Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo

Relatrio Final de pesquisa

Ps-Doutorado

Padres de trfego veicular em So Paulo: Evoluo espao-

temporal (2008-2015) e consequncias para poluio sonora

Ps-doutoranda: Dr. Carolina de Rezende Maciel

Supervisor: Dr. Maria Akutsu

So Paulo

2017
RESUMO

No meio urbano, o rudo de trfego veicular apontado como principal causa

de poluio sonora por diversos autores. Neste contexto, esta pesquisa teve
como objetivo analisar os padres espao-temporais de trfego veicular na
cidade de So Paulo, para o perodo de 2008-2015, e relacion-los com as
possveis consequncias para o ambiente acstico. Foram utilizados dados
compilados pela Companhia de Engenharia de Trfego - CET, por meio da
pesquisa sistemtica de monitorao da fluidez, divulgados sob a forma do
Relatrio da Mobilidade no Sistema Virio Principal (MSVP), para o total de 10
rotas, abrangendo o perodo de 2008-2015. Os resultados indicam uma
reduo no volume de automotores nas vias monitoradas pela CET para o
perodo considerado. Esta reduo, no entanto, no observada nos valores
de frota veicular para o mesmo perodo, levando a crer em uma influncia de
aplicativos de navegao sobre a deciso de mudana de rotas por parte dos
motoristas. Como consequncia, existe uma diminuio nos nveis de rudo de
uma mesma via, porm com o incremento de nveis de rudo em vias prximas,
resultando em uma maior abrangncia de reas desconfortveis sob o ponto
de vista da acstica.

Palavras-chave: Rudo urbano; trfego veicular; poluio sonora.



SUMRIO

1. INTRODUO................................................................................. 4

1.1 Objetivos............................................................................................... 7

2. MATERIAIS E MTODOS............................................................... 8

2.1 rea de estudo...................................................................................... 8

2.2 Materiais................................................................................................ 9

2.3 Mtodos................................................................................................. 10

2.3.1 Padres de trfego X Rudo urbano.................................................... 10

3. RESULTADOS................................................................................. 13

3.1 Discusso............................................................................................... 17

3.1.1 Consequncias para poluio sonora................................................. 18

4. CONCLUSES................................................................................. 20

5. REFERNCIAS................................................................................. 21

1. INTRODUO
O desenvolvimento tecnolgico de nossa sociedade, caracterizado pelo
avano nos meios de transporte e de comunicao, tem proporcionado
diversas melhorias nas condies de vida, resultando no aumento do bem-
estar e diminuio da distncia entre as pessoas e as culturas. No entanto, o
uso de tais equipamentos e solues tambm acarreta em uma parcela que
pode trazer prejuzos qualidade de vida, conforto e sade dos habitantes de
determinado local, denominada poluio (Ansay, 2014; Andrade, 2012).
A poluio sonora, caracterizada pelo aumento dos nveis de presso
sonora em determinado local, uma das mais presentes, sendo perceptvel em
qualquer aglomerao humana, por mais primitiva que seja. Seu agente
caracterizador, o rudo, definido em termos fsicos como uma superposio
de numerosas vibraes de frequncias diversas, no harmnicas entre si, ou
seja, um conjunto de sons produzidos por vibraes irregulares, sem o carter
de periodicidade e harmonia. O rudo proveniente da ao antrpica, j faz
parte da vida das pessoas, que, acostumadas com este problema, no
percebem os efeitos prejudiciais que este pode causar em sua sade (Murgel,
2007; Souza Filho, 2012; Martins et al., 2001;).
As fontes de rudo so as mais distintas e constituem causa de poluio
sonora dependendo da sua localizao, da intensidade e periodicidade do
rudo produzido. O rudo urbano considerado um rudo complexo, pois
composto de vrias parcelas de rudos secundrios, provenientes de fontes e
atividades diversas, dentre as quais pode-se citar: rudo de trfego (rodovirio,
ferrovirio, aeronutico), rudo proveniente de instalaes (industriais e
comerciais), rudo proveniente de atividades (construo civil, entretenimento,
propaganda), entre outras. (Murgel, 2007; Paz et al., 2005; Ansay, 2014).
Embora frequentemente seja tratado como uma simples questo de
conforto, de acordo com a Organizao Mundial da Sade - OMS, a poluio
sonora considerada uma questo de sade pblica, ocupando o segundo
lugar entre os fatores que provocam o estresse ambiental, juntamente com a
poluio da gua e do ar (Giunta, 2013; Calixto., 2002; WHO, 1999).

O rudo pode causar efeitos nocivos fisiologicamente aos humanos,

como distrbio no sono, distrbio gstrico, fadiga, alterao da capacidade
auditiva, dor de cabea, hipertenso, tonturas e distrbios hormonais (Pinto et
al., 2013; WHO, 1999; Chepesiuk, 2005). Dentre os problemas psicolgicos,
destaca-se perda de concentrao, perda de reflexos, irritabilidade,
perturbao do sono, sensao de insegurana, nervosismo e interferncia na
capacidade de aprendizagem das crianas (Bistafa, 2011; Lacerda et al.,
2005). Alm de impactos de ordem socioeconmica, tais como: perda auditiva,
prejuzo das atividades produtivas motivadas por licenas-sade, reduo da
capacidade de trabalho e de aprendizado, alm da desvalorizao imobiliria
(Bluhm et al., 2007; Zannin et al. 2013).
No meio urbano, o rudo de trfego veicular apontado como principal
causa de poluio sonora por diversos autores (Guedes & Bertoli, 2014; Zannin
& Bunn, 2014; Bistafa, 2011). Neste ambiente, o rudo do trnsito sofre
influncia das caractersticas de fluxo (composio e velocidade dos veculos,
aceleraes e desaceleraes), forma urbana, distncia em relao fonte de
rudo, topografia, condies meteorolgicas, alm da postura individual de cada
motorista (Guedes, 2005; Wang & Kang, 2011).
Em resposta esta problemtica, diversas iniciativas so observadas
em diferentes localidades do globo, sendo mais expressivo o caso da Unio
Europeia. Desde 2002, a EU instituiu a Directiva EU END 2002/49/EC,
tornando obrigatria a apresentao de mapas estratgicos de rudo para
aglomeraes urbanas com populao superior a 250.000 habitantes at
30/06/2007, e, at 30/06/2012, para aglomeraes com mais de 100.000
habitantes, reforando a importncia do mapeamento do rudo como
ferramenta no planejamento e gesto de centros urbanos (Guedes & Bertoli,
2014; Souza Filho, 2012).
Em mbito nacional, at o presente momento, no existe a
obrigatoriedade da realizao destes mapeamentos pelas cidades. Questes
relativas ao rudo ambiental so abordadas pelo CONAMA - Conselho Nacional
do Meio Ambiente, por meio da Resoluo N.1, de 8 de maro de 1990, e pela
ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas, por meio da NBR 10.151 -
Acstica - Avaliao do rudo em reas habitadas , visando o conforto da
comunidade - Procedimentos, de 1987, atualizada no ano de 2000. Porm,

somente tratam acerca dos nveis recomendados e dos procedimentos de

aferio do rudo, no contemplando este tema na forma de mapeamentos
sistemticos, (Souza & Giunta, 2011; Murgel, 2007).
Desta forma, dentro do contexto brasileiro, fica a cargo das prefeituras o
papel de definir e implementar medidas de monitoramento e controle do rudo
urbano. Na cidade de So Paulo, rea de estudo desta pesquisa, foi
sancionada a Lei N 16.499 em julho de 2016, que dispe sobre a elaborao
do Mapa do Rudo Urbano da Cidade de So Paulo, estabelecendo o prazo de
at 4 (quatro) anos para elaborao do mapa para Macrorea de Urbanizao
Consolidada e 7 (sete) anos para as demais reas da cidade.
Outros exemplos a serem citados so a carta acstica de Fortaleza
(CE), de iniciativa da Secretaria do Meio Ambiente e Controle Urbano, o
mapeamento de Belm (PA) por Moraes et al. (2003), de Curitiba (PR), por
Zannin et al. (2002), de Campo Grande (MS), por Souza Filho (2012), de
Sorocaba (SP), por Costa & Loureno (2011), da cidade do Rio de Janeiro
(RJ), por Pinto & Mardones (2009), entre outros. No entanto, devido
complexidade e escassez de dados e informaes cartogrficas em pases em
desenvolvimento, estas iniciativas so pontuais, muitas vezes limitando-se
uma rea restrita da cidade (Dacol, 2013; Holtz, 2012; Souza & Giunta, 2011).
Tais mapeamentos so realizados por programas computacionais que
simula a propagao sonora ao ar livre por meio de um algortimo, estimando a
varivel dependente Nvel de Presso Sonora (NPS) para um grande nmero
de pontos de uma determinada rea. Para isso, so consideradas as
influncias sofridas em funo das variveis independentes, utilizadas como
dados de entrada: padres de trfego e caractersticas acsticas das fontes
(nvel de potncia sonora), juntamente com as caractersticas fsicas do local
em estudo (geometria urbana, topografia) e condies meteorolgicas (vento,
temperatura, umidade relativa), (Gerges, 2000; Brel & Kjr, 2000; Pinto,
2013).
Como resultado da interao destas variveis obtido o mapeamento do
rudo de determinada regio, que representa uma fotografia dos nveis de
presso sonora em determinado perodo de tempo. Como consequncia do
fato de ser um instrumento datado, recomendado que este seja revisto e

atualizado regularmente, de modo a acompanhar mudanas e representar

novas configuraes e dinmicas do espao urbano.
Neste contexto, informaes a respeito dos padres de trfego veicular
so fundamentais no auxlio ao entendimento da dinmica espao-temporal do
rudo urbano. Destaca-se ento o servio prestado pela CET Companhia de
Engenharia de Trfego que desde 1977 publica regularmente relatrios a
respeito do desempenho do sistema virio (volume e composio do fluxo,
velocidade mdia, proporo de atrasos, entre outros) da cidade de So Paulo.

Objetivo

Este trabalho teve como objetivo analisar os padres espao-temporais de

trfego veicular na cidade de So Paulo e relacion-los com as possveis
consequncias para o ambiente acstico.

2. MATERIAIS E MTODOS

2.1 rea de Estudo

O estudo foi realizado na cidade de So Paulo, capital do estado de So
Paulo, localizado na regio sudeste do Brasil. De acordo com o ltimo Censo
realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) no ano de
2010, a populao acumulava 11.253.503 habitantes, sendo 99% residentes
em zona urbana e 1% residentes em zona rural, distribudos em uma rea
territorial de 1.521,110 km2 (IBGE, 2010). A projeo para 2016 foi de
12.106.920 habitantes, de acordo com IBGE (2017).

Figura 1 Localizao de So Paulo (SP) e detalhe da malha viria na regio

central.

Fonte: Adaptado de So Paulo (2014).

Segundo informaes do Detran-SP (Departamento Estadual de Trnsito

de So Paulo), os carros correspondem ao tipo de veculo mais utilizado na
capital paulista, constituindo cerca de 70% da frota de 8,3 milhes de
automotores (valores referentes 2017), que inclui motos (13%), caminhes
(1,9%) e nibus (apenas 0,5% do total), (Valle, 2017).
Analisando-se os dados referentes ao perodo coberto pelo presente
trabalho (2008-2015), observa-se que a frota de So Paulo acompanhou a

tendncia nacional, apresentando aumento anual no nmero de veculos em

circulao. Enquanto a frota nacional aumentou cerca de 7,5% ao ano, a frota
da cidade de So Paulo apresentou crescimento mdio de 4% ao ano.

Figura 2 Frota veicular* municipal (So Paulo) e nacional, para o perodo

2008-2015;
8 100
Frota veicular - So Paulo

Frota veicular - Brasil

7,5 90
(em milhes)

(em milhes)
7
80
6,5
70
6

5,5 60

5 50
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
So Paulo Brasil

Fonte: DENATRAN, (2017).

A infraestrutura viria (ruas, avenidas, viadutos, pontes), no entanto, no

acompanhou o crescimento no nmero de veculos da cidade (figura 1). Dados
divulgados pela CET registram um aumento de 21% na infraestrutura, frente a
um crescimento de 400% no nmero de veculos para o perodo compreendido
entre a dcada de 1970 e meados da dcada de 2000, (CET, 2007).

2.2 Materiais

Para anlise da evoluo espao-temporal dos padres de trfego na

cidade de So Paulo foram utilizados dados compilados pela CET por meio da
pesquisa sistemtica de monitorao da fluidez, divulgados sob a forma do
Relatrio da Mobilidade no Sistema Virio Principal (MSVP), (CET, 2017).
O monitoramento realizado desde o ano de 1977, por meio da coleta
de dados de contagem volumtrica classificada de veculos, velocidade e
tempo de percurso com retardamento nas principais vias da cidade de So
Paulo, distribudas em 47 rotas (figura 3a). A frequncia de monitoramento de
cada rota varivel, algumas sendo acompanhadas anualmente e outras
uma menor frequncia. Desta forma, para o presente estudo foi selecionada a

amostra das 10 rotas que foram monitoradas anualmente para o perodo

compreendido entre 2008-2015, (figura 3b).

Figura 3 (a) Vias monitoradas pelo MSVP (CET) para o perodo 2008-2015;
(b) Rotas selecionadas para o presente estudo.

(a) (b)
Fonte: Elaborado pelas autoras.

As 10 rotas selecionadas abrangem as seguintes vias:

- Rota 01G: Av. Eusbio Matoso, Av. Rebouas, R. da Consolao;
- Rota 02G: R. Cllia, R. Guaicurus, Av. Francisco Matarazzo, Av. So Joo;
- Rota 04G: Av. Zaki Narchi, Av. Santos Dumont, Av. Prestes Maia;
- Rota 07G: Av. Radial Leste (R. Melo Freire, Av. Alcntara Machado);
- Rota 10G: Av. Washington Lus, Av. Rubem Berta, Av. Vinte Trs de Maio;
- Rota 13G: v. Heitor Penteado, Av. Dr. Arnaldo, Av. Paulista;
- Rota 14G: Elevado Costa e Silva, Ligao Leste-Oeste;
- Rota 15G: Rtula Central (Av. Senador Queiroz, Av. Ipiranga);
- Rota 19G: Av. dos Bandeirantes, Av. Pres. Tancredo Neves;
- Rota 32G: R. Vergueiro, Av. Liberdade.

2.3 Mtodos

Os relatrios de MSVP apresentam os dados em formato de tabela

(figura 3), dividindo cada rota monitorada em pontos e trechos de coleta. Para
anlise dos padres de trfego foram consideradas as variveis volume
equivalente e velocidade de trajeto.

10


Figura 4 Tabelas de monitoramento de (a) volumes; (b) velocidades e

retardamentos;

(b)
(a)
Fonte: CET (2017).

A contagem volumtrica classificada de veculos tem como objetivo

determinar a quantidade, composio e o sentido do fluxo em uma seo do
sistema virio por unidade de tempo. A rota dividida em pontos de medio,
os veculos so classificados em automveis, motocicletas, nibus urbanos,
nibus fretados, caminhes e bicicletas (CET, 2017). A contagem feita
considerando os dois sentidos do fluxo (centro e bairro) e dois perodos: manh
(7h-10h) e tarde (17h-20h), apresentando o valor horrio acumulado. Para a
elaborao dos mapas, os valores de volume por vias foram agrupados em
categorias conforme Mehdi et al., 2011.

Tabela 1 Categorias de volume de trfego veicular horrio (Adaptado de

Mehdi et al., 2011)
Categoria Nmero de veculos por hora
Muito baixo Menos de 2.500
Baixo 2.500-5.000
Moderado 5.000-10.000
Alto 10.000-15.000
Muito alto Acima de 15.000

A pesquisa de velocidade mede uma corrente de trfego ao longo de

uma via ou rota, com o objetivo de aferir a facilidade ou dificuldade em
percorr-la. Cada rota dividida em trechos e a velocidade medida pelo

11


mtodo de veculo-teste com cronmetro, que consiste em percorrer a rota

analisada com dois pesquisadores munidos de um cronmetro cada e mapa da
rota com os pontos de controle assinalados. A contagem feita considerando
os dois sentidos do fluxo (centro e bairro) e dois perodos: manh (7h-10h) e
tarde (17h-20h), apresentando o valor horrio acumulado.

Padres de trfego X Rudo urbano

De acordo com Cyril & Koshi (2013), o rudo urbano pode ser
correlacionado principalmente ao volume, velocidade e composio do
trfego veicular. Desta forma, para inferir sobre a poluio resultante a partir
das variveis estudadas, foram admitidas algumas consideraes: (1) Para
incorporar a composio de trfego varivel volume foi considerado o volume
equivalente de veculos, cujo clculo ponderado pelo fator de equivalncia
dos veculos, conforme equao 1 (CET, 2007); (2) Ainda para a varivel
volume, considerando que o rudo resultante de uma via proveniente do total
de veculos que a percorre, para cada rota analisada foram somados os fluxos
dos dois sentidos (centro e bairro), resultando em um nico valor de volume por
via; (3) Para as duas variveis (volume e velocidade), foi considerado o valor
mdio horrio para cada perodo (manh e tarde), sendo para velocidade a
mdia dos trs trechos que compe cada rota, e para o volume a mdia dos
trs pontos de coleta.

Volume Equivalente = A + M + (0,33 x B) + 2 (Ou + Of + C) (1)

onde A = quantidade de automveis; M = quantidade de motos; B = quantidade

de bicicletas; Ou = quantidade de nibus urbano; Of = quantidade de nibus
fretado; C = quantidade de caminhes.

12


RESULTADOS
Nas figuras 4 e 5 so apresentados os mapas de volume equivalente de
trfego para cada perodo (manh e tarde), para o perodo em estudo 2008 a
2015.
Pode-se observar que, das rotas avaliadas neste trabalho, para o
perodo matutino (7h-10h) trs rotas apresentam valores de volume equivalente
de at 5.000 veculos por hora categoria Baixo (rotas 02G, 15G e 32G) e
cinco rotas apresentam valor Moderado de 5.000 a 10.000 veculos por hora
(01G, 04G, 13G, 14G e 19G). As rotas que apresentaram maior volume
equivalente de trfego foram as rotas 07G categoria Alto, de 10.000 a
15.000 veculos e rota 10G categoria Muito alto, com mais de 15.000
veculos.
Ao longo do perodo estudado, observou-se que as rotas mantiveram um
valor relativamente constante de fluxo de veculos, havendo uma mudana de
categoria de Baixo (at 2013) para Muito baixo (2014 e 2015) somente para
rota 32G (Rua Vergueiro, Av. Liberdade).

Figura 4 Evoluo do volume equivalente de trfego veicular horrio para as

rotas selecionadas perodo matutino (7h-10h).

Fonte: Elaborado pelas autoras, a partir de CET (2017)

13


Para o perodo vespertino (17h-20h) apresentado na figura 5, observa-se

o mesmo padro que o perodo matutino, porm com valores menores de
volume equivalente. As mesmas trs rotas (02G, 15G e 32G) apresentam
valores de volume equivalente de at 5.000 veculos por hora categoria
Baixo, enquanto as mesmas cinco rotas (01G, 04G, 13G, 14G e 19G)
apresentam valor Moderado de 5.000 a 10.000 veculos por hora. Neste
perodo as rotas que apresentaram maior volume equivalente de trfego
continuam sendo as rotas 07G e 10G no entanto ambas na categoria Alto,
de 10.000 a 15.000 veculos. Em nenhuma rota foi registrado valor Muito alto,
ou seja, mais de 15.000 veculos.
Ao longo do perodo abrangido (2008-2015), observou-se tambm para
o horrio vespertino que as rotas mantiveram um valor relativamente constante
de fluxo de veculos, havendo uma mudana de categoria na rota 15G de
Baixo (at 2012) para Muito baixo (2013 a 2015) e na rota 32G Baixo (at
2013) para Muito baixo (2014 e 2015).

Figura 5 Evoluo do volume equivalente de trfego veicular horrio para as

rotas selecionadas perodo vespertino (17h-20h).

Fonte: Elaborado pelas autoras, a partir de CET (2017).

14


Nos dois horrios (matutino e vespertino), destaca-se que as duas rotas

que apresentaram maior volume durante o perodo caracterizam-se como
importantes ligaes entre diferentes regies da cidade 07G sendo Av. Radial
Leste (acesso zona Leste da cidade) e 10G Av. Washington Lus, Av. Rubem
Berta, Av. Vinte e Trs de Maio (Corredor Norte-Sul).

Figura 6 Evoluo da velocidade mdia (km/h) para as rotas selecionadas

perodo matutino (07h-10h).

Fonte: Elaborado pelas autoras, a partir de CET (2017).

Em relao velocidade mdia das rotas monitoradas, observa-se que

os valores de velocidade para o perodo matutino (figura 6) so mais elevados
do que os do perodo vespertino (figura 7), porm sem apresentar uma
tendncia clara ao longo do perodo estudado. Para o perodo matutino, as
rotas 10G e 14G so as que apresentaram valores mais elevados, variando de
30,6km/h (em 2012) a 42,2km/h (em 2009), e 36,2km/h (em 2013) a 47,7km/h
(em 2008), respectivamente. As rotas que apresentaram os menores valores
foram 15G e 32G, com 14,2km/h (em 2014) e 13,3km/h (em 2012),
respectivamente.
No perodo vespertino, as rotas que apresentaram as maiores
velocidades mdias tambm foram 10G e 14G, com mximas de 34,3km/h (em

15


2014) e 32,9km/h (em 2010). Os menores valores foram registrados nas rotas
15G e 32G, com 12,4km/h (em 2009) e 13,3km/h (em 2010), respectivamente.

Figura 7 Evoluo da velocidade mdia (km/h) para as rotas selecionadas

perodo vespertino (17h-20h).

Fonte: Elaborado pelas autoras, a partir de CET (2017).

Na figura 8 so apresentados os valores referentes s das 10 rotas em

estudo, somados para o trfego acumulado por ano (leitura dos valores no eixo
esquerdo) e valor mdio para a velocidade.

Figura 8 Volume equivalente acumulado e velocidade mdia perodo 2008-

2015
160 26
Volume equivalente acumulado

155 25
Velocidade mdia

150 24
(em milhares)

(km/h)

145 23

140 22

135 21

130 20
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Volume manh + tarde Velocidade mdia

Fonte: Elaborado pelas autoras, a partir de CET (2017).

16


Analisando-se os valores totais acumulados, nota-se uma tendncia

reduo do volume total equivalente durante a amostra de tempo avaliada,
variando de 156.087 em 2008 para 153.423 veculos em 2009, 152.650
veculos em 2010, com um pequeno aumento para 152.722 veculos em 2011,
reduzindo novamente para 147.429 veculos em 2012, depois para 144.279
veculos em 2013, 139.824 veculos em 2014 e seu menor valor em 2015, com
139.764 veculos. Em relao velocidade mdia anual, no se observou uma
tendncia clara, variando de um valor mnimo de 23,44km/h (em 2013) at o
valor mximo de 25,59km/h (em 2010).

Discusso

Na figura 9 so apresentados os valores de volume de trfego

simplificado e da frota veicular da cidade de So Paulo. Apesar de se verificar o
aumento anual na frota veicular para o perodo analisado, quando observamos
o volume de trfego acumulado nas rotas selecionadas para este estudo,
constata-se a reduo no nmero de veculos circulando nestas vias. Esta
reduo se apresenta de forma mais acentuada a partir do ano de 2011,
enquanto os nmeros referentes frota veicular mantm o crescimento desde
2008 at 2015, perodo analisado neste trabalho.

Figura 9 Comparativo entre volume de trfego e frota veicular para So

Paulo
150 8
Frota veicular (em milhes)
Volume total simplificado

7,5
145
(em milhares)

140 6,5

6
135
5,5

130 5
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Acumulado rotas Frota So Paulo

Fonte: CET, (2017) e DENATRAN, (2017).

Esta divergncia observada nas tendncias dos nmeros referentes

frota e ao volume acumulado nas rotas pode ocorrer em funo do uso de

17


aplicativos de navegao e monitoramento de trnsito, tais como Waze e

GoogleMaps. Estes aplicativos utilizam a localizao do usurio, compartilhada
por meio do GPS (Global Positioning System) para estimar o trfego de
veculos de uma determinada via, sugerindo trajetos alternativos quando
identificada uma situao de trfego intenso e congestionamento, resultando
no chamado Efeito Waze, (Ribeiro, 2016).
De acordo com dados da empresa, somente o aplicativo Waze conta
com 3 milhes de usurios ativos na Grande So Paulo, o que corresponde
mais de um tero da frota veicular para o mesmo perodo, (Mans, 2016).

Consequncias para poluio sonora

O rudo proveniente do trfego veicular a principal causa de poluio

sonora (McAlexander et al., 2015; Cyril & Koshy, 2013; Guedes & Bertoli, 2014;
Zannin & Bunn, 2014; Bistafa, 2011). Com base nos resultados apresentados,
observa-se que, para o perodo considerado neste estudo, o volume de trfego
apresentou reduo nas rotas monitoradas pela CET, resultando,
consequentemente em uma reduo no nvel de rudo oriundo de suas vias.
Porm, quando observados os nmeros referentes frota veicular para o
perodo, esta reduo no constatada. Uma das possibilidades apontadas
para estes resultados pode se dever ao fato de motoristas fazerem uso de
aplicativos de navegao, desviando o trfego para vias at ento com menor
intensidade de trfego.
Neste sentido, a reduo verificada no nvel de rudo proveniente das
vias estruturais da cidade seria convertida em uma maior abrangncia nas
reas afetadas por nveis de rudo considerveis desconfortveis conforme
normas aplicveis, como a NBR 10.151 (2000).
Embora estes nveis de rudos sejam atenuados por barreiras fsicas
quando alcanam o interior das edificaes, o mesmo no ocorre em relao
aos ambientes externos, aos quais pedestres, ciclistas, usurios de transporte
pblico ou mesmo os prprios motoristas esto expostos. Ademais, as
condies de conforto dos ambientes internos tambm podem ser
comprometidas, havendo necessidade de serem utilizadas solues

18


construtivas e/ou componentes mais robustos, que confiram melhor

desempenho ao sistema.
Ressalta-se que estas conjecturas e os resultados apresentados nesta
pesquisa abrangem o perodo de 2008-2015. Em estudos relacionados ao
rudo urbano, quando considerado o horizonte de projeo de curto prazo (5-10
anos), o nmero de veculos automotores diretamente proporcional ao nvel
de rudo resultante. Quando considerado um horizonte de projeo mais longo
(>10 anos), outros fatores devem ser levados em conta, como por exemplo, a
tecnologia disponvel. Atualmente, a frota brasileira composta
majoritariamente de veculos que fazem uso de motores combusto, mas
outros pases j possuem alternativas menos poluentes, tanto do ponto de vista
da poluio do ar quanto poluio sonora.
Os veculos movidos eletricidade tm se tornado uma opo plausvel
nos ltimos anos e o impacto da adoo destes sistemas sobre os nveis de
rudo j est sendo investigado. Verheijen & Jabben (2010) afirmam que os
veculos eltricos podem contribuir significativamente para a reduo dos nveis
de rudo urbano para trfegos com velocidades at 50km/h. Campello-Vicente
et al. (2017) estimaram redues da ordem de 9dB(A), para velocidade de
trfego de 10km/h, seguido de 4dB(A) para velocidades de 20km/h, 2dB(A)
para velocidades de 30km/h e cerca de 1dB(A) para 40km/h. A partir de
50km/h, a principal fonte de rudo passa a ser o atrito entre pneu e pavimento,
extrapolando os nveis de rudo dos motores.
Conforme observado nas figuras 6 e 7, as velocidades aferidas nas rotas
selecionadas para o presente estudo apresentaram valores inferiores 50km/h.
Para a cidade de So Paulo, portanto, a adoo de veculos eltricos poderia
contribuir positivamente para a melhoria da qualidade acstica dos ambientes
urbanos.

19


CONCLUSES

O mapeamento sonoro uma ferramenta fundamental para o

diagnstico do rudo em ambientes urbanos, possibilitando o embasamento e
subsdio s aes de planejamento e de gesto territorial futuras, buscando a
melhoria da qualidade acstica destes ambientes.
Neste sentido, os resultados deste estudo indicam uma reduo no
volume de automotores nas vias monitoradas pela CET para o perodo
considerado. Esta reduo, no entanto, no observada nos valores de frota
veicular para o mesmo perodo, levando a crer em uma influncia de aplicativos
de navegao sobre a deciso de mudana de rotas por parte dos motoristas.
Como consequncia, existe uma diminuio nos nveis de rudo de uma
mesma via, porm com o incremento de nveis de rudo em vias prximas,
resultando em uma maior abrangncia de reas desconfortveis sob o ponto
de vista da acstica.
Este estudo mostrou que o rudo de trfego pode ser um problema de
poluio ambiental ubquo no mundo moderno. Verifica-se, portanto, a
importncia de aes de controle e planejamento urbano que considerem
conjuntamente a qualidade acstica dos espaos, de forma a reduzir os nveis
de rudo aos quais a populao est exposta. Alm disso, enfatiza-se a
necessidade de uma legislao nacional neste mbito, visando uma melhor
qualidade de vida nos centros urbanos.

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