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Curso Injeção Eletronica 2 PDF
Curso Injeção Eletronica 2 PDF
Resumindo:
- Entrada de dados Sensores
- Sinais processados Unidade de comando
- Sada de dados Atuadores
Benefcios:
- Melhor atomizao do combustvel;
- Maior controle da mistura ar/combustvel, mantendo-a sempre dentro dos limites;
- Reduo dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx;
- Maior controle da marcha lenta;
- Maior economia de combustvel;
- Maior rendimento trmico do motor;
- Reduo do efeito "retorno de chama" no coletor de admisso;
- Facilidade de partida a frio ou quente;
- Melhor dirigibilidade.
O sistema de comando varivel, tuchos acionados por intermdio de roletes (motor Ford
RoCam) e as bielas fraturadas so tecnologias a parte, que no tem nada a haver com o
sistema de injeo.
funcionamento do motor.
Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo
assim, fica difcil estabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez
que os valores so diferentes, ou seja, uma mistura que para o lcool seria ideal, para a
gasolina seria extremamente rica.
Para se fixar um valor nico, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado
lambda ( ). Assim temos:
de combustvel que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com que os anis trabalhem
com maior atrito.
A mistura pobre provoca superaquecimento das cmaras de exploso, o que podem levar
o motor a detonar.
Bom, agora que j sabemos qual a funo principal do sistema de injeo, a partir da
prxima aula estaremos dando todas as informaes sobre esse sistema.
ndice
- Esttica.
sistemas.
Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando, permite que o
combustvel pressurizado na linha seja injetado nos cilindros. Trata-se ento de um
atuador, uma vez que controlado pela unidade de comando.
Um motor pode conter uma ou vrias vlvulas injetoras. Quando se tem apenas uma
vlvula injetora para fornecer o combustvel para todos os cilindros, damos o nome de
monoponto. Um motor que trabalha com uma vlvula para cada cilindro denominada
multiponto.
ndice
Vimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma nica vlvula injetora para
abastecer todos os cilindros do motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou
corpo de borboleta.
Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que o carburador, devido sua
aparncia fsica. Mas as semelhanas param por a. Lembre-se que no carburador o
combustvel era succionado por meio de uma depresso, agora, ele pressurizado e
pulverizado.
A figura acima somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenas entre os dois
sistemas.
- Menor resistncia do ar, devido sua superfcie ser extremamente lisa, sem rugosidades;
- Menor peso;
- Mais barato.
Outras diferenas entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.
ndice
Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de exploso ou
ignio seja 1-3-4-2.
Basicamente existe dois modos de injeo neste mtodo: o modo em fase fria e o modo
em fase aquecida.
No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetoras a cada 180o de gira da
rvore de manivelas, o que corresponde a 90o do comando. Isso significa que durante
toda a fase de aquecimento do motor, haver duas injetadas em cada cilindro a cada
rotao do motor (360o). Veja o quadro a seguir. Os crculos em verde representam as
injetadas em cada cilindro e os quadros em branco os cilindros que j admitiram. Os
quadros entre chaves so os cilindros que iro admitir.
Assim, a injeo ocorrer toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma no
modo de espera e a outra quando a vlvula de admisso abrir
Observe que no primeiro movimento no h injeo em nenhum dos cilindros, pois, ainda
no se completaram os 360o de rotao. J na segunda linha ser injetado em todos os
cilindros mas somente o segundo cilindro admite a mistura. Na terceira linha, o primeiro
cilindro entra em admisso absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dos outros
cilindros injetado novamente. Na quarta linha, ocorre uma nova injetada sendo que o
terceiro cilindro est em admisso. Os demais esto em modo de espera.
Este mtodo de injeo foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o
Gol GTi, o Santana GLSi, o Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o
Monza Classic 500EF, o Uno 1.6 MPi, etc, logo no incio da era injetada.
ndice
mtodo seqencial.
A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir
(esta fica em modo de espera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre as
fases fria e aquecido.
Sistema seqencial
Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da
rvore de manivelas ainda necessrio saber o que cada cilindro est fazendo. Para isso,
utiliza-se um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro est em fase de
exploso. Da por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo.
O mtodo seqencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior
nmero de sadas de controle da unidade de comando (4 independentes). No h perdas
no sistema por condensao do combustvel, pois, a cada injeo o cilindro j admite a
Monoponto
- Bosch
Bosch Monomotronic M1.2.3
Bosch Monomotronic MA1.7
- FIC
EEC-IV CFI EDIS
EEC-IV CFI
- Magneti Marelli
G7.11
G7.10 ou G7.65
G7.30
G7.13
G7.14
G7.33
G7.34
- Multec Rochester
Multec TBI 700
Multec M
Multec EMS EFI
- Bosch
Le Jetronic
L3.1 Jetronic
Motronic M1.5.1
Motronic M1.5.2
Motronic M1.5.4 (Fiat)
- Magneti Marelli
G7.25
VG7.2
VW / Bosch / Helia
Digifant 1.74
Digifant 1.82
- Bosch
Motronic M1.5.4 (GM 8V)
- FIC
EEC-IV EFI
- Magneti Marelli
IAW G.7
- Delphi Multec
Multec EMS MPFI
Multec EMS 2.2 MPFI
:: Multiponto seqencial
- Bosch
Motronic MP9.0
Motronic M1.5.4 (GM 16V)
Motronic M2.8
Motronic M2.8.1
Motronic M2.9
M2.7
- FIC
EEC-IV SFI
EEC-V SFI
- Magneti Marelli
IAW-P8
IAW 1AB
IAW 1AVB
IAW 1AVP
- Delphi Multec
Multec EMS SFI
- Siemens
Simos 4S
ndice
A unidade de comando, tambm conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina o
crebro de todo o sistema de injeo. ela que recebe os sinais de entrada (sensores),
processa e aciona os atuadores. Sua localizao depende muito do automvel, podendo
estar: Na coluna da porta dianteira (lado do carona ou motorista) ou no compartimento do
motor.
O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-
se de um sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando analgica.
Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o
Santana GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em
seguida surgiu a injeo digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7
da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch.
Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior).
Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli,
Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia.
Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo
apenas da famlia IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB,
IAW 1AVB, etc.
Caro aluno, creio que voc est percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeo
que isso oferece, cada um com caractersticas prprias. Da a necessidade do mecnico
automobilstico estar sempre atualizado. Atualmente j estamos na era das unidades de
comando com circuitos hbridos, o que reduziu a mesma ao tamanho de uma mao de
cigarros.
Ignio mapeada
Talvez voc esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que uma ignio mapeada?
O avano centrfugo age de acordo com a rotao do motor. Quanto maior, maior dever
ser o avano. O dispositivo a vcuo avana a ignio de acordo com a carga do motor.
Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser
controlado eletronicamente, sem interferncia mecnica, por meio da unidade de
comando do sistema de injeo (sistema digital) ou pelo mdulo EZK (sistema analgico).
ndice
Com exceo do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analgica e necessita de
uma outra unidade para o sistema de ignio, todos os demais sistemas j trabalham com
os sistemas de injeo e ignio incorporadas numa nica unidade de comando digital.
A figura ao lado apresenta uma unidade de comando com sistema de injeo e ignio
integrados, do tipo digital.
No tente abrir a unidade de comando para fazer reparaes. A maioria dos componentes
so miniaturizados e soldados em superfcie e vrios dos componentes so especficos,
no sendo encontrado em lojas de componentes eletrnicos.
O mdulo de injeo digital possui duas memrias de extrema importncia para o sistema
que so: A memria RAM e a EPROM.
Regulador de tenso
Processamento do sinal de entrada
Memria de entrada
Unidade Central de Processamento (CPU)
Memria programa
Memria de sada
Processamento do sinal de sada.
Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos
discutir primeiramente o regulador de tenso interno.
:: Regulador de tenso interno
Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts)
ao sensor de posio de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria
unidade de comando. Atravs da linha C o sinal retorna unidade de comando com um
valor de tenso varivel entre 0 e 5 volts.
Esse sinal de referncia deve ter uma variao mnima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer
valor fora desta faixa deve ser verificado, sendo os possveis defeitos- chicote eltrico ou
unidade de comando.
:: Processamento do sinal de entrada
H uma concepo enganosa sobre a funo dos microprocessadores em automveis.
Muitos tcnicos acreditam que os sinais de entrada movem-se atravs do
microprocessador e retornam como sinal de sada.
Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, no podem ser usados na
forma que so recebidos. Entretanto, cada sinal convertido para um nmero digital
(nmeros binrios).
Esses nmeros correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso
de sada e 1 quando existe um valor de tenso (no caso, 5 volts).
Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes
mtodos de converso.
Os sensores geram um sinal de tenso compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal
analgico). Estes valores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende
nmeros binrios. Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8
bits (at 256 combinaes). O componente encarregado de converter esses sinais
chamado de conversor A/D (analgico para digital).
ndice
Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) s entendem os sinais digitais
que so o "zero" e o "um", ou seja, na ausncia ou presena de sinais.
Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1), podemos obter at 256 combinaes
diferentes.
A combinao 11010011 obtida na figura acima uma das 256 combinaes possveis
neste sistema.
:: Memria de entrada
Os sinais de tenso analgica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) so
convertidos para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais
correspondem a um valor de tenso que esto gravados na memria de entrada.
Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que
esto gravados em uma memria fixa (memria de calibrao ou EPROM) e retorna um
outro sinal digital para a sada.
00100011 = 80 graus
00110011= 90 graus
11001000= 100 graus
11110011= 110 graus
:: Memria de sada
Atravs do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memria de sada, o pulso
dos injetores deve se manter por 9 milisegundos, ou seja, determinado o tempo de
injeo.
Funcionamento de emergncia
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e
comea a fazer os clculos a partir de outros sensores. Quando isso no for possvel,
existem dados (parmetros) gravados em sua memria para substituio.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de
presso absoluta do coletor (sensor MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os
clculos de acordo com as informaes da posio de borboleta (sensor TPS). Isso
possvel porque, quanto maior for o ngulo de abertura da borboleta, maior ser a presso
interna do coletor (vcuo baixo). Se caso o TPS tambm apresentar defeito, a unidade de
comando ir trabalhar com um valor fixo gravado na sua memria que corresponde a 90
kpa (0,9 BAR).
:: Indicao de defeito
A unidade de comando assume como defeito os valores que esto nos extremos. No
exemplo do sensor de presso absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando
apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tenso
muito baixa ou muito alta). Nesse momento, ela comea a trabalhar com outras
informaes e imediatamente, avisa ao condutor atravs de uma lmpada piloto um
possvel defeito no sistema. Esse defeito gravado em cdigo na memria de acesso
aleatrio (memria RAM) que poder ser acessado para facilitar a busca do defeito.
At hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho um computador que entra em
contato com a unidade de comando do sistema de injeo. Na realidade, o scanner
apenas uma interface. O computador na realidade a prpria unidade de comando.
Para facilitar a explicao, imagine que voc tentando abrir um documento no Microsoft
Word com o monitor desligado ou sem a sua presena. Voc sabe que o arquivo existe
mas no pode visualizar os seus dados. Com a unidade do sistema de injeo ocorre a
mesma coisa, podem haver dados gravadas na memria RAM s que voc no tem
acesso. A que entra o scanner. Todo o contedo gravado na memria poder ser
visualizado no aparelho.
Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo a
Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.
O scanner deve ser acoplado uma sada serial da unidade de comando. Essa sada
um conector que pode estar localizado em diversos pontos do automvel, dependendo da
marca, do modelo e do ano de fabricao. A esse conector damos o nome de "conector
de diagnstico". Falaremos nesse assunto mais adiante.
O scanner na realidade faz muito mais que buscar cdigos de defeito gravados na
memria. Ele pode ser utilizado para comparar dados, possibilitando dessa forma,
verificar o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores. Os mesmos dados que
esto gravados na memria fixa de calibrao (EPROM) tambm esto presentes no
scanner (via software). Este software j pode estar gravado no prprio sistema no caso
dos aparelhos da Napro e da PlanaTC ou em cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).
Tambm possvel via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema, como: atuador
de marcha lenta, rels, vlvulas injetoras, etc.
Alm do sistema de injeo, esses aparelhos tambm podem checar o sistema de freios
ABS e o imobilizador eletrnico.
Vimos nessa aula que o scanner um equipamento essencial nos dias de hoje.
Logicamente, devemos ter um profundo conhecimento do sistema de injeo eletrnica e
valer-se das experincias adquiridas at o momento. Lembre-se que jamais um aparelho
poder substituir a capacidade do homem em resolver os problemas. Ele apenas um
aparelho que ir auxiliar nas reparaes. Muitos ainda acham que adquirindo um aparelho
desses estar apto a trabalhar com o sistema, o que no verdade.
Na prxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos defeitos e como
conseguir isso sem o uso do scanner.
Caso queiram obter informaes sobre os aparelhos citados, visitem o site dos
respectivos fabricantes. Se voc no sabe o endereo, utilize nosso sistema de busca na
WEB.
ndice
Alguns sistemas de injeo digital permitem o rastreamento dos cdigos de defeito sem a
necessidade do scanner, por meio de cdigos de piscadas.
Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos automveis.
Acima so apresentados seis tipos de conectores. O nmero que precede a letra P (ex:
16P) o nmero de pinos que o conector possui. Esses pinos podero estar identificados
Vamos ver um exemplo: O conector de diagnstico utilizado no Fiat Tempra 16V do tipo
IV e fica localizado em H7 (coordenadas). Sendo assim, basta cruzar a letra com o
nmero. O ponto deste cruzamento a localizao do conector. Neste caso, o conector
fica localizado sob o porta-luvas do lado esquerdo.
TABELA 1
:: LINHA
VOLKSWAGEN
MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL
CORDOBA / IBIZA MONOMOTRONIC M1.2.3 96 III I5
GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 A 96 V A1
GOL 1.0 Mi MOTRONIC MP 9.0 97 III H1
GOL 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1
GOL GTi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- ---
GOL GTi 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 V A1
GOLF 1.8 G BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3 94 96 III H6 ou H4
TABELA 2
:: LINHA FIAT
ndice
:: LINHA FORD
TABELA 4
:: LINHA CHEVROLET
Agora que voc j tem condies de localizar o conector de diagnstico iremos ver como
obter os cdigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilizao do
scanner.
As piscadas ocorrem numa sequncia lgica que vale para todos os sistemas de injeo
cuja unidade de comando permite esta estratgia. Segue abaixo um exemplo:
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco
piscadas e uma pausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena
e as cinco piscadas aps a pausa curta representa a unidade. Sendo assim, obtivemos o
cdigo 25.
Creio que agora voc j saiba qual o cdigo de defeito. Se voc pensou 32 est correto.
Cada cdigo repetido 3 vezes at passar para o prximo cdigo. Sendo assim, se
tivermos os cdigos 25 e 32 gravados a sequncia ser:
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
Na linha GM o cdigo 12 significa sem sinal de rotao. Como o motor vai estar parado no
momento da verificao, esse cdigo no considerado defeito. Assim, caso o sistema
no apresente nenhum defeito, somente o cdigo 12 ser apresentado.
O sistema faz um looping, ou seja, assim que os cdigos terminarem, volta a se repetir
novamente.
Na prxima aula iremos ver como executar o jumper para obter esses cdigos.
ndice
Para se obter o cdigo lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dgitos utilizado nos
veculos VW e FORD deve-se proceder da seguinte maneira:
2- Ligue um led em srie com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no
terminal 17 do conector de diagnstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borner
positivo da bateria conforme mostra a figura abaixo:
3- Ligue a chave na posio ignio (sem dar partida). O led ir piscar rapidamente e logo
em seguida comear a emitir os cdigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e
cinco curtas significa que h falhas na unidade de comando (cdigo 15);
Observao 1- Esse teste somente vlido para o modo esttico (motor parado).
2- Faa a ligao do led da mesma forma como foi feito anteriormente s que com o
motor em funcionamento;
3- Com isso, a unidade de comando far a rotao do motor oscilar e o led ir piscar
dando incio ao teste dinmico. Voc dever girar o volante de direo de batente a
batente para que se possa capturar informaes do interruptor de presso da direo
hidrulica, caso tenha;
Observao 2- No utilize uma lmpada no lugar do led. Isso poder causar problemas
no sistema de injeo.
A seguir mostraremos os cdigos de falha referentes ao sistema FIC EEC-IV com dois
dgitos
98 Sistema de emergncia
Na prxima aula iremos ver como obter o cdigo lampejante o sistema EEC-IV com trs
dgitos.
ndice
Para se obter o cdigo lampejante no sistema EEC-IV com trs dgitos procede-se da
mesma forma que o de dois dgitos. A diferena fica por conta dos cdigos e da posio
do terminal 48 no conector de diagnstico, que nesse sistema, fica isolado.
Voc tambm poder fazer a ligao no conector da unidade de comando que possui 60
pinos. Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no
terminal 17.
COD
Descrio do cdigo
Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai
depender o veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui. ndice
A linha GM utiliza em boa parte dos seus automveis o sistema Multec. Tambm pode ser
encontrado sistemas de injeo Bosch. Estaremos apresentando nessa aula como obter o
cdigo lampejante nestes sistemas e a sua tabela.
Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai
depender o veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.
ndice
Como j vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de sistemas de
injeo eletrnica de combustvel. Mesmo assim, embora diferentes um do outro, todos
tem o mesmo objetivo, ou seja, fazer com que a mistura ar + combustvel tenha uma
queima perfeita, ou prximo disso.
A perfeio da queima do combustvel reduz o ndice de poluentes. Tambm faz com que
o motor tenha um rendimento trmico superior, o que influencia diretamente na sua
potncia. Outro benefcio est na considervel reduo de consumo, que nos dias atuais
um fator muito importante.
Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma srie de fatores que
devem ser obedecidos como:
injetado;
A mistura rica faz com que o consumo de combustvel e o ndice de poluentes seja mais
elevado, com um pequeno ganho de rendimento do motor (no se deve obter ganho de
rendimento prejudicando o meio ambiente). Tambm poder causar a reduo da vida til
do motor, das velas de ignio e do conversor cataltico (catalisador).
Observe que a relao 13 : 1 num motor a lcool uma mistura pobre, porm, para motor
gasolina considerado uma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparao, iremos
descrever a proporo da mistura admitida da seguinte forma:
Para entendermos esses valores muito simples. Considere o valor como sendo a
massa de ar admitido e o valor 1 como sendo a massa de combustvel injetado. Assim,
teremos:
No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substitudo pela palavra "suficiente", ento
teremos:
ndice
3- fluxo de ar (leitura direta): Neste mtodo o medidor de vazo vem combinado com o
sensor de temperatura do ar admitido. Necessita tambm, que a unidade de comando
reconhea a presso atmosfrica para corrigir a densidade do ar. Neste caso, utilizado
tambm um sensor de presso baromtrica.
de comando, aps essa informao, determina o tempo de injeo, ou seja, quanto tempo
a vlvula injetora dever permanecer aberta. Isso ir depender tambm da presso da
linha de combustvel.
Veja um exemplo:
Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeo somente pelo efeito da massa de
ar seria muito simples, pois, teramos poucos sensores no motor. Acontece que o motor
possui diversas variveis, como rotao, temperatura do lquido de arrefecimento, etc,
alm de outros fatores externos, o que faz necessrio a utilizao de outros sensores, de
modo a corrigir esse tempo de injeo. Veremos isso mais adiante.
Caso tenha ficado com alguma dvida sobre os mtodos de leitura da massa de ar, entre
em contato conosco pelo e-mail suporte@webmecauto.com
Para que haja uma combusto perfeita, alm da proporo exata entre a mistura ar +
combustvel ainda dever haver a atomizao da massa de combustvel na massa de ar,
ou seja, as partculas de combustvel devero se misturar muito bem na massa de ar.
O sistema de injeo eletrnica permite essa melhora na atomizao graas forma que
o combustvel injetado na massa de ar. Isso ir depender muito da vlvula injetora que
dever pulverizar muito bem o combustvel.
No sistema multiponto isso no ocorre porque no interior do coletor s passar ar, pois, o
combustvel ser injetado muito prximo s vlvulas de admisso. Sendo assim, a
atomizao do combustvel torna-se mais eficiente no sistema multiponto.
Uma outra vantagem no sistema multiponto que se pode reduzir a velocidade do fluxo
da mistura, uma vez que no coletor somente passa ar. Isso garante uma menor perda de
presso interna o que possibilita um melhor preenchimento dos cilindros, garantindo um
maior rendimento ao motor. Tambm leva-se em conta que no haver necessidade em
se preocupar com a temperatura das paredes internas do coletor.
No sistema monoponto, para garantir uma boa atomizao da mistura, necessrio que
se aumente a velocidade do fluxo dos gases. Isso faz com que a presso do coletor
diminua, devido uma maior resistncia ao fluxo dos gases. Como no sistema multiponto
no h a preocupao com a atomizao no coletor, pode-se aumentar o seu dimetro,
evitando perdas de presso.
Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao da massa de
combustvel injetada na massa de ar admitida, se no houver tempo suficiente para que
toda a mistura seja inflamada, o processo ficar comprometido. Por isso h o avano da
ignio.
Nos sistemas antigos voc ajustava o avano inicial e o distribuidor e, por meio dos
avanos automticos a vcuo e centrfugo, permitia o ajuste de tempo para que a mistura
pudesse se inflamar inflamar.
Hoje, com o sistema de injeo, esse conceito no foi modificado, ou seja, quanto maior
for a carga do motor ou a rotao, mais avanado deve ser lanado a centelha eltrica
para que se possa "dar tempo" da mistura se inflamar. A diferena que o sistema
controla esse avano por meio de um mapeamento da ignio.
O mapeamento da ignio obtido por meio de trs variveis: presso do coletor, rotao
e temperatura do motor. A unidade de comando dever receber essas variveis e ajustar
automaticamente o avano da ignio, cujos dados se encontram gravados na EPROM.
Neste caso, a unidade de comando do sistema de injeo tambm controla o sistema de
ignio.
No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avano da ignio se faz por meio de uma
unidade de comando parte, especfica para a ignio, denominada de mdulo EZ-K. No
interior deste mdulo trabalha o sensor de presso absoluta do coletor.
Talvez voc esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de presso absoluta h
necessidade de se trocar o mdulo?". A resposta afirmativa, mas no uma
exclusividade do Le Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado no Golf GL 1.8 Mi tambm
utiliza o sensor de presso dentro da unidade, s que da injeo.
ndice
Aula 18 - Sensores
Os sensores podem ser classificados quanto a sua funo no sistema ou quanto ao seu
princpio de funcionamento. Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos
distintos. Estes grupos foram classificados de acordo com o tipo de reposta enviada
unidade de comando, portanto, podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal,
interruptores.
Sensores resistivos: Atravs de uma variao da sua resistncia eltrica, pode receber
um sinal fixo ou de referncia de 5 volts e retornar unidade de comando um valor
varivel entre 0 a 5 volts.
H tambm um grupo distinto que so os geradores por efeito Hall, cuja funo
converter um sinal continuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a
unidade de comando. Podem ser utilizados como sensores de velocidade ou rotao.
A tenso da bateria, o sinal de partida, o teor de lcool na gasolina tambm podem ser
monitorados pela unidade de comando.
O valor da tenso obtido no sensor a variao entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna
unidade de comando, ou seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve
num valor varivel entre 0 e 5 volts conforme a temperatura do motor.
O sensor de temperatura um resistor varivel que fica ligado em srie com um resistor
fixo na unidade de comando, formando um divisor de tenso. De acordo com a variao
da resistncia no sensor, a sua tenso eltrica tambm varia. Quanto maior for essa
resistncia, maior ser sua tenso. Abaixo mostramos o esquema tpico de um divisor de
tenso.
ndice
Com uma resistncia de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tenso ser de 4 volts,
conforme o clculo. Caso a temperatura se eleve e a resistncia do resistor varivel
(sensor) diminuir para 2,5K, a sua tenso eltrica ser de 2,5 volts.
Caso voc no tenha compreendido o clculo acima, recomendamos que faa nosso
cursos de eletricidade de automveis que explica perfeitamente este processo.
Toda vez que a tenso atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua
memria um cdigo de defeito ( 0 volt- tenso baixa e 5 volts- tenso alta), que pode ser
Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa- no coincidindo com a tabela), o
motor ir trabalhar de forma irregular e nenhum cdigo ser gravado.
ndice
um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em srie com um resistor fixo na
unidade de comando, formando um divisor de tenso. A unidade de comando monitora
= densidade em kg/m3
R = constante (J/(kg x K)
P = presso em Pascal (Pa)
T = temperatura em Kelvin (K)
Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts aceito pela unidade de comando, mesmo
que os dados estejam incorretos. Caso a tenso no sensor seja 0 volts (tenso baixa) ou
5 volts (tenso alta) ser gravado um cdigo de defeito na memria RAM e uma lmpada
de advertncia poder informar ao motorista de alguma irregularidade no sistema de
injeo.
Em caso de circuito aberto ser acusado um cdigo de tenso alta e, em caso de curto-
circuito ser acusado um cdigo de tenso baixa.
Uma outra maneira muito simples de testar esse componente consiste em desligar o
sensor do chicote e no seu lugar, inserir um resistor (ex: 1,1 kohms para o sistema EEC-
IV). Com o scanner, verifique em modo contnuo qual a temperatura do ar indicada. Se for
prximo de 50 graus, a unidade de comando e o chicote estaro em ordem. Neste caso,
substitua o sensor.
Para utilizar o mtodo acima, deve-se conhecer o valor de resistncia para cada nvel de
temperatura. Neste caso, o exemplo acima s se aplicaria para o sistema FIC EEC-IV.
ndice
O sensor de posio de borboleta tem como funo informar a unidade de comando sobre
a posio angular em que a borboleta de acelerao se encontra.
Posio da borboleta
Estratgia da unidade de comando
Fechada
marcha lenta
cut-off
dash pot
Mudana de posio
acelerao rpida
Parcial aberta
carga parcial
Totalmente aberta
plena carga
Como nos demais sensores, o TPS fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade
de comando formando um divisor de tenso. A diferena que desta vez, a unidade l
diretamente a tenso no sensor e no no resistor fixo, como era feito nos sensores de
temperatura.
Veja que a corrente total que atravessa o circuito de 1 mA. Se multiplicarmos a corrente
pela resistncia, temos a queda de tenso no resistor. Sendo assim:
VR2 = I x R2
VR2 = 1 x 4,5
VR2 = 4,5V
Para se medir a tenso de referncia, basta mudar o cabo vermelho do voltmetro para o
pino 1 do sensor (no exemplo acima).
O exemplo acima no um valor exato, uma vez que h uma tolerncia nos valores de
resistncia.
ndice
:: Cdigos de defeito
Observe que a inclinao das duas retas so diferentes, a primeira pista mais levantada.
Isto quer dizer que para as mesmas variaes de ngulo, a primeira pista tem uma
variao na tenso de sada maior do que a segunda pista. Isso possibilita uma maior
sensibilidade na primeira pista o que favorece um mapeamento mais preciso nas
condies crticas de funcionamento do motor que a marcha lenta.
:: Interruptor de borboleta
ndice
No sistema de injeo este sensor tem uma papel fundamental, pois, responsvel pela
indicao da carga do motor. Com isso, a unidade de comando pode determinar o avano
ideal da centelha, substituindo o antigo avano automtico vcuo do distribuidor.
:: Construo
O sensor de presso absoluta constitudo por uma membrana resistiva (sua resistncia
varia de acordo com o grau de deformao dessa membrana) e envolvido por um
invlucro onde se formam duas cmaras, uma com presso fixa ( 1 BAR ) e outra exposta
presso do coletor).
:: Atuao
Com a ignio ligada e o motor parado, o MAP j envia o primeiro sinal para a unidade de
comando. Como no existe deslocamento de ar no coletor, a presso interna igual a
externa ( 1 BAR ). Como uma das cmaras est em contato com o coletor, ter sua
presso tambm em 1 BAR, igual a presso fixa da outra cmara. Com presses iguais, a
membrana resistiva fica imvel.
Observe que nesta condio, a queda de presso no coletor mxima. Como a presso
fixa na cmara superior bem superior a presso da cmara inferior, a membrana ser
deformada ao mximo. Isso ir fazer com que a tenso de sada ( sinal ) fique em torno de
1,5 volts.
ndice
Com o motor em carga parcial, a presso no coletor ir subir um pouco. Isso faz com que
a membrana se deforme menos, fazendo com que a tenso de sada seja um pouco maior
que a condio de marcha lenta.
Caso a borboleta de acelerao fique totalmente aberta, a presso do coletor ser maior
ainda, deformando menos a membrana. A tenso de sada chegar prximo de 4,6 volts.
Assim, a presso s ser alta, logo aps a abertura da borboleta. Caso seja mantido a
sua posio, a tendncia da presso cair um pouco.
Voc tambm poder simular esse sinal com uma bomba de vcuo, desde que se saiba o
comparativo do valor da presso e da tenso eltrica (veremos isso no mdulo avanado).
Quando esta membrana sofre uma deformao, sua resistncia eltrica se modifica,
modificando tambm a sua tenso de sada, esta lida pela unidade de comando.
Vamos a um exemplo:
R1 = 6 konhs
R2 = 4 kohms
R3 = 3 kohms
R4 = 2 kohms
R1 x R4 = R2 x R3
6x2=4x3
12 = 12
Observe que houve uma igualdade na multiplicao das resistncias, sendo assim, a
tenso nos pontos C e D ser igual a 0 volt ( ponte de Wheatstone em equilbrio).
Com esses valores, no importa a tenso de alimentao, VCD sempre ser igual a zero (
VCD = 0V ). Essa tenso somente ser diferente de zero quando R1 x R4 R2 x R3,
assim, VCD 0 volt.
ndice
Neste caso, o sensor possui quatro terminais, sendo um sinal de referncia (+ 5 volts), um
terra (0 volt) e dois sinais de retorno, sendo um da temperatura e outro da presso do
coletor.
Veremos agora um outro tipo de sensor MAP que trabalho com variao de frequncia
(sensor capacitivo). Este tipo de sensor empregado no sistema FIC EEC-IV utilizado nas
linhas Ford e Volkswagen com dois dgitos.
A variao da distncia, do material dieltrico, ou mesmo das condies fsicas a que est
submetido o dieltrico, altera a propriedade de capacitncia dos eletrodos.
Fazendo com que o elemento dieltrico seja uma cmara de presso e que esta cmara
esteja ligada ao coletor de admisso ou atmosfera, estar variando as propriedades
capacitivas do elemento sensor toda vez que se alterar a presso.
- Reservatrio de vcuo
Para evitar que isso ocorra, acrescentado uma cmara de vcuo instalado na mangueira
entre o sensor e o coletor de admisso. Este reservatrio simplesmente um recipiente
plstico com capacidade volumtrica muito maior do que a da mangueira, eliminando
assim, falsas leituras, que por acaso ocorra. Esta soluo empregada no sistema FIC
EEC-IV EFI (multiponto).
los.
- Testes
Para se testar o sensor MAP, basta aplicar uma depresso no sensor e medir o seu sinal
(tenso ou frequncia).
Para a realizao dos testes, deve-se utilizar um bomba de vcuo para simular a
depresso no coletor. Deve-se ainda ter em mos, uma tabela de comparao.
ndice
O sensor de rotao e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um sinal de
rotao do motor e a posio da rvore de manivelas. Este sinal interpretado pela
unidade de comando para que se possa calcular ou corrigir:
Tempo de injeo
Avano da ignio
Sincronismo de injeo
Em alguns sistemas, como no caso do FIC EEC-IV ou EEC-V utilizado na Ford, o sensor
de rotao no possui a malha de blindagem. Em compensao, os fios so tranados
(par tranado) para se ter esse mesmo efeito.
Iremos analisar o funcionamento do sensor de rotao indutivo com roda fnica de 60-2
dentes que utilizado nos seguintes sistemas:
ndice
A variao devido passagem dos dentes e das cavidades gera uma frequncia de sinais
analgicos, ou seja, foras eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6o (360o da
circunferncia : 60 dentes), que so enviados a um circuito adequado (conversor AD ou
analgico para digital) existente na unidade de comando, e so utilizados para
reconhecimento do nmero de giros do motor.
No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal
de referncia que permite a unidade de comando reconhecer, com avano de 120o, o
PMS da dupla de cilindros 1 e 4, ou seja, quando da chegado do vigsimo dente (20
dentes x 6o = 120o), a unidade reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto que em
correspondncia com a frente de descida do qinquagsimo dente, reconhece a dupla de
cilindros 2 e 3. Em base a esses dados, a unidade de comando estabelece o exato
momento da ignio e injeo de combustvel.
Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde justamente a
falta dos dois dentes na roda dentada. A partir desta falha, a unidade de comando inicia
uma contagem at chegar ao vigsimo dente, o qual dispara as centelhas nos cilindros 1 -
4 (ignio esttica) ou o acionamento das vlvulas injetoras 1 - 4 no sistema semi-
seqencial ou banco a banco.
Nota: Vac significa tenso alternada, uma vez que essa a tenso gerado pelo sensor.
No caso de se medir esse valor para testes, necessrio que se mude a escala de tenso
no voltmetro para tenso alternada.
O sensor deve ser alinhado com a roda fnica com uma folga entre 0,4 a 1,0 mm para que
a unidade possa processar o sinal corretamente. Com o afastamento do sensor, a
amplitude do sinal tende a ficar mais fraco.
Em alguns veculos, deve ser verificado a sua regulagem. A maioria dos motores j vem
com a distncia fixa, no necessitando de regulagem.
Este sensor, utilizado nos sistemas FIC EEC-IV e EEC-V da linha Ford, possui o mesmo
princpio de funcionamento do sistema com roda dentada de 60 - 2 dentes, diferenciado
apenas no nmero de dentes (36 - 1) e da informao de 90o antes do PMS, portanto, no
nono dente a unidade de comando, reconhecer o PMS do primeiro e quarto cilindros e
no dcimo oitavo do segundo e terceiro cilindros.
A roda dentada possui 4 dentes (fixada ao eixo do motor pela polia da bomba (dgua) em
relevo a 90o entre eles, e cada um ao passar sob o sensor determina uma variao de
fluxo magntico e em conseqncia um sinal eltrico conforme descrito no incio desta
matria. O sistema ilustrado pela figura abaixo, que mostra o sensor, a configurao da
roda dentada e o sinal gerado.
ndice
Com esse tipo de roda fnica, tm-se dois dentes diametralmente opostos coincidindo
com o PMS dos cilindros correspondentes a cada um, enquanto que os outros dois dentes
sero contados quando o pisto ainda estiver no meio do curso.
Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rotao da polia, dois a 180o servem para
clculo do PMS, enquanto que todos os quatro servem para o clculo da rotao.
Diferente da roda dentada de 60-2 dentes ou 36-1 dente, este tipo de sensor no informa
a unidade de comando a posio exata do PMS, sendo necessrio um sensor de fase que
veremos em nossa prxima matria.
Este sensor, que faz parte do prprio distribuidor de ignio, envia sinais para a unidade
de comando calcular a rotao do motor e identificar a posio do primeiro cilindro para
sincronizar a injeo seqencial e o controle de detonao individualmente por cilindro.
Na figura abaixo temos um demonstrativo prtico de como funciona a emisso dos sinais.
Observe que no distribuidor existem trs fios, sendo um positivo +12V, outro negativo ou
terra e um fio de sinal.
Colocando-se uma ponta de prova (caneta de polaridade) no fio de sinal, gire o motor com
a chave ligada. Quando a janela coincidir com o emissor de impulsos, o led vermelho se
apaga permanecendo apenas o verde acesso, indicando que o sensor est gerando um
sinal para a unidade de comando.
Assim que a cobertura atingir o sensor, no haver sinal. Sendo assim, os dois leds
devero acender, indicando a falta desse sinal.
Observe que, diferente do sensor indutivo, este sensor gera um sinal de onda quadrada -
sinal digital, no havendo a necessidade do conversor AD - analgico para digital na
unidade de comando.
Como se sabe, com o aumento dos sistemas de ignio esttica, a tendncia que esse
tipo de sensor acionado pelo eixo do distribuidor venha a no ser mais utilizado.
As grandes vantagens do sensor com efeito Hall est no tipo de sinal gerado (digital), no
risco de interferncia, por ser menor, no custo do sistema, inferior ignio esttica e a
possibilidade de integrar o sensor de rotao, PMS e fase num nico componente.
Por outro lado, todo sistema com distribuidor deve ter seu avano inicial ajustado por meio
de uma pistola indutiva (lmpada estroboscpica).
ndice
Tambm pode-se utilizar o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito hall. Para
isso, uma das janelas ter seu tamanho aumentado, gerando um pulso mais longo onde
identificado a funo do cilindro correspondente. O eixo do distribuidor tambm gira
metade da rotao do motor como ocorre na rvore de comando.
No sensor indutivo, gerado apenas uma sinal a cada 360o da rvore de comando (720o
na rvore de manivelas). J no sensor de efeito hall, um dos pulsos ser mais longo.
Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar. Alguns sistemas
adotam a estratgia de, caso isso venha a acontecer, o sistema passa do modo
seqencial para o modo banco a banco ou semi-seqencial. Assim, o motor mantm o
seu funcionamento.
O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graas ao aumento de uma das
janelas do rotor.
A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma
queda de rotao muito grande no motor fazendo at que o mesmo pare de funcionar.
Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi Multec (led-
fototransistor), todos os demais sistemas utilizam o sensor de velocidade por efeito hall.
Todos os trs tipos de sensores utilizam 3 conexes. O sinal gerado pelo sensor indutivo
senoidal (tenso alternada) enquanto que o hall e o fototransistor de ondas
quadradas.
ndice
Mtodo RON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est
em regime de plena carga, em baixas rotaes.
Mtodo MON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est
em regime de plena carga, em altas rotaes.
No Brasil a gasolina comum especificada com 86 unidades para o AKI (valor mnimo) e
com MON mnimo de 80 unidades. A Premium especificada com Aki de 91 unidades.
Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V SFI), que
possui conector de octanagem tipo fusvel. Este fusvel liga o terminal 27 da central que
controla o sistema de injeo eletrnica-UCE massa. Quando a UCE detecta
aterramento no terminal 27, adota curvas de avano de ignio apropriadas a gasolina
nacional (92 unidades RON). Se detectar circuito aberto no terminal 27,quando se retira o
fusvel, passa a trabalhar com curvas de avano mais brandas (86 unidades RON). Dessa
forma torna-se possvel alimentar o motor com um combustvel de octanagem menor.
Obs: Cuidado para no confundir "conector de octanagem" com shorting plug. Esse
ltimo adotado nos veculos Volkswagen para inibir o avano da ignio quando o
mesmo se encontra desligado.
ndice
Devido as altas taxas de compresso dos motores atuais, qualquer anomalia nas cmaras
de compresso ou mesmo no combustvel utilizado poder causar a detonao
(inflamao espontnea da mistura), muito conhecido como "batida de pino".
Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s (metros por
segundo), enquanto que numa combusto normal a velocidade de aproximadamente 30
m/s.
Neste tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando
prolongadas ondas de vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse
processo inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida til do motor.
Para solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonao, que informa a unidade
de comando do sistema de injeo quando o motor entrar em processo de detonao.
O sensor instalado no bloco do motor e tem por funo, captar (ouvir) essas detonaes
indesejadas, informando a unidade de comando, a qual ir gradativamente corrigindo o
ponto de ignio, com isso evitando a combusto irregular.
1- Massa ssmica
2- Massa de selar
3- Piezocermica
4- Contatos
5- Ligao eltrica
ndice
Somente ser reconhecido como detonao quando a vibrao vir logo aps a
combusto de um dos cilindros.
Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonao com os sensores de
rotao, PMS e fase, visto em aulas anteriores. Assim, se houver um rudo no momento
em que os pistes estiverem em ponto morto mdio, a unidade reconhecer
imediatamente que no se trata de um sinal de detonao.
Outra vantagem o sincronismo permitir que se reconhea em qual cilindro est
ocorrendo a detonao. Assim, pode-se atrasar o avano apenas em um cilindro,
mantendo os demais na condio normal.
A linha em azul o sinal do sensor de detonao. O sinal de detonao ser real quando
a sua tenso ultrapassar os retngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a,
b, c, d e e, e quando este sinal estiver dentro do retngulo. Caso o sinal ultrapasse o valor
de tenso pr-estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o sinal no est
sincronizado, ou seja, ele no verdadeiro.
A linha em azul o sinal do sensor de detonao. O sinal de detonao ser real quando
a sua tenso ultrapassar os retngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a,
b, c, d e e, e quando este sinal estiver dentro do retngulo. Caso o sinal ultrapasse o valor
de tenso pr-estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o sinal no est
sincronizado, ou seja, ele no verdadeiro.
Cada sistema possui uma estratgia especfica para o atraso da ignio, mas todas
utilizam basicamente o mesmo princpio.Vejamos um exemplo de um motor que esteja
trabalhando num avano fixo em 15 graus.
Cilindros 1 2 3 4
Graus do
eixo
180 15 15 15 15
360 15 15 12,2 15
540 15 15 12,55 15
720 15 15 12,9 15
900 12,2 15 13,25 15
1080 12,55 15 13,6 15
9,75 15 10,8 15
10,1 15 11,15 15
10,45 15 11,5 15
10,8 15 11,85 15
11,15 15 12,2 15
11,5 15 12,55 15
11,85 15 12,9 15
12,2 15 13,6 15
12,55 15 13,95 15
12,9 15 14,3 15
10,1 15 14,65 15
10,45 15 15 15
O sistema de injeo eletrnica embora seja mais preciso que o sistema carburado na
formao da mistura ar/combustvel e ainda o maior controle sobre o sistema de ignio
no garantem ainda um controle preciso sob a emisso de poluentes.
Para compensar essa deficincia, o sistema poder contar com um sensor que monitora o
"teor" de oxignio no escapamento. Assim, a unidade de comando saber se a mistura
est rica ou pobre e poder corrigi-la para uma relao estequiomtrica. Quando h uma
grande quantidade de oxignio presente no escapamento sinal de mistura pobre e,
quando essa quantidade muito baixa, a mistura rica.
Muito bem, agora voc j sabe para que serve o sensor de oxignio. A vem a pergunta:
"Como a sonda identifica a quantidade de oxignio e como a unidade de comando
modifica a condio da mistura ar/combustvel?"
Internamente, a sonda lambda possui materiais nobres (platina, zircnio, etc.) que reagem
com o oxignio do ar e geram uma pequena tenso eltrica (podendo chegar prximo de
1 volt). Porm, essa reao s ocorre quando a sua temperatura estiver acima de 300oC.
gs de escape; a interna est em contato com o ar. Ambas esto revestidas por uma fina
camada de platina.
Veja no grfica que, quando a mistura for rica, a tenso eltrica gerada pela sonda alta.
Por outro lado, se a mistura for pobre, a tenso gerada baixa. Dizemos que a mistura
ideal fica em torno de 500 milivolts, ou seja, a mdia entre 0 a 1000 milivolts.
A unidade de comando usa a tenso produzida pela Sonda Lambda para instruir o
sistema de mistura de combustvel para enriquecer ou empobrecer a mesma. Visto que o
sensor apenas produz a tenso quando o elemento est acima de 300C, o gs de
escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura, aps o motor ter
sido acionado. Para reduzir o tempo que leva para o sensor comear a funcionar, muitos
sensores hoje em dia, possuem um aquecedor interno de cermica. Estes sensores tm 3
ou 4 fios condutores.
ndice
Como vimos na aula anterior, a sonda lambda um gerador de sinal. Esse sinal (tenso
eltrica) varia entre 0 a 1 volt de acordo com a condio da mistura ar/combustvel.
Quando mais rica, maior a tenso fornecida.
Vimos tambm que, se a unidade de comando recebe um sinal acima de 500 milivolts, ela
tende a empobrecer a mistura e, se essa tenso for inferior a 500 milivolts, ela tende a
enriquecer a mistura. Assim, a tenso eltrica ficar variando continuamente, sempre
abaixo ou acima de 500 milivolts. Por esse motivo, chamamos o mtodo de close-loop, ou
seja, malha fechada.
A figura acima mostra a sonda lambda trabalhando em malha fechada. Ao lado temos os
detalhes de uma sonda lambda fabricada pela NGK-NTK.
Muito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o mesmo
no verdadeiro, embora ela emita um sinal. Assim, a unidade passa a trabalhar em
circuito de malha aberta, ou seja, independente da condio da mistura, no haver
correo no tempo de injeo. A unidade de comando monitora a tenso na sonda em
funo do sinal do sensor de temperatura do motor, ou seja, enquanto no houver um
sinal superior a 80o do sensor de temperatura, a unidade ir ignorar o sinal da sonda,
pois, sabe-se que o motor ainda est frio e o sinal da sonda no confivel.
H tambm outras condies que fazem com que a unidade trabalhe em malha aberta,
ignorando o sinal da sonda lambda. So elas:
Desacelerao;
Plena carga.
Acima temos os tipos de ligao da sonda lambda de acordo com o nmero de fios deste
sensor. O retngulo em cinza no esquema representa a resistncia de aquecimento que
alimentada por uma tenso positiva de 12 volts via chave
ndice
A falha normal da sonda seria com a mesma no informa a unidade de comando sobre as
condies de funcionamento do motor, ou seja, sem sinal da sonda ou circuito aberto.
Neste caso, mesmo que o sistema tivesse que trabalhar em malha fechada, a sonda no
enviaria nenhum sinal para a unidade. Neste caso, gravado um cdigo de falhas
referente a esse problema, que poderia ser a prpria sonda com defeito, mal contato no
seu conector ou chicote aberto.
Agora vem a parte mais problemtica, ou seja, as influncias que podem levar a sonda
lambda acusar algum tipo de falha.
A sonda est preparada para trabalhar numa variao de tenso entre 0 a 1 volt. Neste
caso, a unidade de comando (memria de calibrao) preparada para interpretar da
seguinte maneira os valores obtidos pela sonda:
Como podemos observar, alm da falha gravada pela falta de sinal da sonda, podem
existir ainda mais dois cdigos de defeitos referentes s condies da mistura
ar/combustvel.
justamente a que entra o problema. Muitos tem em mos o scanner. A o que ocorre. A
mistura fica extremamente rica por algum motivo (falha no sensor MAP, presso elevada
na linha de combustvel, vlvulas injetoras com vazo anormal, etc.) e a lmpada de
anomalia comea a acender no painel de instrumentos. O proprietrio do veculo ao levar
o seu carro para uma oficina, o reparador passa o scanner onde acusado o seguinte
cdigo de falha;
- cdigo 45, sonda lambda indica mistura rica.
Muitas vezes a primeira providncia tomada a troca da sonda lambda, que uma
atitude totalmente equivocada. A sonda est indicando mistura rica e no que o defeito
esteja nela.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura
extremamente rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos os componentes do
sistema que poderiam causar esse tipo de problema.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura
extremamente rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos os componentes do
sistema que poderiam causar esse tipo de problema.
As figuras acima mostram quando a sonda lambda est trabalhando com irregularidades
no funcionamento do motor.
:: Carbonizao- Se for uma carbonizao seca indica que a mesma est trabalhando
com uma condio de mistura extremamente rica. Deve ser verificado todos os
componentes do motor que poderiam provocar esse tipo de problema. Se a carbonizao
for oleosa, significa que o motor est queimando leo em excesso. Verifique o tipo de
lubrificante que est utilizando, os vedadores das vlvulas do cabeote ou mesmo o
desgaste irregular de cilindros, pistes e anis.
Para testar se o sinal da sonda est em ordem, utilize um multmetro automotivo conforme
a ilustrao abaixo:
ndice
Este tipo de sensor tambm pode ser chamado de medidor volumtrico, pois mede o
volume de ar admitido pelo motor. Com essa informao, a unidade de comando
multiplica o volume pela densidade do ar ( que varia conforme a temperatura e a presso
do coletor ) e obtm-se a massa de ar admitido, restando somente, a unidade calcular o
tempo de injeo.
Basicamente, existem dois tipos de sensores volumtricos, os que atuam pelo princpio de
Von Karman ( ultrasom ) e pelo princpio de fora de arraste ( potencimetro ). O primeiro
processo no utilizado aqui no Brasil, portanto, iremos estudar o segundo tipo.
:: Princpio de funcionamento
Como vocs puderam observar na figura da pgina anterior, o medidor de fluxo de ar fica
posicionado antes da borboleta de acelerao. Assim, quanto maior for a rotao, maior
ser o ngulo de abertura da borboleta e, consequentemente, maior ser o volume de ar
deslocado, o qual mover a palheta sensora.
ndice
No medidor de massa de ar a fio quente, o corpo aquecido um fio de platina com cerca
de 70 mm de espessura. A compensao da temperatura do ar aspirado registrado por
um sensor de temperatura integrado ao medidor de massa de ar a fio quente, sendo que o
circuito de regulagem consiste basicamente em um circuito de ponte ( Wheatstone ) e um
amplificador. O fio trmico e sensor de temperatura do ar aspirado so componentes da
ponte e funcionam como resistncias em regime de temperatura.
Como exemplo, suponhamos que os resistores R3 e R4 sejam fixos, ou seja, seus valores
de resistncia nunca so alterados, independente do fluxo ou da temperatura. J R1 e R2
tero seus valores modificados, sendo um referente ao fio quente e outro ao sensor de
temperatura integrado.
R1 x R3 = R2 x R4
3x2=2x3
6=6
Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para
que a mesma possa processar as informaes da massa de ar admitido.
Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou
seja, sem o fluxo de ar no coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o
sofrer uma variao na sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da
A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns
sistemas at 200 graus.
No medidor de ar de filme
aquecido, o corpo aquecido uma
resistncia de filme de platina (
aquecedor ). Este, encontra-se,
junto com outros elementos de
circuito de ponte sobre uma
plaqueta de cermica, no qual a
temperatura do aquecedor
registrada por uma resistncia em
regime de temperatura ( sensor de
fluxo ).
ndice
Aula 38 - Outros tipos de sinais utilizados pela unidade de comando
Tenso da bateria;
Solicitao do ar condicionado;
:: Tenso da bateria
Para que a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de injeo sem
que haja perdas durante a abertura da vlvula, necessrio que a tenso da bateria
esteja acima de 9,5 volts. Abaixo desse valor, a unidade poder no enviar sinais s
vlvulas injetoras, dependendo do sistema utilizado.
::Solicitao do ar condicionado
Quando o ar condicionado do veculo acionado, o compressor do sistema entra em
funcionamento. Esse compressor acionado pelo prprio motor do automvel, o que faz
com que haja uma perda de potncia e conseqentemente, uma reduo do rendimento.
Isso poderia por exemplo, tornar uma simples ultrapassagem um risco segurana do
usurio.
A unidade de comando, assim que o ar condicionado ligado, recebe a informao que o
mesmo foi solicitado. Com essa informao, a unidade de comando poder cortar o
funcionamento do compressor por alguns instantes, garantindo assim o mximo
rendimento do motor. Isso ocorrer quando o ar condicionado estiver ligado e o
acelerador for bruscamente acionado ou em situao de plena carga. Essa informao
enviado pelo sensor de posio de borboleta.
O sinal de solicitao do ar condicionado tambm serve para que a unidade de comando
aumente a rotao de marcha lenta, evitando que o motor "morra".
Para que a unidade de comando saiba quando a presso do sistema atinge o valor
mximo, utilizado na linha de presso da caixa de direo um interruptor ( tipo on-off ou
liga-desliga ). Quando a presso atingir o valor mximo ( volante no batente ), o interruptor
fecha o seu circuito, informando a unidade de comando para que a mesma possa corrigir
a marcha-lenta.
Chegamos aqui ao final dos elementos que enviam sinais unidade de comando. A partir
da prxima aula, iremos estudar os componentes que so controlados pela unidade de
comando, chamados de atuadores.
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Aula 39 - Atuadores
Vlvula injetora;
Vlvula de controle de marcha-lenta;
Bobina de ignio;
Rels;
Outros dispositivos.
Talvez voc esteja pensando nesse momento: "E a bomba eltrica?" "No um atuador?"
A resposta no, pois como dissemos acima, atuadores so dispositivos controlados de
forma direta pela unidade de comando e a bomba de combustvel acionada de forma
indireta, ou seja, primeiro a unidade ativa um rel que por sua vez, ativa a bomba. Neste
caso, o rel da bomba o atuador.
Como o rel um dos mais simples tipos de atuadores, iremos comear por ele.
:: Rels
O rel um dispositivo cuja funo de comandar atravs de um sinal de baixa
intensidade, sinais de alta intensidade.
Resumindo: A bomba de combustvel, por exemplo, consome uma corrente muito alta,
cerca de 10 a 20 ampres dependendo da sua potncia eltrica. A unidade de comando
por sua vez, no emite sinais superiores 1 ampre, pois poderia causar danos aos seus
componentes eletrnicos de grande sensibilidade.
O rel possui um chaveamento que atracado por meio de um campo magntico,
produzido por um eletro-im ou solenide.
Observao: Para saber maiores detalhes sobre os vrios tipos de rels e seu
funcionamento, inscreva-se em nosso curso de eletricidade de automveis.
O tipo de rel mais utilizado no acionamento da bomba de combustvel e dos demais
componentes do sistema do tipo universal, que possui quatro terminais, identificados
pelos nmeros: 30, 87, 85 e 86 ou 1, 2, 3 e 4 ( veculos Ford ).
Observe que a chave do rel que fica entre os terminais 30 e 87 est aberta o que
determina que esse tipo de rel do tipo NF ( normal aberto ). Quando se faz circular uma
corrente pelos terminais 85 e 86 o eletro-im energizado, provocando o fechamento da
chave.
Observe que as quatro lmpadas juntas consomem 20 ampres pois a potncia total do
circuito de 240 watts. Essa corrente ir fluir do terminal 30 para o 87 quando aplicarmos
uma tenso nos terminais 85 e 86. O consumo de corrente pelo eletro-im de
aproximadamente 500 mili-ampres ( 0,5 ampre ). Note ento que, com um pelo valor de
corrente conseguimos controlar uma corrente muito maior.
Princpio de funcionamento
Logicamente estamos passando neste circuito uma ligao padro do rel da bomba de
combustvel. A ligao do seu terminal 85 unidade de comando depende do sistema de
injeo empregado.
Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se assim, significa que o rel da
bomba ir armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas no . Devido ao curto
espao de tempo entre um pulso e outro, praticamente no h tempo para a chave do rel
se desarmar.
Todos os sinais para os atuadores so dessa forma, salvo o motor de passo da marcha
lenta que pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade de comando e
que ser estudado mais adiante em nosso curso.
Tanto na linha 30 ( positivo da bateria ) como na linha 15 ( positivo via chave ) poder
haver um fusvel de proteo na linha. Isso importante ser observado para um bom
diagnstico no sistema eltrico do rel da bomba de combustvel.
Aula 40 - Rels
:: Princpio de funcionamento
Logicamente estamos passando neste circuito uma ligao padro do rel da bomba de
combustvel. A ligao do seu terminal 85 unidade de comando depende do sistema de
injeo empregado.
forma, esse sinal de aterramento no de forma contnua e sim pulsada, numa faixa de
freqncia de aproximadamente 20 hertz ( vinte pulsos por segundo ).
Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se assim, significa que o rel da
bomba ir armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas no . Devido ao curto
espao de tempo entre um pulso e outro, praticamente no h tempo para a chave do rel
se desarmar.
Todos os sinais para os atuadores so dessa forma, salvo o motor de passo da marcha
lenta que pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade de comando e
que ser estudado mais adiante em nosso curso.
Tanto na linha 30 ( positivo da bateria ) como na linha 15 ( positivo via chave ) poder
haver um fusvel de proteo na linha. Isso importante ser observado para um bom
diagnstico no sistema eltrico do rel da bomba de combustvel.
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Aula 41 - Rels
O interruptor de inrcia pode ser encontrado nos veculos Ford, Fiat, etc. Segue um
Em alguns sistemas tambm, o rel da bomba poder estar conjugado com outro rel
num nico invlucro. o caso do sistema Magneti Marelli IAW 1G7 utilizado nos veculos
Plio, Siena, Strada e Fiorino com os motores: 1.0, 1.5 e 1.6 MPI e 1.6 ie.
Nesse caso o rel da bomba faz parte do rel principal que engloba os seguintes
componentes para acionamento:
Eletroinjetores;
Bomba de combustvel;
Eletrovlvula do canister;
Bobina de ignio;
Sonda lambda.
Veja que embora o rel seja do tipo duplo, em nada se modifica comparado aos demais
sistemas.
O rel recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do rel. O aterramento do rel se
faz pelo terminal 7 do rel que est ligado ao terminal 23 da unidade de comando que
manter aterrado o rel nas seguintes condies: Ao se ligar a chave por 5 segundos,
quando houver sinal do sensor de rotao e quando a chave de ignio possuir o
transponder do imobilizador eletrnico ( CODE ).
Na maioria das vezes, na prpria carcaa do rel vem o esquema eltrico do mesmo com
os seus respectivos terminais.
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A bomba de combustvel no sistema de injeo pode ser dos tipos: in tanque (no tanque)
e in line (na linha).
A vantagem de se ter a bomba dentro do tanque a menor depresso que ela deve
causar para poder fazer com que o combustvel chegue at ela pela presso atmosfrica.
Isso faz com que sua vida til seja maior, devido ao menor efeito da cavitao (bolhas de
vcuo que provocando desgastes na bomba).
Identificao da bomba
1- Entrada de combustvel
2- Vlvula de segurana
3- Bomba de roletes
4- Induzido do motor
5- Vlvula de reteno
6- Lado de presso
7- Rotor da bomba de roletes
A bomba possui tambm duas vlvulas, sendo uma de reteno, que evita o retorno do
combustvel que est pressurizado na linha para a bomba e a vlvula de segurana, que
se abre quando a presso sobe demasiadamente, podendo provocar o rompimento da
carcaa da bomba. Essa vlvula, quando aberta interliga a rea de baixa presso com a
rea de alta presso. Assim o combustvel ficar circulando na prpria bomba, o que faz a
presso da linha cair. Essa vlvula de extrema importncia caso ocorra alguma restrio
na linha por obstruo ou por um regulador de presso defeituoso.
O motor eltrico da bomba possui uma resistncia muito baixa, como na maioria dos
motores eltricos (entre 1,5 a 4,0 ohms).
Tanto a parte eltrica como a mecnica da bomba no possui reparao. Uma vez com
problemas deve ser substituda por uma nova, embora no mercado j existam bombas
recondicionadas.
Nunca deixe o tanque ficar totalmente vazio pois h riscos de se danificar a bomba de
combustvel.
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O regulador de presso, como o seu nome j diz, tem por funo regular a presso do
combustvel na linha, para que as vlvulas injetoras possam pulverizar a massa de
combustvel em quantidade suficiente para o motor.
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:: Filtro de combustvel
Quanto posio de montagem, certifique-se que a seta impressa no corpo do filtro fique
voltada para as vlvulas injetoras. J em relao presso de linha, jamais tente retirar o
filtro de combustvel do local sem antes despressurizar a linha. Para tanto, retire o rel da
bomba de combustvel e funcione o motor at que o mesmo pare de funcionar. Insista na
partida por mais umas trs vezes at que o motor no d nem sinal de pegar. Feito isso,
retire o filtro e substitua-o.
importante consultar o fabricante quanto ao perodo correto de troca. Por no ficar mais
localizado no compartimento do motor, muitas vezes ele acaba sendo esquecido pelos
donos dos automveis. Filtros entupidos iro forar a bomba de combustvel, o que
acarretar na diminuio da sua vida til, alm claro, dos problemas j mencionados
anteriormente.
Tubo distribuidor
O tubo distribuidor suporta as vlvulas injetoras e pode ser do tipo metlico ou plstico.
construdo de modo a suportar elevadas presses produzidas pelo sistema de injeo.
O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor, uma vez que
serve de suporte para a vlvula injetora. muito similar ao extinto carburador.
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- Tanque de combustvel
- Vlvulas injetoras
- Filtro de combustvel
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Aula 46 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno II
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Suponhamos que a mola do regulador esteja calibrada para ceder com 3 BAR. Se a
presso na linha for inferior a esse valor, a vlvula do regulador se manter fechada.
Existem sistemas onde existe uma compensao vcuo, proveniente do corpo de
borboleta. Isso far com que a mola perca cerca de 0,5 BAR de presso, abrindo-se com
2,5 BAR (condio de macha lenta e borboleta totalmente fechada). Numa acelerao
rpida, a depresso no coletor ir diminuir em funo da maior abertura da borboleta.
Acaba-se a compensao vcuo e o regulador ir operar com a presso normal de
trabalho, ou seja, 3 BAR. Isso possibilita uma maior enriquecimento da mistura nas
aceleraes.
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A freqncia a quantidade de vezes que a vlvula abre por segundo enquanto que a
durao do pulso o tempo de injeo. Assim, quanto maior for o pulso, maior ser o
tempo de injeo que medido em milisegundos (ms) por meio de um multmetro
automotivo.
Viram como simples. Talvez voc possa estar pensando, e se o sistema fosse
multiponto? Simples, haveria mais trs vlvulas ligadas em paralelo mostrada na
animao acima.
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Motor de passo;
Eletrovlvula;
Motor de corrente contnua;
Servo-motor.
Outro exemplo bem simples est na fase de aquecimento do motor. Quando se d partida
com o motor frio, o mesmo tende a pegar numa rotao mais alta, evitando falhas na
marcha lenta nesta situao. A medida em que o motor vem aquecendo, em funo do
sinal do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, a unidade de comando far
com que o atuador venha diminuindo o fluxo de ar admitido, fazendo com que a rotao
venha caindo de forma gradativa.
Como a situao de solicitao do atuador parte dos sensores, podemos agregar mais
essas duas condies no circuito de malha fechada.
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