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COMANDO-GERAL DE TECNOLOGIA AEROESPACIAL
INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA
DIVISO DE ENGENHARIA AERONUTICA
MVO-10
Desempenho de Aeronaves
So Jos dos Campos, So Paulo

Prefcio
A presente apostila foi feita com o objetivo de apresentar, de maneira didtica e

abrangente, os principais tpicos do curso de MVO-10.
A anlise do desempenho de aeronaves consiste no estudo da dinmica do vo atravs de

modelos apropriados para cada situao, permitindo a realizao de estimativas, com razovel
grau de preciso, acerca do movimento da aeronave para um dado conjunto de variveis de
controle (isto , parmetros determinados pelo piloto, como deflexo de superfcies de comando
e empuxo do motor).
Devido extenso do contedo, tais modelos podem se confundir caso no se tenha em

mente as consideraes feitas em cada caso. Por esse motivo, foi dado um enfoque especial na
deduo das equaes usadas no curso; exceo dos casos mais complicados, a reutilizao de
equaes deduzidas anteriormente acompanhada de uma reviso das hipteses que as
sustentam. Alm disso, sendo o clculo numrico uma importante ferramenta na anlise de
desempenho, principalmente nas situaes em que seriam necessrias simplificaes excessivas
a fim de se obter expresses analticas, so mostrados algoritmos que direcionam a aplicao das
solues numricas.
Por fim, recomenda-se que o aluno busque materiais complementares para orientar os
seus estudos. Ao fim da apostila constam as referncias utilizadas na sua confeco, e o
acompanhamento destas pode fornecer outras abordagens sobre o contedo, facilitando assim a
sua compreenso.
AER10
Captulo 1 Fundamentos
1. FUNDAMENTOS
1.1. Modelo atmosfrico
O equacionamento dos parmetros de desempenho de uma aeronave iro sempre depender

do meio em que a aeronave se encontra inserida. No caso trata-se da atmosfera terrestre.
necessrio, portanto, conhecer as propriedades da atmosfera terrestre para que se possa model-la
adequadamente. Vrios modelos atmosfricos foram criados, sendo mais amplamente utilizado o
modelo ISA (International Standard Atmosphere) que ser apresentado adiante.
Para ilustrar a importncia das propriedades atmosfricas para a mecnica do vo, podemos
adiantar algumas equaes que sero apresentadas em maior profundidade mais adiante nesta
apostila.
1
L V 2 SCL (1.1)
2
V
M (1.2)
RT
A primeira das equaes acima mostra que a fora de sustentao que atua sobre uma
aeronave L diretamente proporcional densidade do ar . , portanto, necessrio saber
determinar a densidade do ar em todos os pontos da atmosfera onde a aeronave ir operar. A

segunda equao serve para determinar o nmero de Mach de vo M , o qual depende da
temperatura do ar T . O nmero de Mach importante em vos supersnicos onde se acentua o
fenmeno da compressibilidade do ar e ocorre a formao de ondas de choque que causam arrasto

(fora oposta direo do movimento) adicional na aeronave. Isso mostra a importncia de se
conhecer a temperatura local do ar em uma altitude determinada.
Neste capitulo ser descrito o modelo atmosfrico ISA e sero apresentadas as equaes e as
constantes fsicas necessria para se calcular suas propriedades.
Instituto Tecnolgico de Aeronutica MVO-10 Desempenho de Aeronaves 1

1.2. Descrio analtica do modelo atmosfrico
O modelo atmosfrico ISA o modelo atualmente adotado pelos diversos operadores de

aeronaves no mundo inteiro. A atmosfera ser considerada estacionria em todos os casos
apresentados neste captulo (o movimento da atmosfera, tal como a ocorrncia de vento, ser
abordado mais adiante nesta apostila). Supe-se tambm que a atmosfera composta de uma
mistura de diversos gases que pode ser considerada como um gs perfeito com massa molar
constante, de modo que possamos atribuir um valor nico para a constante do gs R . Assim
podemos relacionar a temperatura, presso e densidade do ar por meio da equao dos gases
perfeitos:
p RT (1.3)
Dos princpios da hidrosttica, sabe-se que a presso no interior de um fluido, em repouso,

varia conforme a altura em relao superfcie do fluido, conforme a relao:
dp
g (1.4)
dZ
Em que Z representa a altura geomtrica do ponto em questo.
Como a densidade do ar um valor sempre positivo, assim como a acelerao local da

gravidade, o sinal negativo na equao implicar que a presso atmosfrica dever diminuir com o
aumento da altitude geomtrica (aquela tomada em relao a um referencial, geralmente no solo ou
ao nvel do mar). Os valores presentes no lado direito da equao (1.4) no so constantes. A
densidade ir variar de acordo com o que impe a equao (1.3) e a gravidade ir possuir um valor
local dependente da latitude e, principalmente, da altitude do ponto em questo. Para simplificar o
uso da equao (1.3) pode-se substituir o termo Z, que se refere altitude geomtrica, pelo termo H
definido como altitude geopotencial conforme a equao a seguir.
Z
1
g0 0
H gdZ (1.5)
A altitude geopotencial corresponde a uma altitude equivalente a Z em termos de trabalho

da fora peso em um campo gravitacional hipottico definido como sendo uniforme e de
acelerao g 0 . Isto , para trazer um corpo da altura Z at a altura zero no campo gravitacional real
a fora peso realiza o mesmo trabalho que realizaria para trazer o mesmo corpo de uma altura H
at a posio zero no campo ficticiamente constante. Com isso a gravidade passa a depender apenas

da latitude local. Para minimizar os erros, o valor de g 0 tomado como sendo o valor na latitude de
45, que um valor mdio entre o equador e os plos.
Substituindo a altitude geomtrica pelo valor geopotencial (1.5) na equao (1.4), passa-se a
ter:
dp dp dZ
(1.6)
dH dZ dH
Como:
GM g0
g (1.7)
(1 Z )
2
d
r
Em que r representa a distncia at o centro de massa da terra. Aproximando o geide

terrestre para uma esfera com o mesmo valor de r daquele medido na latitude de 45, tem-se um
valor de r aproximadamente igual a 6.400 km.
Substituindo (1.7) em (1.5), temos que
rZ
H (1.8)
rZ
Pode-se notar que a diferena entre a altitude geopotencial e a altitude geomtrica muito
pequena uma vez que r >> Z quando se considera a operao de aeronaves. A aeronave de
transporte civil que operou em altitude mais alta na histria foi o concorde, que realizava seu
cruzeiro a 58000 ps em relao a nvel do mar (cerca de 17700 m). O erro que se comete ao
aproximar a altitude geomtrica pela altitude geopotencial nesse caso de cerca de 0,3%.
Substituindo a equao (1.8) na equao (1.6) tem-se a seguinte relao:
dp g p
0 (1.9)
dH RT
A soluo da equao acima depende do conhecimento do perfil de temperaturas da

atmosfera terrestre. Esse perfil obtido experimentalmente atravs de tomadas feitas em vrias
altitudes e em um grande nmero de localidades distintas e em diferentes pocas do ano. O conjunto
de medies pode ser apresentado em tabelas ou sintetizado na forma de uma expresso analtica.
Tal expresso ir definir o modelo atmosfrico em que se est trabalhando. Supondo que a funo
T ( H ) exista de tal forma que possa se ajustar ao perfil de temperatura obtido experimentalmente
pode-se substituir na equao (1.9) e rearranjar seus termos de tal forma a obter:

dp g dH
p
0
R T (H )
(1.10)
Com a equao (1.10), e o conhecimento do perfil de temperaturas, possvel determinar a

presso em funo da altitude geopotencial. Com esses dados a equao geral dos gases permite
obter a densidade do ar.
Normalmente no to simples obter uma expresso analtica que descreva perfeitamente

qualquer perfil de temperaturas. Geralmente o perfil de temperaturas afetado pela presena de
zonas de inverso trmica e de corpos com temperaturas diferentes nas proximidades do solo. A
Figura 1.1 a seguir apresenta um perfil de temperaturas obtido experimentalmente durante uma
sondagem em um campeonato de vo a vela.
Sondagem
5000
4500
4000
3500
3000
Altura m
2500
2000
1500
1000
500
0
0 10 20 30 40
Temperatura oC
Figura 1.1 Perfil de temperaturas obtido experimentalmente (Schubert 2006)
A compilao de diversos resultados experimentais obtidos para os perfis de temperatura

conforme citado anteriormente mostram comportamentos distintos em diferentes regies. Um
resultado mdio aceitvel apresentado na Figura 1.2, onde se percebe que a abordagem mais
conveniente para a modelagem matemtico do perfil de temperaturas a diviso da atmosfera em
camadas, de tal forma que cada camada possua uma distribuio linear de temperatura em funo da

altitude geopotencial. Isso permite estabelecer para cada camada uma temperatura dada pela
equao abaixo:
T Tb An ( H Hb ) (1.11)
Nesta equao Tb e H b so respectivamente a temperatura e a altitude no limite inferior da
camada em questo e An o gradiente de temperatura dentro dos limites da camada.
Figura 1.2 Perfil de temperatura em funo da altitude geopotencial
O perfil da Figura 1.2 adotado amplamente, inclusive para a modelagem da atmosfera

padro ISA. A equao da temperatura em cada camada e os limites das camadas apresentada na
Tabela 1.1.

Tabela 1.1 Atmosfera padro ISA e seus parmetros para cada camada
Camada H bstd m HTstd m Astd K / m Tbstd K pb Pa

-3
1 0 11000 -6,5.10 288.15 101325
2 11000 20000 0 216.65 22632,0
3 20000 32000 1,0.10-3 216.65 5474,87
4 32000 47000 2,8.10-3 228.65 868,014
5 47000 50000 0 270.65 110,906
Conhecendo-se o perfil de temperatura da atmosfera terrestre, pode-se substituir a equao

(1.11) em (1.10) para se obter como resultado a equao:
dp g 1
p
0
R Tb An ( H H b )
dH (1.12)
Integrando a equao (1.12) se obtm a relao entre o perfil de presses e o perfil de

temperatura.
g0
Ln p Ln[ pb ] Ln[ HAn R Hb An R + RTb ] Ln[ RTb ]
An R
g0
p T An R
(1.13)
pb Tb
No caso em que o gradiente de temperatura constante e igual a zero, como na segunda

camada, por exemplo, tem-se que:
dp g 1
p
0 dH
R Tb
p g (H Hb )
exp 0 (1.14)
pb RTb
Com essa deduo, se obtm o perfil de presses atmosfricas que apresentado na Figura
1.3.

Figura 1.3 Perfil de presses atmosfricas
Observa-se do grfico da Figura 1.3 que embora o perfil de presses seja dado por uma
equao diferente em cada camada da atmosfera, a variao de presso ocorre sempre de forma
contnua e suave, como de se esperar em um meio hidrosttico suposto em repouso.
A densidade atmosfrica passa a ser obtida de forma imediata substituindo esses resultados
na equao dos gases perfeitos (1.3) para se obter, com An no nulo:
p RT

pb b RTb
g0
1
pTb T RAn
(1.15)
b pbT Tb
Para o caso de An ser nulo, ser obtida a relao:
p RT

pb b RTb
p g (H H0 )
exp 0 (1.16)
b pb RTb

As equaes (1.15) e (1.16) permitem obter o perfil de densidade do ar ao longo das diversas
camadas da atmosfera, o qual apresentado na Figura 1.4 abaixo.
Figura 1.4 Perfil de densidades do ar
1.3. Variao da atmosfera ISA
O padro atmosfrico ISA prev uma temperatura fixa para cada altitude conforme mostra a
Figura 1.2. Segundo esse modelo a temperatura ao nvel do mar sempre igual a 188,15K ou 15C,
seja na cidade do Rio de Janeiro, seja no litoral do Alaska. Essa hiptese obviamente incorreta. O
modelo ISA precisa ento ser adaptado para as diversas condies de temperatura que ocorrem em
funo de diferentes localidades geogrficas, estaes do ano ou mesmo conforme a hora do dia.
Para levar em conta os efeitos causados por essas variaes de temperatura, o modelo do
perfil de temperaturas, que utilizado na soluo da equao (1.10), alterado por meio de uma
translao horizontal do perfil de tal forma que se faa com que o perfil passe por um ponto de
temperatura conhecida. Em outras palavras, se a temperatura ao nvel do mar em certo dia for de
30C (303,15K) o modelo ir deslocar-se 15C para a direita fazendo com que a temperatura
aumente esse mesmo tanto em qualquer altitude. O topo da primeira camada, por exemplo, passa de
216.65K (vide Tabela 1.1) para 231,65K, e assim por diante. A Figura 1.5 ilustra esse fato.

ISA-20
ISA-10
ISA
ISA+10
ISA+20
Figura 1.5 Perfis de temperatura em diferentes condies atmosfricas
O modelo atmosfrico passa a chamar se ISA+T onde T corresponde variao de

temperatura. O caso exemplificado acima, por exemplo, chama-se atmosfera ISA+15. Nesses casos
a equao (1.11) passa a ser escrita como:
TH Tstd TH Tbstd TH An std ( H Hb ) (1.17)
Onde os subscritos std fazem aluso s condies atmosfricas padro (standard).
Substituindo a equao (1.17) na equao (1.10) e desenvolvendo de forma semelhante

quela feita para a obteno das equaes (1.13) a (1.16) se obtm os novos perfis de presso e de
densidade na atmosfera no padro.

1.4. A altitude presso
A altitude presso de um ponto na atmosfera definida como sendo a altitude geopotencial

na qual a atmosfera padro possui o mesmo valor de presso que aquele ponto, que geralmente est
em uma atmosfera no padro. Esse conceito importante para a navegao area, pois nele se
baseia a calibrao dos altmetros que equipam as aeronaves. O altmetro um dispositivo formado
por uma cpsula baromtrica dotada de uma membrana que a separa do meio externo. Essa
membrana sensvel a variao de presso que ocorre quando h mudana de altitude, o que faz
com que sua superfcie distenda para fora da cpsula fazendo movimentar o ponteiro do altmetro,
que est ligado membrana.
A calibrao desse instrumento feita levando em conta a atmosfera padro. Quando se

opera fora da condio padro, a leitura do instrumento deixa de ser a prpria altitude e passa a ser a
altitude presso j que a presso atmosfrica que lida diretamente pelo instrumento. Isso torna
importante conhecer a relao entre essas altitudes.
No caso de se ter a atmosfera nas condies padro, a definio mostra que a altitude
geopotencial igual altitude presso.
( H Hb )std H p H pb (1.18)
Em uma camada com gradiente no nulo de presso a altitude em relao base da camada
obtida atravs da manipulao das equaes (1.13) e (1.11)
g0
p Tb An ( H H b ) std RAn

pb Tb
Onde isolando o termo de altitude se obtm:
RAn

Tb p g0
H H b std H p H p 1 (1.19)
b
An pb

Tomando-se uma camada atmosfrica com gradiente nulo de temperatura, pode-se reordenar
a equao (1.14) em funo da altitude, com relao base, para se obter:
RTb p
( H H b ) std H p H pb log e (1.20)
g0 pb

As equaes (1.19) e (1.20) acima contm a relao entre a presso observada e a altitude
correspondente no caso da atmosfera estar nas condies padro. Normalmente este no o caso.
Para obter uma relao semelhante para as condies diferentes das condies padro deve-se
realizar o mesmo processo que se faria para obter o perfil de presso nesse caso, ou seja, substituir a
equao (1.17) na equao (1.10) obtendo-se:
dp g0 p
(1.21)
dH (Tstd TH ) R
Dividindo a equao (1.9) pela (1.19) encontra-se a seguinte relao:
dH Tstd TH p

dH p Tstd
(1.22)
Pois, nas condies ISA, H H p . Substituindo Tstd pela equao (1.11):
H Hp
Tbstd An std ( H p H pb ) TH p

Hb
dH
H pb
Tbstd An std ( H p H pb )
dH p (1.23)
Esta integrao pode ser feita facilmente com ajuda de softwares especializados como o
Mathematica, que usado aqui para obter os resultados (1.24) e (1.25).
TH p Tb An std ( H p H pb )
H H b ( H p H pb ) ln std (1.24)
An std Tbstd
(Para An no nulo)
Tb Thp
H H b ( H p H pb ) std (1.25)
Tbstd

(Para An nulo)
Nas equaes (1.24) e (1.25) pode-se substituir as altitudes presso em relao s bases das
camadas pelos valores dados pelas equaes (1.19) e (1.20). Em qualquer um dos dois casos
possvel chegar relao (1.26), o que demonstra que essa equao vlida para qualquer camada
da atmosfera.
R p
H H p H b H bp TH p ln (1.26)
g0 pb

Chamando H b H bp de H1 , se tem:
R p
H H p H1 TH p ln (1.27)
g0 p0
Se for assumido que a presso ao nvel do mar a padro, ento H 0 quando H p 0 ,
logo H1 0 .
1.5. Algumas propriedades do ar
Vrios parmetros caractersticos do ar dependem apenas de outros parmetros que j foram

calculados nos itens anteriores. A seguir sero apresentados alguns parmetros que podem ser
calculados conhecendo-se apenas a temperatura local.
1.5.1. Velocidade local do som
O valor da velocidade de propagao do som no ar depende da temperatura local e dado

pela seguinte equao:
a RT (1.28)
Para a equao anterior tm-se as seguintes definies:
a relao entre os calores especficos.

R a constante dos gases.
T a temperatura, sendo calculada a partir da equao (1.11) ou equivalente.
1.5.2. Nmero de Mach
Dada a velocidade de um corpo em movimento, imerso em um fluido, e a temperatura do ar

a montante, se obtm o nmero de Mach conforme a equao (1.2), que j foi apresentada na
introduo deste captulo:
V
M (1.2)
RT

O nmero de Mach um parmetro adimensional muito importante no estudo do

desempenho de aeronaves que operam em regime supersnico ou alto subsnico.
1.5.3. Viscosidade dinmica
Pode-se encontrar o valor da viscosidade atravs da lei de Sutherland
T T0 110
(1.29)
0 T0 T 110
Em que 0 a viscosidade para a temperatura de referncia T0 . Adotando T0 288,15K ,
tem-se 0 1,7894.105 kg / m.s .
Exemplo 1.1
Qual a temperatura de um ponto que tem altura geopotencial de 23000 m em uma atmosfera
ISA+20K?
Soluo:
Utilizando a equao (1.16) e os dados da tabela 1.1 tem-se:
TH p Tstd TH p Tbstd TH p An std ( H p H pb )
TH p 216,65 20 1,0.103 (23000 20000)
TH p 239,65K

Exemplo 1.2
Qual a velocidade do som e a viscosidade dinmica no ponto do exemplo anterior?
Soluo:
Utilizando as equaes (1.26) e (1.28) tem-se,
a RT
a 1, 4.287.239, 65
a 310,3m / s
T T0 110

0 T0 T 110
239, 65 398,15
1, 7894.105
288,15 349, 65
1,6946.105 kg / m.s
1.6. As quatro foras sobre a aeronave em vo
Considerando uma aeronave em condio de vo, possvel observar trs foras atuando
sobre a aeronave, so elas: a fora aerodinmica resultante, a fora propulsiva e a fora peso.
Entretanto bastante conveniente, para as aplicaes em aeronutica, a decomposio da fora
resultante aerodinmica em duas componentes: uma delas perpendicular direo de movimento da
aeronave e voltada para cima, que chamada de sustentao, e outra voltada na direo do
movimento da aeronave com sentido oposto ao deste, que chamada de arrasto. Esta seo ir
descrever brevemente a atuao de cada uma dessas foras.

Figura 1.6 Diagrama de foras atuantes sobre uma aeronave em vo
1.6.1. A sustentao e o arrasto
O surgimento de foras aerodinmicas em qualquer corpo que se mova no interior de um

meio fluido como a atmosfera terrestre deve-se a dois fatos: o surgimento de tenses de
cisalhamento entre a superfcie do corpo e o surgimento de um campo no uniforme de presses
atuando sobre o corpo. Ambos so devidos ao movimento relativo entre o corpo e o meio fluido.
Figura 1.7 Atuao de foras aerodinmicas sobre uma superfcie
A intensidade das foras aerodinmicas depende das caractersticas geomtricas do corpo,

da sua velocidade e da sua orientao em relao ao escoamento do fluido. Para cada corpo pode ser
atribudo um coeficiente de sustentao CL que ir relacionar a sua geometria com a sustentao
que o seu movimento em um meio fluido ir produzir. Essa relao dada pela equao (1.1)
apresentada na introduo deste captulo.

1
L V 2 SCL (1.1)
2
Sendo S uma rea de referncia do corpo. No caso de aeronaves, essa rea de referncia
ser a prpria rea em planta da asa.
O valor do coeficiente CL ir depender do ngulo de ataque do corpo. O comportamento de
CL em relao ao ngulo de ataque apresentada na Figura 1.8 a seguir:
Figura 1.8 Curva CL vs tpica de uma aeronave
possvel observar nessa curva que para um ngulo de ataque nulo, o coeficiente de
sustentao pode apresentar um valor no nulo. Esse nmero denominado CL0 e est associado ao
fato do perfil ser capaz ou no de gerar uma distribuio de presso simtrica com relao corda
com ngulo de ataque nulo. Quando o corpo simtrico temos CL0 nulo. Note que o coeficiente de
sustentao um propriedade do corpo, e no apenas de uma parte dele. Em especial, quando se

trata de aeronaves, comum confundir o CL do avio com o CL apenas da asa ou apenas das
empenagens. A partir de certo valor de , o comportamento do coeficiente de sustentao perde a

sua caracterstica linear e passa a crescer mais lentamente at atingir um pico, a partir do qual
ocorre um decrescimento rpido. Esse fenmeno chama-se estol e deve-se ao descolamento da
camada limite da superfcie da asa. Para a maioria das simulaes realizadas no curso de
desempenho, ser considerada apenas a regio linear do grfico. Chamando de CL o coeficiente
angular da reta, tem-se a relao a seguir.

CL CL0 CL (1.30)
Lembrando que o ngulo entre a corda da asa e a direo do escoamento.
A anlise da equao (1.1) permite concluir que a sustentao depende de trs fatores: a
altitude da aeronave, que ir definir a densidade do ar na regio, conforme j foi visto, a velocidade
da aeronave e o seu coeficiente de sustentao. importante saber que o CL pode ser modificado
durante o vo atravs do acionamento das superfcies de controle primrio da aeronave (leme,
aileron e profundor) bem como das superfcies de controle secundrio (flapes, spoilers, slates e
freios aerodinmicos).
Alm do CL , o corpo possui tambm um coeficiente de arrasto CD , o qual permite obter a

fora de arrasto agindo sobre a aeronave por meio da equao (1.31).
1
D V 2 SCD (1.31)
2
A fora de arrasto contrria ao sentido de movimento da aeronave, fazendo com que

energia seja dissipada da mesma. Portanto, o arrasto ocasiona a reduo da velocidade da aeronave,
a reduo da sua altitude (trocando assim energia potencial por cintica) ou a necessidade de uma
fora propulsiva que equilibre constantemente a aeronave.
O coeficiente de arrasto CD depende de uma srie de caractersticas geomtricas que fazem

com que a fora de arrasto aumente, tais como a rugosidade do material exposto, a rea molhada
(rea da aeronave exposta ao escoamento) e o prprio ngulo de ataque da aeronave.
Imaginando um corpo de perfil simtrico imerso em um fluido em movimento com ngulo

de ataque nulo, teremos como j foi discutido acima, gerao de sustentao nula (todas as
componentes verticais das foras geradas em cada pedao de rea dS iro anular-se ao se
considerar a sua soma vetorial). Mesmo assim, haver tenses de cisalhamento que geraro uma
fora sobre o corpo, provocando o arrasto. Alm disso, devido viscosidade do ar, pode ocorrer o
descolamento da camada limite ao longo do corpo, o que far com que a distribuio de presso a
jusante se altere e, assim, ocorra um gradiente de presso entre a regio a montante do ponto de
descolamento e a regio a jusante deste ponto. Para elucidar melhor essa discusso sugere-se
observar atentamente a Figura 1.9.

Figura 1.9 Gerao de arrasto em um corpo simtrico
possvel notar na Figura 1.9 a diferena de presso entre as regies a montante e a jusante
do corpo bem como a atuao das tenses de cisalhamento contribuindo para a gerao de arrasto
no corpo. primeira componente do arrasto d-se o nome de arrasto de presso ou arrasto de
forma. A segunda d se o nome de arrasto de atrito ou arrasto de frico.
Alm dessas componentes de arrasto existe tambm o arrasto induzido, que se deve
principalmente formao de vrtices nas extremidades das superfcies geradoras de sustentao. O
fato de nessas superfcies a presso ser mais elevada de um lado do que do outro cria uma tendncia
de o ar querer deslocar-se de um dos lados para o outro, o que s possvel nas extremidades dessas
superfcies, por onde o ar pode contornar at chegar ao outro lado. A formao desses vrtices retira
energia da aeronave gerando assim um arrasto.
Alm desses efeitos, existem ainda alguns tipos de arrasto em condies especiais de vo
tais como o arrasto advindo das ondas de choque em vos supersnicos.
O coeficiente de arrasto de um corpo pode ser calculado atravs da seguinte equao:
CD CD0 k1CL kCL 2 (1.32)
Em que se observa um termo independente da sustentao (o arrasto de sustentao nula) e

outros termos induzidos pela existncia da sustentao. Em muitas aplicaes o termo k1 pode ser
considerado nulo. A relao entre os coeficientes de sustentao e de arrasto conhecida como
polar de arrasto, que pode ser vista na Figura 1.10. Nesta figura so apresentados dois modelos de

polar de arrasto. A curva vermelha representa uma polar de arrasto simtrica, ou seja, k1 0 . Na
curva azul, tem-se o caso assimtrico, com k1 diferente de zero.
Figura 1.10 Polar de arrasto
1.6.2. Foras propulsivas
Desde o incio do vo motorizado, a evoluo tanto dos avies quanto dos sistemas
propulsivos aeronuticos esto intimamente relacionadas. As caractersticas procuradas em um
motor aeronutico so: confiabilidade, resistncia e vida til. Devendo o motor propiciar aeronave
um bom desempenho de vo: velocidade, alcance, altitude de operao, manobrabilidade e
economia.
Durante o desenvolvimento dessa apostila, apenas os aspectos da propulso que so

interessantes ao desempenho de aeronaves sero tratados, ou seja, no sero tratadas questes sobre
o funcionamento interno dos motores. Os seguintes tipos de propulso aeronutica sero
examinados: motor a hlice, turbojato, turbofan e turboeixo.

importante perceber desde j que um tipo de motor no melhor do que outro apenas por
ter sido inventado depois. O motor a hlice foi utilizado nos primeiros avies, no incio de sculo
passado, e continuam sendo aplicados em aeronaves modernas mesmo depois de mais de 70 anos da
inveno do turbojato. A chave para compreender essa questo est no compromisso entre empuxo
e eficincia. Um motor a hlice produz baixo empuxo com grande eficincia, enquanto que o
turbojato produz grande empuxo com baixa eficincia.
1.6.2.1. Noes gerais
Para os clculos de desempenho ser interessante conhecer melhor o comportamento do

empuxo e do consumo especfico de combustvel (c), que uma relao entre mF (vazo em massa
de combustvel) e F (trao). O consumo especfico de combustvel reflete a eficincia do motor
em queimar combustvel e converter essa energia em potncia. O consumo especfico de
combustvel depende do tipo de sistema propulsivo:
mF
cp (1.33)
FV
mF
cF
F (1.34)
Da equao da conservao da quantidade de movimento e da equao da continuidade

pode-se chegar facilmente seguinte expresso para a trao fornecida pelo motor:
Figura 1.11 Representao de um turbojato

Do somatrio de foras:
F T AE ( PE Pa ) AS ( PS Pa ) (1.35)
Da segunda lei de Newton:
dmu d
F udV u (u.n )dA
dt dt VC (1.36)
SC
Onde VC e SC denotam, respectivamente, o volume de controle e a superfcie de controle do

volume de controle representado na Figura 1.11.
Faz-se a considerao de regime permanente, ento:
d
udV 0
dt VC
dmu
F u (u.n )dA (1.37)
dt SC
Onde n o vetor perpendicular ao elemento dA . Logo, para a sada do motor:
u.n n cos 0o uS
E para a entrada:
u.n u cos180o uE
Assim a equao (1.37) fica:
F u dAS u
2 2
S S E E dAE
AS AE
Se os fluxos ao longo das reas AE e AS foram assumidos como constantes:
F S uS 2 AS E uE 2 AE
Mas sabe-se que:
E uE AE mAR
S uS AS mAR mF

Ento:
F (mAR mF )uS mARuE (1.38)
Assim, das equaes (1.35) e (1.38), se obtm:
(mAR mF )uS mARuE T AE ( PE Pa ) AS ( Ps Pa )
Rearranjando os termos:
T (mAR mF )uS mARuE AE ( PE Pa ) AS ( Ps Pa ) (1.39)
mAR a vazo de ar que entra no motor.
mF a vazo de combustvel injetado.
uS a velocidade dos gases de sada do motor.
u E a velocidade dos gases na entrada do motor.
AE a rea da seo transversal na entrada do sistema propulsivo.
AS a rea da seo transversal na sada do sistema propulsivo.
PE a presso na entrada do motor.
Pa a presso do escoamento no perturbado (presso atmosfrica).
PS a presso na sada do sistema propulsivo.
Dependendo do tipo do motor podem ser feitas algumas aproximaes. Se considerarmos

PA PE , por exemplo, que uma aproximao muito boa para a maioria dos motores, teremos:
T (mAR mF )uS mARuE AS ( Ps Pa ) (1.40)
Em seguida sero obtidos os parmetros de desempenho para os mais relevantes tipos de

motores aeronuticos. Para isso ser necessrio analisar individualmente esses casos.

1.6.2.2. Motor a hlices
Para este tipo de sistema propulsivo existem as seguintes relaes que simplificaro a
equao (1.40):
mAR mAR mF m
PE PS Pa
OBS.: Analisando a situao de forma mais criteriosa, a deduo para a trao de um motor
a hlices seria um pouco diferente da realizada no item 1.6.2.1, uma vez que combustvel utilizado
no estar, necessariamente, entre os gases de sada. De forma que se pode dizer, de maneira exata,
que a vazo de entrada igual de sada.
Utilizando as relaes simplificadoras e a equao (1.40):
T m(VS V ) (1.41)
Em que VS a velocidade de sada dos gases e V a velocidade do vo.
1.6.2.2.1. Variaes de potncia e consumo especfico de combustvel com a velocidade e a

altitude
Quando a velocidade do avio varia, a nica varivel afetada a presso de entrada do

coletor do motor. D-se o nome de efeito ram a esse fenmeno. Sendo assim PEF , a presso
efetiva de coleta de gases no motor, aumenta com o aumento da velocidade. Um aumento em PEF
acarreta um aumento na potncia desenvolvida pelo motor. Porm, devido s baixas velocidades a
que esto sujeitas as aeronaves a hlice da atualidade, esse efeito no significante e pode-se
admitir que a potncia no varia com a velocidade do avio. Pela mesma razo pode-se admitir que
o SFC (consumo especfico de combustvel) no varia com a velocidade.
Um aumento de altitude acarreta uma diminuio na densidade do ar atmosfrico, logo a

potncia desenvolvida pelo motor diminui com a altitude. J o SFC relativamente constante com a
altitude, dentro dos limites da aviao geral.

1.6.2.2.2. Hlice
Pode-se definir, de maneira simplificada, a hlice como uma asa torcida, posicionada
perpendicularmente ao eixo longitudinal da aeronave. O empuxo gerado pela hlice
essencialmente anlogo sustentao aerodinmica gerada pela asa. Sendo assim, a hlice est
sujeita aos mesmos efeitos que os sofridos pela asa: arrasto de atrito, arrasto de forma, arrasto
induzido, arrasto de onda, etc. Esses efeitos dissipativos geram perdas mecnicas que interferem na
eficincia da hlice, ou seja, iro proporcionar uma diminuio da potncia gerada pelo motor.
Assim define-se a eficincia da hlice como a razo entre a potncia gerada pela fora
propulsiva T e a potncia transmitida hlice atravs do eixo (potncia de eixo).
TV
pr H (1.42)
Peixo
A eficincia da hlice uma funo do coeficiente de velocidade J , definido como:
V
J
ND
N a rotao da hlice.
D o dimetro da hlice.
A Figura 1.12 ilustra a variao de H com J . Na figura esto presentes grficos relativos a
sete diferentes ngulos de p , medidos em uma estao a 75% do comprimento da hlice em
direo da raiz ponta.

Figura 1.12 Eficincia da hlice em funo do coeficiente de velocidade para diferentes ngulos de p
Da figura acima possvel afirmar que um aumento na velocidade de vo deve ser seguido
de um aumento no ngulo de p para que seja mantido o melhor rendimento da hlice. Esse o
princpio das hlices de passo varivel.
Por fim, importante salientar que esse sistema propulsivo apresenta alto rendimento a
baixas velocidades e baixos rendimentos a altas velocidades. Sua aplicao limitada a aeronaves
de baixa e mdia velocidade de cruzeiro (at M 0,7 ).
1.6.2.3. Turbojatos
Este tipo de sistema propulsivo gera trao pela expanso dos gases quentes, provenientes
da combusto, atravs de um bocal. A Figura 1.13 mostra um esquema de um motor turbojato e as
distribuies de presso, temperatura, velocidade e empuxo local para as diversas regies do motor.
Na figura abaixo interessante notar o pico de temperatura no ponto 4, entrada da turbina.

Altos valores de temperatura nesse ponto so desejados, pois, assim como o aumento de presso
gerado pelo compressor, aumentam o rendimento trmico do motor. Tambm se pode ver que o
valor da velocidade dos gases de sada, chamada aqui de VJ, bem maior que a velocidade do jato
livre.

Figura 1.13 Distribuio de (a) componentes, (b) Presso, (c) temperatura, (d) velocidade, (e) empuxo local
Da equao (1.40) se obtm que a trao gerada por um turbojato dada por:
T (mAR mF )VJ mARV AE ( PE Pa ) (1.43)
Pois conveniente considerar PS Pa .

Para motores a jato o consumo especfico normalmente descrito pelo consumo especfico
de trao:
mF
cT c( H , V , ) (1.44)
T
Onde a posio do controlador do motor (manete) da aeronave.
1.6.2.4. Turbofans
O turbofan o sistema propulsivo concebido para aliar a alta potncia do turbojato com a
alta eficincia do motor a hlice.
Figura 1.14 Desenho esquemtico de um motor turbofan
Na figura acima possvel perceber que o ncleo do turbofan formado por um turbojato.
Note a presena dos seguintes componentes no ncleo: difusor, compressor, cmara de combusto,
turbina e bocal. Porm no turbofan temos a presena de um fan, externo ao ncleo. Logo o ar que
entra no motor dividido em dois grupos: um atravessa o ncleo e chamado de gases quentes,
pois participam da combusto; outro percorre a parte externa e no participa da combusto, sendo
chamado de gases frios.
Sendo assim o ar que passa pelo ncleo apresenta uma eficincia relacionada eficincia do
turbojato, enquanto que o empuxo gerado pelos gases frios apresenta eficincia semelhante dos
motores a hlice. Este fato torna o turbofan em uma soluo de compromisso entre o turbojato e o

motor a hlice. No entanto, importante ressaltar que os funcionamentos de uma hlice livre e do
fan possuem particularidades essenciais inerentes a cada sistema.
A equao que fornece a trao gerada por um motor do tipo turbofan pode ser deduzida de
maneira anloga a equao (1.40), admitindo-se que mF mAR e que PE Pa :
B 1
T mARVJ ,C mARVJ , H mARV AS , H PS , H Pa AS ,C PS ,C Pa (1.45)
B 1 B 1
B a razo entre os gases frios e os gases quentes.
VJ ,C a velocidade se sada dos gases frios.
VJ , H a velocidade de sada dos gases quentes.
AS ,C a rea da seo transversal na sada dos gases frios.
AS , H a rea da seo transversal na sada dos gases quentes.
PS ,C a presso na sada dos gases frios.
PS , H a presso na sada dos gases quentes.
O consumo especfico de trao definido da mesma forma que para motores tubojatos.
mF
cT c( H , V , ) (1.46)
T
1.6.2.5 Variao da trao com a velocidade e a altitude
Durante a criao do modelo da fora propulsiva ser necessrio estabelecer uma relao
desta com a velocidade e com a altitude do avio. Para isso pode-se adotar o seguinte modelo:
nV n
F V
(1.47)
Fi Vi i
Na equao os valores com subscrito i representam as grandezas em um determinado

ponto de referncia.

Adotam-se os seguintes valores para nv :
nv 1: Acionamento por hlice convencional (motor alternativo).
nv 0 : Jato subsnico ou Turbofan.
nv 1: Jato supersnico.
J o valor n apresenta o comportamento:
n entre 0,7 e 0,8 para H entre 0 e 11000 m.
n 1 para H entre 11000 e 20000 m.
Para tratar de determinadas questes no desempenho de aeronaves a potncia propulsiva

uma grandeza mais indicada do que a trao. Pode-se citar o caso do problema do vo horizontal
com menor sistema propulsivo possvel. Essa questo se relaciona menor potncia possvel e no
menor trao possvel. Por isso, introduz-se o conceito de potncia generalizada:
F
(1.48)
V nV
Substituindo a equao (1.47) na equao (1.49) obtemos:
n
F
niV (1.49)
Vi i
Fazendo i , tem-se:
Fi
i (1.50)
Vi nV
Substituindo a equao (1.50) na (1.49) encontra-se a seguinte relao:

i (1.51)
i
Tambm se pode fazer uma generalizao com respeito ao consumo especfico de

combustvel:

m
cnV (1.52)

A equao anterior tambm apresenta uma relao com altitude e velocidade dada pela
frmula anloga a da trao (1.47):
mV m
cnV V
(1.52)
cnV i Vi i

Captulo 2 Condies de Vo
2. CONDIES DE VO
Este captulo de extrema importncia para todo o desenvolvimento feito no decorrer desta apostila,
j que o desempenho de uma aeronave est fundamentalmente vinculado com suas equaes de movimento.
Tais equaes estendem-se tambm para anlises de estabilidade e da dinmica de vo.
Inicialmente, ser feita a deduo das equaes para o movimento 3D. Em seguida, elas sero
particularizadas para movimentos 2D (no caso, para vos nos planos horizontal e vertical). Finalmente, ser
introduzida uma das mais importantes equaes do desempenho: a Equao Geral do Desempenho Pontual
(EGDP).
2.1. Deduo das equaes de movimento (3D)
Nesta etapa, vamos deduzir as equaes do movimento de uma aeronave no espao. Para tal, faremos
uma discusso inicial sobre os principais sistemas de orientao utilizados no curso. So eles: referencial
inercial terrestre x0 , y0 , z0 e referencial aerodinmico xa , ya , za .
2.1.1. Referencial inercial terrestre
o referencial representado por x0 , y0 , z0 , supondo-se a Terra plana e sem rotao. O eixo x0
paralelo superfcie da Terra; y0 est ainda paralelo superfcie terrestre e direita de x0 ; e z0 ,
perpendicular superfcie da Terra, apontado para seu centro.
Figura 2.1 Sistema inercial terrestre

2.1.2. Referencial aerodinmico
O sistema de orientao aerodinmico baseado no movimento da aeronave. A direo do vetor

velocidade da aeronave define o eixo xa , os demais eixos compem em conjunto com xa um sistema de
coordenadas ortogonal positivo conforme mostrado na Figura 2.2.
Figura 2.2 Sistema de referncia aerodinmico
2.1.3. Hipteses para deduo das equaes do movimento
As equaes do movimento so deduzidas para o referencial aerodinmico, definido anteriormente.

Para a deduo das equaes, so tomadas algumas hipteses:
- Terra plana e sem rotao: devido utilizao do referencial inercial terrestre;
- Aeronave pontual: para as abordagens que se seguem, nos focaremos no movimento do centro de
massa da aeronave;
- Variao de massa de combustvel desprezvel frente variao de velocidade, ou seja,

. .
mV mV . A importncia dessa aproximao ser vista adiante.
2.1.4. Deduo das equaes do movimento
Como visto no captulo anterior, as quatro foras principais que agem na aeronave, de um modo
geral, so: peso P , sustentao L , arrasto D e trao F .

Figura 2.3 Foras aplicadas na aeronave
.
dp .
Pela Segunda Lei de Newton, FRES mV mV . Pela hiptese da variao da massa de
dt
.
. dp
combustvel, podemos desprezar o termo mV . Logo, FRES mV .
dt
Ser abordada, agora, a fora resultante numa aeronave em vo. A fora peso sempre pertencente
ao eixo z0 . Logo, pode ser escrita como:
0
P 0 (2.1)
mg 0
O arrasto a componente aerodinmica na direo da velocidade da aeronave assim como a

sustentao a componente aerodinmica na direo perpendicular da velocidade da aeronave. Logo, por
definio, tem-se:
D
D 0 (2.2)
0 a
0
L 0 (2.3)
L a
A fora de trao F possui direo que depende, alm do sistema de coordenadas empregado, da
orientao da asa em relao ao escoamento (ngulo de ataque) e da orientao dos motores em relao
asa. Desta forma, como mostrado na figura abaixo, temos:

Figura 2.4 Esquema dos ngulos e F
F .cos( F )
F 0
(2.4)
F .sin( F ) a
Devido existncia de mais de um sistema de coordenadas, podendo um estar rotacionado em

relao ao outro, se faz necessrio o uso de uma matriz de transformao de sistemas de coordenadas, para
que se possa trabalhar em um nico sistema de eixos. So definidos, a seguir, os ngulos de rotao
importantes para a transformao desejada.
- ngulo de guinada ( ): ngulo que surge com a rotao da aeronave segundo o eixo z0 . Seu
sentido positivo obedece regra da mo direita. a primeira rotao a ser feita para se realizar a
transformao do sistema de coordenadas inercial para o sistema aerodinmico, por possuir um eixo
coincidente ( za z0 ).

Figura 2.5 ngulo de guinada
- ngulo de trajetria ( ): ngulo devido rotao da aeronave segundo o eixo y0 . Seu sentido
positivo obedece regra da mo direita. o ngulo medido de x0 a xa quando o ngulo de guinada nulo
0 , ou seja, fisicamente o ngulo que o vetor velocidade da aeronave faz com a superfcie da Terra,
definindo a inclinao da aeronave.
Figura 2.6 ngulo de trajetria
- ngulo de rolamento : o ngulo devido rotao da aeronave segundo o eixo xa , tomando-se
positivo com a regra da mo direita. Fisicamente, o ngulo alterado em curvas realizadas no plano
horizontal.

Figura 2.7 ngulo de rolamento
A matriz de transformao de coordenadas obtida a partir de trs rotaes independentes, uma em

torno de cada eixo. Atravs das figuras abaixo, possvel escrever as matrizes de cada uma das rotaes.
Tendo em vista que para a situao de guinada o eixo z0 coincide com z , este ser o ponto de partida.
Observando as respectivas figuras de transformao de coordenadas, tem-se:
Figura 2.7 Transformao em
x cos( ) sin( ) 0 x0

y sin( ) cos( ) 0 y0 (2.5)
z 0 0 1 z0

Aps a transformao devido guinada, pode-se rotacionar segundo o ngulo de trajetria.

x cos( ) 0 sin( ) x

y 0 1 0 y (2.6)
z sin( ) 0 cos( ) z

E finalmente para o ngulo de rolamento:

xa 1 0 0 x
y 0 cos( ) sin( ) y (2.7)
a
za 0 sin( ) cos( ) z
x x
Padronizando a notao y L y , tem-se que a matriz de transformao total ser:

z z k
xa x0 x0
y L L L y Ly (2.8)
a 0 0
za z0 z0
Em que:
cos( ) sin( ) 0 cos( ) 0 sin( ) 1 0 0

L sin( ) cos( ) 0 ; L 0 1 0 ; L 0 cos( ) sin( )
(2.9)
0 0 1 sin( ) 0 cos( ) 0 sin( ) cos( )
Assim, a matriz de transformao total ser:
cos( ).cos( ) cos( ).sin( ) sin( )

L cos( ).sin( ) sin( ).sin( ).cos( ) cos( ).cos( ) sin( ).sin( ).sin( ) sin( ).cos( )
(2.10)
sin( ).sin( ) cos( ).sin( ).cos( ) sin( ).cos( ) cos( ).sin( ).sin( ) cos( ).cos( )
(No confundir a matriz de transformao L com a fora de sustentao)
No referencial aerodinmico, tem-se:
F .cos( F ) D
D L F 0
(2.11)
F .sin( F ) L a
Aplicando a transformao dada por (2.10) em (2.1):
mg.sin( )
P mg.sin( ).cos( ) (2.12)
mg.cos( ).cos( ) a
A fora resultante que age na aeronave dada a seguir:
F .cos( F ) D mg.sin( )
FRES
DLF P mg.sin( ).cos( ) (2.13)

F .sin( F ) L mg.cos( ).cos( ) a

Com isso, o primeiro termo da Segunda Lei de Newton est determinado. Falta, agora, determinar
V
.
V . Sabe-se que V a 0 de acordo com a definio do sistema aerodinmico. Porm, o sistema
a 0 a
aerodinmico no inercial e, portanto, a derivada total de Va dada por:
DVa V a
a Va (2.14)
Dt t
a velocidade angular da aeronave no referencial aerodinmico.
Esta velocidade angular nada mais que a soma vetorial da contribuio da rotao de cada
. . .
eixo, ou seja, de , e , transformadas para o referencial aerodinmico.
Com base na deduo das matrizes de transformao, apresentado a seguir um resumo sobre o
assunto:
- L : transforma do sistema inercial ( x, y, z )0 para um intermedirio ( x, y, z ) ;
- L : transforma do sistema intermedirio ( x, y, z ) para ( x, y, z ) , tambm intermedirio;
- L : transforma do sistema intermedirio ( x, y, z ) para o sistema aerodinmico ( x, y, z ) a .
Desta forma, aps analisar em qual sistema est cada uma das velocidades angulares, multiplica-se
pelas matrizes necessrias para a transformao para o sistema aerodinmico:
. . .
a L L L L (2.15)
Em que:
0 0 .
. . . .
0 ; ; 0 (2.16)
.
0 0


Logo:
. .

.sin( )
. .
a .sin( ).cos( ) .cos( ) (2.16)
. .
.cos( ).cos( ) .sin( )

Fazendo o produto vetorial, se obtm:
0
. .
a Va V .sin( ) V .cos( ).cos( ) (2.17)
. .

V .cos( ) V .sin( ).cos( )

.
V
Va
Como 0 ,
t
0

.

V
DVa V a . .
a Va V .sin( ) V .cos( ).cos( ) (2.18)
Dt t . .

Assim, se obtm o segundo termo da equao da Segunda Lei de Newton. Igualando (2.13) a (2.19):
.

V
F .cos( ) D mg .sin( )
.
F
mg.sin( ).cos( ) .
m V .sin( ) V .cos( ).cos( ) (2.19)

F .sin( F ) L mg.cos( ).cos( ) . .

. .
Para isolar e , procede-se da seguinte forma:
.
- isolar : multiplica-se a segunda equao por sin e a terceira equao por cos . Somam-se
. .
essas duas. Os termos em se cancelam e obtm-se .

.
- isolar : desta vez, multiplica-se a segunda equao por cos e a terceira por sin . Subtrai-
. .
se uma da outra. Os termos em se anulam e obtm-se .
O procedimento acima sinaliza para as seguintes equaes que regem o movimento de uma aeronave
no espao:
F .cos( F ) D mg.sin( )
.
V m

. ( F .sin( F ) L).cos( ) mg.cos( )

(2.20)
. mV

( F .sin( F ) L).sin( ).sec( )

mV
Essas equaes foram deduzidas seguindo o referencial aerodinmico. A mesma deduo poderia ser
feita para o referencial inercial com raciocnio anlogo, mudando as matrizes de transformao. Pode-se
mostrar que a matriz de transformao final (denominada aqui por L) para o sistema inercial a transposta
da matriz L, utilizada para se transformar do inercial para o aerodinmico.
x x x x
y L y y L y L L T (2.21)
k k
z z k z k z
2.2. Casos Particulares (2D)
2.2.1. Vo no Plano Horizontal
Vos e curvas horizontais implicam que tanto quanto sejam nulos. Portanto, o sistema
de equaes (2.21) torna-se:
1
V F .cos F D (2.22)
m
0 (2.23)
1
L F .sin F .sin
mV
(2.24)
Vale relembrar que, como curvas horizontais so manobras geralmente utilizadas para a
mudana da direo de vo que so se curta durao , ento a taxa temporal de variao de
massa ( m ) pode ser considerada desprezvel para esse caso.

2.2.2. Vo no Plano Vertical
Para que a aeronave se restrinja a movimentar-se apenas no plano vertical, necessrio que
0 e que 0 .
Com isso, o sistema (2.21) fica:
1
V F .cos F D g.sin (2.25)
m
1 g
L F .sin F cos (2.26)
mV V
0 (2.27)
2.3. Equao Geral do Desempenho Pontual (EGDP)
Assim como as equaes de movimento, a EGDP considerada essencial para a anlise das
condies de operao de um vo. Da 2 Lei de Newton, tem-se:
dP
F F mV mV (2.28)
dt
Para mV mV (considerando a variao de combustvel desprezvel em comparao com a

da velocidade), F mV . Portanto,
Fx Vx

Fy m Vy (2.29)
F
z Vz
No referencial inercial,
V .cos V .cos V .sin

V 0 V 0 (2.30)
V .sin V .sin V .cos

Assim,
F .cos F L.sin D.cos

F 0 (2.31)
F .sin L.cos D.sin mg
F

Logo,
mV .cos m V .sin F.cos F L.sin D.cos (2.32)
mV .sin m V .cos F .sin F L.cos

(2.33)
D.sin mg
Multiplicando (2.32) por sin e (2.33) por cos , tem-se:
mV .sin .cos m V .sin 2 F .sin .cos F

(2.34)
L.sin 2 D.sin .cos
mV .sin .cos m V .cos 2 F .sin F .cos L.cos 2

(2.35)
D.sin .cos mg.cos
Somando-as:
m V F .sin F L mg.cos
m V F .sin F L mg.cos (2.37)
Agora, multiplicando (2.32) por cos e (2.33) por sin , tem-se:
mV .cos 2 m V .sin .cos F .cos F .cos

(2.38)
L.sin .cos D.cos 2
mV .sin 2 m V .sin .cos F .sin F .sin L.sin .cos

(2.39)
D.sin 2 mg.sin
Somando-as:
mV F .cos( F ) D mg.sin (2.40)
As equaes Error! Reference source not found. e (2.40) so as equaes que descrevem
o movimento longitudinal de uma aeronave. A seguir, considere as seguintes definies:
V
nx (fator de carga longitudinal) (2.41)
g
L
nz (fator de carga normal) (2.42)
mg
FV nv FV nv
n (fator propulsivo) (2.43)
v
2mgCD0V * nv 2mgCD0

O fator de carga longitudinal tem a funo de caracterizar a acelerao tangencial da

aeronave (para nx 0 , trata-se de um vo permanente); j o fator de carga normal fornece a relao
entre as foras que contribuem para a sustentao e o peso (para o caso de equilbrio vertical de
foras, nz 1 ); finalmente, o fator propulsivo representa a razo entre a potncia generalizada
propulsiva e a potncia generalizada para o caso de arrasto mnimo.
Dividindo (2.40) por mg , tem-se:
V F .cos F D
sin
g mg mg
Assumindo F 0 ,
F D
nx sin (4.44)
mg mg
Dividindo, agora, Error! Reference source not found. por mg , tem-se:
V F .sin F L
cos F 0
g mg mg
V L
cos
g mg
V
nz cos (2.45)
g
Seja a polar de arrasto parablica qualquer CD CD0 k1CL kCL2 . Considere, agora, a
definio dos seguintes parmetros, que auxiliam no tratamento adimensional do desempenho:
CD0
CL* (2.46)
K
CD0
C D0 (2.47)
CL*
k1
CL0 (2.48)
2k
CL0
C L0 (2.49)
CL*

Ento, o arrasto pode ser reescrito da seguinte forma:
1 1 k k 2
D V 2 SCD V 2 SCD0 1 1 CL CL
2 2 CD C
0 D0
1 2k CL2
D V 2 SCD0 1 CL0 CL *2
2 CD CL
0
D
1
2
2
V 2 SCD0 1 2C L0 C L C L
D
1
2
V *2
V
2
SV 2 *2 CD0 1 2C L0 C L C L
D
1
2
SV
2
1
mg
SCL*
2
CD0 1 2C L0 C L C L
2
2

D V mgC D0 1 2C L0 C L C L
2
(2.50)
Colocando em funo de nz , tem-se:
D 2 n n2
V C D0 1 2C L0 z2 z4 (2.51)
mg V V
(Equao do arrasto)
FV nv
A equao da trao vem da definio do fator propulsivo. Como nv , ento:
2mgCD0
F
2nv V nv CD0 (2.52)
mg
(Equao da trao)
Por sua vez, a equao da sustentao parte do fator de carga normal:
1
L
V 2 SCLV *2
nz 2
mg mg
1
V 2 SCL 2mg
nz 2 V 2CL
mg SCL *

CLV 2 nz (2.53)
(Equao da sustentao)
Substituindo os resultados obtidos para trao e arrasto na equao (2.44) do movimento:
nz nz2
nx 2nv V CD0 V C D0 1 2C L0 2 4 sin
nv 2
V V
2 nz2
nx 2nv V CD0 V C D0 2C L0 C D0 nz 2 C D0 sin
nv
V 4CD0 2C L0 C D0 nz V nz2 C D0 2nvV nv 2CD0 V sin V nx 0

2 2 2
2 n sin 2
V 4 2nv V nv 2 V 2nz C L0 x nz 0 (2.54)
CD0
(EGDP)
A equao acima depende de V e dos fatores de carga da aeronave, os quais esto ligados s
aceleraes que a aeronave sofre em cada direo. A EGDP fundamental para o desenvolvimento
de anlises de diversas condies de vo e ser utilizada em diversas sees dessa apostila.

Captulo 3 Vo Planado
3. VO PLANADO
3.1. Introduo
O vo planado a situao especfica da operao da aeronave na qual a trao nula. Tal

fato simplifica a anlise do desempenho do avio, pois o nmero de graus de liberdade do problema
reduzido de 2 (ngulo de ataque e controle propulsivo) para 1, uma vez que a trao j est pr-
determinada. Por isso, essa a primeira condio de vo estudada no curso. No caso do vo no
plano vertical, o nico grau de liberdade que resta o ngulo de ataque do avio, que se reflete
matematicamente no coeficiente de sustentao CL .
Apesar de parecer, primeira vista, que o desempenho em planeio um tpico meramente

terico e com pouca aplicao prtica, por conta da hiptese extremamente restritiva de que F 0 ,
esse estudo de grande interesse na indstria aeronutica. Na operao da maioria dos avies, a
aproximao para toque na pista feita com trao muito baixa, podendo, portanto, ser considerada
um planeio. O desempenho planado tambm um requisito de segurana, para o caso de um avio
perder a trao em vo. Finalmente, o planeio a operao principal de planadores, justificando,
portanto, o seu estudo.
3.2. Equaes da mecnica do vo particularizadas ao vo planado
No vo planado possvel particularizar o sistema de equaes diferenciais ordinrias que

rege a mecnica do vo. Para isso, observa-se que:
a) A fora propulsiva nula, portanto a posio da manete de combustvel deixa de ser

uma varivel de controle.
b) Os ngulos e tambm so nulos, o que caracteriza o movimento 2D. Junto ao

item (a), essa afirmao implica em CL ser a nica varivel de controle.

c) O regime permanente, logo e V tambm so nulos.
d) A atmosfera considerada estacionria.
Figura 3.1 Esquema das foras atuantes no avio e a direo de seu movimento
Assim, tem-se o seguinte sistema de EDOs na forma simplificada:
D
m g .sin( )

L g .cos( )
mV V (3.1)

H V .sin( )
x V .cos( )

Dividindo a equao do arrasto pela equao da sustentao:
D
tan( )
L

CD
tan( ) (3.2)
CL
Define-se o nmero de planeio como o inverso da eficincia aerodinmica E , isto :
1 CD

E CL
tan( ) (3.3)
A equao acima fornece uma informao muito importante. Ela atesta que o ngulo de
trajetria depende apenas das caractersticas aerodinmicas da aeronave. A Figura 3.2 ilustra o
ngulo para um dado ponto na polar de arrasto de um planador:
Figura 3.2 ngulo na polar de arrasto

Mais uma vez retornando 1 e 2 equaes do sistema (3.1), tem-se:
2mg.cos( )
L mg.cos( ) CL
SV 2 2mg
V (3.4)
2mg.sin( ) S CL CD
2 2
D mg.sin( ) CD
SV 2
CD
sin (3.5)
CL2 CD2
CL
cos (3.6)
C CD2
2
L
As relaes acima mostram que para o vo de planeio, assim como o ngulo de trajetria, a
velocidade tambm funo apenas do CL para uma dada altitude. Esse resultado j era esperado,
j que, graas ausncia de fora propulsiva e permanncia da aeronave no plano vertical, CL a

nica varivel de controle.
Consultando a Figura 3.1, v-se que as componente vertical e horizontal da velocidade sero
expressas, respectivamente, por:
2mg CL
u V .cos (3.7)
S 3
C 2
L C
2 4
D
2mg CD
w V .sin (3.8)
S 3
C 2
L C
2 4
D
Dividindo (3.8) por (3.7), verifica-se que a razo entre a velocidade de descida da aeronave e
a sua velocidade horizontal justamente o nmero de planeio:
w CD
(3.9)
u CL
3.2.1. Mximo alcance
Para se atingir o mximo alcance, a razo entre a distncia horizontal percorrida e a distncia
vertical percorrida deve ser mxima. Como mostra a equao (3.9), essa razo ser igual razo
entre os coeficientes aerodinmicos CL e CD . Portanto:

C CL
d L d

0 CD0 KCL 0
2
CD
dCL dCL
CD0 KCL2 2KCL2 0
CD0
CL (3.10)
K
O valor encontrado acima para o coeficiente de sustentao de grande importncia na
mecnica do vo, sendo usado muitas vezes na adimensionalizao de outros coeficientes de
sustentao e arrasto. Ele denominado CL de referncia e representado por CL* .
Para a velocidade de planeio no caso de mximo alcance, tem-se:
2mg 2mg
V V
S C C
2 2
CD0
L D
S 4CD20
K
2mg
V
CD0
S 1 4CD0 K
K
2mg 1
V (3.11)
S CL 1 2 1/4
*
Como geralmente 2 << 1, induz-se que:
2mg
V (3.12)
S CL*
O valor acima, geralmente representado por V * , chamado de velocidade de referncia,

sendo tambm utilizado para a adimensionalizao da velocidade em outros casos.
3.2.2. Mxima autonomia
Mxima autonomia a condio na qual o avio fica mais tempo em vo. Para isso,
necessrio que a velocidade de descida seja mnima. Assim, utilizando a simplificao da polar de
arrasto simtrica:
w V .sin

2mg CD
w (3.8)
S 3
C 2
D C 2 4
L

CD
d 3
CD CL
2 2 4
0 0
dw
dCL dCL
K 3
K 3CL4 CL2 2K 2CD0 KCD20 KCD0 0 (3.13)
2 2
A equao acima requer um algebrismo trabalhoso tanto para ser obtida como para ser
resolvida. Alm disso, a forma de sua soluo no amigvel, motivo pelo qual algumas passagens
na sua deduo foram omitidas. Para a soluo, comum utilizar a simplificao CD2 CL2 , o que
torna a deduo mais simples, como mostrado a seguir:

CD
d D3
d C

C 2
3
CD2 CL2 4
L 0
dCL dCL
CD 3
3 1
CL 2 CD CL 2 0
CL 2
Lembrando que foi admitida a polar de arrasto simtrica, tem-se:
CD
2 KCL
CL
5 1
2 KCL 2
3
2

CD0 KCL 2 CL 2 0
CD0
CL 3 (3.14)
K
Neste caso, a velocidade de descida e o coeficiente de arrasto sero dados por:
2mg 4CD0
w (3.15)
S 3
16C 2
D0 3C *2 4
L
CD 4CD0 (3.16)

3.3. Aplicao numrica
3.3.1. Fluxograma
Na prxima pgina mostrado um exemplo de fluxograma para resoluo de vos planados

estacionrios, timos ou quaisquer. Os dados da aeronave podem ser inseridos pelo usurio ou fazer
parte de uma biblioteca do programa, bastando ao usurio escolher qual aeronave simular.
No Anexo A, fornecida uma lista de aeronaves utilizadas nas simulaes computacionais.

Estas mesmas aeronaves, salvo nos casos em que houver uma observao em contrrio, sero
usadas nos exemplos resolvidos ao longo da apostila.

Figura 3.3 Fluxograma para simulao numrica de vo planado

3.3.2. Resultados
As Figuras 3.4 e 3.5 mostram os resultados da simulao numrica para o planeio de uma
aeronave comercial, para os casos de mxima autonomia e mximo alcance
12000
10000
200
8000
Va [m/s]
H [m]
6000
150
4000
2000
100
0
0 500 1000 1500 0 500 1000 1500
t [s] t [s]
12000 2
10000 1.5
8000
1
H [m]
CL
6000
0.5
4000
2000 0
0 -0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 500 1000 1500
x0 [m] 5 t [s]
x 10
Figura 3.4 Planeio de mxima autonomia de aeronave comercial iniciando em 12000 m

12000
10000
200
8000
Va [m/s]
H [m]
6000
150
4000
2000
100
0
0 500 1000 1500 0 500 1000 1500
t [s] t [s]
12000 2
10000 1.5
8000
1
H [m]
CL
6000
0.5
4000
2000 0
0 -0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 500 1000 1500
x0 [m] x 10
5 t [s]
Figura 3.5 Planeio de mximo alcance de aeronave comercial iniciando em 12000 m
Como se pode ver nos grficos das Figuras acima, a velocidade de planeio varia com o
tempo em ambas as situaes. Isso ocorre porque, para um mesmo CL , a velocidade de planeio
varia em funo da densidade do ar. Como no caso de um avio comercial a altitude inicial muito
grande, o efeito da variao de velocidade mais perceptvel. J o nmero de planeio, como se pode
verificar no grfico H x , no varia com a densidade do ar, sendo uma caracterstica do avio
apenas, como prev a teoria. Entretanto, o grfico H t no uma reta perfeita, mostrando que a
velocidade de afundamento (por ser dependente da velocidade total do avio) depende da
densidade, sendo uma caracterstica do vo.
As Figuras 3.6 a 3.9 mostram os resultados da simulao numrica para o planeio de um

motoplanador, com lastro e sem lastro:

1000
17.5
800
17
Va [m/s] 16.5 600
H [m]
16
400
15.5
200
15
0
0 500 1000 1500 0 500 1000 1500
t [s] t [s]
1000 3.5
800 3
600 2.5
H [m]
CL
400 2
200 1.5
0 1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 500 1000 1500
x0 [m] x 10
4 t [s]
Figura 3.6 Planeio de mxima autonomia de um planador iniciado em 1000 m
1000
17.5
800
17
Va [m/s]
16.5 600
H [m]
16
400
15.5
200
15
0
0 500 1000 1500 0 500 1000 1500
t [s] t [s]
1000 3.5
800 3
600 2.5
H [m]
CL
400 2
200 1.5
0 1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 500 1000 1500
x0 [m] x 10
4 t [s]
Figura 3.7 Planeio de mxima autonomia de um planador com 100 kg de lastro iniciado em 1000 m

1000
23
800
22
Va [m/s]
600
H [m]
21 400
20 200
0
0 500 1000 1500 0 500 1000 1500
t [s] t [s]
1000 2.5
800 2
600 1.5
H [m]
CL
400 1
200 0.5
0 0
0 1 2 3 0 500 1000 1500
x0 [m] x 10
4 t [s]
Figura 3.8 Planeio de mximo alcance de um planador iniciado em 1000 m
1000
23
800
22
Va [m/s]
600
H [m]
21 400
20 200
0
0 500 1000 1500 0 500 1000 1500
t [s] t [s]
1000 2.5
800 2
600 1.5
H [m]
CL
400 1
200 0.5
0 0
0 1 2 3 0 500 1000 1500
x0 [m] x 10
4 t [s]
Figura 3.9 Planeio de mximo alcance de um planador com 100 kg de lastro iniciado em 1000 m

importante observar que, para a aeronave considerada, o vo de mxima autonomia feito

com um valor de CL impossvel de ser obtido durante um vo planado, isto , sem superfcies
hiper-sustentadoras. No entanto, o objetivo da apresentao dos resultados acima meramente
ilustrar a influncia do peso da aeronave no planeio, comparando o desempenho de um planador
com e sem lastro. A caracterstica mais importante da variao de peso a mudana da velocidade
de planeio: quanto mais pesada, mais rpido a aeronave plana. Entretanto, mais uma vez percebe-se
que o nmero de planeio se manteve inalterado. Isso mostra que, alm de ser uma caracterstica da
aeronave, o nmero de planeio uma caracterstica exclusivamente aerodinmica, pois depende
apenas da polar de arrasto do avio. J a velocidade de afundamento aumenta com o peso, como se
percebe nos grficos H t , mais uma vez mostrando que a mesma depende da velocidade total.
3.4. Consideraes finais
Terminado o estudo do vo planado, possvel utilizar os conhecimentos adquiridos em

situaes prticas.
A aproximao para toque na pista pode ser considerada um planeio, e, portanto, pode ser
analisada como tal. Com o contedo exposto, possvel encontrar as velocidades verticais de toque
na pista, fator determinante para conhecer o esforo sobre o trem de pouso, bem como a distncia
mxima na qual um avio pode comear a aproximao para pouso.
O desempenho de planadores analisado principalmente pelos parmetros estudados nesse

captulo. O nmero de planeio (ou a razo de planeio, que mais usual entre pilotos de planadores,
dado pelo inverso do nmero de planeio) a caracterstica principal para a comparao de
desempenho de planadores. Atualmente, existem planadores cuja razo de planeio supera 60. A
mnima velocidade de afundamento tambm importante, pois mostra a capacidade de um planador
ganhar altitude usando a energia de ventos ascendentes (trmicas), apesar de no ser uma
caracterstica exclusiva do planador, dependendo da altitude.
Outro dado importante para o estudo de desempenho de planadores a polar de velocidades,

pois a razo de planeio sozinha no mostra o comportamento do planador fora das velocidades
timas. Essa curva pode ser obtida atravs das equaes deduzidas para o vo planado; basta
encontrar os valores de velocidade vertical para cada valor de velocidade horizontal. A polar de
velocidades usada por ser mais conveniente para anlise de desempenho do que a polar de arrasto.
Atravs dela, encontra-se a velocidade de mximo planeio simplesmente traando a tangente

curva que passa pela origem, e a velocidade de mnimo afundamento encontrando o mnimo valor
no eixo vertical.
Abaixo, alguns exemplos de polar de velocidades para o planador P1, fornecidas pelo
Professor Schubert, idealizador do projeto.
Polar P1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230
VH, km/h
-1
-2
-3
-4
Vv , m/s
-5
-6
Figura 3.10 Exemplo de polar de velocidades referente ao planador experimental P!
A polar de velocidades no uma caracterstica exclusivamente aerodinmica, ao contrrio

da polar de arrasto. Ela varia com o peso da aeronave, se deslocando para a direita e para baixo
sobre a linha de mximo planeio conforme o peso aumenta. Por isso, para planadores que podem
voar com lastro, existe uma polar de velocidades para cada valor de peso do planador. A altitude
tambm interfere na polar de velocidades, de forma anloga ao peso (quanto maior a altitude, mais
rpido o planador voa). Isso ocorre porque, para o mesmo CL , a presso dinmica do vo em
qualquer atitude deve ser a mesma. Logo, para um menor valor de densidade, maior deve ser a
velocidade. O deslocamento da polar de velocidades mostrado na Figura 3.11.

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230
Polar P1 VH, km/h

-1
-2
-3
sem lastro a nvel do mar
100 kg de lastro a nvel do mar

sem lastro a 1000m
-4
100 kg de lastro a 1000m
Vv , m/s
-5
-6
Figura 3.11 Variao da polar de velocidades do P1 com o peso
A utilidade de se lastrear os planadores aumentar a sua velocidade de mximo planeio. Ou

seja, para o mesmo nmero de planeio, o planador lastreado voar mais rpido. Em contrapartida, o
planador lastreado tem um valor maior de velocidade de afundamento mnima, o que penaliza seu
desempenho ao aproveitar a energia de trmicas para subir (seu ganho de altura ser menor). Por
isso, a quantidade de lastro carregada por um planador deve ser escolhida de acordo com as
condies do dia. Alm disso, todos os planadores lastreados tm a opo de alijar o lastro, para que
o piloto possa se desfazer dele se as condies atmosfricas no mais favorecerem o uso de lastro.
Finalmente, importante lembrar que assim como todas as equaes do curso, as polares de
velocidades valem para atmosfera estacionria. Porm, um mtodo muito simples permite adaptar a
polar de velocidades para uma condio de atmosfera no-estacionria: basta deslocar a polar de
velocidades de um valor igual velocidade do vento. Para vento horizontal, desloca-se a polar para
a esquerda, se o vento for contra o movimento do avio, e para a direita no caso de vento de cauda.
Para vento horizontal, a polar se desloca para cima, se o vento for ascendente, e para baixo se o
vento for descendente, como mostrado na Figura 3.12.

Figura 3.12 Variao da polar de velocidades com vento
Por fim, o vo planado se mostra interessante por motivos financeiros e ecolgicos.

Atualmente, a operao padro de aeronaves comerciais dita que o avio deve descer para o trfego
com uma velocidade vertical constante, definida pelo controle de trafego areo. Tal medida
simplifica a operao de controle de trfego, mas desperdia combustvel, pois a energia potencial
que o avio possui no cruzeiro dissipada na forma de um maior arrasto nessa descida, fazendo que
os motores tenham que trabalhar mais.
Por isso, surgiu no meio aeronutico a idia da utilizao da aproximao continuamente

descendente (Continuous Descendent Approach, CDA), na qual as aeronaves reduzem a potncia de
seus motores (motor em idle) e usam a energia potencial devida altura de vo para percorrer o
segmento final do trajeto at o aeroporto, perdendo altura continuamente nesse processo. Como a
trao dos motores em idle pequena, a CDA pode ser considerada um vo planado.
As complicaes associadas a esse tipo de operao so: a maior dificuldade para o controle
de trfego areo e a necessidade por parte dos pilotos de otimizao da trajetria e velocidade,
garantindo que o avio chegue no local e hora especificados, lembrando de levar em conta a
presena de vento. Para que ambas sejam satisfatoriamente contornadas, o conhecimento do
desempenho em planeio do avio essencial.

A CDA foi usada pela primeira vez num vo transatlntico em dezembro de 2007 pela SAS
(Scandinavian Airlines) A SAS j tinha tal procedimento como padro em vos locais dentro da
Sucia, reduzindo em 23000 toneladas a emisso anual de dixido de carbono, segundo a prpria
companhia.
A seguir so resolvidos 3 exemplos referentes ao desempenho em vo planado.
Exemplo 3.1
Um planador sofre um aumento de arrasto devido extenso do seu trem de pouso. O

coeficiente de arrasto do trem de pouso estendido CDr 0,5 , baseado na rea frontal de 0,022 m2.
Sabe-se que o avio encontra-se no nvel do mar. pedido:
a) Qual o valor do coeficiente de arrasto para sustentao nula do planador com trem de
pouso estendido?
b) Quais os valores mnimos do nmero de planeio e da velocidade de descida antes e depois

da extenso do trem de pouso?
c) Com que velocidade o piloto tem que voar a aeronave, antes e depois da extenso do trem
de pouso, se ele quiser manter um ngulo de trajetria de -1,52?
Dados:
m 320 kg ; S 11 m2 ; CD 0, 01 0, 016CL2
Soluo:
a) O coeficiente de arrasto do trem de pouso estendido dado em relao rea de 0,022

m2. Para encontrar o coeficiente de arrasto total para sustentao nula com o trem de pouso
estendido, deve-se calcular o coeficiente de arrasto do trem de pouso em relao a rea de
referncia do planador e som-lo ao CD0 do planador. Assim, para um mesmo valor de arrasto
calculado em relao a duas reas diferentes, tem-se:

1 1
D S1V 2CD,1 S2V 2CD,2
2 2
CD ,1 S2

CD ,2 S1
CD ,1 0, 022
CD ,1 0, 001
0,5 11
CD0 0,01 0,001 0,011
b) Os casos nos quais o nmero de planeio mnimo e a velocidade de descida mnima

correspondem, respectivamente, aos casos de mximo alcance e mxima autonomia vistos acima.
Portanto, basta utilizar os resultados conhecidos para os valores de CL .
CD0
Para o nmero de planeio mnimo: CL CL* e CD CD0 KCL*2 2CD0 . Portanto:
K
Antes da extenso do trem de pouso:
0, 01
CL 0, 790; CD 2.0, 01 0, 02
0, 016
CD
1 0, 0253
CL
Aps a extenso do trem de pouso:
0, 011
CL 0,829; CD 2.0, 011 0, 022
0, 016
CD
2 0, 0265
CL
2mg 4CD0
Para a velocidade de descida mnima: w . Portanto:
S 16CD20 3CL*2
Antes da extenso do trem de pouso:
0,01
CL* 0,790; CD0 0,01
0,016

2.320.9,875 4.0, 01
w1 0,540 m/s
11.1, 225 16.(0, 01) 2 3.(0, 79) 2 3/4
Aps a extenso do trem de pouso:
0, 011
CL* 0,829; CD0 0, 011
0, 016
2.320.9,875 4.0, 011

w2 0,553 m/s
11.1, 225 16.(0, 011)2 3.(0,829) 2 3/4
c) Para calcular o valor da velocidade utilizando a expresso (3.4), precisa-se do valor de CL
e CD , que dependem do ngulo de trajetria , segundo a equao (3.2). Para a polar de arrasto
dada, antes da extenso do trem de pouso:
CD 0,01 0,016.CL2
tan 0,0265
CL CL
C 1, 079 CD 0, 0286
L
CL 0,579 CD 0, 0153
O resultado acima mostra que h dois valores coerentes para cada um dos coeficientes de
sustentao e arrasto da aeronave. Portanto, dois valores de velocidade devero ser encontrados,
utilizando a equao (3.4):
2mg 1, 079
V ; CL2 CD2
S C C 2
L
2
D 0,579
20,85 m/s
V
28,46 m/s
Aps a extenso do trem de pouso, a soluo anloga. Para os coeficientes, tem-se:
CD 0, 011 0, 016.CL2
tan 0, 0265
CL CL
C 0,818 CD 0, 0217
L
CL 0,840 CD 0, 0223

Finalmente, para a velocidade:
2mg 0,818
V ; CL2 CD2
S C C
2
L
2
D 0,840
23,95 m/s
V
23,63 m/s
Exemplo 3.2
Um Airbus est voando a uma altitude de 16.000 metros quando subitamente ocorre uma
pane seca e os motores param de funcionar, obrigando o piloto a planar at o aeroporto mais vivel.
Ao consultar suas opes, o piloto constatou que havia dois aeroportos disponveis. O mais
prximo estava a 200 km de distncia e 4.000 metros de altitude, j o outro estava no nvel do mar e
230 km de distncia. Qual aeroporto deve ser escolhido?
Dados:
CD 0,0175 0,06CL2
Obs: A distncia at os aeroportos medida no solo, isto , ela no leva em conta a altitude
do avio.
Soluo:
Para chegar ao aeroporto escolhido, o piloto deve controlar o ngulo de ataque para que a
distncia percorrida no solo seja compatvel com a perda de altitude. Portanto, caso a razo entre a
distncia no solo e a diferena entre as altitudes do avio e do aeroporto seja menor do que a razo
mnima entre as velocidades horizontal e vertical, ento o aeroporto deve ser descartado.
A equao (3.9) atesta que a razo entre a velocidade vertical e a velocidade horizontal
funo apenas do coeficiente de sustentao CL :
w CD
(3.9)
u CL

CD0
Como foi derivado na seo 3.2.2, o coeficiente que minimiza essa razo CL , com
K
CD
CD 2CD0 e 2 KCD0 . Para o Airbus dado:
CL
w CD
2 0, 06.0, 0175
u CL
w
0, 065
u
Para o aeroporto mais prximo:
16000 4000
0, 065
x
x 184,62 km
Como o aeroporto se encontra a uma distncia de 200 km do avio, no possvel chegar ao

mesmo planando a partir da altitude dada.
Para o segundo aeroporto:
16000 0
0, 065
x
x 246,15 km
Ou seja, possvel chegar ao segundo aeroporto a partir do planeio. Logo, este dever ser o
aeroporto escolhido.
Exemplo 3.3
Um planador encontra-se dentro de uma trmica com velocidade de subida de 1,5 m/s a
5.000 metros de altitude na atmosfera ISA. Qual a mxima velocidade de subida do planador?
Dados:
m 320 kg ; S 11 m2 ; CD 0, 01 0, 016CL2
A 5000 metros de altitude: 0,736 kg/m3

Soluo:
Considera-se que o efeito da trmica empurrar o planador para cima com a sua
velocidade, assim a velocidade de subida mxima ser a diferena entre a velocidade da trmica e a
velocidade de descida mnima do planador dado. Ainda, a velocidade de descida mnima
calculada da mesma forma como ela seria feita para o caso estacionrio, pois a velocidade da
trmica pequena quando comparada velocidade do avio, o que acarreta numa mudana de
direo desprezvel. O CL equivalente velocidade de descida mnima foi encontrado na equao
(3.14):
CD0
CL 3 (3.14)
K
Aplicando este valor de CL equao (3.8), encontra-se a equao (3.15) para a velocidade
mnima de descida, mostrada a seguir:
2mg 4CD0
w (3.15)

S 16C 2 3C *2
3/4
D0 L
Para o planador dado:
0, 01
CL* 0, 790
0, 016
Assim, a velocidade mnima de descida dada por:
2.320.9,875 4.0,01
w 0,70 m/s
11.0,736 16.0,01 3.0,7902 3/ 4
2
Por fim, somando-se a velocidade ascendente devida ao vento velocidade de descida, tem-
se:
Vsubida Vtrmica w
Vsubida 1,5 0,7 0,8 m/s

Captulo 4 Vo Horizontal Permanente
4. VO HORIZONTAL PERMANENTE
4.1. Introduo
Em linhas gerais, o vo de cruzeiro aquele que ocorre horizontalmente, com pequenos

ngulos de ataque e com pequena variao na altitude e na velocidade de vo. Seu estudo
fundamental na capacidade de desempenho de uma aeronave, pois a maior parte do vo realizada
nessa condio.
Num vo de cruzeiro, tem-se ento que:
Assumindo ser o campo gravitacional constante, as equaes do movimento para o vo de

cruzeiro so:
X V

mV F cos( F ) D

mg F sin( F ) L (4.1)

m c F
g
Nas equaes, X a distncia horizontal percorrida pela aeronave, V a velocidade, F a

trao, a o ngulo de ataque da aeronave, isto , o ngulo vertical da aeronave com relao
velocidade, a F o ngulo da trao com relao aeronave, D a fora de arrasto e L a sustentao.
O parmetro c o consumo especfico de combustvel, e caracterstico do motor da aeronave.
A trao e o consumo especfico de combustvel dependem do Mach de vo, da altitude do

tipo de sistema propulsivo, como ser discutido mais frente:
F F ( M , H , nv )
(4.2)
c c( M , H , nv )

Para o arrasto e a sustentao, so usadas as relaes:
1
L V 2 SCL (1.1)
2
1
D V 2 SCD (1.31)
2
Em que r a densidade do ar, S a rea de referncia e CL e CD os coeficientes de

sustentao e arrasto, respectivamente, para os quais vale a relao, supondo polar de arrasto
simtrica k1 0 :
CD CD0 k1CL kCL2 (1.32)
CD CD0 kCL2
A aproximao parablica da polar de arrasto vlida apenas para certa faixa de ngulos de
ataque. Os pequenos ngulos de ataque no vo de cruzeiro esto dentro dessa faixa, sendo a
aproximao parablica bastante vlida para esse caso. No caso de vo prximo situao de estol,
entretanto, outras aproximaes devem ser usadas.
No estudo do vo de cruzeiro permanente, a velocidade de vo constante, logo V 0 .
Na maioria das aeronaves, para o caso de vo horizontal permanente, os ngulos e F

so simtricos, tornando sua soma aproximadamente nula. Assim, as equaes se tornam:
D F
(4.3)
L mg
A primeira equao ser referida como equao do arrasto, e a segunda como equao da
sustentao.
4.2. Equao da sustentao
Substituindo-se a equao (1.1) na equao da sustentao e isolando-se a velocidade,

obtm-se:
2mg
V (4.4)
CL S

Para uma determinada carga alar mg / S , e com a altitude fixa, uma diminuio na
velocidade de vo requer um aumento no coeficiente de sustentao. Dessa forma, a velocidade
mnima de vo alcanvel determinada pelo coeficiente se sustentao mximo:
2mg
Vmin (4.5)
CLmax S
Para velocidades inferiores a esse valor, a aeronave no tem sustentao suficiente para
manter o vo horizontal permanente, e a aeronave estola.
O conhecimento da velocidade de estol de uma aeronave, para sua carga alar e altitude,
fundamental nos procedimentos de pouso e decolagem, uma vez que estes devem ser realizados
com a menor velocidade de vo possvel.
4.3. Equao do arrasto
Sendo a polar de arrasto da aeronave parablica e simtrica, o arrasto dado por:
1
D V 2CD (1.31)
2
D
1
2

V 2 CD0 KCL2 (4.6)
Isolando-se o coeficiente de sustentao na equao (4.4):
2mg
CL (4.7)
SV 2
E substituindo na expresso (4.6), tem-se que:
1 2(mg )2
D SV CD0 K
2
(4.8)
2 SV 2
Dividindo a equao acima por mg e definindo V * 2mg / CL* S , em que CL* CD0 / K ,
a equao se torna:
D 1 V V *
2 2

mg 2 V * V


V
Da definio temos V , portanto:
V*
D 1 2 1
V 2 (4.9)
mg 2 V
Na equao acima, o arrasto devido sustentao nula representado pelo termo em V 2 , e o

arrasto de sustentao representado pelo termo em V 2 . Assim, o arrasto devido sustentao
preponderante no vo lento, enquanto que no vo rpido, o arrasto devido sustentao nula
dominante.
Figura 4.1 Curvas de Arrasto
O arrasto mnimo composto por parcelas iguais de arrasto de sustentao e arrasto de

sustentao nula, e pode ser calculado fazendo-se:
d ( D / mg )
0
dV
2
2V 0
V3

V 1
V V * (4.10)
Assim, para V = V * , tem-se a mxima eficincia aerodinmica da aeronave. Neste caso, o

arrasto mnimo dado por:
Dmin CD
2 *0 2 CD0 K
mg CL
Dmin
2 CD0 K min (4.11)
mg
interessante observar que o arrasto mnimo determinado apenas pela configurao

aerodinmica da aeronave e pelo seu peso, no tendo qualquer influncia a velocidade ou a altitude
de vo.
4.4. Influncia da caracterstica do sistema propulsivo
A potncia disponvel para uma aeronave, Pa , a potncia fornecida pelos motores da

aeronave, e dada por:
Pa FV (4.12)
Para vo horizontal permanente, a trao igual ao arrasto, logo a potncia requerida Pr

deve ser igual potncia disponvel.
Dividindo-se a equao do arrasto pela equao da sustentao, tem-se que:
CD
F mg (4.13)
CL
Substituindo a relao acima na expresso da potncia, tem-se:
CD
Pr mgV (4.14)
CL
Substituindo (4.4) em (4.14):
CD 2mg
Pr mg
CL SCL

2(mg )3 CD2
Pr (4.15)
SCL3
Examinando a equao acima, pode-se notar que:
CD
Pr 3
CL 2
Assim, para certa altitude e certa carga alar, a mnima potncia requerida para o vo em
3
cruzeiro estacionrio ocorre para o valor mnimo de CD / CL2 . Esse mnimo encontrado derivando-
3
se CD / CL2 com relao CL :
d CD d CD0 KCL
2
3 0
dCL CL2 3
dCL CL 2
2 KCLCL2 32 CL2 CD0 KCL2
3 1
0
3
C L
3CD0
CL (4.16)
K
3
Assim, o mnimo valor de CD / CL2 :
CD CD0 K (3CD0 / K )
32 3
CL min (3CD0 / K ) 4
3
CD KCD3
1 4
32 4 0
(4.17)
CL min
3
Para se voar com a mnima potncia requerida, a velocidade de vo deve ser:
1
2mg K
2
VPr min (4.18)

S 3CD0

Essa velocidade inferior velocidade de trao requerida mnima, para qual CL / CD

mximo.

De fato:
1
2mg K
2

VPr min S 3CD

0
1 0.76
VFmin 2mg K
2

S CD
0
A anlise de trao requerida mnima anloga de potncia requerida mnima e, portanto,

no ser explicitada neste texto.
possvel trabalhar tambm com a grandeza de potncia adimensional no estudo da
capacidade propulsiva de uma aeronave. Essa grandeza definida como F / V nv . Substituindo

na equao do arrasto:
D V nv (4.19)
Substituindo a equao acima na equao (4.9):
n mg 1
v
V 2
2
(4.20)
V
nv
2V
O fator propulsivo nv pode ento ser definido como funo de :
V *nv
n
v
2 min mg (4.21)
Observe que:
D
nv
2 min mgV nv
D
n V n v
(4.22)
v
Dmin
Assim, o vo horizontal ocorre na interseco da curva de potncia nv / V nv com a curva
adimensional do arrasto D / Dmin , como pode ser observado na figura seguinte.

Figura 4.2 Interseco das curvas de arrasto e potncia para nv=0
Figura 4.3 Interseco das curvas de arrasto e potncia para nv=1

Figura 4.4 Interseco das curvas de arrasto e potncia para nv=-1
Os pontos de interseco caracterizam o equilbrio, isto , a situao na qual a trao igual

ao arrasto e o vo horizontal permanente possvel.
Para nv 0.5 e nv 1 , por exemplo, a curva da trao disponvel no intercepta a curva
do arrasto, estando sempre abaixo desta. Isso quer dizer que no h fora propulsiva suficiente para
equivaler a trao ao arrasto, sendo assim o vo horizontal permanente no possvel.
Isolando na equao (4.21), tem-se:
min mg
n (4.23)
V *nv v
Substituindo na expresso (4.9), tem-se que o fator propulsivo para a condio de equilbrio
D F :
1 2 1
n V 2 (4.24)
v
2V nv V

Figura 4.5 Curvas de trao para F=D
Na Figura 4.5, v-se que existe um fator propulsivo mnimo que satisfaz F D . A
velocidade correspondente a esse mnimo obtida derivando-se a equao (4.23) com relao
velocidade, e igualando-se essa derivada zero:
d nv
1 2n
(2 nv )V 1nv 3nvv 0
dV 2 V
2 nv
Vnv ,min 4 (4.25)
2 nv
Substituindo a velocidade, temos que:
2
n ,min (4.26)
v
4 (2 n )2 nv (2 n ) 2nv
v v

4.5. Equao da energia
O estado de energia de uma aeronave pode ser expresso como a soma da energia potencial
com a energia cintica. importante saber administrar tal estado de energia, de modo a economizar
o mximo de combustvel possvel. Em alguns casos, a troca de energia potencial por cintica ou
vice-versa crtica para sobrevivncia, como nos combates areos da II Guerra Mundial, onde eram
bastante comuns os chamados dogfights. Nesse tipo de combate, os pilotos lanavam mo de
manobras onde a administrao de energia era imprescindvel para o sucesso da misso.
O estado de energia escrito como:
1
E mgh mV 2 (4.27)
2
Dividindo-se a expresso acima pelo peso da aeronave, tem-se a energia especfica, tambm
chamada de altitude-energia:
E 1 2
he h V (4.28)
mg 2g
Define-se a potncia especfica como a derivada da energia especfica pelo tempo.
dhe dh V dV
PS (4.29)
dt dt g dt
A potncia especfica em excesso a potncia usada pela aeronave para ganhar altitude ou
aumentar sua velocidade. Tal potncia em excesso dada pela diferena entre empuxo e arrasto.
Multiplicado pela velocidade:
PS
T D V (4.30)
mg
No vo horizontal permanente, tm-se duas condies: taxa de subida nula e variao

dh dV
de velocidade nula. Portanto, 0 e logo, da equao (4.29), a potncia especfica nula.
dt dt

4.6. Envelope de vo
O envelope de vo, ou envelope de operao, um grfico de altitude por velocidade, ou

altitude por Mach, que representa a condio de operao de uma aeronave. O envelope mostra as
combinaes de altitude e velocidade que a aeronave foi projetada para suportar. Em geral, o
envelope de vo pode representar qualquer tipo de manobra. No entanto, trataremos apenas da
condio de vo horizontal permanente.
O envelope de vo mostra diversas curvas de vnculos sob os quais a aeronave opera. Para
vo horizontal permanente, tem-se que a potncia especfica nula, como mostrado anteriormente.
As restries de vo de uma aeronave so basicamente de carter aerodinmico, propulsivo

e estrutural. Uma aplicao em MATLAB mostrando estes trs limites ser feita posteriormente, na
seo 4.12.
4.6.1. Limite aerodinmico
O limite de estol um limite aerodinmico e dado pela condio de mnima velocidade

possvel para a aeronave manter um vo sustentado. Como visto anteriormente, da equao da
sustentao, tem-se:
2mg
Vmin (4.31)
H SCLmax
Assim, a curva de limite aerodinmico funo do peso e da altitude (relacionada com

densidade) da aeronave. Tipicamente essa curva traada com o peso de decolagem, peso de incio
de cruzeiro ou peso de combate (para caas).
A curva do limite aerodinmico tambm pode ser traada considerando o Mach em vez da
velocidade. Usando a relao dos gases ideais para o ar, e a definio do nmero de Mach, tem-se:
1 p
mg RT M SC Lmax
2
2 RT
2mg
M min (4.32)
pSCLmax
Como a presso esttica funo da altitude H , pode-se traar a curva do limite de estol em
termos de nmero de Mach.

4.6.2. Limite estrutural
O limite estrutural tem como condio as tenses ou foras mximas que a estrutura da
aeronave pode suportar devido ao da presso dinmica. Tal valor de presso dinmica mxima
conhecido do projeto estrutural.
2qmax
V (4.33)
(H )
Da mesma forma, pode-se expressar a curva do limite estrutural em termos de Mach:
1 p 2 q PM2
qmax RT M max
2 RT 2
2qmax
M (4.34)
p
4.6.3. Limite propulsivo
O limite propulsivo definido da condio de igualdade entre o empuxo e o arrasto da

aeronave, portanto na condio de vo permanente. Assumindo o modelo propulsivo como:
n n
V v
F Fmax,i (1.47)
Vi i
Da equao do arrasto:
1
D V 2 SCD (1.31)
2
Portanto, da condio de igualdade entre arrasto e empuxo, isolando a velocidade, tem-se:
1
2 F n 1 2nv
V max,i
n (4.35)
SCDVi v i
n

Na equao acima, se a polar de arrasto for independente da velocidade, calcula-se a

velocidade em funo da altitude (atravs da densidade). No caso mais geral, se o coeficiente de
arrasto depender da velocidade, a lgebra fica bastante complicada para isolar a velocidade, sendo
recomendado clculo numrico para se traar o limite propulsivo.

Para expressar a curva em termos de nmero Mach, basta calcular o mesmo em funo da
altitude, pois a velocidade do som funo da temperatura, que varia de acordo com a altitude.
4.6.4. Outros limites
O limite trmico outra restrio ao vo de uma aeronave, e mais expressivo no caso de

aeronaves supersnicas, pois ao se aumentar o nmero de Mach na condio supersnica, a
temperatura de estagnao aumenta significativamente, como mostra a equao abaixo (4.36):
T0 1 2
1 M (4.36)
T 2
Sendo o valor de temperatura de estagnao como sendo o mximo possvel, devido aos
limites de resistncia dos materiais que compem a aeronave, pode-se traar a curva de limite
trmico em funo do Mach, pois a temperatura esttica funo da altitude.
Outra limitao para aeronaves a jato dada pela condio de partida do motor, caso ocorra
uma falha. Em velocidades baixas e altas altitudes talvez no seja possvel religar os motores por
causa da insuficincia de fluxo de ar. No caso de caas, h regies em que no possvel ligar o
ps-queimador.
Outro limite considerado como estrutural o limite de mxima presso admissvel no duto
de entrada de ar do motor. Como o ar precisa ser desacelerado a velocidades menores que a
velocidade de vo antes de entrar no compressor, a reduo da velocidade aumenta a presso na
entrada de ar, e em condies supersnicas isso pode ser crtico estruturalmente. Assim no caso da
temperatura de estagnao, a presso de estagnao pode assumir valores significativos em
condies supersnicas, como mostra a equao:

p0 1 2 1
1 M (4.37)
p 2
Alm dos limites impostos pelo projeto da aeronave, h tambm, no caso de aeronaves
militares que possuem assento ejetvel, a condio de sobrevivncia do piloto em elevadas
altitudes. Acima de 50000 ps, as chances de sobrevivncia a uma ejeo sem equipamento
pressurizado so bastante pequenas. Portanto, mesmo que o limite propulsivo permita a aeronave
subir acima de 50000 ps, em geral a restrio do piloto seguida, principalmente em situaes de
combate.

4.6.5. Pontos de interseco do envelope
interessante obter os pontos de interseco das curvas limites de um envelope de vo. Para
tanto, traa-se o envelope de vo de uma aeronave, considerando os limites aerodinmico, estrutural
e propulsivo.
Figura 4.6 Envelope de Vo da aeronave Airbus A310
Ponto A:
Neste ponto, temos altitude ao nvel do mar, e portanto a velocidade a velocidade de estol
calculada com o valor da densidade ao nvel do mar.
2mg
VA e HA 0
0 SCLmax
Ponto B:
Ainda com o valor de coeficiente de sustentao mximo, calcula-se o valor da velocidade

atravs da equao da sustentao, e em seguida substitui-se na equao do arrasto, para resolv-la
em funo da densidade. Considerando uma polar simtrica:

2mg
VB n n
B SCLmax i v B 1 2mg
F Fmax,i D B SCD
V 2mg B i 2 B SCLmax

i i SCLmax

2
F CLmax nv 2n

B i max,i

mg CD0 KCL2max
Com o valor da densidade calculada, atravs do modelo atmosfrico calcula-se a altitude do
ponto B. Em seguida substitui-se a densidade na expresso da velocidade.
Ponto C:
Primeiramente, calcula-se o valor do coeficiente de sustentao pela equao da sustentao:
mg 2qmax
L qmax SCL,C mg CL ,C e VC
qmax S C
A velocidade de referncia fica da seguinte forma:
2mg 2mg 2qmax

Vi
i SCL,C mg i
i S
qmax S
Substituindo na equao do arrasto:
n
2qmax v
n 2

C
F D Fmax,i mg

C
qmax S CD0 K
2q i max
Sq
max

i
2

v 2n
n

Fmax,i
C i
mg
2
qmax S CD0 K
Sqmax
Com o valor da densidade, calcula-se a altitude e a velocidade do ponto C.

Ponto D:
Como a altitude nula, tem-se conhecido o valor da densidade. A partir da, calcula-se
facilmente a velocidade neste ponto, utilizando-se o valor de presso dinmica mxima (de projeto):
2qmax
VD e HD 0
0
4.7. Altitude de vo mxima (Teto de vo absoluto)
No envelope de vo, a altitude um fator limitante para o empuxo gerado pelos motores,
como visto na existncia de um mximo na curva de limite propulsivo.
A altitude de vo mxima, ou teto de vo absoluto, definido como altitude mxima na qual

dh
a aeronave voa com taxa de subida nula, isto , 0 . Para calcular tal altitude, interessante
dt
fazer uma anlise de potncia generalizada e utilizar variveis adimensionais.
Do modelo propulsivo e da definio de potncia generalizada, tem-se:
n n
V v
F Fmax,i e FV nv
Vi i
Expressando uma potncia generalizada de referncia, com ndice i:
i Fmax,iVi nv
Considerando a condio de mxima altitude, toma-se a potncia generalizada mxima, com

manete na posio mxima ( 1 ), e pode-se escrever a dependncia de com a altitude:
n

max max,i
i
O arrasto pode ser expresso em termos de variveis adimensionais:
V VV *
2mg
V *2
SCL*

CD
CD
CL*
1 1 2mg 2
D V 2 SCD D V SCD
2 2 SCL*
D mgCDV 2
Para uma polar de arrasto simtrica, se tem k1 0 :
CD CD0 k1CL kCL2 (1.32)
CD CD0 CL*CL2
k
CL* CL* CL*2
CD CD0 kCL*CL2
CD CD0 CD0 CL2
CD CD0 1 CL 2 (4.38)
Da equao de sustentao na forma adimensional tomando-se nz 1 :
CLV 2 1 (2.53)
Portanto, como da equao do arrasto, F D , e usando a definio de potncia

generalizada, pode-se escrever:
n
mgCD0 2 1
max,i V V 2 (4.39)
VV * V
n
i
Como a velocidade tima V * tambm tem dependncia com a altitude:
i
V * Vi*

Substituindo na equao (4.37) e isolando a razo de densidades:
2
mgCD0 2nv 1 2n nv
V 2 nv (4.40)
i max,iVi*nv V

O teto de vo absoluto dado pela condio de min,abs , que calculado a partir da
d
minimizao da equao (4.40). Para tanto, faz-se 0 . Devido ao clculo algbrico ser bastante
dV
complexo, este clculo foi feito no software Mathematica. O valor de V que minimiza a densidade
dado por:
2 nv
V min,abs
4
2 nv
(4.41)
Logo, o valor de densidade no teto absoluto :
2
mgC nv
2 n
i
4
min,abs
D0
(4.42)
max,iVi*nv 4 2 n 2 nv 2 n 2nv
v v
Comparando a equao (4.41) com a (4.25), nota-se que so idnticas, isto , a condio
tima de velocidade que satisfaz o teto de vo absoluto a mesma que satisfaz a trao mnima
necessria no vo horizontal.
4.8. Procedimento numrico
A simulao do vo horizontal permanente feita a partir do sistema de equaes abaixo:
F 1 ( H ) SV 2
m cos( F ) CD g.sin( ) 0
2 m
1 ( H ) SV 2 F g
2 CL sin( F ) cos( ) 0 (4.43 4.46)
m mV V
H V .sin( )

X V .cos( )
Para resolver esse sistema, dispe-se de um conjunto de condies iniciais V , H , e X .
Sabe-se tambm que:
CL CL0
(4.47)
CL

Em que CL0 e CL so constantes caractersticas da aeronave.
A velocidade e a inclinao da trajetria devem permanecer fixas, logo V 0 . A massa
tambm considerada fixa, e, assim como a rea e F , caracterstica da aeronave. A densidade

funo da altitude, e pode ser imediatamente calculada.
Na primeira equao do sistema acima (4.43), isola-se F :
1 ( H ) SV 2C mg.sin( )
F 2
D
(4.48)
cos( F )
Substitui-se o F encontrado na segunda equao:
1 ( H ) SV 2C mg.sin( )
1 ( H ) SV 2 g
CL 2 tan( F ) cos( ) 0
D
(4.49)
2 m mv V
CL CL0
Substitui-se CD CD0 kCL2 e na equao acima:
CL
1 ( H ) SV
2 1 ( H ) SV 2 (C KC 2 ) mg .sin( )
2 D0 L CL CL g
CL tan 0
F cos( ) 0 (4.50)
2 m mv CL V

Todos os parmetros da equao (4.50) so conhecidos, exceo de CL . Como a equao
(4.50) transcendental, deve-se determinar numericamente CL .
Substituindo o ngulo na equao (4.48), determina-se a trao. Como V 0 a

velocidade e o ngulo de trajetria no se alteram. Com relao altitude e posio horizontal,
basta fazer:
H H 0 H (T )
(4.51)
V V0 V (T )
Em que T um intervalo de tempo bem pequeno. Para se determinar a trajetria de uma

aeronave, procede-se como acima at que a somatria dos T de cada iterao corresponda ao
tempo de vo desejado.

4.9. Fluxograma
O exposto acima pode ser esquematizado no seguinte fluxograma:
Figura 4.7 Fluxograma para simulao de vo horizontal permanente
4.10. Velocidade mxima e mnima de vo nivelado
Dada uma altitude de vo, h dois valores extremos de velocidade, determinados pelos
limites do envelope de vo. Uma maneira de calcular a velocidade mxima e a mnima utilizando
as equaes mostradas na seo 4.8.

Da equao (4.43), isola-se sin e substitui-se na equao (4.45), obtendo uma equao
para H :
2 mg.cos F .sin( F )
2
FV 1 SV 3
H cos( F ) CD K (4.52)
mg 2 mg 0
SV 2

A velocidade de vo mxima e mnima obtida impondo a condio de H 0 e 0 :
1 SV 3 2 mg F .sin( F )
2
FV
0 cos( F ) CD0 K (4.53)
mg 2 mg SV 2

Da equao (4.44),
1 SV 2
F C
2 cos F D
Substituindo em (4.43):
1 SV 1 SV 2 sin F g
CL CD 0
2 m 2 cos F mV V
Logo, o ngulo de ataque deve satisfazer a seguinte relao, se isolarmos CL na expresso

acima:
2mg
CL CD .tan F (4.54)
SV 2
Portanto, resolve-se numericamente a equao (4.53), com o coeficiente de sustentao

restrito condio dada pela equao (4.54).
4.11. Clculo dos tetos de vo e de servio
Uma forma de calcular o teto de vo absoluto foi mostrada na seo 4.7. No entanto,
partindo das equaes (4.39) a (4.42), pode-se calcular tambm o teto de servio.
O teto de vo de servio definido como a altitude na qual o valor mximo da razo de

subida H igual a 0,5 m/s (ou 100 ft/min). No caso de teto absoluto, como j dito anteriormente,
tem-se que H 0 .
necessrio resolver duas equaes para calcular a velocidade na qual a altitude mxima,
dH
pois tanto a velocidade quanto a densidade so desconhecidos. As condies so H 0 e 0
dV
dH
para teto de vo absoluto; H 0,5 m/s e 0 para teto de servio.
dV
Assim, de (4.52):
2
FV 1 SV 3
H cos( F ) CD K 0
mg 2 mg 0
SV 2

Derivando a equao anterior e igualando a zero, tem-se:
d FV 1
2
d 1 SV 3
cos( F ) CD K 0
dV mg dV 2 mg 0
SV 2

As condies que os ngulos e devem satisfazer so as seguintes:
Da equao (4.44):
H
arcsin
V
Da equao (4.43):
1
SV 2CL mg.cos F .sin F
2
Exerccio 4.1
Determinar os pontos de interseco das curvas do envelope de vo da seguinte aeronave:
m 8000 lb 3624 kg; S 200 ft 2 18,58 m2 ; CD0 0, 025; K 0, 048; Vmax 170 m/s;
Pmax,i 960 hp 715200 W; prop 0,85; n 0, 75; nv 1

Soluo:
Ponto A:
O clculo imediato:
2mg
VA 45, 64 m/s
0 SCLmax
Logo:
VA 45,64 m/s e HA 0
Ponto B:
Substituindo a expresso de VB no modelo propulsivo, e lembrando que no caso de nv 1 ,

tem-se:
1 0,75 0,75
V
F Fmax,i B P prop Pmax,i B
Vi 0 0
0,75

Para 1 , Pmax prop Pmax,i B
0
Logo, da equao do arrasto,
3

0,75
1 2mg
prop Pmax,i B DV B SCD
0 2 B SCL
max
Isolando a densidade e substituindo os valores, tem-se:
B 0,3867 kg/m3
De acordo com o modelo atmosfrico: H B 10520,7 m . Calculando a velocidade:
2mg
VB 81, 22 m/s
B SCLmax
Ponto C:
Calculando a presso dinmica mxima admissvel:

1
qmax 0Vmax 2 17701,3 Pa
2
O coeficiente de sustentao ento:
mg
CL , C 0,1081 CD CD0 KCL ,C 2 0, 0256
qmax S
A velocidade no ponto C :
2qmax
VC
C
Portanto, da equao do arrasto:
0,75
2qmax
prop Pmax,i C DV qmax SCD
0 C
Isolando a densidade, tem-se: C 2, 427 kg/m3
Tal valor maior que o valor de referncia ao nvel do mar, indicando que a interseco das
curvas ocorre abaixo do mesmo ( H C 0 ). Como estamos considerando apenas valores positivos de
altitude, chega-se a concluso de que as curvas do limite propulsivo e do limite estrutural no se
cruzam.
Ponto D:
Assim como no ponto A, tambm imediato:
2qmax
VD Vmax =170 m/s e HD 0
0
Traando as curvas do envelope de vo da aeronave em questo, podem-se confirmar os

resultados graficamente:

Figura 4.8 Curvas do envelope de vo do exerccio 4.1
Exerccio 4.2
Plote a curva de potncia para a aeronave Gulfstream VI, em vo horizontal permanente

uma altitude de 30000 ft.
Dados:
mg 73000lb; S 950 ft 2 ; CD0 0,015; K 0,08
A polar de arrasto dessa aeronave da forma:
CD 0,015 0,08CL2
Soluo:
Para calcular um ponto qualquer da curva de potncia, prossegue-se como abaixo:
1. Escolha uma velocidade V , por exemplo, V 500 ft / s
2. Na atmosfera padro a 30000 ft de altitude:

8,9068 104 slug/ft
2mg 2(73000)
CL 0, 6902
V S (8,9068.104 )(500)2 (950)
2
3. CD 0,015 0,08CL2 0,015 0,08(0,6902)2 0,0531
1 1
4. F D V 2 SCD (8,9068.104 )(500)2 (950)(0,0531) 5617lb
2 2
Assim, para manter vo horizontal permanente a 30000 ft de altitude, o Gulfstream precisa

de uma trao de 5617 lb.
Fazendo como acima para uma gama de velocidades, constri-se o grfico a seguir:
Figura 4.9 Curva de potncia para vo horizontal permanente a 30000 ft
Exerccio 4.3
Para o mesmo avio do exerccio anterior, em vo permanente a 30000 ft, calcule a trao
mnima e a velocidade para a qual ela ocorre.

Soluo:
No vo horizontal permanente, a trao igual ao arrasto. Dessa forma, a mnima trao

ocorre quando o arrasto mnimo. Pela equao (4.10), o arrasto mnimo ocorre para V V * , ou
seja, para CL CL* . Assim:
2mg
V V*
SCL*
2mg K 2(73000) 0, 08
V
S CD0 4
(8,9.10 )(950) 0, 015
V 632, 2 ft / s
A trao mnima ento:
1 1
Fmin Dmin VD2min SCD min VD2min S (0,015 0,08CL*2 )
2 2
1 0, 015 1
Fmin VD2min S 0, 015 0, 08 VDmin S (0, 03)
2
2 0, 08 2
1
Fmin (8,9.104 )(631, 2) 2 (950)(0, 03)
2
Fmin 5058 lb
Comparando o resultado encontrado com a curva da Figura 4.9, percebe-se que os resultados
acima esto de acordo com os resultados obtidos da Figura 4.9.
Exerccio 4.4
Ainda para o Gulfstream do problema 4.1, calcule a mnima potncia requerida e a

velocidade para a qual ela ocorre.
Soluo:
Da equao (4.17), sabe-se que:
3
KCD3
3
CD 0, 08(0, 015) 3
1 4 1 4
3 2 4 4
0
L min
C 3 3


CD
3 2 0, 0923
CL min
A potncia mnima ento:
2(mg )3 CD
Pr min 32
S CL min
2(73000)3
Pr min (0, 0923)
(8,9.104 )(950)
Pr min 5091hp
Da equao (4.18), a velocidade para a mnima potncia :
1
2mg
2
K
VPr min
S 3CD
0
1
2(73000) 0, 08
2
VPr min 4
(8,9.10 )(950) 3(0, 015)
VPr min 476,6 ft / s
Exerccio 4.5
Para a mesma aeronave do exerccio 4.1, calcular o teto de vo absoluto.
Soluo:
Para a aeronave em questo:
CD0 0, 025
CL * 0, 7217
K 0, 048
CD0 0, 025
C D0 *
0, 0346
CL 0, 7217

Portanto a velocidade de referncia, para a densidade ao nvel do mar, :
2mg
Vi 65, 79 m/s
0 SCL*
Para calcular o teto de vo absoluto, segue imediato da equao (4.40):
2
mgC nV
2 n
min,abs i
D0 4
Pmax,iVi*nv 4 2 n 2 nv 2 n 2nv
v v
2
2.0,751
min,abs 1, 225 3624.9,81.0, 0364 4
0,85.715200. 65, 79 1 4
2 1 2 1
2 1 2 1

min,abs 0,3831kg / m3
O valor corresponde de altitude ento: H abs 10595m
Tal valor condizente com o resultado obtido atravs de MATLAB, como mostrado na
Figura 4.10.
Figura 4.10 Envelope de Vo do exerccio 4.4

V-se que o ponto mximo da curva de limite propulsivo (que tambm o ponto mximo do
envelope de vo) encontra-se um pouco acima de 10500 m, de acordo com o resultado calculado
acima.
Exerccio 4.6
Para a mesma aeronave do exerccio 4.1, calcular o teto de servio, dessa vez usando a
equao geral do desempenho pontual.
Soluo:
dV
Da EGDP j deduzida anteriormente, tem-se que para vo permanente, 0 , e, portanto,
dt
o fator de carga tangencial nulo nx 0 .
Logo, a equao fica, para polar de arrasto simtrica, e considerando que a aeronave no
de alto desempenho cos 1 :
sin
V4 V 2 2nV V 2 nV 1 0
CD0
Inserindo na equao a velocidade de subida adimensionalizada, w V sin , tem-se:
w w 1
V4 V 2nV V 2 nV 1 0 V 3 2nV V 1 nV
CD0 CD0 V

Como a velocidade de subida se relaciona com a variao da altitude H w :
H 1
2nV V 1 nV V 3
CD0 V
Da definio do fator propulsivo:
FV nV
nV
2mgCD0

Pode-se escrever uma relao entre o fator propulsivo e um valor de referncia:
FV n V
nV n n2V
n 2mgCD0 F V
V

n ,i FiVi nV Fi Vi
i
V
2mgCD0
n n2V

Logo, nV n ,i

i
V
dH
Na condio de teto de servio, 0 . Usando regra da cadeia:
dx
dH
dH dH dH
dt 0
dx dx dV dV
dt
Logo, derivando a expresso para H em relao a V , e lembrando que nv 1 , tem-se:
1 1
CD0 3V 2 2 0 V 4 0, 7598
V 3
Para a aeronave em questo o valor de CD0 j foi calculado no exerccio 4.5, sendo
CD0 0,0346 .
Substituindo o valor de V na expresso de H , e sabendo que, no teto de servio,

H 0,5
H , tem-se:
V* V*
1 0,5 1
2nV 0, 75983
0, 0346 V *
0, 7598
Como tanto V * e nV dependem da densidade no teto de servio, basta resolver a equao
acima.
Clculo do fator propulsivo ao nvel de referncia (nvel do mar):
F0V P 1
n ,0 max,0
v
2mgCD0 2mgCD0 V0*

Substituindo os valores:
n ,0 3,75592
v
n n2V

nv nv ,0 2,91438. 1,25
0
2mg 72,82
V*
SCL *

Portanto,
1 0,5 1
2.2,91438. 1,25 0, 75983
0, 0346 72,82 0, 7598
A soluo 0, 4046kg / m3
De acordo com o modelo atmosfrico, a altitude do teto de servio :
H SC 10159, 2m
Caso deseje-se calcular tambm o teto absoluto, basta fazer H 0 .
A soluo obtida : 0,3828kg / m3 e H abs 10602,5m .
Note que esse valor calculado bastante prximo do teto absoluto calculado no exerccio
4.5, com erro menor que 1%.

Captulo 5 Cruzeiro
5. CRUZEIRO
O cruzeiro um dos segmentos mais importantes e extensos durante a execuo da misso

de uma aeronave, mais destacada nos avies de rotas areas comerciais. H um extenso estudo
terico sobre esse segmento, visando otimizao com relao ao consumo de combustvel, alcance e
autonomia, entre outros itens.
No vo de cruzeiro, devido ao grande intervalo de tempo, a variao de massa no pode ser

desprezada. Portanto, o termo m das equaes do movimento deixa de ser uma constante, o que
torna necessrio o acrscimo da equao que modela a variao de massa ao longo do tempo. A
variao da massa da aeronave igual ao oposto do consumo de combustvel:
m m f (5.1)
Reescrevendo o consumo de combustvel em funo do consumo especfico de combustvel

(consumo por unidade de potncia gerada), tem-se:
m Cnv FV nv (5.2)
Para a nova formulao das equaes do movimento, foi feita a considerao de que, apesar
de a variao de massa se tornar importante no sentido de se tomar diferentes valores de m, o
produto mV ainda pequeno se comparado com o restante dos termos presentes nas equaes das
foras tangencial e normal trajetria. Portanto, o sistema de equaes do movimento assume a
seguinte forma:

Captulo 5 Cruzeiro
F .cos D mg .sin
V
m
F .sin L mg.cos

mV

x0 V .cos (5.3)

H V .sin
m C FV nv
nv
O sistema de equaes (5.3) utilizado na implementao computacional (em MATLAB,

por exemplo) do vo de cruzeiro. Para a soluo analtica deste problema, no entanto, as equaes
diferenciais no-lineares se tornam um empecilho e, portanto, so feitas algumas simplificaes a
fim de possibilitar a obteno das expresses de tempo de vo e alcance.
Considerando o vo de cruzeiro como um vo horizontal permanente, tem-se que as

equaes da sustentao e do arrasto fornecem uma relao entre a fora de trao necessria e o
CL de vo:
1
mg V 2 SCL
2 C
F mg D (5.4)
F 1 V 2 SC CL

2
D
Substituindo a equao (5.4) em (5.2) e utilizando como varivel independente a massa da

aeronave, tem-se:
V nv CL dm
dt (5.5)
Cnv g CD m
Como ds Vdt , obtm-se a equao diferencial do alcance em funo da massa:
V nv 1 CL dm
ds (5.6)
Cnv g CD m
Sendo a variao de massa significativa, as condies de vo tm que ser modificadas ao

longo do tempo a fim de manter o equilbrio da aeronave. Como o vo de cruzeiro realizado em
condies timas de consumo de combustvel, objetiva-se manter F constante. Assim, a reduo da
massa da aeronave implica na necessidade de variar outros parmetros que influenciam na sua
sustentao, como a densidade do ar, o coeficiente de sustentao ou a velocidade de cruzeiro. A

Captulo 5 Cruzeiro
variao, em separado, de cada um destes parmetros vista como uma estratgia de cruzeiro
diferente, necessitando de uma anlise de desempenho particular. A Tabela 5.1 resume as
estratgias de cruzeiro, mostrando quais parmetros se mantm constantes e quais so variados ao
longo do vo.
Tabela 5.1 Estratgias de vo de cruzeiro
Estratgia de Vo V CL Grandeza varivel
I constante constante varivel m
II constante varivel constante CL m
III varivel constante constante V m
5.1. Estratgia I: Altitude varivel
A estratgia I utiliza a variao de densidade (isto , de altitude) como recurso para

estabilizar a aeronave enquanto esta tem a sua massa reduzida; os outros parmetros considerados, o
coeficiente de sustentao e a velocidade, so mantidos constantes.
Como CL e V so constantes, as equaes (5.5) e (5.6) podem ser diretamente integradas,
mi
fornecendo as equaes de Breguet, nas quais se define :
mf
V nv CL dm V nv CL
ln
mf
TI
g Cnv CD
mi m
TI
g Cnv CD
(5.7)
V nv 1 CL dm V nv 1 CL
ln
mf
SI
g Cnv CD
mi m
SI
g Cnv CD
(5.8)
A seguir sero considerados, para fins de determinao de desempenho timo, dois casos de
condies de contorno do problema do vo de cruzeiro: prefixao da velocidade e prefixao da
altitude inicial.

Captulo 5 Cruzeiro
5.1.1. Prefixao da velocidade
Quando prefixada a velocidade de cruzeiro em estratgia I, tanto a autonomia quanto o

alcance dependem unicamente do valor de CL de cruzeiro da aeronave.
Assim, para obter um cruzeiro com mximo alcance para uma dada quantidade de
combustvel aplica-se a condio:
ds
0 (5.9)
dCL
d V nv 1 CL
ln 0
dCL g Cnv CD

Como a velocidade prefixada, tem-se:
V nv 1 d CL
ln 0
g Cnv dCL CD
Logo, a condio para se ter mximo alcance tendo prefixado a velocidade dada por:
d CL
0 (5.10)
dCL CD
Supondo uma polar de arrasto parablica CD CD0 k1 CL k CL 2 , tem-se:
d CL
0
dCL CD0 k1 CL k CL 2
CD0 k CL 2
0
CD0 k1 CL k CL 2
CD0 k CL 2 0
CD0
CL CL* (5.11)
k
Portanto, para se obter um alcance mximo de cruzeiro em estratgia I com velocidade

prefixada deve-se manter um valor de CL igual a CL* .
Para se obter uma mxima autonomia faz-se um processo anlogo ao feito para mximo
alcance e o valor encontrado para CL tambm ser igual a CL* . Uma forma de se ver isso sem fazer

Captulo 5 Cruzeiro
novamente o clculo observar, sendo a velocidade constante, que os valores de TI e S I so
diretamente proporcionais. Assim, a condio para mximo alcance ( CL CL* ) ser a mesma para
que se obtenha a mxima autonomia.
Substituindo o valor de CL CL* nas equaes (5.7) e (5.8), obtm-se os mximos de

alcance e autonomia:
V nv CL*
Tmax ln (5.12)
g Cnv CD0 k1 CL* k CL*2
V nv 1 CL *
Smax ln (5.13)
g Cnv CD0 k1 CL* k CL*2
5.1.2. Prefixao da altitude inicial
Com a altitude inicial prefixada tem-se que a densidade do ar inicial fixada. Deve-se ento
explicitar a velocidade da equao de Breguet em funo de CL para que a autonomia e o alcance
sejam funes de uma varivel apenas.
Tem-se do cruzeiro que:
1 2mg
S CLV 2 mg CL V 2 (5.14)
2 S
Dividindo por CL* os dois membros da equao (5.14), tem-se:
CLV 2 2mg 2
CL V 2 V
CL *
SCL *
2
CL V 1 (5.15)
1/2
Substituindo V V * V , CD CL* CD , CL CL* CL e V CL , tem-se que:
nv
1
V *nv CL 2
TI ln (5.16)
g Cnv CD
1 nv
V *nv 1 CL 2
SI ln (5.17)
g Cnv CD

Captulo 5 Cruzeiro
Para uma polar de arrasto parablica CD CD0 1 2CL0 CL CL 2

, tem-se:
nv
1
V *nv CL 2
TI ln

(5.18)
g Cnv C 1 2C C C 2
D0 L0 L L
1 nv
*nv 1
V CL 2
SI ln

(5.19)
g Cnv C 1 2C C C 2
D0 L0 L L
Para encontrar a autonomia mxima devemos ter:
nv
1
dTI d CL 2
0 0
dCL dCL 1 2C C C 2
L0 L L
CL
n
v
2
2 n 2n C C 2 n C 0
v v L0 L v L
2
2 1 2C C C
2 2
L0 L L
C n 4 C 1 n
2 2
L0 v L0 v
C (5.20)
2 nv
L
Assim, a equao (5.20) fornece o valor de CL (e, portanto, o valor de CL ) para que se
obtenha a mxima autonomia com a prefixao da altitude inicial.
Para obter o mximo alcance, o procedimento anlogo, isto , necessrio encontrar o CL

para o qual se tem a condio abaixo:
dS I
0 (5.21)
dCL
Da expresso de S I acima, uma vez que a nica varivel CL tem-se:
1 nv

dS I d CL 2 0
0
dCL 2
dCL 1 2CL CL CL
0

Clculos trabalhosos, como a derivada mostrada acima, so relativamente comuns no estudo

de desempenho, particularmente nos modelos de cruzeiro. Assim, recomendvel utilizar

Captulo 5 Cruzeiro
softwares, como o Mathematica, para a realizao destes trechos das dedues. Efetuando-se a
derivada acima, tem-se:
2

1 nv 1 nv 2 1 nv CL 0 CL (3 nv ) CL
CL 2
0

2 1 2CL0 CL CL
2 2

Portanto, devemos resolver a equao do 2 grau abaixo:
1 nv 2 1 nv CL 0 CL (3 nv ) CL 0
2
(5.22)
A equao (5.22) possui duas solues. No entanto, devem-se considerar somente as
solues positivas. Assim, o valor de CL que fornece o mximo alcance ser:
CL0 1 nv 1 nv 3 nv CL2 1 nv
2
CL 0
(5.23)
3 nv
Substituindo o valor de CL calculado a partir da equao (5.23) na equao (5.19), encontra-

se o mximo alcance para uma dada altitude inicial.
Exemplo 5.1
Para uma altitude inicial de 4.000 m, com alcance de 500 km, determine o consumo de
combustvel da aeronave, segundo a estratgia I.
Dados:
mg 8000 lb , S 220 ft 2 , CD 0,025 0,048CL2 , CLmax 1,8 .
Propulso a hlice nv 1 , l 0,8 (rendimento da hlice), Pmax 960 hp
Soluo:
Como foi dado o alcance da aeronave para a estratgia de cruzeiro I, ser utilizada a equao
(5.8):

Captulo 5 Cruzeiro
V nv 1 CL
SI ln (5.8)
g Cnv CD
Para determinar o consumo de combustvel, necessrio encontrar o valor de .
Primeiramente, necessrio calcular as condies iniciais ( e V * ) do cruzeiro.
Clculo da densidade
Utilizando a atmosfera padro, tem-se:
H 1, 225 1 2, 25610.105 H , H 11000 m
Portanto, para a altitude H 4000 m :
0,819 kg /m3
Clculo de V *
2mg
V* (3.12)
SCL*
Um cuidado que se deve ter na resoluo de exerccios utilizar um mesmo sistema de

unidades. Aqui ser usado o sistema internacional de medidas (SI).
CD0 0, 025
CL* CL* CL* 0, 722
k 0, 048
2.4, 4482.8000
V* V * 76, 75 m/s
0,8191.0, 09290.220.0, 722
Calculo de V
Para o clculo de V utiliza-se a EGDP:
4 2 sin nx 2 nv
V 2V CL0 nz 2nv V nz 2 0 (2.54)
2CD
0
A EGDP no regime de cruzeiro sin 0, nx 0, nz 1 e polar de arrasto simtrica
C L0
0 dada por:

Captulo 5 Cruzeiro
4 2 nv
V 2nv V 1 0
Clculo de nv
nv
FV
nv (2.43)
2mgCD0
Para nv 1 , tem-se:
FV FV P
1 1 *
1
2mgCD0 2mgCD0 V 2mgCD0 V *
Levando em conta o rendimento da hlice, tem-se:
0,8.745,7.960
1 1 3,026
2.8000.4, 448. 0,025 / 0,722 .76,75
Substituindo o valor encontrado acima na EDGP:
4
V 6,052V 1 0
Utilizando o Mathematica para resolver esta equao, obtm-se:
V 0,165 ou V 1,764
Como foi dado o CL max 1,8 , deve-se levar em considerao o limite aerodinmico para que
a aeronave no entre em estol.
2mg
Vestol
SCLmax
Velocidade de estol adimensional:
2mg 2mg CL* CL*

Vestol Vestol Vestol V *
SCLmax SCL* CLmax CLmax
CL*
V estol
CLmax
Substituindo os valores de CL* e CLmax , tem-se:

Captulo 5 Cruzeiro
0, 722
V estol V estol 0, 633
1,8
A velocidade adimensional mnima V estol 0, 633 . Assim, verifica-se que somente um dos
valores de V encontrados anteriormente satisfaz o limite aerodinmico:
V 1, 764
Clculo de V
V V V * V 1,764 76,75 V 135, 4 m/s
Clculo de CL
O clculo de CL vem da condio L mg no inicio do cruzeiro.
1 mg
V 2 SCL mg CL
2 1
V 2S
2
8000.4, 4482
CL CL 0, 232
1
0,8191.135, 42.220.0, 0920
2
Deve-se transformar a unidade de Cnv para o sistema SI:
0, 45.0, 454
Cnv 0, 45 lb / h.hp Cnv kg / sW
.
3600.745, 7
Cnv 7,6.108 kg / sW
.
Clculo de CD
Tem-se para a polar simtrica da questo:
CD 0,025 0,048 CL2
CD 0,025 0,048.0, 2322 CD 0,0261
Substituindo na equao de Breguet os valores de V , CL , CD , nv e Cnv , tem-se:
135, 411 0, 232

5 10
5
8
ln 1, 043
9,80.7, 6 10 0, 0261

Captulo 5 Cruzeiro
Assim, tem-se que a massa final dada por:
mi
1, 043 m f 0,959 mi
mf
Sendo mFuel a massa de combustvel consumido, tem-se:
mFuel mi m f
mFuel mi 0,959 mi mFuel 0,041mi
Calculando a massa inicial da aeronave e substituindo na relao acima, tem-se que a massa
de combustvel consumido :
mg 8000.4, 4482
mi mi
g 9,80
mi 3631,18 kg
mFuel 0,041.3631,18 mFuel 148,9 kg
Portanto, a massa de combustvel consumido de 148,9 kg .
5.1.3. Implementao numrica
Como pode ser observado atravs das hipteses feitas anteriormente, as simplificaes de
vo horizontal permanente no podem ser utilizadas para a integrao numrica das equaes do
movimento. As hipteses de 0 e 0 constituem boas aproximaes para a soluo analtica,
j que o ngulo de ataque para se obter a sustentao necessria e o ngulo de trajetria associado
variao de altitude na estratgia I so ambos pequenos. Entretanto, a imposio de um valor nulo
para tais ngulos no sistema de equaes do movimento resultaria em um vo com altitude
constante e sustentao possivelmente insuficiente. Assim, sero deduzidas a seguir as equaes das
quais podem ser tiradas as condies de contorno do problema, em variveis utilizadas na
integrao numrica.
Primeiramente, faz-se necessrio obter as condies iniciais. Considerando dados a

velocidade e a altitude iniciais, o coeficiente de sustentao a ser usado durante o vo pode ser
determinado a partir do equilbrio da aeronave no instante t 0 (supondo 0 0 0 ):

Captulo 5 Cruzeiro
F .cos D 0
m gL
tan 0
F .sin L m0 g 0
D
1
m0 g 2 CL 0 SV0
2
CL CL0
tan (5.24)
CL 1
CD 0 SV02
2
Introduzindo a polar de arrasto na equao (5.24), de modo a obter uma funo somente de
CL , tem-se:
1
CL CL0 m0 g CL 0 SV02
tan 2 (5.25)
CL 1

2

CD0 k1CL kCL2 0 SV02
A equao (5.25) fornece implicitamente o CL de vo na estratgia I. A partir do CL e dos
parmetros da curva CL (isto , CL0 e CL ), calcula-se o ngulo de ataque. A considerao de
velocidade constante permite, ento, calcular o empuxo do motor:
D
V 0 F
cos
1

CD0 k1CL kCL2 0 SV02
F2 (5.26)
cos
As equaes (5.25) e (5.26), juntamente com os dados do problema H 0 ,V0 fornecem as
condies iniciais do problema tratado. Para obter o sistema de equaes do movimento para a
estratgia I, verifica-se que 3 das 5 equaes independem da estratgia utilizada: as expresses das
variaes de altitude H e distncia horizontal x0 , as quais so simples decomposies da
velocidade, e a variao da massa m , a qual depende do tipo de motor e do consumo especfico
de combustvel. Portanto, resta determinar a expresso da variao do ngulo de trajetria em

funo da massa e da densidade do ar em cada instante do vo.
Dada a velocidade constante, o ngulo pode ser escrito da seguinte forma:
F .cos D
arcsin
mg

Captulo 5 Cruzeiro
Derivando a equao acima com relao ao tempo, e supondo variveis somente a densidade
do ar e a massa da aeronave, tem-se:
1 2
d d F .cos D d F .cos 2 CD SV
arcsin arcsin
dt dt mg dt mg

Derivando a funo composta acima e expressando inicialmente a derivada da funo

arcsin :
1
F .cos CD SV 2
d 1 d 2

dt 1
2 dt
mg
F .cos 2 CD SV
2

1
mg

Por fim, deriva-se a ltima expresso da equao acima, obtendo-se:
1 1
CD SV 2 mg F .cos CD SV 2 gm
d 1 2 2
(5.27)
mg
2
dt F .cos D
2
1
mg
Reescrevem-se ento as expresses desenvolvidas do arrasto como D , sendo esta uma

varivel calculada a cada iterao.
Assim, a estratgia de cruzeiro I pode ser resumida no sistema de equaes a seguir:
V 0

D
mg F .cos D gm

1

mg
2
F .cos D
2

1
mg

x0 V cos (5.28)

H V sin
m C FV nv
nv

Captulo 5 Cruzeiro
5.2. Estratgia II: CL varivel
O modelamento dado pelas equaes de Breguet inerente caracterstica de vo nesse

captulo. Portanto, para determinar-se o tempo e a distncia percorrida em cruzeiro, precisa-se saber
como que, no caso da estratgia II, o CL varia com a massa. Isso devido ao fato de que as outras
duas variveis, V e H, pela estratgia, se mantm constantes e, portanto, estipuladas pela torre de
comando ou no programa de vo determinado pelo piloto, por exemplo.
A qualquer momento do vo, deve-se ter que a velocidade real da aeronave seja a mesma;
alm disso, sabe-se que a sustentao, durante todo o vo, deve ser, em mdulo, igual fora
gravitacional atuante na aeronave. Portanto:
1 2mg
L V 2 SCL mg V
2 SCL
Assim, para um dado instante t j , tem-se que:
2m j g
Vj
SCL j
Como V se mantm, ento possvel obter uma relao entre os valores de CL , para dois
instantes quaisquer:
2m1 g 2m2 g CL m
V1 V2 1 1 (5.29)
SCL1 SCL2 CL2 m2
Portanto, tem-se agora uma relao para o CL , em quaisquer dois instantes da trajetria do
vo de cruzeiro. Para fins de modelamento, da equao diferencial ordinria gerada pela relao de
Breguet (veja que a mesma agora depende somente da massa), tomem-se ento os dados do incio
do cruzeiro da aeronave, instante denominado ti . Com isso, para determinar o tempo de vo e a
distncia percorrida, tem-se:
CL m mCLi
CL
CLi mi mi
Considerando-se aqui uma polar de arrasto no simtrica, tem-se:
CD CD0 k1CL kCL 2

Captulo 5 Cruzeiro
Com isso, substituindo-se nas equaes de Breguet, obtm-se as relaes abaixo:
dmCLi V nv
dt (5.30)

m m
2

mi Cnv g CD0 k1 CLi k CLi

mi mi

dmCLi V nv 1
ds (5.31)

m m
2

mi Cnv g CD0 k1 CLi k CLi

mi mi

Podem-se integrar essas funes analiticamente, do intervalo de mi at um m qualquer,

obtendo assim, para aquela variao de massa da aeronave, o tempo gasto e sua distncia
percorrida.
No entanto, pode-se trabalhar com as formas adimensionais nas equaes deduzidas acima.
Esse tipo de abordagem, nas equaes, muito til e sempre interessante de se conseguir, pois se as
grandezas adimensionalizadas de duas aeronaves distintas forem as mesmas, ento os resultados
fornecidos pelo sistema de equaes sero exatamente os mesmos para ambas. Para isso, definem-
se:
CLi
CLi (5.32)
CL*
m
m (5.33)
mi
Substituindo as definies acima nas equaes (5.30) e (5.31), obtm-se:
CLi V nv dm
dt

2
(5.34)
Cnv gCD0 1 2CL0 CLi m CLi m 2
CLi V nv 1dm
ds

2
(5.35)
Cnv gCD0 1 2CL0 CLi m CLi m 2
mi
Dessa forma, para um instante em que a massa seja m f , usando a definio , segue
mf
que:
mi m
mf i
mf

Captulo 5 Cruzeiro
1
Integrando de mi 1 at m f , chega-se s seguintes equaes:

CLi 1 1 CL0
2
V nv
TII .arctan (5.36)
2
1 CL0 CLi CLi

2
gCnv CD0 1 CL0

2
V nv 1 C 1 1 C
S II
Li L0
.arctan (5.37)
2
1 CL0 CLi CLi

2
gCnv CD0 1 CL0
5.2.1. Prefixao da velocidade
Se for fixada a velocidade, v-se das equaes (5.36) e (5.37) que para maximizar a
autonomia, assim como o alcance, preciso fazer com que o argumento do arco tangente seja
mximo; portanto, necessrio determinar CLi para tal. Disso, decorre que:

CLi 1 1 CL0
2

d
2
1 CL0 CLi CLi
0 (5.38)
dCLi
Aplicando-se essa equao ao Mathematica, tem-se como resultado que:

CLi 1 1 CL0
2

d
2
1 CL0 CLi CLi 1 2CLi CL0 1
2
C
iL 1 C L

0

2
dCLi CLi CLi CL0 1
2
1
2
1 CL0

CL CL 1
2
CLi i 0
Resolvendo no Mathematica a equao acima, obtm-se:
CLi (5.39)
Substituindo a equao (5.39) nas equaes (5.36) e (5.37), chega-se aos seus valores
mximos, para uma dada velocidade pr-estipulada:

Captulo 5 Cruzeiro

1
2
V nv 1 C
TII ,max
L0
.arctan (5.40)
2 2 C 1
gCnv CD0 1 CL0
L0

1 CL0 1
2
V nv 1
S II ,max .arctan (5.41)
2 2 C 1
gCnv CD0 1 CL0 L0

Observe aqui que, dada uma velocidade de cruzeiro desejada, o CLi para que se obtenha
mxima autonomia ou mximo alcance determinado. Conseqentemente, a altitude est

determinada e fixa, pois se sabe do modelamento para esse tipo de vo que L mg . A seguir,
ser determinado CLi para o caso de pr-estipular a altitude de cruzeiro.
5.2.2. Prefixao da altitude
Dada uma altitude desejada para o vo de cruzeiro, tem-se ento que a densidade est pr-
determinada, dependendo essa apenas do modelo atmosfrico a ser considerado. Como na estratgia
II tanto a velocidade de cruzeiro como a altitude se mantm, ento possvel relacionar CLi com a
velocidade adimensionalizada, lembrando-se sempre da condio de cruzeiro que vale para

qualquer instante da trajetria L mg . Tomando-se o instante inicial desse segmento de vo,
tem-se:

1

Vi CLi 1 Vi Vi CLi
2 * 2
(5.42)
Note aqui que, ademais das caractersticas da aeronave, sabe-se que a densidade no ir
mudar e, dado o CLi , a velocidade de referncia Vi* constante. Portanto, a velocidade em funo
do CLi tambm o . Substituindo a equao (5.42) na equao (5.40), tem-se:
nv
*

1
i
2
V C
CLi 1 1 CL0
Li 2
TII .arctan (5.43)

2
1 CL0 CLi CLi

2
gCnv CD0 1 CL0
Analogamente para o espao percorrido, substituindo a equao (5.42) na equao (5.41),

segue que:

Captulo 5 Cruzeiro
nv 1
*

1
Vi CLi
2
CLi 1 1 CL0
2
S II .arctan (5.44)
2
1 CL0 CLi CLi

2
gCnv CD0 1 CL0
Vale agora uma observao: a fim de maximizar, para uma dada altitude, a autonomia ou o
alcance, faz-se necessrio determinar qual o CLi para tal. Como visto, para chegar ao valor de CLi ,
obtm-se equaes que no so resolvidas analiticamente, mas com aproximaes numricas. Se o

aluno quiser, pode-se utilizar do Mathematica para derivar, inicialmente, a expresso acima, e
posteriormente aplicar algum mtodo numrico para chegar-se aos resultados (sugere-se aqui o
prprio MATLAB). Como a presente seo trata da abordagem analtica, a soluo ser restrita aos
casos em que arctan x x . Com isso, seguem as equaes abaixo:
nv
Vi* 1
nv
TII
CLi 2
1 (5.45)
1 CL CL
2
gCnv CD0
0 i
CLi
1 nv
V C
i
* nv 1
Li

2

1
S II (5.46)
1 CL CL
2
gCnv CD0
0 i
CLi
importante lembrar que as equaes acima so resultado de uma aproximao, a qual, de

forma mais desenvolvida, dada pela equao (5.47):

CLi 1 1 CL0 CLi 1 1 CL0
2 2
arctan (5.47)
2

2
1 C L0
C Li
C Li 1 C L0
C Li
C Li
Suponha um vo de cruzeiro a uma altitude H, implicando assim em uma densidade e,
dada uma aeronave, com o valor da velocidade de referncia sendo Vi* ; alm disso, o consumo de
combustvel tambm dado, implicando assim em uma razo de massas inicial e final da
aeronave. Se for desejado o alcance mximo, das equaes at ento deduzidas e supondo que nesse
caso, arctan x x , tem-se:
1 nv
Vi*
nv 1
S II
CLi 2
1 (5.46)
1 CL CL
2
gCnv CD0
0 i
CLi

Captulo 5 Cruzeiro
A equao acima funo apenas de CLi . Derivando-a com relao a CLi e impondo um
valor nulo, calcula-se o valor de tal varivel para que o alcance seja maximizado. Supondo que a
aeronave possui motor alternativo, tem-se que nv 1 . Derivando, igualando a zero e resolvendo
para CLi , segue que:
CLi (5.48)
Esse tipo de raciocnio pode ser empregado em qualquer maximizao que se deseje nessa
parte do captulo. Assim, fica a critrio do aluno escolher qual deve ser aplicado, para uma dada
situao. Finalizando, para o caso em estudo, o alcance mximo ser ento:
S
1 (5.49)
gCnv CD0 2 1 CL
0
Exemplo 5.2
Para um vo de cruzeiro a 5000 m de altitude segundo a estratgia II, determinar o tempo de

vo e a distncia percorrida em funo da massa final da aeronave.
Dados:
mg 35600 N , S 20, 44 m2 , CL 0,1 5 , CD 0,025 0,16CL 0,048CL 2 , CLmax 1,8
Propulso a hlice nv 1 , Cnv 7,6.108 kg /sW

.
Soluo:
Primeiramente, ser feita a adimensionalizao das grandezas da polar de arrasto.

Calculando o valor de CL* :
CD0
CL * CL* 0, 722
K
Calculam-se ento os elementos da polar de arrasto em funo de CL* :

Captulo 5 Cruzeiro
CL0
CL0 CL0 0,139
CL *
CD0
CD0 CD0 0, 036
CL *
Assim, a polar de arrasto pode ser reescrita como segue:

CD CD0 1 2CL CL0 CL
2
C D
0,036 1 0, 278CL CL
2

Adotando-se o valor da acelerao gravitacional como sendo g 9,81 m/s 2 , e uma
velocidade de cruzeiro V 80 m/s , possvel determinar qual o coeficiente de sustentao para a
altitude em questo. Sabendo-se que na atmosfera ISA a densidade do ar a 5000 m de altitude
0,736 kg/ m3 , segue que:
1 2mi g
V 2 SCLi mi g CLi
2 V 2 SCL*
CLi 0,025
Com isso, o tempo de vo dado por:

CLi 1 1 CL0
2
V nv
T .arctan
2
1 CL0 CLi CLi

2
gCnv CD0 1 CL0
1, 015 1
T 4, 763.105.arctan
0,142 1 1, 049
De forma anloga, a distncia percorrida dada por:

CLi 1 1 CL0
2
V nv 1
S .arctan
2
1 CL0 CLi CLi

2
gCnv CD0 1 CL0
1, 015 1
S 3,811.107.arctan
0,142 1 1, 049
Implementando essas equaes no Mathematica, pode-se analisar a variao dessas

grandezas em funo de . Para determinar um valor mximo razovel para , deve-se saber com
que massa o avio pode entrar no segmento de cruzeiro tal que o CL requerido seja menor ou igual

Captulo 5 Cruzeiro
ao mximo. Das relaes j mostradas, para a massa inicial da aeronave tem-se que o CL requerido
para tal deve ser:
CLi 1,025; CL* 0,722 CLi 0,739
Verifica-se, portanto, que as capacidades aerodinmicas satisfazem o segmento de cruzeiro

proposto para a aeronave. Chega-se ento aos seguintes resultados, variando-se de 1 a 1,2:
T s
14
12
10
1.05 1.10 1.15 1.20
Figura 5. 1 Curva relacionando o tempo decorrido em cruzeiro pelo fator final
S km
4000
3000
2000
1000
1.05 1.10 1.15 1.20
Figura 5.2 Curva relacionando o alcance obtido em cruzeiro em funo do fator final

Captulo 5 Cruzeiro
possvel notar que o tempo e o alcance de cruzeiro variam rapidamente com o aumento de
. Esse fator, no entanto, no expressa diretamente o consumo de combustvel. Denotando por mc
a massa de combustvel consumida para que se tenha o fator , tem-se que:
mi mi 1
mi mc mi mc m
m f mi mc i
Para o valor mximo no intervalo considerado 1, 2 , a massa de combustvel
consumida ser:
1 1, 2 1 m
mc mi mc mi mc i mc 0,167mi
1, 2 6
Portanto, o intervalo considerado compreende um consumo de combustvel de at 16,7 % da

massa inicial da aeronave. Como se pode notar nos grficos acima, a variao nos do tempo de vo
e da distncia percorrida com o valor de aproximadamente linear, mostrando a validade das
consideraes que levaram s equaes (5.45) e (5.46).
A estratgia II, apesar de apresentar uma grande dificuldade para a determinao de uma
soluo analtica, bastante fcil de implementar numericamente. Essa facilidade est associada ao
fato de que 2 das 5 equaes do movimento utilizadas so identicamente nulas. Assim, o sistema de
equaes do movimento para um vo de cruzeiro segundo a estratgia II dado por:
V H 0

x0 V (5.50)
nv
m cnv FV
Resta ainda determinar os parmetros de controle da aeronave, os quais, no caso do

movimento bidimensional, so a fora de trao F (dada pela manete de combustvel) e o ngulo
de ataque (dado pela deflexo do profundor). Como 0 , a equao (5.25), utilizada no
instante inicial do clculo numrico do vo de cruzeiro para a estratgia I, vlida para qualquer
instante na estratgia II. Assim, o CL de vo pode ser determinado a cada iterao a partir da
equao abaixo:

Captulo 5 Cruzeiro
1
CL CL0 mg CL SV 2
tan 2 (5.51)
CL 1

2

CD0 k1CL kCL2 SV 2
De forma anloga ao que foi feito anteriormente, a fora de trao pode ser diretamente
determinada atravs do arrasto e do ngulo de ataque, sendo este ltimo determinado a partir do CL :
D
F (5.52)
cos
5.3. Estratgia III: Velocidade varivel
5.3.1. Abordagem analtica
A estratgia III utiliza a variao da velocidade como forma de compensao reduo de

massa para o equilbrio da aeronave; o coeficiente de sustentao e a altitude so mantidos
constantes durante o cruzeiro. O ponto de partida para a determinao das equaes do vo de
cruzeiro para esta estratgia o mesmo utilizado para as anteriores, isto , as equaes diferenciais
decorrentes da aproximao de vo horizontal permanente, mostradas abaixo.
V nv CL dm
dt (5.5)
Cnv g CD m
V nv 1 CL dm
ds (5.6)
Cnv g CD m
Comparando as foras de sustentao da aeronave no instante inicial e em um instante

qualquer do vo e aplicando as condies de altitude e CL constantes, possvel encontrar uma
relao entre as razes de velocidades e massas.
1
mi g 2 iVi SCLi
2
2
V m i CLi

mg 1 V 2 SC Vi mi CL
2
L
V m
(5.53)
Vi mi

Captulo 5 Cruzeiro
Usando a notao apresentada anteriormente para adimensionalizar a massa da aeronave

m
com relao sua massa inicial m , a velocidade em qualquer instante do vo segundo a
mi
estratgia 3 pode ser expressa como:
V Vi m (5.54)
Como as equaes (5.5) e (5.6) so integradas com relao massa, necessrio substituir o
parmetro varivel (a velocidade) por uma funo da massa. Substituindo a equao (5.54) na
equao (5.5), tem-se:
V
nv
nv
V CL dm i m CL dm
dt dt
cnv g CD m cnv g CD m
Reescrevendo m em funo de m :
nv
Vi nv m 2 CL mi dm Vi nv CL n2v 1
dt dt m dm (5.55)
cnv g CD mi m cnv g CD
Realizando as mesmas substituies na equao (5.6), obtm-se a expresso da distncia

percorrida em funo da massa:
nv 1
V nv 1m 2
CL mi dm V nv 1 CL nv21
ds i ds i m dm (5.56)
cnv g CD mi m cnv g CD
Resta agora integrar as equaes (5.55) e (5.56) de mi at m f ; necessrio atentar para o
mi mf 1
fato de que mi 1 e mf . Analisando primeiramente a equao (5.55), percebe-se
mi mi
que necessrio dividir em dois casos distintos, pois para nv 0 deve-se integrar m1 . Assim,
considerando nv 0 na equao (5.55) e integrando, tem-se:
1 1

1 CL dm
TIII dt
1 1
Cnv g CD m
Vi nv CL
TIII ln , nv 0 (5.57)
Cnv g CD

Captulo 5 Cruzeiro
Para o caso em que nv 0 , a autonomia dada por:
1 1

Vi nv CL n2v 1
TIII dt m
1 1
Cnv g CD
Vi nv CL 2 n
v
TIII 1 2
, nv 0 (5.58)
Cnv g CD nv
Para o clculo do alcance, de forma anloga ao que foi feito acima, percebe-se que
necessrio dividir entre os casos nv 1 e nv 1 . Primeiramente, integrando a equao (5.56)
para o caso em que nv 1 , tem-se:
1 1

1 CL dm
S III ds
1 1
Cnv g CD m
1 CL
S III ln , nv 1 (5.59)
Cnv g CD
Por fim, para o caso em que nv 1 , tem-se:
1 1

Vi nv 1 CL nv21
S III ds m dm
1 1
Cnv g CD
Vi nv 1 CL 2 nv 1

S III 1 2
, nv 1 (5.60)
Cnv g CD nv 1
Para determinar o CL para o qual se obtm mximos alcance e autonomia, procede-se de
forma semelhante ao realizado anteriormente (a estratgia III, por utilizar CL constante, pode ser
abordada da mesma forma que a estratgia I). Derivando as equaes (5.57) a (5.60) com relao a
CL , tem-se que a relao a ser satisfeita para a maximizao das variveis consideradas igual
quela encontrada para a estratgia I:
d CL
0 (5.10)
CL CD
Como visto na estratgia I, a condio expressa pela equao (5.10) significa que, para a
maximizao de alcance e autonomia, deve-se voar com a mxima razo de planeio possvel. Como
Captulo 5 Cruzeiro
CD0
mostrado no captulo 3, esta condio obtida quando CL CL* (para uma polar de arrasto
k
simtrica) e, portanto, a eficincia aerodinmica :
CD0 CD0
CL k k
2

CD CD0 2CD0
CD0 k
k
CL 1
(5.61)
CD 2 kCD0
Conseqentemente, para o caso particular de uma polar simtrica, as expresses para

mxima autonomia na estratgia III so dadas por:
Vi nv 1
TIII ,max ln , nv 0 (5.62)
Cnv g 2 kCD0
Vi nv 1 n
v
TIII ,max 1 2
, nv 0 (5.63)
Cnv g nv kCD0
Analogamente, o alcance mximo dado por:
1 1
S III ,max ln , nv 1 (5.64)
Cnv g 2 kCD 0
1
nv 1
Vi nv 1 1
S III ,max 1 2 , nv 1 (5.65)
Cnv g kCD0 nv 1
A integrao numrica das equaes do movimento na estratgia III facilitada, assim como
na estratgia II, pelo fato de a altitude ser constante, o que implica 0 . Aplicando estas
condies equao da sustentao e isolando a velocidade, tem-se:
1
F .sin L mg 0 CL SV 2 mg F sin
2

Captulo 5 Cruzeiro
2 mg F .sin
V (5.66)
CL S
Derivando a equao (5.66) com relao ao tempo, tem-se:
d 2 mg F .sin 1 1 d 2 mg F .sin
V
dt CL S 2 2 mg F .sin dt CL S

CL S
1 1 2mg CL S mg
V V (5.67)
2 mg F .sin CL S 2CL SL
2
2
CL S
Substituindo a expresso de L na equao (5.67), encontra-se a expresso final de V :
mg mg
V V (5.68)
1 CL SV
2CL S CL SV 2
2
Substituindo a variao de massa na expresso acima, tem-se:
Cnv FV nv g Cnv Fg
V V V nv 1 (5.69)
CL SV CL S
A expresso acima pode ser utilizada na integrao numrica em MATLAB, de modo que o
sistema de equaes do movimento para a estratgia III dado por:
Cnv Fg nv 1
V V
C L S

H 0 (5.70)
x V
0
m Cnv FV nv
Como a densidade do ar e o CL so constantes, a equao de V pode ser integrada para que

se obtenha uma expresso geral para a velocidade ao longo de um vo de cruzeiro segundo a
estratgia III.
dV cn Fg Cn Fg
v V nv 1 V nv 1dV v dt
dt CL S CL S

Captulo 5 Cruzeiro
V
V t Cnv Fg 1 Cn Fg
dV
nv 1
V dt V nv 2 v t
V0 0 CL S nv 2 V
CL S
0
1 Cn Fg
V nv 2 nv 2 V0nv 2 v t (5.71)
nv 2 CL S
5.4. Fluxograma
O fluxograma utilizado para a implementao do algoritmo numrico em qualquer ambiente

o que segue. Por razes de simplicidade e objetivando o mtodo ministrado no curso, sugere-se a
implementao do mesmo em MATLAB.

Captulo 5 Cruzeiro
Figura 5.3 Fluxograma para implementao de algoritmo numrico
5.5. Simulao numrica
Aqui ser feita a simulao numrica dos exemplos resolvidos, no intuito de mostrar como
se deram os resultados.
Para o exemplo apresentado na estratgia I, a aplicao do algoritmo mostrado no

fluxograma da Figura 5.3 fornece os grficos mostrados nas Figuras 5.4 a 5.7.

Captulo 5 Cruzeiro
H m
4200
4150
4100
4050
x m
1000 2000 3000 4000 5000
Figura 5.4 Grfico de altitude em funo do alcance para a estratgia I
H m
4200
4150
4100
4050
ts
10 20 30 40 50 60
Figura 5.5 Grfico de altitude em funo do tempo de vo para a estratgia I

Captulo 5 Cruzeiro
v m s
150
100
50
ts
10 20 30 40 50 60
Figura 5.6 Grfico de velocidade em funo do tempo para a estratgia I
Massa kg
3631.2
3631.0
3630.8
3630.6
3630.4
3630.2
3630.0
ts
10 20 30 40 50 60
Figura 5.7 Grfico de massa da aeronave em funo do tempo para a estratgia I
Para o exemplo usado na estratgia II, a aplicao do algoritmo mostrado anteriormente,

para uma simulao de 1 hora de vo, fornece os resultados ilustrados na Figura 5.8:

Captulo 5 Cruzeiro
Figura 5.8 Resultados da simulao numrica para a estratgia II
Nota-se aqui que os resultados so muito coerentes com a estratgia estipulada. Como foi
demonstrado anteriormente, a massa da aeronave, para um dado instante, diretamente
proporcional ao CL que possui naquele momento, para manter-se segundo a estratgia proposta.
Como a mesma est sendo reduzida, ento o CL necessrio para manter-se em cruzeiro diminui, e
como esse diretamente proporcional ao ngulo de ataque da aeronave, ento a variao de

diretamente proporcional variao da massa.

Captulo 6 Custo Direto Operacional
6. CUSTO DIRETO OPERACIONAL
6.1. Introduo
O Custo Direto Operacional, ou DOC (Direct Operational Cost) uma grandeza definida
para que se tenha noo do custo, em unidades monetrias, que a aeronave demanda em seu vo. O
DOC principalmente utilizado durante o vo de cruzeiro, pois nesse tipo de vo que as
aeronaves comerciais se mantm por maior tempo. Dessa maneira, sero desenvolvidas aqui as
expresses para o vo de cruzeiro com DOC timo, ou seja, mnimo.
O DOC composto, primordialmente, por duas parcelas de maior interesse: os custos devido
ao tempo de vo da aeronave e os custos devido ao consumo de combustvel.
Quanto aos custos relacionados ao tempo de vo, podem ser relacionados os seguintes:
Custo horrio de manuteno (excluindo os custos cclicos, que so fixos)
Custos inerentes s tripulaes de cabine e de vo, por hora de vo
Mesmo para tripulaes com salrios fixos, o tempo de vo possui influncia nos custos de
tripulao para tempos de vo reduzidos, devido aos seguintes motivos: (1) Uso das tripulaes
normais ao invs de reforadas (vos mais longos requerem tripulaes maiores), (2) Menor tempo
de espera da tripulao entre vos, para tempos de vo inferiores a um determinado valor, e (3)
Melhor e mais eficiente uso de tripulao.
Custos marginais de depreciao ou de leasing (ou seja, o custo devido ao aluguel ou

propriedade de aeronave): ocorrem devido a vos extras, por hora de vo, e no
necessariamente vinculados a um calendrio de custo de tempo de vo (ou seja, uma
estimativa sazonal dos valores desses custos), mas possivelmente a fraes variveis
do mesmo. Na prtica, esses custos so comumente denominados custos marginais:
se estabelecem por minutos ou horas extras de vo.

Adicionalmente aos custos dependentes do tempo mencionados acima, custos extras tambm
relacionados ao tempo podem surgir devido a horas extras, insatisfao de passageiros e conexes
perdidas. Esses custos so especficos de cada companhia area. Se uma companhia area consegue
estabelecer boas estimativas de custo, possvel traar uma funo que relaciona o custo com o
tempo de chegada e assim derivar um ndice de custo.
Para custos dependentes do tempo, quanto mais rpido a aeronave voar, mais dinheiro
economizado. Isso ocorre porque quanto mais rpido a aeronave for pilotada, maior distncia pode
ser percorrida entre inspees, quando considerado somente o custo de manuteno. No entanto, se
a aeronave pilotada mais rapidamente de forma a reduzir custos inerentes ao tempo de vo, o
consumo de combustvel aumenta e mais dinheiro gasto.
Do ponto de vista da minimizao do consumo de combustvel, a aeronave deve voar mais

devagar. Assim, o objetivo de se determinar o DOC mnimo encontrar a velocidade de vo para a
qual a soma desses custos seja mnima. No entanto, necessrio levar em considerao a variao
dos custos de combustvel de acordo com as condies de abastecimento. Assim, as companhias
areas adotam diferentes ndices de custo (valor definido a seguir) para suas vrias rotas,
reajustados sazonalmente de forma a considerar flutuaes nos diferentes perodos de operao da
companhia.
O ndice de custo CI , uma grandeza de especial interesse na anlise do DOC, definido
pela razo entre os custos variveis relacionados ao tempo de vo e os custos devido ao consumo de
combustvel. O fundamento bsico do conceito de ndice de custo determinar o custo mnimo de
viagem, por meio de uma compensao entre os custos de operao horrios e o custo do
incremento de combustvel usado.
6.2. Desenvolvimento
A partir das definies acima dos custos envolvidos na operao de uma aeronave, sejam
esses custos relacionados ao tempo chamados de CT , expresso em valor monetrio por unidade de
tempo (ou seja, CT R$ / hora , por exemplo). Portanto, o custo devido ao tempo de vo
simplesmente CT T , onde T o tempo em que a aeronave se manteve em cruzeiro. A outra parcela
o custo devido ao combustvel consumido durante o vo; seja CF o custo do combustvel por
unidade de massa do mesmo (ou seja, CF R$ / kg , por exemplo). Portanto o custo devido ao

consumo de combustvel simplesmente CF .M F onde M F a massa de combustvel consumida

durante o cruzeiro. Com isso, pode-se escrever:
DOC CF mF CT T (6.1)
A massa de combustvel gasta dada pela diferena entre as massas inicial e final da
aeronave:
mF mi m f
mi
Utilizando a definio , a expresso acima pode ser reescrita como segue:
mf
1
mF mi

Portanto, a equao (6.1) assume o seguinte formato:
1
DOC CF mi CT T (6.2)

Fazendo uma anlise da equao (6.2), observa-se que a relao de massas dependente
do tipo de vo realizado e depende, portanto, do CL de vo. Alm disso, CL funo do tempo,

dependendo da estratgia de cruzeiro adotada. Dessa maneira, a equao do DOC dependente de
CL e possvel achar qual valor deste que a minimiza, ou seja, com qual CL o cruzeiro deve ser
realizado para que se obtenha o DOC timo. Para isso, basta derivar a equao (6.2) com respeito
ao coeficiente de sustentao e impor resultado nulo:
d ( DOC ) d 1 dT
CF mi CT 0 (6.3)
dCL dCL dCL
O que ser feito agora procurar o valor de CL que satisfaz a equao (6.3) atravs do
alcance e da autonomia no regime de cruzeiro. No captulo 5, foi visto que o alcance S da aeronave
funo do coeficiente de sustentao e da relao entre massas , tal como nas equaes de
Breguet. Portanto:
S S (CL , )
A derivada total de S fica ento, para algum valor de alcance dado:

S S
dS dCL d 0
CL
Da equao acima, obtm-se:
S
d C
L (6.4)
dCL S

De maneira anloga, tal como visto no captulo 5 o tempo de cruzeiro, ou autonomia,

tambm funo do coeficiente de sustentao e da relao entre massas:
T T (CL , )
A derivada total de T dada ento por:
T T
dT dCL d
CL
Da equao acima, obtm-se:
dT T T d
(6.5)
dCL CL dCL
Substituindo (6.4) em (6.5):
S
dT T T CL
(6.6)
dCL CL S

De (6.3), aplicando a derivada do quociente na primeira parcela:
d d
( 1)
d 1 dCL dCL 1 d
(6.7)
dCL 2
2 dCL
Novamente, se utilizando de (6.4), a equao (6.7) pode ser expressa como:
S
d 1 1 CL
2 S (6.8)
dCL


A equao (6.3) pode ser ento escrita, utilizando (6.6) e (6.8), como:
S S
d ( DOC ) 1 CL T T CL
CF mi 2 CT 0 (6.9)
dCL S CL S

Define-se ento a grandeza fator de custo K como:
CF
K mi (6.10)
CT
S
C L
Substituindo (6.10) em (6.9) e colocando em evidncia o termo :
S

S
CL K T T
0
S 2 CL
(6.11)
No captulo 5, foram desenvolvidas, para as trs estratgias de cruzeiro, expresses para o

alcance S (CL , ) e para a autonomia T (CL , ) . Dessa maneira, pode-se determinar atravs da
relao (6.11) o valor de CL para o qual o DOC se torne mnimo.
Para que as contas sejam facilitadas na resoluo de problemas, comum adotar-se

grandezas adimensionais para os valores da autonomia e do alcance, de maneira que os
desenvolvimentos algbricos se tornem mais simples. Definem-se:
CnV g min
T T (6.12)
2V *nV
CnV g min
S S
V *(1 nV ) (6.13)
Nas equaes (6.12) e (6.13), g o valor da acelerao da gravidade, suposta constante

para qualquer altitude, e o nmero de planeio, j definido anteriormente no captulo 3 como
CD
. Para o caso da polar de arrasto simtrica, tem-se min 2kCDo , como visto nesse mesmo
CL
captulo.

Utilizando a regra da cadeia, escrevem-se as 4 relaes abaixo:
S S S
C S C
L L
S S S

S
(6.14)
T T T
CL T CL

T T T
T

De (6.12) e (6.13), obtm-se as derivadas das grandezas reais com relao s respectivas
grandezas adimensionais:
S V *(1 nv )
(6.15)
S Cnv g min
T 2V *nv

T Cnv g min
(6.16)
Substituindo as equaes (6.15) e (6.16) nas relaes (6.14), e depois em (6.11) chega-se
em:
S
CL K 2V *nv T 2V *nv T
2 0 (6.17)
S Cnv g min Cnv g min CL

2V *nv KCnv g min

Dividindo-se a equao (6.23) por e definindo K n*v , obtm-se
Cnv g min 2V *nv
ento a forma adimensionalizada da equao (6.11):
S
CL K n*v T T
0 (6.18)
S CL

O exemplo a seguir mostra a aplicao das expresses deduzidas na minimizao do DOC.

Exemplo 6.1
Para uma aeronave voando segundo a estratgia de cruzeiro I, desenvolva a expresso que
fornece o coeficiente de sustentao no qual esta deve executar seu cruzeiro de maneira a minimizar
o valor do DOC. Faa um estudo dessa expresso para aeronaves de diferentes tipos de propulso e,
quando possvel, determine este coeficiente de sustentao.
Soluo:
Aqui se justificam as adimensionalizaes tomadas em (6.12) e (6.13) e na forma

adimensional da equao (6.11), dada por (6.18). Do captulo 5, para a estratgia de cruzeiro I tm-
se:
VInv CLI
TI ln( )
Cnv g CDI
VI1 nv CLI
SI ln( )
Cnv g CDI
Lembrando que, para o cruzeiro, L mg , tm-se:
1
mg IVI2 ACLI
2
1
mg IVI*2 ACL*I
2
Nas equaes acima, A a superfcie de referncia da aeronave (aqui chamada de A para que
no haja confuso com o alcance S), I a densidade do ar na altura na qual a estratgia I de
cruzeiro est sendo executada naquele instante, e CL*I CL* CD0 / k .
Fazendo a relao entre as duas expresses acima:
VI2CLI VI CL*
=1 =
VI*2CL* VI* CLI
Substituindo as equaes de alcance e autonomia em (6.12) e (6.13), obtm-se:
Cnv g min VInv CLI

TI ln( )
2VI *nv Cnv g CDI

Cnv g min VI1 nv CLI

SI ln( )
VI *(1 nv ) Cnv g CDI
Utilizando a relao entre a velocidade e o CL adimensionalizados na expresso do tempo
CD*
de vo adimensionalizado, lembrando que min :
CL*
nv
1 V min CLI 1 C * CLI CD*
v n
TI I* ln( ) TI L ln( )
2 VI CDI 2 CLI CL* CDI
2 nv
1 CL 2
CD*
TI *I ln( )
2 CL CDI
Para uma polar de arrasto simtrica tm-se CDI CD0 kCL2I e CD* CD0 kCL*2 . Portanto,
pode-se escrever para a primeira:
CDI CD0
2
CLI CD0 k CLI
2
CL 2
*2 k * k * k 1 *I
CL*2 CL CL CD0 CL CL
O tempo adimensionalizado TI pode reescrito como:
CD0
2 nv
CD0 kC
2 nv
*2 k
1 CL 1 CL
*2
TI *I
2
L
ln( ) *I
2
CL ln( )
2 CL CDI 2 CL CDI
*2
CL
2 nv
1 CL 2
2k
TI *I ln( )
2 CL CDI
*2
CL
C DI
Substituindo a expresso de mostrada anteriormente:
C L*2
2 nv
1 CL 2
2k
TI *I ln( )
2 CL CL 2
k 1 *I
CL

2 nv
CLI 2
*
TI L 2 ln( )
C
CL
1 *I
CL
De maneira anloga, o alcance adimensionalizado pode ser escrito como:
1 nv
CLI 2
*
S I L 2 ln( )
C
CL
1 *I
CL
C LI
Derivando TI com respeito a :
C L*
nv 2 nv
2 nv CLI 2 CL 2 C C 2
1 *I 2 L*I L*I
TI 2 CL* CL CL CL
ln( )
CLI CL 2
2
* 1 *I
CL CL
2
CL
(2 nv ) (2 nv ) *I nv
TI L
C C 2
ln( )
LI

CLI CL
2

2 *
L
C
* 2 1 *I
L
C
CL
De maneira anloga, tem-se:
2
CL
(1 nv ) (3 nv ) *I (1 nv )
S I
L LI 2 ln( )
C C
*
CLI
2 2
CL
* C
2 1 *
LI
CL CL
As derivadas com respeito so expressas por:

2 nv
CLI 2
*
TI CL 1

CL
2
1 *I
CL
1 nv
CLI 2
*
S I CL 1

CL
2
1 *I
CL
C LI
Escrevendo a equao (6.18) em funo do termo , tem-se
C L*
S
CL
*I
CL K nv T T 0
*

S CL
*I
CL
Substituindo as derivadas da expresso acima pelas relaes encontradas anteriormente,

chega-se em:
2 nv
2
CL CL 2
(3 nv ) K n*v *I *I (1 nv )K n*v 0
CL CL
A equao acima a expresso, para a estratgia de cruzeiro I, que determina o coeficiente

de sustentao para o custo mnimo de operao.
Para uma aeronave propulsionada por motores turbofan em regime alto-subsnico tem-se
que nv 0 , e a equao acima torna-se:
2
CL CL
3K *I *I K0* 0
*
0
CL CL
O coeficiente de sustentao para o qual o custo direto mnimo a soluo da equao de

CL
2 grau em *I que, desprezando-se a raiz negativa, dada por:
CL

CLI 1 1 K 0*2
*
CL 6 K 0*
Para uma aeronave de motor alternativo, tem-se nv 1 , e o valor de CLI obtido atravs
da equao abaixo:
3
2
CL CL 2
2 K *1 *I *I 2 K *1 0
CL CL
A equao (r) no tem soluo analtica, e deve ser resolvida numericamente para dados
valores de K *1 .
Finalmente, para um motor a jato em regime supersnico tem-se nv 0 , e CLI dado
implicitamente por:
1
2
CL CL 2
4 K *1 *I *I 0
CL CL
A soluo trivial da equao acima, ou seja, CLI 0 , a nica com significado fsico, tendo
as demais razes nenhuma interpretao.
6.3. Procedimento Numrico
Como exemplo da teoria desenvolvida na seo anterior, seja o grfico CLi K n*v gerado para
a aeronave utilizada no exemplo 6.1, mostrado na Figura 6.1. Trata-se de um grfico que apresenta
os valores timos de CLi para alguns valores de nv , em funo do parmetro K n*v . A partir do
grfico pode-se notar que o vo de cruzeiro realizado a DOC mnimo requer valores menores de
CLi quando comparados com os correspondentes para TI MX e S I MX , necessitando, portanto, de
velocidades de vo maiores. Com o aumento do preo do combustvel (aumento de CF ) o valor
CLI que minimiza o DOC torna-se cada vez maior, aproximando-se do valor correspondente para
S I MX .

0.9 nV 1
0.8 nV 0,5
0.7
0.6
nV 0
CL,I/CL*
0.5 nV 0,5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Knv*
Figura 6.1 Evoluo do CLi para o DOC mnimo com K n*v , para diferentes tipos de motor
Um caso importante do clculo do DOC mnimo aquele em que os custos relacionados ao

tempo so bastante inferiores aos custos de combustvel, levando aos conceitos de Maximum Range
Cruise (MRC) e Long Range Cruise (LRC), definidos a seguir:
MRC: cruzeiro no qual a velocidade de vo a que proporciona maior alcance com o

mnimo consumo de combustvel. O valor dessa velocidade ser denotado por VMRC .
LRC: cruzeiro na qual a velocidade de vo , normalmente, 1% maior que VMRC . O

propsito dessa definio garantir um cruzeiro de longo alcance com pequeno
consumo de combustvel e ainda assim possuir custos relacionados ao tempo
menores que o MRC. A velocidade de vo desenvolvida no LRC ser denotada por
VLRC .
A deduo do valor das velocidades VMRC e VLRC feita a partir da equao de Breguet do
alcance em sua forma diferencial, vista no captulo 5:
V nV 1 CL
ds dm (5.6)
CnV mg CD

Para a situao de cruzeiro, assume-se L mg e, portanto:
2mg
CL
SV 2
Assim, para uma mesma altitude, o coeficiente de sustentao s funo da velocidade de

vo. Analisando a polar de arrasto:
CD CD0 k1CL kCL2
A partir das duas ltimas relaes, tem-se que o coeficiente de arrasto tambm funo
somente da velocidade de vo. Assim, o valor da taxa de variao do alcance pela massa da
aeronave funo exclusivamente de V , e o valor VMRC pode ser determinado a partir da relao
ds
V .
dm
ds
Derivando com relao a V , tem-se a seguinte expresso:
dm
ds SV [8 g km (nn 3) 4 gk1m(nn 1) 2CD0 (nn 1) S V ]

2 nv 2 2 2 4 2
d
(6.19)
dV dm Cnv [4 g 2 km2 2 gk1mSV 2 CD0 S 2V 4 2 ]2
A funo (6.19), quando igualada a zero, fornece a equao que permite determinar a
ds
velocidade para a maximizao de :
dm
8(mg )2 k (nv 3) 4mgk1 (nv 1) 2CD0 (nv 1)S 2V 4 2 0 (6.20)
A seguir, tem-se um exemplo tratando da utilizao da expresso acima para o clculo das
velocidades de Maximum Range Cruise e Long Range Cruise.
Exemplo 6.2
Para o avio bimotor, calcule VMRC e VLRC para um cruzeiro a ser efetuado numa altitude de
8000 m.
Dados:
mg 8000 lbf , S 220 ft 2 , CD 0,025 0,048CL2 , nv 1 , CnV 0, 45 lb / (h.hp)

Soluo:
Para uma altitude de 8000 m, o modelo ISA da atmosfera fornece 0,53 kg / m3 . Para
ds
calcular VMRC , preciso derivar a funo f (V ) em relao a V e igualar a zero, de modo a
dm
achar seu mximo. Utilizando a funo fzero do MATLAB ou Solve do Mathematica possvel
resolver a equao 6.20, a qual fornece o seguinte resultado:
VMRC 30,47 m/s
VLRC 1,01VMRC 30,77 m/s
ds
O grfico de em funo da velocidade para a aeronave do exemplo 6.2 foi plotado no
dm
MATLAB, para melhor constatao do seu comportamento, e mostrado na Figura 6.2.
Figura 6.2 Evoluo da taxa de variao do alcance por massa de combustvel em funo da velocidade

possvel observar no grfico da Figura acima que um cruzeiro efetuado a velocidades

menores que a de MRC possui menor consumo de combustvel, mas uma velocidade reduzida no
permite que o alcance da aeronave seja grande, de modo que a taxa de variao do alcance com a
massa total do avio ainda fique pequena. Se optar-se por um cruzeiro a velocidades maiores, o
consumo de combustvel e o alcance tambm aumentam, mas o alcance ganho com a maior queima
ds
de combustvel suficiente para que aumente. Esse comportamento, no entanto, possui um
dm
limite: para velocidades de cruzeiro demasiadamente elevadas, o consumo de combustvel
excessivo e o alcance adicional proporcionado pelo aumento da velocidade no compensa esse
ds
excesso de queima de combustvel. O resultado que diminui para velocidades maiores que
dm
VMRC .
Para a abordagem computacional do cruzeiro com DOC mnimo, sejam as seguintes

definies, a partir do clculo do DOC com os custos fixos includos ( C0 ):
DOC CT T CF mF C0 (6.21)
DOC C0 CF CT
J mF T (6.22)
CF CT CF CT CF CT
CF
(6.23)
CF CT
Substituindo a equao (6.23) em (6.22), tem-se
J mF (1 )T (6.24)
Desse modo, para se determinar o cruzeiro com DOC mnimo e sujeito aos limites do
envelope de vo, necessrio minimizar J com o alcance. Desse modo, tem-se:
dJ dJ dt mF 1
f ( H cruz ,Vcruz ) (6.25)
dx dt dx V
A relao acima baseada no fato de que, segundo o modelo propulsivo utilizado, tem-se
mF CnV ( H cruz ,Vcruz , ).F ( H cruz ,Vcruz , ).V nV . Assim, todas as variveis do problema so funes
das condies de vo do cruzeiro H cruz ,Vcruz e da posio da manete de potncia, a ser mantida
constante.

A Figura 6.3 mostra o fluxograma para o procedimento de clculo relativo ao DOC. O

principal recurso para o desenvolvimento desse algoritmo a funo fmincon do MATLAB, que
calcula o valor mnimo de uma determinada funo sujeita a vnculos restritivos. Assim, o
procedimento numrico cria uma funo DOC que possui como argumento o vetor de estado do
cruzeiro e como sada o valor de J. A partir da funo fmincon aplicada funo DOC, impondo a
restrio dos limites do envelope de vo da aeronave, possvel achar o vetor de estado Xopt que
minimiza o valor de J e, conseqentemente o valor do DOC. Esse vetor de estado repassado ao
algoritmo de integrao das equaes do movimento do cruzeiro, o qual fornece o vetor de estado
em todos os instantes do movimento.

Figura 6.3 Fluxograma do procedimento computacional para a determinao das condies de cruzeiro com DOC
mnimo

6.4. Concluso
Nos pargrafos que se seguem se encontram algumas aplicaes do ndice de custo para
otimizao do DOC em companhias areas.
A partir da definio do ndice de custo (CI) dada anteriormente, existem dois casos
extremos a se considerar:
CI 0 ou praticamente nulo: nesse caso, os custos devido ao tempo de vo so

significativamente menores do que o custo da queima de combustvel. Desse modo, a
aeronave deve ser configurada para o modo de menor consumo de combustvel e
mximo alcance (Minimum Fuel Mode for Maximum Range, MRC). Nessa situao,
ocorre a mxima influncia do preo do combustvel nas contas de operao da
aeronave.
CI mximo: nesse caso, os custos devido ao tempo de vo so significativamente

maiores que o custo do combustvel consumido. Por isso, a aeronave deve ser
regulada para operar no modo de mxima velocidade (Minimum Time Mode for
Maximum Speed).
Assim, o ndice de custo representa um meio eficiente de se controlar consumo de

combustvel e tempo de viagem entre os dois extremos mencionados. Para o uso dessa ferramenta, o
conhecimento da estrutura de custos da companhia e suas prioridades na operao essencial
quando se deseja reduzir o DOC, como mostrado na Figura 6.4.
Figura 6.4 Casos extremos do ndice de custo
O modo como o ndice de custo usado nas companhias areas possui muitas variaes.
Algumas dessas so causadas por exigncias especficas de operao, outras podem ser
conseqncias de dificuldades com o conceito, o que pode levar a aplicaes inapropriadas.

Algumas dessas variaes so listadas abaixo:
Companhia A: uso do ndice de custo para aproximar-se do cruzeiro de grande

alcance (Long Range Cruise, LRC).
Companhia B: uso do ndice de custo entre o LRC e o cruzeiro de mximo alcance

(MRC).
Companhia C: uso de ndices de custo mais elevados se for necessrio para marcao
de horrios, independente da questo do consumo de combustvel.
Companhia D: variao do ndice de custo de acordo com os preos do combustvel e
independente dos custos relacionados ao tempo.
Companhia E: uso do ndice de custo para se aproximar do cruzeiro de longo
alcance, exceto no caso CI 0 para rotas onde o combustvel um elemento
crtico.
Companhia F: clculo do ndice de custo que resulta em velocidade de cruzeiro entre
MRC e LRC.
Companhia G: clculo do ndice de custo que resulta em velocidade de cruzeiro
ligeiramente inferior ao do LRC.
Companhia H: Uso do ndice de custo para cumprir exigncia de horrio rota por
rota.
Companhia I: uso do ndice de custo rota por rota, diferenciando-se somente devido
ao preo do combustvel.
Companhia J: adoo dos valores de ndice de custo adaptados de outras aeronaves
ou fabricantes.
Companhia K: adoo dos valores de ndices de custo por adaptao somente a
exigncias acerca da velocidade de vo.
Companhia L: adaptao do ndice de custo de acordo com variaes dos preos no
setor de combustvel, depois de clculo inicial rigoroso sobre o combustvel e o
tempo em vo.
Se uma companhia area decide adotar uma verdadeira gesto de ndice de custo de vo,
existem duas possibilidades:
Anlises de custos especficas para aquela companhia podem ser desenvolvidas, as

quais so tanto especficas em cada aeronave quanto em cada rota, alm de estarem
relacionadas com o ambiente operacional e econmico.

Aproximaes podem ser feitas, agrupando as rotas em intervalos de

pequeno/mdio/elevado custo de tempo/combustvel, as quais a companhia pode
adotar como sendo a abordagem mais pragmtica.
Esses dois procedimentos so denominados Opo de ndice de Custo Calculado.
Uma penalidade de custo de viagem, conforme mencionado anteriormente, pode ocorrer

quando o ndice de custo calculado requer um horrio de grande velocidade de vo, resultando em
aumento da queima de combustvel que no equilibrado pelo tempo de vo reduzido.
Conseqentemente, o DOC total aumentado. Por outro lado, se o ndice de custo requer horrios
de velocidades de vos menores, o resultado o aumento do custo total de tempo que no
equilibrado pela reduo na queima de combustvel.
Por tudo isso, pode-se dizer que o ndice de custo para o clculo do DOC uma ferramenta
simples e til para utilizao por companhias areas. Isso significa que as empresas devem possuir
um conhecimento meticuloso dos custos de forma a melhorar a economia de operao. Este o
nico propsito do ndice de custo, lembrando-se de que seu uso inadequado pode levar a
inevitveis penalidades de custo. Essas penalidades pertencem a custos gerais e no somente a
custos de combustvel: aparentes consumos excessivos causados pelo clculo do ndice de custo
pode s vezes ser atribudo necessidade de se poupar dispendioso tempo de vo. Alm disso, vale
ressaltar tambm que o desempenho de uma aeronave varia consideravelmente com o ndice de
custo para ela calculado: velocidade e taxa de subida, Mach como funo do peso bruto, altitude de
vo e vento durante cruzeiro.

Captulo 7 Vo Horizontal No Permanente
7. VO HORIZONTAL NO PERMANENTE
7.1. Introduo
O vo possui determinados regimes de acelerao que so executados de forma nivelada,

mantendo-se a altitude da aeronave. Tais fases incluem a mudana de regime de velocidade no
perodo de subida e a determinao das caractersticas aerodinmicas e de propulso em ensaios em
vo, para os quais necessrio manter constante as propriedades do ar, ou seja, a altitude, obtendo-
se a variao das propriedades mencionadas em funo da velocidade da aeronave.
7.2. Dedues das equaes
A fase de acelerao, sendo uma particularizao do movimento da aeronave, fundada nas

equaes gerais do movimento, deduzidas anteriormente. Relembrando o movimento generalizado
de uma aeronave no referencial aerodinmico:
mV F .cos F D mg.sin

mV L F .sin F .cos mg.cos (2.20)

mV .cos L F .sin F .sin
No vo horizontal no ocorrem variaes angulares da aeronave com relao a sua direo

de movimento, mantendo-se a mesma nivelada. Portanto, tm-se as condies de contorno 0 ,
0 , 0 e 0 para o sistema de equaes (2.20), obtendo-se:
mV F .cos F D (7.1)
L F .sin F mg.cos 0 (7.2)
Admitindo-se que o posicionamento do motor permita a aproximao de a trao estar

sempre alinhada com a direo de vo, ou seja, F 0 , reduzem-se as equaes novamente:

F D mV (7.3)
L mg 0 (7.4)
Para a determinao do tempo necessrio e a distncia percorrida para uma determinada

variao de velocidade, parte-se da equao (7.3):
F D dt mdV
dt m
(7.5)
dV F D
Multiplicando-se a equao (7.5) pela velocidade:
dt m
V V
dV F D
dx dt m
V
dt dV F D
dx m
V (7.6)
dV F D
As equaes (7.5) e (7.6) relacionam a variao da velocidade com a distncia e tempo

necessrios para a mesma. No entanto, para uma melhor anlise do desempenho da aeronave, torna-
se interessante a utilizao de parmetros adimensionais, que permitem a parametrizao de
comportamentos do vo. Aliando-se aos parmetros adimensionais j definidos, tais como CL e V ,
definem-se, respectivamente, a distncia horizontal e tempo adimensionalizados:
xCD0 g
(7.7)
V *2
tCD0 g
(7.8)
V*
Manipulando-se algebricamente a equao (7.5) para escrev-la em funo do parmetro

adimensional definido, tem-se:
dt m
(7.5)
dV F D
dt d dV m

d dV dV F D
d m d dV
(7.9)
dV F D dt dV

Da definio da velocidade adimensional, tem-se:
V
V
V*
dV
V* (7.10)
dV
Da definio do tempo adimensional pela equao (7.8), segue que:
tCD0 g
(7.8)
V*
d CD0 g
* (7.11)
dt V
Substituindo os resultados (7.10) e (7.11) na equao (7.9):
d mC D0 g
(7.12)
dV F D
Da definio do fator propulsivo, tem-se:
nv
FV
nv (2.43)
2mgC D0
nv
F 2mgC D0 nv V (7.13)
Escrevendo a equao do arrasto em termos dos parmetros adimensionais:
2
D mgV C D (7.14)
Substituindo os resultados (7.13) e (7.14) na equao (7.12):
d C D0
n 2
(7.15)
dV 2C D0 n V v V C D
v
Considerando o caso de uma polar de arrasto parablica, tem-se:

C D C D0 1 2C L0 C L C L
2
(7.16)

Assim, para este caso, a equao (7.15) pode ser reescrita como:
d 1

nv
nv 2

dV 2 V V 1 2C L0 C L C L 2

1
Lembrando que C L 2
, obtm-se por fim:
V
2
d V
4 nv 2 2
(7.17)
dV V 2nv V 2C L0 V 1
Procedendo de maneira anloga com relao distncia horizontal adimensionalizada:
dx m
V (7.6)
dV F D
dx d dV m
V
d dV dV F D
d m d dV
V (7.18)
dV F D dx dV
Derivando a equao (7.7) com relao a x , obtm-se:
d CD0 g
(7.19)
dx V *2
Substituindo os resultados (7.10) e (7.19) na equao (7.18), tem-se:
d mCD0 g
V (7.20)
dV F D
Observa-se que os termos direita das equaes (7.12) e (7.20) so praticamente iguais,
sendo a nica diferena o termo V presente em (7.20). Como as equaes do empuxo e arrasto,
(7.13) e (7.14), so as mesmas, tem-se:
d V C D0
n 2
(7.21)
dV 2C D0 n V v V C D
v
Para uma polar de arrasto parablica, o resultado ser:
3
d V
4 nv 2 2
(7.22)
dV V 2nv V 2C L0 V 1

7.3. Aplicao numrica
A fim de verificar uma aplicao para as equaes deduzidas acima, foi proposto o seguinte
problema: utilizando os dados referentes aeronave bimotora apresentada no anexo A, foram
determinadas a distncia horizontal percorrida e o tempo transcorrido para que sua velocidade fosse
variada de 50 m/s a 100 m/s, considerando o vo horizontal a 3000 m de altitude. A Figura a seguir
ilustra o envelope de vo dessa aeronave, bem como os pontos referentes ao problema proposto.
Figura 7.1 Envelope de vo da aeronave
Observa-se que o problema coerente com as caractersticas da aeronave, pois a misso

proposta est dentro dos limites do envelope. A situao em questo corresponde a um ensaio de
acelerao da aeronave para uma determinada altitude. Foi considerado que em tal ensaio deseja-se
conhecer os limites de desempenho da aeronave, de maneira que foi considerado que a manete de
acelerao (controle propulsivo) foi mantida em seu mximo durante toda a misso. Com isso, as
equaes referentes potncia e ao fator propulsivo so:
P
F H (7.23)
V

0,75
P
(7.24)
Pmax,0 0
H P 2
n
v *
V (7.25)
2mgC D0V
Nas equaes acima, Pmax,0 e 0 correspondem, respectivamente, potncia mxima e
densidade atmosfrica ao nvel do mar.
O problema foi resolvido numericamente, atravs de um programa implementado em

MATLAB. A equao (7.25), juntamente com a (7.17) e (7.22), formaram a base para o programa.
Foram determinados o tempo e distncia adimensionais, a partir dos quais foram obtidos o tempo e
distncia percorrida. Os grficos gerados esto apresentados na Figura 7.2:
Figura 7.2 Resultados da soluo numrica
Vale observar na Figura 7.2 que as curvas tendem assintoticamente para um determinado
valor de velocidade, o qual corresponde ao limite propulsivo da aeronave. No entanto, observando
novamente o envelope de vo da mesma, percebe-se que para a altitude em questo o desempenho
limitado primeiramente pelo fator estrutural.

Por fim, segue o fluxograma do programa implementado:
Figura 7.3 Fluxograma do programa utilizado na soluo do problema

Captulo 8 Desempenho de Subida
8. DESEMPENHO DE SUBIDA
8.1. Introduo ao desempenho pontual de subida
Logo aps a decolagem, obviamente necessrio que as aeronaves realizem um vo de

subida at atingir a altitude de cruzeiro. De maneira semelhante, ao fim do cruzeiro, necessrio
um vo de descida para pouso. Esses segmentos, embora representem pequena parte da trajetria,
so de grande importncia, pois para muitas aeronaves o segmento limitante pode ser a subida.
A subida pode ser desenvolvida de diversas maneiras. As condies timas so as mais

comuns, e por isso so de grande importncia. inevitvel que se adote a subida com ngulo
mximo quando se deseja passar sobre um obstculo j bem prximo, por exemplo. O
conhecimento desse limite da aeronave importante principalmente em aeronaves militares de alto
desempenho. Aeronaves comerciais, por outro lado, tendem a realizar a subida mais rpida ou mais
econmica, pois buscam menor custo ao operar a aeronave.
Neste captulo ser estudado o desempenho pontual de subida. Sero determinadas as

condies timas, a partir da deduo das equaes do movimento para a subida. As aeronaves
normalmente realizam subida permanente, e por isso esse caso ser considerado. A subida acelerada
mais incomum durante o vo e ser estudada nos captulos a seguir.
As equaes deduzidas sero desenvolvidas para a subida, mas se aplicam tambm

descida, bastando tomar um ngulo de trajetria negativo. Este tpico visa, ainda, analisar a
necessidade propulsiva durante a subida.

8.2. Equaes do movimento
Figura 8.1 Representao das foras em vo permanente no plano vertical
A partir do equilbrio de foras que atuam na aeronave em vo permanente 0 e V 0
no plano vertical, como representado na Figura 8.1, obtm-se, pela decomposio das foras no
sistema aerodinmico:
F .cos( F ) D mg.sin 0 (8.1)
L F .sin( F ) mg.cos 0 (8.2)
Em geral a trao se desenvolve em uma direo bem prxima direo da velocidade, e

por isso adota-se F 0 , portanto cos( F ) 1 e sin( F ) 0 . Com isso, as equaes
ficam:
F D mg.sin 0 (8.3)
L mg.cos 0 (8.4)
Uma manipulao das equaes (8.3) e (8.4) permite que se obtenha a razo entre trao e
peso (thrust to weight ratio) de uma aeronave em funo do ngulo de trajetria:
F
.cos sin (8.5)
mg

D
(8.6)
L
A partir da equao (8.5) possvel plotar o grfico da razo entre trao e peso para um
dado valor de , como realizado a seguir:
15
10 =0,20
Descida Subida
=0,15
=0,10
5
=0,05
=0
F/mg
-5
Melhor
-10
aerodinmica
-15
-0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Gama [graus]
Figura 8.2 Grfico de F/mg pelo ngulo de trajetria
No grfico da Figura 8.2 o eixo das abscissas F 0 representa a condio de vo planado
(isto , sem trao), enquanto o eixo das ordenadas 0 representa o vo reto nivelado. Os
valores positivos do ngulo de trajetria representam a subida, enquanto os valores negativos

representam a descida. Quanto menor o valor de , melhor a aerodinmica de uma aeronave. O
grfico de 0 representa a aeronave ideal com arrasto nulo.
A velocidade de subida um parmetro de grande importncia na anlise do desempenho

pontual de subida. Tambm conhecida como rate of climb ( ROC ), que a componente vertical da
velocidade. Aqui, ela ser definida como w .
ROC w V .sin (8.7)

Para determinar-se a velocidade de subida a partir das equaes do movimento, basta

tomar a primeira equao, multiplic-la por V e dividi-la por mg .
FV DV
V .sin 0 (8.8)
mg
FV DV
V .sin (8.9)
mg
O numerador da expresso acima o excesso de potncia da aeronave em relao ao vo de

cruzeiro, em que F D (ao multiplicar pela velocidade a igualdade de foras se converte em
igualdade de potncia durante o cruzeiro).
FV DV excesso de potncia (8.10)
Vale notar que esse excesso de potncia que possibilita a subida, pois a potncia extra
convertida em ganho de energia potencial. Isso representado para os trs tipos de propulso (isto
, para nv 1, nv 0 e nv 1) nos diagramas abaixo.

(
(
a) b)
(
c)
Figura 8.3 Grfico de potncia disponvel e potncia requerida: a) nv=-1; b) nv=0; c) nv=1
A potncia disponvel (que a potncia fornecida pelo motor) na subida maior que a
potncia requerida (que a potncia necessria para compensar o arrasto no cruzeiro), e esse
excesso de potncia, como j foi comentado, utilizado para o ganho de altitude, e por isso recebe o
nome de potncia de elevao.
A velocidade de subida, em muitos casos, recebe o nome de excesso de potncia especfica

(Specific Excess Power), que o excesso de potncia dividido pelo peso.
FV DV
SEP (8.11)
mg
Pela anlise da segunda equao, nota-se que a sustentao menor que o peso:
L mg.cos (8.12)

Isso ocorre porque, durante a subida, a trao responsvel por suportar uma parte do peso,
de maneira que a sustentao passa a ser menor que aquela necessria para o cruzeiro. Tal reduo
de sustentao se reflete no arrasto: como o arrasto depende da sustentao, menor sustentao
significa menor arrasto durante a subida.
Para a subida permanente pode-se escrever:
L mg.cos
CL (8.13)
q S q S
Considerando polar simtrica, o coeficiente de arrasto funo do coeficiente de

sustentao:
mg.cos
2
CD CD0 kC CD0 k
2
L (8.14)
q S
E o arrasto pode ser escrito como:
mg.cos
2
D q SCD q S CD0 k (8.15)

q S
Substituindo a equao (8.15) na equao (8.9):
F 1 mg 2k.cos
1 2
2 mg
V .sin V V CD0 (8.16)
mg 2 s S V 2
Nota-se que na expresso obtida o peso no aparece separadamente, mas na forma da razo
entre trao e peso (thrust to weight ratio) e na razo de peso por rea (carga alar). Esses
parmetros so de grande importncia para a anlise do desempenho de aeronaves.
Expresso bastante semelhante pode ser obtida a partir de simplificaes da Equao Geral
do Desempenho Pontual (EGDP) para a subida. A EGDP do vo no plano, como demonstrado
anteriormente na equao (2.54) dada por:
4 2 sin nx 2 nv
V 2V CL0 nz 2nv V nz2 0 (2.54)
2CD
0

Substituindo os valores encontrados para a subida:
2 sin 2 nv
CL0 .cos 2nv V cos 2 0
4
V 2V (8.17)
2CD
0
Isolando V .sin , tem-se:

V .sin 2CD0 CL0 .cos V

1
2V

2nv V
2 nv 4
cos 2 V

(8.18)
Na equao (8.18), assim como na equao (8.16), foram desenvolvidas equaes exatas
para o desempenho pontual de subida. Entretanto, em ambas as equaes, tanto velocidade
(V ou V ) como o ngulo de trajetria aparecem nos dois lados da igualdade. Dessa forma, para
se determinar os dois parmetros a partir dessa soluo exata, preciso utilizar um mtodo iterativo,
em que se parte de um valor inicial arbitrrio de velocidade, a partir do qual se determina um valor
de ngulo de trajetria. Esse valor utilizado para se determinar um novo valor para a velocidade,
que por sua vez resulta em um novo valor de ngulo de trajetria. Esse procedimento repetido at
que o valor desses parmetros passe a se repetir, quando ento se atingiu a convergncia. Na
verdade, nunca exata a repetio, assim, normalmente, considera-se que houve convergncia
quando o erro pode ser desprezado.
Esse mtodo, entretanto, no se faz necessrio em anlises preliminares. Como para as

aeronaves convencionais o ngulo de trajetria no passa de 15, aceitvel a aproximao de
cos( ) 1 . Dessa maneira, as expresses (8.16) e (8.18) podem ser aproximadas para:
F 1 mg
1
mg 2 K
w V .sin V V 2 CD0 (8.19)
mg 2 s S V 2

V .sin 2CD0 CL0V

1
2V

2nv V
2 nv 4
1 V

(8.20)
8.3. Subida mais ngreme
Este movimento consiste na subida com o valor do ngulo de trajetria mximo. A equao
deste movimento pode ser obtida atravs da derivao da Equao Geral do Desempenho Pontual
(EGDP). Para isto deve-se inicialmente isolar o termo em funo do ngulo de subida na equao.

A partir da Equao Geral do Desempenho Pontual, deduzida nos captulos anteriores:
4 2 sin nx 2 nv
V 2V CL0 nz 2nv V nz2 0 (2.54)
2CD
0
Isolando o termo sin tem-se:
1
sin 2CD0 CL0 nz 2 2nv V
2V

2 nv 4

nz2 V nx

(8.21)
Para uma polar de arrasto simtrica CL0 0 . Como temos V 0 ento nx 0 e
considerando-se nz 1 , j que pequeno, a expresso reduzida para:
1

sin CD0 2 2nv V
V
2 nv 4
1 V

(8.22)
dsin
Assim fazendo 0 resulta na seguinte equao:
dV
4 2 nv
V max nv nv V max 1 0 (8.23)
Esta equao descreve a subida para a maximizao do ngulo de trajetria. Com esta pode-
se obter o valor da velocidade para esta condio. Retornando na equao (8.22) pode-se obter o
ngulo de trajetria mximo.
Da equao (8.9), dividindo pela velocidade:
F D
sin (8.24)
mg
Com isso, nota-se que o ngulo de subida mximo quando mxima a diferena entre as
foras de trao e arrasto. Tal diferena compensa o mximo possvel o peso, acarretando em uma
subida mais ngreme. As figuras a seguir ilustram como F mg e D mg variam com a velocidade
adimensionalizada para cada tipo de propulso, isto , para nv 1 , nv 0 e nv 1 .

a) b)
c)
Figura 8.4 Grfico de F/mg e D/mg: a) nv=-1; b) nv=0; c) nv=1
importante observar que o ngulo mximo influenciado pela altitude. Enquanto o arrasto
D (lembrando que esse o arrasto que ocorreria para cruzeiro com mesma velocidade) constante
com a variao de altitude, a fora de trao varia conforme:
n

F Fi (8.25)
i
Pela equao (8.25) a fora de trao diminui com o aumento de altitude e, portanto, diminui
tambm o ngulo mximo de subida.

8.4. Subida mais rpida
A subida mais rpida consiste na maximizao da componente vertical da velocidade. Da

Figura 8.1 pode-se notar que a componente vertical da velocidade w pode ser encontrada por
V .sin . Da equao (8.21) sabe-se que:
1

sin 2CD0 CL0 nz 2 2nv V
2V
2 nv 4

nz2 V nx

(8.21)
Fazendo nx 0 e nz 1 , a expresso se simplifica:
1
sin 2CD0 CL0 2 2nv V
2V

2 nv 4
1 V

(8.26)
Logo:

w V .sin 2CD0 CL0V

1
2V
2nv V
2 nv 4
1 V

(8.27)
dw
Para maximizar w deve-se fazer 0 , encontrando a equao:
dV
4 2 nv
3V wmax 2CL 0V2wmax 2(1 nv )nv V wmax 1 0 (8.28)
Com esta equao pode-se obter a velocidade para tal condio. Da equao (8.9):
FV DV
V .sin (8.9)
mg
Com isso, nota-se que a velocidade mxima de subida obtida quando a diferena entre a
potncia disponvel FV e a potncia requerida DV mxima, ou seja, quando a potncia de
elevao mxima. Os grficos a seguir ilustram essa condio para os diferentes tipos de
propulso ( nv 1 , nv 0 e nv 1 ).

(a) (b)
(c)
Figura 8.5 Grfico de FV/V*mg e DV/V*mg: a) nv=-1; b) nv=0; c) nv=1
A comparao dos grficos da Figura 8.4 com os grficos da Figura 8.5 mostra que a
velocidade em que o ngulo de subida mximo (V) menor que a velocidade quando a
velocidade de subida mxima (VH).
Com relao influncia da altitude na velocidade mxima de subida, chega-se mesma

concluso que para o ngulo mximo de subida: como a trao diminui quando a altitude aumenta,
e o arrasto para o cruzeiro constante, a diferena FV-DV diminui e, portanto, diminui a velocidade
mxima de subida. Isso porque a velocidade tomada como varivel independente.

8.5. Necessidade propulsiva
Para a determinao do ngulo de subida mximo e da velocidade de subida mxima,

assumindo-se um dado fator propulsivo n foi necessrio fazer a aproximao cos( ) 1 . Se, no
v
entanto, se optasse por fazer o inverso, isto , para um dado ngulo de trajetria, determinar a
potncia requerida mnima, essa aproximao no seria necessria.
O fator propulsivo definido como na equao (2.43):
nv
FV
nv (2.43)
2CD0 mg
A partir da EGDP:
4 2 sin nx 2 nv
V 2V CL0 nz 2nv V nz2 0 (2.54)
2CD
0
Para polar simtrica e subida permanente, utilizando a equao (8.17):
2 sin 2 nv
cos 2 0
4
V 2V 2nv V
2CD
0
Isolando-se o fator propulsivo:
sin
cos 2
4 2
V 2V
2CD0
n
v 2 nv
(8.29)
2V
Para se obter o fator propulsivo que corresponde potencia mnima, adota-se a seguinte
condio necessria:
nv
0 (8.30)
V

Fazendo as contas, utilizando o Mathematica:
Assim, a condio para ter-se a potncia requerida mnima se reduz a:
4
(2 nv )V (2 nv )
cos 2 nv V .sin 0
2

2 2 (8.31)
A condio tima de subida deve ser, ento, obtida. Para isso equivalente obter-se o
ngulo mximo de subida para um determinado fator propulsivo ou o fator propulsivo mnimo para
um determinado ngulo de subida. As velocidades correspondentes aos dois casos devem ser iguais.
8.6. Subida mais econmica
A subida mais econmica definida como aquela que consome menor quantidade de
combustvel medida que varia a altitude. Assim, a subida mais econmica aquela em que a
derivada da variao massa de combustvel por altitude (ou o inverso disso para simplificar) pela
velocidade nula, sendo:
d dH
0 (8.32)
dV c
dm
Como calculado anteriormente, na equao (8.27):

w V .sin 2CD0 CL0V

1
2V
2nv V
2 nv 4
1 V

(8.27)
Sabe-se que sendo mc cnv FV nv , como definido na equao (1.52):
m mv m
V
V V
* mv mv
cnv cnv i cnv i (1.52)
i Vi i

Pode-se escrever tambm, arranjando a equao (2.43), que define o fator propulsivo:
FV nv 2nv (V * ) nv mgCD0
Logo se tem que:
m
cnv i V * V 2nv (V * ) nv mgCD0
nv mv mv
mc cnv FV
i
(8.33)
m

V * mv nv
V
mv
mc 2nv mgCD 0cnv i
i (8.34)
Logo basta dividir a equao (8.27) pela (8.34) para encontrar w / mc :
w

2CD0 CL0V
2V
1
2nv V
2 nv
1 V
4

m
mc
2nv mgCD0 cnv i V * V
mv nv mv
i
w
mc

1
m

CL0V
1 mv

1
2V

2nv V
2 nv mv
V
mv
V
4 mv

nv mgcnv i V * mv nv
i
w 1 2C V 1mv 2 V 1 nv mv V 1mv V 3mv

mc
m
L0 nv

2nv mgcnv i V
* mv nv
d w
Fazendo 0 tem-se:
dV mc
2 nv
(3 mv )V 4 2(1 mv )CL0V 2 2(1 nv mv )nv V (1 mv ) 0
Para uma polar de arrasto simtrica tem-se:
2 nv
(3 mv )V 4 2(1 nv mv )nv V (1 mv ) 0
Para nv 0 tem-se que:

(3 mv )V 4 2(1 mv ) CL0 0 V (1 mv ) 0
2
(8.35)
A equao anterior biquadrada e possui soluo analtica.

8.7. Implementao numrica para o desempenho pontual
A fim de exemplificar a abordagem numrica citada anteriormente ser mostrado um

fluxograma do programa e alguns resultados obtidos com o software MATLAB.
8.7.1. Apresentao do fluxograma
A obteno da velocidade est condicionada aos dados da aeronave e a condies do vo. A

subida termina na condio de cruzeiro, que deve ser definida como um dado de entrada. A
velocidade obtida pela restrio imposta pela condio de subida escolhida.
Tendo o valor da velocidade possvel obter as condies do vo que se fazem necessrios

para a integrao das funes de estado. Estas funes fornecem as variveis do vo, como a
distncia em X e em Y, a variao da massa, variao do ngulo de trajetria e outros. A integrao
finalizada no momento que a aeronave atinge a condio de cruzeiro fixada na entrada. Esta
fixao feita restringindo o valor da altitude final. Sendo assim conveniente trabalhar em alguns
tipos de subida com a varivel sendo a altitude. Assim o vetor de estado X armazenado e grficos
e valores de sada so mostrados.

Figura 8.6 Fluxograma para simulao da subida de uma aeronave
8.7.2. Resultados numricos
De modo a apresentar resultados sobre o que foi discutido anteriormente foi implementado o
algoritmo do fluxograma no MATLAB. Os grficos gerados so mostrados nas Figuras 8.7 e 8.7.

6000 6000 91
4000 4000 90
V [m/s]
Yo [m]
Yo [m]
2000 2000 89
0 0 88
0 1 2 3 0 100 200 300 0 100 200 300
Xo [m] x 10
4 t [s] t [s]
32 15.05 1.6
30 1.4
[graus]
[graus]
CL
28 15 1.2
26 1
24 14.95 0.8
0 100 200 300 0 100 200 300 0 100 200 300
5
t [s] t [s] t [s]
velocidade subida [m/s]

x 10
2.5 -0.02 23.15
Traao [N]
2 -0.04 23.1
Acn [g]
1.5 -0.06 23.05
1 -0.08 23
0 100 200 300 0 100 200 300 0 100 200 300
t [s] t [s] t [s]
Figura 8.7 Grficos gerados com o MATLAB para ngulo mximo de subida
6000 6000 167
4000 4000 166

V [m/s]
Yo [m]
Yo [m]
2000 2000 165
0 0 164
0 1 2 3 0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
Xo [m] 4 t [s] t [s]
18 x 10 11.739 0.5
17 11.738
[graus]
0.4
[graus]
CL
16 11.737
0.3
15 11.736
14 11.735 0.2
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
5
t [s] t [s] t [s]
x 10
velocidade subida [m/s]
2.5 -0.005 33.62

Traao [N]
2 33.615
Acn [g]
-0.01
1.5 33.61
1 -0.015 33.605
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
t [s] t [s] t [s]
Figura 8.8 Grficos gerados com o MATLAB para ngulo mximo de subida
Os dados utilizados foram de um Airbus comercial em atmosfera padro. As altitudes inicial

e final, para ambas as simulaes, foram consideradas respectivamente 400 m e 6000 m. Nota-se

que, como esperado, a velocidade se mantm constante e igual quela calculada para a condio
desejada atravs das expresses deduzidas para subida mais ngreme e subida mais rpida.
Esperava-se tambm que o ngulo de trajetria se mantivesse constante, j que ele depende da
velocidade e de constantes, como mostra a equao (8.23). Uma anlise dos grficos permite
perceber que isso no ocorre exatamente, pois o ngulo sofre pequenas variaes. Isso acontece
devido ao fato de se adotar uma aproximao para o cos , assumido 1. Os grficos mostram que
a aproximao realmente vlida para um clculo inicial do desempenho, pois o ngulo calculado
(mesmo o ngulo mximo) no ultrapassa cerca de 15, mantendo-se razoavelmente constante
durante toda a subida, com variaes inferiores a 0,5%.
Comparando os grficos de subida com ngulo mximo e velocidade de subida mxima se

nota grande coerncia. Para a subida com ngulo mximo, vale cerca de 15, valor superior aos
11 obtidos para a subida com velocidade mxima de subida. Por outro lado, a velocidade
bastante inferior no caso de ngulo mximo, onde vale apenas cerca de 89 m/s, enquanto no caso de
velocidade de subida mxima vale cerca de 16 m/s. Isso resulta, como esperado, em uma velocidade
de subida maior para a condio velocidade de subida mxima, que vale cerca de 33 m/s, enquanto
para o ngulo mximo vale apenas 23 m/s.
Exemplo 8.1
Para a aeronave com as caractersticas abaixo calcule:
(a) O mximo ngulo de trajetria ( max ) terico.
(b) Avalie se o vo calculado realizvel, sabendo que CL max 1,8 .
Dados:
CD0 0, 025; K 0, 048; W1 8000lb; S 20 ft 2 ; Pmax 960hp 550.960lb. ft / s

p 0,80 at 0,90; 0,15 at 0, 25; nv 1
Soluo:
Da equao (8.24) tem-se:
V 4 max 1V max 1 0

1 FV 2CD 0 mg
Pd FVV *
P FVV *
CD0
CL * 0, 722
K
CD0 0,0346
2mg m
V* 62, 6
0 SCL *
s
Logo:
P 0,85.550.960.0, 452.0,3048 g
FV *
9,69.103 N
V 62,6
1 9, 69.103 3,95
Assim da equao (8.24) novamente:
V 4 3,95V 1 0
V 0, 252
Logo da equao (8.23) encontra-se:
max
Resta saber se o vo realizvel:
CLmax 2, 49
2
V stall CLmax 1
Vstall 0,63 V max vo no realizvel
V max Vstall
max 22, 2

Exemplo 8.2
Para a aeronave com as caractersticas abaixo calcule:
(a) A velocidade mxima de subida terica.
(b) Avalie se o vo calculado realizvel, sabendo que CL max 1, 25 .
Dados:
m 1200 Kg ; S 16, 2m2 ; CD 0, 024 0, 049.CL 2 ; Pmax 100 KW ; nv 1;

n 0,15 para H 11000m
Soluo:
Como a polar de arrasto simtrica tem-se:
CL0 0 CL0 0
Da equao (8.28):
V2wmax
1
3
3 CL20 CL0 3
3
V wmax 0,7598
Para encontrar a velocidade de vo realiza-se:
CD0
CL* 0, 6999
K
2mg
V* 41,16593
SCL*0
V VV * 31, 2793
CD0 0,024
CD0 *
0,03429
CL 0,6999
100000.(41,16593) 1
nv
. *
PV
nv 3, 00997
2CD0 mg 2.0, 03429.1200.9.80605

Da Equao Geral de Desempenho Pontual encontra-se:
sen 1 1
3, 00997 (0, 7598)1 (0, 7598) 2
2 0, 03429 2 0, 7598
sen 0,1925
11,09
Assim a velocidade vertical :
wmax V sen 6,02063 (a)
m
H max 6, 02063
s
Para as condies extremas de vo tem-se:
CD (CLmax ) 0,1006
2mg
V (CLmax ) Vstall 30,8025
SCLmax
Para saber se realizvel:
V 31, 2793 Vstall 30,8025 vo realizvel (b)

Captulo 9 Vo de Manobra no Plano Vertical
9. VO DE MANOBRA NO PLANO VERTICAL
Vos de manobra no plano vertical so utilizados nas mudanas do ngulo de trajetria de

uma aeronave. Com um comando no profundor, o piloto consegue aumentar ou diminuir o ngulo
de ataque da aeronave, causando uma variao na sustentao capaz de modificar a trajetria. O
fator de carga nz mede a intensidade da fora de sustentao e conseqentemente a intensidade da
fora centrpeta. Uma aeronave em equilbrio possui nz 1 , enquanto que aeronaves comerciais em
manobra possuem valores prximos de 1 e as militares, devido necessidade de manobrabilidade,
podem ter valores maiores que 8.
So feitos estudos sobre as especificaes da aeronave e calculados os fatores de carga

necessrios para cada manobra. Esses valores de fator de carga precisam estar dentro do envelope
de manobras no plano vertical da aeronave para que seja possvel realizar o movimento. Os limites
de tal envelope so o propulsivo, o aerodinmico e o estrutural. Neste captulo, sero deduzidas as
equaes para o movimento e para o clculo dos limites.
9.1. Equaes do movimento
Atravs da EGDP, deduzida no captulo 2, possvel encontrar os valores pontuais de nz em
funo do fator propulsivo nv e da velocidade V . Partindo da EGDP para uma polar de arrasto
simtrica:
4 sin nx 2 2 nv
V V 2nv V nz 2 0
C D0
Isolando nz , obtm-se:
nv 2 sin nx
nz V 2nv V V (9.1)
C D0

9.2. Capacidade de manobra vertical mxima
Com um valor fixo de fator propulsivo, pode-se calcular os valores mximos e mnimos do
fator de carga, dependendo da velocidade da aeronave. Neste caso, ser definido que a aeronave
est em condio de cruzeiro com velocidade constante ( 0 e nx 0 ) e o piloto instantaneamente
modificar o profundor para a condio de mximo ou mnimo fator de carga.
A condio para mximo ou mnimo fator de carga acontece quando se deriva a equao
(9.1) com relao a V e se impe um valor nulo:
nz
0
V
Derivando e desenvolvendo:
3 1 nv
4V 2nv (2 nv )V
0
4 2 nv
2 V 2nv V
1 nv 3
n (2 nv )V
v
2V 0
Assim, obtm-se a seguinte expresso:
2 nv
V nz ,max/min 2nv nv (9.2)
2
Substituindo na equao (9.1):
1 nv 2
2 nv 2nv 2 nv 2nv 2 nv 2nv
nz ,max/min nv 2nv nv nv
2 2 2
Simplificando:
nv 2 4
2 nv 2nv 2 nv 2nv
nz ,max/min 2nv nv nv
2 2
nv 2 4
2 nv
2 nv 2nv 2 nv 2nv
nz ,max/min 2nv 2 nv
nv nv
2 2
nv 2 2 nv nv 2
2
2 nv 2nv 2 nv 2nv 2 nv 2nv
nz ,max/min nv 2 nv
2
2 2 2

Assim, encontram-se os valores mximo e mnimo para o fator de carga:
nv 2
2
2 nv 2 nv 2nv
nz ,max/min nv 2 nv

2 2 (9.3)
Nas Figuras a seguir, esto plotados os grficos referentes s equaes (9.1) e (9.2) nos
grficos nv V para diferentes valores de nz e na condio de V extremo .
Pode-se observar que a curva de V extremo cruza as curvas de nz na condio do menor fator
propulsivo necessrio para realizar a manobra neste fator de carga.
Figura 9.1 Grfico de nv V nv 1


9.3. Necessidade propulsiva de manobra vertical
Neste tpico, ser analisada a necessidade propulsiva para a realizao de uma manobra no
plano vertical, sem que ocorra perda de velocidade durante o processo. Para a realizao de um vo
de manobra no plano vertical necessrio que ocorra uma variao do valor da sustentao da
aeronave, uma vez que a mesma no mais se manter na mesma altitude. Entretanto, a variao de
CL necessria para que se obtenha a sustentao desejada acarreta uma variao do valor de CD e,
conseqentemente, do arrasto total da aeronave. Assim, para que a mesma mantenha uma
velocidade constante, necessria uma variao do empuxo, o qual tratado implicitamente atravs
do fator propulsivo.
Para expressar a equao do fator propulsivo, parte-se da EGDP geral:
2 sin nx nv 2
CL0 .cos 2nv V
4
V 2V nz 0
2CD
0
Como deseja-se executar a manobra com velocidade constante, tem-se que o fator de carga
tangencial nx nulo. Assim, a equao acima se reduz a:
2 sin nv 2
CL0 .cos 2nv V
4
V 2V nz 0
2CD
0
Considera-se ainda, a fim de simplificar o problema, uma polar de arrasto simtrica. Para
uma polar de arrasto simtrica, o que significa que CL0 0 . Aplicando esta condio equao
acima e isolando o fator propulsivo:
V .sin
2
4
V nz 2
CD0
n ,r
v 2 nv
(9.4)
2V
interessante escrever a equao do fator propulsivo em funo de min , por se tratar de

uma caracterstica aerodinmica mais conhecida das aeronaves. Conforme demonstrado no captulo
CD0
3, a condio para que se obtenha min que CL CL* . Substituindo este valor na equao
k
da polar de arrasto, possvel calcular min :

CD CD0 kCL2
min
CL min CL min
2
CD
CD0 k 0

k
min 2C
min D0
CL*
Substituindo a relao acima na equao (9.4), obtm-se:
2V .sin
2
4
V nz 2
min
n ,r
v 2 nv
(9.5)
2V
Para fins de comparao, ser calculada a equao do fator propulsivo durante um vo

horizontal permanente V 0 , na mesma velocidade de manobra considerada anteriormente.
Assim, partindo da EGDP geral:
2 sin nx nv 2
CL0 .cos 2nv V
4
V 2V nz 0
2CD
0
V
Como V 0 e nx 0 , tem-se:
g
4 nv 2
V 2nv V 1 0 (9.6)
Isolando nv :
4
V 1
n ,n 1
v z 2 nv
(9.7)
2V
Fazendo a razo dos fatores propulsivos:
2V .sin
2
4
V nz2
n , r min
v
(9.8)
n , n 1
v z V 1
4
Representando a equao obtida acima em um grfico para 0 e variando-se o valor de

nz , obtm-se as curvas mostradas na Figura 9.4.

n , r
Figura 9.4 Grfico de v
V para diferentes fatores de carga
n , n 1
v z
Pode-se observar que o aumento do fator de carga nz acarreta num aumento do fator
propulsivo requerido para se manter a aeronave na mesma velocidade de vo. Outra observao
que, quanto menor a velocidade da aeronave, maior dever ser o CL necessrio para a realizao do
vo vertical, e, por conseqncia, maior ser o CD . Como a polar de arrasto apresenta um termo
proporcional a CL2 , o aumento no valor do CL provoca um aumento proporcionalmente maior de
CD , reduzindo a eficincia aerodinmica e aumentando o fator propulsivo necessrio para se manter

a velocidade constante da aeronave.
9.4. Manobras verticais desaceleradas
No tpico anterior, foram estudados a necessidade propulsiva e o fator de carga necessrio

para se realizar um vo de manobra vertical mantendo-se constante o valor da velocidade da
aeronave. Entretanto, em muitas situaes so realizadas manobras de curta durao durante as
quais a aeronave no mantm sua velocidade constante. Para a anlise deste caso, supe-se a

situao em que a aeronave realiza uma manobra vertical desacelerada aps estar em um vo
horizontal permanente. Como visto anteriormente, para o caso de vo horizontal permanente
V 0 de uma aeronave com polar simtrica, tem-se a seguinte EGDP associada:

4 nv 2
V 2nv V 1 0 (9.6)
Supondo agora que, logo aps o piloto puxar o manche 0 , a aeronave inicia uma
manobra vertical com o fator propulsivo constante, tem-se que a EGDP, para uma polar de arrasto
simtrica, dada por:
4 2 n nV 2
V 2V x 2nV V nz 0 (9.9)
2CD
0
Subtraindo (9.6) de (9.9), tem-se:
2
V nx
nz 2 1 0
CD0
nx n 2 1
z 2
CD0 V
Como demonstrado anteriormente, o CD0 pode ser escrito em funo de min :
min
CD0
2
Assim:
2nx nz 2 1
(9.10)
min V
2
Dessa forma, obteve-se uma relao entre a variao da velocidade da aeronave e a variao
dos fatores de carga e propulsivo, atravs da equao (9.10).
nx
A Figura 9.5 mostra o grfico de V , com a variao dos valores de nz .
min

nx
Figura 9.5 Grfico de V para diferentes fatores de carga
min
9.5. Limite de sustentao em manobras verticais
Este tpico dedicado ao estudo da relao entre o fator de carga requerido pela manobra e
a velocidade mnima da aeronave para que aquele seja atingindo.
Assim, o fator de carga dado por:
L F .sin F
nz
mg
Considerando o ngulo F muito pequeno, o fator de carga pode ser aproximado para:
L
nz
mg

Reescrevendo a expresso da sustentao em funo de CL* :
1 1 mgCL*
L V 2 SCL L V 2 SCL
2 2 mgCL*
CL V 2
L mg *
CL 2mg
SCL*
Utilizando a definio de V * , tem-se:
CL V 2
L mg
CL V *
2
2
CL V
nz (9.11)
CL * V *
V
Isolando :
V*
V CL*
nz (9.12)
V* CL
Usando CLmax na equao acima, obtm-se o valor da velocidade mnima para o fator de
carga desejado:
Vmin CL*
nz (9.13)
V* CLmax
A seguir so mostrados dois exemplos de aplicao das equaes deduzidas para o clculo
de limites no vo de manobra.
Exemplo 9.1
Calcule os fatores de carga mximo e mnimo que uma aeronave com motores turbofan
voando em alto subsnico capaz de realizar com um fator propulsivo de 1,45.

Soluo:
A aeronave do problema possui nv 0 (turbofan em alto subsnico) e nv 1, 45 .
Substituindo na equao (9.3):
0 2
2 0 2 0 20
2
nz ,max/min 1, 45 20

2 2
nz ,max/min 2,051
Exemplo 9.2
Considere uma aeronave com motores turbofan voando a 150 m/s. Calcule o menor raio de
curvatura que a aeronave consegue realizar.
Dados:
m 45000 kg , S 124 m2 , CLmax 1,5 , 0,78 kg /m3 , limite estrutural de nz 3,5
Soluo:
Como no foram fornecidos dados sobre o desempenho do motor, ser calculado o valor de
raio mnimo absoluto (no necessariamente permanente). Devem-se, ento, analisar dois limites, o
estrutural e o aerodinmico.
Para o limite estrutural: nz 3,5
Para o limite aerodinmico:
1 1
L
SV 2CLmax .0, 78.124.1502.1,5
nz ,max 2 2 3, 7
mg mg 45000.9,8
O raio mnimo absoluto dado por:
V2 V2
Rmin Rmin
amax g g nz max 1

Portanto:
V2 1502
Rmin 918,37 m
g nz max 1 9,8 3,5 1
9.6. Implementao numrica
Neste tpico, ser mostrada a implementao numrica de um exemplo de manobra no plano

vertical: o looping. A seguir mostrado o fluxograma correspondente realizao do looping.

Figura 9.6 Fluxograma referente implementao do looping

Foram simulados dois casos para a aeronave bimotora especificada abaixo:
m 8000 lb , S 220 ft 2 , CD 0,025 0,048CL2 , CL 4,8
nv 1 , l 0,85 (rendimento da hlice), Pmax 960 hp (ao nvel do mar)
Nos dois casos foram utilizadas as seguintes condies iniciais:
V0 100 m/s , H 0 1000 m , 0 0
Na primeira simulao, a velocidade permanece constante e o raio de curvatura do looping

igual a 100 m. Os resultados da simulao so mostrados na Figura 9.7.
Figura 9.7 Resultados da primeira simulao

Pode-se observar pelos grficos da Figura acima que, durante a realizao do looping a
aeronave variou o valor do fator de carga, tendo um valor mximo no ponto mais baixo da
trajetria, j que a fora peso atua no sentido oposto da fora centrpeta e, portanto, a sustentao
necessria maior. No ponto mais alto da trajetria, ocorre um processo inverso.
Na segunda simulao, o motor permanece desligado (trao nula) e a acelerao normal

an 3 cte . Os resultados da simulao so mostrados na Figura 9.8.
Figura 9.8 Resultados da segunda simulao
Neste caso, a aeronave realizou dois loopings, de acelerao normal constante e com
empuxo nulo. Dessa forma, no se obteve um valor de raio de curvatura constante. A variao dos
valores do fator de carga variou de maneira anloga ao caso anterior.

9.7. Acrobacias no plano vertical
A seguir sero apresentados exemplos de acrobacias areas:
Loop
De um vo nivelado a uma altura constante o modelo inicia um loop, que deve ser um
crculo de 360 no plano vertical com raio constante e tangenciando a altura mxima e mnima do
quadro de vo. O motor dever ser reduzido durante as descidas.
Para realizar essa manobra, a aeronave sofre um aumento no fator de carga. Quanto menor
o raio do loop, maior ser o fator de carga. necessrio que a aeronave seja dimensionada
estruturalmente e possua empuxo suficiente para realiz-la.
Figura 9.9 Loop
Loop Quadrado
De um vo nivelado a uma altura constante o modelo inicia um loop, que deve ser um
quadrado no plano vertical. As duas linhas verticais, a linha horizontal no alto e a linha de sada tm
que ser do mesmo comprimento e tangenciando a altura mxima e mnima do quadro de vo.
Para realizar as curvas nos vrtices do quadrado so requeridos elevados fatores de carga e
fatores propulsivos.

Figura 9.10 Loop quadrado
Oito Cubano
De um vo nivelado a uma altura constante, o modelo, depois de passar pela linha de centro,
inicia um 3/4 de um loop e, quando estiver descendo invertido a 45, executa um 1/2 roll (rotao
de 180 em torno do eixo longitudinal da aeronave) exatamente no centro deste segmento de reta.
Logo em seguida, comea novamente 3/4 de um novo loop e, novamente quando estiver descendo
invertido a 45, executa novo 1/2 roll retornando ao vo nivelado na mesma altitude em que iniciou
a manobra. Os dois meio rolls devero ser feitos no mesmo ponto.
Figura 9.11 Oito cubano

Duplo Immelmann
De um vo reto e nivelado, o modelo passa pela linha de centro de vo, afastando-se um

pouco da mesma, e pouco depois executa um meio loop interno (normal), executando um meio roll
quando chegar imediatamente no topo. O avio voa um pequeno espao nivelado e, depois de
passar pela linha de centro do vo, afasta-se o mesmo espao e executa meio loop externo
(invertido). Quando atingir a parte mais baixa do loop, imediatamente executa outro meio roll para
retornar ao vo normal na mesma direo do inicio da manobra.
Figura 9.12 Duplo Immelmann

Captulo 10 Desempenho Integral no Plano Vertical
10. DESEMPENHO INTEGRAL NO PLANO VERTICAL
As caractersticas do vo de subida j foram discutidas anteriormente. Neste item, ser

calculada a trajetria de uma aeronave durante a subida, com variao da velocidade, tanto em
mdulo quanto em direo. Dessa forma, equacionando as foras no eixo x aerodinmico, deve-se
considerar tambm a acelerao. Adicionando esse fator na equao (8.3), tem-se:
F D mg.sin mV (10.1)
Multiplicando pela velocidade para obter-se uma equao com as potncias envolvidas, tem-
se:
FV DV mgH mVV (10.2)
mgH mV 2 E
d d 1 d
FV DV (10.3)
dt dt 2 dt
Observa-se que o primeiro termo da equao (10.3) o excesso de potncia, ou seja, a

diferena entre a potncia disponvel e a potncia necessria para vencer o arrasto. O segundo termo
da equao a variao da energia potencial e cintica, em outras palavras, a variao da energia
d
total da aeronave E.
dt
Define-se uma nova varivel, chamada de altitude-energia, ou valor especfico da energia

total:
V2 a2 2
H H
*
H M (10.4)
2g 2g
E
Note que H * . Essa varivel, que funo da energia total da aeronave, ser utilizada
mg
nos clculos da subida pelo mtodo da energia total.

10.1. Mtodo da energia total
O mtodo da energia total uma forma de abordagem do problema de desempenho vertical

no estacionrio que permite, de maneira clara, a visualizao dos parmetros que
significativamente alteram o desempenho da aeronave e, assim, possibilita o levantamento das
condies que levam otimizao desejada. O mtodo se baseia em integraes com respeito ao
parmetro altitude-energia definido anteriormente. Derivando a equao da definio de tal
parmetro em relao ao tempo, obtm-se:
VV VV
H* H V .sin (10.5)
g g
Da equao de potncia do vo de subida (10.2), tem-se:
H* V
F D (10.6)
mg
Por sua vez, o tempo de subida (ou descida) entre uma altitude-energia inicial H i* e uma

final H *f obtido a partir de sua derivada da seguinte forma:
dH * dH *
dt * (10.7)
H
V
F D
mg
Logo, integrando a equao acima, obtm-se:
H *f
dH *
t (10.8)
H i*
V
F D
mg
As condies timas so, ento, obtidas a partir da avaliao e interpretao dos parmetros
da integral acima. Tem-se que, por exemplo, para obter um tempo de variao de altitude-energia
mnimo, a integral deve assumir seu valor mnimo, o que ocorre quando o denominador do
integrando for mximo.
A partir da equao do tempo de subida ou descida da aeronave, pode-se obter uma relao
para o consumo de combustvel entre duas altitudes-energia baseada em sua derivada temporal.
mF Cnv FV nv (1.52)

Manipulando-se as derivadas:
dH *
dmF mF dt mF * Cnv FV nv
H
dH *
F D
V
mg
dH *
dmF nv 1
V F D
Cnv F mg
Integrando a equao acima entre dois valores de altitude-energia, obtm-se por fim:
H *f
dH *
mF V nv 1 F D
(10.9)
H i*
Cnv F mg
Nos prximos sub-tpicos, sero discutidas as conseqncias e interpretaes das equaes

aqui deduzidas em termos de otimizao de desempenho e ser analisado o vo de subida (ou
descida) com energia constante, respectivamente.
10.1.1 Otimizao e Mtodo de Kaiser
Como j observado anteriormente, as integrais que determinam o consumo total de

combustvel e o tempo total de vo entre duas altitudes-energia so a base para a anlise dos
parmetros que influenciam a otimizao do desempenho de uma aeronave. Mais especificamente,
percebe-se que em ambos os casos (tempo e consumo de combustvel), a minimizao de seus
valores ocorre com a maximizao do denominador do integrando para cada valor de altitude-
energia.
Na prtica, com muito boa aproximao, pode-se assumir que a variao do ngulo de
trajetria e que o acrscimo de arrasto devido acelerao normal sejam desprezveis, bem como
que a manete tem sua posio constante ao longo da trajetria. Dessa forma, os integrandos das
frmulas deduzidas so funes apenas da altitude de vo e do nmero de Mach de vo.
De posse de tal hiptese, a otimizao do desempenho integral no plano vertical se baseia

em, para cada altitude-energia, encontrar o nmero de Mach e a altitude de vo que maximizem o
denominador do integrando da frmula da varivel que se pretende otimizar (tempo ou consumo de
combustvel). O mtodo de Kaiser consiste em, dadas as curvas potenciais de altitude-energia
(curvas que tem valor de altitude-energia constante) no espao bidimensional de altitude por

nmero de Mach, encontrar o ponto de tangncia para cada altitude-energia de sua curva potencial
com a curva potencial da funo do denominador do integrando que se deseja otimizar. Ou seja,
chamando de f ( H , M ) o denominador do integrando no caso do tempo:
f (H , M ) V
F D (10.10)
mg
E para o caso do consumo do combustvel:
V nv 1 F D
f (H , M ) (10.11)
Cnv F mg
Assim, para cada altitude-energia, traa-se sua curva potencial ( H * cte ) e procura-se a
curva potencial de f ( H , M ) cte que tangencie tal curva. Em tal ponto de tangenciamento, a
funo f ( H , M ) ter, por construo, seu valor mximo na altitude-energia em que a aeronave se
encontra. Portanto, o denominador do integrando ter seu valor mximo e o parmetro que se deseja
otimizar assumir o seu menor valor possvel. Por fim, ligando-se todos os pontos obtidos dessa
forma para cada altitude-energia, encontrar-se- a trajetria de subida (ou descida) tima da
aeronave pelo mtodo de Kaiser. A Figura 10.1 a seguir contm o grfico que ilustra e ajuda a
esclarecer tal procedimento.
Figura 10.1 Esquema da trajetria de subida de uma aeronave segundo o Mtodo de Kaiser

10.1.2. Subida com energia constante
Esta seo tem por objetivo equacionar um tipo especial de subida (ou descida) da aeronave
na qual sua energia total permanece constante. Em outras palavras, a energia total permanecer
constante significa que a energia cintica da aeronave transformada em energia potencial
gravitacional conforme ela ganha altitude, acontecendo o contrrio no procedimento de descida.
Portanto, na prtica, para que isso acontea necessrio que o arrasto seja contrabalanado
totalmente pela fora de trao dos motores da aeronave. Alm disso, para possibilitar uma anlise
mais simples, iremos supor que o avio voa com sustentao nula (isso possvel se ele for pilotado
com coeficiente de sustentao nulo). Assim, para que tais hipteses sejam satisfeitas, conclu-se
que tal tipo de subida consiste em um movimento parablico, anlogo ao estudo cinemtico do
movimento de projteis no vcuo.
Contudo, apesar de ser idealizado, o estudo da subida de uma aeronave com energia
constante vlido na medida em que permite uma soluo analtica mais clara e evidente dos
parmetros que influenciam tal movimento. A importncia de tal estudo tambm se deve a sua
aproximao de uma situao real, onde o piloto da aeronave procura voar com ngulo de ataque tal
que o coeficiente de sustentao seja nulo e com posio da manete tal que a trao seja igual ao
arrasto, com a finalidade de, por exemplo, atingir grandes altitudes atravs do aproveitamento da
energia cintica do avio.
Pela hiptese de energia constante, tem-se que H * cte . A partir da definio de altitude-
energia, tem-se:
V2
H* H
2g

V 2g H * H (10.12)
Ou em funo do nmero de Mach:
V 2g H * H
M M (10.13)
a( H ) a( H )
Logo, da anlise das equaes acima e da hiptese de energia constante, conclu-se que a
velocidade, bem como o nmero de Mach de vo, funo apenas da altitude de vo da aeronave.
Continuando a anlise cinemtica, considera-se a velocidade inicial de vo V0 e o ngulo de
trajetria inicial 0 . A figura abaixo ilustra a esquematizao de tais variveis:

Figura 10.2 Esquematizao da condio inicial do movimento de subida da aeronave
Equacionando, tem-se para o movimento parablico sob influncia apenas da fora peso:
x V0 .cos 0 t (10.14)
gt 2
z z0 H V0 .sin 0 t (10.15)
2
Isolando o tempo na primeira equao:
x
t (10.16)
V0 .cos 0
Substituindo a expresso para o tempo acima na segunda equao do movimento:
2
x
g
x V0 .cos 0
z z0 V0 .sin 0 (10.17)
V0 .cos 0 2
Logo:
gx 2
z z0 x.tan 0 (10.18)
2V02 .cos 2 0

Analisando a equao acima, v-se que para obter a condio tima de mximo ganho de
altitude para uma dada distncia percorrida, basta deriv-la com respeito varivel z . Fazendo tal
operao, obtm-se:
dz gx
0 tan 0 2 z max 0 (10.19)
dx V0 .cos 2 0
Logo:
V02 .cos 2 0 .tan 0 V02 .cos 0 .sin 0

xz max
g g
V02
xz max sin 2 0 (10.20)
2g
Substituindo o valor de x obtido na expresso de z , obtm-se o ganho de altitude mximo

para dado alcance:
H max ( z z0 )max
V02 .cos 0 .sin 0 V02 .cos 0 .sin 0

2
g
H max .tan 0 2 (10.21)
g 2V0 .cos 2 0 g
Reorganizando os termos:
V02 .sin 2 0 V02 .sin 2 0

H max
g 2g
V02
H max .sin 2 0 (10.22)
2g
Analisando a equao acima, conclu-se, conforme o esperado, que o mximo ganho de

altitude ocorre para um ngulo de trajetria inicial de 0 90 . J para a mxima distncia
percorrida, analisando a expresso de x para a trajetria de mxima altitude, conclu-se que o

ngulo de trajetria inicial deve, tambm conforme o esperado, ter o valor de 0 45 .

10.2. Mtodo relacionado com o desempenho pontual
Da equao (10.5) pode-se obter a frmula para a velocidade de subida:
VV
H* H (10.5)
g
V dV dH V dV
H* H H 1
g dH dt g dH
H*
H (10.23)
V dV
1
g dH
O tempo de subida pode ser dado por:
Hf
dH
tsb
Hi
H
(10.24)
Onde H dado pela equao (10.23).
Para se obter a mxima velocidade de subida, utiliza-se a equao:
4 2 nv
3V w max 2CL 0V 2 w max 2(1 nv )nv V w max 1 0 (8.28)
Considerando a polar simtrica CL 0 e nv 1 , tem-se

0
3V 4 1
V 1
*
4
V 3
V*
VH 4
(10.25)
3
Onde VH a velocidade da aeronave com a qual possvel realizar a subida mais rpida.
Porm, V * varia com a altitude, pois depende da densidade do ar.
2mg
V*
SCL*

Multiplicando por
0

2mg
V* V0*
0 0 SCL
*
0
V * V0* (10.26)

Onde V0* o valor de V * para H 0 , assim como 0 corresponde densidade do ar ao
nvel do mar. Como V * proporcional a VH ,
0
VH VH0 (10.27)

Contudo, a velocidade da aeronave medida atravs da presso dinmica do escoamento

1
q V 2 . Dessa forma, se a densidade varia, a velocidade indicada tambm se altera. Por
2
exemplo, suponha que ao nvel do mar a velocidade medida corretamente. Quando a densidade
altera-se, sem variar a velocidade, a presso dinmica vai mudar, fazendo o sistema interpretar que
houve variao da velocidade.
Para relacionar a velocidade indicada com a velocidade real, pode-se utilizar o seguinte
raciocnio: a presso dinmica registrada pelo sistema da aeronave considera que a densidade do ar
0 e, portanto, indica uma velocidade VIAS (Indicated Air Speed). Essa presso dinmica dada
por
1
q 0VIAS
2
(10.28)
2
Porm, na realidade, a densidade do ar diferente, e ento, a presso dinmica medida vale:
1
q V 2 (10.29)
2
Igualando as equaes (10.28) e (10.29):
0VIAS
2
V 2
0
V VIAS (10.30)


Onde V a velocidade real (desconsiderando qualquer vento). Igualando com a velocidade

dada pela equao (10.27):
0 0
VIAS VH
0

VIAS VH0 (10.31)
V0*
Como VH0 4
e V0* constante para uma determinada aeronave, VH 0 constante
3
tambm. Portanto, para que a velocidade de subida seja mxima, basta manter a aeronave com
velocidade indicada constante.
Porm, esse resultado s vlido para nv 1 . Partindo novamente da equao (8.28), com
nv 0 e considerando a polar simtrica:
3V 4 2nV V 2 1 0
Resolvendo a equao biquadrada:
2nV 4n2V 12
V
2
nV n2V 3
V
3
V*
VH nV n2V 3 (10.32)
3
Da definio de fator propulsivo:
FV nV
nV (2.43)
2mgCD0
Para nV 0 :
F
n (10.33)
V
2mgCD0

Como a trao varia com densidade, a relao entre VH e V * no mais independente da

altitude. Portanto no se pode manter a velocidade indicada constante para que a velocidade de
subida seja mxima.
A trao varia em funo da densidade de acordo com o modelo:
nV n
F V
(1.47)
F0 V0 0
n

F F0 (10.34)
0
Na equao anterior o ndice 0 caracteriza altitude zero (nvel do mar).
Como nV depende apenas de F e de caractersticas da aeronave, que so constantes, pode-
se escrever:
n
n
F

V
(10.35)
n ,0 F0 0
V
Dessa forma, pela equao (10.32),
2
V*
n

n
VH nV ,0 nV ,0 3 (10.36)
3 0 0
Dessa forma, observa-se que a velocidade no se mantm constante ao longo da subida, pois
a densidade varia com a altitude. Portanto, diferentemente da anlise feita no captulo 8 para o
desempenho de subida pontual, h uma acelerao ao longo da trajetria neste caso, o que se
aproxima melhor da situao real e, assim, fornece um resultado mais exato.
Exemplo 10.1
Supondo um vo de subida de uma aeronave com: nmero de Mach constante e igual a

M 0,6 , fora de trao e de arrasto aproximadamente constantes nesta etapa de vo e com valores
de, respectivamente, F 100,0kN e D 80,0kN , fora peso considerada constante e com mdulo
igual a mg 1000kN .

Calcule:
a) o tempo que a aeronave leva para subir de H 100m para uma altitude de H 6000m ;
b) os valores, se possvel, de altitude-energia correspondentes condio tima, pelo

Mtodo de Kaiser, para os pontos inicial e final da trajetria de subida da aeronave;
Soluo:
a) Inicialmente, pela definio de nmero de Mach, tem-se:
V Ma
A velocidade do som por sua vez dada por:
a RT
Onde a constante gama para o ar tem valor aproximadamente constante de 1, 4 e a
constante universal dos gases vale R 287m2 / s 2 K . J a variao de temperatura com a altitude,
seguindo um modelo de atmosfera padro ISA, pode ser exprimida de forma simplificada por (com
a altitude em metros):
T 288,15 0,0065H
Portanto, a velocidade pode ser expressa em funo da altitude por:
V Ma 0,6 1, 4.287.(288,15 0,0065H )
V 12,027 288,15 0,0065H
Calculam-se agora as altitudes-energia correspondentes s condies inicial e final da subida

da aeronave. A partir da equao (10.4), tem-se:
V2
H H
*
2g
Considerando g 9,8m / s 2 , tem-se:
12, 027
2
2
Vi 288,15 0, 0065.100
H i* H i 100
2g 2.9,8

Hi* 2221,8m
Analogamente, para a altitude-energia final:

2
Vf 2 12,027 288,15 0,0065.6000
H *f H f 6000
2g 2.9,8
H *f 7838,7m
Assim, a partir da equao (10.8), tem-se para o tempo de subida:
H *f 7838,7
dH * dH *
t F D 2221,8
100 80 .103
H i*
V 12, 027 288,15 0, 0065 H
mg 1000.103
Rearranjando os termos:
H *f 7838,7
dH * dH *
t F D 2221,8
0, 24 288,15 0, 0065H
H i*
V
mg
Por sua vez, a relao entre altitude-energia e altitude dada, a partir da equao (10.4), por:

2
V2 12,027 288,15 0,0065H
H* H H H 7,38 288,15 0,0065H
2g 2.9,8
H * 0,952H 2126,56
Logo:
H 1,0504H * 2233,78
Substituindo-se a ltima expresso na integral do tempo, obtm-se:
7838,7 7838,7
dH * dH *
t
2221,8
0, 24 288,15 0, 0065 1, 0504 H * 2233, 78 2221,8 0, 24 302, 67 0, 00683H *

Integrando a expresso anterior, com o auxlio de uma plataforma computacional, por

exemplo, obtm-se finalmente:
t 1430s
b) Inicialmente, tem-se que a funo do denominador do integrando que se quer otimizar

(tempo) dada por:
f (H , M ) V
F D
mg
A partir dos dados do problema e dos resultados obtidos no item a, tem-se:
f (H , M ) V
F D 12,027 288,15 0,0065H
100 80 .103
mg 1000.103
f ( H , M ) 0, 24 288,15 0,0065H
Como o nmero de Mach constante, v-se que tal funo (do denominador do integrando)
depende apenas da altitude de vo e, portanto, suas linhas potenciais no diagrama altitude por
nmero de Mach so retas horizontais.
Quanto altitude-energia, do item a tem-se que:
H * 0,952H 2126,56
Novamente, as linhas potenciais da altitude-energia so retas horizontais. Portanto, conclu-

se que existe apenas uma altitude (ou altitude-energia) para qual o desempenho da aeronave, em
termos de tempo de subida, timo (quando as duas retas coincidem). Para todas as demais
altitudes, as retas nunca se cruzaro e, portanto, o tempo de subida no ser mnimo. Tal resultado
j era esperado, uma vez que tanto a altitude-energia como a funo do denominador do integrando
devem ser funo dos dois parmetros (altitude e nmero de Mach) para que a otimizao, segundo
o mtodo de Kaiser, seja razovel. Neste caso, como o nmero de Mach mantido constante, ambos
so funo apenas da altitude e, assim, tem-se um grau de liberdade a menos que impossibilita a
otimizao. Na prtica, vale destacar que o nmero de Mach durante a subida varivel na grande
maioria (para no dizer na totalidade) das operaes de aeronaves.
Verifica-se agora, a ttulo de curiosidade, a altitude para qual a condio tima satisfeita:
H * f (H , M )

0, 24 288,15 0,0065H 0,952 H 2126,56

H 2229, 4m
Portanto, conclu-se que a condio de operao tima da aeronave segundo os dados do

problema no atingida para nenhuma altitude.

Captulo 11 Vo Curvilneo
11. VO CURVILNEO
11.1. Introduo
Para se compreender a mecnica tridimensional do vo de uma aeronave, essencial o

conhecimento de sua capacidade de manobra. Quando se deseja mudar a direo de trajetria da
aeronave por qualquer motivo - correo da rota de vo, desvio de obstculos e/ou intempries -
deve-se possuir os dados que possibilitam a execuo de uma manobra de curva perfeita. Por isso,
de vital importncia o estudo do comportamento da aeronave submetida a trajetrias curvilneas,
horizontais ou no, para delimitar o campo de atuao da aeronave. evidente que no se pode
fazer qualquer manobra de curva com a aeronave, devido s restries presentes em todo projeto de
engenharia aeronutica (propulsiva, estrutural, aerodinmica), e possvel otimizar as estratgias de
vo a serem seguidas pelo piloto.
Neste captulo, sero estudadas situaes em que se aplica o vo curvilneo e as estratgias

mais comuns adotadas, como por exemplo, manuteno de raio de curvatura constante e de fator de
carga transversal constante. Tambm importante saber se possvel, e quais os efeitos, de se
variar a altitude na execuo de uma determinada curva, uma vez que o movimento de rolamento
(para translao lateral) de uma aeronave est intrinsecamente ligado a mudanas na fora de
sustentao, o que pode implicar perda de altitude.
Por fim, ser abordada a determinao de trajetria e de tempo para a execuo da manobra
em questo, pois para uma possvel otimizao de manobra, estes so os parmetros fundamentais a
serem analisados. A estratgia para obteno de tempo mnimo de trajetria curvilnea coincide com
a de raio mnimo de curvatura para certos casos, mas ambos sero analisados separadamente, de
acordo com os casos-problema apresentados.

Algumas consideraes a serem feitas sobre o vo curvilneo so: as curvas geralmente so

manobras de curta durao, portanto o peso da aeronave pode ser considerado constante, tornando
prescindvel o uso da equao de consumo de variao de massa da aeronave em funo do
consumo de combustvel. O ngulo de ataque F pequeno o suficiente para que se
considere seu seno nulo e seu cosseno unitrio.
11.2.1. Vo horizontal curvilneo e uniforme
11.2.1.1. Equaes do movimento
Primeiramente consideraremos o caso de curva nivelada, ou seja, a altitude constante. Para

um vo curvilneo e uniforme, tem-se que o ngulo de trajetria e a acelerao tangencial V so
nulos.
A Figura 11.1 mostra as foras que atuam na aeronave num plano perpendicular trajetria.
Figura 11.1 - Vista frontal de uma aeronave em curva no plano horizontal [8]

A altitude constante da aeronave decorrente do controle da magnitude da fora de

sustentao L e o valor do ngulo . Tal fato transcrito pela equao (11.1), que relaciona as
referidas variveis com o peso W da aeronave:
L.cos W (11.1)
A equao (11.1) pode ser reescrita atravs do uso do fator de carga transversal nz , que de
fundamental importncia na anlise de viabilidade da manobra, como veremos adiante.
L 1
nz (11.2)
W cos
A fora resultante da aeronave responsvel pela curva, ou seja, deve ser numericamente
idntica fora centrfuga:
mV 2
L.sin
R
mgV 2 mg V
2
V2
Lg.sin sin (11.3)
R L Rg nz Rg
Aplicando as relaes de trigonometria para as equaes (11.2) e (11.3), temos:
2 2
V2 1
sin cos
2 2
1
nz Rg nz
V2 nz2 1 V2
R (11.4)
Rgnz nz g nz2 1
Notamos que para obter o menor raio de curva possvel, devemos realizar a curva com
velocidade tangencial mnima (suposta constante para este primeiro clculo) ou com o maior fator
de carga possvel. Portanto, a restrio ao raio de curvatura se resume restrio ao fator de carga
mximo que a aeronave suporta. Delimitando o intervalo para fator de carga, teremos, por
conseqncia, a delimitao do raio de curvatura da trajetria.
O raio de curvatura e a variao angular de curso so as duas grandezas de maior interesse

prtico. Uma vez conhecida a expresso do raio (equao 11.4), torna-se desejvel uma equao
que relacione essas duas grandezas.

Dos movimentos circulares se tem:
V

R
Substituindo a expresso do raio encontrada na equao (11.4), tem-se a equao (11.5), que
fornece a variao angular.
g nz2 1
(11.5)
V
As equaes (11.4) e (11.5) requerem, para fins de otimizao dos parmetros de interesse
prtico ( R e ), o maior fator de carga possvel.
Da equao (11.2), constata-se que o fator de carga funo apenas do ngulo de rolamento.
O aumento do ngulo requer acrscimo da sustentao, o que amplia o arrasto de sustentao,
exigindo maior empuxo do motor. Ou seja, o fator de carga mximo pode ser calculado em termos
do mximo empuxo desenvolvido pelo motor.
Do equilbrio de foras no plano vertical e lembrando que F , e V so nulos para o
caso neste tpico tratado, pode-se escrever a equao:
FD (11.6)
Mas da definio do coeficiente de arrasto, temos que tal fora aerodinmica dada pela
equao:
1
D V 2 SCD (1.31)
2
Para o caso de uma polar de arrasto simtrica, o coeficiente de arrasto da equao (1.31)
pode ser expandido:
D
1
2

V 2 S CD0 kCL2 (11.7)
Para que se possa relacionar empuxo com fator de carga, faz-se, por fim, necessrio associar
tal fator com o coeficiente de sustentao. Basta que se tome a definio do coeficiente de
sustentao e a equao (11.2):
1 2n W
L V 2 SCL nzW CL z 2 (11.8)
2 V S

Substituindo a equao (11.8) na (11.7) e retomando a equao (11.6), alcana-se finalmente

a relao entre empuxo e fator de carga:
1 2nzW
2
F V S CD0 k
2
2

2 V S
J que o parmetro de interesse o fator de carga, torna-se indispensvel o rearranjo da

equao anterior:
2F 2V 4 S 2
nz C D0 (11.9)
V S
2 2
4kW
Para fins de projeto, importante um ltimo rearranjo na equao (11.9), colocando-a em

termos de carga alar e de potncia:
V 2 T
1 CD0
nz V
2
(11.10)
kW S W 2 W S
Na equao (11.10), tem-se que o fator de carga mximo obtido para a maior carga de
potncia possvel.
Para trmino da anlise do fator de carga, til estabelecer uma relao entre esse, a
velocidade adimensionalizada e o fator propulsivo, pois esses sero os termos utilizados para a
otimizao de raio de curvatura e curva mais econmica. Essa relao advm da imposio das
condies da curva na EGDP, resultando na equao (11.11).
2 nV 4
V V
nZ2 2nV * * 0 (11.11)
V V
11.2.1.2. Mnimo raio de curvatura
Conforme j citado, uma das grandezas de maior relevncia numa curva seu raio, pois est
diretamente ligado com o tempo de durao da manobra e a solicitao feita ao motor. Neste tpico,
deseja-se otimizar essa grandeza em funo de fatores de projeto: coeficiente de sustentao
mximo, fator de carga e o fator propulsivo.

Na equao (11.4) foi estabelecida a relao do fator de carga com o raio de curvatura,
sendo o valor mnimo do raio alcanado para o mximo nz , donde se conclui:
V2
Rmin n (11.12)
z
g nz2,mx 1
A adimensionalizao da velocidade e do raio importante para a anlise de grficos, pois

facilita comparaes para diferentes velocidades e variadas condies de operao, alm de reduzir
a quantidade de parmetros do problema.
A adimensionalizao de R feita conforme a definio:
Rg
R 2 (11.13)
V*
A introduo da velocidade adimensionalizada pode ser feita atravs da multiplicao de

ambos os lados da equao (11.13) por V 2 . Rearranjando conforme a equao (11.14) e
substituindo a equao (11.12) para o raio, obtm-se a equao do raio adimensional em funo
apenas do fator de carga e da velocidade adimensional:
2
V 2 Rg
V 2 R * Rg R V (11.14)
V V2
2
V
R (11.15)
n
nz 2
zmx 1
Da deduo da EGDP, temos a equao:
2
n z CL V (2.53)
2
V
R (11.16)
C 2 2
1
CL
Lmx V
nzmx
A igualdade de (11.15) e (11.16) ocorre para V , o que fornece o raio mnimo
C Lmx
absoluto da equao (11.17).

nzmx
R min (11.17)
n
2
C Lmx zmx 1
Os grficos das equaes (11.15) e (11.16) esto plotados juntos na Figura 11.2.
Figura 11.2 Grficos dos limite estrutural e aerodinmico para mnimo raio de curvatura
O ltimo parmetro decisivo na otimizao do raio mnimo o fator propulsivo. Forma

imediata de tratar do fator propulsivo utilizar a EGDP sob as hipteses consideradas na equao
(11.11).
Isolando nz na equao (11.15), temos a equao:
2
V 2
nz 1
2
(11.18)
R

Substituindo a equao (11.18) na (11.11) e isolando R , temos a equao (11.19) que

possibilita a obteno de Rmin em funo de V , conforme a derivada desenvolvida a seguir:

2
V
R (11.19)
2 V nV
2 nV
V 1
4

dR

2V

2 2 n V 4V 0 V
2
nV v
1 nV 3
2 V V 1 2 2 V V 1 2 nV 3/2
dV 2 nV 4 4
nV nV
V 2 2 n V 4V
2 1 nV 3
2V nV v

2 V V 1 2 2 V V 1 2 nV 3/2
2 nV 4 4
nV nV
2 nV 2
V (11.20)
nV 2 nv
A partir do conhecimento de V , pode-se obter imediatamente o fator propulsivo relacionado

da equao (2.43).
nV
FV
nV (2.43)
2mgC D0
Para obteno do raio mnimo basta que seja substitudo o valor de V da equao (11.20) na
equao (11.19), chegando-se finalmente equao de raio mnimo em funo do fator propulsivo:
1
R min (11.21)
4 1/ 2 nV
nV
2 n (2 n )
2 nv V 2 nv V nV 1
2
11.2.1.3. Curva horizontal com menor consumo de combustvel
O consumo de combustvel por variao angular pode ser calculado atravs da regra da
cadeia, conforme a relao:
.
dm . dt m
mF F mF mF mF F (11.22)
d d
Associando-se o consumo de combustvel com a potncia:
mF cnV P (11.23)

A potncia P calculada em funo do fator propulsivo seguindo a equao:
PV *nV
nV (11.24)
min mg
Mais uma vez valendo-nos da EGDP (equao 11.11), torna-se possvel relacionar potncia
com velocidade adimensional :
nV
PV * 2 nV 4
n 2
2
V V
Z
min mg

P nZ2 V
4
2V *nV
min
V
mg
2 nV
V
V

P nZ2 V
2 nV
V
2 nV
2V min mg VV *
*nV
VV *
1nV
n2 3 nV
min mgV
*
P 1ZnV V (11.25)
V 2V
Substituindo as equaes (11.23) e (11.25) na (11.22), obtm-se:
g cnV min mV

*1 nV
2 1 nV 3 nV
mF n V V (11.26)
V
z
2
O termo entre chaves pode ser obtido a partir da equao (11.5) ou do breve
desenvolvimento abaixo, com o auxlio da equao (11.4) do raio de curvatura.
g gR 1

V V

2
nz2 1
Substituindo esse resultado em (11.26), chegamos enfim ao consumo de combustvel por

variao angular em funo da velocidade adimensionalizada:
mF
cnV min mV *1nV
2 n 1 2
z
n V 2
z
1 nV
V
3 nV
(11.27)
Derivando a expresso (11.27) em funo de V , obtm-se o seguinte resultado:
4
V nz2
1 nV (11.28)
3 nV

Substituindo (11.28) em (11.27) chegamos ao consumo mnimo de combustvel por variao

angular:
nz3nV 1
mF 2cnV min mV *1 nV
(11.29)
min
nz2 1 4
1 nv
1 nV
3 nv
3 nV
Para o caso de uma aeronave movida a turbojato, o consumo mnimo de combustvel

apresenta frmula simplificada, que obtida da derivada de (11.29) em funo de n z . Chega-se ao
valor de nz dado pela equao (11.30). Substituindo esse valor em (11.29) chega-se a equao
(11.31):
n*z
1 nv (11.30)
3 nv
(1nv )
2cnV min mV *
m *
F min (11.31)
1 nv 1 nv
1 nV 1 nV
4
11.2.1.4. Curva horizontal com tempo mnimo
O tempo de manobra calculado pela razo entre o arco percorrido e a velocidade. Tratar da
variao de tempo pela variao angular t torna o equacionamento mais imediato, conforme a
equao:
R
t (11.32)
V
A equao (11.32) permite-nos deduzir que existe perfeita analogia entre este tpico e o
tpico de raio mnimo (11.2.1.1) para os casos de fator de carga mxima e coeficiente de
sustentao mxima equaes (11.33) e (11.34).
V
t min (11.33)
nz
g n 2
z , mx 1
t min
V
(11.34)
C V
CL 2 4
g Lmx 1

Igualando (11.33) e (11.34), chega-se a velocidade para o tempo mnimo absoluto (11.35).
Substituindo tal velocidade em uma das equaes anteriores, obtemos o tempo mnimo absoluto -
equao (11.36).
V t min
nzmx
CL*
CLmx
(11.35)
V* CL* nz ,mx
t min (11.36)
abs g CLmx nz ,mx 1
Analisando (11.35) observa-se que a velocidade para raio mnimo e tempo mnimo coincide.
O que nos permite concluir que a curva de menor raio tambm a mais rpida, desde que a
limitao propulsiva seja respeitada.
Isolando o fator de carga em (11.33) e substituindo na EGDP (11.11), ter-se- uma equao
envolvendo tempo mnimo em funo da potncia do motor. Rearranjando essa equao, chegamos
ao resultado final para o tempo pela variao angular (11.37).
V
t (11.37)
*nv 2 nV 4
P V V V
g 2 mx * 1
min mg V * V
11.2.2. Vo curvilneo uniforme de altitude varivel
Para trabalhar com variao de altitude, devemos adicionar em nosso esquema

representativo uma nova varivel para tratar da atitude do avio em relao horizontal. Esta nova
incgnita o ngulo , j citado anteriormente, para relacionar a tangente trajetria da aeronave
com o horizonte. Tambm trabalharemos agora com a intensidade da fora de trao propulsiva FG ,
com o arrasto D e com o ngulo entre a direo da fora propulsiva e a direo determinada pelo
ngulo de ataque da aeronave [9]:

Figura 11.3 Vista em perspectiva de uma aeronave em curva
O ngulo determina a variao da altura. No esquema, para 0 temos movimento

ascendente, e para o contrrio, temos movimento descendente. Mantendo a considerao de que o
ngulo de ataque muito pequeno e as notaes anteriores para os ngulos, teremos que, pela
igualdade de foras na direo :
L
L.cos W .cos cos nz .cos cos (11.38)
W
E igualando a fora resultante na direo do movimento ao produto da massa pela

acelerao (2 lei de Newton), temos:
W
V FG .cos( ) D W .sen (11.39)
g
Em que g a acelerao da gravidade.
Das equaes de movimento tambm tiramos a variao do ngulo , a partir das foras
que atuam na direo perpendicular trajetria, analogamente ao que foi feito no captulo 2:
W
V L.cos( ) W .cos( ) (11.40)
g

Por fim, o ngulo de azimute , isto , o ngulo percorrido pelo movimento curvilneo, ser
dado por:
W sen( )
V L (11.41)
g cos( )
A partir das relaes (11.40) e (11.41) depreende-se que:
V L
cos( ) cos( ) (11.42)
g W
V cos( ) L
sen( ) (11.43)
g W
Aqui conseguimos uma expresso geral para o fator de carga transversal de maneira
generalizada, dependendo dos parmetros e :
2 2
L V V .cos( )
2 2 2
L L
cos( ) sen( ) cos( )
W W W g g
2 2
V V .cos( )
nz cos( ) (11.44)
g g
Aqui se torna notria a diferena para os fatores de carga calculados no plano. O fator de
carga total composto de duas parcelas fundamentais. Na manobra curvilnea, no se pode
negligenciar a ao da parcela azimutal (depende de ) do fator de carga.
Em uma situao real, bastante conveniente que no se faa a curva de maneira

indiscriminada, de modo que e devem ser bem definidos para que no se perca o controle da
aeronave. de grande interesse para a segurana da aeronave que, principalmente, a perda ou ganho
de altura seja constante, ou seja, seja pequeno (aproximadamente nulo).
Ento, uma aproximao para o caso real considerar V . g cos :
2 2 2
V V .cos( ) 1 V .cos( )
cos( ) V g.cos( )
2
nz
g g g g
2 2
1 V .cos( ) V
g.cos( ) cos( ) cos( )
2 2 2
nz
g g g

2
V
n z cos( ) 1 (11.45)
g
De modo superficial, a equao (11.44) d uma idia abrangente do comportamento do fator

de carga em funo do ngulo de curva no movimento espiralado (curva no-plana).
Portanto, a deduo de restries para o movimento curvilneo no plano tambm se

restringe a condies de contorno referentes ao fator de carga, agora dependente de dois fatores.
Esta situao final pode ser enquadrada nos grficos anteriores para os limites de fatores de carga
propulsivo, aerodinmico e estrutural, de modo a manter a aeronave dentro de um campo de
operao seguro e eficiente.
Para melhor entendimento comum expressar o fator de carga como soma de duas parcelas
distintas, de acordo com a equao:
nz2 n2 n2 (11.46)
Em que:
V
n cos( ) (11.47)
g
V .cos( )
n (11.48)
g
A seguir o esquema que representa a atuao destas parcelas em uma aeronave:
Figura 11.4 Exemplificao das parcelas do fator de carga.

11.2.3. Vo curvilneo horizontal acelerado
Em geral, o vo curvilneo com velocidade varivel feito com acelerao negativa, ou seja,
ele desacelerado. Intuitivamente, deve-se pensar que o acrscimo a velocidade leve a um aumento
do raio da trajetria. Em geral, as curvas so utilizadas na aeronave para modificar a trajetria de
maneira rpida e eficiente, portanto, geralmente se deseja executar o raio mnimo de curva, para
efetuar a manobra de maneira mais eficiente (lembrando que as condies de raio mnimo so as
mesmas para tempo mnimo de trajeto).
Ento, possvel diminuir o raio de curvatura da trajetria para um valor menor que o
determinado pelo fator propulsivo e pela velocidade tangencial. Deste modo, se aumenta o fator de
carga, e as condies limite devem ser revistas. Para que no se altere nz , importante lembrar que,
como a velocidade diminui, a fora de sustentao tambm diminuir, portanto o coeficiente de
sustentao CL deve aumentar. Deste modo, como veremos, h duas estratgias primordiais que
podem ser seguidas para o vo curvilneo desacelerado:
I) Curva com CL constante:
Adotando as equaes deduzidas para o movimento uniforme em um dado instante, ser

g
vlida ainda a relao nz2 1 , porm agora trabalharemos com nz e V pontuais. Na forma
V
diferencial temos:
1 g 1
nz2 1 (11.49)
V V V
d g 1
nz2 1 (11.50)
dV V V
Se conseguirmos propor uma relao entre e as constantes e variveis pertinentes ao

nosso problema, podemos integrar diretamente em funo de V . o que faremos agora.
Lembrando das equaes de movimento, em particular da equao (11.52):
W
V FG .cos( ) D W .sin( ) (11.51)
g

Lembrando que muito pequeno, se tem:
W
V FG D W .sin( ) (11.52)
g
E como visto nas relaes de movimento:
1
D V 2 SCD WV 2CD (11.53)
2
FG 2nvWCD0V nv (11.54)
Empregando conjuntamente as relaes (11.52), (11.53) e (11.54):
W
V 2nvWCD0V nv WV 2CD W .sin( )
g
V
2nv CD0V nv V 2CD sin (11.55)
g
Substituindo o coeficiente de arrasto pela polar de arrasto de projeto, conseguimos V em

funo dos parmetros relevantes:
CD CD0 1 CL2 (4.38)
2nv CD0V nv V 2 CD0 1 CL2 sin

V
g
V 1 2
2CD0
v
n V nv
V (1 CL2 ) sin (11.56)
g 2
Substituindo a equao (11.56) na relao (11.50), chegamos:
d 1 1
nz2 1 (11.57)
2C V nv 1 V 2 1 C 2 sin
dV V
D0 nv
2
L

At, esta deduo idntica para ambos os casos estudados: curva com CL constante e com
nz constante. Neste primeiro caso, deveremos fazer uma ltima substituio: o fator de carga nz
tambm deve ser posto em funo da velocidade e do CL . Relembrando as equaes do movimento:
nz CLV 2 (2.53)

dV

dV * d V *
V V 1 dV (11.58)
V V * V V
V
Substituindo as relaes (2.53) e (11.58) na equao (11.57) chega-se a equao final para o
vo curvilneo desacelerado com CL constante:
dV (CLV 2 ) 2 1
d (11.59)
1
2CD0 nv V nv V 2 (1 CL2 ) sin
V
2
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Obs.: comum nas literaturas propor a constante CD0 em funo de min (eficincia
aerodinmica mnima). Partindo das equaes do movimento, basta utilizar a polar de arrasto, por
exemplo, no-simtrica CD
CD0 1 2CL0 CL CL2 para achar o valor mnimo da eficincia
aerodinmica:
D CDV 2 CD
(11.60)
L CLV 2 CL
Obtendo da polar de arrasto, temos:

CD0 1 2CL0 CL CL2
CL
1
CD 2CL0 CL
CL
0
d 1
0 CD0 2 1 0
dCL CL
CL2 1 (11.61)
Como um valor de CL 1 resultaria em eficincia aerodinmica nula, o que um absurdo,

tem se ento:
1
CL 1 min CD0 2CL0 CL
CL

min CD 1 2CL 1
0 0

min 2CD0 1 CL0 (11.62)
evidente que, dependendo da polar de arrasto, a relao entre min e CD0 se modifica. Para
uma polar de arrasto simtrica, por exemplo, a equao reduziria para min 2CD0 .
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Da equao (11.5), deduzida anteriormente, podemos extrair a relao entre o tempo da

manobra e os parmetros importantes:
g nz2 1 g C V
L
2 2
1
d dt
V V *2V
Substituindo em (11.59):
g (CLV 2 )2 1 dV (CLV 2 ) 2 1
dt
V *2V V 1
2CD0 nv V nv V 2 (1 CL2 ) sin( )
2
O tempo da manobra ser dado por:
dV V *2
dt (11.63)
g 1
2CD0 nv V nv V 2 (1 CL2 ) sin( )
2
O raio da manobra, varivel em cada trecho, pode ser determinado para cada ponto como
funo da velocidade:
V2 V *2V 2
R (11.64)
g (CLV 2 )2 1 g (CLV 2 )2 1

II) Curva com nz constante:
A resoluo para o caso de fator de carga constante vale-se tambm da equao (11.57), que
foi demonstrada no item anterior, sem nenhuma considerao especial. A partir dela, podemos
particularizar para o caso em questo:
d 1 1
nz2 1 (11.57)
2C V nv 1 V 2 1 C 2 sin( )
dV V
D0 nv
2
L

Porm agora, segue-se o procedimento inverso. o coeficiente de sustentao que ser

posto em funo de nz :
d 1 1
nz2 1
dV V 1 n
2
2CD0 nv V nv V 2 1 z2 sin( )
2 V
dV nz 2 1
d
V 1 n2
2CD0 nv V nv V 2 z2 sin( )
2 V
Utilizando a mesma substituio feita no item I:
g nz2 1 dV nz2 1
dt
V *2V V 1 n2
2 V
dV V *2
dt (11.58)
g 1 n2
2 V
Da mesma maneira o raio ser dado por:
V2 V *2V 2
R (11.59)
g nz2 1 g nz2 1

11.3. Fluxograma
Figura 11.5 Fluxograma para a soluo das equaes
11.4. Concluso
De um modo geral as curvas so realizadas para ajustar a aeronave sua rota. Para
aeronaves civis os fatores determinantes em tal manobra so um baixo fator de carga, evitando ou
reduzindo o desconforto dos passageiros, e baixo consumo de combustvel.
J em aeronaves militares, em especial jatos, as curvas so bem mais drsticas. Esse carter
das curvas surge da necessidade de rpidas evases em combates areos. Mas um elevado ngulo de
rolamento exige aumento da sustentao. Essa ampliao pode ser conseguida do acrscimo da
velocidade ou do ngulo de ataque. O aumento do ngulo de ataque gera um problema de destacado
relevo da engenharia aeronutica: o estol. Esse efeito surge da acentuada esteira aerodinmica da
asa em altos ngulos de ataque, ocasionando a perda das superfcies de controle leme e profundor.

Quando se menciona o estol, levam-se em conta duas grandezas: ngulo mximo de ataque,
que no gera esteira anuladora das superfcies de controle, e mnima velocidade que permite o vo
estvel respectivamente ngulo de estol e velocidade de estol.
O aumento da sustentao demanda maior velocidade. A velocidade de estol aquela que

ocorre quando o coeficiente de sustentao mximo (uma constante decorrente da geometria da
aeronave). Logo para pequenas variaes de altitude, onde a densidade do ar praticamente
constante, tal velocidade cresce unicamente com a sustentao conforme as equaes:
1 2nW
L nW V 2 SCL V (11.60)
2 SCL
2nW
Vestol (11.61)
SCLmax
Da equao (11.61) temos uma relao imediata da velocidade de estol com o fator de carga
e, conseqentemente da equao (11.2), com o ngulo de rolamento. Por exemplo, para uma curva
de 60, o fator de carga 2, ocasionando um aumento de 40% na velocidade de estol. Essa demanda
por velocidade deve ser suprida pelo motor, exigindo do piloto conhecimentos sobre os limites
propulsivos da aeronave, conforme visto na seo 11.2.
Exemplo 11.1
Uma aeronave turbofan nv 0 com massa m 7500kg e rea de referncia S 26m2
deve fazer uma curva horizontal com menor consumo de combustvel. Conhecendo-se ainda seu
consumo especfico cnv 2,5.105 kg / s.N e sua polar de arrasto CD 0, 023 0,18CL2 , pergunta-se:
a) Qual o menor consumo de combustvel por variao angular de curso? Em que

altitude e velocidade este valor mnimo alcanado?
b) Qual o valor do fator de carga e da trao necessria?
Soluo:
a) O mnimo consumo de combustvel deduzido a partir da EGDP e da associao de

potncia com fator propulsivo resultando na equao (11.29). Para o caso particular de nv 0 , a

equao (11.29) derivada em funo de nz fornecendo a equao (11.31). Esta equao fornece
diretamente a soluo do item a de acordo com a seguinte seqncia:
CD0
1 Obteno de CL* derivando a eficincia, ou direto da frmula CL* . Neste
K
caso, CL* 0,357
2mg
2 Obteno de V * : V* .
SCL*
Usando a densidade de 1,23 kg/m3, chega-se em V * 113,5m / s .
Da equao (11.31), temos que mF e V * so diretamente proporcionais. Assim, o

min
menor consumo ser para o menor V * , que ocorre ao nvel do mar, onde a densidade do ar mais
elevada.
CD0
3 Clculo de min para uma polar de arrasto simtrica: min 2C D0 2 0,129 .
CL*
4 Substituindo os valores obtidos em 1, 2 e 3 juntamente com o consumo especfico e a
massa da aeronave, chega-se a: mF 3,88kg .

min
5 A velocidade V numericamente igual a V * para o consumo mnimo.
b) nz obtido diretamente da equao (11.30) para nV 0 :
nz 3
A trao igual ao arrasto do equilbrio do plano vertical. Ento, pode-se calcul-la a partir
da polar de arrasto, que lida apenas com coeficientes e fatores j calculados:
F D 2 nz2
C D0 V 2
mg mg V
F
Substituindo na expresso nz 3 e V 1 , chega-se a 4C D0 0, 258 .
mg
Do resultado pode-se concluir que o arrasto no vo curvilneo o dobro do menor arrasto do

vo horizontal retilneo.

Exemplo 11.2
Para uma aeronave turbofan nv 0 , voando com velocidade adimensional V0 , e com polar
de arrasto simtrica, dada por:
CD CD0 (1 CL2 )
Encontrar o tempo para que a aeronave d meia-volta em uma curva com fator de carga nz
constante.
Dado:
2
sin( )
n 0
2

z
min
Soluo:
Supondo conhecidos a condio de vo no plano vertical e o fator propulsivo nv e
utilizando o conceito de eficincia aerodinmica mnima:
min 2CD 0
A partir da equao geral para o ngulo, se tem:
dV nz 2 1
d
V 1 n2
2 V
dV nz 2 1
d
V min sin( ) 2
2
2V

20V 2 V 4 nz2 2
min

V

(2VdV ) nz 2 1
d
min 4 sin( ) 2
V 2 0 V nz
2
min

sin( )
Lembrando que d[V 2 ] 2VdV e definindo a constante 0, 0 , tem-se a
min
expresso de modo simplificado para a integrao:
(d [V 2 ]) nz 2 1
d
min (V 4 20, V 2 nz2 )
V2
1 nz 2 1
d V 4
20, V n
2 2

d [V 2 ]
0 V02 min z
2
sin( )
Como n 0
2
, sabe-se que o discriminante da equao de baixo positivo.

z
min
Ento a soluo da equao ser dada por:
nz2 1 (V02 V 2 ) nz2 0,

arctan 2
min nz2 0, nz 0, V02 (V02 0, )V 2

A equao anterior fornece a velocidade adimensional final V . A partir desse valor, pode-
se substitu-lo no limite de integrao da equao do clculo do tempo:
dV V*
dt
g 1 n2
2 V
dV V*
dt
g min V 4 2 V 2 n 2
2V 2
0, z
2V 2 dV V*
dt

g min V 4 20, V 2 nz2
2V 2V * dV
dt

g min V 20, V 2 nz2
4

t
2V 2V *
V
1
0 V g min (V 4 20, V 2 nz2 ) d[V ]
dt
0
V
2V 2V * 1
t d [V ]
g (V 4
2 V 2
n 2
)
V0 min 0, z

2V * 2 2
t ln A arctan B
min g 8 0, nz 4 nz 0,

Na equao anterior define-se:
V 2 2(0, nz )V nz V 2 2(0, nz )V0 nz

A 2 2
V 2(0, nz )V nz
V 2(0, nz )V0 nz

V0V 2 V (nz V02 ) V0 nz
B
2(nz 0, )VV0
Desta resoluo notamos a dificuldade de se trabalhar com a trajetria curvilnea no-

permanente. O fato de no se ter a velocidade aps a execuo da curva acarreta grandes problemas
na resoluo analtica, que, nesse exerccio, ainda forma simplificadas por dados adicionais. Em
casos de engenharia, a soluo mais prtica a integrao numrica das equaes em sua forma
diferencial, j que, em solues reais, as simplificaes para resoluo analtica podem no ser
aplicveis.

Captulo 12 Decolagem e Pouso
12. DECOLAGEM E POUSO
12.1. Descrio da decolagem
A decolagem consiste em um conjunto de manobras desde a liberao dos freios, na pista,

quando a aeronave comea a acelerar, at configurar-se um vo de escalada para a altitude de
cruzeiro, estando os trens de pouso recolhidos e os flaps retrados. A decolagem se divide nas
seguintes fases:
Corrida: compreende a acelerao em uma pista horizontal (ou aproximadamente

horizontal) at a velocidade de decolagem (lift-off speed), VLOF, a qual cerca de
10% maior que a velocidade de estol essa fase tambm denominada rolamento.
Rotao: fase intermediria entre a corrida e a transio onde um ligeiro ajuste de

velocidade precede o arredondamento da trajetria controlado pelo piloto, visando o
objetivo da fase seguinte.
Transio: subida estacionria at a altitude de livramento de obstculo, definida por

regulamentao como 35ft (10,7m) para avies civis e 50ft (15,2m) para avies
militares a distncia de decolagem definida como aquela percorrida
(horizontalmente) do incio da corrida at o fim da fase de transio.
Subida em decolagem: fase que precede a escalada at a altitude de cruzeiro, em que

a trao do motor ajustada (da trao de decolagem para a trao de escalada) e a
aeronave assume a configurao limpa, ou seja, com trens de pouso e flaps
recolhidos normalmente, essa fase encerra-se numa altitude de 1500ft (457,2m).
A Figura 12.1 ilustra as fases da decolagem.

Fig. 12.1 Fases da decolagem
12.2. Equaes dinmicas da decolagem
12.2.1. Corrida
Fig. 12.2 Diagrama de foras da aeronave na pista
Para a fase de corrida, tem-se um movimento unidirecional, para o qual se tm as relaes

abaixo:
dx
V
dt dx V
(12.1)
a dV dV a
dt
A acelerao pode ser relacionada s foras pertinentes atravs da segunda lei de Newton,
aplicada na direo paralela pista (ver Fig. 12.2), a qual possui uma pequena inclinao positiva
( > 0):

ma T .cos D R W .sin
(12.2)
ma T.cos D R W
Nesse caso, por simplicidade, foi considerando F = 0. O coeficiente corresponde

presena do atrito de rolamento, o qual depende, entre outros fatores, do material do pneu, das
condies da pista, da presso aplicada, dos rolamentos e, sendo mais preciso, tambm da
velocidade. Valores mdios tpicos de coeficientes de rolamento so dados na Tabela 12.1.
Tabela 12.2.1 Tpicos coeficientes de atrito mdios de rolamento
Tipo de Pista Coeficiente de rolamento
Freios no Freios
acionados acionados
Concreto ou asfalto secos 0,03 - 0,05 0,3 - 0,5
Concreto ou asfalto molhados 0,05 0,15 - 0,30
Concreto ou asfalto congelados 0,02 0,06 - 0,10
Terra batida 0,04 0,30
Gramado firme 0,05 0,40
Gramado fofo 0,07 0,20
Gramado molhado 0,08 0,20
A equao para a reao normal R da pista tambm obtida pela segunda lei de Newton,
dessa vez aplicada na direo perpendicular pista:
R W .cos L T sin
(12.3)
R W L T sin
Substituindo (12.3) em (12.2), tem-se:
ma T cos sin D L W (12.4)
Agora, para o arrasto e a sustentao, preciso lembrar que os mesmos so funes da

velocidade aerodinmica, que difere da velocidade inercial se houver vento:

1
L 2 Va SCL
2

D 1 V 2 SC
2
a D
No caso de um vento frontal VW, paralelo e contrrio velocidade inercial V, a velocidade

aerodinmica dada por:
Va V VW
Com isso, a equao (12.4) reescrita como:
1
ma T cos sin Va 2 S CD CL W (12.5)
2
As Eqs. (12.1), ento, fornecem (pode-se tomar VLOF = 1.10 Vstall):
VLOF 1
1
xCORRIDA mV T cos sin Va 2 S CD CL W dV (12.6)
0 2
VLOF 1
1
tCORRIDA m T cos sin Va 2 S CD CL W dV (12.7)
0 2
Consideraes adicionais devem ser feitas com relao trao e aos coeficientes de
sustentao e de arrasto, levando em conta o efeito solo. comum se modelar a trao na
decolagem como:
T T0 1 c1V c2V 2 (12.8)
Na equao (12.8), c1 e c2 so constantes obtidas tendo por base parmetros do motor, e T0

a trao esttica. interessante notar que, no modelo acima, a acelerao tambm se torna funo
parablica da velocidade ver equao (12.5). Assim, escrevendo a acelerao como
a A BV CV 2 , as equaes (12.6) e (12.7) assumiriam os formatos mostrados abaixo:
VLOF
1
xCORRIDA V A BV CV dV
2
(12.9)
0
VLOF
1
tCORRIDA 0
A BV CV 2 dV (12.10)

O clculo analtico das integrais acima depende da possibilidade de fatorao dos

denominadores, ou seja, do valor de B2 4 AC . Portanto, necessrio considerar trs casos
distintos.
1 Caso: B2 4 AC 0 h duas razes positivas, r1 e r2 :
1 VLOF VLOF
xcorrida r1 ln 1 r2 ln 1 (12.11)
C r1 r2 r1 r2
1 r V r
tcorrida ln 2 LOF 1 (12.12)
C r1 r2 r1 VLOF r2
2 Caso: B2 4 AC 0 h uma raiz dupla, r12 :
1 VLOF VLOF
xcorrida ln 1 (12.13)
C r12 r12 VLOF
1 VLOF
tcorrida (12.14)
C r12 r12 VLOF
3 Caso: B2 4 AC 0 no h raiz real:
2
K
2
K 2 K 2 VLOF C K1 V C K1 K1
xcorrida ln 1
arctan LOF arctan
2C K 2 2 K12 C K2 K 2 (12.15)

B B2
K1 , K2 A
2 C 4C
1 V C K1 K1
tcorrida arctan LOF arctan (12.16)
C K2 K 2
Com relao ao efeito solo, resumidamente, sabe-se que suas conseqncias so reduo do
arrasto e aumento da sustentao, sendo tais efeitos to mais fortes quanto mais prxima estiver a
aeronave (mais precisamente, sua asa) da pista. Sabe-se, por exemplo, que para distncias asa-solo
maiores que meia envergadura da asa, o efeito solo pode ser desconsiderado.
O efeito solo muito complexo para ser calculado teoricamente. Sua influncia na relao
CL conhecida qualitativamente e pode ser apreciada na Figura abaixo.

Fig. 12.3 Influncia qualitativa do efeito solo na relao CL
J sua influncia na relao CD CL pode ser estimada pela reduo do arrasto induzido,
causada pela restrio ao downwash na proximidade do solo. Uma relao simples para o fator de
variao do arrasto induzido :
2
h
CDi (com efeito solo) 16

b
G 2
(12.17)
CDi (sem efeito solo) h
1 16
b
h
Na equao acima, a razo entre a distncia asa-solo e a envergadura. O coeficiente de
b
arrasto induzido, CDi , parte do coeficiente do arrasto de sustentao (drag due to lift coefficient),
k , que figura na equao convencional da polar de arrasto. Mais precisamente, o coeficiente de

arrasto de sustentao possui trs componentes: a primeira k1 relacionada ao arrasto parasita, a

segunda k2 relacionada ao arrasto de onda e a terceira k3 CDi relacionada ao arrasto induzido.
Nas condies de pouso e decolagem, no h arrasto de onda k2 0 e k3 alterado pelo fator da
Eq. (12.17):
K (sem efeito solo) k1 k2 k3 K (com efeito solo) k1 Gk3
Ainda, um aumento no valor do coeficiente de arrasto de sustentao nula (zero-lift drag

coefficient), CD0 , causado pelo fato de os trens de pouso estarem estendidos. O valor do novo CD0

pode passar do dobro do valor original. Por meio de anlises estatsticas, seu incremento pode ser
estimado pela frmula:
W
CD0 Kuc m0,215
S
W
Na equao acima, a carga alar e m a massa da aeronave. O constante K uc
S
corresponde influncia dos flaps e vale, aproximadamente, para os outros valores no SI:
5
Kuc 5,8110 (flaps retrados)
5
Kuc 3,16 10 (flaps defletidos)

A polar de arrasto para pouso e decolagem reescrita, ento,como segue:
CD CD0 CD0 k1 Gk3 CL 2 (12.18)
Encerrando a fase de corrida, importante comentar que, para uma melhor anlise numrica
dessa etapa, pode-se considerar duas (ou mais) configuraes de variveis dividindo a corrida em
alguns segmentos (ou seja, considerar diferentes valores de e para dados segmentos da
corrida). No incio da corrida, por exemplo, o ngulo de ataque determinado pela atitude do avio,
pois o mesmo est com todas as rodas em contato com a pista; no momento em que h velocidade
suficiente para prover controle efetivo ao profundor, uma pequena rotao da aeronave pode ser
conveniente para descolar o trem dianteiro e proporcionar uma corrida mais suave, sendo o novo
ngulo de ataque escolhido de modo a minimizar o atrito total, maximizando, assim, a acelerao de
corrida. Nesse caso, as equaes (12.6) e (12.7) devem ser aplicadas isoladamente em cada
segmento e, por fim, somadas.
12.2.2. Rotao e transio
Ao fim da corrida, isto , quando a aeronave atinge a velocidade de decolagem VLOF , o
piloto comanda uma ligeira variao do profundor para que a reao do solo, R, seja nula. O valor
do ngulo de ataque para que essa condio seja satisfeita pode ser obtida pela equao (12.3),
considerando-se a polar de arrasto da condio de decolagem (com efeito solo, trens de pouso
estendidos e flaps defletidos). Assim, em de vo sustentado, a aeronave segue paralelamente pista,
acelerando at que atinja a velocidade na qual so realizadas as fases de rotao e transio, V2 ,
cerca de 20% maior do que a velocidade de estol. Na definio da fase de transio, foi destacado
que essa fase realizada em condies estacionrias e, em particular, com velocidade constante.
Ser considerado adicionalmente que a rotao tambm feita com velocidade constante.
Deve-se mencionar, ainda, que a notao V1 , em geral, reservada para a velocidade de

deciso, definida como a velocidade acima da qual, durante a corrida, em caso de pane em um dos
motores, deve-se prosseguir com a decolagem (no caso de aeronaves com mais de um motor,
obviamente).
A durao da acelerao de VLOF a V2 , de, aproximadamente, 1 ou 2 segundos, intervalo

de tempo com o qual se pode estimar essa pequena distncia percorrida entre o fim da corrida e o
incio do arredondamento:
V V2
x1 xVLOF V2 LOF tVLOF V2 (12.19)
2
Na fase de rotao, onde a aeronave no mais est em contato com o solo, as equaes
convencionais de vo podem ser usadas:
dx
V .cos (12.20)
dt
dH
V .sin (12.21)
dt
dV
m T .cos D mg.sin (12.22)
dt
d
mV T .sin L mg.cos (12.23)
dt
Nas equaes acima, o eixo x no mais corresponde ao eixo da pista, mas perpendicular
ao vetor gravidade, ao qual o eixo H paralelo.
Obviamente, a trajetria exata da rotao depende de como o piloto controla, atravs do

profundor, o ngulo de ataque. Para fins de anlise, o arredondamento ser considerado circular. A
Figura (12.4) ilustra a fase de rotao considerada para anlise, bem como define as variveis a
serem usadas:

Fig. 12.4 Fases de rotao e transio
Um arco de circunferncia percorrido com velocidade constante d:
d V2
(12.24)
dt R
Substituindo (12.24) em (12.23), tem-se:
V2 2
m T .sin L mg.cos
R
Considerando muito pequenos os ngulos de ataque e de trajetria, a equao acima se reduz

a:
V2 2
m L mg
R
L
Introduzindo o fator de carga nz , cujo valor tpico para a curva em questo de 1,15
W
(aproximadamente), tem-se:
V2 2
R (12.32)
g nz 1

Assim, de posse da velocidade de estol de determinado avio, pode-se obter um valor tpico
de R (j que, tipicamente, V2 1, 2Vstall ). Para completar o clculo da rotao, necessrio encontrar
o valor de c . Esse pode ser obtido da trajetria estacionria na fase de transio, na qual so
vlidas as relaes abaixo:
dV
dt 0

d 0
dt
As consideraes acima, quando substitudas nas equaes(12.22) e (12.23), fornecem:
0 T .cos D mg.sin (12.26)
0 T .sin L mg.cos (12.27)
Novamente, considerando muito pequenos os ngulos de ataque e de trajetria, tm-se:
0 T D mg.sin c (12.28)
0 L mg (12.29)
Durante a transio, a trao ser considerada constante e, pela Eq. (12.8), igual a T V2 .
Desta forma, substituindo (12.29) em (12.28), tem-se:
T (V2 ) D T (V2 ) D T (V2 ) CD

sin c c arcsin (12.30)
W W W L W CL
O valor de CL fica vem pela equao (12.29) e, pela equao (12.18), tem-se CD . Assim, c
fica bem determinado. As distncia e alturas intervenientes podem, enfim, ser obtidas:
x2 R.sin c (12.31)
H R R 1 cos c (12.32)
Caso H R seja maior que a altura de livramento de obstculo H ob regulamentada, no h
fase de transio e a fase de subida em decolagem toma incio. Caso H R seja menor que H ob , a
transio necessria at que se tenha H H ob . O equacionamento da dinmica da trajetria

dispensa ser comentado, mas, independentemente do mesmo, tem-se:

x3
H ob H R (12.33)
tan c
Com base no que j foi comentado, os intervalos de tempo das etapas de arredondamento e
transio (caso exista transio) so dados, respectivamente, por:
c
t2 R (12.34)
V2
x3
t3 (12.35)
V2 cos c
Por fim, importante comentar que as seguintes variveis adimensionais podem ser
utilizadas nos clculos de decolagem e pouso:
x t V C C
x 2
; t ; V ; CL L ; CD D (12.36)
Vstall Vstall Vstall CL max CL max
g g
Exemplo 12.1
Partindo da equao (12.5) e considerando muito pequeno o ngulo de ataque durante a fase
de corrida, calcule qual o valor de para que a acelerao em pista seja maximizada (para um
dado valor da velocidade e da trao). Use CD CD0 kCL 2 e CL CL .
Soluo:
Com as relaes CD CL e CL do enunciado, a derivada da equao (12.5) com respeito
a dada por:
d ma
T .cos sin Va 2 S 2 KCL 2 CL
1
d 2
Usando as aproximaes para muito pequeno:

d ma
T Va 2 S 2 KCL 2 CL
1
cos 1 , sin
d 2
O valor de para mxima acelerao (numa dada velocidade e trao), ento dado por:

Va 2 S CL
d ma T
0 2
d T Va S CL K
2 2
interessante notar que a soluo proporcional ao valor de . Esse resultado mostra que,
quanto pior o solo (isto , quanto maior o valor de ), maior deve ser a sustentao para diminuir
a reao normal do solo e, conseqentemente a fora de atrito com a pista. Na prtica, um sistema
de controle poderia ajustar o profundor durante a corrida para o valor calculado acima a cada
instante, minimizando a distncia de corrida.
12.3. Descrio do pouso
O pouso de uma aeronave tambm feito em duas fases: uma aproximao seguida de
arredondamento, e o rolamento em solo at a parada total. Existe um grande nmero de diferentes
valores que so referidos como sendo a distncia de pouso. A distncia de rolamento, por exemplo,
a distncia que percorrida pela aeronave do momento que ela toca o solo at a parada completa.
Segundo o FAR 23 (avies acrobticos e utilitrios), a distncia de pouso inclui a passagem

por uma altura obstculo hipottica de 50 ft (15,24 m) enquanto a aeronave est com velocidade e
ngulo de aproximao. Aps cruzar o obstculo, o piloto desacelera at a velocidade de toque no
solo (tipicamente 1,15 vezes a velocidade de estol). A distncia de livramento de obstculo pode
chegar a ser o dobro da distncia de rolamento.
Para o FAR 25, (avies de transporte), a distncia de pouso inclui a passagem por uma altura
obstculo hipottica de tambm 50 ft (15,24 m) em velocidade de aproximao e ainda acrescenta
dois teros distncia total para permitir uma margem de segurana, como mostrado na Figura
12.5. A definio da distncia de pouso para aeronaves militares normalmente especificada em um
Request For Proposals (RFP), mas tipicamente se assemelha definio do FAR 23.

Fig. 12.5 Distncia de pouso efetiva e distncia de pouso para o regulamento FAR 25
Esse procedimento ilustrado na Figura 12.6 e a distncia para pouso (para efeitos da
discusso atual) definida como a distncia desde a passagem sobre o obstculo at a posio de
parada total.
Fig. 12.6 Componentes da distncia para pouso de uma aeronave
A distncia de pouso largamente influenciada pela carga alar da aeronave. A carga alar
afeta a velocidade de aproximao, a qual costuma ser 1,3Vstall para aeronaves civis e 1, 2Vstall para
aeronaves militares. A velocidade de aproximao determina a velocidade de toque no solo, a qual,
por sua vez determina a energia cintica que precisa ser dissipada para levar a aeronave ao repouso.
A energia cintica, e, portanto, a distncia de parada varia com o quadrado da velocidade de toque
no solo.

A equao a seguir fornece uma aproximao (para fins de comparao) da distncia de

pouso. O primeiro termo representa o rolamento na absoro de energia cintica na velocidade de
toque no solo. O termo constante S a representa a distncia de livramento de obstculo.
W 1
Slanding 80 Sa (12.37)
S CLmx
As unidades esto no sistema FPS e os termos significam:
S: rea das superfcies sustentadoras
: Razo da densidade do ar (com relao ao nvel do mar)
Sa 1000 ft (aeronave civil, ngulo de aproximao de 3 ) ou Sa 600 ft (aviao

geral)
Caso haja a utilizao de reversos durante a aterrissagem, uma boa aproximao consiste em
multiplicar o primeiro termo da equao (12.37) por 0,66. Para aeronaves comerciais (FAR 25), a
distncia total deve ser multiplicada 1,67 para a devida margem de segurana. importante lembrar
que o peso utilizado o peso de pouso da aeronave, e no seu peso de decolagem. Para a maioria
dos turbohlices e treinadores a jato, a aeronave precisa atender requisitos para pouso muito
prximos ao peso de decolagem de projeto. Para a maioria das aeronaves a jato, o pouso
tipicamente calculado em um peso de aproximadamente 85% do peso de decolagem. Os
requerimentos de projetos militares freqentemente especificam a totalidade da carga paga e 50%
do combustvel restante para o pouso.
12.4. Equaes dinmicas do pouso
12.4.1. Aproximao e arredondamento
Antes de atingir a altitude obstculo, a aeronave faz uma aproximao ao longo do eixo da
pista com um ngulo de descida padro, entre -2,5 e -3,5. Para efeitos de clculo, ser considerado
um ngulo de descida de -3. A velocidade durante a fase de aproximao depende do tipo de
aeronave, como comentado anteriormente. Dessa forma, sendo o subscrito a referente s
condies durante a aproximao, tem-se, para muito prximo de zero, muito pequeno (como
comum em trajetrias de pouso) e considerando que V 0 :

dV 1
m T .cos SV 2CD mg.sin
dt 2

mV d 1
T .sin SV 2CL mg .cos

dt 2
1
0 T 2 SV CD mg.sin a
2

0 1 SV 2C mg
2
L
T CD
sin a W C 0
L
(12.38)
W SV 2C
1
2
L
Das equaes (12.38), a velocidade controlada pelo coeficiente de sustentao, ou seja, o

ngulo de ataque. O coeficiente de arrasto correspondente obtido da polar de arrasto especfica da
aeronave na configurao para pouso (com trens de pouso estendidos e flaps defletidos). Assim, o
T
ngulo de trajetria durante a aproximao fica bem definido pela carga de potncia .
W
Existem diversos modelos para definir a trajetria durante o arredondamento. Um deles, por
exemplo, utiliza uma exponencial para definir a trajetria durante o arredondamento:
H H 0e at
Conhecida a velocidade vertical de toque no solo e derivando a equao anterior, pode-se

obter o valor da constante a. De posse da equao pode-se modelar a trajetria da aeronave para que
a equao anterior seja satisfeita.
No entanto, por simplicidade, o arredondamento aqui modelado como sendo um arco de

circunferncia. A altitude de arredondamento pode ser calculada a partir da Figura 12.6 como
sendo:
H R R 1 cos a (12.39)
Verifique que uma vez que a trajetria durante o arredondamento circular e tangente tanto
ao solo quanto a trajetria de aproximao, o ngulo durante a rotao igual ao ngulo de
trajetria durante a aproximao.

O raio de curvatura durante o arredondamento obtido assumindo que a velocidade

mantida constante e igual velocidade de aproximao V2 Va . Assim, de forma anloga ao que
foi mostrado para a fase de rotao na decolagem, tem-se:
V2 2 Va 2
R (12.40)
g (nz 1) g (nz 1)
O valor de nz durante o arredondamento pode variar de 1,05 at 1,20. Para o valor de H R

dado pela equao (12.39), tem-se que, utilizando-se as relaes geomtricas sobre a Figura 12.6, a
distncia de aproximao dada por (em ft e s):
H ob H R 50 H R
x3 (12.41)
tan a tan a
Uma vez que a velocidade e a atitude da aeronave so supostas constantes durante a

aproximao, se for tomada a parcela horizontal da velocidade, segue que:
x3
t3 (12.42)
Va cos a
A distncia percorrida e o tempo gasto durante o arredondamento so dados por:
x2 R.sin a (12.43)
x2
t2 (12.44)
V2
Assim, ao fim do arco de arredondamento, a velocidade paralela a pista com magnitude V2

e o trem de pouso principal est logo acima da superfcie da pista. Um vo horizontal desacelerado
ento mantido para reduzir a velocidade de vo da aeronave da velocidade de aproximao Va at
a velocidade de toque no solo VTD (aproximadamente 1,15Vstall para aeronaves comerciais e 1,1Vstall
para aeronaves militares). Assim, a distncia percorrida durante essa fase dada por:
x1 V f t1 (12.45)
O tempo t1 calculado a partir da teoria para vo horizontal desacelerado, vista

anteriormente, ou pode ser estimado supondo ser da ordem de 2 segundos. Ao fim dessa etapa
encerra-se o vo sustentado da aeronave com o toque no solo e inicia-se a fase de rolamento.

12.4.2. Rolamento na pista
Para a fase de rolamento durante o pouso, as equaes so as mesmas que foram utilizadas
para modelar o rolamento durante a decolagem exceto pelo fato de que as magnitudes de vrias das
foras desaceleradoras so diferentes.
Assim, retomando a mesma figura utilizada no tratamento da decolagem para melhor

visualizao, segue abaixo:
Fig. 12.2 Diagrama de foras da aeronave na pista
No caso do pouso, a trao desenvolvida pela aeronave nula ou ento negativa no caso de
serem acionados reversos (a trao ser denotada por T0 ). Assim, analogamente ao que foi
apresentado para a decolagem, tem-se que as equaes do movimento da aeronave em solo so
dadas por:
dV
m T0 .cos D R W (12.46)
dt
R W L T0 .sin (12.47)
Considerando, por simplicidade, F 0 e utilizando as definies dos coeficientes de

arrasto e sustentao, tem-se que:
dV 1
m T0 cos .sin ( )W S CD CL Va 2 (12.48)
dt 2

Note que, novamente, a velocidade Va representa a velocidade aerodinmica. Assim, no

caso de existncia de ventos na pista durante o pouso, a seguinte relao deve ser obedecida
(considerando um vento frontal de velocidade VW , paralelo e contrrio velocidade inercial V):
Va V VW
Dessa forma, a distncia e o tempo de rolamento podem ser obtidos da integrao da

equao (12.48), obtendo-se:
1

0
1
xg mV T0 cos .sin Va 2 S CD CL W dV (12.49)
VTD 2
1

0
1
t g m T0 cos .sin Va 2 S CD CL W dV (12.50)
VTD 2
Deve-se assumir que durante o rolamento a altitude da aeronave constante. Assim, obtm-
se um ngulo de ataque constante, bem como constantes valores de CL e CD . Lembre-se que esses
valores devem ser calculados para a configurao aerodinmica da aeronave na condio de
rolamento, incluindo os efeitos do abaixamento dos trens de pouso e da deflexo de flaps, slats e
spoilers. O coeficiente de atrito agora maior em virtude da ao dos freios nos trens de pouso,
sendo da ordem de 0,3 a 0,4. Na prtica, os valores de , CL e CD podem no ser constantes ao
longo de toda a extenso do rolamento da aeronave. Isso, no entanto, pode ser contornado dividindo
o percurso da aeronave em diversas partes nas quais esses parmetros so constantes, e realizando a
integrao proposta em cada parte independentemente.
Consideraes adicionais devem ser feitas com relao modelagem da trao e dos
coeficientes de sustentao e de arrasto, levando em conta o efeito solo. Tais consideraes so
anlogas s feitas para o rolamento que antecede a decolagem, conforme j foi visto anteriormente.
Como pode ser observado, as equaes obtidas so muito semelhantes quelas encontradas
para o modelamento da decolagem da aeronave. Assim, as solues analticas tambm so
idnticas, tomando-se apenas o cuidado de utilizar os valores dos parmetros associados condio
de pouso, como o coeficiente de atrito adequado e o sinal da trao.

Exemplo 12.2
Calcule a distncia total de pouso para uma aeronave com as mesmas configuraes de um
Gulfstream ao nvel do mar assumindo que (por conservadorismo) o peso de pouso o mesmo do
peso de decolagem, o qual 73000 lb. Assuma que nenhuma reverso de empuxo utilizada e que a
pista feita de concreto seco com coeficiente de atrito de 0,4. O ngulo de aproximao de -3.
Considere que o CLmax da aeronave na configurao de pouso 2,39. A rea das superfcies
sustentadoras 950 ft 2 . Considere CD0 0,015 e k 0,055 .
Soluo:
Primeiramente deve-se calcular a velocidade de estol para o pouso. Ela pode ser obtida
como:
2W 2 73000
Vstall 164, 475 ft / s
SCLmx 0, 002377 950 2,39
Como se trata de uma aeronave comercial, podem-se utilizar os seguintes valores:
Va 1,3Vstall 213,8 ft / s
V f 1, 23Vstall 202,3 ft / s
VTD 1,15Vstall 189,1 ft / s
Assim, a altura de transio e o raio de curvatura durante o arredondamento so dados por

(considerando nz 1,08 ):
Va 2
R 17758,98 ft
0, 08 g
H R R 1 cos a 24,34 ft
Quanto s distncias percorridas, tm-se:
50 H R
x3 489, 66 ft
tan a
x2 R sin a 929, 4332 ft

Considerando t1 igual a 2 segundos:
x1 V f t1 404,6 ft
Na ltima etapa do pouso, o rolamento, supe-se que no h vento frontal e que a trao seja
nula, bem como a inclinao da pista. Portanto:
1
1
0
xg V mV 2 V S CD CL W dV
2
TD
Uma estimativa razovel para o CL de rolamento, segundo a literatura, 0,1. Utilizando os

dados da polar fornecidos no enunciado:
0
1
xg
189,147
2268,9V 0, 0276V 2 29200 dV 1414, 002 ft
Dessa forma, a distncia total de pouso dada por:
x x1 x2 x3 xg 3237,6932 ft
12.5. Simulaes numricas
12.5.1. Fluxogramas
Como pode ser percebido pelo que foi exposto nos tpicos anteriores, as trajetria de pouso
e de decolagem so compostas por diversas fases bem definidas. Algumas delas j foram
implementadas anteriormente e seus respectivos fluxogramas podem ser encontrados em outros
captulos. o caso, por exemplo, da aproximao que nada mais do que uma aplicao do
captulo de subida. O arredondamento tambm pode ser visto como um looping com raio de
curvatura constante. Assim, os fluxogramas globais da simulao de uma decolagem e um pouso
so como os apresentados a seguir:

Fig. 12.7 Fluxograma para simulao de decolagem de uma aeronave

Fig. 12.8 Fluxograma para simulao de pouso de uma aeronave
Dessa forma, a nica frao dos fluxogramas acima que ainda no foi abordada ao decorrer
da apostila o rolamento. Sendo assim, segue abaixo um fluxograma das operaes que devem ser
realizadas na fase de rolamento:

Fig. 12.9 Fluxograma para a etapa de rolamento na pista
12.5.2. Resultados numricos para a decolagem
Utilizando a metodologia apresentada no fluxograma mostrado na Figura 12.9, foram

implementados, em MATLAB, as curvas de desempenho referentes ao pouso e a decolagem de uma
aeronave da fabricante Airbus. Os dados da aeronave so:
m 120000kg , s 260m2 , CD 0,0175 0,06CL 2 , CL 5 , CLmax 1,1
Vi 150m / s (velocidade de referncia)
Fmax,i 240000 N , Cnv ,i 1,8.105 kg / N .s , i 1, 225kg / m3 (ao nvel do mar)
Procedeu-se ento uma simulao utilizando os seguintes parmetros:
Altitude final 450 m
Altitude obstculo 10,69 m

Coeficiente de atrito na pista 0,15
CL de rolamento 0,15
ngulo de subida 3,5
Fator de carga no arredondamento 1,18
A trao durante a corrida foi modelada como sendo igual mxima trao que a os motores
podem fornecer. Os resultados obtidos so mostrados nos grficos das Figuras (12.10) e (12.11):
Fig. 12.10 Trajetria de Decolagem de uma aeronave

Fig. 12.11 Parmetros de decolagem de uma aeronave
Obtiveram-se como distncia e tempo de decolagem, respectivamente, 8187,98 m e 173 s.

Cabe lembrar que tal distncia no se refere ao tamanho da pista, mas sim a distncia percorrida
pelo avio at a passagem pelo obstculo.
Percebe-se, porem que esse valor muito alto. Isso devido ao baixo valor do CL adotado.
Normalmente quando em corrida a aeronave aciona flaps e slats que aumentam o CL de rolamento
da aeronave at valores mais altos, frequentemente prximos de 2. Por exemplo, se for adotado um
CL igual a 1,8, a distancia de decolagem cai para 6163 m.
12.5.3. Resultados numricos para o pouso
Utilizou-se, para os clculos referentes ao pouso, a mesma aeronave usada nas simulaes
de decolagem. Foram, assim, simuladas as trajetrias para o pouso (bem como outros parmetros)
da aeronave considerando trao nula durante a desacelerao sustentada e durante o rolamento. Os
parmetros considerados para a simulao em questo so os que seguem:
Altitude inicial 500m

Altitude obstculo 15 m
Coeficiente de atrito na pista 0,4
CL de rolamento 0,1
ngulo de descida -3
Fator de carga no arredondamento 1,15
Velocidade do vento 3 m/s
Os resultados da simulao para a trajetria de pouso so mostrados nos grficos das Figuras
(12.12) e (12.13).
Fig. 12.12 Trajetria de Pouso de uma aeronave

Fig. 12.13 Parmetros de pouso de uma aeronave
A distncia e o tempo de pouso calculados foram, respectivamente, 4406 m e 143 s.

interessante notar que o efeito do coeficiente de sustentao aqui o oposto da decolagem: um
maior coeficiente proporciona uma distncia maior. Assim, na pista interessante diminuir ao
mximo a sustentao produzida pela aeronave. Na prtica isso feito atravs do uso de spoilers.
Obviamente, maiores coeficientes de atrito conduzem a menores distancias percorridas em pista at
a parada total da aeronave.

Captulo 13 Atmosfera No Estacionria
13. ATMOSFERA NO ESTACIONRIA
13.1. Introduo
No mundo real as condies atmosfricas no permanecem constantes durante um vo.

Desta forma, torna-se fundamental ao engenheiro que simule como estas alteraes influenciam a
aeronavegabilidade do avio.
Uma situao muito comum em vo a passagem de uma aeronave pelas tesouras de vento
(chamadas popularmente de turbulncias). Esse tipo de ocorrncia especialmente perigoso nas
situaes de pouso e decolagem, nas quais em caso de atraso na reao do piloto o acidente
inevitvel. No entanto, se a aeronave no se comporta bem com essas oscilaes, ela causar
desconforto ao piloto e aos passageiros durante o vo. Neste captulo trata-se da modelagem das
tesouras de vento, bem como aplicaes.
[21]
Figura 13.1 Ilustrao da aproximao de uma aeronave na presena de uma tesoura de vento

A simulao da tesoura de vento possui essencialmente dois modelos: um radial (em

coordenadas cilndricas) e outro em coordenadas cartesianas. Inicialmente ser considerado o
modelo em coordenadas cartesianas. O desenvolvimento a seguir corresponde ao sistema de
coordenadas exibido na Figura 13.2.
O sistema de coordenadas x1 , y1 , z1 indica o referencial no-inercial fixado na aeronave
com o eixo x paralelo direo da velocidade, denominado sistema da trajetria. O sistema

x0 , y0 , z0 identifica o referencial inercial fixo na Terra. Por fim, o sistema xa , ya , za representa o
referencial aerodinmico. A velocidade e o ngulo de ataque nesse sistema so as principais
grandezas para o clculo das foras aerodinmicas. O objetivo deste desenvolvimento , portanto,
calcular o mdulo da velocidade no sistema aerodinmico e o ngulo de ataque a , tambm no
mesmo referencial. Isto necessrio para o clculo das foras aerodinmicas, pois o que importa a
velocidade na qual a aeronave percebe o escoamento, ou seja, a velocidade aerodinmica. Para isto,
sero inicialmente escritas todas as velocidades no sistema x1 , y1 , z1 .
Figura 13.2 Sistema de coordenadas adotado

Dadas as definies, a velocidade no sistema da trajetria pode ser escrita como:
V
V1 0
0
Em geral, o modelo de vento dado no sistema inercial, por meio de suas componentes
x0 , y0 , z0 . Por isto, torna-se interessante saber a matriz de transformao do sistema inercial para
o sistema da trajetria:
cos( ) 0 sin( )
T0,1 0 1 0 (13.1)
sin( ) 0 cos( )
A velocidade do vento dada pelo vetor VW0 no sistema inercial. Desta forma, utilizando a
matriz (13.2) obtm-se no sistema da trajetria:
Vw, x0

Vw,1 T0,1 0
Vw, z
0
Vw, x0 .cos( ) Vw, z0 .sin( )

Vw,1 0 (13.2)
Vw, x .sin( ) Vw, z .cos( )
0 0
A velocidade aerodinmica no referencial da trajetria escrita como (ver Figura 13.2):
Va ,1 V1 Vw,1
V Vw, x0 .cos( ) Vw, z0 .sin( )

Va ,1 0 (13.3)
Vw, x .sin( ) Vw, z .cos( )
0 0
Na Figura 13.2, pode-se ver que o ngulo a procurado , sendo o ngulo de
ataque com relao ao referencial da trajetria. Logo, necessrio calcular (ngulo

compreendido entre x1 e xa e varrido no sentido de x1 para xa ). Observa-se que justamente o
ngulo entre a velocidade Va e o eixo x1. Logo, a tangente de dada por:

Va ,1, z Vw, x0 .sin( ) Vw, z0 .cos( )

tan( ) tan1 (13.4)
Va ,1, x V Vw, x .cos( ) Vw, z .sin( )
0 0
Observe que o ngulo negativo devido ao fato, de, pela Figura, ser positivo quando
Va ,1, z for negativo. De fato, quando Vw, z0 positivo, o ngulo de ataque aerodinmico a diminui
(para visualizar isso, imagine que, para um vento muito forte vindo de cima, a velocidade
aerodinmica passa a ser praticamente na direo do vento e, com isso, o ngulo de ataque se torna
negativo).
Com isto obtm-se o mdulo da velocidade Va a partir de suas componentes:
Va Va ,1, x 2 Va ,1, z 2
Com estes valores pode-se ento calcular as foras aerodinmicas, onde CL obtido a partir
do ngulo de ataque no referencial aerodinmico, como explicado anteriormente:
1
L Va 2 SCL ( a )
2
1
D Va 2 SCD
2
Para as equaes de movimento deve-se utilizar o sistema da trajetria. Logo, necessrio

rotacionar as foras aerodinmicas do referencial aerodinmico para o referencial da aeronave:
L1 L.cos( ) D.sin( )
D1 L.sin( ) D.cos( )
As equaes da dinmica, da cinemtica e da perda de massa a serem usadas so ento:
mV F .cos( F ) D1 mg .sin( )

mV F .sin( F ) L1 mg .cos( )

H V .sin( ) (13.5)
x V .cos( )
0
m mc

Repare que aqui os ngulos de ataque utilizados so com relao ao referencial da trajetria.
Um dos modelos de tesoura de vento mais utilizados representa suas componentes de

velocidade como funes seno. A componente x possui metade do perodo da componente z. Os

termos x0,i e x0, f indicam os valores de x0 onde se inicia e onde termina a rajada de vento,
x0, f
respectivamente. V-se que quando x ocorre inverso do vento no sentido x, que inicia como
2
vento frontal e depois inverte para vento de cauda. Como o perodo em z o dobro do perodo em x,
para um perodo completo em x (ou seja, quando x x0, f ) a componente z ter percorrido metade
de um perodo. Com isto a fora atuar sempre na mesma direo, neste caso um vento para baixo.
2 ( x0 x0,i )
Vw, x0 Vw, x0 ,mx sin (13.6)
x x
0, f 0, i
( x0 x0,i )
Vw, z0 Vw, z0 ,mx sin
x x
(13.7)
0, f 0,i
Deve-se impor a restrio de que x x0,i e x x0, f para o uso dessas equaes; do
contrrio, no fariam sentido fsico, j que a funo peridica.
Outra abordagem que pode ser dada para o tratamento da tesoura de vento o
equacionamento em um sistema cilndrico de coordenadas, que utilizado no caso de uma
modelagem tridimensional.
Figura 13.3 Uma tesoura de vento vista por cima

Neste sistema, o equacionamento das velocidades resulta em:
r
Vw,h Vw,h,mx cos (13.8)
2r
f
r
Vw,r Vw,r ,mx sin (13.9)
r
f
Vw, xo

Vw0 Vw, yo (13.10)

Vw, zo
De forma anloga ao tratamento anterior, deve-se impor a restrio de que r rf para o uso
dessas equaes.
A fim de manter as equaes utilizadas ao longo do desenvolvimento bidimensional, sero

escritas as mesmas velocidades no sistema cartesiano, agora no caso tridimensional. Desta forma,
tem-se:
Vw, z0 Vw,h
Observando a Figura 13.4, as componentes x e y podem ser escritas como segue:
Figura 13.4 Tesoura de vento em coordenadas cartesianas

Vw, x0 Vw,r .sin (13.11)
Vw, y0 Vw,r .cos (13.12)
O ngulo nas equaes acima dado por:
x0 x0, w
tan 1 (13.13)
y0 y0, w
De forma anloga equao (13.3), observando que agora h trs componentes da

velocidade do vento e que a rotao do sistema inercial para o sistema da trajetria dada pela
matriz (2.10), pode-se escrever:
V Vw, xo

Va ,1 0 L( , , ) Vw, yo (13.14)
0
Ww, zo
Desta forma, passam a existir dois ngulos de ataque. O primeiro, , segue a mesma
definio anterior. O segundo o ngulo , definido como o ngulo de escorregamento. Ou seja,
no plano x1 y1 da trajetria, o ngulo entre a projeo do vetor velocidade Va e o eixo x1 . Para o
desempenho pontual, o ngulo a (escorregamento aerodinmico) nulo, ou seja, considera-se que

a aeronave sempre voa coordenada. Desta forma, existe um ngulo de escorregamento virtual
para um referencial localizado no solo, ou seja, a aeronave aparenta estar derrapando, apesar de no
referencial aerodinmico estar voando coordenada. Isto pode ser visto em pousos de aeronaves
comerciais, que possuem trens de pouso que se alinham com a pista, enquanto que a aeronave se
alinha com o ar.
Dadas essas consideraes, pode-se dizer que:
Va ,1, z
tan( ) (13.15)
Va ,1, x
Va ,1, y
tan( ) tan( ) (13.16)
Va ,1, x

Obtidos e , so escritas as foras aerodinmicas no referencial da trajetria. Para

isso, deve-se rotacionar o sistema de foras em torno de dois eixos, a fim de se levar o sistema
aerodinmico ao sistema da trajetria. Isto pode ser feito atravs das seguintes matrizes de rotao:
cos( ) 0 sin( )
T 0 1 0 (13.17)
sin( ) 0 cos( )
cos( ) sin( ) 0
T sin( ) cos( ) 0 (13.18)
0 0 1
Logo, tem-se:
D
F1 T T 0

(13.19)
L
Exemplo 13.1
Um avio comercial se aproxima para pouso com um ngulo de descida de 5 e velocidade

de 90m/s quando passa por uma tesoura de vento com Vwz,max=10m/s e Vwx,max=5m/s. Considere
que a aproximao seja feita com os flapes totalmente defletidos ao nvel do mar (condies ISA).
Pede-se:
a) Calcular a variao no ngulo de ataque aerodinmico, , no centro da tesoura.
b) Calcular a variao percentual na sustentao.
Dados:
m 105 kg , S 250 m2 , CL 5
Polar de arrasto para flaps defletidos: CD 0,0175 0,06CL2

Soluo:
a) No centro da tesoura, Vwz Vwz ,max e Vwx 0 . Substituindo na equao (13.4):
10. cos(5 )
tan 1
90 10. sin(5 )
Calculando a expresso acima, encontra-se 0,1113 rad .
b) Calculam-se primeiramente os valores iniciais de C L e C D (antes da atuao do vento).
Como pequeno, pode-se usar a relao:
2mg
C LI
V 2 S
Para atmosfera ISA ao nvel do mar, tem-se 1,225Kg / m 3 . Substituindo os valores:
C LI 0,787
Utilizando a polar de arrasto para calcular CDI , encontra-se:
C DI 0,055
Como a polar simtrica, C L0 0 . Portanto:
CL
Inicial
K
Inicial 0,157 rad
Com a presena do vento, o valor de ir mudar. Calculando o novo valor de :
Final Inicial
Final 0,046 rad
Com o valor de , pode-se encontrar o novo C L :
C L F K Final

C L F 0,23
Substituindo novamente o valor de C L na polar:
C D F 0,020
Calculando as variaes dos coeficientes:
CL 0,56

CD 0, 034
Finalmente, encontra-se que a variao percentual de C L -70 % e de C D -62 %.
13.3. Aplicao Numrica
A fim de exemplificar a abordagem numrica citada anteriormente, ser mostrado um

fluxograma do programa e alguns resultados obtidos com o software MATLAB.

13.3.1. Apresentao do Fluxograma
Figura 13.5 Fluxograma para simulao de tesoura de vento
Neste fluxograma, o ngulo de ataque da aeronave com respeito ao referencial da

trajetria, o fator propulsivo e o vetor de estado X composto de: velocidade, ngulo de
trajetria , a posio no sistema inercial x, y, z e a massa da aeronave m . O vetor de estado
pode conter ainda outros dois ngulos de atitude da aeronave para o caso tridimensional: o ngulo
de rolamento e o ngulo de azimute .

13.3.2. Resultados Numricos
De modo a apresentar resultados sobre o que foi discutido anteriormente, foi implementado
o algoritmo do fluxograma representado na Figura 13.5. Os grficos gerados so mostrados nas
Figura 13.6 e 13.7.
Figura 13.6 Grficos gerados com o Matlab
Figura 13.7 Resultados para as componentes do vento
Observa-se nesta implementao que Vwzs indica, na verdade, a velocidade no eixo H (que
apresenta sentido contrrio ao z, com o qual vinham sendo desenvolvidas as equaes). Por isso
apresenta valores negativos.
Os dados utilizados foram de uma aeronave comercial a 250 m/s (900 km/h) e a 5000 m de
altitude em atmosfera padro. A rajada de vento dada como entrada possui mdulo mximo de
15 m/s 54 km/h em ambas as direes (x e z), e utilizou-se o modelo senoidal. Repare que a
velocidade inercial e o ngulo de trajetria foram mantidos constantes e que, para isso, o piloto teve
que dar um controle de ngulo de ataque (e conseqentemente CL ) de uma forma senoidal.

Inicialmente os profundores foram defletidos para baixo (picando a aeronave), quando o vento est
vindo frontalmente, o que aumenta a sustentao. No segundo trecho, com vento de cauda, a
atuao justamente a contrria. Alm disso, deve-se cabrar (levantar o nariz) a aeronave para
compensar o vento de cima para baixo. Esses efeitos devem ser sobrepostos. Simultaneamente,
deve-se controlar a manete de potncia, com os mesmos objetivos. Observa-se que o ponto onde se
exige mais dos motores bem prximo do centro da tesoura.
Para o caso tridimensional podem-se observar os seguintes resultados:
Figura 13.8 Resultados para tesoura tridimensional (parte 1)
Figura 13.9 Resultados para tesoura tridimensional (parte 2)

A aeronave utilizada foi a mesma da simulao anterior. O modelo de vento foi o dado pelas
equaes (13.8) e (13.9), com mdulos mximos de 15 m/s . A velocidade e altitude foram de
100 m/s e 300 m , respectivamente. A tesoura de vento est centrada nas coordenadas x0 500 m e
y0 200 m , e a aeronave percorre o eixo x0 mantendo constantes a velocidade V, o ngulo de
trajetria e o ngulo de azimute . Para isto, so calculados os controles (propulsivo),

(ngulo de inclinao da asa) e CL (ou ngulo de ataque ). Dadas essas modificaes, a estrutura
do fluxograma se mantm igual.
Pode-se observar que agora, para se manter uma linha reta necessrio inclinar ligeiramente
a asa, pois a tesoura no est sendo atravessada diametralmente. Alm disso, podem-se ver os
valores de variao de e , calculados a partir das equaes (13.15) e (13.16). interessante
observar tambm a variao da velocidade aerodinmica; na entrada da tesoura, o piloto deve sentir
uma ascendente, j que a velocidade aerodinmica aumenta. Porm, a reduo subseqente pode
levar ao estol da aeronave, causando acidentes.
13.4. Outros Modelos de Vento
13.4.1. Trmicas [20]
Trmicas so formadas por uma diferena de temperatura no ar. So muito importantes para
o vo vela (sem motor), servindo como fonte de energia para os planadores ganharem (ou
manterem) a altitude. Um modelo bastante utilizado em estudos de trajetrias timas de planeio
utiliza a equao abaixo:
2
x
2,5 x
2
Wh ( x) Wh,max e R
1 2,5 (13.20)
R
Neste modelo o vento atua somente na direo vertical, tendo um alcance de 5R (largura da
trmica). Em geral as trmicas observadas possuem entre 100 m e 1000 m , com ventos
ascendentes de at 5 m/s .

13.4.2. Vento dentro de microbursts [19]
Os microbursts (Figura 13.10) so fenmenos muito semelhantes s tesouras de vento (em

geral as tesouras esto associadas a este fenmeno), cuja intensidade o torna muitssimo perigoso
nas operaes de pouso e decolagem das aeronaves. Em geral, o dimetro do ncleo descendente
de 4000 m , mas o cone de um microburst severo pode ter apenas 1600 m . O ncleo pode ter
descendentes de at 70 ft /s a uma altura de 2000 ft e de 30 ft /s a 1000 ft .
Figura 13.10 Ilustrao de microburst sobre um aeroporto [22]
A fim de se modelar este fenmeno, muito til o uso de coordenadas polares para
descrever o campo de velocidades em um plano horizontal. A convenincia tanto matemtica, pela
simplicidade, como fsica, j que se aproxima bastante do campo de velocidade de um microburst.
As velocidades radial e vertical do vento podem ser dadas atravs das equaes:

100 100
Wr f r 2
2 (13.21)
r D
r
D
2 10 2 10
200
200



0, 4h
Wh f h (13.22)
r 4
10
400
O valor r das equaes (13.21) e (13.22) a distncia radial do centro xc , yc do
microburst. Isto implica:
r x xc 2 y yc 2 (13.23)
Alm disso, D o dimetro do fenmeno e f r e f h os parmetros de intensidade da tesoura

de vento.
Figura 13.11 Geometria de um encontro com um microburst
Observando a Figura 13.11, observa-se que o sistema de coordenadas permite estabelecer

uma relao das velocidades horizontais do vento Wx e Wy com a velocidade radial Wh :
Wx Wr (r ).cos( w )
Wy Wr (r ).sin( w )

13.5. Informaes adicionais
Em 21 de agosto de 1985, o vo 191 da Delta Airlines acidentou-se nas proximidades do

aeroporto de Dallas-Forth Worth. Neste vo, realizado por um Lockheed Tristar, de prefixo
N726DA, dos 152 passageiros, apenas 26 escaparam com vida. [16]
As causas deste acidente foram fortes tesouras de vento (windshear, em ingls) que se
formaram na aproximao da pista. Sua formao e suas conseqncias s comearam a ser
compreendidas com os estudos do meteorologista norte-americano, Dr. Theodore Fujita. O cientista
criou uma classificao de acordo com a intensidade do fenmeno (batizada de escala Fujita) para
medir sua severidade. A grande herana de Fujita foram os caminhos apontados por ele para
identificar a presena de tesouras de vento que resultaram em medidores de presena de tesouras
nos aeroportos e at mesmo em aeronaves. A popularizao destes medidores se deu aps o
acidente com o vo 191.
A formao das tesouras de vento tem sua origem em formaes convectivas de muita
intensidade [18], muitas vezes na base das nuvens CB (Cumulus Nimbus) prximas ao solo. Surge do
centro da nuvem, uma espcie de torre de ventos de fortssima intensidade, que sopra em direo ao
solo. Aps bater no cho o vento torna-se ascendente. Este ar ascendente ao redor do ncleo
descendente que torna o fenmeno ainda mais fatal. Nas ascendentes as aeronaves, para manter a
razo de descida ou a altitude, tm de ter reduzida a potncia dos motores. Instantes depois, j
dentro do ncleo descendente a aeronave precisa de potencia para evitar a perda de altitude. No
entanto, como os motores a jato tm um tempo de reao considervel, h pouca chance de se
escapar de um acidente. O grande aliado das tripulaes nos dias de hoje so os radares Doppler que
possibilitam enxergar o fenmeno.
[17]
No jargo aeronutico dos boletins meteorolgicos as tesouras de vento so descritas
como:
Boletim PIREP: CHOP Choppy Turbulence (tesouras de vento)
Boletim TAF: Tesouras de vento de baixa altitude: WS015/30045KT, onde WS

indica tesouras de vento no associadas a atividades de conveco; 015 indica que a
tesoura esperada a 1500 ps; vento esperado na direo de 300 graus com
velocidade de 45 ns.

13.5. Concluso
Os efeitos da variao da atmosfera tm grande efeito, especialmente em aeronaves mais

leves, tais como os planadores e VANTs (Veculos Areos No-Tripulados). Observando o voar de
aves nos EUA, um grupo de cientistas da NASA decidiu iniciar o projeto Autonomous Soaring. Este
consistiu em desenvolver um algoritmo que controlasse um moto-planador no-tripulado (vide
Figura 13.12) de forma que este tirasse o maior proveito das trmicas e das rajadas existentes. O
algoritmo teve por base o sistema Simulink do MATLAB e alcanou resultados bem interessantes.
Um VANT com autonomia padro de duas horas conseguiu que o mesmo chegar a at 14 horas de
vo, no vero.
Figura 13.12 Vo inaugural de aeronave do projeto Autonomous Soaring da NASA
As aplicaes do trabalho supracitado so inmeras. Este pode proporcionar uma melhor

explorao do uso dos VANTs em monitoramento do clima e vigilncia militar por exemplo. Uma
aplicao interessante deste trabalho pode ser a vir o desenvolvimento de um VANT para operar na
atmosfera de Marte, possibilitando uma fonte excelente de dados sobre o planeta. Allen [15] ressalta
que as dificuldades, aps encontrarem os sensores corretos para a aeronave, consistiram em
desenvolver um algoritmo que unisse um bom julgamento com as habilidades (tcnicas vistas no
curso MVO-10) e que fosse possvel de se rodar em um simples programa de piloto automtico. O
algoritmo atuava interpretando a atmosfera (ventos, trmicas) e atuando sobre o motor e demais
comando de vo.
Pesquisando sobre trabalhos realizados na modelagem da atmosfera foi encontrado um bloco

de ferramentas denominado Aerospace Blockset do MATLAB. H l diversos programas que
permitem a simulao das mais variadas condies atmosfricas. Esta ferramenta prope solues
que podem ser desenvolvidas a partir dos conhecimentos adquiridos neste curso, para a simulao

de rajadas de vento em trs dimenses. Essa condio de desenvolver, de forma autnoma,

tecnologia demasiadamente importante no s pela economia gastos, no tendo que adquirir um
pacote destes, mas tambm pela motivao para futuros desenvolvimentos, aplicaes criativas,
independncia e soberania da nao.

Anexo A Aeronaves Empregadas nos Clculos Numricos
ANEXO A AERONAVES EMPREGADAS NOS CLCULOS

NUMRICOS
A fim de facilitar a implementao dos algoritmos numricos e a anlise de resultados, as

simulaes realizadas utilizaram as mesmas 4 aeronaves. Abaixo seguem as especificaes; todas as
aeronaves usam como altitude de referncia o nvel do mar
i 1, 225 kg /m3 . importante
observar que, devido utilizao em momentos distintos do curso, no se tm as especificaes

completas para todas as aeronaves.
1) Motoplanador
Caractersticas gerais: m 320 kg , S 11 m2
Caractersticas aerodinmicas: CD0 0, 01 , k1 0 , k 0,016 , CL0 0 , CL 5
Caractersticas propulsivas: propulso a hlice nv 1 , Pmax,i 20 hp
2) Bimotor
Caractersticas gerais: m 8.000 lb , S 220 ft 2
Caractersticas aerodinmicas: CD0 0,025 , k1 0 , k 0,048 , CL0 0 , CL 4,8
Caractersticas propulsivas: propulso a hlice nv 1 , Pmax,i 960 hp , l 0,85 ,
C1 0, 2 kg / h.hp

3) Turbojato
Caractersticas gerais: m 100.000 lb , S 825 ft 2
Caractersticas aerodinmicas: k1 0 , CL0 0 , CL 4,8
As outras caractersticas aerodinmicas so obtidas atravs de interpolao dos dados da

Tabela A.
Tabela A Caractersticas aerodinmicas do turbojato
Nmero de Mach CD0 .102 k .102 CLmax
0 1,230 6,056 1,8

0,60 1,230 6,056 1,8
0,65 1,233 6,100 1,7
0,70 1,236 6,250 1,6
0,75 1,237 6,500 1,4
0,80 1,245 6,850 1,2
0,85 1,240 7,400 0,9
0,90 1,320 8,200 0,6
Caractersticas propulsivas: motor turbojato nv 0 , C0 1, 227.103 lb/ h.lbf ,
Fmax, i 3330 lbf
4) Airbus A310
Caractersticas gerais: m 120.000 kg , S 260 m2
Caractersticas aerodinmicas: k1 0 , k 0,06 , CL0 0 , CL 4,8 , CLmax 1,1
0, 0175, M 0, 7

CD0 1, 2963M 3 3,3056M 2 2, 7222M 0, 748, 0, 7 M 1
0, 035, M 1

Caractersticas propulsivas: motor turbofan nv 0 , Vi 150 m/s , C0,i 1,8.105 kg / N .s

0,62 0,122
V
C0 C0,i
Vi i
0, 75, H 11.000 m
Fmax,i 240.000 N , n
1, H 11.000 m

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COMANDO-GERAL DE TECNOLOGIA AEROESPACIAL

INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA

DIVISO DE ENGENHARIA AERONUTICA

So Jos dos Campos, So Paulo

A presente apostila foi feita com o objetivo de apresentar, de maneira didtica e

A anlise do desempenho de aeronaves consiste no estudo da dinmica do vo atravs de

Devido extenso do contedo, tais modelos podem se confundir caso no se tenha em

1.1. Modelo atmosfrico

O equacionamento dos parmetros de desempenho de uma aeronave iro sempre depender

determinar a densidade do ar em todos os pontos da atmosfera onde a aeronave ir operar. A

temperatura do ar T . O nmero de Mach importante em vos supersnicos onde se acentua o

fenmeno da compressibilidade do ar e ocorre a formao de ondas de choque que causam arrasto

Instituto Tecnolgico de Aeronutica MVO-10 Desempenho de Aeronaves 1

1.2. Descrio analtica do modelo atmosfrico

O modelo atmosfrico ISA o modelo atualmente adotado pelos diversos operadores de

Dos princpios da hidrosttica, sabe-se que a presso no interior de um fluido, em repouso,

Em que Z representa a altura geomtrica do ponto em questo.

Como a densidade do ar um valor sempre positivo, assim como a acelerao local da

A altitude geopotencial corresponde a uma altitude equivalente a Z em termos de trabalho

Instituto Tecnolgico de Aeronutica MVO-10 Desempenho de Aeronaves 2

Em que r representa a distncia at o centro de massa da terra. Aproximando o geide

Substituindo (1.7) em (1.5), temos que

Substituindo a equao (1.8) na equao (1.6) tem-se a seguinte relao:

A soluo da equao acima depende do conhecimento do perfil de temperaturas da

Instituto Tecnolgico de Aeronutica MVO-10 Desempenho de Aeronaves 3

Com a equao (1.10), e o conhecimento do perfil de temperaturas, possvel determinar a

Normalmente no to simples obter uma expresso analtica que descreva perfeitamente

Figura 1.1 Perfil de temperaturas obtido experimentalmente (Schubert 2006)

A compilao de diversos resultados experimentais obtidos para os perfis de temperatura

Instituto Tecnolgico de Aeronutica MVO-10 Desempenho de Aeronaves 4

Nesta equao Tb e H b so respectivamente a temperatura e a altitude no limite inferior da

camada em questo e An o gradiente de temperatura dentro dos limites da camada.

Figura 1.2 Perfil de temperatura em funo da altitude geopotencial

O perfil da Figura 1.2 adotado amplamente, inclusive para a modelagem da atmosfera

Instituto Tecnolgico de Aeronutica MVO-10 Desempenho de Aeronaves 5

Camada H bstd m HTstd m Astd K / m Tbstd K pb Pa

Conhecendo-se o perfil de temperatura da atmosfera terrestre, pode-se substituir a equao

Integrando a equao (1.12) se obtm a relao entre o perfil de presses e o perfil de

No caso em que o gradiente de temperatura constante e igual a zero, como na segunda

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Figura 1.3 Perfil de presses atmosfricas

Para o caso de An ser nulo, ser obtida a relao:

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Figura 1.4 Perfil de densidades do ar

1.3. Variao da atmosfera ISA

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Figura 1.5 Perfis de temperatura em diferentes condies atmosfricas

O modelo atmosfrico passa a chamar se ISA+T onde T corresponde variao de

TH Tstd TH Tbstd TH An std ( H Hb ) (1.17)

Onde os subscritos std fazem aluso s condies atmosfricas padro (standard).

Substituindo a equao (1.17) na equao (1.10) e desenvolvendo de forma semelhante

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1.4. A altitude presso

A altitude presso de um ponto na atmosfera definida como sendo a altitude geopotencial

A calibrao desse instrumento feita levando em conta a atmosfera padro. Quando se

Onde isolando o termo de altitude se obtm:

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Dividindo a equao (1.9) pela (1.19) encontra-se a seguinte relao:

Pois, nas condies ISA, H H p . Substituindo Tstd pela equao (1.11):

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Se for assumido que a presso ao nvel do mar a padro, ento H 0 quando H p 0 ,

1.5. Algumas propriedades do ar

Vrios parmetros caractersticos do ar dependem apenas de outros parmetros que j foram