pode ser classificado em função do material o qual é constituído.3 Sensor de Oxigênio No capítulo 5 foi apresentado o fator lambda. p. Esse tipo de sensor é denominado sensor EGO (Exhaust Gas Oxygen) e também conhecido como sonda lambda.

é inversamente proporcional a rotação do motor. Normalmente. e com eletrodos de platina conectados em seus dois lados. devido ao processo de combustão e consequentemente a velocidade dos gases. sendo. 44). O sensor de oxigênio possuí um atraso em seu resposta. consegue manter a sonda em temperatura operacional. sendo esse sensor denominado HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen). consiste em uma superfície porosa de cerâmica permeável a gás. 2004. 2001) Segundo Denton (2004. 1998) afirma que a velocidade de resposta do sensor. devido à sonda trabalhar acima de 300◦ C. A figura 35. 44). p. um lado exposto ar atmosférico (referência) e o outro aos gases dentro da tubulação de descarga (DENTON. ilustra a tensão gerada pelo sensor lambda em função do fator λ . pois a alta temperatura de saída dos gases de escape. em muitos casos é necessário um aquecedor elétrico interno para que seja atingida essa temperatura.59 A sonda. (RIBBENS. Figura 35: Fator λ vs tensão Fonte: (AIRD. que para λ = 1 será de aproximadamente 400mV segundo Denton (2004. não é necessário aquecimento. é gerada uma diferença de potencial elétrico entre os eletrodos. o dióxido de zircônio presente na cerâmica. . 44). quando a sonda fica instalada próxima a saída de exaustão no motor. p. A depender da diferença de concentração de oxigênio dos dois lados da cerâmica. torna-se condutor de íons de oxigênio. p. Quando o sensor é aquecido acima de 300◦ C .

5.60 6. p. para o caso da pressão se elevar . a ECU pode determinar uma condição de marcha lenta (borboleta fechada). θi = Angulo do potenciômetro.5. plena carga (borboleta totalmente aberta). Sendo: θi θt (6.4 Sensor de Posição da Borboleta O sensor de posição da borboleta serve para informar a ECU. Através dessa informação. a posição do acelerador.5 Bomba de Combustível A bomba de combustível. V0 = Tensão saída. fornece uma tenção de saída. V0 = Vs . 40) apresenta a equação 6. até os injetores.5) Vs = Tensão de alimentação. A bomba também possuí uma válvula de segurança. Denton (2004. O sensor consiste em um potenciômetro linear montado de forma solidária a borboleta de aceleração. Vs V0 Figura 36: Princípio de um potenciômetro O potenciômetro recebe uma tensão de alimentação e a depender da posição do eixo. seu eixo é conectado a um mecanismo de bombeamento. Um potenciômetro é uma resistência variável que possuí um eixo rotativo. no qual. serve para bombear em alta pressão o combustível do tanque pela linha principal. θt = Angulo máximo do potenciômetro.5 como uma relação entre a tenção e posição do potenciômetro. Ela é formada de um motor elétrico de corrente contínua. 6. como também detectar uma condição de mudança rápida no regime. através da variação de posição angular com relação ao tempo.

dentro do tanque de combustível existe um copo para evitar que a bomba de combustível puxe ar. mesmo após a bomba ser desligada (AIRD. quando o tanque estiver com nível baixo e o veículo inclinado. As bombas elétricas para bombeamento de combustível normalmente encontradas em sistemas de injeção eletrônica. A C B D A . O canal de saída do combustível fica dentro desse copo.Bomba periférica D . bomba periférica e bomba de canal lateral. podem ser: Bomba de rolete. e uma válvula de retenção. bomba de engrenagem interna.61 acima de um determinado limite.Bomba de engrenagem interna C . as bombas elétricas de combustível são classificadas segundo seu mecanismo de bombeamento. 2007) Em veículos injetados. 2001. conforme ilustrado na figura 42. 1 2 3 4 5 6 - Entrada de Combustível Válvula de segurança Mecanismo de bombeamento Motor elétrico Válvula de retenção Saída do combustível Figura 37: Bomba de combustível Fonte: (AIRD. onde o mesmo possuí uma válvula que permite .Bomba de rolete B . 44). a qual tem um sentido único de fluxo para manter a pressão na linha de combustível.Bomba de canal lateral Figura 38: Mecanismos de bombeamento Fonte: (BOSCH. p. gerando assim bolhas de ar no sistema. 2001) Segundo Bosch (2007).

62 somente a entrada do combustível e também é alimentado pela linha de retorno. 2007) 6.Copo 2 . a bomba de combustível é interna ao tanque.Válvula de entrada 4 . 1 . conforme ilustrado na figura 40. No interior do regulador existem duas câmaras isoladas entre si por um diafragma. permitindo assim manter a pressão no sistema constante. o canal de retorno é aberto. sendo que uma fica em contato com o combustível e a outra em contato com a pressão do coletor ou aberta a atmosfera.6 Regulador de Pressão O regulador de pressão é o componente responsável pela regulagem de pressão na linha principal de combustível.Sensor de nível 6 .Regulador de pressão 5 . Quando a carga do motor . a pressão do sistema tende a variar conforme a carga do motor.Bomba de combustível 3 .Filtro de tela Figura 40: Tanque de combustível com bomba interna Fonte: (BOSCH.5. Quando a câmara de ar do regulador é ligada a pressão do coletor. ficando dentro do copo. Figura 39: Tanque de combustível para bomba externa Na grande maioria dos veículos injetados. e muitos também possuem o regulador de pressão embutido dentro do tanque. conforme a força exercida na mola através da pressão do sistema no diafragma ultrapassa a força da mola. A regulagem de pressão é feita por ação de uma mola calibrada que.

7 Injetor de Combustível É através do injetor de combustível que a ECU controla a quantidade de combustível injetada no motor. 47) apresenta uma relação entre algumas variáveis através da equação 6.63 Pressão do coletor Câmara de ar Mola Diafragma Linha principal Câmara de combustível Linha de retorno Figura 41: Regulador de pressão Fonte: (DENTON.5. se forma um vácuo na câmara de ar do regulador que tende a comprimir a mola. denominado tempo de injeção. baixando a pressão no sistema de combustível. uma mola empurra o pistão. V = Tensão de alimentação do injetor (V ). Quando o enrolamento do solenoide é energizado. O injetor consiste em uma válvula solenoide. 2004) é baixa. Denton (2004. p. se forma um campo magnético que puxa o pistão de ferro. a pressão na câmara também aumenta.6. O injetor trabalha pulsando na frequência do motor e a ECU controla a quantidade de combustível injetada através do tempo que o injetor permanece energizado em cada pulso. 6. fechando a passagem de combustível. Assim que o solenoide é desenergizado. que abre a passagem de combustível através de um gargulante calibrado. abrindo a passagem do combustível através do gargulante.6) Sendo: i = Corrente instantânea na bobina (A). . tendo assim uma baixa pressão no coletor. causando um aumento proporcional na pressão da linha de combustível. R = Resistência total da bobina (Ω). i= V (1 − e−Rt/l ) R (6. Conforme a carga do motor aumenta.

7.64 L = Indutância da bobina (H).60 · · (6. t = Tempo de injeção (s). a qual é dependente da pressão do sistema. mbico = Vazão mássica de combustível fornecida pelo injetor. 22) descreve uma relação entre a vazão mássica do combustível e o tempo de injeção conforme a equação 6. mbico . Entrada de combustível Mola Enrolamento Pistão Gargulante Figura 42: Injetor de combustível Fonte: (DENTON. n = Rotação do motor (rpm). 2007.7) Sendo: Tin j = Tempo de injeção (s). Tin j = mcomb n. p. 2004) (BRAGA. · · . mcomb = Vazão mássica de combustível injetada no motor (Kg/s). diâmetro do gargulante e da densidade do combustível (Kg/s).

materiais e sua implementação. sendo necessário uma simplificação a somente componentes fundamentais. esta necessita de informações.65 7 METODOLOGIA Este trabalho foi iniciado apresentando uma revisão sobre motores a combustão interna.1 VISÃO GERAL DO SISTEMA Por ser um sistema para ser adaptado em veículos originalmente carburados. atendendo de forma eficiente as características principais de um sistema comercial. Este capítulo irá mostrar a metodologia empregada no desenvolvimento do sistema. temperatura do motor e posição da borboleta do acelerador. não será necessário implementar um sistema de ignição pois. tais como: Massa de ar admitida. sistemas de alimentação de combustível e ignição. Outro problema. apresentando conceitos básicos e descrevendo seus princípios de funcionamento. para a ECU fazer um controle correto da injeção de combustível. seja o mais simples e barato possível. Mostrou-se também que. possuem uma linha de alta pressão com retorno e. um copo dentro do tranque de combustível para evitar bolhas de ar. pois seria difícil para o instalador. contar com uma bancada dinamométrica para levantamento dos parâmetros necessários. 7. O uso de demasiados sensores e atuadores. tais veículos já possuem um sistema independente para essa finalidade. igual aos encontrados em sistemas comerciais. O primeiro problema a ser resolvido é a adaptação do sistema de bombeamento de combustível que. A intenção é que a instalação do sistema. Essas informações já seriam suficientes para controlar um sistema em malha aberta. descrevendo as possíveis soluções. porém. a ECU controla a injeção de combustível no motor através da variação do tempo de injeção das válvulas injetoras. aumentariam muito o custo e dificultaria sua instalação. seria a calibração do sistema em cada tipo da motor. O problema de se utilizar um sistema em malha aberta é . em sistemas injetados. Conforme visto anteriormente.

66 o fato deste não poder ser corrigido dinamicamente. no qual também seria acoplado o regulador de pressão. fechando a malha do sistema. Adaptar um copo dentro do tanque seria algo caro e trabalhoso. Rotação Massa de Ar Temperatura Ângulo da Borboleta Lambda Vazão Mássica de Combustível Controlador Motor Figura 43: Diagrama básico do sistema pretendido 7.2 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL Conforme apresentado anteriormente. A figura 43 ilustra um esboço do sistema em malha fechada pretendido com este projeto. sendo alimentado pala bomba mecânica original do sistema. Para que o sistema possa se adaptar as condições do motor e a variação no combustível. pois o tanque teria que ser cortado e instalado um mecanismo de fechamento no qual permita sua retirada para manutenção e também garantir um perfeito fechamento. a qualquer mudança na condição do motor ou alteração no tipo de combustível utilizado. assim. o qual tem a finalidade de evitar que a bomba de combustível puxe ar quando o tanque estiver baixo e o veículo inclinado. tornando esse componente um módulo de combustível único. A tampa do módulo de combustível é constituída por um sistema de válvula com . A bomba elétrica ficaria submersa nesse tanque. os veículos que operam por injeção eletrônica apresentam um copo dentro do tanque de combustível. Em veículos carburados não existe esse copo. devido à cuba do carburador eliminar o ar. Um esboço do módulo de combustível é apresentado na figura 44. Ou seja. onde o combustível cai na cuba e o ar é expelido para a atmosfera. o sistema pode apresentar deficiência ou consumo excessivo de combustível. Esse segundo tanque funcionaria como a cuba do carburador. e seu nível controlado por um sistema de válvula e flutuador. se faz necessário o uso de um sensor de λ . Uma possível solução para esse problema seria instalar um segundo pequeno tanque no compartimento do motor do veículo. O sistema pode ser calibrado inicialmente para um determinado motor operando em determinadas condições.

para permitir a regulagem da pressão. sem grandes riscos de uma combustão externa ao motor. Deste modo. O regulador de pressão também foi acoplado a tampa. será sugado para o motor. o gás gerado pela evaporação do combustível. Entrada de combustível Saída de bombustível Respiro Retorno a cuba Regulador de pressão Flutuador Válvula Figura 45: Tampa do módulo de combustível . O respiro deve ser conectado a uma mangueira na qual. sua outra extremidade fica na linha de entrada de ar para o motor. sendo ligado ao canal de saída principal e fazendo o retorno a cuba. mas antes da borboleta.67 Mangueira Suporte Bomba elétrica Figura 44: Módulo de combustível flutuador para manter o nível do módulo de combustível constante. A tampa também possuí uma linha de respiro que permite eliminar o ar proveniente do tanque principal e aliviar a pressão devida a evaporação do combustível.

p. apresentados na tabela 4.68 A figura 46 apresenta uma vista explodida do módulo de combustível apresentando todos os seus componentes e posições de montagem. Figura 46: Vista explodida do módulo de combustível 7. rotação de aproximadamente 1050 rpm e avanço de ignição constante em 10 antes do PMS. A criação de um modelo que represente um motor ciclo Otto é uma tarefa complicada. sua modelagem está além do escopo deste trabalho. se faz necessário o uso de um modelo matemático de um motor que. para o levantamento do modelo. sugere que a equação 7.1 pode ser aplicada para obtenção da função de transferência. Braga (2007) indica que o sistema apresenta comportamento de primeira ordem com tempo morto e. Braga (2007. p.0 8V mpi a gasolina. Descrevem os autores que. 58) e Pujatti (2007. 140) apresentam em seus trabalhos o levantamento de uma função de transferência simples relacionando somente tempo de injeção e fator lambda. . demonstre o comportamento dinâmico do sistema em resposta a entrada de determinadas variáveis.3 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR Para iniciar a implementação do controlador. através de dados retirados de um motor FIASA 1. As condições operacionais do motor para obtenção do modelo foram de borboleta fechada. pois seria assunto para um trabalho inteiro. Através dos dados apresentados. foram medidas as respostas do fator lambda do motor a uma entrada em degrau no tempo base de injeção. pois envolve muitas variáveis e características não lineares. Dessa forma.

3367 -0.41 4. pois levanta dados de um motor real e os compara com o modelo obtido.25 0.05 2.2) Segundo (BRAGA.66 4.22 0.150 0.35 2.2. G(s) = −0.17 0. MathWorks Inc.s τ.148 Const. (λ ) -0. 22.e−θ .78 3.3500 -0.3467 -0. τ = Constante de tempo (s).45 -0.22 0. Tempo (s) 0. o modelo .15 -0.22 Ganho (λ /ms) -0. 58) Ampl. posição da borboleta que limita a vazão de ar para o motor e massa de combustível injetada.18 2.20 0.21 0.3533 -0.20 0.e−0.17 0. não considerando outras variáveis e abrangendo somente uma faixa específica de operação.099 0.19 0. p. O estudo do modelo apresentado por Braga (2007) e Pujatti (2007) tem grande importância neste trabalho. Resp.62 5.053 -0.s + 1 (7.20 3.34 Tempo Morto (s) 0. 34 .32 4.052 0. Substituindo na equação 7.101 -0.s 0.23 0.30 0. resulta em uma função de transferência aproximada para o sistema.20 0.24 0.30 0. 2007.20 G(s) = Onde: K .45 Inicio Resp.30 -0. Este modelo possui como entrada a velocidade angular.30 -0.3289 -0. 2007).25 2.86 Médias Fonte: (BRAGA. θ = Tempo morto (s).95 3. o modelo obtido descreve o comportamento do sistema de forma satisfatória na condição de rotação próxima de 1000 rpm e mistura rica. representa a dinâmica dos gases em um motor ciclo Otto.21 0.08 Ampl.20 0.24 0.1 os valores obtidos na tabela 4. Porém.21 0.99 3. Como saída.3300 -0.s + 1 (7.3333 -0.56 4. o modelo é extremamente simples e limitado.105 0.1) K = Ganho do sistema (λ /ms). o sistema real se afasta do comportamento linear do modelo apresentado. (s) 2.69 Tabela 4: Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção Teste (N ◦ ) 1 2 3 4 5 6 7 8 Instante Degrau (s) 2. Degrau (ms) 0.3367 -0. (1998) apresenta um modelo baseado no trabalho de Crossley e Cook (1991) que.101 -0.15 0.47 3. Na condição de mistura pobre.

(1998). 05231. (1998) apresenta a equação 7.3 como forma de cálculo da vazão mássica de ar entrando no coletor. 10299.P c amb c amb amb amb Pc (7. Pamb = Pressão ambiente (atmosférica) (bar). θ = Ângulo da borboleta de aceleração (◦ ). 821 − 0. a pressão do coletor e a relação ar/combustível.θ + 0.4) Pc <= Pamb 2 g(Pc ) = Pamb 2 . exibidos na figura 47.5) Onde: mae = Vazão mássica de ar entrando no coletor (g/s). mae = f (θ ).θ 2 + 0. MathWorks Inc. fuel 3 1 engine speed Engine Speed.70 fornece a tenção de resposta do sensor lambda. proveniente de um sensor EGO.3) (7. tendo como entrada a vazão mássica de ar e combustível. através do ângulo de abertura da borboleta de aceleração e da rotação do motor. N Mass Airflow Rate Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang.Pamb − Pc 2 2 ≤ Pc ≤ Pamb  Pamb  2  − . · . Pc . a qual foi implementada no modelo. a relação ar/combustível e fator lambda em forma de tensão. O sistema é composto por dois subsistemas principais. P . e como saída. pode ser convenientemente calculada através de uma equação não linear de várias variáveis. MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio Figura 47: Modelo motor ciclo otto O primeiro subsistema é responsável pelo cálculo do fluxo de massa de ar admitida no motor e pressão no coletor. Pc = Pressão no coletor (bar). mas a vazão mássica de ar admitida em função do ângulo da borboleta e pressão no coletor.g(Pc ) f (θ ) = 2.θ 3   1   · (7. a borboleta de aceleração apresenta um comportamento não linear. O segundo subsistema é responsável pela mistura ar/combustível e pela combustão. Segundo MathWorks Inc. 00063.P − P 2 P ≤ P ≤ 2.

representa a taxa líquida de variação da massa com relação ao tempo. como também foi adicionada uma entrada de temperatura para testar a compensação do controlador em uma temperatura de operação baixa. 366 + 0. Conforme discutido no capítulo 6. T = Temperatura do ar (K). resultando que somente parte do combustível injetado é . 1998).7. O modelo apresentado por MathWorks Inc.T · · (mae − mas ) Vc (7. 08979. quando o motor está frio ocorre condensação do combustível e falta de homogeneidade na mistura. Vc = Volume do coletor (m3 ). de acordo com a lei dos gases ideais é proporcional a derivada temporal de pressão no coletor (MATHWORKS INC. o modelo pode calcular a relação ar combustível e gerar um sinal representando a tenção do sensor EGO.Pc 2 + 0. A diferença de entrada e saída no fluxo de massa no coletor de admissão. · Pc = R. mas = Vazão mássica de ar saindo do coletor (g/s). · (7. A temperatura foi adicionada ao modelo através de uma tabela de consulta interpolada. · · mas = −0.N.1. O fluxo de massa admitido no cilindro é uma função da pressão no coletor e da velocidade do motor (MATHWORKS INC.3.7) De posse da vazão mássica de ar e de combustível.Pc Sendo: N = Velocidade angular do motor (rad/s). Pc = Taxa de variação na pressão no coletor (bar/s). onde fornece um coeficiente que tende a diminuir a vazão mássica de combustível injetada no motor e função da temperatura. (1998) foi adaptado para fornecer diretamente a vazão mássica de ar. 0337. é descrida pela equação 7..71 O modelo do coletor de admissão é feito através de uma equação diferencial que resulta na pressão do coletor. 0001..N 2 . Essa quantidade.N. 1998).Pc + 0. A vazão mássica de ar admitida no cilindro através do coletor de admissão.6) Sendo: R = Constante universal dos gases.

A seguir são apresentadas algumas características do modelo. MAP (bar) Borboleta e Coletor 2 throttle angle 2 MAP 3 AirFuelRatio 4 Mass Air Figura 48: Modelo motor ciclo otto modificado A tabela 3 apresenta os fatores de temperatura aplicados no modelo. 7. Combustível = Gasolina. A figura 48 ilustra as modificações realizadas no modelo. que se relaciona com o fator lambda através de um gráfico similar a uma tangente hiperbólica . ângulo da borboleta em 20◦ e a temperatura em 80◦ C. mantendo a velocidade fixa em 524 rad/seg (5000 rpm). Unidade de ângulo da borboleta = ◦. conforme ilustrado na figura 49. Temperatura 4 fuel 3 1 engine speed Engine Speed.1 Validação do Modelo Inicialmente.72 aproveitado no processo de combustão.6. aplicando uma entrada em degrau na injeção de combustível. Unidade de pressão = bar. Unidade de temperatura = ◦ C. se analisou o modelo. Unidade de vazão mássica = g/s. que foram retirados do gráfico apresentado na figura 28. Unidade de velocidade angular = rad/s. Relação estequiométrica = 14. o sistema fornece a tensão do sensor EGO. 524 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP engine speed o2_out Gráfico Sensor EGO Degrau 80 Temperatura Motor Temperatura Mass Air Figura 49: Diagrama de análise do modelo Conforme ilustra a figura 50. N Mass Airflow Rate Lookup Table Product Mistura e Combustão fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio 1 o2_out Throttle Ang.3.

o tempo de resposta obtido foi de 0. inicialmente foi aplicada uma entrada de combustível que mantivesse a tensão do sensor EGO fixa em 0.0501s (50ms) para a velocidade de 1048 rad/s. Figura 50: Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Para testar o atraso no tempo de resposta do sensor lambda. Quando a mistura é pobre (λ > 1) a tensão tende a 0.8. com λ = 1. Em condição de mistura rica (λ < 1) a tensão de saída do sensor tende para 1V.0999s (100ms) contra 0. aplicandose uma entrada de combustível constante igual a 2 g/s e. na primeira simulação foi de 524 rad/s e na segunda foi dobrada para 1048 rad/s. (a) Velocidade de 524 rad/s (b) Velocidade de 1048 rad/s Figura 51: Atraso no trasporte do sensor EGO Outra verificação feita no modelo.3. validando a .5V. Com a velocidade de 524 rad/s. conforme foi apresentado no capítulo 6. foi a saída da relação ar/combustível que. deixando assim uma condição de funcionamento estável no motor. ilustra as simulações realizadas. foram feitas duas simulações.5V. Em t=6s. com uma vazão mássica de ar igual 23.73 que tende a um limiar. A condição de mistura ideal (λ = 1) é atingida quando a tenção é de aproximadamente 0.6 g/s. Nessas simulações. obteve-se uma relação ar/combustível igual a 11. foi adicionada uma entrada em degrau duplicando a injeção de combustível. A conclusão é que o atraso de transporte é inversamente proporcional a velocidade do motor. variando somente a velocidade do motor que.5. A figura 51. como foi apresentado na figura 35. mantendo as mesmas constantes de ângulo de borboleta e temperatura do teste anterior.

Cada módulo possui uma função específica no controle do sistema.4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR O controlador foi implementado usando o software MatLab R . Velocidade motor engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Ângulo Borbotela throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Velocidade Motor Âng. Para uma melhor visualização e organização do desenvolvimento do controlador. Ãng. Borboleta Controle Malha Corte Comb . ilustra o resultado da simulação. a implementação foi dividida em módulos funcionais. foi estabelecida uma velocidade angular de 300 rad/s e um ângulo de 20◦ na borboleta. Para essa simulação. Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq .74 relação entre as entradas e saídas correspondentes. Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 53: Controlador dividido em módulos funcionais . A figura 53 apresenta uma visão geral de todos os módulos que serão implementados neste capítulo. Borboleta Fator Enriq . Figura 52: Verificação da relação A/F do motor 7. A figura 52. Temperatura fuel AirFuelRatio OR Corte em Freio Motor Temperatura Mass Air 0 Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng.

4. 0. a implementação possível é um controlador que enquanto a mistura permanece rica. e vice versa para mistura pobre. A figura 54.75 7.4. Como mcomb = mar /(A/F) o controle básico da injeção de combustível referente à massa de ar. Quando a relação ar/combustível está próxima de 1. De forma prática. o sinal é praticamente o mesmo. O controle de malha fechada será implementado através de um controlador integral. O filtro proposto e o integrador estão apresentados na figura 55. isto é.1 Controle de Injeção Base Para o modelo apresentado. O sinal do sensor λ precisa ser filtrado e ajustado antes de entrar no integrador. Sendo assim. foi implementado usando um operador que divide a quantidade de ar admitida no motor.5 Referência de Trigger <= double 0.5 Gráfico Filtro K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Sensor EGO 0. ele vai compensando o sistema reduzindo a quantidade de combustível de forma constante.6Kg de ar para 1Kg de combustível. 1 Massa de Ar 14. pela relação estequiométrica do combustível utilizado. se a mistura ar/combustível está pouco rica ou extremamente rica. ilustra o diagrama da implementação dese módulo. não existem meios para implementar um controlador que leve em consideração o offset para acelerar sua resposta. a relação estequiométrica é de 14.05 Ganho K 1 Correção Gráfico Integrador Figura 55: Diagrama do módulo de controle em malha fechada .2 Controle em Malha Fechada O sensor EGO não fornece uma magnitude instantânea. o sensor EGO real nunca alcança um estado estacionário.6 Relação Estequiométrica Divisor 1 Massa de Combustível Figura 54: Diagrama do módulo de controle da injeção base 7. Dessa forma. começa a ocorrer uma grande oscilação no sinal de saída do sensor.

sendo que a primeira possuí um trigger que é acionado quando o sinal do sensor é inferior ou igual a 0.75 -0. fazendo assim.5V. tornando-se positivo quando a mistura é pobre e negativo quando rica. no qual seu sinal de saída é a somatória das áreas internas do pulso. Para que se possa controlar essa variação na mistura em função do tempo. 5 = 1. Sendo que a saída do integrador fornece a correção da mistura em g/s. 0. 0. que a variação na velocidade de correção seja: . A inversão foi feita para que a própria saída do filtro seja o erro de entrada do integrador. A segunda etapa consiste em subtrair 0. 5 ∗ 0. Em t=3s a saída o integrador será 1 − 0.5(g/s)/s. em medida de aceleração da massa de combustível.5 Saída = 0. O sinal original e as etapas de filtragem são ilustrados no gráfico da figura 56. será utilizado um integrador discreto. Figura 56: Filtragem do sinal do sensor EGO Devido ao sinal digital produzido pela saída do filtro.76 O sinal da sonda passa por duas etapas. a velocidade na correção em função do tempo será.5g/s2. 5 = 0.5V do sinal. Dessa forma é gerado um sinal digital e invertido. conforme ilustra a figura 57. quando t=2s. a saída do integrador é 2 ∗ 0. 75.5 0 1 2 Tempo (s) 3 Figura 57: Gráfico de conceito de um integrador Na figura ilustrada. foi introduzido um ganho K na entrada do integrador. ou 0.

Por esse motivo. O sensor lambda precisa estar aquecido acima de 300◦ C para funcionar corretamente. ou através de um . fazendo assim o controle em malha fechada do sistema. é diretamente proporcional a velocidade de correção do sistema.77 Vcorr = K (g/s)/s 2 (7. a malha pode ser aberta quando a temperatura está abaixo de 60◦ C.25(g/s)/s.8.5 conforme equação 7. um recurso que só permite fechar a malha do sistema quando a temperatura do motor estiver acima de 60◦ C e o motor estiver em funcionamento por um determinado tempo. Figura 58: Entrada e saída do integrador Devido ao sistema de controle em malha fechada possuir somente uma constante K de ajuste que. levando em consideração que. A figura 58 ilustra o gráfico de entrada e saída do integrador. assim como.5. Neste modelo foi definida uma velocidade de correção de 0. pelo tempo em operação ser inferior ao estipulado. Para garantir que a malha somente seja fechada quando o sensor estiver acima de 300◦ C. Como ilustrado no diagrama. K = 0. a correção é muito lenta e. que se soma a injeção de combustível base. A figura 59 ilustra a implementação desse recurso. utilizando assim. logo ao liga o motor a malha do sistema não pode ser fechada. para um valor muito grande. o sinal de entrada do integrador é de 0. usando um ganho de K=2 para melhor visualização. Quando a mistura se torna rica ocorre o processo inverso. para um valor muito pequeno.8) Quando a mistura é pobre. Conforme o sinal permanece constante. foi implementado no controlador. sua área vai aumentando. o sistema tende a possuir grandes oscilações na mistura. a saía do integrador. ela deve ser calibrada de forma experimental.

Em t=5s a malha é fechada. seria aplicada uma correção muito grande acumulada. Logo após. assim.78 0. Figura 60: Comportamento de conservação de saída do integrador . em t=8s a malha é aberta novamente. e. mas o integrador mantém sua saída anterior. O comando externo serve para que outros módulos possam solicitar que a malha seja aberta. o integrador tem a característica de manter sua saída. devido a alguma estratégia de funcionamento utilizada por estes. com a correção aplicada ao sistema. será mantida a correção aplicada pelo integrador. A figura 60 ilustra esse fato. Se a malha precisasse ser fechada depois. então. que poderia causar falhas graves no funcionamento do motor.5 Referência de Trigger 2 Temperatura double Ganho K K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Correção 1 EGO < 60 Temperatura de Malha Fechada 3 Malha Aberta OR < 2 Tempo para Fechar a Malha Figura 59: Diagrama de sistema para abrir a malha comando externo. o integrador iria modificando seu valor ao longo do tempo. continuando assim. Por outro lado. se a malha for aberta. e o integrador faz as a correção da mistura. caso sua entrada se torne nula. Dessa forma. com base na informação do sensor EGO. sendo injetada uma entrada nula no integrador.5 0 0. onde inicialmente o sistema está com malha aberta. não existe correção de mistura.5 <= 0. Para abrir a malha foi inserido um sinal nulo na entrada do integrador. Caso a malha fosse aberta simplesmente interrompendo sua saída de correção.

mas. .2. 1 Temperatura Tabela de Temperatura 1 Fator de Compensação Figura 61: Diagrama do módulo de compensação da temperatura 7. Esta situação é característica de quando a borboleta de aceleração está totalmente aberta. usa-se um fator de 1.4.79 7.3 Compensação de Temperatura Para compensar a perda de combustível que ocorre em baixas temperaturas. No modelo do exemplo.4. Para resolver esse problema. onde o enriquecimento é feito quando o ângulo da borboleta do acelerador é maior ou igual a 80◦ . um compensador que obtém o fator de compensação para cada temperatura. Foi utilizada a tabela 3 como referência. A figura 62 ilustra a implementação do módulo que fornece esse recurso ao controlador. também foi adicionado a este módulo. A figura 61 ilustra o módulo de compensação de temperatura.4 Enriquecimento em Plena Carga Quando o motor está funcionando em regime de plena carga. conforme apresentado em 6.1 Enriquecimento em Plena Carga 1 Ângulo da Borboleta 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 2 Controle de Malha >= 1 Fator de Enriquecimento Figura 62: Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga O enriquecimento da mistura é feito através de um fator que é multiplicado a injeção base.3. se faz necessário o enriquecimento da mistura.1 que vai aumentar em 10% a injeção de combustível. o fator de influência de temperatura varia para cada motor. uma saída que solicita que a malha do sistema seja aberta. não sendo desejado que o controlador tente corrigir a relação ar/combustível através do sensor EGO. baseado em uma tabela interpolada. foi implementado no projeto. Nesta situação de plena carga. Fator de 1.1. a mistura é enriquecida para trabalhar com λ < 1. quando em situação de plena carga. como descrito em 6. fazendo o motor funcionar com λ < 1.3.

para que o motor mude de regime de forma suave e sem deficiência. 20) ∗ K. não seria aceitável e. mudar de 0 para 90◦ em 0. 0. já foi estipulado que para essa condição. a equação 7.3. em outras palavras. Foi estipulado que. que resultaria em uma descontinuidade na aceleração. a derivada é a variação de uma grandeza com relação ao tempo.2 Tempo (s) Figura 63: Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo Para a variação angular de 90◦ em 0. foi estipulado também que o enriquecimento de combustível correspondente será de 20%. a borboleta de aceleração é aberta. com a variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo. o qual resulta na equação: Fcorr = ∆θ K ∆T (7. Posição angular da borboleta (º) 90 0 0. 2 = 450.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida Quando a borboleta de aceleração é aberta rapidamente. podemos enxergar a derivada como o coeficiente angular de uma função do tipo y = ax. é imposto um novo regime de carga ao motor de forma brusca. conforme visto em 6.9 fornece. O ganho máximo foi definido . o enriquecimento máximo será igual a 20%. seria o caso do ângulo da borboleta.2s. é através de um derivador pois.9) Para um fator de correção máximo igual a 0.2s. Para essa variação máxima. Então será preciso inserir um ganho no derivador.2.80 7.2. O enriquecimento necessário está relacionado com a velocidade na mudança do regime. 00044. A derivada fornece a tangente de uma função em um ponto.4. Neste caso. a velocidade máxima que o motorista poderia pisar no acelerador. Um fator de 450 na correção da mistura. temos que o coeficiente angular será 90/0. como ilustrado na figura 63. que é seu coeficiente angular. Nesta condição é necessário um enriquecimento na mistura. resultando em um ganho K = 0. Uma forma de implementar essa funcionalidade no modelo. 2 = (90/0. Quando o motorista pisa no acelerador do veículo.

Sendo assim. Porém. pois. ou variações lentas. o enriquecimento é necessário quando o motor está aumentando seu regime. que foi implementado. quando o veículo se encontra em condição de freio motor. o fator de correção é incrementado em 1. Variações rápidas no ângulo da borboleta tendem a ter pouca duração e. a maior velocidade que o motorista poderia acionar o acelerador. Para assegurar que o enriquecimento não ultrapasse 20%. não é necessário que exista injeção de combustível. não influem significativamente na mistura. como ilustra o diagrama da figura 65.3. o fator de enriquecimento aplicado a mistura será: Fenriq = ∆θ K +1 ∆T (7. A figura 64 ilustra o módulo de enriquecimento em função da velocidade de mudança na imposição do regime.81 estipulando que.2.4. será adicionado um saturador na saída do derivador.10) Mesmo este módulo causando um enriquecimento intencional na mistura de combustível.2 1 Ângulo da Borboleta 0.00044 Ganho du/dt Derivador Figura 64: Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida 7. e não o contrário. tanto em sentido ascendente como também em sentido descendente. faria a variação do curso total em 0.3. pequenas variações no ângulo de borboleta. como a correção em malha fechada é feita de forma lenta. 1 1 Fator de Enriquecimento Saturador 0 a 0.2s. Para resolver esse problema. O derivado vai atuar na variação da borboleta. Isso não é desejável. não é necessário abrir a malha do sistema quando ele estiver atuante. o enriquecimento não será corrigido. Essa funcionalidade foi implementada no controlador através de comparadores lógicos. nada pode garantir essa limitação.6 Corte de Combustível em Freio Motor Conforme visto em 6. pois. No diagrama foi definido que a velocidade de marcha lenta será 100 rad/s (955 . Após a saída do saturador. pois sua intenção é incrementar a mistura atual. Essa situação é caracterizada quando a rotação do motor está elevada e o ângulo da borboleta em posição de marcha lenta. definindo seu limite superior em 0. a saída inferior do saturador foi definida como zero.

é durante a fase de aquecimento do motor. 7. pois. que não deixaria a mistura ar/combustível ficar errada ao ponto de interromper o funcionamento do motor. como por exemplo. Devido ao corte na alimentação de combustível. se estipulou uma rotação de 105 rad/s (15% acima da marcha lenta) como rotação máxima de marcha lenta. poderia ser adicionado um saturador na saída com controlador integral de malha fechada. Borboleta 10 Ângulo Marcha Lenta <= Figura 65: Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor rpm). chegando ao um ponto de interromper o funcionamento do motor por afogamento. caso o sensor EGO falhe. abre uma passagem . que é utilizado em alguns sistemas comerciais. ele apresenta um risco de falha em potencial. o sistema tende a enriquecer a mistura continuamente. Para resolver esse problema. Tal adicionador de ar. Foi definido também que. para que o sensor EGO não aplique correções errôneas. O sistema de marcha lenta poderia ser controlado através de um controlador PI (Proporcional-Integral). Para resolver esse problema. Poderia ter sido implementado um sistema de controle de rotação em marcha lenta através de entrada de ar adicional fornecida ao motor por uma eletroválvula ou motor de passo. No modelo apresentado. pode ser instalado um adicionador de ar térmico.5 CONSIDERAÇÕES Devido ao sensor EGO trabalhar em condições severas e ser necessária uma temperatura operacional alta para seu funcionamento. O principal problema que o sistema pode apresentar por falta desse controle. 2 Ãng . deixar de emitir uma tensão indicando mistura rica. a correção da mistura seria limitada a uma determinada faixa de atuação. na marcha lenta. Dessa forma. Dessa forma.82 1 Velocidade Motor > 115 Velocidade 15% Acima da Marcha Lenta AND 1 Controle Malha 2 Corte Comb . o motor pode não conseguir se manter em marcha lenta ou apresentar uma rotação muito baixa. o ângulo da borboleta será igual ou inferior a 10◦ . é necessário que a malha do sistema seja aberta. será emitido um sinal para cortar a alimentação de combustível. Caso a rotação esteja acima de 105 rad/s com o ângulo da borboleta igual ou inferior a posição de marcha lenta.

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de ar adicional para o motor, quando o mesmo está frio e vai reduzindo o fluxo de ar fornecido, conforme a temperatura aumenta do motor aumenta. Para proteger o motor de elevadas rotações, pode ser adicionado ao projeto, um sistema que corte o combustível quanto a rotação do motor se elevar acime de certo limite. Quando a rotação cair 20% abaixo da rotação de corte, o sistema voltaria a fornecer combustível ao motor.

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8

RESULTADOS E DISCUSSÃO

O controlador foi desenvolvido em módulos individuais, onde cada módulo apresenta uma funcionalidade específica ao sistema. O diagrama da visão geral do controlador, unindo-se todos os módulos do sistema é apresentado na figura 66.
0.5 0 0.5 <= 0.5
Ângulo Borbotela throttle angle MAP

Velocidade motor

engine speed

o2_out

K Ts z-1 Integrator Discreto

double

Ganho K

> 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta
fuel AirFuelRatio

Referência de Trigger

AND 60
Temperatura Temperatura Mass Air

< Temperatura de Malha Fechada < 0 Tempo para Fechar a Malha Tabela de Temperatura

10 Ângulo de Marcha Lenta

<= 0 Motor

OR

1 0.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0.2 1.1

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Fator de Enriquecimento em Plena Carga

>= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1

Figura 66: Diagrama completo do controlador implementado

8.1

SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL

Esta seção apresenta os resultados das simulações realizadas no controlador implementado. As simulações foram feitas em ambiente virtual, utilizando-se o software MatLab R . Em cada simulação será apresentado o modelo usado na simulação, assim como, as condições de teste e variáveis monitoradas. Ao final de cada simulação, serão discutidos os resultados obtidos.

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8.1.1

Controle de Injeção Base

O módulo implementado de injeção base de combustível fornece uma vazão mássica de combustível ao motor a depender da vazão mássica de ar, mantendo assim a relação estequiométrica estipulada para o combustível a ser utilizado, que neste caso é de 14,6. Este é o módulo de base da injeção, portanto, não fornece nenhuma compensação a temperatura baixa ou perturbações do sistema. A simulação desse módulo foi realizada mantendo a velocidade angular constante em 300 rad/s, temperatura em 80◦ C e variando o ângulo da borboleta de aceleração. Inicialmente o ângulo da borboleta é de 2◦ e em t = 5s, é alterado para 10◦ . Como saída, se analisou a vazão mássica de ar admitido, a vazão mássica combustível, que é a resposta deste módulo ao sistema, como também, foram analisadas as consequências de sua atuação, através da relação ar/combustível e da tensão do sensor EGO. O diagrama da simulação está apresentado na figura 67.
300 Rotação do Motor
throttle angle MAP engine speed o2_out

Ângulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

Gráfico EGO Relação A /F Vazão Mássica de Ar Vazão Mássica de Combustível

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Motor

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Figura 67: Diagrama de simulação do controle de injeção base

Logo após a estabilização do sistema, a abertura de 2◦ da borboleta fornece ao motor, 3,12 g/s de vazão mássica de ar. O controlador de injeção base então compensa o sistema, dividindo a vazão mássica de ar admitido pela relação estequiométrica (14,6), fornecendo ao sistema uma vazão mássica de combustível igual a 0,21. Dessa forma, a relação estequiométrica no motor tende a 14,6 com certo atraso devido ao processo de estabilização do motor. Conforme a relação ar/combustível do motor se aproxima da relação estequiométrica, a tensão do sensor EGO tende a 0,5V (λ = 1). Quando o sistema está estabilizado e trabalhando dentro da relação estequiometria, ocorre a passagem do ângulo da borboleta de 2◦ para 10◦ , aumentando a vazão de ar para o motor. Devido ao sistema estar trabalhando de forma estabilizada

86 na relação estequiométrica. mudança na estequiometria do combustível e perturbações no sistema. O modelo de simulação está apresentado na figura 69. Para essa simulação. Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 69: Diagrama de simulação do controle em malha fechada Inicialmente o sistema será simulado em condições de malha aberta e malha fechada para comparar sua influência no sistema. responsável pelo ajuste dinâmico do sistema. Relação A /F < 2 Tempo para Fechar a Malha Temperatura Motor Gráfico Temperatura Massa de Comb .2 Controle em Malha Fechada O módulo de controle em malha fechada. Nesta primeira simulação. foi simulado para verificar sua funcionalidade e performance em relação às variações de regime no motor.5 0 0.5 <= 0. o sistema é compensado instantaneamente sem sair da relação estequiométrica. A figura 68 ilustra graficamente as variáveis analisadas na simulação.1. a velocidade angular do motor será 300 rad/s. não foram adicionadas perturbações ao . 0. Figura 68: Gráfico da simulação do controle de injeção base 8.5 20 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio throttle angle MAP 300 Velocidade Angular engine speed o2_out K Ts z-1 Integrator Discreto double Switch Ganho K Referência de Trigger < 60 OR Temperatura de Malha Fechada Perturbação +20% Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Masse da Ar Massa de Comb . o ângulo a borboleta será fixo em 20◦ e a temperatura do motor em 80◦ C.

7Hz na correção de combustível.3% para a simulação realizada. a vazão mássica de combustível fornecida ao motor e sua consequente relação ar/combustível.4.72 +/4% (ms). se da à impressão que o sistema funcionando em malha aberta. A variação de 2% na correção da mistura.3% em torno da relação estequiométrica é insignificante no funcionamento do motor. varia sua amplitude em 4%. tem um comportamento melhor do que em malha fechada. Após a estabilização inicial do sistema. Inicialmente ocorre uma ultrapassagem de 7% do valor estequiométrico devido ao modelo inicializar a relação A/F como zero. A oscilação se deve ao fato do sinal do sensor EGO ser constantemente ativo e dessa forma.0 Flex Zetec Rocan. e tendo a oscilação uma forma senoidal com ponto médio em 14. o controlador integral ir reduzindo a massa de combustível injetado erroneamente por certo período de tempo. Os resultados das simulações em malha aberta e malha fechada são exibidas na figura 70. e assim. As variáveis analisadas foram. ocorre uma constante oscilação com 2% de amplitude e. Devido a natureza do controlador ser puramente integrativa.87 sistema. (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 70: Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação À primeira vista. em temperatura operacional de 94◦ C e em regime de marcha lenta. Isso significa que a oscilação na correção de combustível em malha fechada. Conforme pode ser observado. equipado com sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli R IAW-4CFR. uma freqüência de 2. a correção depende somente do tempo e não do offset. o qual é diretamente proporcional a vazão mássica. Devido à frequência de oscilação e o atraso do processo de admissão e combustão. segundo a equação 6. em função da correção do sensor EGO.4. resultando em 0. A figura 71 ilustra um gráfico obtido de um veículo Ford Ka 1. mostrando . o tempo de injeção varia em 2. a quantidade de combustível entregue ao motor será correta.6.2. a oscilação se torna uma senóide com amplitude de apenas 0. como já discutido em 7. nunca entra em estado estacionário.2. conforme também discutido em 7. utilizando gasolina como combustível. vazão mássica de ar.7. O gráfico exibe o sinal do sensor EGO e o tempo de injeção.

88 que os 2% obtidos na simulação.6 +/. O sistema trabalhando em malha fechada sofreu o efeito da perturbação.0. podendo ser um abastecimento com combustível de qualidade diferente. mudança nas características do motor devido a desgaste natural entre outras. A simulação anterior foi refeita.6 para 12. o sistema trabalhando em malha aberta alterou sua relação ar/combustível de 14. mas após 2. .1.3%. quando ocorreu a perturbação. (a) Malha aberta (b) Malha fechada Figura 72: Comparação de malha aberta e fechada com perturbação Conforme esperado. Os resultados são mostrados na figura 72.2. Figura 71: Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial O sistema em malha fechada se torna necessário quando ocorrem perturbações ao sistema. deixando a relação ar/combustível chegar a 13. trabalhando assim com uma mistura rica. estão em conformidade com os sistemas comerciais. adicionando uma perturbação de +20% em t = 5s.5s o sistema se estabilizou novamente em 14.

o recurso de fechar a malha somente algum tempo após o início da simulação. sendo comparado o sistema sem compensador de temperatura em com compensado. O sistema opera somente em malha aberta. que. quando a temperatura está acima de 60◦ C. A figura 75 ilustra os resultados da simulação. para esta simulação foi usada a tabela 3 como referência. a temperatura do motor e a vazão mássica de combustível. Também pode ser observado que. As variáveis analisadas são temperatura e relação ar/combustível. . após um certo período de operação.89 A simulação do sistema que permite fechar a malha somente com o motor aquecido acima de 60◦ C e. A figura 74 ilustra o modelo utilizado na simulação. Para esta simulação a temperatura não irá influenciar na mistura ar/combustível. a velocidade angular do motor será fixa em 300 rad/s e o ângulo da borboleta em 20◦ . Figura 73: Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Pode ser observado na figura. para que possa ser verificado quando a malha está fechada através de sua oscilação. foi realizada com tempo de operação de 2s. 8. Por motivos práticos. a malha continua aberta até o tempo ser atingido. Para esta simulação. As variáveis monitoradas serão. mas. para que se possa verificar somente a influência da temperatura na relação ar/combustível. ficará desativado para as próximas simulações. antes dos dois segundos. O fator de compensação obtido da tabela é multiplicado ao tempo base.1.3 Compensação de Temperatura O sistema de compensação de temperatura é baseado em uma tabela interpolada. independente de se passar os dois segundos estipulados. Os resultados da simulação são exibidos na figura 73. A temperatura varia de -30◦ C até 100◦ C. que com o tempo de operação abaixo de 60◦ C a malha fica aberta.

4 Enriquecimento em Plena Carga A simulação do enriquecimento em plena carga foi feita através do diagrama apresentado na figura 76.1.90 300 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP 0 Controle de Malha Fechada fuel AirFuelRatio Signal 1 Temperatura Mass Air Gráfico Temperatura Relação A /F Temperatura -30ºC a 100 ºC Motor 1 Fator de Correção de Temperatura Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Malha Fechada e Malha Abreta 0 Figura 74: Diagrama de simulação do compensador de temperatura Figura 75: Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Pode ser observado. mantendo a mistura ar/combustível ideal. que o sistema sem compensação de temperatura tende a ficar com a mistura de combustível pobre. O sistema com compensador de temperatura tende a compensar as perdas geradas pela temperatura. .3.1. a velocidade angular será fixada em 700 rad/seg. 8. a relação ar/combustível e a correção do controlador de malha fechada. A figura 77 ilustra o resultado da simulação. Para esta simulação. a temperatura em 80◦ C. e o ângulo da borboleta vai variar de 20◦ para 90◦ . As variáveis medidas serão. As causas do efeito de temperatura baixa no motor foram discutidas em 6. o ângulo da borboleta. enquanto não atinge a temperatura operacional.

1 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base >= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 Figura 76: Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77: Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga Conforme pode ser observado no gráfico. devido à malha ter sido aberta.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida A simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida foi realizada e seu diagrama está apresentado na figura 78. Para a simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida. a velocidade angular foi mantida constante em 700 rad/s. O módulo de enriquecimento em plena carga.1. acontece um enriquecimento de aproximadamente 10% na mistura e o sensor EGO para de atuar. antes do ângulo da borboleta atingir 80◦ . Quando a borboleta atinge 80◦ . a relação tende a ficar estequiométrica e a correção do sensor EGO fica atuante.91 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Malha Aberta throttle angle MAP Controle de Malha Fechada Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Correção EGO Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Fator de Enriquecimento em Plena Carga 1. a temperatura fixa em 80◦ C. 8. é desativado para não interferir no re- .

.2 Massa de Combustível Massa de Ar Controle de Injeção Base Figura 78: Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida sultado desta simulação. Em t=7s. e o enriquecimento na mistura ar/combustível é mínimo. Através da análise feita nas simulações. que vai até 90◦ . ângulo da borboleta. onde se estabiliza. quando t=2s.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0. é iniciada uma decida em rampa até 10◦ . se estabilizando em t=7.92 700 Velocidade Angular Signal 1 engine speed o2_out EGO Temperatura Malha Aberta Correção throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 1 Ângulo da Borboleta fuel AirFuelRatio 80 Temperatura Temperatura Mass Air Motor Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Fator de Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator de Compensação Temperatura 1 Compensador de Temperatura 0. se verifica a hipótese feita na implementação do módulo. e logo após se estabiliza constante. Quando t=5s. Foram feitas duas simulações. As variáveis medidas foram. onde se sugere que a malha do sistema. quando t=4s. A figura 79 ilustra as simulações feitas pare este módulo. não precisa ser fechada quando ocorre a necessidade de enriquecimento por aceleração rápida. se inicia um aumento gradual do ângulo em forma rampa. Em t=2s. o ângulo da borboleta começa a aumentar de forma gradual. fator de enriquecimento em aceleração rápida e a relação ar/combustível. Figura 79: Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Observa-se na simulação que. A simulação é iniciada com o ângulo da borboleta fixo em 20◦ . é iniciado um aumento acentuado no ângulo da borboleta. uma em malha aberta e a outra em malha fechada.2s.

2 − 7) ∗ 0.93 quase não sendo notado. Para essa condição. Em t=2s. No início da simulação. 8. Isso simula um motorista soltando o pedal de acelerador do veículo. 176 coincidindo com o valor encontrado na simulação. 00044 + 1 = 1. sendo estabilizado em 10◦ quando t=3s. tanto para malha aberta como para fechada. Enquanto o ângulo da borboleta é fixo ou decrescente. simulando assim. e. a velocidade do motor. Borboleta Controle Malha Controle de Injeção Base Enriquecimento em Plena Carga Figura 80: Diagrama de simulação de corte em freio motor Para essa simulação foi mantida a temperatura do motor fixa em 80◦ C e todos os outros módulos em funcionamento. tem comportamento similar em malha aberta ou fechada. a condição de desaceleração em freio motor. o ângulo da borboleta foi reduzido em rampa.10 fornece que. Velocidade Angular Ângulo Borboleta engine speed o2_out EGO Temperatura Correção Gráfico Velocidade Angular Ângulo da Borbolata Injeção de Combustível Correção EGO throttle angle MAP Controle de Malha Fechada 0 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta 10 Ângulo de Marcha Lenta <= > AND 80 Temperatura fuel AirFuelRatio OR Temperatura Mass Air Motor Fator de Compensação Temperatura Compensador de Temperatura Âng. o fator de enriquecimento aplicado a mistura será.6 Corte de Combustível em Freio Motor A simulação do módulo de corte em freio motor. Em t=2s a velocidade do motor também começou a ser reduzida em forma de rampa. Massa de Combustível Massa de Ar Enriquecimento em Aceleração Rápida Fator Enriq . o ângulo da borboleta. As variáveis monitoradas na simulação foram. se estabilizando em 100 rad/s quando t=7s. Quando ocorre uma rápida e acentuada mudança no ângulo da borboleta em t=7s. Borboleta Fator Enriq . conforme era esperado. não existe nenhuma atuação do sistema de enriquecimento. (90 − 10)/(7. foi aplicada uma rotação de 300 rad/s e um ângulo de borboleta de 40◦ . Ãng.1. a relação ar combustível é momentaneamente enriquecida. a injeção . será realizada através do diagrama de simulação apresentado na figura 80. a equação 7.

pois o mesmo hardware. por não ser necessário. e. mas o sistema continuou a injetar combustível no motor e trabalhar em malha fechada. a borboleta chega ao ângulo de marcha lenta (10◦ ). permite que sua implantação física. A rotação continua caindo. O módulo de bombeamento sugerido. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. Pode também ser observado. Em t=3s. a malha do sistema é aberta. Isso tornaria o sistema menos flexível. com velocidade de 300 rad/s e ângulo de borboleta igual a 40◦ . através de n+1 pontos. é caracterizada uma condição de freio motor. sem a . Em t=2s. Para a abordagem analógica.94 de combustível e a correção proveniente do sensor EGO. seja feita de forma analógica ou microprocessada. não poderia ser implantado em vários motores diferentes. o motor estava em regime de trabalho constante. que nessa condição. Os resultados obtidos estão ilustrados no gráfico da figura 81. tornaria a implantação do sistema mais simples. inicialmente. e quando chaga em 115 rad/s. Figura 81: Simulação de corte de combustível em freio motor Pode ser observado na simulação que. modificar o sistema de bombeamento original. deve ser substituída por uma função de ordem n. Nesse instante. cortando assim a injeção de combustível. a malha volta a ser fechada. O modelo de controlador apresentado é flexível. o sistema se comportou de forma satisfatória. com a rotação ainda elevada. obtidos de tabela que descreve a influência da temperatura no motor a ser implantado. 8. a borboleta começou a ser fechada e a velocidade do motor reduzida. pois não existe nenhuma tentativa de correção da mistura através do sensor EGO. a injeção de combustível é restabelecida para sustentar o motor em marcha lenta e.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS Durante as simulações realizadas. a tabela usada no compensador de temperatura.

. durante a implantação em um motor específico. deverá ser calibrado para que a correção seja lenta. como: ângulo da borboleta em marcha lenta. e os ganhos de enriquecimento. quando o motor estiver em regime constante. através da equação 6. pode ser convertida em tempo de injeção. Para a aquisição dos sinais de temperatura.5. tempo e temperatura de operação para fecha a malha.7. devido ao tempo de resposta do processo de combustão. Essas constantes. O ganho que define a velocidade de correção em malha fechada. é feita através do tempo de injeção. Durante a implantação do controlador. suas contantes internas devem ser calibradas. podem ser configuradas de modo experimental. vazão mássica de ar e do fator lambda. Em um sistema real. A saída em vazão mássica que o modelo apresenta. podem ser utilizados os sensores apresentados em 6.95 modificação de seu circuito. A rotação do motor. e também para não causar grandes oscilações na mistura A/F. a dosagem de injeção de combustível no motor. fatores de influência da temperatura. aplicado aos injetores. pode ser obtida através do pulso que o distribuidor envia para excitar a bobina de ignição. rotação de marcha lenta. ângulo da borboleta.

Um sistema de gerenciamento de motor atual. sistema de enriquecimento em plena carga e variação rápida de regime imposto. que é possível adaptar um sistema de injeção eletrônica em um motor ciclo Otto originalmente carburado. O sistema de controle de marcha lenta poderia ter sido adicionado a este projeto. compensação da mistura com relação à temperatura. e os mesmos já possuem seu próprio sistema de ignição independente. que melhoram o desempenho do motor em certas condições de funcionamento. como também fornece controle do sistema de ignição e controle de rotação em regime de marcha lenta. Como este projeto teve o foco de adaptação do sistema em veículos carburados. o sistema se comportou de forma satisfatória. demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. um adicionador de ar na fase fria já seria o suficiente. que reduzem o consumo de combustível e emissão de poluentes. contribuindo para um melhor funcionamento do motor durante a fase de aquecimento. não foi necessário acrescentar tal recurso neste projeto.96 9 CONCLUSÃO Finalmente foi possível constatar em ambiente simulado. fornece não somente o sistema de alimentação de combustível. Durante as simulações realizadas. . que são: malha fechada que mantenha a mistura oscilando próxima da relação estequiométrica e corte de combustível em situação de freio motor. mas conforme consta nas considerações da metodologia. para o sistema se comportar de forma satisfatória durante a fase de aquecimento do motor. O sintema possui as principais características de alimentação de combustível de um sistema comercial.

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