UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS

FACULDADE DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

A REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DO TRANSPORTE COLETIVO

DE MANAUS

CARLOS EDUARDO NEVES DE CASTRO

GERALDO DA SILVA SABÓIA JUNIOR

KÉZIA PEREIRA LIBÓRIO NEVES

NELSON VICTOR GUEDES PEIXOTO

RODRIGO SILVA DOS SANTOS

MANAUS

2014
 UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS

FACULDADE DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

A REESTRUTURAÇÃO SISTEMA DO TRANSPORTE COLETIVO DE

MANAUS

Carlos Eduardo Neves De Castro

Geraldo Da Silva Saboia Junior

Kézia Pereira Libório Neves

Nelson Victor Guedes Peixoto

Rodrigo Silva Dos Santos

ORIENTADOR: Prof. Dr. Augusto Cesar Barreto Rocha

MANAUS

2014

2
 SUMÁRIO

1. Introdução .................................................................................................................. 4
2. Transporte Coletivo de Manaus ................................................................................. 8
3. Qualidade dos Serviços ................................................Erro! Indicador não definido.
4. Classificação das Linhas ............................................................................................ 9
5. Cidades Exemplo ..................................................................................................... 11
a. Curitiba – Paraná ..................................................................................................... 11
b. Vitória – Espírito Santo ........................................................................................... 12
6. Metodologia ............................................................................................................. 12
7. Resultados e Discussões .......................................................................................... 13
7.1 . Deslocamentos para o Centro ................................................................................ 13
7.2. Crescimento populacional versus oferta de transporte ............................................ 14
7.3. Oferta de ônibus por zonas ...................................................................................... 16
7.4. Organização das linhas ............................................................................................ 19
8. Soluções, Análise Custo-benefício e Projeções ....................................................... 22
8.2. Soluções ................................................................................................................... 22
8.3. Análise Custo-Benefício .......................................................................................... 25
8.4. Projeções.................................................................................................................. 25
Considerações Finais ...................................................................................................... 27
Referências ..................................................................................................................... 29

3
 1. Introdução

O sistema de transportes é o agente que tem como função a movimentação de

cargas, passageiros e prestação de serviços em uma determinada localidade. Dentre
essas funções, destaca-se o transporte público coletivo, que segundo BRASIL (2012), é
o “serviço público de transporte de passageiros acessível a toda população,
caracterizado pelo pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo
poder público”. Como é explorado pela iniciativa privada através de concessão,
permissão ou autorização, recai sobre a Prefeitura o papel regulador e fiscalizador, o
que a põe na posição de maior responsável pela qualidade dos serviços prestados.

BRASIL (2012) estabelece que “é atribuído ao Município prestar, direta ou

indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo
urbano, que tem caráter essencial, bem como promover a regulamentação dos mesmos”.
É desse transporte que depende o funcionamento dos municípios, pois o seu
desempenho afeta quase todas as atividades humanas, representando assim uma peça
essencial na dinâmica das cidades. Por isso, a demanda por transporte público coletivo,
que é determinada pelo crescimento populacional, tem de acompanhar o
desenvolvimento da cidade, oferecendo um serviço capaz de atender as necessidades
dos usuários da melhor forma possível.

Na cidade de Manaus, uma acelerada expansão demográfica surge a partir da

criação da Zona Franca de Manaus – ZFM, em 1967. A instalação da ZFM foi um
importante marco no desenvolvimento do Estado do Amazonas, principalmente para a
capital, que se tornou um atrativo para pessoas oriundas de outros estados. Isso fica
claro nos dados demográficos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE),
que mostram que a população da cidade de Manaus, que, em 1960, era de 175.343
habitantes, saltou para 1.405.835 habitantes, em 2000. O Gráfico 1 mostra a ordem de
grandeza desse crescimento fazendo um comparativo entre a taxa de crescimento
populacional de Manaus e do Brasil.

4
 Gráfico1. Crescimento populacional de Manaus e do Brasil no
70,00 período de 1965-2013

Taxa de crescimento populacional em % 60,00

50,00

40,00 Manaus
(População)
30,00
Brasil
20,00 (População)

10,00

0,00
Ano 1965 1967 1970 1975 1980 1985 1991 1996 2000 2007 2010 2013

Fonte: Gráfico elaborado pelos autores a partir de dados do IBGE nos censos 1970, 1980, 1991,
2000, 2010 e Estimativas 1965, 1967, 1975, 1985, 1996, 2007, 2013.

Tabela 1 – Crescimento Populacional de Manaus e do Brasil entre 1965 e 2013

Ano Manaus (População) Brasil (População)

1965 220.000 80.222.000
1967 242.000 87.209.000
1970 312.150 94.508.554
1975 388.811 107.152.200
1980 634.659 119.061.470
1985 809.915 135.564.017
1991 1.011.501 146.825.475
1996 1.154.330 156.032.944
2000 1.405.835 169.799.170
2007 1.646.602 183.987.291
2010 1.802.014 190.755.799
2013 1.982.179 201.032.714
Fonte: Tabela elaborada pelos autores a partir de dados do IBGE. Censos 1970, 1980, 1991,
2000, 2010 e Estimativas 1965, 1967, 1975, 1985, 1996, 2007, 2013

Essa expansão demográfica trouxe como consequências a sobrecarga dos

serviços públicos, e, principalmente, o transporte coletivo. O transporte público tem
como objetivo o melhor desempenho dos diversos segmentos que o compõem, seja na

5
agilidade e eficiência das viagens, no conforto dos usuários ou na qualidade do
atendimento. A busca constante do melhor desempenho é medida por seus reflexos na
sociedade. Todavia, para organizar a operação desse sistema, devem ser considerados,
principalmente, o tempo de deslocamento e a eficácia operacional. O tempo de
deslocamento é a principal motivador das tecnologias de transporte, as quais buscam
aprimorar-se em dois aspectos: equipamentos de conexão como terminais de integração
e paradas projetadas para garantir a funcionalidade do sistema, e adequado tratamento
viário exclusivo do transporte público ou com preferência de uso.

Na busca de uma solução, o transporte público é o que exige melhor

planejamento, programação e controle dos serviços, de modo a tornar o sistema o mais
eficiente possível. A fim de alcançar um resultado satisfatório, os pontos de origem e
destino são a base para o transporte público planejar a oferta e a demanda, e, a partir daí,
regular circulação, horários, itinerários e atender os pontos intermediários entre origem
e destino. É nesse elo entre itinerário, origem e destino que essa pesquisa se insere
direcionada para o transporte coletivo, sendo escolhido o principal meio utilizado pela
população manauara: os ônibus.

A função e estrutura operacional dos ônibus, segundo Reck (2009), pode ser
divida em captação – distribuição e transporte. A captação – distribuição está ligada ao
atendimento dos usuários nos locais de origem e destino, pontos de parada e frequência
com que os serviços são oferecidos. O transporte diz respeito aos deslocamentos e
trechos intermediários entre linhas que apresentam itinerários semelhantes, o que resulta
em uma elevada oferta.

Em meio a essa movimentação diária de passageiros, muitos itinerários

competem entre si, comprometendo o processo de organização das linhas. Em muitos
casos, os itinerários possuem trechos coincidentes, em outros, várias linhas de mesma
origem tem como destino o Centro. De acordo com EBTU (1988), “há a necessidade de
um diagnóstico do sistema em operação e dos usuários sob o ponto de vista de sua
distribuição espacial e de suas concentrações, a partir de um contraponto da oferta em
relação à demanda, em especial sua distribuição geográfica numa área urbana”. Esse
diagnóstico, no que diz respeito ao transporte coletivo, é primordial, pois refletirá na
qualidade da operação do sistema, impactando a mobilidade da população e a
acessibilidade de determinadas áreas.

6
 Na cidade de Manaus, esse sistema é operado por dez empresas, com quatro
configurações de ônibus servindo toda a metrópole. Os usuários desses transportes
contam com cinco terminais de integração expressos: Terminal de Integração da
Constantino Nery, localizado na Zona Oeste; Terminal de Integração da Cachoeirinha,
localizado na Zona Sul; Terminal de Integração da Cidade Nova, localizado na Zona
Norte; e os Terminais de Integração do Jorge Teixeira e do São José Operário,
localizados na Zona Leste da cidade. São 188 mil passageiros utilizando os terminais de
integração diariamente, sendo o Terminal de Integração da Cachoeirinha, o mais
movimentado, com um tráfego diário estimado de 50 mil passageiros/dia. (SMTU,
2014).

É, portanto, na temática do Sistema do Transporte Coletivo Manauara que se

insere esse estudo, cujo objetivo é analisar a circulação e distribuição das linhas na
cidade. A coleta de dados se deu através de planilhas operacionais disponibilizadas pela
Superintendência Municipal de Transportes Urbanos e gráficos elaborados pelos
autores. Será proposta uma reestruturação do sistema e criação de novos terminais de
integração, assim como uma projeção para os próximos 20 anos.

7
 2. Transporte Coletivo de Manaus

Segundo Campos et al (2012), na cidade de Manaus existem pelos menos sete

categorias de transportes que trafegam nas vias públicas, seis deles são oferecidos para
a população: os micro-ônibus, articulados ou expressos, van, mototáxi, táxi e o ônibus
comum. No entanto, o que merece mais destaque é o ônibus comum, que trafega
geralmente de dentro dos bairros diretamente para os terminais, paradas e centro da
cidade, e conta com a preferência da população usuária do sistema, isso porque o
ônibus comum pode se locomover dentro dos bairros colhendo os usuários com maior
eficiência, segurança e menor custo.
Tabela 2 – Censos Demográficos da cidade de Manaus entre 1950 e 2010.

Ano População (habitantes)

1950 139.620
1960 175.343
1970 314.197
1980 642.492
1991 1.010.544
2000 1.403.796
2010 1.802.014
Fonte: IBGE, Censos demográficos de 1950, 1960, 1970, 1980, 1991, 2000, 2010.

A Tabela 2 mostra o crescimento populacional da cidade. Em 1970 é possível

afirmar, através de cálculos de proporção que a taxa de crescimento populacional foi de
7,4 % a.a.. A justificativa se dá devido à implantação da Zona Franca de Manaus, que
trouxe para a cidade um grande número de migrantes tanto do interior do Amazonas
como de outros estados da Federação para suprir a mão de obra que o projeto
demandou. Esse crescimento que, apesar de menor, ainda continua com uma alta taxa
em relação à taxa brasileira, por volta de 2,51% a.a. (IBGE, 2010).
Considerando que a cidade possui um contingente populacional de 1.861.835
habitantes (IBGE, 2012), 42,51% da população é dependente do transporte público.
Esse valor corresponde a quase metade da população, sendo 700 000 mil usuários/dia.
(Campos et al, 2012)
Souza et al (2012) enfatiza que a ausência de planejamento, deixou como
herança um sistema viário incompatível com o tamanho atual da cidade. Uma das

8
consequências da ausência de planejamento urbano e urbanização rápida é o
crescimento da mancha urbana de modo acelerado, pois fez cair a densidade
demográfica e aumentou a extensão das viagens urbanas e por isso, o transporte público
não tem conseguido atender a demanda da população com qualidade adequada desde
então.

3. Desempenho dos Serviços e Planejamento de Transportes

De acordo com Sampaio et al (2006), das muitas características que podem ser
utilizadas para avaliar o desempenho do transporte coletivo as principais são: a
acessibilidade, a frequência de atendimento e o tempo de viagem.

A acessibilidade é determinada pela cobertura geográfica do sistema de

transporte coletivo e pelo número de linhas disponíveis; quanto menor a distância
percorrida pelos usuários entre a origem e o destino, maior é a integração dos bairros e a
frequência de atendimento é determinada pelo intervalo de tempo entre um veículo e o
próximo a passar da nos pontos de parada, ambos da mesma linha.

A máxima eficiência do transporte coletivo está relacionada, principalmente,

com o tempo e a distância que as linhas de ônibus percorrem pela cidade, o que poderá
permitir tempos de viagens menores dependendo de como o sistema estiver organizado.

Os dados a seguir foram baseados em Reck (2009) e discorrem sobre o

planejamento do sistema de transporte público de uma região, o qual deve iniciar-se
pela identificação dos interesses da maioria dos usuários e da adequação às
condicionantes da região em que está inserido, tanto no que diz respeito aos aspectos
urbanísticos, quanto os econômicos e operacionais.

Para a elaboração desse planejamento devem ser analisados os seguintes

aspectos:
 As principais vias de circulação – o crescimento urbano faz com que as
principais vias de circulação recebam um número maior de linhas de ônibus, o que
acaba provocando uma saturação na capacidade de atendimento dos seus pontos de
parada;

9
  O atendimento espacial da demanda – a principal preocupação na
formulação de uma lógica operacional é a adequação das condições de oferta às
características da demanda, em especial a sua distribuição geográfica numa área urbana;
 A integração dos transportes – a integração dos transportes numa área
urbana consiste na adequação das diferentes modalidades às funções
captação/distribuição de transporte e aos tipos de serviço que prestam à população, de
forma a obter o máximo rendimento econômico operacional de cada uma delas.

4. Classificação das Linhas

Para propor uma reformulação das linhas de ônibus, faz-se necessário o

entendimento das classificações das mesmas. De acordo com Reck (2009), quando se
analisa as linhas de ônibus quanto à sua jurisdição, existem as linhas:

 Radial: são aquelas que fazem a ligação dos bairros ao centro da cidade onde há
grande concentração de prestação de serviços;
 Diametrais: (ou Transversais), são aquelas que interligam dois bairros passando
ou tangenciando a área central;
 Circulares: são as linhas que tem um itinerário perimetral a uma região (área
central, por exemplo) percorrendo-o num único sentido e com apenas um ponto
terminal (e de controle operacional), atendendo a função de
captação/distribuição principalmente para os deslocamentos em áreas densas
(centro) ou rarefeitas (novos loteamentos);
 Radiais Envolventes: são aquelas com características simultâneas das radiais
(nos corredores) e circulares (no trecho central).
 Locais (ou Setoriais): são aquelas cujo itinerário está totalmente contido num
bairro (ou setor de atuação da empresa);
 Interbairros (ou inter-setoriais): são aquelas que interligam dois bairros (ou
setores) sem passar pela área central.

E de acordo sua função, existe:

 Troncal: é a que opera basicamente em grandes corredores, com elevada
demanda e atendendo às funções de transporte;

10
  Alimentadora: é a que opera nas vias secundárias tendo como funções coletar
os usuários e conduzi-los para as linhas tronco e distribuí-los em sentido inverso,
atendendo à função de captação/distribuição.
 Convencional: é a linha que executa ambas as funções (captação, distribuição e
transporte), conduzindo o usuário sem necessidade de integração operacional
(transferência compulsória);
 Seletiva: é a linha que presta um serviço complementar ao transporte básico da
população, cuja função é atuar como indutora na mudança de hábitos da
população, estimulando um maior uso do transporte público; para tanto, tem
veículos dotados de equipamentos especiais, apresenta capacidade limitada ao
número de passageiros sentados e em geral tem tarifas mais elevadas que as
demais.

5. Cidades Exemplo

Algumas cidades no Brasil tem um sistema de transportes que são tomados

como referência pela forma como são administrados e por atender aos usuários de forma
mais eficiente. São exemplos dessas cidades a Capital Paranaense, Curitiba, que já foi
ganhadora do Prêmio do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP)
(URBS, 2010) e a Capital Capixaba, Vitória.

5.1. Curitiba – Paraná

O sistema de transporte coletivo de Curitiba é referência no Brasil e no mundo

pela sua eficiência e comodidade. A reorganização do transporte público começou nos
anos 1970, ajudou a expansão da cidade e melhorou muito a situação do trânsito.
Denominada Rede Integrada de Transportes (RIT) caracteriza-se por uma operação
através de ônibus, num sistema “Tronco-Alimentador”. (URBS,2014)
O sistema consiste na implantação de terminais de transbordo/conexão em
pontos estratégicos nos diversos bairros de Curitiba e em municípios de sua região
metropolitana. Existe uma linha principal com grande capacidade e maior oferta de
horários que faz a ligação Centro/Terminal de Integração. Nesses terminais, os
passageiros fazem conexão com linhas Alimentadoras, que complementam o trajeto até

11
os bairros ou até outros Terminais de Integração. Assim, há um menor número de
ônibus circulando na área central da cidade, uma vez que existe a condensação em uma
linha principal. E os terminas permitem a integração entre diversas linhas.(URBS,2014)
O modelo implantado em Curitiba serviu de inspiração para diversos sistemas de
transporte tais como implantado em Bogotá (Colômbia) e Santiago de Chile (Chile).

5.2. Vitória – Espírito Santo

O Transporte Coletivo da Grande Vitória (Transcol/GV) substituiu o anterior

sistema radial-concêntrico de linhas de ônibus, em que praticamente cada bairro tinha
uma linha de ônibus que ia ao centro de Vitória, pelo sistema tronco-alimentador, no
qual as linhas periféricas se dirigem aos terminais urbanos. As vias por onde circulam
os ônibus foram pavimentadas e muitas dotadas de pontos cobertos. Esse conjunto de
medidas propiciou maior fluidez do espaço metropolitano, reduzindo as diferenças entre
as características de suas frações e a dependência delas em relação ao Centro-Histórico,
ocorrendo uma descentralização que, todavia, se deu de forma concentrada ao mesmo
tempo em que re-territorializou alguns grupos de atividades nos corredores de
transportes e nos sub-centros. (CETURB,2014)

6. Metodologia

Após o grupo de pesquisa discutir a problemática do transporte coletivo em

Manaus, várias hipóteses foram levantadas para explicar a baixa eficiência do sistema,
uma delas foi a organização dos itinerários, hipótese essa que delimitou o objetivo da
pesquisa.

Com os dados obtidos buscou-se analisar como se dava a organização e

distribuição das linhas de ônibus. Além disso, foi realizada uma pesquisa quantitativa
para análise de oferta e demanda de ônibus.

Para se chegar aos resultados, esse estudo passou-se pelas seguintes etapas:

 Coletaram-se dados referentes à oferta e demanda de ônibus diretamente na

Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU), com esses dados

12
 foi estudada a distribuição das linhas na cidade a fim de identificar como
comportavam nas principais regiões.
 A etapa seguinte tratou de identificar, a partir dos dados da SMTU, o principal
polo gerador de viagem, e a quantidade de linhas que atendiam as regiões
consideradas.
 Os dados obtidos nas etapas anteriores, juntamente com informações disponíveis
nos arquivos do IBGE, foram traduzidos em gráficos que serviram para comparar
o crescimento populacional com a oferta de ônibus e também para observar a
compatibilidade do perfil da demanda com o perfil de oferta, uma vez que, em se
tratando de ônibus, o local da oferta é tão importante quanto a quantidade
ofertada. Foi também feita uma projeção para prover a necessidade de transporte
nos próximos 20 anos.
 Com esses resultados, foi apresentada uma proposta de reestruturação dos
itinerários e a proposta de criação de novos terminais de integração, organizando-
os de acordo com as zonas de maior relevância e demanda.

7. Resultados e Discussões

7.1 . Deslocamentos para o Centro

No Centro de Manaus está localizada a maior parte das atividades econômicas

do setor terciário. Por isso, todos os dias, trabalhadores do comércio, turistas,
empregadores, estudantes se dirigem a essa localidade. A oferta das linhas de ônibus
acompanha o ritmo dessa prestação de serviços.

Os dados da Tabela 3 indicam que, das linhas operantes em Manaus, 120 têm
como destino o centro da cidade, 104 é do tipo radial. Ou seja, 54,54% das linhas
ligam diretamente os bairros ao centro. Essas características nos permitem afirmar
que a malha de transporte público coletivo de Manaus é predominantemente do tipo
Radial.

A grande quantidade de viagens geradas até o Centro tem causado muitos

impactos negativos: volume de tráfego nas vias de acesso ao Centro
significativamente elevado, agravação do congestionamento, aumentando do tempo

13
 de deslocamento dos usuários que vão ao centro e também daqueles que estão
percorrendo as vias adjacentes.

A perda de acessibilidade e mobilidade contribui para que a área central entre

em processo de saturação. Sendo assim, o favorecimento da descentralização rumo a
pequenos polos, ou subcentros, é uma alternativa àqueles que querem poupar tempo
e se deslocar com melhor fluidez. A malha dos transportes, sendo do tipo Radial,
não acompanha esse processo de descentralização e favorece a saturação da área
Central. Não sendo providos de transporte adequado, esses sub-centros não
conseguem se desenvolver de forma eficaz e dinâmica, prejudicando o
desenvolvimento da economia da cidade, geração de empregos e desenvolvimento
das regiões periféricas.

Tabela 3. Número de Linhas que circulam pelo Centro.

Radiais Troncais Diametrais Circulares Total

104 9 2 5 120
Fonte: Tabela elaborada pelos autores a partir de dados fornecidos pela SMTU (2014).

7.2. Crescimento populacional versus oferta de transporte

A cidade de Manaus conta hoje com uma frota operante de 1478 ônibus. Isso
quer dizer que, para cada ônibus, tem-se 1341 habitantes. A Tabela 4 e o Gráfico 2
mostram a evolução da população e da frota ao longo dos últimos 22 anos:

Tabela 4. População x Frota Operante

Ano População Frota Operante Habitantes/Ônibus
1991 1.011.501 697 1.451
1996 1.154.330 971 1.188
2000 1.405.835 1077 1.305
2007 1.646.602 1395 1.180
2010 1.802.014 1295 1.391
2013 1.982.179 1478 1.341
Fonte: Tabela elaborada pelos autores a partir de dados fornecidos pela SMTU (2014) e IBGE.

14
 Gráfico 2 -Razão da Quantidade de Habitantes para cada
Ônibus em Manaus entre 1991 e 2013
Número de habitantes para cada ônibus
1500
1451 1391
1400
1305 1341
1300
1200 1188
1180
1100
1000
900
800
Ano
1991 1996 2000 2007 2010 2013
habitantes/ônibus

Fonte: Gráfico elaborado pelos autores a partir de dados fornecidos pela SMTU (2014) e IBGE.

O que pode ser observado é que de 1991 para 2013 a quantidade de habitantes
para cada ônibus diminuiu, o quer dizer que há investimentos na ampliação da frota.
Porém, se analisarmos os últimos 6 anos, é possível observar que houve uma involução
em relação ao ano de 2007 , quando a proporção era de 1.180 habitantes para cada
ônibus. Isso mostra que o crescimento da frota não está acompanhando a expansão
demográfica com certa linearidade.

Porém, há que se usar um parâmetro de comparação para medir quão ideal é essa
proporção. Assim, se levarmos em consideração a configuração do transporte coletivo
da Grande Curitiba, que é um modelo de referência, vemos que a Região Metropolitana
de Curitiba tem uma população estimada de 3.715.885 habitantes (IBGE, 2013),
atendidos por uma frota de 1.945 ônibus (URBS, 2014). Isso resulta numa razão de
1.910 habitantes por ônibus. Isso significa que, do ponto de vista da quantidade de
habitantes por ônibus, a oferta do transporte coletivo de Manaus encontra-se num nível
aceitável.

Há que se levar em consideração ainda a extensão das viagens. A Grande Curitiba

realiza diariamente cerca de 480.000 (URBS, 2014) quilômetros em viagem, ao passo
que Manaus, com a frota atual, realiza em média 369.247 km (SMTU, 2014). Fazendo

15
um comparativo, através de Regra de Três Simples, podemos calcular qual seria a frota
ideal para a cidade de Manaus usado esse parâmetro de comparação, assim temos:

Ou seja, a frota operante precisaria de apenas mais 12 ônibus para se comparar a

Região metropolitana de Curitiba em oferta de ônibus. Entretanto, a frota atual da
cidade de Manaus conta ainda com 145 ônibus reserva (SMTU, 2014), dos quais 12
poderiam ser postos em atividade até aquisição de novos.

7.3. Oferta de ônibus por zonas

A cidade de Manaus é dividida em seis zonas: Norte, Sul, Leste, Oeste, Centro-
Sul e Centro-Oeste. A Figura 1 apresenta a delimitação dessas zonas e Tabela 5 mostra
a distribuição das linhas e o número de habitantes por zona.

Figura 1. Delimitação das Zonas de Manaus

Fonte: SOUZA (2013)

16
Tabela 5 – Distribuição da População e das Linhas de Ônibus por Zona em Manaus em
2014

Zona População Linhas

Norte 501.055 78
Leste 447.946 48
Centro-Sul 152.753 11
Centro-Oeste 148.333 20
Oeste 253.589 31
Sul 286.488 21
Fonte: Tabela elaborada pelos autores a partir de dados fornecidos pela SMTU (2014) e IBGE.

Gráfico 3 -Distribuição Percentual da População de Manaus

por Zona no ano de 2014

Sul
Norte
16%
28%
Oeste
14%

Centro-Oeste
8%
Centro-Sul Leste
9% 25%

Fonte: Gráfico elaborado pelos autores a partir de dados fornecidos pelo IBGE.

Zona Norte – é a mais populosa da cidade, logo, a que possui maior oferta de
linhas. As principais empresas responsáveis pela oferta de ônibus nessa zona são a
Rondônia, a Integração e a Líder. Foi inaugurado em 2002 o Terminal de Integração 3,
na Av. Noel Nutels – Cidade Nova (SMTU, 2014). Todavia, entre 1996 e 2010 a Zona
Norte registrou um crescimento populacional de 195,9% (A Crítica, 2012), e desde lá
até hoje a população conta com um único terminal de integração.

Zona Leste – possui a segunda maior população, representada, por sua vez, pela
segunda maior quantidade de linhas. A maior parte dessas linhas são ofertadas pela

17
Global GNZ, e uma parcela menos expressiva, pela Expresso Coroado. A zona Leste
conta com dois terminais de integração: o Terminal de Integração 4 no Jorge Teixeira e
o Terminal de Integração 5 no São José, o que é proporcional para a população, mas já
beira os limites de capacidade, uma vez que a população da Zona Leste Cresceu 85,1 %
entre 1996 e 2010 (A Crítica, 2012).

Zona Centro-Oeste – possui a menor população e um número de linhas ofertadas

condizente com a quantidade de pessoas. A principal empresa responsável por essa área
é a Via Verde. Essa zona não possui nenhum terminal de integração que faça uma
mediação entre os terminais 3 e 5 e os terminais 1 e 2 , fazendo com que os ônibus
tenham que percorrer grandes distâncias entre esses terminais. O que sobrecarrega mais
ainda o centro da cidade.

Zona Centro-Sul – é a segunda menos populosa, fator que justifica a quantidade

de linhas ofertadas. Outro fator que explica essa oferta é que os moradores dessa região
também são atendidos por linhas que tem origem em outras zonas, como a Norte e a
Leste, e que passam no perímetro da região ao longo do itinerário. As principais
empresas que operam nessa região da cidade são a Líder e a Vega S/A. Essa zona não
possui nenhum terminal de integração, o que se justifica por sua baixa concentração de
moradores e pelos ônibus de outras zonas que o atendem.

Zona Oeste – possui uma população mediana se comparada às demais e se

destaca pela baixa densidade demográfica, pois, apesar de ter uma área extensa, sua
ocupação é feita de forma dispersa. O número de linhas operantes é o terceiro maior,
com a grande maioria de linhas ofertada pela São Pedro e o restante pela Via Verde.
Essa região não possui terminais de integração; o destino dos ônibus é, em geral, o
Terminal de Integração 1 e o Terminal de Integração 2.

Zona Sul – caracteriza-se por englobar o Centro e os terminais de integração 1 e

2 e, por isso, é o destino da maior parte das linhas originadas em outras zonas. O
Terminal de Integração 2 é parte do itinerário tanto de linhas de origem na Zona Sul
quanto de outras zonas. Já o Terminal de Integração 1 é o terminal com maior número
de linhas da cidade, essas linhas normalmente têm origem em outras zonas e passam por
esse terminal na ida para o Centro ou na volta para os bairros, e, em alguns casos, tanto
na ida quanto na vinda.

18
 7.4. Organização das linhas

O sistema de ônibus de Manaus é formado por cinco tipos linhas, agrupadas de

acordo com a função. São elas: radiais, alimentadoras, troncais, diametrais e circulares.
A Figura 2 esquematiza a forma como essas linhas estão organizadas.

Figura 2 - Esquema de Classificação das Linhas.

Fonte: Ferraz & Torres, 2004

A Tabela 6 mostra as classificações de linhas divididas por Zonas da Cidade e o

Gráfico 1 representa as porcentagens de cada tipo em relação ao total.

Tabela 6 – Classificação de linhas por zona.

Zona Radiais Alimentadoras Troncais Diametrais Circulares Total

Norte 32 37 6 3 - 78
Leste 12 28 4 4 - 48
Centro-Sul 8 3 - - - 11
Centro-
12 6 - 2 - 20
Oeste
Oeste 21 9 - 1 - 31
Sul 19 2 - - - 21
Sem Zona - - - - 11 11
Total 104 85 10 10 11 220
Fonte: Tabela elaborada pelos autores a partir de dados fornecidos pela SMTU (2014).

19
 Gráfico 4 - Distribuição percentual das linhas de Manaus em 2014
conforme classificação
Diametrais Circulares
5% 5%
Troncais
4%

Radiais
47%

Alimentadoras
39%

Fonte: Gráfico elaborado pelos autores a partir de dados fornecidos pela SMTU (2014).

O Gráfico 4 mostra que o número de linhas radiais é predominante, e na Tabela

6 é possível observar que a maior parte dessas linhas tem origem na Zona Norte, que é a
zona com maior concentração de moradores, ou seja, a alta concentração de linhas
radiais nessa zona estimula o fluxo da maior parte da população para o Centro da
cidade, o que causa uma sobrecarga e atrasa o desenvolvimento de comércio e serviços
nas regiões afastadas do Centro.

Por outro lado, a Zona Leste é a segunda mais populosa e possui apenas 12
linhas radiais. Isso acontece porque a inauguração, em 2002, dos terminais 4 e 5
permitiu uma maior integração entre os bairros da zona. A implantação de terminais
mudou o uso do solo, estimulou o desenvolvimento de subcentros nessa zona ao mesmo
tempo em que aumentou as fronteiras do comércio, adensando esse setor. Com isso, os
habitantes não têm mais tanta necessidade de ir ao Centro, pois a zona oferece
condições de atender à grande parte de suas necessidades, e isso fica claro com o baixo
número de linhas radiais.

Segundo SEBRAE (2010) a representação econômica de cada zona da cidade de

Manaus é mostrada no Gráfico 3:

20
 Gráfico 5 -Representação Econômica das Zonas de Manaus em
porcentagem

Leste: 22,3% Norte: 22,7%

Centro-Oeste:
7,9%
Oeste: 10,4% Sul: 25,3%
Centro-Sul:
11,4%

Fonte: SEBRAE, 2010.

Observa-se que, a zona Sul, que tem como principal representante o Centro,
possui a maior concentração de negócios na cidade, seguida das zonas Norte e Leste. A
zona Norte figura como segunda região com maior concentração de negócios na cidade,
no entanto, possui um grande deslocamento radial, isso aponta para uma falta de
integração de mercado na zona, que obriga os habitantes a se deslocarem até o centro,
devido ao baixo adensamento do mercado. E isso justifica a Zona Sul como sendo ainda
o maior representante das transações comerciais da cidade.

Há que se destacar ainda o nascimento simultâneo de bairros ao longo da

Torquato Tapajós nos últimos anos. Como bairros novos, estes necessitavam atender
suas necessidades, e como não havia mercado, o Centro da cidade se mostrou como a
alternativa mais interessante para isso. Dessa forma, as linhas de ônibus buscaram
satisfazer essa necessidade com as linhas radiais.

A zona norte tem também a maior quantidade de linhas alimentadoras, sendo

que 23 linhas, tem como destino o embarque e desembarque no Terminal de Integração
3 (SMTU,2014). O que representa 62,16% das linhas alimentadoras. A Zona Leste, por
sua vez, possui 28 linhas alimentadoras, porém, conta com dois terminais (Terminal 4 e
Terminal 5); a maioria das linhas atende esses terminais, e o restante aos demais
terminais. Depreende-se disso que o Terminal de Integração 3 está com uma sobrecarga

21
de linhas alimentadoras. A Zona Norte, portanto, está com um terminal sobrecarregado
e com uma quantidade muito grande de linhas radias.

Na Tabela 6 observa-se ainda que há uma quantidade ínfima de linhas diametrais

em contraste com o grande número de linhas radiais. Isso diminuiu a integração dos
bairros, favorecendo a centralização das atividades econômicas na Zona Sul.

7.5. Soluções, Análise Custo-Benefício e Projeções

7.6. Soluções

Em vista do quadro crítico do transporte coletivo de Manaus observado na

pesquisa, propõe-se primeiramente: o aumento da frota operante, que hoje é de 1.478
ônibus, para 1.496 ônibus. Ou seja, frota atual necessita de 12 ônibus a mais para se
igualar aos moldes da Grande Curitiba.

Outro fator que pesa, é o número de terminais. Como foi visto a Zona norte está
com o Terminal de Integração 3 sobrecarregado e os terminais 1 e 2 são muito dispersos
dos demais terminais. Isso aponta para a construção de novos terminas que possam
fazer uma ligação mais articulada entre os principais corredores da cidade.

Os últimos terminais construídos foram no ano de 2002, somando total de 5,

quando a população da capital amazonense era de 1.488.805 habitantes. Se seguirmos o
ideal proporcional da população, que até o ultimo censo registrado contava com
1.982.179 habitantes (IBGE, 2013), teremos uma base de quantos terminais no mínimo
necessitamos para atender à população, e através da Regra de Três Simples:

Ou seja, precisa-se de pelo menos mais dois terminais de integração para atender
a população atual. Isso porque o crescimento da cidade pede um maior adensamento dos
terminais de ônibus, e, pelo que foi visto, um dos lugares em que se faz necessária a
construção de mais um terminal é na Zona norte. O lugar onde estes devem ser

22
construído precisa de todo um estudo de trânsito, de impactos ambientais, custo e todas
as demais variáveis que competem ao projeto. Assim, coloca-se aqui duas possíveis
localizações para os novos terminais, indicados por T7 e T6.

Figura 13. Possíveis localizações dos Terminais de Integração 6 e 7.

Fonte: Elaboração dos autores a partir de imagem de satélite coletada de GoogleMaps

O T6 na Zona Norte, e o T7 Fazendo um elo entre os terminais 1,2,3 e 5, visto

que os terminais 1 e 2 são muito dispersos dos demais terminais.

Tudo isso deve ser acompanhado por uma reestruturação dos itinerários de
forma que se atenue um dos graves problemas da utilização do transporte coletivo em
Manaus: a grande utilização de linhas radiais. O Centro é um grande polo gerador de
viagens devido a alta concentração de serviços. No entanto, esse modelo de economia
centralizada começa a se tornar deficiente, já que a cidade, à medida que cresce, mais a
população começa a residir em áreas mais distantes da zona central, o que pede uma
maior integração dos bairros no sentido de diminuir as idas ao centro.

23
 Assim, deve-se diminuir a quantidade de linhas radiais, e aumentar a
quantidade de linhas diametrais em toda a cidade, que como foi visto, corresponde a
uma quantidade ínfima se comparadas as outras. Da mesma forma, devem-se aumentar
a quantidade de linhas alimentadoras nas outras zonas da cidade, já que, apenas as
Zonas Norte e Leste contam com uma quantidade mais expressiva desse tipo de tipo de
linha. Uma nova configuração do itinerário, certamente diminuiria o tempo viagem,
tornando o sistema mais dinâmico, e contribuiria para tornar o uso de faixas exclusivas
para ônibus - que já vem sendo implantada - mais eficiente.

Deve-se também complementar com linhas circulares. As linhas circulares

são em geral do tipo binário: duas linhas girando em sentidos opostos, para reduzir a
distância e o tempo das viagens. Se a cidade é grande, podem ser implantados pares de
linhas circulares a diferentes distâncias da área central. Além do benefício de aumentar
o número de viagens diretas (sem transferência), as linhas circulares e interbairros
permitirão reduzir a concentração de ônibus e passageiros na zona central
congestionada. Contribuindo também para diminuir o fluxo de passageiros e de ônibus
na região central, possibilitando a realização de transbordos fora dessa região, entre os
veículos das linhas radiais e diametrais com os veículos das linhas circulares.

Outra alternativa é a criação de terminais de integração secundários que

sejam ponto comum de dois ou mais ônibus alimentadores, dos quais saiam ônibus que
levem os usuários diretamente ao bairro sem a necessidade de que o ônibus se desloque
até o centro. Dessa forma, os terminais secundários, de menor porte, receberiam ônibus
que fizessem um percurso radial entre Terminal principal e terminal secundário. Assim,
um terminal secundário receberia, por exemplo, um ônibus que se deslocaria até o
terminal principal A, outro que se deslocaria até o Terminal principal B e outro com
destino ao Terminal principal C. E desse terminal secundário partiriam ônibus direto
para os bairros realizando o percurso bairro/terminal-secundário, terminal-
secundário/bairro, assim seria possível, por exemplo, ir de um bairro até outro sem a
necessidade de acessar o terminal principal, muito menos o centro.

24
 7.7. Custo-Benefício

Considerando as soluções propostas, e que Manaus possui uma frota de 1.478

ônibus, que fazem anualmente cerca de 3.550.446 viagens (SMTU, 2014) e levando em
conta uma economia estimada de 20 minutos de viagem (10 minutos na ida e 10
minutos volta) em que o ônibus fica parado por conta do congestionamento e tendo que
um ônibus comum gaste cerca de 2,5 litros/hora de diesel (VOITH, 2008) quando está
parado e que o preço do diesel seja em média R$ 2,50 (Preço dos Combustíveis, 2014) ,
seria possível ter uma economia anual de R$ 7.396.762,50 com uma redução de apenas
20 minutos no tempo de viagem. Isso sem contar que, o consumo do combustível varie
conforme as condições da via e da topografia do terreno e ainda com a quantidade de
usuários transportados e outras variáveis que possam influenciar.

Esse valor corresponde ao preço de 29 ônibus, se considerarmos que cada um

valha cerca de R$ 250.000,00 ( A Crítica, 2013) Ou poderia ainda pagar a restauração
completa de pelo menos três das mesmas dimensões do Terminal 5, que teve sua
reforma orçada em R$ 2.131.000 (A Crítica, 2013). Isso beneficia o usuário, que
adiciona tempo para dedicar-se a outras atividades que possam injetar moeda no
mercado e é vantajoso muito mais as empresas que aumentam a margem de lucro. Cabe
mencionar ainda que, a construção de novos terminais irá trazer desenvolvimento para
os bairros que se localizam em seu perímetro, e também que o próprio terminal é um
negócio, pois dentro dele se desenvolvem diversas atividades econômicas que sevem
para dar renda a muitos dos que sobrevivem desse tipo de atividade.

7.8. Projeções

A partir dos dados da Tabela 7 realizaram-se cálculos percentuais e chegou a

conclusão de que a cidade de Manaus cresceu a uma taxa de cerca de 3,45% a.a, isso
significa que, no ano de 2035, a Capital Amazonense terá uma população aproximada
de 3.418.267 habitantes. Dessa forma, considerando que quantidade ideal da frota
operante hoje seria de 1.496 ônibus e considerando a extensão de viagens das linhas de
Manaus e da Grande Curitiba, 369.247 e 480.000, respectivamente, para esse cenário
será necessária uma frota de:

25
 247 =

Tabela 7. Crescimento populacional 1991 - 2013

Ano População (habitantes)
1991 1.010.544
2000 1.403.796
2010 1.802.014
2013 1.982.179
Fonte: Tabela elaborada pelos autores a partir de dados censitários do IBGE.

De forma análoga, considerando que a quantidade de ideal de terminais hoje

seria de 7 terminais , em 2035 seria necessário que houvesse, pelo menos, 12 terminais
para tender a esse contingente.

26
 Considerações Finais

Pelas análises feitas ao longo da pesquisa, é possível perceber que o problema

do transporte coletivo de Manaus não é a baixa oferta de ônibus, e sim a forma como o
sistema de transporte está organizado, com um grande número de linhas radiais
concentradas principalmente nas regiões mais populosas da cidade, as Zonas Norte e
Leste.

O grande número de pessoas que se deslocam até o centro da cidade é, além de

outros fatores, estimulado pela grande oferta de linhas radiais. Essa concentração de
linhas aumenta a acessibilidade ao centro da cidade, que por sua vez incrementa a
mobilidade, uma vez que, devido a essa grande oferta de transporte em direção ao
centro, muitas vezes, torna-se mais fácil acessar o centro da cidade que os sub-centros
comerciais. É necessário desintegrar esse modelo obsoleto de organização econômica, e
estimular a nova organização que o cenário atual da cidade requer.

A base de um planejamento de transportes coletivos está intimamente ligada ao

crescimento populacional. O grande desafio é atender a demanda de usuários que
dependem desse tipo de transporte, estes irão pagar pelos serviços prestados e as
empresas responsáveis pela oferta desse serviço têm o dever de atender à demanda
buscando garantir acessibilidade, segurança, qualidade e conforto. Muita oferta e pouca
demanda, pode ocasionar um déficit financeiro, e o inverso, prejudica os usuários que
necessitam desse meio e, por conta disso, são obrigados a pagar mais caro pelo serviço.
Dessa forma, o equilíbrio entre oferta e demanda é fator imprescindível no
planejamento de qualquer medida voltada a esse setor.

Atualmente existem muitos modelos de meios de transportes que atendem às

grandes cidades, são exemplos o VLT, BRT, monotrilho, metrôs, que são bastante
eficientes no que se refere a garantia de mobilidade dos passageiros e o lucro das
empresas. Manaus, no entanto, ainda não possui uma receita, nem demanda, que seja
capaz de implementar monotrilhos e metrô, por exemplo, sem comprometer os
investimentos em outros setores. Todavia, o BRS já vem sendo implementado na
tentativa de melhorar o transporte coletivo.

27
 Outro aspecto aqui abordado é o fato de não haver uma diversificação nos
itinerários das linhas de ônibus. Mais da metade das linhas tem um tráfego com destino
à área central, influenciando o tempo de viagem dos ônibus. O sistema tronco
alimentador aqui apresentado, trabalha na integração das linhas e bairros, através de
terminais de integração a fim de dividir viagens.

Além disso, o crescimento de grandes cidades faz com que grande parte da
população vá se afastando da zona central, então é importante que diferentes zonas da
cidade consigam se desenvolver e se tornar mais independentes dos serviços prestados
no Centro.

Dessa forma o sistema tronco-alimentador pode auxiliar neste processo, bem

como a diminuição das linhas radiais, e a aumentar a quantidade de linhas diametrais e
circulares. Tudo isso, auxiliado, por um bom sistema de terminais, irá implicar em um
transporte coletivo mais eficaz e atrativo, levando as pessoas a deixarem mais seus
automóveis em casa e usarem o transporte coletivo, diminuindo os congestionamentos e
a poluição ambiental. Busca-se, através da reestruturação do sistema aqui proposta,
integrar as Zonas mais populosas e adensar o mercado nessas regiões. Um sistema de
transporte coletivo bem organizado nesse sentido é, portanto imprescindível para
alcançar esse objetivo.

28
 Referências

A CRÍTICA. Ana Carolina Barbosa. População da Zona Norte de Manaus

cresceu 195% em 14 anos. Disponível em: <
acritica.uol.com.br/manaus/Populacao-zona-Norte-Manaus-cresceu-Amazonia-
Amazonas_0_783521682.html > Acesso em: 30/07/2014

A CRÍTICA. Oswaldo Neto. Novos ônibus atenderão Zonas Oeste e Centro

Oeste. Disponível em: < www.acritica.uol.com.br/manaus/onibus-atenderao-Zonas-
Oeste-Centro-Oeste_0_1041495864.html > Acesso em: 01/08/2014

ARAÚJO, Emanuele Silva. Política de Integração Nacional e Desenvolvimento

Urbano Local: O caso da Zona Franca de Manaus. XVI Encontro Nacional de
Estudos Populacionais. Caxambu, Minas Gerais, 2008.

BRASIL, Lei Federal 12.587, de 3 de Janeiro de 2012. Política Nacional de

Mobilidade Urbana. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ > Acessado em
05/06/2014.

CAMPOS, Manoel; França, Luiz; Nogueira, Ricardo; Medeiros, Sylvanio; Rocha,

Eliana; Lima, Evelen; Abreu, Karlen de; Costa, Luis da; Silva, Roseane da.
Transporte Coletivo: Um Estudo sobre o Nível de Satisfação dos Usuários a
partir dos Cinco Terminais e Paradas de Ônibus de Manaus. Manaus, 2012.
CETURB Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória. Disponível
em: < www.ceturb.es.gov.br/default.asp > . Acesso em: 20/07/2014.

CORDEIRO, C., Cardoso da Silva, H., Carvalho R., Dacol, S., Machado W. A
qualidade do sistema de transporte coletivo por ônibus em Manaus. XXVI
ENEGEP. Fortaleza, 2006.

IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Geografia. Censos Demográficos.

Disponível em: <www.igbe.gov.br>. Acessado em 20/06/2014
NAZARETH, Tayana; Brasil, Marília; Teixeira, Pery. Manaus, crescimento
populacional e migrações nos anos 90. VII Encontro Nacional sobre Migrações de
Tema Central: Migrações, Políticas Públicas e Desigualdades Regionais. REVISTA
PARANAENSE DE DESENVOLVIMENTO, Curitiba, n.121, p.201-217, 2011.
ÔNIBUS MANAUS. Linhas de Transporte Coletivo de Manaus. Disponível em:
<www.onibusmanaus.com.br>. Acesso em: 13/07/2014.

PREÇO DOS COMBUSTÍVEIS. Tabela de Preço dos Postos de Combustíveis

em Manaus-Amazonas. Disponível em:
<www.precodoscombustiveis.com.br/postos/cidade/112/am/manaus > Acesso em:
02/08/2014

29
RECK, Garrone. Apostila Transporte Público. Curitiba, 2009.

SAMPAIO, Breno; Neto, Oswaldo; Sampaio, Yony. Eficiência na Gestão do

Transporte Público: Lições para o Planejamento Individual. Planejamento e
Políticas Públicas, n. 29, 2006.
SEBRAE, Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas. Censo
Empresarial .Disponível em: < www.gestaoportal.sebrae.com.br/amazonas/ >
Acesso em: 01/08/2014.
SOUZA, G.; Leite, A.. Análise da Variação do tempo dedicado às viagens
urbanas da população de Manaus-AM, em função do transporte utilizado.
Revista de Geografia e Ordenamento do Território. pag Centro de Estudos de
Geografia e Ordenamento do Território. Pag 85 a 102. Manaus, 2012.

URBS. Urbanização de Curitiba. Disponível em: < www.urbs.curitiba.pr.gov.br >

Acesso em: 30/07/2014

VOITH. Aspectos Operacionais Urbanos na Cidade de São Paulo. Disponível

em: < www.vdibrasil.com.br/upload/noticias/00000197.pdf > Acesso em:
02/08/2010.

30