A EVOLUO DA GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES NO ESTADO DO MARANHO, BRASIL: DE ANCORADOURO A SISTEMA MULTIMODAL Antnio Jos de Arajo Ferreira1 INTRODUO

A importncia dos transportes na organizao do espao pode ser conferida em TAAFFE; MORRIL; GOULD (1973) que fizeram uma anlise comparativa entre pases subdesenvolvidos. Nesta foi apresentado um modelo que identifica seis fases da expanso da rede de transportes, cuja aplicao para o Brasil est em SAMPAIO (1979). SILVA (1949), BARAT (1978), BRASIL (1984, 1988 e 2007), alm de THRY; MELLO (2005) enfatizaram a evoluo dos sistemas de transportes brasileiros. Quanto ao estado do Maranho, localizado na macrorregio Nordeste do Brasil (Figura 1)2, as referncias que direta e/ ou indiretamente mais ressaltaram esse tema so SPIX; MARTIUS (1828), MARQUES (1870), PAXECO (1922), SHAW; DARNELL (1946), EGLER (1951), VIVEIROS (1954), ANDRADE (1968), MARANHO (1979, 2002 e 2007), FERREIRA (1989 e 2008), AYRES (2001), FIEMA (2003) e FERREIRA (2006). Em que pese o esforo desses autores e instituies que se preocuparam com os transportes no Maranho, sobretudo no sculo passado3, tais estudos requerem atualizao. Ao analisar a relao entre os sistemas de transportes e suas influncias no desmembramento municipal no estado do Maranho, Ayres (2001) identificou trs fases (navegao a vela, navegao a vapor, e rodovias pavimentadas) e revelou que os vetores de ocupao do territrio direcionavam seus rumos para onde era utilizado o melhor sistema de transportes e aquele que oferecia maiores vantagens determinava para onde se expandiria o povoamento (p. 169-170). Antes de se caracterizar cada uma dessas fases e analisar como evoluiu a Geografia dos Transportes no estado do Maranho, convm explicitar os mtodos de pesquisa utilizados. MTODOS DE PESQUISA Por mtodos de pesquisa entende-se uma gama de tcnicas com as quais se pretendeu compreender o tema (LAKATOS; MARCONI, 2001), isto , a importncia histrica dos transportes no Maranho. Neste caso, foram quatro tcnicas: 1) pesquisa indireta que incluiu o levantamento bibliogrfico, o documental e o cartogrfico, os quais proporcionaram o conhecimento dos fatores que concorrem (ram) para a ocupao/ apropriao territorial; 2) interpretao visual dos documentos cartogrficos
1

Professor Adjunto do Departamento de Geocincias da Universidade Federal do Maranho, Brasil. Este trabalho contou com o apoio da Fundao de Amparo Pesquisa e ao Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico do Maranho (FAPEMA); ajaferreira@ufma.br. 2 O atual estado do Maranho foi conformado territorialmente em 08/08/1920, depois de oito divises poltico-administrativas que remontam aos perodos colonial, imperial e republicano. Possui uma superfcie de 331.983,293 km (3,90% do territrio brasileiro), 640 km de litoral (o segundo do pas), no sofre restries de ordem climtica e edfica, tem trs bacias hidrogrficas limtrofes e nove internas, uma populao (2008) estimada em 6.305.539 habitantes distribudos em 217 municpios, implicando em uma densidade demogrfica de 19 hab./ km. 3 Por exemplo, o Ofcio-Circular da Associao Comercial do Maranho, de 10/07/1930. Para essa entidade, nos anos 1930 travavam o desenvolvimento dessa unidade da Federao os problemas relacionados 1) precariedade das vias de transporte que se tornavam empecilho para o escoamento e para a circulao de pessoas e mercadorias, 2) necessidade de dragagem e limpeza dos rios Itapecuru, Mearim, Pindar e Graja que at ento eram utilizados como vias de penetrao rumo ao interior e de escoamento visando ao porto de So Lus, e 3) s difceis condies de ancoradouro do porto de So Lus devido ao assoreamento (VIVEIROS, 1992a, p. 408); e RODOVIAS em situao precria. O Imparcial. So Lus, 26 out./ 2003, p. 3.

2 selecionados com o propsito de analisar a espacializao da evoluo do povoamento e sua vinculao com a Economia e os transportes; 3) pesquisa direta atravs de seis etapas de trabalho de campo no perodo de 10 de maro de 2005 a 01 de agosto de 2006, incluindo todos os quadrantes do estado do Maranho com o intuito de complementar dados e informaes, realizar entrevistas no padronizadas, alm de proceder ao registro fotogrfico; 4) anlise, seleo, tabulao e interpretao das informaes e dos dados obtidos de acordo com as tcnicas precedentes. O contedo a seguir foi dividido em trs itens. O primeiro trata da caracterizao das trs fases de transportes indicadas por Ayres (2001). O segundo ressalta a nossa proposta de fase atual (sistema multimodal). Em seguida discorre-se sobre as concluses.

Figura 1 - Mapa de localizao do estado do Maranho no Brasil, 2009. Fonte:<http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 3 abr. 2007.

A GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES NO MARANHO Navegao a vela A primeira fase foi denominada de navegao a vela por ser impulsionada pela ao dos ventos. Abrangeu o perodo que vai da fundao de So Lus pelos franceses, em 1612, at 1856 em que as vias aquticas (mar e rio) concorriam para o deslocamento e acesso a outros lugares. O meio de transporte de longa distncia constitua-se de grandes embarcaes (naus e caravelas) que articulavam So Lus (a sede e principal ancoradouro/ porto martimo) com as vilas e cidades do litoral brasileiro, assim como com a Metrpole portuguesa e o exterior, cujo pice ocorreu no perodo de 1758-1778 em que vigorou a Companhia Geral de Comrcio do Gro-Par e

3 e Maranho4. O meio de transporte de pequena distncia atinha-se s embarcaes de porte mdio, as quais percorriam os trechos navegveis dos grandes rios5 prximos s reas de produo de cana-de-acar e, sobretudo, de algodo (parte da Baixa Maranhense em direo ao rio Turiau e pelo vale do Itapecuru avanando 390 km e concentrando-se em Caxias). Isto, contudo, no era fcil devido s correntezas, falta de ventos, corredeiras, mata fechada e presena indgena, o que era superado apenas com pequenas embarcaes (barcos a remos e balsas) movidas pela fora humana. Decerto que nessa primeira fase que abrangeu 244 anos as embarcaes a vela foram complementadas com a abertura de cinco caminhos, os quais remontam ao final do sculo XVII, utilizavam como meios de transporte burros de carga e carros de boi na direo de povoaes, vilas ou cidades com atracadouro/ porto, assim como para Belm, Salvador e Cear6. O povoamento, assim, progrediu lentamente visto que no sculo XVII as trs principais vilas derivaram da navegao martima, isto , So Lus (1612), Alcntara (1648) e Icatu (1688). No sculo XVIII foram criadas mais quatro vilas, das quais Guimares (1756), Tutia (1758) e Pao do Lumiar (1761) se localizam no litoral, sendo que as duas primeiras possuam pequenos portos enquanto Viana (1757) no interior, mas decorreu da navegao fluvial e de uma misso dos jesutas (antiga Maracu) no vale do Pindar, de onde se prolongava o caminho de tropeiros na direo da capitania do Gro-Par (Belm) e das citadas Alcntara e Guimares7. Em 1821 a ento provncia do Maranho possua uma populao estimada em 152.283 habitantes (pouco mais de 50% eram negros africanos introduzidos oficialmente pela companhia de comrcio mencionada) que se concentravam na nica cidade, So Lus a qual aglomerava 22,89% desse total, e se distribuam por doze vilas e dezenove povoaes, correspondendo a uma densidade demogrfica de 0,5 habitantes por quilmetro quadrado.

O Maranho foi importante para tal companhia, pois entre 1760 a 1771 os 71 navios que fizeram a rota So Lus Lisboa exportaram 112.339 arrobas de algodo, 4.437 de arrz, 21.084 de gengibre, 398 de cacu, 249.780 de atanados (couros curtidos), 255 alqueires de tapica, 439 pes de cra, 23 peas de lona de algodo, 3.936 quartas de leo de copaba, 138 tros de madeira fina, 1.564 hastes de parreira, 5.350 velas de sbo, 1.599 madeiras para navio, cravo, fumo, caf, sla, anil, sda em rama, mbar, tartaruga, etc (PAXECO, 1922, p. 263). Ainda como reflexo da atuao dessa companhia, do porto de So Lus partiam entre 100 a 150 navios por ano e a exportao alcanou um milho de libras, o que colocou a capitania do Maranho como o nico entre os trs principais centros econmicos de ento na Amrica portuguesa (alm da faixa aucareira, e da regio mineira) a conhecer efetiva prosperidade (FURTADO, 1971, p. 90 e 91). 5 Os principais cursos dgua ou os rios genuinamente maranhenses correm do sul (chapadas) para o norte (litoral) e desembocam no Golfo Maranhense em que se situa So Lus; so extensos, a exemplo do Itapecuru (1.090 km), Mearim (966 km), Pindar (558 km) e Munim (275 km), que assim serviram poca da colonizao como o melhor caminho de acesso e escoamento das riquezas do interior. 6 O primeiro caminho na direo da capitania do Gro-Par foi aberto em 1683, partindo de So Lus e alcanando a misso Maracu (Viana), seguindo para a sede da capitania referida, sendo que entre 176994 foi melhorado e cognominado de Estrada Real. De Alcntara partia a Estrada do Correio (1722-28), a qual demandava tambm para tal sede e encurtou em 50% os trinta dias necessrios at ento pelo Correio Martimo. Em 1697 foi oficializado o caminho terrestre entre So Lus e o estado do Brasil, que se prolongava pelo vale do Itapecuru, passava pela capitania do Piau na direo de Pernambuco e da Bahia, tambm ficando conhecido como Estrada Real. Face dificuldade de acesso martimo com o Cear, foi aberto nessa poca o caminho e depois Estrada da Boiada. De Caxias, em 1740-50 partiram os caminhos do gado ou a Estrada do Serto, no sentido de Pastos Bons e Carolina. 7 No Maranho atuaram as seguintes ordens religiosas: dos capuchinhos franceses (1612), dos capuchinhos portugueses (1614), da Companhia de Jesus (1615), dos Carmelitas (1615), dos Franciscanos (1624) e a dos Mercedrios (1654).

4 Entre as vilas, a de Alcntara se sobressaa por ser rea de produo de algodo e por ser escolhida pela populao mais abastada para residir, visto que So Lus era considerada uma cidade de mercadores8. Ao longo da bacia do Itapecuru destacavam-se Itapecuru-Mirim e Caxias em funo do avano da cultura do algodo, de maneira que esta servia at como entreposto e feira para os produtos que se originavam nos sertes do sul a partir de Pastos Bons (1740) que aglomerava as fazendas de gado9 espraiadas na direo de Riacho (1808), Carolina (1810) e Graja (1811). Na Baixada Maranhense se destacavam as vilas de Guimares e a de Viana devido, a primeira, cultura do algodo; e a segunda, misso de catequese e funo de entreposto na direo de Belm. No Baixo Parnaba as referncias eram as vilas de So Bernardo e a de Tutia que articulavam o Maranho com o Piau e o Cear. O avano do povoamento e explorao econmica, contudo, implicou em conflitos e quebra das resistncias dos ndios10 e por isso venc-los significou ao mesmo tempo, ocupar a terra e obter a mo-de-obra (CABRAL, 1992, p. 62) que inicialmente foi utilizada na cultura de cana-de-acar, mas tambm na de algodo e na pecuria (fazendas de gado bovino). Cumpre frisar-se que Vargem Grande (1833) e Brejo (1843), localizadas no quadrante nordeste, derivam do antigo caminho por terra que foi aberto com o intuito de interligar So Lus ao estado do Brasil (via Piau e Bahia). Navegao a vapor A segunda fase (1856-1950) tem como ponto inicial a navegao fluvial a vapor, autorizada pela lei provincial n 426/1856 que objetivava contratar o servio de navegao costeira e fluvial. Para tanto, foi constituda a Companhia de Navegao a Vapor do Maranho, considerada o fato na poca, sem dvida, mais importante para a economia e para o povoamento do interior (AYRES, 2001, p. 174) visto que a partir de 1857 passou a explorar os rios Itapecuru (at Colinas, aproximadamente 590 km) devido demanda da cultura canavieira11 e o Mearim (at Barra do Corda, com extenso de 645 km) em funo da rizicultura, assim como a costa, mais precisamente entre Alcntara e o rio Turi. J em 1890 a companhia referida possua uma frota de cinco navios costeiros, cinco navios fluviais e vinte e seis barcas de reboque. Essa frota atendia linhas regulares na rota Norte (at Manaus) e na rota Sul (at Recife). Tambm cobria linhas regulares nos rios Itapecuru, Munim (145 km navegveis que vo da foz at 40 km a montante de Nina Rodrigues) e Pindar (456 km da foz at o rio Buriticupu). Isto implicou no deslocamento do povoamento para os vales dos citados rios, resultando na multiplicao de pontos de concentrao (povoaes, vilas e cidades) e no incremento dos j existentes.
8

A importncia de Alcntara pode ser ilustrada pelo fato de que possua cmara, dois juzes ordinrios do cvel, crime e rfos; no inverno, juntavam-se l umas oito mil pessoas, que se reduziam a trs mil, por todos os lavradores se retirarem para as fazendas, no vero (PAXECO, op. cit., p. 400). Por outro lado, em 1819 So Lus ocupava vista de sua populao e riqueza, o quarto lugar entre as cidades brasileiras (SPIX; MARTIUS, op. cit., p. 269). 9 As citadas 44 fazendas de gado que existiam em 1751 na Ribeira do Serto de Pastos Bons ascenderam para 123 em 1815 e foram estimadas em mais de 300 no ano de 1836. Tal atividade recebia o suporte de uma populao escrava que correspondia a 20% do total (5.000), entre 1819-1821. Cf. CABRAL (1992, p. 141 e 150). 10 Por exemplo, nos anos de 1760, 1763 e 1772, os Amanaj e os Acoro empreenderam ataques a fazendas entre a povoao de Pastos Bons e o vale do Balsas. Na primeira povoao tambm registrouse um levante indgena em 1812, assim como os Picobogs atacaram a povoao de Porto da Chapada (atual Graja), em 1813. 11 Na provncia do Maranho, de 1873 a 1882 registrou-se o perodo ureo da indstria aucareira, pois em 1873 foram produzidos 5.000.000 kg que ascenderam para 10.900.000 kg em 1876 e 16.100.000 kg em 1882, sendo que alm da populao dessa provncia, abastecia-se Par e Cear, e exportava-se o excedente para a Inglaterra (VIVEIROS, op. cit., p. 208).

5 Os caminhos de tropeiros e/ ou as estradas eram os principais meios de transportes terrestres, sobretudo nos sertes e nas ltimas dcadas do sculo XIX, expressando-se pela articulao sul-leste (Estrada do Serto, entre Carolina e Caxias), sul-nordeste (Carolina a Coroat, passando por Graja e Barra do Corda), sul-norte (Carolina at a vila de Mono e So Lus) e sul-Par (Carolina povoao Capim, de onde seguia para Belm, e era denominada Estrada Dom Pedro II). Isto significa que eles complementavam a navegao fluvial que dominava o sistema de transportes e comandava o ritmo do povoamento. Tal situao foi arrefecida com a entrada em operao (09/06/1895) de um trecho ferrovirio de 78 km, entre Caxias e So Joo de Cajazeiras (Timon, atualmente), que tambm era complementar12. Em 1900 as linhas costeiras foram desativadas, devido, entre outros fatores, no melhoria da frota e seguidas reclamaes13 enquanto nas linhas fluviais
[...] os constantes desmatamentos e conseqente eroso provocaram obstruo das calhas fluviais, prejudicando as condies de navegabilidade de extenses considerveis da rede hidrogrfica, agravadas pela ausncia de um servio permanente de dragagem, pela periodicidade e morosidade da navegao [...] (BRASIL, 1984, p. 31).

Isto, por exemplo, foi agravado porque em 1921 foi inaugurado um trecho de 372 km de estrada de ferro interligando So Lus a Caxias, que foi somado aos 78 quilmetros j existentes entre esta e Cajazeiras, aumentando a concorrncia em termos de transportes de cargas e passageiros com a navegao fluvial ao longo do Itapecuru, haja vista que foi construda visando ligar o interior aos portos do mar, facilitando o escoamento de produtos agrcolas destinados exportao14. Ao iniciar-se a segunda dcada do sculo XX o estado do Maranho era o dcimo primeiro do Brasil em termos demogrficos e em nmero de estabelecimentos industriais e capitais neles empregados, ocupava o sexto lugar na produo do arroz, o dcimo terceiro no da mandioca e do fumo, o nono, em se tratando do algodo; o sexto, no da mamona, assim como dcimo sexto no que tange ao milho. As vias de acesso terrestres eram precrias e comprometiam o desenvolvimento econmico (FERNANDES, 2003), embora j fosse constatado que a
[...] situao convidativa para a construo de estradas de rodagem encorajada pela suavidade da topografia e para o planejamento de esquemas de colonizao. Em suma, podemos dizer que o Estado parece estar pronto para um desenvolvimento grande e rpido. (SHAW; DARNELL, 1946, p. 580).

Nesse contexto foi efetivado o Plano Rodovirio do Estado do Maranho, que entre 1926/1930 priorizou a construo de estradas de rodagem que convergiam para os portos fluviais e para as estaes ferrovirias, de maneira que o meio de transporte utilizado passou a ser o caminho em detrimento de burros de carga, carros-de-boi e
12

A primeira estrada de ferro do Brasil foi inaugurada em 1854 e possua s 18 km, localizando-se no Rio de Janeiro. Em trinta anos (1854-1889) o Imprio brasileiro instalou no seu territrio 9.355 quilmetros de linha frrea, o que d uma mdia de 267 quilmetros. Mas desse total nem um quilmetro havia tocado ao Maranho [...] o que pode ser creditado a [...] falta de trabalho dos seus polticos, que estavam convencidos bastarem Provncia os seus rios, e, portanto no precisar de linhas frreas (VIVEIROS, 1992b, p. 164 e 165). Ressalte-se que em 1890 foi retomado o projeto da vislumbrada Estrada de Ferro Central do Maranho, cujo traado foi ampliado, em 1910, de Carolina a Barra do Corda para Coroat (no vale do Itapecuru) totalizando 584 km de extenso, mas o governo federal autorizou o incio da construo em 1921 que se restringiu a 40 km entre Coroat e Pedreiras, que foram abandonados. 13 Ibid. 14 ANDRADE, op. cit., p. 12.

6 barco15. Apesar desse quadro, a navegao fluvial continuou sendo o principal meio de transporte (EGLER, 1951) e ateve-se, gradativamente, com o incremento do transporte rodovirio decorrente das aes do Departamento de Estradas de Rodagem, que foi criado em 1940 a fim de assistir agricultura, ao comrcio e principalmente facilitar o escoamento da produo atravs do incremento de 100% dos 4.149 km de estradas existentes, o que no se concretizou. A isso se deve acrescentar 2 km da estrada de ferro que atravessa o rio Parnaba, interligando Timon (MA) a Teresina (PI) aos 450 km existentes entre a primeira e So Lus. Na ltima dcada da segunda fase indicada por Ayres (2001), o censo de 1940 revelou que o estado do Maranho possua 65 municpios, em que moravam 1.235.169 habitantes (8,5 % do total da macrorregio Nordeste), dos quais 85% se localizavam na zona rural. Esses, pois, se distribuam de forma esparsa pelo territrio uma vez que a densidade correspondia a 3,81 habitantes por km. Tal populao dedicava-se preferencialmente explotao extrativa vegetal (babau e carnaba), lavoura e criao (EGLER, 1951, p. 51), complementadas por casas de comrcio e administrao pblica, implicando que apesar da ascenso da industrializao do babau tanto o setor secundrio quanto o tercirio absorviam pequena parcela daqueles que residiam no Maranho essa poca. As vinte principais cidades de 1940 possuam 125.917 habitantes que correspondiam a apenas 10,19% da populao total estadual e se concentravam na capital que respondia por 46,65% dos citadinos. Apesar da ocupao rural havia, contudo, um potencial em termos de fundos territoriais equivalentes a aproximadamente 200.000 km (ANDRADE 1973 apud FERREIRA, 2008), que inclua a floresta pr-amaznica, os babauais e os cerrados do sul que, gradativamente, eram vistos como passveis de apropriao/ ocupao por imigrantes, sobretudo da prpria macorregio Nordeste, mais precisamente a partir da cidade de Caxias, Barra do Corda e Graja, cujo avano tinha intenes agrcolas e pecurias no sentido do sudoeste (Porto Franco e Imperatriz), e intenes agrcolas na direo do noroeste (Bacabal e Carutapera), o que era induzido por projetos de colonizao estatais. Rodovias pavimentadas A terceira fase iniciou em 1950 e se estendeu at 1999, recebendo a denominao de rodovias pavimentadas (AYRES, 2001). A agravante que parte considervel das estradas existentes (4.149 km) permanecia intransitvel e at
[...] 1955, o Estado possua, apenas, a rodovia central de sentido longitudinal, estabelecida no divisor Itapecuru-Mearim que se estendia de So Lus a Presidente Dutra (parte da atual BR-135) e pequeno trecho da atual BR-316 at Cod. No municpio de Coroat, em Peritor, se encontravam nesse eixo as duas rodovias construdas em direo ao Mearim, para oeste, o ramal de Bacabal e para sudoeste o de Pedreiras, reas pioneiras. Coroat teve, na poca, o importante papel de centro de apoio penetrao que se fazia com base naquelas duas cidades. Era o lugar de transbordo dos produtos agroextrativos, provenientes dessas reas novas, e a embarcados na ferrovia, com destino aos mercados consumidores ou de exportao [...], sendo que [...] o extremo sudoeste [...] ligava-se, na poca, a Floriano, no Piau, por rodovia que ia de Baro de Graja a Pastos Bons (parte da atual BR-230), num eixo j de tradicional relao do serto maranhense com Floriano (Piau) e Recife (Pernambuco)16.
15

Servem como referncias os trechos entre Rosrio e campo de Perizes (14 km), Cod a Mata do Nascimento (atual Dom Pedro, 116 km), e Carolina a Barra do Corda (400 km). 16 BRASIL. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Atlas do Estado do Maranho. Rio de Janeiro: IBGE, 1984, p. 30.

7 Conseqentemente, havia necessidade de dinamizar as reas com povoamento tnue, sobretudo a pr-amaznia maranhense (incluindo a bacia do Gurupi), o litoral ocidental e o oriental, alm do Baixo Parnaba e o sul da unidade da Federao em tela visto que a navegao fluvial, as estradas mencionadas e os caminhos de tropeiros eram insatisfatrios. Com efeito, na dcada de 1960 foram implantados seis segmentos de rodovias que complementaram os existentes e articularam melhor, por exemplo, So Lus a Teresina, os sertes do sul, o nordeste (alcanando o Baixo Parnaba), o extremo oeste atravs da implantao do trecho da Belm-Braslia (BR-010) que dinamizou a regio de Imperatriz, o noroeste (at Bom Jardim, no vale do Pindar) e o divisor MearimGraja. Esses segmentos, contudo, ainda eram poucos, sem pavimentao e mal conservados para as necessidades e superfcie maranhenses17, enquanto outros eram trilhas ou picadas por onde migrantes nordestinos seguiam para o noroeste em busca dos fundos territoriais. Esse quadro de quase ausncia e a dificuldade dos transportes fluviais e terrestres (ANDRADE, 1968, p. 14) concorreu de um lado para que o transporte areo se desenvolvesse (desde 1941), embora tenha sido o nico [...] que no influenciou
diretamente na criao de municpios e muito menos no povoamento18 (AYRES, 2001, p. 181).

De outro lado, tal quadro aliado estagnao econmica concorreu para que a rede urbana do Maranho fosse classificada como inexpressiva (ANDRADE, 1968), cujas principais cidades eram So Lus com 124.606 habitantes, seguida por Caxias (19.092), Bacabal (15.531), Cod (11.089), Pedreiras (10.189), Imperatriz (9.004) e Carolina (8.137 pessoas). A citada inexpressividade da rede urbana maranhense no exagero, uma vez que GEIGER (1963), por exemplo, ressaltou que em funo da modificao geral do panorama geo-econmico do Pas, a cidade [de So Lus] foi perdendo, relativamente, importncia. O mais grave que a cidade decaiu no s em relao s cidades do Centro-Sul, mas ainda em relao a outras cidades do prprio Nordeste [...] em 1950 quando possua 88.500 habitantes e [...] era a dcima nona cidade do Brasil (p. 380 e 382). Entre 1965 e 1975, na escala federal a nfase foi a construo de
[...] grandes eixos transversais de ligao do sistema bem estruturado do leste do Estado, com o grande eixo norte-sul da Belm-Braslia [...], cujos exemplos so [...] o trecho da BR-222 de ligao da BR17

A precariedade das estradas maranhenses ressaltada em VALVERDE, Orlando. Geografia econmica e social do babau no Meio-Norte. Revista Brasileira de Geografia, Rio de Janeiro, ano XIX, n. 1, p. 381-420, out./dez. 1957; e ANDRADE, 1968. Para esse autor, [...] o serto Sul do Maranho e as reas do Oeste e do Leste praticamente sem comunicaes fceis com a Capital, utilizando as carroveis estaduais e as verdadeiras trilhas que cortam os cerrados. nessas trilhas, em parte construdas pela passagem constante de veculos, em trechos onde mal foram abertos caminhos que jipes, caminhes, camionetas e nibus rsticos circulam, fazendo linhas como Caxias-Imperatriz ou Caxias-Carolina, de vez que a BR-230 que liga Floriano a esta cidade maranhense, s se assemelha a uma rodovia em pequenos trechos (p. 14). 18 Por exemplo, as empresas Panair do Brasil e Cruzeiro do Sul exploravam as linhas que partiam de So Lus na direo das cidades interioranas de Caxias, Carolina, Coroat, Cod e Pedreiras, entre outras. Convm frisar-se que avies pequenos com capacidade para trs passageiros fazem viagens regulares para centros urbanos de menos importncia. O txi areo muito utilizado, havendo facilidade de fretamento de avio para cidades e vilas localizadas em pontos mais afastados do territrio do Estado (Ibid), como, Carutapera e Cururupu, no litoral ocidental, Caxias, Cod, Balsas, Graja, Barra do Corda, Chapadinha, Brejo, Urbano Santos, Coelho Neto, So Bento e Carolina que era o grande centro aerovirio do interior do Estado, com oito linhas de ligao extra-estadual, alm das linhas internas [...] sendo [...] escala de numerosas linhas que ligavam o Centro-Sul, sobretudo, Rio de Janeiro com a Amaznia (BRASIL, 1984, p. 31). Tal meio de transporte, contudo, era utilizado pela populao com maiores recursos financeiros devido ao custo de manuteno e operao do sistema.

8
010 com a BR-316, de Aailndia a Santa Ins, ligando as bacias do Tocantins e Pindar; o eixo transversal da BR-226 de Porto Franco a Presidente Dutra, ligao Tocantins-Mearim; a complementao do eixo transversal da BR-230 de So Raimundo das Mangabeiras a Carolina, completando-se a ligao Tocantins-Parnaba. Entre as bacias do Itapecuru-Parnaba e fez a ligao rodoviria de Colinas a Coelho Neto, via Caxias (BRASIL, 1984, p. 31).

Nesse mesmo perodo foi efetivado o prolongamento da BR-135, de Colinas para Nova Iorque e So Joo dos Patos. A BR-316 foi prolongada de Bom Jardim ao rio Gurupi, limite do Maranho com o Par, na direo de Belm. Na escala estadual, mais precisamente no sentido longitudinal foi implantada a MA-106, conhecida como Transmaranho, por ter extenso de 1.111 km que ligam Cururupu (no litoral ocidental) a Alto Parnaba (no extremo sul), passando pelas novas reas agroextrativas19. Em se tratando do porto de So Lus, que j demonstrava declnio desde o incio do sculo XX, sua funo econmica foi reduzida
[...] devido, entre outros fatores, pequena extenso do cais, carente conservao de seus armazns e ao crescente assoreamento de sua bacia de evoluo. A estagnao das obras de infra-estrutura acarretou uma elevao dos custos operacionais, prejudicando o movimento do porto, que ficou reduzido quase que exclusivamente ao atendimento da rea de influncia da Capital (BRASIL, 1984, p. 31).

Com efeito, o governo estadual construiu o porto do Itaqui, inaugurado em 1974, em um stio com excelentes condies naturais (o canal de acesso oferece profundidade natural mnima de 27 metros, largura aproximada de 1,8 km, os beros de atrao tm em mdia 15,28 m de profundidade) e situao geogrfica favorvel em relao a outros portos brasileiros e ao mercado exterior, incluindo o acesso ao canal do Panam (Figura 2). A infra-estrutura porturia do estado do Maranho era complementada por uma gama de pequenos portos interiores, que se localizavam na baixada ocidental e na fachada litornea, em geral, caracterizados por total inadequao, sendo, em sua grande maioria, portos naturais. Esto desaparelhados para utilizao, pelo menos razovel, mesmo para o tipo de embarcao existente, principalmente no que diz respeito a rampas e atracadouros mais adequados20. No ano de 1975, a extenso da rede rodoviria no Maranho equivalia a 45.174 km, dos quais 3.214 km eram federais enquanto os estaduais e os municipais correspondiam a 2.830 km e 39.130 km, respectivamente. Desse total, 96,19% no eram pavimentados. Os 3,81% que eram asfaltados e equivaliam a 1.722 km, distribuam-se nas rodovias federais que respondiam por 78,80%, seguidas pelas estaduais 17,42% (300 km) e municipais, com 3,78% ou 65 km21. Apesar da pouca extenso de rodovias pavimentadas, esse quadro de melhoria concorreu para reduo dos custos de transporte

19

Cumpre frisar-se que em 1971 a extenso da rede rodoviria em trfego do Maranho equivalia a 39.448 km, distribudos em 2.589 km de estradas federais, 2.259 km eram estaduais e 34.600 km, da alada municipal. Desse total, apenas 892 km estavam pavimentos (2,26%). Cf. MARANHO. Instituto de Pesquisas Econmico-sociais e Informtica. Maranho: informes bsicos. So Lus: IPEI, 1977. Tabela 3.5.1.1, p. 94. 20 BRASIL, op. cit., p. 32. 21 Ibid., p. 30.

9 e comprometimento da decadente estrada de ferro entre So Lus e Teresina22, assim como do trfego de txi areo que articulava a capital maranhense s cidades mais distantes do interior, com a agravante de que no conjunto dos 130 municpios maranhenses, em 1980, cerca de 70% [...] j dispem de ligao rodoviria (BRASIL, 1984, p. 31). Isto porque entre 1975 e 1980 foram acrescidos mais 5.642 km malha rodoviria maranhense que registrou aumento de 12,49% visto que no primeiro ano eram 45.174 km que passaram para 50.816 km no ltimo ano. Desse total de 1980, somente 4,83% eram pavimentados, o que de um lado significava pouco avano em termos da qualidade das vias rodovirias e de outro tambm concorria para o declnio da navegao fluvial, que se encontrava
[...] reduzida a uma desorganizada rede de pequenos barcos a vela e a motor, operando em precrias condies e prestando servios de baixa rentabilidade. Apesar da precariedade, este tipo de transporte, para alguns municpios, constitui a nica via de escoamento de bens e passageiros [...], principalmente, entre So Lus, a Baixada e o litoral [...] BRASIL, 1984, p. 31, o que refletia o que aconteceu em toda uma dcada (1970) de ritmo lento de modernizao econmica (MARANHO, 2003, p.12).

Figura 2 - Situao do estado do Maranho em relao aos principais portos brasileiros e internacionais, 2009. Fonte: http://www.ma.gov.br/cidadao/cidadao/estado/localizacao.php. Acesso em: 9 mar. 2006.

Cumpre ressaltar-se que apesar de o Brasil ter adentrado a dcada perdida (1980) em crise econmica que comprometeu, entre outras polticas pblicas, o planejamento, no estado do Maranho houve grandes mudanas atravs da poltica territorial do Programa de Desenvolvimento da Amaznia Oriental expresso pelos

22

Cumpre frisar-se que o obsoletismo da via permanente e do material rodante, bem como a construo da rodovia pavimentada So Lus- Teresina (BR-316), paralela ferrovia, desviou para o transporte rodovirio a carga anteriormente transportada por essa estrada de ferro, que no tem condies de competitividade. O transporte de passageiros insignificante; a maior demanda se verifica entre cidades e povoados no servidos por rodovias. Os principais produtos transportados, em pequena tonelagem, so alguns produtos de origem mineral como gesso, cimento, pedra para construo e de origem agrcola: arroz, coco e torta de babau, farinha de mandioca (Ibid, p. 31).

10 empreendimentos da Companhia Vale do Rio Doce CVRD23 (minrio de ferro) e do Consrcio de Alumnio do Maranho - ALUMAR24 (bauxita), resultando na construo da Ferrovia Carajs- So Lus (685 km, inaugurados em 1985, e percorrendo atualmente 21 municpios no setor noroeste)25, na implantao de dois portos especializados de responsabilidade dos mesmos e prximos a um tradicional (Itaqui), na ampliao da rede de energia eltrica e na construo dos primeiros 100 km da Ferrovia Norte-Sul (entre Aailndia e Imperatriz), que foram entregues em 198926. Este ano, na nossa avaliao, no a continuao da fase das rodovias pavimentadas como indicado por Ayres (2001), mas o incio da conformao de um sistema multimodal de transportes no estado do Maranho, o qual constitui uma nova fase porque se tornou uma via prioritria em termos de interesses nacionais e empresariais que articula rodovias27 e
23

Tal companhia investiu um total de US$ 2,9 bilhes, dos quais 10% se destinaram infra-estrutura, 14% ao porto, 20% s minas e 56% a EFC (KATZ; LIMA, 1994 apud FERREIRA, 2008, p. 171), o que concorreu para a gerao de divisas de aproximadamente US$ 700 milhes ao ano para o Maranho, bem como para induzir a instalao de novos empreendimentos e transportar 400.000 pessoas /ano pelo trem de passageiros. No incio de 2008 sua marca passou a ser Vale, mas a razo social continua sendo CVRD. 24 A importncia desse empreendimento pode ser aferida com base nos recursos investidos nas cidades de porte mdio do Nordeste em 1980, pois de um total de Cr$ 234.848.500 milhes, 95,05% concentraram-se na capital maranhense, bem como 69,63% de tudo que foi investido (Cr$ 320.593.500 milhes) em projetos econmicos na citada macrorregio (SERRA; ZANCHETI, 1986 apud FERREIRA, 2008, p. 174), implicando que na primeira metade da dcada perdida em So Lus se localizou (1984) o at ento investimento privado mais vultoso j feito no pas (BRASIL, 1995, p. 96). O consumo industrial de energia eltrica, por conseguinte, foi exponencializado com os empreendimentos da CVRD e da ALUMAR, que requereram a construo da Usina Hidreltrica de Tucuru, cuja potncia de 4.125 MW; isto porque, por exemplo, o consumo total do estado do Maranho em 2002 equivaleu a 8.433.524 Mwh, distribudos entre a Companhia Energtica do Maranho (CEMAR) que atende a todos os atuais 217 municpios (2.393.251 Mwh), a CVRD (134.557 Mwh) e a ALUMAR (5.905.716 Mwh) Disponvel em: <http://www.ma.gov.br/cidadao/estado/infra_estrutura/energia.php>. Acesso em: 9 maro 2006. 25 Convm ressaltar que dessas 21 municipalidades, duas foram institudas nos anos 1980 (Aailndia, 1981) e (Miranda do Norte, 1988), enquanto 12 (57,14%) o foram em 1994 (Alto Alegre do Pindar, Bacabeira, Bela Vista do Maranho, Buriticupu, Bom Jesus das Selvas, Cidelndia, Igarap do Meio, Itinga do Maranho, So Francisco do Brejo, So Pedro da gua Branca, Tufilndia e Vila Nova dos Martrios). Este ltimo fato se justifica porque a CVRD aplica aproximadamente 8% de seu lucro lquido nos municpios que tm parte de sua superfcie abarcada pelo traado da citada ferrovia. 26 Somando-se esses 785 km de ferrovias aos 452 km da antiga Estrada de Ferro So Lus- Teresina, a malha ferroviria do Maranho passou a totalizar 1.237 km. Cumpre frisar-se que no perodo de maro de 1985 a fevereiro de 1986 a Estrada de Ferro Carajs- So Lus transportou 3.129.077 toneladas de carga, sendo que, deste total, 1.840.130 corresponderam ao minrio de ferro (61,84% do total). Quanto ao transporte de passageiros, que se iniciou em fase experimental, em maio de 85, foram transportados naquele ms 21.000 pessoas, numa mdia de 1.250 por viagem (RIBEIRO, Miguel A. C.; ALMEIDA, Roberto S. de. Estrutura espacial e modificaes tecnolgicas no sistema de transportes brasileiro. In: IBGE. Brasil: uma viso geogrfica nos anos 80. Rio de Janeiro: IBGE, 1988, p. 201). 27 Entre 1980 e 1997 a malha rodoviria do estado do Maranho registrou acrscimo de apenas 1.879 km visto que passou de 50.816 km para 52.695 km, dos quais 3.317 km eram federais, 5.002 km da esfera estadual e 44.376 km vinculavam-se aos municpios. Apesar das estradas municipais corresponderem a 84,21% do total, essa participao expressiva era toda de estradas no pavimentadas. As estradas pavimentadas equivaliam a somente 8,0% do total da citada malha, implicando em precariedade em termos das condies de trfego. Considerando a relao entre os sistemas de transportes e a instituio de municpios, entre 1950 e 1999, Ayres (2001) revela que foram criados 143 novos municpios no Maranho dos quais, 131 por influncia direta do sistema de transporte rodovirio, 6 do ferrovirio, 5 da navegao martima e 1 da navegao fluvial. A supremacia do transporte rodovirio sobre os demais direcionou os vetores de povoamento para as regies Sul, Sudoeste e Noroeste, regies estas que desde o incio da colonizao precederam de um longo isolamento e de um lento desenvolvimento econmico (p. 180).

11 ferrovias especializadas a um complexo porturio28, ampliando as possibilidades tanto de melhoria da posio desses empreendimentos no mercado internacional de minrio de ferro e alumnio/ alumina quanto de incremento da rea de produo de soja derivada do Programa de Cooperao Nipo-Brasileira de Desenvolvimento dos Cerrados (PRODECER, em sua fase III), implantado na regio de Balsas em 1995. A ATUAL FASE DO SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES E O FUTURO DO MARANHO Tendo em vista que a globalizao e a abertura da economia tm colocado o aumento da produtividade e da competitividade como prioridades na ao governamental, a vislumbrada integrao nacional foi sendo ampliada a contar da segunda metade da dcada de 1990 com a retomada do planejamento no Brasil e de acordo como quatro grandes dimenses complementares e articuladas: integrao fsico-territorial, econmica, social e poltica [...], entre as quais merece destaque a primeira que baseada na construo da infra-estrutura fsica, especialmente transportes, energia e telecomunicaes, e na rede de cidades29. Os transportes priorizaram o sistema multimodal, que articula rodovia, ferrovia, hidrovia, aeroporto e porto, de maneira que resulte positivamente sobre os fluxos, a integrao da economia e da sociedade. No estado do Maranho j esto conformados oito terminais modais, cujas aes iniciais remontam ao II Plano Nacional de Desenvolvimento e foram incrementadas com os programas federais Brasil em Ao (1996-1999), Avana Brasil (2000-2003), Plano Brasil de Todos: participao e incluso (2004-2007) enquanto outras aes foram realocadas para o Programa de Acelerao do Crescimento (2008-2011). Em Aailndia, Estreito, Imperatriz e Porto Franco, por exemplo, a modalidade a rodo-ferroviria, materializada pelas rodovias BRs 010 e 230, articuladas aos 226 km da Estrada de Ferro Norte-Sul, no trecho entre Estreito e Pequi (Aailndia), onde conectada Estrada de Ferro Carajs- So Lus rumo ao complexo porturio da capital estadual. Nesta localizam-se mais quatro terminais, cujas modalidades so a rodo-ferrovirio-martimo-area, a hidro-ferroviria, a hidroviria, e a multimodal propriamente dita da CVRD (Figura 3). Cumpre destacar que as municipalidades de Aailndia, Imperatriz, Porto Franco e Estreito tm sido beneficiadas com obras que incluem trs terminais, a Usina Hidreltrica de Estreito e a hidrovia Araguaia Tocantins (que havia sido proposta em 1933 pelo Departamento Nacional de Portos e Navegao); alm disso, j existe um projeto de ampliao da ferrovia Norte-Sul, num trecho de 240 km entre Estreito e Balsas, cuja previso de consumir R$ 480 milhes e reduzir em 100 km o transporte de gros e outros produtos do sul maranhense e do estado do Piau, que atualmente realizado em rodovias em situao insatisfatria30.

28

O Complexo Porturio de So Lus composto pelos portos do Itaqui (carga geral, afeto Empresa Maranhense de Administrao Porturia), Ponta da Madeira (privativo da CVRD) e o da ALUMAR (terminal privativo do consrcio que lhe d o nome). 29 BRASIL. Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada. Brasil: o estado de uma nao. Rio de Janeiro: IPEA, 2005, p. 194 e 195. 30 Cf. VALEC conclui trecho da Norte- Sul, e FERROVIA estratgica. O Estado do Maranho, So Lus, 19 set. 1999, p. 10; GOVERNO quer concluir Norte-Sul. O Estado do Maranho, So Lus, 19 out. 2003, p. 9; e, MARANHO. Gerncia de Planejamento, Oramento e Gesto. Norte-Sul, Ferrovia da Integrao. So Lus: GEPLAN, [s.d.].

12

Figura 3 Terminais multimodais no estado do Maranho, 2007. Fonte: MARANHO, 2007.

Tais obras tm cunho estruturante e desenvolvimentista, mas se deparam com a legislao ambiental brasileira31 devido aos possveis impactos de cada uma. Isto porque a Usina Hidreltrica de Estreito, por exemplo, produzir 1.087 MW; atingir 12
31

Sobre essa controvrsia, Cf. BERTONE, Leonor F.; MELLO, Neli A. de. Perspectiva do ordenamento territorial do Brasil: dever constitucional ou apropriao poltica? In: STEINBERGER, M. (Org.). Territrio, ambiente e polticas pblicas espaciais. Braslia: Paralelo 15 e LGE Editora, 2006, p. 125147.

13 municpios do Maranho e Tocantins e remover 2.000 famlias, pois o reservatrio ser de 555 km. Sua construo estava prevista no PPA 2000-2003, foi iniciada no primeiro semestre de 2007, sob o encargo de um consrcio formado pelas empresas Suez Energy (40,07%), CVRD (30%), ALCOA (25,49%) e Camargo Correa Energia (4,44%), o qual investir R$ 3,6 bilhes e dever entrar em operao em 2010. Essa usina hidreltrica est com obras em andamento com 5% de realizao atinente s escavaes e desvio do rio, e por isso classificada como a que merece ateno32, pois devido a entraves que incluem a ocupao do canteiro de obras por parte de ribeirinhos nos meses de maro e abril de 2008, o Consrcio Estreito Energia (CESTE) est desenvolvendo uma srie de programas de fomento socioeconmico, a exemplo dos concernentes relocao adequada, manuteno da rentabilidade e melhor aproveitamento das capacidades produtivas dos pequenos negcios [...], reorganizao das atividades minerrias [...], ao fomento s atividades tursticas em sua rea de influncia [...] e do plano de oportunidades de investimentos, de maneira que em sinergia com a populao, governos estaduais e municipais, a Usina de Estreito espera contribuir significativamente para o desenvolvimento da regio de sua rea de abrangncia33. A hidrovia Araguaia Tocantins, por seu turno, tem sido objeto de vrias aes postergatrias, as quais remontam a 1997 e que direta ou indiretamente articulam interesses de ndios, comunidades ribeirinhas, instituies da sociedade civil e Organizaes No-Governamentais. Em maio de 1999, por exemplo, foi entregue ao IBAMA o respectivo EIA/ RIMA a fim de que fosse obtido o licenciamento ambiental, mas a primeira das cinco audincias pblicas que se realizaria em 21 de setembro desse ano em Estreito MA foi suspensa pelo Ministrio Pblico a partir de uma solicitao do Instituto Socioambiental (ISA). As melhorias e ampliao do complexo porturio de So Lus, a recuperao de rodovias, o porto de Alcntara, os projetos de irrigao, alm de outras obras vinculadas ao sistema multimodal tambm servem de exemplos que tm impacto ambiental, mas este assunto ser retomado em outra oportunidade. Atualmente o sistema virio do estado do Maranho representado por 55.319 km de rodovias, sendo 12,03% pavimentados34. As rodovias municipais correspondem a 80,22% que no so pavimentados, enquanto as estaduais equivalem a 13,58% e as federais a 6,2%. Os 1.367 km de ferrovias so divididos entre a Estrada de Ferro Carajs- So Lus (685 km), a Estrada de Ferro Norte- Sul tem 226 km entre Estreito e Pequi (Aailndia), onde se interliga primeira; os restantes 456 km vinculam-se Companhia Ferroviria do Nordeste, os quais articulam So Lus capital piauiense e desta malha do Nordeste brasileiro. Complementam o sistema citado o complexo

32

BRASIL. Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto. Secretaria de Planejamento e Investimentos. Programa de Acelerao do Crescimento (2 balano janeiro a agosto de 2007). Braslia: MP/SPI, 2007, p. 78. 33 Cf. USINA de Estreito desenvolve aes na rea socioeconmica. O Imparcial. So Lus, 24 abr. 2008, p. 15; ESTREITO s no nome. Dinheiro, So Paulo, n 587. 31 dez. 2008 (Edio Perspectiva 2009), p. 60-63. 34 Dados de 2003, conforme MARANHO, 2007. Convm ressaltar que de acordo com a Pesquisa Rodoviria 2003, da Confederao Nacional de Transportes (CNT), a qual se baseou em critrios como qualidade do pavimento, da sinalizao nas estradas e geometria das vias, no estado do Maranho foram avaliados 2.075 km de estradas dos quais 181 foram classificados como bons (169 km) e timos (22 km), o que implica que 90,8% eram pssimo, ruim ou deficiente. Cf. RODOVIAS em situao precria. O Imparcial. So Lus. 26 out./ 2003, p. 3.

14 porturio de So Lus35, alm do Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado (na capital) que secundado pelos de porte inferior localizados em Imperatriz, Balsas, Presidente Dutra e Barreirinhas. Se for comparada a terceira fase indicada por Ayres (2001) com esta ora proposta percebe-se um avano da malha rodoviria em termos quantitativo e qualitativo, mas isso ainda pouco ante a prioridade de reduzir as disparidades de desenvolvimento em todos os quadrantes do Maranho e ao mesmo tempo imprimir mais velocidade e segurana a esses sistemas de transporte, assim como aumentar os fluxos de bens e ampliar a competitividade tanto do estado referido quanto das empresas instaladas e/ ou com projetos de ampliao e instalao. O grande problema, na nossa avaliao, do discurso estruturante/ desenvolvimentista que o decantado atual sistema multimodal de transportes viabiliza os interesses dos grandes empreendimentos com escala de atuao nacional e/ ou internacional, os quais utilizam o territrio maranhense para produo (soja, principalmente) e como passagem (transporte/ embarque de minrio de ferro, alumnio, alumina) e por isso as cidades melhor situadas ao longo do sistema e/ ou as mais prximas tm registrado dinamismo maior, cujos exemplos so Aailndia, Santa Ins, Balsas, Imperatriz e So Lus que continua comandando a rede urbana maranhense. Tal seletividade em termos de uso do territrio induzida/ consentida pelo Estado que se sustenta no fato de que o Maranho passou de
[...] uma economia produtora de bens de consumo no-durveis (txtil e alimentos, dentre outros) para uma outra, produtora e exportadora de commodities e bens intermedirios (plo minerometalrgico). Embora esse processo tenha produzido um impacto significativo, no gerou os efeitos de irradiao esperados, que seriam a multiplicao e o adensamento de novas cadeias produtivas, bem como a agregao de valor (muito limitada) a essas matrias-primas (MARANHO, 2003, p. 14).

Enquanto uma parte do territrio maranhense usada de forma seletiva pelo capital, a grande maioria da superfcie estadual (Baixada Maranhense e Baixo Parnaba, por exemplo) possui potencialidades diversas em termos de aproveitamento econmico e ressente-se de modalidades de transportes otimizadas haja vista que ainda existem vrias localidades, cuja populao e a pequena produo local so transportadas por lombos de animais, canoas, estradas vicinais (quando existem) mal conservadas e pela fora do prprio homem, assim como permanecem pequenos atracadouros no litoral ocidental e oriental, alm daqueles interiores situados em trechos (ainda) navegveis dos rios. Isto porque o sistema multimodal de transportes uma realidade no Maranho, porm ele foi concebido para transportar mercadorias com aceitao no mercado internacional de commodities e no para satisfazer as necessidades de deslocamentos das pessoas e o escoamento da produo destinada ao mercado local. Em termos de futuro, duas questes se impem ao estado do Maranho: a primeira conciliar a legislao ambiental e as demandas estruturantes/ desenvolvimentistas, o que requer a definio de prioridades e est vinculado a um
35

O complexo porturio de So Lus, em 2003, transacionava os produtos de menor valor agregado no Brasil, sendo que dois setores concentravam 82% do comrcio internacional, isto , produtos minerais (US$ 1.406,8 milhes) e metalurgia (US$ 558,4 milhes), em seguida destacavam-se os da agroindstria e madeira, alm da indstria qumica (CAMPOS NETO, Carlos A. da S. Portos brasileiros: rea de influncia, ranking, porte e os principais produtos movimentados. Texto para Discusso, n 1.164, p. 32. Braslia: IPEA, fev. 2006). Em 2007 as exportaes totalizaram US$ 2,2 bilhes, distribudos entre alumnio e suas ligas (32%), ferro fundido (26%), minrio de ferro (20%), soja (11%), alumina calcinada (7%), outros (4%). Cf. Almanaque Abril 2009. So Paulo: Editora Abril, 2009, p. 682.

15 democrtico debate na escala nacional e na local; a segunda decorre da anterior e tem sido resumida na necessidade de melhorar a competitividade sistmica, a qual conduzir essa unidade da Federao a um cenrio otimista (em 2020), isto , o vo do guar-lder (FIEMA, 2003) que implicar em dinamismo econmico e melhoria da qualidade de vida da populao, com aumento e diversificao da indstria, apoiado no vetor estratgico da ampliao e qualificao da infra-estrutura econmica e da logstica. O cenrio vislumbrado bonito, mas deve envolver os interesses de toda a sociedade e as potencialidades do territrio maranhense porque, do contrrio, seu contedo poder ser mais uma retrica e por isso o tema continua em pauta. CONCLUSES Como se tentou demonstrar houve uma evoluo na Geografia dos Transportes no estado do Maranho uma vez que a melhoria no sistema imps a expanso do povoamento derivada de maior velocidade no deslocamento de pessoas e no transporte de bens e mercadorias, concorrendo para que vilas e cidades perdessem e/ ou ganhassem importncia. Isto porque na fase das embarcaes vela (1612-1856) o objetivo era conhecer o territrio e explorar economicamente, o que prescindia de algum povoamento que foi lento devido falta de ventos, corredeiras, mata fechada e presena indgena, mas teve seu auge nos vinte anos (1758-1778) que vigorou a explorao do algodo pela Companhia Geral de Comrcio do Gro-Par e Maranho. Com a navegao a vapor (1856-1950) o povoamento foi ampliado nas bacias do Itapecuru, Mearim, Pindar e Munim, sustentado pela explorao da cana-de-acar e auxiliado por linhas costeiras, caminhos de tropeiros e incipientes estradas que avanaram pelos sertes do sul, mas havia um potencial em termos de fundos territoriais que abrangia a floresta pr-amaznica, os babauais e os cerrados. Entre 1950 e 1999 registrou-se a fase das rodovias pavimentadas, que em funo da induo de polticas de transportes e de colonizao/ povoamento articulou melhor a unidade da Federao em tela, embora as condies de trfego permanecessem reduzidas em decorrncia da pouca pavimentao. Com efeito, o nmero de assentamentos cresceu e ficou vinculado s rodovias, as quais receberam impulso com a implantao dos empreendimentos da CVRD e ALUMAR que concorreram para a introduo de novos elementos e contedos, incluindo os impactos ambientais das obras estruturantes. Isto implica que antes mesmo de 1999 a fase j no era a de estradas pavimentadas (Ayres, 2001), mas a do sistema multimodal que articulou ferrovia, rodovia, complexo porturio e posteriormente hidrovia, o que auxiliado por aeroporto. O problema que tal sistema restringe-se a uma rea do territrio maranhense (cujas principais cidades localizam-se no trecho Balsas/Estreito/Imperatriz/So Lus), a qual foi viabilizada porque de interesse no s do Estado brasileiro, mas, sobretudo, das empresas que tm escala de atuao nacional e internacional que fazem uso otimizado do espao baseado na explorao econmica e pontos de passagem visando ao incremento dos fluxos rumo ao mercado externo, o que implica que ele no integra e nem reflete os interesses de toda a sociedade. Por isso, na escala local ainda predominam localidades e reas de produo que se ressentem (e muito) de pelo menos uma modalidade de transporte, que esteja em boas condies e possa facilitar o deslocamento das pessoas e dos produtos (agrcolas, extrativos, etc) destinados s pequenas cidades em que reside a maioria dos habitantes. Quanto ao futuro, por ser nosso, tambm continua em pauta e deve ser planejado agora.

16 REFERNCIAS AYRES, rico de O. J. Processo e poltica atual de desmembramento municipal no Maranho. So Paulo, 2001. Tese (Doutorado em Estruturas Ambientais Urbanas) Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de So Paulo. ANDRADE, Manuel C. de. Os transportes e a rede urbana no Maranho. Boletim Geogrfico, Rio de Janeiro, v. 27, n. 202, p. 11-18, jan./fev. 1968. BARAT, Josef. A evoluo dos transportes no Brasil. Rio de Janeiro: IBGE/IPEA, 1978. BRASIL. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Atlas do Estado do Maranho. Rio de Janeiro: IBGE, 1984. ___. Brasil: uma viso geogrfica nos anos 80. Rio de Janeiro: IBGE, 1988. ___. Ministrio dos Transportes/ Ministrio da Defesa. Plano Nacional de Logstica & Transportes. Relatrio Executivo. Braslia: MT/ MD, 2007. CABRAL, Maria do S. C. Caminhos do gado: conquista e ocupao do Sul do Maranho. So Lus: Sioge, 1992. EGLER, Eugnia Gonalves. Distribuio da populao do Estado do Maranho em 1940. Revista Brasileira de Geografia, Rio de Janeiro, v. 13, n. 1, p. 71-84, jan./mar. 1951. FERNANDES, Henrique C. Administraes maranhenses: 1822-1929. 2. ed. So Lus: Instituto Geia, 2003. [1929]. FERREIRA, Antnio J. de A. A estrutura espacial urbana maranhense. So Lus, 1989. Monografia (Trabalho de Concluso de Curso em Geografia) - Universidade Federal do Maranho. ___. Polticas territoriais e a reorganizao do espao maranhense. So Paulo, 2008. Tese (Doutorado em Geografia Humana), Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas, Universidade de So Paulo. FERREIRA, Maria da G. R. Expanso da soja e logstica dos transportes no sul do Estado do Maranho. In: ENCONTRO NACIONAL DE GEGRAFOS, 14., 2006. Rio Branco. Anais. Rio Branco: Associao dos Gegrafos Brasileiros, 2006. 15p. CDROM. FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DO MARANHO. Plano Estratgico de Desenvolvimento Industrial do Maranho. So Lus: FIEMA, 2003. FURTADO, Celso. Formao econmica do Brasil. 11. ed. So Paulo: Companhia Editora Nacional, 1971. [1959]. GEIGER, Pedro P. A evoluo da rede urbana brasileira. Rio de Janeiro: INEP, 1963. LAKATOS, Eva M.; MARCONI, Marina de A. Metodologia do trabalho cientfico. 5. ed. So Paulo: Atlas, 2001. MARANHO. Secretaria de Coordenao e Planejamento. Poltica de desenvolvimento urbano: tipologia de cidades. So Lus: SEPLAN, 1979. ___. Gerncia de Planejamento e Desenvolvimento Econmico. Atlas do Maranho. So Lus: GEPLAN, 2002. ___. Gerncia de Planejamento, Oramento e Gesto. Um Maranho humano e desenvolvido (Plano Plurianual 2004/2007). So Lus: GEPLAN, setembro 2003. ___. Instituto Maranhense de Estudos Scio-econmicos e Cartogrficos. Maranho em dados 2005. So Lus: IMESC, 2007. MARQUES, Csar A. Dicionrio histrico-geogrfico da provncia do Maranho. Rio de Janeiro: Fon-Fon & Seleta, 1970. [1870]. PAXECO, Fran. Geografia do Maranho. So Lus: Teixeira, 1922.

17 SAMPAIO, Silvia S. O modelo de desenvolvimento dos transportes em pases subdesenvolvidos: o caso do sudeste brasileiro. Geografia, Rio Claro, v. 8, n. 4, p. 5582, out. 1979. SHAW, E.; DARNELL, J. L. Uma regio fronteiria no Brasil o sudoeste do Maranho. Boletim Geogrfico, Rio de Janeiro, ano IV, n 37, 570-581, abr. 1946. SILVA, Moacir M. F. Geografia dos transportes no Brasil. Rio de Janeiro: IBGE, 1949. SPIX, Johann B. von; MARTIUS, Carl F. P. von. Viagem pelo norte do Brasil 18171820. Belo Horizonte: Itatiaia; So Paulo: Edusp, 1981. [1828]. TAAFFE, Edward J.; MORRIL, Richard L.; GOULD, Peter R. Transport expansion in underdeveloped countries: a comparative analysis. In: HOYLE, B. S. Transport and development. London: Macmillan, 1973. THRY, Herv; MELLO, Neli A. de. Atlas do Brasil: disparidades e dinmicas do territrio. So Paulo: Edusp, 2005. VIVEIROS, Jernimo. Histria do comrcio do Maranho - 1612/1895. So Lus: Associao Comercial do Maranho/ Lithograf, 1 v. 1992. [1954]. ____. Histria do comrcio do Maranho - 1612-1895. So Lus: Associao Comercial do Maranho/ Lithograf, 2 v. 1992a. [1954]. ____. Histria do comrcio do Maranho - 1896-1934. So Lus: Associao Comercial do Maranho/ Lithograf, 3 v. 1992b. [1954].