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Motor 9.

0L

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MOTOR 6090 (9.0 LITROS)

ELABORADO POR MALCOLM BENOIT


TREINAMENTO Pós-Vendas John Deere Brasil – Todos os direitos reservados. Material elaborado em Outubro/2008.
2007
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A epa exige normas de emissões para aplicações diesel na estrada e fora de estrada.

Para atender ao nível 3/ conformidade com o estágio iiia de emissões, todos os


fabricantes devem reduzir os óxidos de nitrogênio (nox) e os hidrocarbonetos (hc) em
40 %.

O motor 6090 power tech plus está em conformidade com o nível iii estágio iiia
estabelecido pelo epa e a união européia. Esses motores também estão em
conformidade com a comissão de recursos aéreos da califórnia. (Carb) a promessa
“limpo sem compromisso” para manter os rigorosos padrões de emissões e superar a
demanda do cliente por desempenho geral do motor.
Designação do número do modelo novo – 6090hf485
1o número (4) = número de válvulas por cilindro
2o número (8) = certificação de emissões nível iii estágio iiia
3o número (5) = representa controle eletrônico do motor com autorização total.
Consulte o ctm quanto à designação do modelo específico do motor.

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Especificações 3 - 112
Comparação Entre os Motores 6081 e 6090

MOTOR 6090 = 168 A 298 KILOWATTS DE POTÊNCIA (225 A 400 CAVALO-VAPOR)

REDUÇÃO DE RUÍDO E ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL

6081 COMPRIMENTO = 46.6 POLEGADAS 6081 LARGURA = 23.6 POLEGADAS


6090 COMPRIMENTO = 46.6 POLEGADAS 6090 LARGURA = 24.8 POLEGADAS

6081 ALTURA = 45.4 POLEGADAS 6081 PESO = 1707 LIBRAS


6090 ALTURA = 43.9 POLEGADAS 6090 PESO = 1839 LIBRAS

ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL = O MOTOR 6090


CONSOME 0.0005 LIBRAS POR HORA MENOS QUE O
MOTOR 6081.

MAIOR CILINDRADA
6081 MOTOR = 497 CID
6090 MOTOR = 549 CID
ISSO É FEITO AUMENTADO O DIÂMETRO EM 0.09 POLEGADAS E CURSO EM 0.29 POLEGADAS

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Teste 4 - 112

Os motores 6090 da john deere estão em conformidade com os regulamentos do nível


III / estágio IIIA estabelecidos por:
Epa e união européia

Qual é a faixa de potência do motor 6090 power tech plus ?

168 a 298 kw ou 225 a 400 cavalo-vapor

Como o índice de consumo de combustível do motor 9.0 litros se compara com o do


motor 8.1 litros ?

O consumo de combustível é ligeiramente menor.

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Sistema de Lubrificação e Arrefecimento 5 - 112

O óleo é sugado do cárter, através de um filtro e tubo de captação.


FILTRO

TUBO DE CAPTAÇÃO

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Sistema de Lubrificação e Arrefecimento 6 - 112

O óleo entra, então, na bomba acionada por engrenagem

BOMBA ACIONADA POR


ENGRENAGEM

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A partir da bomba, o óleo passa através de um tubo de interconexão para o radiador de


óleo que está situado no lado esquerdo do motor. O radiador de óleo contém uma
válvula de passagem e oito placas que permitem maior fluxo de líquido de arrefecimento
para melhor arrefecimento do óleo.

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A partir do radiador, o óleo passa através de outro tubo de interconexão para o lado
direito do motor, para dentro do filtro de óleo da carga superior. O filtro de óleo possui
um desvio na base, o qual se abre quando o filtro é restringido.

A - RETORNO PARA A VÁLVULA DE DESCARGA


B - VÁLVULA DE ENTRADA
C – VÁLVULA DE PASSAGEM
D - VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO
DO ÓLEO

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Linha de Alimentação Externa 9 - 112

Parte do óleo filtrado e resfriado é utilizado para lubrificar o turbocompressor de


geometria variável. Esse óleo filtrado é enviado diretamente da base do filtro para o
turbocompressor de geometria variável através de uma linha de alimentação externa.
Essa linha cruza a partir do lado direito do motor e fornece óleo para o lado esquerdo
do turbocompressor.

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O óleo lubrificante do turbocompressor é retornado para o cárter por meio de uma linha
de retorno externa.

LINHA DE RETORNO EXTERNA

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Óleo limpo, pressurizado, também é fornecido para a galeria de óleo principal por meio
da base do filtro de óleo, a seguir para os rolamentos principais da árvore de
manivelas, para os bicos de borrifamento direcionados pelo êmbolo através das
passagens perfuradas no bloco de cilindros. Os bicos de borrifamento direcionam o
óleo para os êmbolos resfriados da galeria pela parte debaixo do êmbolo. O óleo flui
para o êmbolo e lubrifica os pinos do êmbolo. A maior pressão de ignição no motor de
8 litros requer arrefecimento adicional do êmbolo.

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Galeria de óleo principal do motor


Munhão do rolamento principal da
árvore de manivelas
Bico de borrifação do êmbolo alvo

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O óleo flui do rolamento principal


da árvore de manivelas para os
rolamentos da árvore de comando
de válvulas

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As passagens na árvore de manivelas permitem o fluxo do óleo pressurizado para os


rolamentos das bielas.

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O óleo proveniente das buchas dianteiras da


árvore de comando de válvula passa através
das passagens perfuradas no bico da árvore de
comando de válvulas para lubrificar a arruela
de encosto da árvore de comando e o trem de
acionamento dianteiro.

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O óleo proveniente das buchas traseiras


da árvore de comando de válvulas flui
através das passagens perfuradas no
bloco de cilindros e cabeçote para dentro
das passagens do eixo do balancim para
lubrificar o balancim.

PASSAGEM DE ÓLEO PARA ATUAÇÃO DA VÁLVULA


PASSAGEM DE ÓLEO PARA O CABEÇOTE

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A partir do balancim é borrifado nos componentes do outro trem de válvulas. O óleo


drena do cabeçote através da abertura da haste impulsora para lubrificar os balancins
roletados da árvore de comando de válvulas.

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FILTRO DE ÓLEO DA
CARGA SUPERIOR DO
MOTOR

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O nome do conjunto do filtro de óleo da carga superior


foi derivado da maneira como o elemento do filtro “top
loads” para dentro do canister do filtro. O desenho é de
tal forma que o elemento do filtro pode ser trocado sem o
típico derramamento de óleo resultante da remoção do
canister do filtro da base do filtro. Com o desenho de
carga superior, o canister do filtro permanece na base do
filtro. Uma válvula dentro do canister do filtro regula o
fluxo para o canister, pressão, e descarga no coletor ao
trocar o elemento do filtro.
VÁLVULA DE PASSAGEM

VÁLVULA DE DESCARGA PARA O


COLETOR VÁLVULA DE ENTRADA

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O filtro de óleo do motor contém o elemento do filtro e a válvula reguladora de óleo.

ELEMENTO

VÁLVULA REGULADORA

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Aguarde 30 segundos após soltar a capa, e o óleo será drenado de 21 - 112


volta para o coletor, evitando derramamento.

A válvula de drenagem de retorno ao coletor é ativada removendo a capa no parte superior do filtro.
Quando o elemento do filtro é colocado e o sistema “fechado”, a pressão do elemento do filtro
mantém a válvula de retorno ao coletor pressionada par baixo e, dessa forma, fechada. Isso impede
que o retorno do óleo pressurizado para o coletor antes de ser filtrado. Se essa válvula estiver
ausente ou não fechada, resultará em baixa pressão do óleo.

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O óleo pressurizado da bomba de óleo abre a válvula de entrada. Isso permite que o
óleo não filtrado do coletor preencha o canister e flua através do elemento do filtro.
Quando o motor é desligado, a válvula fecha devido à pressão do óleo dentro do
canister, mantendo assim o filtro cheio de óleo para a próxima partida.

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A válvula de passagem protege o motor quando o elemento do filtro se torna
obstruído, permitindo ao óleo chegar aos componentes do motor por meio da
galeria de óleo até que o elemento do filtro seja trocado.

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VEDADOR TRASEIRO

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O motor 6090 possui um vedador traseiro tipo flutuante que utiliza um flange
que parafusa o vedador no lugar para superior vedação. O vedador não deve
receber o torque final até depois do cárter para evitar vazamento.

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Oito parafusos de cabeça hemisférica são utilizados para fixar o vedador para a folga
após a instalação do volante do motor.

PARAFUSOS
DE CABEÇA
HEMISFÉRICA

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O vedador e a luva de desgaste devem ser instalados como um conjunto e não devem
ser separados.

JUNTA DA
CARCAÇA DO
CONJUNTO DO VEDADOR RETENTOR DE
TRASEIRO E LUVA DE PARAFUSOS
PARAFUSOS DE ÓLEO
COM ENCAIXE
DESGASTE CABEÇA TRASEIRO
NA CABEÇA CARCAÇA DO
HEMISFÉRICA
RETENTOR DE
VEDADOR TRASEIRO E ÓLEO
LUVA DE DESGASTE DA TRASEIRO
ÁRVORE DE MANIVELAS

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A instalação do vedador traseiro requer as seguintes ferramentas

NOTA: O CÁRTER DEVE SER APERTADO


ANTES DE APERTAR O VEDADOR
TRASEIRO, JÁ QUE SUA POSIÇÃO
PODERIA AFETAR O POSICIONAMENTO DO
VEDADOR TRASERIO.
JDG1954

JDG1953 JDG1952

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BICO DE BORRIFAÇÃO
DIRETA DO ÊMBOLO

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Os bicos de borrifação foram concebidos para maximizar a lubrificação dos êmbolos.


Esses bicos de borrifação são chamados de “diretos” pois fornecem um suprimento
contínuo de óleo diretamente para o êmbolo.

NOTA: SE OS BICOS DE BORRIFAÇÃO FOREM


PERTURBADOS OU INSTALADOS
INADEQUADAMENTE, PODERÁ RESULTAR EM FALHA
DO ÊMBOLO SEGUIDA DE FALHA DO MOTOR.

Para instruções corretas e instalação dos bicos


de borrifação, deve-se utilizar a ferramenta de
alinhamento jdg1948 durante a instalação. Siga
as instruç~çoes contidas no manual do ctm
para evitar falha do motor.

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ÊMBOLO RESFRIADO DA
GALERIA

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O motor 6090 possui êmbolos de aço para controlar as pressões maiores de ignição e
melhor durabilidade.

Elas possuem um desenho de baixa frição que reduz a carga parasita e melhora a
economia de combustível.

O óleo proveniente dos bicos de


borrifação alvo é direcionado para uma
abertura de suprimento na parte
debaixo do êmbolo.

BICO DE
BORRIFAÇÃO

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A pressão força o óleo ao redor de uma


galeria interna da área do anel de segmento na
parte superior do êmbolo.

O óleo então sai do êmbolo através de outra abertura na parte debaixo do êmbolo.

Os bicos de borrifação direcionados do êmbolo e os pistões resfriados da galeria são


combinados para prover melhor resfriamento do anel, maior vida do anel, ajuda a
abaixar as temperaturas do êmbolo e da câmara de combustão e, em conseqüência da
menor temperatura, reduz as emissões.

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FLUXO DO SISTEMA DE
ARREFECIMENTO

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Uma bomba de líquido de alta
capacidade, acionada por
engrenagem, suga o líquido de
arrefecimento do radiador e o
descarrega através do coletor de
líquido inferior no lado esquerdo do
bloco de cilindros. A entrada
direciona o líquido de arrefecimento
para o radiador de óleo do motor e
proporciona a capacidade de
arrefecimento a partir do fluxo de
líquido ao seu refor.

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BOMBA DE
LÍQUIDO DE
ARREFECIMENTO

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O líquido de arrefecimento passa através da


cavidade do radiador de óleo e entra na
passagem de líquido principal do bloco de
cilindros. Neste momento, o fluxo de líquido
de arrefecimento é movido em uma das
várias direções. Cada cilindro é unificado e
possui um circuito de fluxo separado.

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A maior parte do líquido de arrefecimento


proveniente da passagem principal flui através de
um orifício retangular e ao redor das camisas dos
cilindros. Sai, então, do bloco através das
passagens verticais no lado direito do cabeçote.

PASSAGEM PRINCIPAL
DE LÍQUIDO DE
ARREFECIMENTO

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Parte do líquido de
arrefecimento flui através de
uma linha de suprimento
externa para o radiador egr
(recirculação dos gases do
escapamento). Após passar
pelo radiador egr, o líquido de
arrefecimento retorna para a
carcaça da válvula
termostática através de uma
linha de retorno externa.

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Durante o funcionamento normal a temperatura do líquido de arrefecimetno
que entre na carcaça da válvula termostática, passa as duas válvulas
termostáticas abertas e retorna para o radiador.

Se a válvula termostática estiver fechada (como durante os períodos de aquecimento), o


líquido de arrefecimento é direcionado de volta para a bomba através do tubo de
passagem a ser recirculado. Isso proporciona um aquecimento mais rápido e mais
unidorme. Parte do líquido de arrefecimento passa através do tubo de passagem
mesmo quando as válvulas termostáticas estão abertas.

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O líquido de arrefecimento direto sobre as 41 - 112


camisas abaixa as temperaturas da câmara de
combustão e do êmbolo em aproximadamente
100 graus farenheit. O líquido de arrefecimento
proveniente da galeria principal flui da tomada
de líquido para as cranhuras ao redor da parte
superior das camisas dos cilindros através de
pequenos orifícios.
O líquido de arrefecimento proveniente da galeria
principal flui da tomada de líquido para as cranhuras ao
redor da parte superior das camisas dos cilindros
através de pequenos orifícios.
Após circular ao redor das camisas o líquido de
arrefecimento sai pelas passagens verticais do circuito
principal, a seguir para o lado direito do cabeçote.
Uma vez estando no cabeçote, todo o fluxo é em direção à
frente do motor. O líquido de arrefecimento flui para a
carcaça da válvula termostática, passa as duas válvulas
Liquído de arrefecimento
termostáticas (quanto o motor está na temperatura normal de
direto sobre a camisa
funcionamento) e retorna para o radiador.
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BOMBA DE LÍQUIDO DE
ARREFECIMENTO

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Devido ao líquido de arrefecimento o


coletor do bloco aumenta em
aproximadamente 30 %. os requerimentos
de líquido de arrefecimento da
recirculação dos gases do escapamento
(egr) e do turbocompressor de geometria
variável (vgt), a taxa de fluxo da bomba de
líquido aumentaram. A bomba de líquido
no motor de 8.1 litros produziu 329 litros
por minuto (87 gpm), enquanto a bomba
de líquido no motor de 9 litros produz 439
litros por minuto (116 gpm).

A bomba de líquido utiliza um mancal de rolamento em aço inoxidável e um impulsor


em aço inoxidável.

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NOTA: SE A BOMBA DE LÍQUIDO


ESTIVER COM VAZAMENTO DE ÓLEO,
ISSO INDICA QUE O VEDADOR
TRASEIRO ESTÁ DEFEITUOSO. SE
ESTIVER COM VAZAMENTO DE ÁGUA,
ISSO INDICA QUE O VEDADOR
DIANTEIRO ESTÁ DEFEITUOSO.

A substituição da bomba de líquido exigirá dois anéis de vedação novos, um anel de


retenção novo e um filtro de espuma novo para o orifício de respiro. Consulte ctm 400
para os procedimentos de substituição.

A bomba de líquido deve ser removida da tampa da engrenagem de distribuição apenas


para fins de substituição, já que não é um componente reparável.

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O MOTOR 6090 UTILIZA UM VEDADOR TRASEIRO FLUTUANTE

RADIADOR EGR (RECIRCULAÇÃO


DOS GASES DO ESCAPAMENTO).

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QUAL TECNOLOGIA NOVA DE ÊMBOLO FOI INTRODUZIDA PELA JOHN DEERE COM O MOTOR 6090?

O ÊMBOLO RESFRIADO DA GALERIA

QUAL É A FREQÜÊNCIA DE MANUTENÇÃO DA BOMBA DE LÍQUIDO ?

NUNCA – ELA NÃO É REPARÁVEL

QUANTAS PLACAS TEM O CONJUNTO DO RADIADOR DE ÓLEO, QUE PERMITE MAIOR FLUXO
DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO PARA MELHOR RESFRIAMENTO DO ÓLEO ?

O RADIADOR DE ÓLEO POSSUI 8 PLACAS

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SISTEMA DE FLUXO DE AR

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A sucção do motor suga o ar externo carregado de poeira através de uma
entrada de ar montada no filtro de ar. O ar é filtrado através dos elementos do
filtro primário e secundário (segurança) do tipo seco no canister do filtro de ar.
O ar purificado passa através o da mangueira de admissão para o lado do
compressor do turbocompressor de geometria variável.

ENTRADA VGT

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O ar comprimido, então, sai do trubocompressor e entra no radiador de ar no


mecanismo de arrefecimento a ser resfriado.

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A partir do radiador o ar
resfriado é sugado para dentro
do coletor de admissão,
através do misturador egr
(recirculação dos gases do
escapamento), a seguir avança
através do coletor de admissão
a ser forçado para os seis
cilindros.

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Após passar através dos cilindros


do motor, os gases do
escapamento são expelidos do
motor para o coletor do
escapamento. Os gases do
escapamento são forçados para o
lado de escapamento do
turbocompressor vg, que aciona o
lado de compressão do turbo.

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52 - 112

Os gases do escapamento são forçados do turbocompressor para o silencioso até que


a ecu (unidade de controle do motor) determine a necessidade de egr (recirculação dos
gases do motor). Baseia-se na demanda pelo operador, carga do motor, velocidade,
admissão de ar, temperaturas e pressões do escapamento

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53 - 112

BALANCIM ROLETADO

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54 - 112

Os balancins roletados controlan o esforço do trem de válvulas e obtém o controle


mais preciso sobre a operação da válvula mediante o acompanhamento mais preciso
do perfil do came.

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Os balancins roletados são equipados com um grampo duplo que serve como um 55 - 112
dispositivo anti-rotação e ajuda a manter o balancim no bloco antes da instalação da
árvore de comando de válvulas.

A ferramenta de alinhamento jdg 1962 é requerida para a


instalação correta dos balancins roletados.

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56 - 112

QUATRO VÁLVULAS NO
CABEÇOTE

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57 - 112

O motor 6090 possui o desenho de quatro válvulas por cilindro, duas de admissão, duas
de escapamento que ajuda na saída de ar e gás da forma mais eficiente possível.

FRENTE DO
MOTOR

O fato de se ter quatro válvulas por cilindro também afeta os procedimentos de ajuste
da válvulas em comparação com duas válvulas no cabeçote. Ao ajustar a folga da
válvula siga as instruções em ctm 400.

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58 - 112

CAPA DE DESGASTE
ROTATIVA

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59 - 112

A capa de desgaste está fixada no balancim com


um retentor. A capa de desgaste rotativa permite
melhor contato entre o balancim e a válvula de
união.

O orifício no retentor possibilita a lubrificação com óleo


no interior da capa. Ao ajustar as válvulas, poderá ser
necessário levantar manualmente o retentor da capa de
desgaste para certificar-se de que o cálibre de lâminas
seja corretamente posicionado entre a válvula de união e
a capa de desgaste.

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60 - 112

FLUXO DE COMBUSTÍVEL

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Motor 9.0L

61 - 112

BOMBA ELETRÔNICA DE
BAIXA PRESSÃO

A bomba eletrônica de combustível


em baixa pressão suga o
combustível do tanque de
combustível ventilado através do
filtro primário de dez mícrons, e
encaminha o combustível através de
uma única linha de suprimento ao
filtro de combustível final de dois
mícrons em baixa pressão.

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62 - 112

O combustível limpo é enviado para a bomba de combustível onde é pressurizado a


uma determinada pressão.

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Motor 9.0L

63 - 112

Esse combustível em
alta pressão é então
encaminhado para a
linha comum de alta
pressão (hpcr). A linha
comum de alta
pressão distribui
uniformemente o
combustível para os
injetores eletrônicos
(ei) que introduz
combustível nos
cilindros respectivos.

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Motor 9.0L

64 - 112

Uma passagem no cabeçote coleta o combustível escoado pelos injetores, linha


comum de alta pressão, bomba de combustível e o filtro de combustível secundário. O
escoamento do injetor é coletado internamente, eliminando a necessidade de linhas
externas de escoamento do injetor.

As linhas de escoamento na linha


comum de alta pressão, orifício de
trasnbordo da bomba de combustível
de alta pressão e a válvula de sangria
de ar / combustível no filtro de
combustível secundário, direcionam o
combustível para os orifícios no coletor
de admissão, o qual é conectado à
passagem interna de escoamento do
combustível. Um "t" em um desses
orifícios de escoamento conecta a
passagem de escoamento para a parte
porterior à linha do tanque.

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JAM13
Motor 9.0L

65 - 112

A ecu envia um sinal que controla o volume de combustível, a distribuição da entrega e


a taxa de entrega para cada injetor eletrônico.

O combustível é entregue com base


na ordem de ignição, ou seja 1, 5, 3,
6, 2 e 4.

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Slide 65

JAM13 Show graphic of high-preesure pump and point out the suction control valve. Maybe mention it's a metered in pump rather that fuel
metered out like the 8.1L.
James A Mease; 1/2/2008
JAM14
Motor 9.0L

66 - 112

BOMBA DE
TRANSFERÊNCIA DE
COMBUSTÍVEL

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Slide 66

JAM14 Low-Pressure Pump


James A Mease; 1/2/2008
Motor 9.0L

67 - 112

BOMBA DE
TRANSFERÊNCIA
ELÉTRICA

A bomba de transferência de
combustível é uma bomba elétrica de
velocidade variável controlada pela
ecu.

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Motor 9.0L

68 - 112

O sensor de baixa pressão do


sistema é utilizado pela ecu para
medir a pressão do combustível na
saída do filtro de combustível
secundário.

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JAM17
Motor 9.0L

69 - 112

A ecu controla a velocidade da bomba entre 1600 e 4200 rpm com o motor em
funcionamento a fim de manter uma pressão constante de 20 kpa (2.0 psi) na saída do
filtro secundário.

NOTA: A PRESSÃO PODERÁ SER MAIS ALTA DO QUE O MENCIONADO ACIMA, COM A IGNIÇÃO
LIGADA E O MOTOR EM FUNCIONAMENTO.

A ecu também utiliza o sensor de baixa pressão do combustível para diagnósticos a


fim de detectar problemas de baixa pressão no sistema de combustível, tais como
obstrução no filtro primário, filtro secundário, vazamento de ar entre o tanque de
combustível e a entrada da bomba de baixa pressão, ou uma obstrução no filtro do
tanque de combustível.

O conjunto da bomba de transferência de combutível contém também um limitador de


pressão interno para proteger os filtros e a bomba de combustível de alta pressão
contra danos devido a pressão excessiva no sistema de combustível de baixa pressão.

NOTA: A BOMBA DE TRANSFERÊNCIA DE COMBUSTÍVEL NÃO É REPARÁVEL.

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Slide 69

JAM17 Are you talking about the 3mm bleed orifice? I'm not aware of any kind of pressure limiter in the transfer pump assembly. There is a
3 psi limiter in the low- pressure side of the high-pressure pump.
James A Mease; 1/2/2008
Motor 9.0L

70 - 112

A bomba de transferência de
combustível possui um conector
elétrico de seis vias. A bomba é
fornecida com tensão de bateria não
comutada (terminal 5) e massa
(terminal 6) que atua como a fonte de
alimentação da bomba.

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Motor 9.0L

Os outros quatro terminais da bomba de transferência são conectados à ecu. A ecu fornece71tensão
- 112
(+12) para a entrada de ativação da bomba (terminal 4) quando o motor está em funcionamento e nos
dois primeiros minutos quando a ignição está ligada, porém o motor não está em funcionamento. A
bomba não funcionará a menos que o sinal de ativação esteja presente.
A ecu controla a velocidade da bomba através de um sinal de modulação por largura de pulso (pwm)
(terminal 1).

NOTA: O CONTROLE PWM (MODULAÇÃO POR LARGURA DE PULSO) FUNCIONA LIGANDO E DESLIGANDO MUITO
RAPIDAMENTE A ENERGIA FORNECIDA PARA A BOMBA.

Quanto maior a porcentagem de pwm (percentagem do tempo ativo) fornecida pela ecu, maior será a
velocidade da bomba. A bomba requer uma porcentagem de pwm de no mínimo 20 por cento para a
partida. Uma vez em funcionamento, a bomba permanecerá funcionando até que o sinal pwm caia
para 7 por cento ou menos.
A bomba de transferência de combustível possui também uma saída de status (terminal 3), a qual é
monitorada pela ecu. A bomba de transferência de combustível fornece massa na saída de status
quanto a bomba está funcionando corretamente. A bomba interrompe a massa no terminal de status
quando um problema é detectado. Os problemas que causarão uma indicação de status incorreto
pela bomba de transferência incluem: * perda de tensão ou massa da bateria * perda de sinal de
ativação da ecu, tal como um circuito interrompido ou aterrado entre a ecu e a bomba * a bomba está
sugando muita corrente * o sensor de temperatura interna da bomba determina que a temperatura do
combustível é maior que 125 graus c. Ou 257 graus f.
A ecu irá gerar o dtc 001075.12 após um período de tempo (tipicamente 30 segundos) se o comando
de ativação da bomba estiver ativado na ecu e a ecu detectar um status incorreto (a entrada de status
não está ligada). Um circuito interrompido entre a ecu e a bomba de transferência também levarão à
geração do dtc.

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Operação Típica da Bomba de Combustível 72 - 112

A ecu liga a bomba por um tempo programável ( tipicamente 60 segundos) ao ligar a


ignição e o motor não foi acionado para preparar ou sangrar o sistema de combustível.
A pressão do combustível poderá ser maior que 2.9 psi durante o ciclo de preparação.
Se o motor não for acionado após a expiração do tempo programável, a ecu desligará a
bomba de transferência de combustível ajustando o sinal pwm para 7 por cento. A ecu
desliga também o sinal de ativação da bomba após dois minutos, se o motor ainda não
tiver sido acionado. Após a partida do motor, a ecu liga o sinal de ativação da bomba
(se estava desligado) e controla a velocidade da bomba com o sinal pwm, a fim de
manter o sistema de combustível de baixa pressão a aproximadamente 2.9 psi.

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73 - 112

FILTRO DE COMBUSTÍVEL
PRIMÁRIO

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74 - 112

O filtro de combustível primário é posicionado antes da bomba de transferência de


combustível para proteger a bomba contra mais contaminações no curso, o que
poderia danificar, obstruir ou ficar preso no diafragma da bomba
BOMBA DE
TRANSFERÊNC
IA DE
O combustível entra no filtro através da entrada de
COMBUSTÍVEL
combustível primária no filtro primário.
O combustível flui para o canister e ao redor da parte
externa do elemento do filtro de 10 mícrons.

O combustível sobre através do centro do elemento


do filtro para a saída do filtro e avança para o filtro
secundário

Água e contaminantes mais pesados que o


combusstível se acumulam no fundo do canister.
Podem ser removidos utilizando a válvula de
drenagem do combustível.
VÁLVULA DE
DRENAGEM DO
COMBUSTÍVEL Além disso, um sensor de água no combustível está
SENSOR DE ÁGUA NO
COMBUSTÍVEL incorporado no conjunto.
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75 - 112

OPERAÇÃO DO FILTRO DE
COMBUSTÍVEL
SECUNDÁRIO

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76 - 112

O combustível entre no filtro de combustível secundário na entrada, passa através de


um filtro de 2 mícrons, saí pela saída e vai para a bomba de combustível de alta
pressão.

Água e contaminantes podem ser removidos utilizando a válvula de drenagem do filtro


de combustível secundário.

A válvula de sangria de ar se abre a 2 psi para


VÁLVULA DE
SANGRIA
permitir o fluxo contínuo de escoamento através
de um orifício de 3 mm. O ar é automaticamente
SENSOR DE sangrado do sistema de combustível de baixa
PRESSÃO
pressão através desse orifício.

Os sinais do sensor de pressão são utilizados


pela ecu para manter a pressão do combustível
para a bomba de combustível de alta pressão.
Além disso, se o fornecimento de combustível cair
para menos 0,725 psi (provavelmente dedibo a
VÁLVULA
DE uma obstrução no filtro), a ecu registrará um
DRENAGEM
código de falha.
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77 - 112

BOMBA DE COMBUSTÍVEL
DE ALTA PRESSÃO

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78 - 112

O motor 6090 utiliza uma bomba rotativa de alta pressão acionada por engrenagem.
Essa bomba pode acumular pressões até 23.000 psi.

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79 - 112

A bomba é lubrificada com combustível diesel, de forma que não requer suprimento de
óleo.

A engrenagem da bomba de
alta pressão está situada na
árvore cônica da bomba por
meio de uma chaveta, e fixada
com uma porca.
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80 - 112

A engrenagem da bomba possui uma marca de


sincronismo (2) que deve alinhar-se com o (2)
na engrenqagem da árvore de comando de
válvulas. Essas marcas devem estar
corretamente alinhadas a fim de garantir que a
bomba de alta pressão esteja sincronizada com
o motor.

É importante observar que a mesma árvore de comando de válvulas é utilizada nos


motores 6081 e 6090. O motor 6081 possui marcas hachuradas em vez do número 2.

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81 - 112

As ferramentas especiais jdg -10015 e jdg -10025 são necessárias para remover a
engrenagem da bomba.

Utilizadas para soltar o parafuso com


encaixe na cabeça superior de montagem
da bomba.

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82 - 112

OPERAÇÃO DA BOMBA DE
COMBUSTÍVEL DE ALTA
PRESSÃO

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83 - 112

O combustível filtrado entre na bomba através da entrada de combustível.

Essa bomba possui três câmaras de êmbolos de alta pressão, situados a 120 graus um do outro. O combustível em
cada câmara é pressurizado quando a árvore de acionamento da bomba gira. Cada câmara é pressurizada uma vez
por rotação completa do motor. O motor faz duas revoluções para a ignição de todos os 6 injetores, de forma que
cada câmara de êmbolo é pressurizada duas vezes para uma ignição completa de todos os 6 injetores.

Após passar pela entrada o combustível passa por um


SENSOR DE TEMPERATURA filtro de entrada de combustível e continua através de
DO COMBUSTÍVEL uma bomba de transferência interna.
SAÍDA DE ALTA
PRESSÃO
Um sensor de temperatura do combustível mede a
tamperatura do combustível após o filtro de entrada.

O combustível é, então, direcionado para lubrificar o


cárter da bomba ou para a válvula interna de controle de
ORIFÍCIO DE
ENTRADA DE TRANSBORDO combustível.
COMBUSTÍVEL

O combustível pressurizado sai através da saída de alta


pressão.

O excesso de combustível deixa a bomba através do


orifício de transbordo e para a linha de retorno ao
tanque.

O orifício de transbordo é controlado para uma pressão


menor que 2.9 psi.

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84 - 112

O combustível proveniente da bomba de transferência entra na carcaça da bomba através de


um filtro de 100 mícrons e entra no lado interno do rotor.

A taxa de entrega de combustível do rotor é de 1 gpm @ 1000 rpm e 2 gpm @ 2000 rpm. A
saída da bomba rotor é direcionada simultaneamente para 3 locais.

1. O combustível é
direcionado para a válvula
reguladora de pressão, que
mantém uma pressão
interna da carcaça no
máximo de 3 psi. Para
manter a pressão constante
da carcaça, todo o excesso
de combustível passa pela
válvula reguladora e volta
para o lado interno da
bomba rotora. A válvula
reguladora de pressão é
pré-ajustada sem um
ajuste.

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Motor 9.0L

85 - 112

2. O combustível é direcionado para o centro da bomba para resfriamento e lubrificação. O excesso de fluxo é
direcionado para o orifício de transbordo e para a linha de escoamento.

3. O combustível é direcionado para a válvula de controle de sucção

O combustível proveniente da
válvula de controle de sucção é
direcionado para os êmbolos de alta
pressão. Essa bomba possui três
câmaras de êmbolos de alta pressão
situados a 120 graus um do outro. O
combustível em cada câmara é
pressurizado quando a árvore de
acionamento da bomba gira. Cada
câmara é pressurizada uma vez por
rotação completa do motor. O motor
faz duas revoluções para a ignição de
todos os 6 injetores, de forma que
cada câmara de êmbolo é
pressurizada duas vezes para uma
ignição completa de todos os 6
injetores.

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86 - 112

LINHA COMUM DE ALTA


PRESSÃO HPCR

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87 - 112

Combustível em alta pressão proveniente da bomba de alta pressão é entregue para a


linha comum de alta pressão através do orifício de entrada de alta pressão.

As linhas de entrega de hpcr transportam o combustível para os injetores eletrônicos.

O sensor de pressão da linha


de combustível detecta a
pressão do combustível
dentro da linha. A ecu utiliza
esse sensor para monitorar a
pressão do combustível a fim
de determinar o tempo que a
válvula de controle de
combustível da bomba de
alta pressão de permanecer
aberta. SENSOR DE PRESSÃO
DA LINHA DE
ENTRADA DE COMBUSTÍVEL
COMBUSTÍVEL EM
LINHA COMUM DE ALTA ALTA PRESSÃO
PRESSÃO

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Motor 9.0L

88 - 112

LIMITADOR DE PRESSÃO

Se uma pressão anormalmente alta for gerada no


hpcr, o limitador de pressão se abre para liberar o
excesso de pressão e drenar o combustível de
volta para o tanque.

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Motor 9.0L

89 - 112

AMORTECEDORE
S DE FLUXO

Os amortecedores de fluxo utilizam um


êmbolo e uma válvula de bola para reduzir os
pulsos de pressão. Isso assegura uma
pressão estável nas linhas de combustível
aos injetores eletrônicos.

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90 - 112

INJETOR ELETRÔNICO

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JAM19
Motor 9.0L

91 - 112

Os injetores possuem 8 pontos de calibração que são monitorados pela ecu.


A calibração do injetor pela ecu é necessária para cada cilindro.
Caso sejam trocados ou substituídos, os injetores precisam ser calibrados.
A ecu requer que o número de peça, o número de série e o código de calibração do
combustível para o injetor eletrônico.
A calibração do injetor é disponibilizada fazendo o download no atendimento ao
cliente john deere. Via service advisor 2.6
A parte qr da guia, situada na parte superior do injetor contém o número de
seqüência que pode ser inserido manualmente ou com um digitalizador de código de
barra 1-d.

CÓDIGO QR
Para obter mais informações consulte ctm
385.

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Slide 91

JAM19 Add replace feed tube anytime injector is removed from engine.
James A Mease; 1/2/2008
Motor 9.0L

92 - 112

OPERAÇÃO DO INJETOR
ELETRÔNICO (EI)

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Motor 9.0L

EI – SEM INJEÇÃO 93 - 112

Os injetores eletrônicos (ei) estão situados no cabeçote do motor e são controlador


eletronicamente pela ecu. A quantidade de fuel entregue ao cilindro é controlada pelo
tempo que a corrente é fornecida para a válvula eletromagnética bidirecional (twv) em
cada injetor eletrônico. Isso controla o volume de combustível, e o sincronismo de
distribuição para cada injetor.

VÁLVULA
BIDIRECIONAL

O combustível proveniente da hpcr entra no ei na entrada de


combustível.
CÂMARA DE
CONTROLE
Quando nenhuma corrente é fornecida para a válvula
bidirecional, a mola da válvula e a pressão do combustível na
MOLA DA câmara de controle fazem o êmbolo empurrar a agulha para baixo
VÁLVULA
e fecha o bocal.
BOCAL
Essa ação mantém o combustível em alta pressão proveniente da
linha comum dentro do bocal até a injeção.

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EL – INÍCIO DA INJEÇÃO 94 - 112

A força eletromagnética puxa a válvula solenóide para cima, causando a abertura da sede do orifício.

O combustível na câmara de controle flui do injetor para a linha de escoamento. O combustível,


então, é direcionado de volta ao tanque de combustível.
À medida que o combustível deixa o injetor, a força é removida do
VÁLVULA
BIDIRECIONAL êmbolo e a agulha do bocal se levanta, permitindo que o
combustível através do bocal inicie o processo de injeção.

VÁLVULA A injeção termina quando a corrente é removida da válvula


SOLENÓID
E
bidirecional. A válvula solenóide fecha, levando o combustível a
preencher a câmara de controle. A mola da válvula e a força do
combustível na câmara de controle fazem o êmbolo empurrar a
CÂMARA DE agulha para baixo e fecha o bocal. Neste momento a injeção está
CONTROLE
completa.
MOLA DA
VÁLVULA O excesso de combustível na câmara de controle flui para a
passagem de escoamento interno situada no cabeçote. Desse
BOCAL
ponto para a frente do motor a uma saída externa que o direciona
de volta para a bomba de combustível ou tanque, dependendo dos
requerimentos de combustível.
EL – FINAL DA INJEÇÃO

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Motor 9.0L

95 - 112

ECU – UNIDADE DE
CONTROLE DO MOTOR

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JAM20
Motor 9.0L

96 - 112

O motor 6090 utiliza uma ecu de 32 bits, baseada em power pc, com mais memória e 5
vezes o poder de processamento de sua predecessora.
Ela pode ser montada na lateral ou na traseira do motor, e também instalada
remotamente.

A ECU TEM QUATRO FUNÇÕES:

1. CONVERSÕES DE SINAL

2. CÁLCULOS MATEMÁTICOS

3.AUTODIAGNÓSTICO

4. ARMAZENAMENTO

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Slide 96

JAM20 ECU has twice the memory of Tier 2 ECU.


James A Mease; 1/2/2008
Motor 9.0L

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CHICOTE

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Motor 9.0L

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Um novo conector de interface elétrica comum está disponível, um pacote de


instrumentação que apresenta novos condutos sólidos e conectores “t” para reduzir o
esforço, melhorar a durabilidade e a aparência.

É importante manusear e manter os


conectores e a fiação corretamente, já
que 80% dos problemas elétricas
podem ser rastreados até a fonte.

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Motor 9.0L

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SENSORES ELETRÔNICOS

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Motor 9.0L

Sensor de Pressão de Óleo do Motor 100 - 112

Esse sensor está situado na galeria de


óleo principal do bloco de cilindros. A
ecu monitora continuamente a pressão
do óleo e faz parte do sistema de
proteção do motor.

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Motor 9.0L

Sensor de Posição da Árvore de Manivelas 101 - 112

O sensor de posição da árvore de manivelas está situado na parte traseira do motor e é um sensor de captação do tipo indutivo
que detecta os dentes na engrenagem da árvore de manivelas. A ecu utiliza a entrada do sensor para determinar a rotação do
motor e a posição angular da árvore de manivelas em seu campo de rotação de 360°. A engrenagem de distribuição da árvore
de manivelas é composta por 75 dentes espaçados uniformemente. Dois dos dentes são ligados de volta ½ metade da largura
do dente a partir da frente da engrenagem. Esses dentes parcialmente ligados ajudam a ecu a determinar quando o cilindro 1
está no ponto morto superior.

A ecu utiliza as
entradas dos sensores
de posição da árvore
de manivelas e de
posição da bomba para
controle com precisão
o tempo e a duração da
injeção de
combustível.

A ecu fornece proteção ao motor para problemas do sensor de posição da


árvore de manivelas. Caso exista um problema no sensor de posição da árvore
de manivelas, a ecu utilizará o sensor de posição da bomba para determinar a
distribuição do motor. Isso pode exigir uma rotação prolongada para dar partida
no motor.

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Motor 9.0L

Sensor de Temperatura de ar do Coletor (Mat) 102 - 112

Esse sensor está situado no coletor de admissão. A ecu utiliza esse sensor para medir a
temperatura do ar no coletor de admissão. A ecu então compara a temperatura do escapamento da
egr, a saída de ar do radiador de carga e do ar do coletor de admissão para determinar se o
arrefecimento e mistura ocorreram. Se a temperatura não estiver correta, a ecu pode ajustar o sinal
indo para a válvula egr para compensar a mistura de conformidade.

O sensor mat ajuda a ecu a calcular o fornecimento correto de


combustível para o motor. O ar do coletor de admissão é o ar
que será utilizado no cilindro para combustão do motor. A ecu
também utiliza esse sensor para proteção do motor.

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Motor 9.0L

Sensor de Pressão Absoluta do Coletor de Admissão 103 - 112

Esse sensor mede a pressão da mistura de ar no coletor de admissão. A ecu utiliza a pressão de ar do coletor para
ajudar a calcular o volume do fluxo de ar para o motor. O sensor map proporciona à ecu uma medição direta de
intensificação do turbo. A ecu calcula qual sensor map deve estar nas condições de operação do motor e rotação do
turbo. Se o valor real do map proveniente do sensor for significativamente diferente das condições de operação
atuais a ecu assumirá como padrão um modelo map e registrará um código de falha (dtc) 000102.02. As causas mais
prováveis desse erro são vazamentos de ar de intensificação e restrições na admissão de ar.

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Motor 9.0L

Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor 104 - 112

Está situado na carcaça da válvula termostática e monitora a temperatura do líquido de


arrefecimento por vários motivos.
Quando equipado com proteção do motor, o sensor detecta temperatura do líquido de arrefecimento
acima do normal, uma luz de advertência ou desativação aparecerá e o motor reduzirá de acordo
com um programa predefinido.

A ecu ajustará a quantidade de


combustível entregue durante a
partida com base na leitura inicial
do sensor.

Se determinar que a temperatura do líquido de arrefecimento está muito baixa para as condições de
operação atuais, a ecu registrará um código de falha. Normalmente indica uma válvula termostática
emperrada na posição aberta.

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JAM21
Motor 9.0L

Sensor de Posição da Bomba 105 - 112

Esse sensor está situado na frente do lado direito do bloco do motor e lê as ranhuras na engrenagem
traseira da árvore de comando de válvulas para fornecer informação à ecu sobre a rotação do motor
e a posição exata do êmbolo nas relações com a ordem de ignição.

Esse sensor é um sensor de captação do tipo indutivo que detecta os dentes na engrenagem
intermediária superior. A engrenagem intermediária superior é composta por 12 entalhes
uniformemente espaçados, com um entalhe adicional deslocado para informa à ecu que o cilindro 1
está se aproximando do ponto morto superior.

Caso exista um problema no sensor de posição da bomba, a ecu utilizará o


sensor de posição da árvore de manivelas para determinar o sincronismo do
motor. Isso pode exigir uma rotação prolongada para dar partida no motor.

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Slide 105

JAM21 Change to camshaft position sensor.


James A Mease; 1/2/2008
JAM22
Motor 9.0L

Sensor de Temperatura de Entrada do Turbocompressor 106 - 112

Esse sensor mede a temperatura do ar filtrado que entra no lado do compressor da


turbocompressor de geometria variável (vgt). A informação do sensor é utilizada pela
ecu para auxiliar na determinação da atuação da palheta da vgt e no posicionamento da
válvula de recirculação dos gases do escapamento (egr).

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Slide 106

JAM22 Turbo Compresor Fresh Air Inlet Temp sensor.


James A Mease; 1/2/2008
Motor 9.0L

Sensor de Velocidade do Turbo 107 - 112

O sensor de velocidade do turbo está situado no turbocompressor. O SENSOR utiliza UM PONTO


PLANO NA ÁRVORE PARA MEDIR A VELOCIDADE DO TURBO. A ecu monitora a velocidade do
turbo para assegurar que o mesmo está funcionando dentro da faixa aceitável. Nos níveis mais
severos de alta velocidade do turbo, a ecu utilizará o sensor para proteção do motor.

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Motor 9.0L

Sensor da Temperatura de Recirculação dos Gases 108 - 112

Esse sensor está situado no radiador de recirculação dos gases do escapamento.


A ecu utiliza esse sensor para medir a temperatura dos gases do escapamento que entram na válvula
egr. A ecu então compara a temperatura do escapamento da egr, a saída de ar do radiador de carga e
do ar do coletor de admissão para determinar se o arrefecimento e mistura ocorreram. Se a
temperatura não estiver correta, a ecu pode ajustar o sinal indo para a válvula egr para compensar a
mistura de conformidade. A ecu também utiliza esse sensor para proteção do motor.

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Motor 9.0L

Sensor de Pressão da Linha de Combustível 109 - 112

O sensor de pressão da linha de combustível está


situado na extremidade da linha comum do sistema de
combustível hpcr, próximo à bomba
O sensor de pressão da linha de combustível envia um
sinal de pressão equivalente para a ecu. A ecu monitora
a pressão do combustível para controlar a quantidade e
o tempo de transferência de combustível da bomba de
combustível de alta pressão para a linha comum de alta
pressão (hpcr). A ecu utiliza essa entrada de sinal para
determinar se a pressão na linha de combustível está
adequada para a condição de operação atual. A ecu
comandará mair ou menos combustível a partir da
bomba de combustível de alta pressão alterando o sinal
para a válvula de controle de sucção. A ecu também
utiliza esse sensor para determinar a existência de um
problema no injetor eletrônico medindo a queda de
pressão toda vez que o motor injeta combustível para
um cilindro específico. Esse sensor é utilizado para
proteção do motor.
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Motor 9.0L

110 - 112
Esse sensor está situado na parte inferior do filtro de 10 mícrons.

Quando água é detectada no combustível, um sinal é enviado para a ecu. O sensor wif
utiliza a resistência do combustível e água no sistema de combustível juntamente com
o princípio de que a água é um melhor condutor do que o combustível. Se água estiver
presente, a tensão será abaixada. A ecu monitora esse evento para proteção do motor.

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Motor 9.0L

Sensor de Temperatura de Saída do Radiador de Carga 111 - 112

Esse sensor está situado na entrada de ar externo


A ecu utiliza esse sensor para medir a temperatura da saída de ar do radiador de carga
que entre no coletor. A ecu então compara a temperatura do escapamento da egr, a
saída de ar do radiador de carga e do ar do coletor de admissão para determinar se o
arrefecimento e mistura ocorreram. Se a temperatura não estiver correta, a ecu pode
ajustar o sinal indo para a válvula egr para compensar a mistura de conformidade. A
ecu também utiliza esse sensor para proteção do motor.

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Sensor de Pressão do Combustível 112 - 112

Esse sensor está situado na parte superior da carcaça do filtro de 2 mícrons.

A ecu utiliza a entrada desse


sensor para calibrar a
densidade do combustível e
ajustar a entrega de
combustível de conformidade.
A ecu também utiliza o sensor
de temperatura do combustível
para proteção do motor.

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