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Frotas de 1749: um balano



J os J obson de Andrade Arruda
Professor Titular de Histria Moderna da USP

"A histria pode comparar-se a uma coluna polgona de m/more. Quem
quiser examin-Ia deve andar ao redor dela, contempl-Ia em todas as suas
faces". Alexandre Herculano.

Resumo: A partir da relao de gneros remetidos de
Pernambuco, Rio de Janeiro e Maranho para Portugal no pri-
meiro semestre de 1749, este artigo analisa a poltica
comercial da Coroa para a Amrica portuguesa em meados do
sculo XVIII e a diversificada produo colonial, arrolando os
diversos produtos regionais e sua importncia no quadro geral
das exportaes. Aponta, ainda, a potencialidade dessa fonte
para o estudo da construo naval, pesos e medidas, durao,
organizao e composio das frotas.
Abstract: Regarding the goods' roll sent by
Pernambuco, Rio de Janeiro and Maranho's Captaincies to
Portugal in the first half of 1749, the article goes throughout the
Crown's commercial policies towards the Portuguese-America
by the mid 1700's. Not regardless of the diversified colonial
production, enlisting various regional products and their
importance to the general exportation frame. It also points out
the potentialities of such source to studies into the naval
construction, weights and measures, length, organisation and
composition of the fleets.


Entre 13 de junho e 20 de julho de 1749, atracaram no Porto de Lisboa 66
navios de transporte e 3 de guerra, procedentes dos portos do Rio de Janeiro,
Recife e Belm do Par. Compunham a maior parte da frota brasileira que,
periodicamente, chegava a Portugal. Desta relao no fazem parte os navios
vindos de Salvador, na Bahia, pois a relao em tela corresponde to somente s
"frotas" inclusas no Cdice Costa Matoso
1
.

1. Documentos 140, 141 e 142 do Cdice Costa Matoso, Biblioteca Municipal ele So Paulo, Seo ele
Obras Raras e Especiais, Ms D-l-a-43. Ver FUNDAO Joo Pinheiro. Cdice Costa Matoso. Belo
Horizonte: Fundao Joo Pinheiro, CEHC, 1999. p. 911-917.
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No a primeira vez que a relao da carga das referidas frotas
publicada. Em seu estudo clssico sobre a histria econmica do Brasil,
Roberto C. Simonsen, reproduziu-as na ntegra, incorporando-as na forma de
anexo ao seu captulo sobre o comrcio do Brasil na era colonia
2
. No h como
furtar-se, portanto, ao enquadramento dos documentos em apreo no
indescartvel tema das frotas e sua atuao no mbito mais geral do comrcio
realizado pelos portugueses no Brasil. Nestes termos, a data de 1749
consagra-se como uma espcie de charneira entre dois momentos, seja do
desempenho econmico da colnia para sua metrpole, seja para o manejo da
poltica comercial desta em relao quela, no mbito do Imprio portugus.
No ano de 1749 a economia colonial brasileira encontra-se em plena
ascenso. Todos os indicadores econmicos assim o dizem. As exportaes de
acar, em declnio acelerado desde meados do sculo XVII, retoma seu curso
ascensional a partir de 1710, ritmo este que se preserva at 1760. Antes disso,
a partir de 1690, a entrada do ouro na pauta de exportao agregara tendn-
cia ascensional do acar, at ento o principal produto de exportao, atin-
gindo seu clmax igualmente no ano de 1760, marco da viragem significativa
nos valores globais da exportao colonial medida em libras, como se pode
depreender do grfico contido no prprio Simonsen
3
. preciso reter que,
mesmo nos ndices mximos da exportao aurfera avaliada em libras
esterlinas, atingida no ano de 1760, o valor agregado da exportao do acar
sempre lhe foi superior. De um valor estimado em 5 milhes de esterlinos,
alcanado pelas exportaes coloniais em 1760, cabia ao ouro 2.4 milhes
contra 2.5 correspondente ao acar. Em todo perodo colonial calcula-se que o
acar tivesse produzido um valor equivalente a 300 milhes de esterlinos,
contra 170 milhes alavancados pelo ouro.
Outros indicadores poderiam ser includos nesta avaliao do
significado de 1749 para a economia do Imprio Luso-Brasileiro. Michel
Morineau, em seu estudo renovador sobre o ouro brasileiro a partir das gazetas
holandesas em contraposio aos relatrios consulares utilizados por Virglio
Noya Pinto -, aponta para a dcada de 40 como aquela na qual a produo
aurfera brasileira teria atingido seu ponto culminante. Como desdobramento
desta constatao, mostra o crescimento do comrcio ingls no mbito do
Imprio Luso-Brasileiro, comparativamente a partes do prprio Imprio ingls, a
saber, ndias Ocidentais, Colnias Continentais e Irlanda. Entre 1741 e 1745 o
mercado luso-brasileiro repres~ntava 1 milho 125 mil libras, enquanto as n-
dias Ocidentais ficavam com 728, as Colnias Continentais 738 e a Irlanda


2. SIMONSEN, Roberto C. Histria Econmica do Brasil (1500/1800), Cia. Ed. Nacional, 6" ed., So Paulo,
1969, p. 382-384.
3. Idem, ibidem, Encarte entre as p. 382 e 383.
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4
. Neste contexto, a relao dos produtos e valores contidos nas frotas de 1749
so indicadores seguros do desempenho da economia colonial nos meados do
sculo XVIII e, portanto, documentos de alta significao histrica.
1749 emblematiza, igualmente, um momento de cesura no andamento da
poltica comercial praticada pela Metrpole em relao sua principal Colnia.
Desde o sculo XVI, quand teve incio o processo de colonizao e povoamento
do Brasil, a poltica econmica do Estado Portugus orientava-se pelas diretrizes
do mercantilismo, cujo pressuposto essencial era o imprio do capital mercantil, no
qual o capital fixo jogava um papel relativamente pequeno na reproduo. Com
exceo da terra, a maior parcela da riqueza consistia em capital circulante que, a
um s tempo, exigia pagamentos imediatos e gestava enormes disponibilidades de
recursos para investimento capazes de corresponder s exigncias de rpida
circulao dos investimentos mercantis. Por esta razo, os grandes empresrios
capitalistas ignoravam a especializao, constante notria entre mestres, logistas,
enfim, no seio da pequena burguesia. Os mercadores de grosso trato eram, de
acordo com as exigncias do momento e das oportunidades, armadores,
financistas, seguradores, banqueiros e no extremo, e apenas a, empresrios
agrcolas e capitalistas. "Uma volubilidade intrnseca jazia no movimento do capital
mercantil: se perdia no comrcio da pimenta do Malabar, ganhava na cochonilha;
se perdia nos financiamentos para o Estado, recuperava nos emprstimos aos
pequenos agricultores; se perdia no frete de cargas, recuperava no seguro; se
perdia na armazenagem das mercadorias, ganhava na construo dos barcos"
5
.
A mobilidade criadora de riquezas do capital mercantil pressupunha
aportes institucionais arregimentados pelo Estado, nem sempre fceis de serem
viabilizados. Cobrava um dinamismo social integrado no processo reprodutivo de
capital via circulao, dificil de ser preservado. No caso especfico de Portugal, a
equalizao destas variveis se mostrava ainda mais tensa diante da vastido do
imprio, disseminado por trs continentes.
De fato, se a empresa dos descobrimentos pode ser conduzida direta-
mente pelo Estado, a conquista e a defesa dos territrios exigiam uma ampla
participao de variados estratos sociais. As companhias de comrcio foram a
resposta a estas necessidades, constituindo-se em foras organizadas e respon-
sveis perante o Estado. Surgidas na esteira das experincias monopolistas dos
contratos - a exemplo do Contrato do Tabaco, gerador de uma autntica rede

4. MORINEAU, Michel. lncroyables Gazettes et Fabuleux Mtaux, Cambridge University Press / Maison des
Sciences de I'Homme, London/Paris, 1985, p. 171.
5. ARRUDA, Jos Jobson de A. "Explorao Colonial e Capital Mercantil", In: Melanges O.ffirts a Frderic
Mauro: Le Portugal et l'Europe Atlantique, le Brsil et I'Amrique Latine. Coord. Guy Martinire, Centro Cultural
Calouste Gulbenkian, Lisboa/Paris, 1995, p. 133.

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comercial regulamentada -, a primeira Companhia do Comrcio do Brasil foi criada em
1649, ardorosamente defendida pelo Padre Antnio Vieira. A estratgia de sua
criao visava enrijecer o monoplio da explorao colonial repassando aos
scios da empresa a obrigao de proteger o trfico martimo, instituindo o
regime de comboio, no qual os barcos mercantes seriam defendidos por navios
de guerra da prpria companhia, liberando as foras militares do Imprio para
seus embates contra as naes adversas. Mais importante do que atrair os cris-
tos-novos para associarem-se empresa, seria estratgico t-los nas
principais praas comerciais europias, onde seus relacionamentos e livre
trnsito poderiam suprir uma lacuna profunda que era a ausncia de
representantes do comrcio portugus nas fechadas comunidades de
mercadores europeus. Se era fcil tornar o comrcio do Brasil exclusivo para os
mercadores portugueses, era muito dificil a "colocao europia dos produtos
brasileiros, que era feita por barcos e mercadores estrangeiros para as zonas
de sua influncia"
6
. E, alm do mais, tudo isto tinha que ser articulado com as
restries de acesso direto aos portos monopolizados do Brasil.
A Companhia do Comrcio do Brasil teve curta existncia, sendo extinta de-
pois de 13 anos de atuao, em 1662. A partir de ento, e por mais 50 anos, a .
antiga Companhia que fora incorporada ao Estado, continuou a exercer as
funes de organizadora dos comboios destinados ao Brasil, constituindo-se
numa Junta de Comrcio, at sua liquidao definitiva em 1720. Tentativas
espordicas e mal sucedidas de criao de outras companhias ocorreram nos
anos subsequentes. Suas frustraes explicam-se pelo choque com slidos or-
ganismos mercantis de outras naes, instalados nos principais postos de trfe-
go mercantil e, sobretudo, por uma razo de ordem social intrnseca: a partici -
pao da nobreza nos negcios, onde se fazia representar por prepostos ou
nas quais participava adiantando capitais contra garantia de juros. Era "uma no-
breza muito interessada no trfego comercial, mas no habituada sua mon-
tagem coletiva, para quem os problemas comerciais eram ocupaes subsidi-
rias na sua formao de fidalgos"
7
.
Eis o problema central do imprio comercial portugus. A impossibilida-
de de seguir risca o ementrio do capital mercantil, a indisponibilidade para o
rpido transladamento s oportunidades criadas pelo mercado; o refgio na


6. MACEDO, Jorge Borges. "Companhias de Comrcio", In: Dicionrio de Hstlia de Portugal, dirig. Joel
Seno, vol. I, Iniciativas Editoriais, Lisboa, 1971, p. 637.
7. Idem, ibidem, p. 641. As comunidades de mercadores estabeleciam uma rede de relaes variadas,
inclusive familiares, que reforavam a solidariedade e mitigavam as rivalidades entre as famlias e cls.
"Portuguese trade with Europe and the Meditenanean was in the hands offoreign merchants, whose
factories invaded city". Cf MAURO, Frderic, "Merchant communities, 1350-1750", In: The Rse of the
Merchant Em pires, ed.J ames D. Tracy, Cambridge University Press, Cambridge, 1990, p. 284.
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segurana da remunerao financeira do capital via juros; a resistncia aos
riscos que a aventura mercantil exigia. Em suma, um processo de cristalizao
das atividades comerciais que contamina os scios burgueses, atrados para o
terreno seguro do pequeno risco e do descanso sombra do poder do Estado.
Os primeiros resistentes aos monoplios no foram os colonos e si m
os prprios cidados metropolitanos, avessos ao regime de exclusivo que
transferia ao Estado e a alguns privilegiados os beneficias maiores da
explorao colonial. A pequena burguesia mercantil e a nobreza, que exerciam
funes no ultramar, formavam um bloco decididamente antimonopolista e
defensor do comrcio livre (intra-imprio, bvio). As companhias comerciais,
por menor que fossem os seus privilgios, cerceavam esta liberdade e, nos
anos posteriores a 1720, instala-se o comrcio livre para os sditos
portugueses, permitindo-se mesmo o comrcio intercolonial e o trfego direto
para determinadas praas fora de Portugal.
Esta liberao no era fruto de decises polticas deslocadas de
realidades objetivas. Sabidamente, as mercadorias de exportao originrias
de Portugal eram essencialmente agrcolas, parcamente diversificadas,
volumosas, pesadas e de baixa lucratividade, tendo que concorrer com
produtos similares originrios das metrpoles europias ou de suas colnias.
Como j dissemos, os mercadores portugueses, sem recursos financeiros
suficientes e desprovidos de conhecimentos tcnicos indispensveis atuao
nos concorridos mercados europeus, foram marginalizados dos setores de
elevada lucratividade, representado pela redistribuio das mercadorias de
origem portuguesa ou colonial. Isto explica porque os comerciantes
portugueses eram obrigados a vender aos mercadores intermedirios
estrangeiros, uma espcie de mercador-comissrio, que formava um segundo
escalo de intermedirios, mas em condies estratgicas para determinar o
preo das mercadorias (price-makers). Como a relativa liberdade aplicada ao
comrcio colonial estimulou as atividades produtivas, at mesmo uma certa
diversificao, os preos dos produtos tenderam a se elevar na venda
realizada para os primeiros compradores, isto , os mercadores portugueses e,
paradoxalmente, tenderam a baixar no mercado metropolitano quando postos
disposio dos mercadores-comissrios, reduzindo drasticamente os lucros de
circulao.
Em suma, do ponto de vista estritamente econmico, e balizando-se
pelos lucros excepcionais alcanados nos primeiros momentos da explorao
colonial, a longo prazo as mercadorias de origem colonial apresentaram uma
incoercvel tendncia a mitigar os lucros lquidos que propiciavam, reduzindose
seu valor de troca no mercado internacional pelo agravamento da concor-
rncia, especialmente depois da crise geral do sculo XVII, quando cresce a
competio entre metrpoles e colnias produtoras de mercadorias similares,
como o acar. O mercado portugus foi se transformando num seller's market
em sua relao com os mercados europeus, cada vez mais reforados em sua
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dimenso de buyer's markets
8
. Reversamente, os espaos coloniais adensados pelo
povoamento, pela especializao regional, pela variedade crescente de produtos
produzidos, beneficiou-se das demandas dos grandes mercados compradores
europeus, conseguindo manter os ganhos auferidos na venda de mercadorias,
preservando a rentabilidade da circulao. Contraditoriamente, o mecanismo da
explorao colonial invertia-se a favor da colnia, estimulando a acumulao
interna de capitais, com todas as conseqncias que tal constatao pode sugerir.
Este processo foi detectado com argcia pelo Marqus de Pombal. Cons-
ciente de que Portugal se transformara to somente num vasto depsito para as
mercadorias oriundas das colnias, sem nenhuma garantia para sua revenda,
defendeu a recriao de companhias de comrcio, nicas capazes de "regularem
as quantidades das mercadorias que se devem introduzir, de sorte que tenham
uma respectiva proporo com o consumo dos pases onde tais mercadorias
devem ser transportadas, porque da falta desta justa proporo se segue,
necessariamente, a runa do comrcio dos mercadores nacionais em beneficio dos
mercadores e dos pases estrangeiros"
9
.
O problema est todo a. O ciclo sazonal da produo agrcola na colnia,
as enormes distncias a serem percorridas, o armazenamento inadequado dos
produtos, a perda e a desvalorizao quase inexorvel das mercadorias, na sua
maior parcela perecveis. Tempo e distncia jogavam a favor dos compradores
europeus, constrangendo lucros dos comerciantes portugueses, comprometendo
as rendas pblicas! O qu fazer?
Integrar e expandir os mercados, tanto no plano interno quanto externo, na
metrpole e nas colnias. Dinamizar as atividades industriais (Metrpole);
aclimatar e diversificar a produo agrcola (Colnias). Tudo isto fortemente
enlaado pelas companhias de comrcio, que promoviam as atividades comerciais
"em ntima conexo com o aumento da produo e do consumo essenci ais ao
escoamento de uma enorme variedade de artigos da indstria metropolitana e, em
menor escala, de sua agricultura, para as reas coloniais"
10
. Rompia-se a
liberdade de comrcio, especialmente nas reas de atuao das companhias
criadas, retomando-se aos rgidos esquemas do monoplio rgio, como ensina
Jos Ribeiro Jnior
11
.


8. ALMEIDA, Jos Raimundo C. "Traos Gerais do Sistema de Comrcio Portugus no Atlntico: Esboo
ele Caracterizao (1475-1750)", first draft, Lisboa, s.eI., p. 17-19.
9. MARQUS DE POMBAL. Correspondncia Diplomtica, citado por MACEDO, Jorge Borges, opus. cit., p.
642.
10. FALCON, Francisco C. e NOVAIS, Fernanelo, "Extino ela Escravatura Africana em Portugal no
Quaelro ela Poltica Econmica Pombalina", In: VI Simpsio da ANPUH, Goinia, SEC, 1971, p. 9.
11. RIBEIRO JR., Jos, Colonizao e Monoplio no Nordeste Brasileiro, EeI. Hucitec, So Paulo, 1976, p. 204.

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Foram criadas, ao todo, 6 companhias. Duas destinadas ao comrcio ndico,
duas para atuao no espao metropolitano e duas outras mais para o mundo
Atlntico, a Companhia Geral do Gro-Par e Maranho (1755) e a Companhia de
Pemambuco e Paraba (1759). Eram companhias mercantis e agrcolas, tendo a
seu encargo a tarefa de organizar poderosas frotas, com barcos mercantes e
de guerra, capazes de garantir o transporte de metais preciosos oriundos das
minas e uma enorme variedade de matrias-primas e produtos alimentcios;
Como vimos, cabia Junta de Comrcio que substituiu a Companhia do Co-
mrcio do Brasil, em 1762, a tarefa de organizar as frotas para o Brasil. Em 1720
esta funo se extinguiu junto com ajunta do Comrcio. Ex tune, coube Armada do
Brasil o comboio das frotas e a responsabilidade de levar para Portugal os
diamantes e o ouro correspondente aos quintos devidos ao rei. Portanto, em
1749, operava o regime de frotas comboiadas pela Armada do Brasil, extinta
em 1765. Desde ento, foi declarada livre a navegao para os portos brasilei-
ros, com exceo das regies do Gro-Par e Maranho, alm de Pernambuco
e Paraba, onde vigiam os direitos das Companhias criadas por Pombal.
O que se pode depreender da leitura dos itens componentes da carga
dos navios das frotas em questo? O ponto de partida , sem dvida, lembrar o
incontornvel estudo de Vitorino Magalhes Godinho sobre as frotas do acar
e do ouro, entre 1670 e 1770
12
. Mais do que justo falar-se em frotas do acar
em 1670, uma vez que o valor da exportao do acar, aproximadamente 2
milhes e trezentos mil esterlinos, praticamente se identificava com o montante
global das exportaes da colnia, em torno de 2.5 milhes de esterlinos.
Significa dizer que pouqussimos produtos entravam na pauta de exportao
alm do acar e com um desempenho financeiro medocre. O mesmo no
ocorre em 1770, exatamente um sculo depois. Neste momento, as expor-
taes de acar continuavam a contribuir com os mesmos 2.3 milhes de
esterlinos, mas o valor global das exportaes tinha se elevado para aproxima-
damente 5 milhes de esterlinos. Neste caso, o ouro passava a contribuir com
2.2 milhes de esterlinos, transformando-se as frotas emftotas do acar e do ouro.
De toda evidncia, o significado econmico desses produtos coloniais era muito
diferenciado, pois enquanto o acar tinha que ser transformado em valores de
troca ao ser vendido no mercado europeu, o ouro representava a liqids
monetria imediata, na forma de pepitas, p ou barras. Isto explica porque a
regio das Minas Gerais tornou-se um buyer)s market, no qual o afluxo de merca-
dorias importadas provocou a depresso de seus preos. Em contraposio, a


12. GODlNHO, Vitorino Magalhes, "Portugal, as frotas elo acar e as frotas do ouro (16701770)", ln:
Ensaios II, Sobre Histria de Portugal, Livraria S da Costa, Lisboa, 1968, p. 295315. Publicado
originalmente na Revista Annales - conomies, Societs, Civilisations, Paris, 1950, traduzido e republicado na
Revista Vrtice, Coimbra, 1951 e novamente publicado na Revista de Histria, num. 15, So Paulo, 1953.
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produo colonial destinada ao mercado interno, sobretudo gneros de pri meira
necessidade e animais de trao e transporte, tiveram seus preos elevados.
Nestes termos, seria mais correto falar-se emftotas do acar (pensando-se 1670) eftotas
do acar e do ouro (pensando-se 1770).
Com base no rol dos produtos e valores contidos na Frota do Rio de Janeiro do
ano de 1749, Quadro I, pode-se afirmar que a frota do Rio de Janeiro era a Frota do
Ouro. Transportava os valores destinados ao Rei e aos particulares, na forma de
dinheiro, ouro em p, ouro em barra e diamantes, cuidadosamente distribudos
entre a nau capitnia e a almirante, afim de precaver-se contra os infortnios
corriqueiros das grandes travessias. No constam desta listagem as piastras
espanholas, obtidas atravs do contrabando no Rio da prata e que somente nos
anos posteriores passaria a fazer parte do inventrio das frotas do Rio de Janeiro,
ao contrrio do que afirma Vitorino Magalhes Godinho, que as considera
presentes durante todo o sculo XVIIF
13
. No final do sculo, isto sim,
especialmente a partir de 1780, a venda de escravos pelos comerciantes
brasileiros para regio platina provocou a entrada de moedas de prata, calculando-
se que deste comrcio de contrabando participavam cerca de 30 navios, que
introduziam anualmente entre 2.500 a 3.000 escravos nas colnias espanholas,
provocando a entrada de valores entre 70 e 115 mil libras esterlinas por ano, entre
1790 e 1810, no porto do Rio de Janeiro. Deste mesmo porto, valores entre 160 e
240 mil libras esterlinas em piastras eram levadas pelas frotas para a Europa e,
da, remetidas para sia com a finalidade de pagar as importaes realizadas por
Portugal
14
.
Em compensao, Vitorino Magalhes Godinho acerta ao afirmar que a
frota do Rio de Janeiro era tambm a frota do couro. A impropriedade est na
assertiva de que o couro era originrio das colnias espanholas do Sul
15
. O couro
havia se tornado um dos principais produtos de exportao da capitania do Rio
Grande de So Pedro, ao lado de carne seca e animais para transporte e tiro. Mais
da metade dos couros remetidos do Brasil para Portugal originavam-se do Rio
Grande do Sul, realizando apenas um transbordo no porto do Rio de Janeiro,
correspondendo a aproximadamente 30% das exportaes deste porto para
Portugal, entre 1796 e 1805
16
. J o acar exportado, constante da relao de
1749, era insignificante se comparado aos volumes do sculo XVII, quando o Rio
de janeiro se rivalizava com a Bahia. Madeiras variadas e escravos poucos
completavam a lotao das naus.



13. Idem, ibiclem, p. 308. Uma slida estimativa baseada em fontes publicadas sobre o fluxo monetrio
mundial entre 1450 e 1800, encontra-se em BARRET, Ward, "World Bullion Flows, 1450-1800", In: The
Rise of Merchant Empires, opus cit., p. 224-254.
14. BAUSS, Rudy, "Rio Grande do Sul in the Portuguese Empire: The Formative Year, 17771808", In: The
Atlantic Staple Trade: The Economics of Trade, voI. II, Ed. Susan Socolow, Ed. Variorum, Brookfield, USA,
1996, p. 535.
15. GODINHO, Vitorino Magalhes, opus. cit., p. 309.
16. BAUSS, Rudy, opus cit., p. 524.

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Quadro I: frota do Rio de Janeiro no ano de 1749


Relaam

Dos effeitos, e cabedal de que consta a Carga dos 20 navios, e duas Naus de guerra, de que se
compoem a Frota do Rio de janeiro, q'ue de Ia saiu em 26 de Maro, e entrou no Porto desta Cidade em 23
deJunho de 1749. Commandada por D. Manoel Henriques de Noronha em a Nau N.S. das Necessidades
Capitania da Frota.

137U585.
Cruzados em 55:034UOOO. em dinheiro na Capitania.
106U567. Cruzados, e meyo em 42:627UOOO em dinheiro, na Almirante.
1:432U931. Cruzados, e tres quartos em 5 73U172. oitavas ele ouro em p na Capitania.
1:428U300.
Cruzados em 571 U290 oitavas de ouro em p na Almirante.
173U403. Cruzados em 46U241. oitavas de ouro em barra, na Capitania.
9U062. Cruzados em 47U750. oitavas de ouro em barra, na Almirante.

CABEDAL PARA AS PARTES, EM AMBAS AS NAUS

9:971 U886. Cruzados em 3998:754U411, em dinheiro.
1:190UO 18. Cruzados em 317U445, oitavas de ouro em p.
479U865. Cruzados em 27U964. oitavas de ouro em barra.
Neste cabeelaL 13. Milhes, e 784U655. cruzados e 294 rs.

DIAMANTES

2U185. oitavas, 6. gTos, e 6. avos na Capitania.
2U186. oitavas, e 3. quartos, em a Almirante.

EFFEITOS

3U05 7. Caixas de assucar.
U640. Fechos de assucar.
U247. Caras de assucar.
41U305. Couros de cabello.
4U746. Meyos de solla.
1U043. Couoeiras.
U692. Duzias de taboado de tapinhoan.
1U516. Barris de mel, e farinha.
U873. Curvas, e varias paos.
U150. Pipas de azeite de peixe.
1U870. Pontas de marfim.
1U753. Toros de paos de jacarand.
U661. Fardos de barbas de baleya.
U311. Surroens de l.
2U851.
Taras de pau brazil.
1U191. Varas de mangue para parreiras.
U860.

Varaes para seges. U230. Escravos.

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A relao de produtos e valores contidos na Frota de Pemambuco do ano de 1749,
Qyadro 11, revela uma Frota do Acar. Apesar dos valores monetrios, ouro em p, em barra,
preponderam os volumes e valores correspondentes exportao de acar. Os couros,
em grande variedade, originrios muitos deles das importaes realizadas do Rio Grande
do Sul, a exemplo do Rio de Janeiro, ocupa a segunda posio de destaque na pauta,
seguida pelas madeiras brutas ou trabalhadas.

Quadro II: frota de Pernambuco no ano de 1749

Relaam

Do cabedal, e efeitos de que consta a carga dos 39. Navios mercantes de que se
compoem a Frota de Pernambuco, comboyada pela Nau de Guerra Nossa Senhora de
Lampadoza, commandada pelo Capitao de Mara e Guerra Jos Gonalves Lage, que sahio
daquella praa em o primeiro de Mayo de 1749 e entrou no Porto desta Cidade de Lisboa a 20
de Julho do mesmo anno

15U056.
Cruzados em 6:022U400 em dinheiro do Donativo.
30U460. Cruzados, e 320. ris em 8122. oitavas, e 64 gros de ouro em p
2Ul40. Cruzados, e 220 ris em 570. oitavas, e 60 gros ouro em barra
8U512.
Cruzados em 3:404U800, ris em dinheiro para a Bulla.
U751.
Cruzados, em 200. oitavas, e 24. Gros de ouro em p para a dita.

PARA AS PARTES

787U487. Cruzados, em dinheiro para particulares.
87U900. Cruzados, em 23U440, oitavas de ouro em p.
U696. Cruzados, em 199. oitavas de ouro em peas.
50U830. Cruzados, e 300. ris em 20:332U300. ris em dinheiro do manifesto.
Importa tudo hum milho, e 13U735, Cruzados.

EM EFFEITOS

13U290. Caixas de assucar.
1U221. Fechos de assucar.
U022. Caras de assucar.
98U226. Meyos de solla.
37U360. Couros de atanado.
16U251. Couros em cabello.
U528. Couros de veado.
U553. Couoeiras.
U753. Barris de doce.
U399. Barris de melao.
U359. Barris de farinha.
U004. Barris de pacaconha
7U090. Quintaes de pau brazil.
U045. Quintaes de pau violete.
U060.
Quintaes de tatajuba.

lU128. Varas de parreira.
U023. Varaes de sege.
U025. Vigas.
U140.

Escravos.


200


Por ltimo, a Frota do Gro-Par e Maranho do ano de 1749, Qjtadro 111, o que se
poderia chamar a Frota do Cacau e que se transformaria, gradativamente, em Frota do
Algodo, alm de conter uma crescente variedade de drogas do serto. A
importncia do cacau nas frotas do Norte so evidenciadas por sua significativa
participao nas cargas transportadas pelos barcos da Companhia de Comrcio do
Gro-Par e Maranho
17
. O estudo especfico sobre a produo cacaueira realizado
por Dauril Alden, no fim do perodo colonial, aponta para a possibilidade de
transform-Io num modelo para anlise da economia colonial, no qual o ponto de
partida e de chegada de toda reflexo estaria centrada nos produtos ditos
hegemnicos
18
.

Quadro III: frota do Gro Par e Maranho no ano de 1749


Relaam

Dos effeitos de que se compoem a Ca~ga dos sinco Navios, que sahiro do Maranho,
a Gram Par em 28 deJunho de 1749 que principiaram a entrar no Porto desta Cidade de
Lisboa desde 15 at 20 de Agosto de 1749.


A SABER:

48Ul48. Arrobas, e 19 arrates de cacau.
lU022. Arrobas, e 19 arrates de cravo grosso.
U234. Arrobas, e 16 arrates de cravo fino.
2U355. Arrobas, e 9 arrates de salsa.
2U307. Arrobas, e 27 arrates de caf.
8U047. Arrobas, e 4 arrates de assucar.
U245. Arrobas, e 12 arrates de algodo.
Ul70. Arrobas, e 4 arrates de algodo em fio.
U020. Arrobas, e 20 arrates de couroc, para tinta.
U002. Arrobas de chocolate.
U005. Arrobas de casca preciosa.
U024. Cascos de tartarugas.
U015. Arrobas de quina-quina.
8UOOO.

Couros em cabello.


17. Cf. DIAS, Manuel Nunes, A Companhia Geraldo Gro-Par e Maranho (1755-1778). Ed. Universidade
Federal do Par, Belm, 1970, 2v.
18. ALDEN, Dauril, "The Significance of Cacao Production in the Amazon Region During the Late colonial
Period: An Essay in Comparative Economic History", ln: Proceedings qf the American Philosophical Society,
num. 120, April, 1976. Sobre o Staple Thesis Model, ver PINERO, Eugenio, "The Cacao Economy ofthe
Eighteenth-Century Province ofCaracas and the Spanish Cacao Market', ln: 7heAtlantic Staple Trade: ne
Economics of Trade, opus cit., p. 493-518.
201


Uma lacuna sentida nesta documentao a ausncia da Frota da Bahia,
no mesmo ano de 1749. Por certo que ela ainda uma Frota do Acar, sensivel-
mente reforada por ser tambm uma Frota do Tabaco. Os estudos pioneiros de
Jos Roberto do Amaral Lapa trabalharam esta temtica, apontando naquela
direo
19
. A partir de 1730 assiste-se a uma forte retomada da produo de
tabaco na Bahia, motivada pela sua enorme importncia no escambo de escra-
vos na frica, crescendo os volumes exportados diretamente pelos portos bra-
sileiros. A acirrada disputa entre os interessados neste rendoso comrcio de
tabaco e escravos, provocou a interveno da Coroa portuguesa que fixou em
24 o nmero de navios - um para cada mercador -, que poderiam ser enviados
diretamente para os portos africanos. Era o ano de 1750 e, portanto, alm do
tabaco relacionado nas frotas de 1749, seria necessrio aduzir esta verdadeira
Frota do Tabaco destinada ao comrcio direto com a frica, que se rivaliza em
nmero de navios com a Frota do Rio de Janeiro, supera em muito a do Gro-Par e
Maranho, perdendo apenas para a de Pemambuco. A presso nesta direo foi
to grande que, em 1756, o poder pblico liberou o nmero de navios que
poderiam envolver-se neste comrcio, mas estabeleceu, cinco anos aps, um
limite de 3 mil rolos por navio
20
. Em funo da produo decrescente das
minas de ouro, as autoridades metropolitanas reforaram a fiscalizao para
aprimorar a qualidade de produtos estratgicos como o tabaco, criando mesas
de inspeo em 1751, envidando todos os esforos no sentido de "excluding
inferior tobacco from Europe and the better quality from Africa"
21
,
potencializando por esta via a rentabilidade da produo tabageira.
Para alm da temtica das frotas e sem pretender a exaustividade,
que outras incurses a documentao em apreo poderia comportar, a ttulo
de reflexes preliminares?
Pelas indicaes do documento constata-se que a frota compunha-se
de navios e naus. Esto diferenciadas, na medida em que as primeiras so
identificadas como barcos de transporte, e as ltimas como equipamentos pre-
parados para a guerra. Os transportes martimos na metade do sculo XVIII, de
uma forma geral, eram realizados por navios ou galees, estes de alto bordo,
e, excepcionalmente, por carracas, estas ltimas de grande capacidade de
carga, mas extremamente lentas. A tonelagem poderia variar entre 100 e 1000


19. Cf LAPA, Roberto do Amaral, A Bahia e a Carreira da ndia, Cia. Editora nacional, So Paulo, 1968.
20. Cf. GALLOW A Y,J.H., "Northeast Brazill 700-1 750: The AgTicultural Crisis Re-examined', ln:Joumal of
Historical Geography I, num. 27, 1, 1975, p. 29; VERGER, Pierre, Flux et Reflux de Ia Traite des Nigres entre le
Golft de Bnin et Bahia de Todos os Santos du dix-septieme aud dix-neuvieme siecle. Mouton, Paris, 1968, p.
100-109.
21. LUGAR, Catherine, "The Portuguese Tobacco Trade and Tobacco Growers of Bahia in the Late Colonial
Period", ln: The Atlantic Staple Trade: The Economics of Trade, opus cit., p. 415-416.

202


toneladas, porm, oscilava medianamente em torno de 300 toneladas
22
. As
naus, mais ligeiras, comportavam dez peas grossas de artilharia, enquanto
galees e carracas, apesar de serem barcos de transporte e de carga de
mercadorias, portavam, obrigatoriamente, entre 20 e 28 canhes. Em mdia, a
tripulao das naus de guerra era constituda por 26 militares e 16 marinheiros,
por cada 100 toneladas
23
.
Um tema essencial e necessrio o da construo naval. A enorme
variedade de madeiras nobres listadas nas trs frotas, muitas delas j
desdobradas, no era apenas destinada indstria moveleira, mas, sobretudo,
para os arsenais portugueses. J no sculo XVII multiplicavam-se as instalaes
destinadas construo de navios no Brasil, localizadas na Bahia, no Rio de
Janeiro, Paraba e Maranho, alcanando no sculo XVIII padres de qualidade
e competitividade com os arsenais portugueses. O escambo de escravos na
frica, como vimos, intensificado na segunda metade do sculo XVIII e a tradici-
onal carreira da ndia, levaram as autoridades portuguesas primeiramente a
liberar e, depois, estimular o desenvolvimento desta indstria na colnia
24
.
O tempo de travessia, igualmente, sugere reflexes interessantes.
Enquanto a frota do Rio de Janeiro levou apenas 49 dias para concluir a
travessia do Atlntico, a frota do Gro-Par e Maranho, que estava muito mais
prxima do ponto de destino, levou entre 48 e 53 dias para realizar a viagem, ao
passo que a frota de Pernambuco precisou de longos 81 dias. A lentido desta
frota em comparao com a rapidez da frota do Rio de Janeiro, talvez se
explique pelo nmero de navios que a integravam (40 versus 22), que significava
maior variedade na tonelagem e na velocidade relativa das frotas maiores;
subordinao mais intensa ao regime de ventos e correntes martimas em
funo da data da partida (1" de maio versus 26 de maro) e, sobretudo, natureza
da carga. Os navios que compunham a frota do Rio de janeiro deveriam ser
mais velozes porque transportavam moedas, ouro, diamantes, couros, enquanto
nos barcos da frota de Pernambuco preponderava o acar, que exigia barcos
maiores e mais lentos. A frota mais compacta e de navios mais uniformes em
relao tonelagem e velocidade relativa era uma garantia contra as disper-
ses, comuns quando se enfrentavam tempestades em alto mar, o que parece
ter acontecido com a frota do Maranho e Gro-Par, que vai entrando no porto
de Lisboa durante cinco dias. B~rcos desgarrados, especialmente aqueles
carregados com valores monetrios, metais preciosos ou diamantes, podem ser


22. PHILLIPS, Carla Rahn, "The Growth anel Composition of Trade in the Iberian Empires, 1450-1750", In:
The Rise of Merchant Empires, opus cit., p. 45.
23. AZEVEDO, Maria Antonieta Soares de, "Armadas elo Brasil", In: Dicionrio de Histria de Ponugal, opus
cit., vol. I, p. 187.
24. LAPA, Jos Roberto elo Amaral, "O Tabaco Brasileiro no Sculo XVIII", In: Studia, 29,4, 1970, p. 57-144.
203


presa fcil da pirataria, mesmo os barcos bem armados como as naus
capitneas
25
.
O tempo gasto na travessia varivel essencial na determinao da ren.
tabilidade da operao comercial. Fretes e seguros, por sua vez, flutuavam
conforme o tempo e a segurana do transporte realizado. A produtividade dos
navios cresceu em funo do design e do avano nas tcnicas de navegao. O
declnio da taxa de fretes razo de 0.7% ao ano, entre o final do sculo XV e
meados do sculo XVIII, corresponde a uma verdadeira revoluo nos trans-
portes martimos
26
.
Arrobas, caixas, caras, fardos, arrteis, feixes, barris, surres, quintaes,
vara, so unidades de peso e medida que aparecem na documentao. No
faltam cruzados, ris, oitavas, avos, graos, barras e peas, referidos a dinheiro,
ouro ou diamantes. Este o espelho da enorme complexidade que significa
avanar do mundo do mais ou menos ao universo da preciso. A substituio dos
sinos pelos relgios, a sua incorporao nos processos produtivos, a transio
dos algarismos romanos aos arbicos, em suma, a lenta assimilao da
mentalidade racional capitalista, e que pode ser apreendida na frieza dos n-
meros e das unidades metrolgicas. Medidas lineares ou de superfcie e medidas
agrrias; medidas de capacidade para slidos e lquidos; moedas, todo um
arsenal destinado quantificao da vida material em curso no Brasil por volta de
1750
27
, expe um mundo a devassar.
As frotas carregam para Portugal o fruto do trabalho realizado na Col-
nia. Na medida em que sua efetivao exige investimentos permanentes no
territrio da colnia, podemos pensar na palavra jmento; mas se a maior parcela
da riqueza se esvai, singrando os mares no balano das frotas, trata-se
indubitavelmente de explorao. Mas, em 1749, as frotas j so reveladoras de
transformaes significativas que, no decurso de sculos se vinham produzindo.
A Colnia no era um monolito. Somente acar, ou somente ouro. Matrias-
primas, alimentos, drogas, do serto haviam se incorporado ao mapa da
produo. Uma especializao regional comeava a se esboar e, portanto, a
possibilidade de uma integrao interna mais efetiva, porque assentada na di-
nmica das trocas inter-regionais.


25. PROTIN-DUMON, Arme, "The Pirate and the Emperor: Power and the Law on the Seas, 1450-1850",
In: The Politiml Economy ofi\lIerchant Empes, ed.James D. T racy, Cambridge University Press, Cambridge,
1991, p. 222 e segs.
26. MENARD, Russel R., "Transport Costs anel Long-Range Trade, 1300-1800: Was There a European
"Transport Revo1ution" in the Early Moelern Era?", In: The Po/itical Economy of i\lIerchant Empes, opus cit.,
p. 272.
27. ARRUDA, Jos Jobson de A., "A Produo Econmica", Captulo III de O Imprio Luso Brasileiro. 1750-
1822, vol. VIII da Nova Histria da Expanso Portuguesa, e1ir.Joe1 Seno e A.H. Oliveira Marques, Editorial
Estampa, Lisboa, 1986, p. 141-144.

204

Bastaria isto para sobrelevar o significado da documentao em
apreo.
Mas podemos ir alm. Faamos uma simples listagem numrica dos produtos
que integram o rol das frotas de 1749,. A Frota de Pernambuco, composta por 40
navios, transportava: acar, meios de sola, atanados, couros em cabelo,
couro de veado, couoeiras, barris de doce, barris de melao, barris de farinha,
ipecacuanha, pau-brasil, pau-violeta, tatajuba, varas de sege e vigas.J na Fro-
ta do Rio de Janeiro, integrada por 22 navios, alm dos produtos j relacionados na
Frota de Pernambuco, amplia-se o rol com tbuas de tapinho, mel, azeite de
peixe, pontas de marfim, pau de jacarand, barbas de baleia e surres de l.
Finalmente, da Frota do Gro-Par e Maranho, formada por 5 navios, excludas as
coincidncias, agregamos a listagem com o cacau, cravo grosso, cravo fino,
salsa, caf, acar mascavado, algodo, algodo em fio, ouruc, chocolate,
casca preciosa, tartaruga e quina-quina
28
.
Se inclumos o ouro, entendendo-se que este metal precioso tem um
valor intrnseco alm de seu valor nominal, mais os diamantes, que aparecem
na Frota do Rio de Janeiro, somados aos topzios e tabaco que surgem na relao
das exportaes da Bahia (que no compem o nosso objeto de estudo); ainda
mais agregando leo de copaba e coquilho (produtos estes que aparecem em
outras relaes de frotas anteriores a 1749), chegaramos a um nmero que
corresponde a 35 itens de exportao. Para tanto, 'reduzimos toda variedade
de madeiras, tais como, couoeiras, tatajuba, varas de sege, vigas, tbuas de
tapinho, pau de jacarand, a um nico item: madeiras.
Uma relao como esta, isoladamente, pouco significa. Porm, se a
compararmos com a relao contida nas Balanas de Comrcio, do ano de 1796,
onde aparecem 126 produtos de exportao, comprova-se a intensa
diversificao da produo colonial, resultado concreto da poltica
empreendida pelo Marqus de Pombal, e que no se esgotou com a morte de
D.Jos em 1777, tendo continuidade com seus sucessores, mesmo aps o
afastamento de seu idealizador
29
. Nesta listagem, evidentemente, o item
madeiras engloba desde toras brutas at varas de sege, passando por
aduelas
30
.
A relao de produtos contidas nas frotas analisadas do ano de 1749
j indica uma mudana relativa vis a vis ao padro dominante das exportaes,
no primeiro sculo da colonizao. Esta mudana se acelera de forma vertigi -
nosa nos anos subsequentes. Em 1780 j est claramente delineado um novo
padro de colonizao no Brasil, que visava promover o desenvolvimento eco-



28. ARRUDA,JosJobson de A., O Brasil no Comrcio Colonial, Ensaios 64, Editora tica, So Paulo,
1980, p. 616.
29. MAXWELL, Kenneth, "Pombal and the Nationalization ofthe Luso-Brazilian Economy"; ln: Hispanic
American Historical Review, num. 48, 11, 1968, p. 608-631.
30. ARRUDA, Jos Jobson de A., O Brasil no Comrcio Colonial, opus cit., p. 615. Somente a rubrica
Madeiras contava 65 itens, entre toras, madeiras desdobradas e trabalhadas.
205


nmico do Reino por meio da integrao global da economia do Imprio, atravs da
dinamizao das atividades industriais, por meio da expanso agrcola, da
aclimatao de novos produtos, da melhoria da qualidade, tudo isto enlaado por
uma nova poltica comercial emblematizada pelas companhias de comrcio
31
.
Realiza-se um novo enlace metrpole-colnia, um renovado arranjo do antigo
sistema colonial no qual, sem abrir mo do monoplio, a metrpole estabelece um
diferenciado padro de relacionamento bilateral. Nele, as colnias tornam-se
mercados consumidores dos produtos industrializados metropolitanos e
fornecedores de matrias-primas e alimentos. "Estamos muito distante do modelo
clssico de colonizao arquitetado nos sculos XVI e XVII"
32
. Aproximamo-nos do
perfil das relaes coloniais do No-colonialismo, cujos atores privilegiados so as
naes industrializadas da Europa e as Colnias Afro-Asiticas.
Em 1749, no espelho representado pela relao do carregamento das Fro-
tas do Brasil, j possvel vislumbrar as mudanas que ento se anunciavam,
consubstanciadas nas transformaes significativas no padro de colonizao que
o fInal do sculo XVIII viria a testemunhar.
























31. ARRUDA, Jos Jobson de A., "Colonies as Mercantile Investments: The Luso-Brazilian Empire, 1500-
1808, In: The Political Economy of Merchant Empires, opus cit., p. 396.
32. ARRUDA, Jos Jobson de A., "Decadncia ou Crise do Imprio Luso-Brasileiro: O Novo Padro de
Colonizao do Sculo XVIII", In: A1ito e Smbolo na Histria de Portugal e do Brasil, voI. 3, Actas dos IV Cursos
Internacionais de Vero de Cascais, Cmara Municipal de Cascais, 1998, p. 227.