Sensibilidade de variáveis

sociodemográficas na
mobilidade urbana

1
ITDP BRASIL Sensibilidade de variáveis
sociodemográficas na mobilidade urbana
Direção executiva
Clarisse Cunha Linke Coordenação
Letícia Bortolon
Equipe de programas e comunicação
Ana Nassar Equipe técnica
Beatriz Rodrigues Ana Nassar
Bernardo Serra Bernardo Serra
Danielle Hoppe Clarisse Cunha Linke
Giulia Milesi Glaucia Pereira
Iuri Moura Letícia Bortolon
João Pedro M. Rocha Lorena Freitas
Juan Melo
Letícia Bortolon Colaboração
Lorena Freitas Jaqueline David
Mariana Brito Marina Harkot (In memoriam)
Letícia Birchal Domingues
Equipe administrativa e financeira
Célia Regina Alves de Souza Fotografia
Roselene Paulino Vieira Uirá Lourenço

Diagramação e arte final

Diego Justino

Realização

Financiamento

Este trabalho está licenciado sob licença Creative
Commons Atribuição-Compartilha Igual 3.0 Brasil.
Para visualizar uma cópia desta licença, visite
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Para referenciar este trabalho
ITDP, MULTIPLICIDADE MOBILIDADE.
Sensibilidade de variáveis
sociodemográficas na mobilidade
urbana, 2020. Versão 1.0 em português.
 Em memória de Marina, querida amiga e colaboradora, que tanto lutou e
pesquisou para trazer luz à questão das desigualdades de gênero, raça e renda
nos debates sobre mobilidade urbana e direito à cidade.

Marina Kohler Harkot

1992 - 2020
 ÍNDICE

5 INTRODUÇÃO

7 METODOLOGIA

12 RESULTADOS E DISCUSSÃO

17 CONCLUSÃO

18 ANEXO

19 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 SENSIBILIDADE DE VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS NA MOBILIDADE URBANA

1
INTRODUÇÃO
A Política Nacional de Mobilidade Urbana é o instrumento legal que orienta a
agenda de mobilidade nos municípios brasileiros. Um dos seus objetivos é reduzir as
desigualdades, promover a inclusão social e o acesso aos serviços básicos
e equipamentos sociais, ou seja, promover políticas, planos e ações em mobilidade
urbana para além do desempenho dos modos de transporte.

Para acompanhar se esse objetivo está sendo alcançado precisamos utilizar um

conjunto de indicadores capazes de mensurar as desigualdades na cobertura da
oferta do transporte sustentável e do acesso aos serviços públicos e monitorar seu
desempenho ao longo dos anos.

Indicadores são parâmetros representativos, concisos e fáceis de interpretar, usados

para ilustrar as características principais de um determinado objeto de análise1. Em
mobilidade urbana, o desenho de indicadores procura elaborar formas versáteis de
relacionar pesquisas e bases de dados existentes. Geralmente há poucos levantamentos
sistemáticos, com resultados confiáveis e padronizados que permitam comparações
entre cidades e a compreensão sobre um cenário nacional para determinados temas.

Nesse contexto, o ITDP Brasil vem trabalhando na busca e disponibilização de dados,

construção e análise de indicadores de mobilidade e desenvolvimento urbano para
monitorar a influência dos sistemas de transporte sob a ótica social e ambiental.

O Instituto desenvolveu dois indicadores que avaliam o percentual de pessoas

que moram próximas aos sistemas de transporte sustentável. O PNT (People Near
Transit, em português, pessoas próximas ao transporte público de média e alta
capacidade) foi lançado pelo ITDP em agosto de 2015 e vem sendo aprimorado desde
então. O PNB (People Near Bike lanes, em português, pessoas próximas
à infraestrutura cicloviária) teve resultados publicados pela primeira vez em 2018
e também tem sido refinado a partir daí.

PNT
Mensura o percentual da população de
uma cidade ou região metropolitana
que reside em até 1 km de distância de
uma estação de transporte público de
alta e média capacidade.

PNB
Mensura o percentual da população de
uma cidade que reside em até 300
metros de distância da infraestrutura
cicloviária (ciclovias e ciclofaixas)

Os resultados são obtidos por recursos de

geoprocessamento considerando a distribuição
da população no território segundo os setores
censitários do IBGE, a rede viária e as
distâncias reais em relação à localização das
estações e terminais de transporte público de
média e alta capacidade (PNT) ou localização
de ciclovias e ciclofaixas (PNB)

1  CEROI, 2004 (apud BRASIL, 2006, p. 84).

5
 Destaques de menções aos indicadores nas publicações do ITDP e parceiros

Agosto 2015 Maio 2016 Julho 2016

Lançamento PNT PNT no Índice de Infográfico Rio PNT
Progresso Social do Metropolitano
Rio de Janeiro PNB

Final de 2016 Julho 2016

Publicação nos Indicadores de Infográfico
Efetividade da Política Nacional São Paulo
de Mobilidade Urbana,
do Ministério das Cidades

Dezembro 2017 Janeiro 2018

Lançamento da Estudo O acesso de
MobiliDADOS mulheres e crianças
à cidade

2018 Julho 2018

Incorporação na Matéria
MobiliDADOS Archdaily

2018 Outubro 2019 Novembro 2019 Janeiro 2020

Publicação nos Apresentação Boletim #4 Artigo ITDP
Indicadores de Efetividade do CicloMapa MobiliDADOS Global
da Política Nacional
de Mobilidade Urbana,
do Ministério das Cidades

Esses esforços estão consolidados na MobiliDADOS, plataforma digital de monitoramento

de dados e indicadores de mobilidade urbana para as 26 capitais estaduais, Distrito
Federal e nove regiões metropolitanas do país, lançada pelo ITDP em 2017.

O PNT e PNB mensuram a cobertura da população nas áreas de entorno explicadas,

sendo que podemos olhar para esse perímetro a partir de perfis socioeconômicos das
pessoas que moram nesses territórios das cidades. Assim, o ITDP passou a calcular os
indicadores para a população total e para determinados recortes populacionais. Apesar
deste primeiro passo, a equipe do instituto ainda não havia se debruçado sobre testes
estatísticos para validar as variáveis escolhidas e verificar se outras variáveis disponíveis
no Censo brasileiro poderiam ser incorporadas nas desagregações dos indicadores.

Com este trabalho, o ITDP Brasil, em parceria com a Multiplicidade Mobilidade, buscou:
i) analisar a sensibilidade dos recortes de sexo, raça/cor e renda utilizados até então
nos indicadores da MobiliDADOS, ii) estudar outros recortes que poderiam aprimorar
e enriquecer as análises do PNT e PNB e iii) agregar dados do Censo relevantes para
mobilidade urbana das capitais, Distrito Federal e regiões metropolitanas do país.

6
 SENSIBILIDADE DE VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS NA MOBILIDADE URBANA

2
METODOLOGIA
Além da mensuração da cobertura da população pela infraestrutura de transportes
sustentáveis, o PNT e o PNB têm potencial para serem entendidos como formas de
comparar o entorno dessa infraestrutura com o que acontece na cidade. Podemos
avaliar os dois indicadores sob recortes sociodemográficos para saber se o perfil das
pessoas residentes no entorno da infraestrutura de transportes diferem, de alguma
forma, do perfil das pessoas residentes na cidade. Vale ressaltar que o estudo tem
foco nas pessoas residentes, como são as bases disponíveis pelo IBGE por setor
censitário. Portanto, não estão contemplados outros usos ao redor da infraestrutura
de transporte como, por exemplo, pessoas que trabalham no entorno.

Para orientar essa busca partimos de uma pergunta norteadora seguida da definição
dos conceitos relacionados à ela, conforme explicitamos abaixo:

O perfil de residentes no entorno da infraestrutura de

transporte é diferente do perfil de residentes na cidade?

Infraestrutura

O ITDP já havia desenvolvido um trabalho sólido de mapeamento das infraestruturas

de transportes, disponibilizadas via MobiliDADOS. Como base de dados para
a infraestrutura foram utilizados o mapa de corredores transportes de média e alta
capacidade (TMA)2, produzido pelo ITDP Brasil, e a base de ciclovias e ciclofaixas
identificadas e compartilhadas no CicloMapa, realizado em parceria com a União de
Ciclistas do Brasil (UCB).

Entornos

O PNT e PNB foram elaborados com uso de algoritmos3 para definição dos entornos,
primeiramente usando raios de 1 km para as estações de TMA e 300 m da infraestrutura
cicloviária e depois, a partir de 2019, considerando a rede viária, ou seja, os caminhos
e distâncias reais de 1 km e 300 m para PNT e PNB respectivamente. A nova forma de
cálculo é de grande importância metodológica para os modos ativos, pois pedestres
e ciclistas usam a própria energia para se locomover, de forma que mensurar a distância
real traz precisão à análise dos sistemas.

Variáveis de comparação

As variáveis de comparação nos permitem entender como as diferenças sociais

são avaliadas. A expressão comumente usada para tratar de diferenças sociais é:
marcadores sociais da diferença (MSD). Os MSD são aplicados em diversas áreas de
conhecimento dentro das ciências humanas e há grupos de pesquisa em universidades
públicas brasileiras dedicados exclusivamente a este tema4. A importância dos MSD varia

2  O ITDP Brasil utiliza a nomenclatura TMA como tradução do conceito de Rapid Transit, definido segundo as condicionantes
compiladas no infográfico Transporte de Média e Alta Capacidade.

3  Todo o trabalho de escrita de códigos e organização de bases de dados já havia sido feito em formato aberto, em linguagem R e
disponibilizado no GitHub do projeto MobiliDADOS.

4  HIRANO, L. F. K.; ACUNA, M.; MACHADO, B. F. Marcadores sociais das diferenças: fluxos, trânsitos e intersecções. Goiânia: Imprensa
Universitária, 2019.

7
 SENSIBILIDADE DE VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS NA MOBILIDADE URBANA

com a história, território, cultura e conjuntura socioeconômica de cada país.

Atualmente, no Brasil, as variáveis indicadoras de MSD mais estudadas e consideradas
em recortes sociais são: classe, raça/cor, geração, sexo e gênero. Na prática dos estudos
sobre MSD, o mais comum é avaliar dois marcadores, sendo muito difícil fazer análises
com três ou mais marcadores. O fenômeno ao se estudar a influência de dois ou mais
MSD chama-se interseccionalidade.

“Raça, gênero, sexo, idade e classe são entendidos como marcadores sociais
da diferença articulados em sistemas classificatórios, regulados em e por
convenções e normas - mas igualmente pelo Estado através da concessão de
direitos - e materializados em corpos, coletividades e relações, categorias de
raça/etnia, gênero, sexo, idade e classe não adquirem seu sentido e eficácia
isoladamente, mas por meio da íntima conexão entre si - o que não quer dizer
que possam ser redutíveis umas às outras. Além disso, as hierarquias sociais
às quais estão associadas não apenas se superpõem ou se reforçam, mas
operam com frequência de modo tensos, ambíguos e contraditórios”5

O termo interseccionalidade nasceu das reflexões do Feminismo Negro

estadunidense, com destaque à produção acadêmica de Kimberlé Crenshaw, que
registrou como as características de gênero, raça e classe são inseparáveis para
análises sobre a exclusão específica a qual estão submetidas as mulheres negras6.
A intersecção desses marcadores também se aplica à realidade brasileira, marcada
por desigualdade entre grupos populacionais, dentre os quais as mulheres negras e
pobres são a parte mais vulnerabilizada.

"Segundo essa teoria, a experiência da opressão sexista é dada pela posição

que ocupamos numa matriz de dominação onde raça, gênero e classe social
se interceptam em diferentes pontos. Assim, uma mulher negra trabalhadora
não é triplamente oprimida ou mais oprimida do que uma mulher branca na
mesma classe social, mas experimenta a opressão a partir de um lugar que
proporciona um ponto de vista diferente sobre o que é ser mulher numa
sociedade desigual racista e sexista. [...] Mais especificamente, nossa posição
pode ser melhor compreendida através do lugar ocupado pelas empregadas
domésticas. Um trabalho que permitiu a mulher negra ver a elite branca
a partir de uma perspectiva que nem os homens negros e nem mesmo os
próprios brancos tiveram acesso"7

Análise de Sensibilidade de Variáveis do Censo

Em termos metodológicos, é preciso fazer uma análise de sensibilidade das variáveis,

recurso utilizado para medir se as variáveis oscilam o suficiente para justificar
análises e comparações de diferenças.

Considerando o contexto nacional, o enfoque deste estudo na mobilidade urbana

e os dados disponíveis no Censo, os MSD avaliados neste trabalho foram renda,
raça/cor, idade e sexo. Como o IBGE postergou o Censo 2020 devido à pandemia de
Covid-19, até o momento de publicação deste estudo os dados de 2010 continuavam
sendo os mais atuais. Portanto, foram eles os utilizados nesta análise.

5  CANCELA; MOUTINHO; SIMÕES, 2015. (apud HIRANO, L.F.K; et al., 2019).

6  MOUTINHO, L. Diferenças e desigualdades negociadas: raça, sexualidade e gênero em produções acadêmicas recentes. Cader-
nos Pagu, no 42. Campinas, 2014.

7  BAIRROS, L. Nossos Feminismos Revisitados. Revista de Estudos Feministas, vol. 3, no 2. Florianópolis, 1995.

8
 SENSIBILIDADE DE VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS NA MOBILIDADE URBANA

RENDA é a variável mais comumente usada como indicativa de

$ classe. Para o estudo testamos variáveis de renda já utilizadas
pelo ITDP: domicílios com renda entre 0 e ½, ½ e 1, 1 e 3 e acima
de 3 salários mínimos, e renda do responsável pelo domicílio
até 2 salários mínimos. Como classe é um conceito que pode
ter diversas nuances e definições a depender da forma de
medida, adotamos o termo "renda" e testamos as seguintes
variáveis: renda da pessoa, domicílios alugados, pessoas
morando sozinhas e quantidade de banheiros no domicílio.
Com isso, considerou-se possível encontrar proxy de renda,
dado o cenário de economia informal em que vivemos e grau de
confiabilidade da autodeclaração de renda ao IBGE.

SEXO foi avaliado entre homens e mulheres, segundo a

desagregação do Censo 2010, cujo questionário pergunta sobre
"sexo" e limita as respostas a duas opções - masculino ou
feminino. Entretanto, é preciso considerar que as respostas
dos entrevistados podem dizer respeito à identidade de
gênero e não necessariamente ao sexo biológico. Assim,
neste estudo, a menos que seja explicitada a utilização de
"sexo", sempre foi utilizado o termo "gênero"8 , mesmo que as
análises homem-mulher sejam insuficientes para entender
desigualdades relativas às pessoas transgênero e pessoas não-
binárias com um olhar para gênero de forma mais completa.

RAÇA/COR foi avaliada agrupando-se pessoas negras

(autodeclaradas pretas e pardas) e pessoas com outras
autodeclarações (brancas, amarelas e indígenas), que
denominamos como pessoas não negras.

IDADE foi avaliada pelas faixas etárias de 0 a 4, 5 a 14, 15 a 19, 20

a 59 (adultos) e mais de 60 (idosos).

Foram feitas também análises da interseccionalidade com combinações de dois

MSD. Em relação aos dados disponíveis no Censo com duas variáveis foram avaliados
sexo-idade, raça/cor-idade, sexo-raça/cor e sexo-renda. Para sexo-renda testamos
mulher/homem em intersecção com faixas de renda das pessoas entre 0 e ½, ½ e 1,
1 e 3 e acima de 3 salários mínimos; mulher/homem com renda até 1 salário mínimo
e acima de 1 salário mínimo e mulher/homem com renda até 2 salários mínimos e
acima de 2 salários mínimos.

Sabendo o que medir, a pergunta da pesquisa foi então aprimorada para:

Quanto o entorno da infraestrutura de transporte é

diferente da cidade?

8  LEMOS, L.; et al. Mulheres, por que não pedalam? Por que há menos mulheres do que homens usando bicicleta em São Paulo,
Brasil? Revista Transporte y Territorio, no 16, 2017.

9
 SENSIBILIDADE DE VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS NA MOBILIDADE URBANA

Para responder à segunda pergunta, precisamos comparar o entorno da infraestrutura

com o que acontece na cidade, mas do ponto de vista estatístico seria equivocado
comparar dois grupos que se sobrepõem9. Assim, o teste estatístico compara o entorno
com o “resto” da cidade, que foi denominado fora do entorno.

É necessário escolher qual é a unidade amostral para aplicar o teste, isto é, sobre
quais áreas vamos analisar as variáveis. A opção de se olhar regiões metropolitanas
foi descartada porque a amostra é baixa (há somente nove regiões metropolitanas
mapeadas pelo PNT). Assim, optou-se por analisar o entorno da infraestrutura
cicloviária em 25 capitais mapeadas na MobiliDADOS, o que resulta em um teste
estatístico robusto.

Para cada variável isolada e interseccionalidade, foi avaliada a diferença entre

entorno e fora da entorno, atentando-se para o intervalo de confiança de 90%
usando estatística t-student10.

90% dos casos

entre limite inferior
f(x) e limite superior

0
µ X
Exemplo de intervalo
de confiança para teste Diferença do
t-student. percentual entre o
entorno e fora do entorno

9  Por exemplo, em um experimento de uma medicação com grupo teste e um grupo placebo seria errado ter pessoas do grupo
placebo dentro do grupo teste, já que os grupos precisam ser independentes para a comparação.

10  Isto significa que, se sorteássemos de forma aleatória uma cidade, em 90% das vezes, o resultado da diferença entre entorno
e fora do entorno estaria no intervalo entre os limites inferior e superior construídos. Como referência, foi usado o livro "Estatísti-
ca Aplicada à Administração'', de William Stevenson, 2004. Há diversas fontes online para estudos da distribuição t-student, como
o site Minitab.

10
 SENSIBILIDADE DE VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS NA MOBILIDADE URBANA

Em resumo, verificamos as variáveis do entorno da rede cicloviária, realizamos o

teste estatístico e escolhemos as variáveis mais sensíveis e de fácil entendimento.

V A R IÁV EIS TESTE ESC O L H A D AS

POSS ÍVEIS T-STU D EN T V A RI Á V EI S

11
 SENSIBILIDADE DE VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS NA MOBILIDADE URBANA

3
RESULTADOS E DISCUSSÃO
Para renda, o resultado do teste para pessoas com renda até 2 salários mínimos
e acima de 2 salários mínimos se mostrou ligeiramente mais sensível em
comparação ao resultado para pessoas com renda até 1 salário mínimo e acima de
1 salário mínimo. Entretanto, para a escolha das variáveis de renda, consideramos
que, em 2019, os 50% mais pobres da população brasileira viviam com renda
média per capita menor que a metade do salário mínimo vigente à época11. Além
disso, embora tenhamos testado possíveis proxy de renda disponíveis no Censo
que pudessem ser sensíveis ao estudo, concluímos que as análises para domicílio
alugado, quantidade de banheiros, domicílios com apenas um morador e faixas
de renda dos responsáveis por domicílios não devem ser adotadas agora, embora
possam ser úteis em estudos futuros. Para tal, será preciso abrir discussões mais
amplas sobre as tendências do mercado imobiliário em cada cidade e dinâmicas
sociais sobre gênero, como as que envolvem a escolha do responsável pelo
domicílio. As variáveis de idade por faixas etárias não apresentaram sensibilidade.

Deste modo, as variáveis escolhidas para serem apresentadas foram sexo (mulher
e homem), raça/cor (negros e não negros) e renda da pessoa (até 1 salário mínimo e mais
de um salário mínimo), com as intersecções possíveis pela base do Censo, cruzando sexo
e raça/cor, e sexo e renda.

A tabela a seguir apresenta as médias nacionais das diferenças entre o percentual de

pessoas residentes no entorno e o percentual de pessoas residentes fora do entorno
da infraestrutura cicloviária para as variáveis escolhidas. Os valores negativos ou
positivos apontam as diferenças. Quanto mais negativo ou positivo um resultado, maior
a sensibilidade para aquela variável.

11 IBGE. PNAD Contínua: Rendimento de todas as fontes, 2020.

12
 SENSIBILIDADE DAS VARIÁVEIS - MÉDIA BRASIL

-8,3% 8,2%
NEGROS NÃO NEGROS

-4,7% 3,4%
HOMENS NEGROS HOMENS NÃO NEGROS

-3,6% 4,8%
MULHERES NEGRAS MULHERES NÃO NEGRAS

-3,4% 3,5%
HOMENS COM RENDA ATÉ 1 SM HOMENS COM RENDA 1 SM OU MAIS

-3,4% 6,0%
MULHERES COM RENDA ATÉ 1 SM MULHERES COM RENDA 1 SM OU MAIS

DIFERENÇA ENTORNO – FORA DO ENTORNO

GRUPOS DESVIO PADRÃO CONTAGEM MÍNIMA MÁXIMA MÉDIA LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR

HOMEM 0,007 25 -3,6% 0% -1,3% -1,4% -1,3%

MULHER 0,006 25 -0,1% 2% 1,2% 1,2% 1,3%

NEGROS* 0,040 25 -15,1% -2% -8,3% -8,7% -7,9%

NÃO NEGROS** 0,039 25 1,9% 15% 8,2% 7,8% 8,6%

HOMENS NEGROS 0,020 25 -7,9% -2% -4,7% -4,9% -4,5%

MULHERES NEGRAS 0,022 25 -7,5% 0% -3,6% -3,8% -3,4%

HOMENS NÃO NEGROS 0,018 25 0,9% 6% 3,4% 3,2% 3,5%
MULHERES NÃO NEGRAS 0,023 25 1,0% 9% 4,8% 4,6% 5,1%

PESSOAS COM RENDA ATÉ 1 SM 0,041 25 -19,4% -2% -6,8% -7,2% -6,4%

PESSOAS COM RENDA DE 1 SM OU MAIS 0,050 25 1,9% 27% 9,5% 9,0% 10,0%
HOMENS COM RENDA ATÉ 1 SM 0,021 25 -10,4% -1% -3,4% -3,6% -3,2%
HOMENS COM RENDA 1 SM OU MAIS 0,023 25 1,0% 13% 3,5% 3,3% 3,8%
MULHERES COM RENDA ATÉ 1 SM 0,021 25 -8,9% 0% -3,4% -3,6% -3,2%
MULHERES COM RENDA 1 SM OU MAIS 0,028 25 0,9% 14% 6,0% 5,7% 6,3%

*NEGROS: PRETOS E PARDOS FONTE: MULTIPLICIDADE, COM BASE EM DADOS DO CENSO 2010.
**NÃO NEGROS: BRANCOS, AMARELOS E INDÍGENAS

13
 SENSIBILIDADE DE VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS NA MOBILIDADE URBANA

No resultado para raça, por exemplo, há no entorno menos 8,3% de população negra
quando comparado com o restante da cidade (fora do entorno). Nas 25 capitais
analisadas para o teste, o desvio-padrão foi de 0,04, variando entre -15,1% e -2,0%. Pelo
modelo teste-t 90%, o intervalo de confiança fica entre -8,7% e -7,9%, isto é, é possível
afirmar com 90% de confiança que nas capitais dos estados brasileiros há menos negros
no entorno da infraestrutura cicloviária, com estimação entre -8,7% e -7,9%.

Os resultados da média Brasil mostram maior sensibilidade para as variáveis de raça

(negros e não negros) e renda, principalmente para pessoas com renda até 1 salário
mínimo. Como nos interessa olhar para a interseccionalidade, calculamos os percentuais
da população segundo gênero e raça e gênero e renda para entorno, cidade e diferença
entre entorno e cidade, nas 26 capitais estaduais e Distrito Federal. As tabelas anexas
apresentam esses resultados, que permitem analisar como e quanto o entorno da
infraestrutura cicloviária difere entre cidades.

Embora em diferentes capitais os marcadores de renda possam ser mais sensíveis

do que os de raça, estatísticas de gênero que cruzam variáveis de sexo, raça e renda
apontam que as desigualdades de renda se acentuam para pessoas negras, sobretudo
mulheres negras12, reforçando o entendimento de que, no Brasil, raça/cor e renda são
proxy e que o racismo estrutural reforça as desigualdades de renda e não o contrário.

Considerando a necessidade de políticas afirmativas para mulheres negras,

os infográficos a seguir apresentam as capitais estaduais e o Distrito Federal ordenados
pela desigualdade da diferença percentual entre entorno e cidade para mulheres negras
e mulheres com renda até 1 salário mínimo.

12 IPEA. Retrato das desigualdades de gênero e raça 1995 - 2015. 2017.

14
 A diferença 0% é a média da cidade, ou seja, o
DIFERENÇA ENTRE CIDADE percentual esperado de pessoas de cada grupo
que moraria no entorno caso não existissem
E ENTORNO DA INFRAESTRUTURA desigualdades socioespaciais na ocupação da
cidade. À esquerda da média da cidade estão os
CICLOVIÁRIA PARA SEXO E RAÇA/COR grupos que têm um percentual menor do que a
média de pessoas morando no entorno e à
direita estão os recortes com percentual maior do
FONTE: MULTIPLICIDADE, COM BASE NOS DADOS DO CENSO 2010, IBGE.
que a média de pessoas residentes no entorno.

GOIÂNIA
MACEIÓ
NATAL
RIO DE JANEIRO
MACAPÁ
SÃO LUÍS
JOÃO PESSOA
RECIFE
SÃO PAULO
SALVADOR
FLORIANOPÓLIS
CUIABÁ
MANAUS
PORTO ALEGRE
CURITIBA
BELO HORIZONTE
TERESINA
RIO BRANCO
PORTO VELHO
FORTALEZA
CAMPO GRANDE
ARACAJU
BELÉM
BOA VISTA
PALMAS

-10% -5% 0% 5% 10%

PRESENÇA NO ENTORNO ABAIXO DA MÉDIA PRESENÇA NO ENTORNO ACIMA DA MÉDIA

MULHERES NEGRAS HOMENS NEGROS MULHERES NÃO NEGRAS HOMENS NÃO NEGROS

CAPITAIS Em todas as capitais há menos pessoas negras

morando perto da infraestrutura cicloviária do
que na cidade, com exceção de Palmas, onde a
presença de mulheres negras no entorno é
maior do que a média da cidade.

REGIÃO NORTE Entre pessoas negras, homens negros apresen-

tam menor presença no entorno para todas as
capitais, com as maiores discrepâncias entre
homens e mulheres negros registradas nas
cidades do Norte.

GOIÂNIA Goiânia é a capital mais desigual, com sete

pontos percentuais entre cidade e entorno.
Enquanto na cidade a população de mulheres
negras é de 26%, no entorno da infraestrutura
cicloviária há apenas 19% de mulheres negras.

PORTO VELHO Mulheres não negras são o grupo que mais

apresenta presença no entorno acima da média
PALMAS das cidades, com exceção de Porto Velho,
Palmas e Cuiabá, onde elas têm sensibilidade
CUIABÁ igual ou menor a dos homens não negros.
15
 DIFERENÇA ENTRE CIDADE A diferença 0% é a média da cidade, ou seja, o
percentual esperado de pessoas de cada grupo

E ENTORNO DA INFRAESTRUTURA
que moraria no entorno caso não existissem
desigualdades socioespaciais na ocupação da
cidade. À esquerda da média da cidade estão os
CICLOVIÁRIA PARA SEXO E RENDA grupos que têm um percentual menor do que a
média de pessoas morando no entorno e à
direita estão os recortes com percentual maior do
FONTE: MULTIPLICIDADE, COM BASE NOS DADOS DO CENSO 2010, IBGE.
que a média de pessoas residentes no entorno.

MACAPÁ
MACEIÓ
NATAL
RECIFE
PORTO VELHO
RIO DE JANEIRO
GOIÂNIA
JOÃO PESSOA
PORTO ALEGRE
SÃO LUÍS
SALVADOR
SÃO PAULO
FLORIANÓPOLIS
RIO BRANCO
CURITIBA
MANAUS
FORTALEZA
TERESINA
BELÉM
ARACAJU
BOA VISTA
BELO HORIZONTE
CAMPO GRANDE
CUIABÁ
PALMAS

-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%

PRESENÇA NO ENTORNO ABAIXO DA MÉDIA PRESENÇA NO ENTORNO ACIMA DA MÉDIA

MULHER 1 SM HOMEM 1 SM MULHER MAIS 1 SM HOMEM MAIS 1 SM

ENTORNO No entorno da infraestrutura cicloviária há

maior presença de pessoas com renda maior
que 1 salário mínimo.

NORTE As cinco capitais mais desiguais para mulheres

com renda até 1 salário mínimo, Macapá,
E NORDESTE Maceió, Natal, Recife e Porto Velho, estão nas
regiões Norte e Nordeste.

MACAPÁ Em todas as capitais há menos pessoas que

ganham até 1 salário mínimo no entorno da
infraestrutura cicloviária do que na cidade,
sendo Macapá notavelmente a cidade mais
desigual para esse grupo.

MULHERES Mulheres com renda acima de 1 salário

mínimo são o grupo que mais apresenta
presença no entorno acima da média em
todas as capitais.

16
 SENSIBILIDADE DE VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS NA MOBILIDADE URBANA

4
CONCLUSÃO
A questão das desigualdades de raça/cor e renda se repete no tema da mobilidade
nas capitais brasileiras quando olhamos para o entorno da infraestrutura cicloviária.
Em geral, há menos pessoas negras e pessoas com renda até um salário mínimo
morando no entorno de ciclovias e ciclofaixas do que o percentual dessas pessoas
na cidade como um todo.

Mesmo que em algumas cidades a sensibilidade para as variáveis de renda seja maior
do que para raça/cor, os dados aos quais temos acesso para este tipo de estudo, que
considera os setores censitários para cálculo da população e seus recortes, limitam
o entendimento mais profundo sobre a raça/cor de quem está na base da pirâmide das
desigualdades de renda.

Por outro lado, resultados como os encontrados para Macapá, Maceió e Natal, as capitais
mais desiguais em termos de renda de mulheres até 1 salário mínimo e que também
figuram entre as cinco primeiras mais desiguais para as mulheres negras, nos permite
avançar no entendimento da raça/cor como o principal fator que amplia ou limita o
acesso das pessoas, sobretudo mulheres, à cidade e todas as suas oportunidades.

Este estudo apontou a importância da realização do teste estatístico para a avaliação,

adoção ou descarte de variáveis sociodemográficas nas análises de cobertura da
infraestrutura de transportes. Assim, a partir dos resultados encontrados e, para fins
de estudos de gênero, raça e renda, o ITDP manterá o cálculo dos indicadores PNT e PNB
desagregados por raça/cor, tendo como referência o grupo mulheres negras e atualizará
o recorte de renda vinculado ao domicílio para renda da pessoa, sendo a referência
o grupo de mulheres com renda até 1 SM.

Além disso, o estudo também abre portas para aprofundamentos futuros em análises de
sensibilidade de variáveis, visando a proposição de indicadores de mobilidade
e desenvolvimento urbano que possam apoiar o monitoramento do alcance do objetivo
de redução das desigualdades, promoção da inclusão social e do acesso aos serviços
básicos e equipamentos sociais, previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana.

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 SENSIBILIDADE DE VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS NA MOBILIDADE URBANA

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ANEXO
PERCENTUAL DA POPULAÇÃO RESIDENTE SEGUNDO AS VARIÁVEIS
DE SEXO E RAÇA/COR – CAPITAIS

MULHERES NEGRAS HOMENS NEGROS MULHERES NÃO NEGRAS HOMENS NÃO NEGROS

CAPITAL ENTORNO CIDADE DIFERENÇA ENTORNO CIDADE DIFERENÇA ENTORNO CIDADE DIFERENÇA ENTORNO CIDADE DIFERENÇA

ARACAJU 33,9% 35,0% -1,1% 29,6% 31,3% -1,7% 20,2% 18,5% 1,7% 16,4% 15,2% 1,2%
BELÉM 36,3% 37,3% -1,0% 32,7% 34,5% -1,9% 17,2% 15,5% 1,7% 14,0% 12,8% 1,2%
BELO HORIZONTE 25,1% 27,1% -2,0% 22,7% 25,0% -2,3% 28,9% 26,1% 2,8% 23,8% 22,0% 1,8%
BOA VISTA 34,8% 35,6% -0,7% 33,6% 35,8% -2,2% 16,9% 15,0% 1,9% 14,9% 13,9% 1,1%
CAMPO GRANDE 22,3% 23,7% -1,3% 21,7% 23,5% -1,8% 30,1% 28,2% 1,8% 26,3% 25,3% 1,0%
CUIABÁ 30,2% 33,0% -2,8% 29,4% 32,4% -3,1% 21,2% 18,4% 2,8% 19,4% 16,6% 2,8%
CURITIBA 7,2% 9,7% -2,5% 7,4% 10,0% -2,6% 46,2% 42,8% 3,4% 39,8% 37,9% 1,9%
DISTRITO FEDERAL 26,2% 28,8% -2,6% 24,2% 27,5% -3,3% 26,9% 23,7% 3,2% 23,0% 20,6% 2,4%
FLORIANÓPOLIS 4,4% 7,3% -2,8% 4,5% 7,4% -2,9% 49,2% 44,7% 4,6% 42,5% 40,9% 1,6%
FORTALEZA 30,8% 32,3% -1,5% 27,8% 29,6% -1,8% 23,0% 21,0% 2,0% 18,7% 17,4% 1,3%
GOIÂNIA 18,8% 25,7% -6,9% 17,2% 24,6% -7,5% 35,5% 26,7% 8,8% 28,6% 23,2% 5,5%
JOÃO PESSOA 24,1% 28,3% -4,2% 20,6% 25,9% -5,3% 31,1% 25,3% 5,8% 24,7% 21,0% 3,7%
MACAPÁ 30,3% 36,4% -6,1% 29,3% 36,3% -7,0% 21,9% 14,7% 7,1% 18,6% 13,0% 5,5%
MACEIÓ 25,6% 32,4% -6,8% 22,6% 29,5% -6,9% 28,3% 20,9% 7,4% 23,0% 17,3% 5,7%
MANAUS 33,6% 36,4% -2,8% 29,7% 35,7% -6,0% 20,1% 14,9% 5,3% 17,2% 13,1% 4,1%
NATAL 21,7% 27,9% -6,2% 19,1% 26,1% -7,0% 32,7% 25,1% 7,6% 25,9% 20,9% 5,0%
PALMAS 32,9% 32,6% 0,3% 30,2% 32,6% -2,4% 19,3% 18,3% 0,9% 18,1% 17,2% 0,9%
PORTO ALEGRE 7,9% 10,6% -2,7% 6,9% 9,8% -2,9% 48,0% 43,4% 4,6% 38,2% 37,0% 1,2%
PORTO VELHO 32,3% 33,8% -1,5% 29,4% 36,3% -6,9% 19,7% 16,3% 3,4% 18,8% 15,4% 3,4%
RECIFE 26,2% 30,4% -4,2% 22,6% 27,3% -4,7% 28,8% 23,7% 5,1% 22,8% 19,1% 3,7%
RIO BRANCO 34,7% 36,4% -1,7% 31,4% 35,6% -4,2% 18,4% 15,3% 3,1% 16,0% 13,4% 2,6%
RIO DE JANEIRO 19,0% 25,1% -6,1% 17,0% 23,1% -6,1% 35,3% 28,4% 6,9% 28,9% 23,9% 5,0%
SALVADOR 38,6% 42,2% -3,6% 33,5% 37,6% -4,1% 15,7% 11,4% 4,4% 12,5% 9,3% 3,3%
SÃO LUÍS 31,2% 36,7% -5,5% 26,6% 33,1% -6,4% 23,0% 16,7% 6,4% 19,3% 13,8% 5,5%
SÃO PAULO 14,9% 19,0% -4,1% 14,1% 18,1% -4,1% 38,5% 33,8% 4,7% 33,3% 29,4% 3,9%
TERESINA 35,5% 37,4% -2,0% 30,1% 33,7% -3,5% 19,2% 15,9% 3,3% 15,4% 13,1% 2,3%
VITÓRIA 22,1% 26,9% -4,8% 20,3% 24,9% -4,6% 31,4% 26,3% 5,1% 26,3% 22,2% 4,1%

PERCENTUAL DA POPULAÇÃO RESIDENTE SEGUNDO AS VARIÁVEIS

DE SEXO E RENDA – CAPITAIS

MULHERES ATÉ 1 SM HOMENS ATÉ 1 SM MULHERES MAIS 1 SM HOMENS MAIS 1 SM+

CAPITAL ENTORNO CIDADE DIFERENÇA ENTORNO CIDADE DIFERENÇA ENTORNO CIDADE DIFERENÇA ENTORNO CIDADE DIFERENÇA
ARACAJU 31,9% 33,1% -1,2% 20,5% 22,2% -1,8% 15,9% 13,5% 2,4% 19,0% 17,0% 2,0%
BELÉM 33,3% 34,6% -1,3% 22,3% 24,1% -1,8% 13,8% 11,0% 2,8% 17,6% 15,7% 1,9%
BELO HORIZONTE 26,6% 27,7% -1,1% 15,6% 16,7% -1,1% 22,3% 19,7% 2,6% 25,6% 24,3% 1,3%
BOA VISTA 28,7% 30,0% -1,2% 22,0% 24,2% -2,2% 15,0% 11,2% 3,8% 18,1% 15,6% 2,5%
CAMPO GRANDE 27,5% 28,6% -1,0% 16,7% 18,1% -1,4% 18,3% 16,2% 2,1% 24,4% 23,3% 1,2%
CUIABÁ 27,1% 27,8% -0,6% 17,5% 18,5% -1,0% 17,3% 16,4% 0,9% 24,0% 23,0% 1,0%
CURITIBA 21,1% 23,1% -2,0% 12,0% 13,1% -1,0% 27,1% 23,2% 3,9% 29,8% 28,4% 1,4%
DISTRITO FEDERAL 24,2% 26,2% -2,0% 15,0% 17,1% -2,1% 22,1% 18,7% 3,4% 25,2% 23,2% 2,0%
FLORIANÓPOLIS 18,4% 20,6% -2,2% 11,0% 12,8% -1,8% 30,8% 25,8% 5,0% 31,6% 29,9% 1,7%
FORTALEZA 33,8% 35,2% -1,3% 23,5% 25,0% -1,5% 13,6% 11,2% 2,3% 16,2% 14,8% 1,5%
GOIÂNIA 23,1% 27,5% -4,4% 13,5% 16,6% -3,1% 26,3% 18,4% 7,9% 27,1% 24,5% 2,7%
JOÃO PESSOA 29,4% 33,5% -4,2% 18,9% 23,3% -4,4% 19,8% 13,0% 6,8% 20,5% 16,4% 4,1%
MACAPÁ 21,5% 30,4% -8,9% 14,0% 24,4% -10,4% 24,9% 10,9% 14,0% 27,2% 14,7% 12,5%
MACEIÓ 28,5% 35,1% -6,6% 18,3% 24,7% -6,3% 19,4% 10,4% 9,0% 21,0% 14,1% 6,9%
MANAUS 29,1% 31,4% -2,4% 18,9% 22,0% -3,1% 17,6% 10,9% 6,7% 21,0% 17,5% 3,5%
NATAL 28,0% 33,4% -5,4% 17,9% 23,0% -5,1% 21,9% 13,0% 8,9% 22,3% 17,2% 5,1%
PALMAS 27,6% 27,9% -0,3% 17,4% 19,2% -1,8% 17,9% 14,5% 3,5% 23,7% 21,6% 2,1%
PORTO ALEGRE 19,2% 23,2% -4,0% 11,8% 14,7% -2,9% 32,6% 25,1% 7,5% 29,0% 26,1% 2,9%
PORTO VELHO 23,3% 28,4% -5,1% 14,4% 20,0% -5,6% 21,0% 13,3% 7,7% 26,4% 23,0% 3,4%
Fonte: Multiplicidade,
RECIFE 30,6% 34,6% -4,0% 19,7% 23,8% -4,1% 18,6% 13,0% 5,6% 19,7% 15,8% 3,9%
com base em dados do
RIO BRANCO 28,6% 31,1% -2,5% 20,6% 23,7% -3,1% 16,7% 11,4% 5,3% 19,0% 15,8% 3,2%
Censo 2010. 19,6% 5,8% 26,4% 23,6% 2,8%
RIO DE JANEIRO 23,9% 28,0% -4,0% 14,4% 17,3% -2,9% 25,4%
SALVADOR 31,2% 34,6% -3,3% 20,5% 23,4% -2,9% 17,5% 12,6% 4,9% 19,9% 16,9% 3,0%
Obs. O total de cada cidade SÃO LUÍS 31,0% 35,4% -4,4% 20,5% 24,0% -3,6% 17,1% 10,6% 6,5% 18,9% 15,2% 3,8%
não soma 100% por valores SÃO PAULO 23,9% 26,1% -2,2% 14,1% 15,7% -1,6% 24,0% 20,3% 3,6% 27,4% 25,2% 2,2%
faltantes de raça e gênero TERESINA 33,6% 35,5% -1,8% 22,6% 25,2% -2,7% 15,2% 10,6% 4,6% 17,1% 14,0% 3,1%
na base do Censo 2010. VITÓRIA 22,8% 25,3% -2,5% 13,4% 15,6% -2,2% 25,6% 22,0% 3,6% 28,0% 25,4% 2,6%

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 SENSIBILIDADE DE VARIÁVEIS SOCIODEMOGRÁFICAS NA MOBILIDADE URBANA

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BAIRROS, L. Nossos Feminismos Revisitados. Revista de Estudos Feministas, vol. 3,
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BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES. Gestão Integrada da Mobilidade Urbana.

Secretaria de Transporte e Mobilidade Urbana. Brasília, 2006.

HIRANO, L. F. K.; ACUNA, M.; MACHADO, B. F. Marcadores sociais das diferenças:

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LEMOS, L.; et al. Mulheres, por que não pedalam? Por que há menos mulheres
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MOUTINHO, L. Diferenças e desigualdades negociadas: raça, sexualidade e

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STEVENSON, W. J. Estatística aplicada à Administração. São Paulo: Harbra, 2001.

19
REALIZAÇÃO

APOIO