5 LUBRIFICAÇÃO

Lubrificação em si, quer dizer menos esforço, menor atrito, menos desgaste
(Tribologia), enfim, diminuição no consumo de energia.
Aqui veremos como este ato é possível a partir dos diversos meios de executá-lo.

5.1 METODOS DE LUBRIFICAÇÃO

5.1.1 MANUAL
Ainda hoje temos aplicação manual dos lubrificantes onde a necessidade de se
lubrificar seja menos exigente, de menor custo e risco para o homem. As
ferramentas são simples e baratas e basicamente dependem do homem – o
lubrificador. Quando dizemos que uma lubrificação só poderá ser considerada
correta quando um ponto de lubrificação recebe o lubrificante certo, no volume
adequado e no momento exato, quem controla estas atividades, respaldadas por
uma programação, é o lubrificador. Com isso, a possibilidade de excesso de
lubrificante, contaminação do meio ambiente, difícil acesso, grandes riscos a
acidentes e paradas de máquinas desnecessárias, acontecem.
A lubrificação manual é realizada individualmente em cada ponto de aplicação,
através de pontos de oleamento ou pinos graxeiros. Assim, algumas ferramentas e
procedimentos são requeridos, sendo comum a todos a necessidade de limpeza do
ponto de aplicação e das ferramentas:
Figura 34a. Oleador com tampa 34b. Oleador de esfera 34c. Pino graxeiro

Almotolias – são ferramentas essenciais na lubrificação manual com óleo por

serem de uso simples, prático e direto. Podem ser feitas de metal ou mais
modernamente de plástico. As coloridas facilitam a identificação de diferentes tipos
de óleos e evitam serem confundidos. Muitas possuem bombas e acessórios como
bicos e tubos, fixos e flexíveis, que facilitam ainda mais a aplicação. O procedimento
é simples bastando ao lubrificador levar-la ao ponto de oleamento e aplicar o
lubrificante.
Figura 35a. Almotolia metálica Figura 35b. Almotolias plásticas Figura 35c. Aplicação com almotolia

Bombas de aplicação – existem as manuais, acionadas por alavancas ou

manivelas, e as pneumáticas. Têm capacidade de dosar a quantidade requerida por
ciclo cabendo ao lubrificador o controle final. Possuem um reservatório onde o óleo é
armazenado ou, em muitos casos, a própria embalagem fornecida pelo fabricante é
usada. Neste processo, a aplicação é semelhante ao feito com almotolias, podendo
em alguns casos, como na lubrificação de máquinas móveis, irem até o ponto de
lubrificação quando estes equipamentos são instalados em caminhões.
Figura 36a. Bomba manual para óleo (Bozza) Figura 36b. Bomba pneumática para Graxa (Bozzza)
Figura 36c. Engraxadeira manual (Cobel) Figura 36d. Conjunto de lubrificação com vários recipientes

Pinceis e Espátulas – é o método mais simples de aplicação de graxas e é feita em

engrenagens, cabos de aço, correntes etc. O inconveniente deste método é a
grande possibilidade de contaminação tanto da graxa aplicada quanto da existente
no deposito de onde é retirada; é lenta e dificilmente uniforme.
Figura 37. Aplicação de graxa a pincel
5.1.2 SEMI-AUTOMÁTICO
Associado ao sistema manual, temos alguns dispositivos simples que atuam de
forma semi-automática e parcialmente controlada, necessitando de intervenção em
intervalos pequenos.
Estes dispositivos são fortemente dependentes do homem para mantê-lo
funcionando; a precisão é baixa e a máquina onde for instalado terá dificuldades em
obter o lubrificante no tempo certo e na quantidade adequada.
Copo Conta-gotas (óleo) - trabalha aproveitando a gravidade para deixar fluir certa
quantidade de óleo sobre o mancal. Para isso, usa uma haste de altura regulável
que restringe uma abertura na sede (como numa válvula). Quanto mais baixa, menor
a abertura e menor quantidade de lubrificante fluirá na forma de gotas. Assim, é
muito simples sua regulagem em número de gotas por minuto (basta contar), mas é
dependente da viscosidade do óleo utilizado e da temperatura. Testes devem ser
feitos para determinar o volume x numero de gotas desejado.
Figura 38a. Copo Conta-gotas (Lufra) Figura 38b. Copo Conta-gotas de várias saídas (Lufra)
Figura 38c. Outro tipo de Copo Conta-gotas

Copo com agulha ou vareta (óleo) - há uma agulha cônica normalmente metálica
que fica instalada com folga em uma sede. Esta agulha toca o eixo e este, ao girar,
provoca uma vibração na agulha que então libera o óleo, por gravidade, presente no
depósito acima. A regulagem possível, mas complexa, está no ajuste da folga entre
a agulha e a sede: quanto maior a folga, mais lubrificante passará pelo espaço no
mesmo tempo. Para esta regulagem, sede, agulha ou ambos, devem ser
substituídos.
Figura 39. Copo com agulha ou vareta

Copo com Torcida ou Mecha (óleo) - é um dispositivo semelhante ao uso do

conta-gotas sendo a agulha de controle substituída por uma mecha de algodão.
Baseia-se o processo de capilaridade e, portanto, dependente da fluidez do
lubrificante: quanto mais fluido for o lubrificante, mais rapidamente ele passará pela
mecha. Também é dependente da temperatura e do tamanho do pavio. Neste
dispositivo, o controle do volume no tempo é muito difícil de fazer.
Por Anel ou corrente (óleo) - neste dispositivo, um anel ou uma corrente é posto
solto em volta do munhão, no eixo. Este girando, arrasta o anel que assim carrega o
óleo existente num reservatório para o mancal, de forma contínua. Esta condição é
possível devido ao atrito do lubrificante com o anel ou corrente.
Figura 40. Mancal lubrificado por anel

Por Colar (óleo) - neste dispositivo, um colar é posto fixo em volta do munhão, no
eixo. Este girando, arrasta o colar que assim carrega o óleo, continuamente,
existente num reservatório para o mancal. Esta condição é possível devido ao atrito
do lubrificante com o colar.
Figura 41. Mancal lubrificado por colar

Por Salpico (óleo) - as peças contidas dentro do carter da máquina, em velocidade,

provocam o deslocamento de quantidades de lubrificante que são lançados
continuamente em pequenas gotas, por todo ele. Assim, mesmo partes que não
estão em contato direto com o lubrificante no depósito, são lubrificadas.
Compressores e motores usam este sistema.
Figura 42. Lubrificação por salpico

Por Banho (óleo) - é um sistema simples de lubrificação onde os componentes a

serem lubrificados ficam imersos, parcialmente, no óleo. A quantidade de lubrificante
a ser distribuída ao ponto desejado é um dado de projeto e feito por ranhuras. O
controle neste sistema está na manutenção do nível. É muito comum vermos este
sistema em redutores, compressores e motores.
Copo tipo Stauffer (graxa) - nele existe um dispositivo com rosca que deve ser
girado de tempo em tempo para que a graxa seja aplicada ou um sistema de mola
que a comprime continuamente. A manutenção da graxa no copo é essencial e, por
isso, normalmente a manutenção do lubrificante é feita pelo operador da máquina.
Figura 43. Copo tipo Stauffer

5.1.3 AUTOMATIZADOS
Nos sistemas automatizados, desde os mais simples aos mais sofisticados sistemas
de lubrificação centralizados, os custos se elevam e o homem passa a ser mais
exigido em seu conhecimento técnico. As ferramentas e equipamentos, muitos de
controle digital, exigem treinamento e pessoal especializado. A lubrificação
automatizada pode ser de dois tipos:
 Com reaproveitamento de lubrificante – circulatório.
 Sem reaproveitamento de lubrificante - perda total.
Um Sistema Circulatório simples consiste em um circuito fechado contendo um
reservatório onde o óleo é recolhido e armazenado, uma bomba que o faz circular
sob pressão em condutos que o leva aos pontos de lubrificação. Motores,
compressores e máquinas industriais usam este sistema. A manutenção está no
controle do nível e no funcionamento da bomba.
Figura 44. Sistema Circulatório Figura 45. Sistema de Lubrificação Forçado com bomba

Empregam-se os sistemas automáticos onde há necessidade de lubrificação

contínua e precisa. Nos sistemas centralizados, há um dispositivo programável,
acoplado a uma bomba que permite regular o número de ciclos por hora de efetivo
trabalho e o volume requerido.
No gráfico abaixo é possível observar a diferença entre a lubrificação manual versus
a lubrificação automática.
Figura 46. Gráfico do comportamento dos ciclos manual x automatizado

Assim, podemos descrever os objetivos da lubrificação centralizada:

 Proporcionar lubrificação adequada - cada mancal recebe, rigorosamente,
a quantidade de lubrificante exigida, no momento exato. O Lubrificante é
conduzido em circuito hermético, do reservatório aos pontos, eliminando a
contaminação.
 Reduzir custos - os custos de produção e manutenção ficam reduzidos,
permitindo a produção contínua, sem paradas para lubrificação.
 Economizar mão-de-obra - o atendimento a milhares de pontos pode ser
reduzido a um só especialista, que se encarrega do abastecimento dos
reservatórios dos sistemas e avalia as condições de funcionamento. A
economia de pessoal chega a ser de 95%.
 Reduzir o consumo - através do fornecimento da quantidade estritamente
necessária, o consumo do lubrificante é reduzido, podendo atingir até 80%,
em relação à lubrificação manual.
 Prolongar a vida útil do equipamento - a lubrificação centralizada prolonga
a vida útil dos mancais, de 400% até 1000%, mantendo as ajustagens e
tolerâncias originais.
  Oferecer segurança pessoal - com os sistemas centralizados, as
máquinas são lubrificadas em operação, automaticamente, sem riscos de
acidentes.
 Diminuir a dependência do homem / da lubrificação - eliminando
negligências e esquecimentos e possibilitando controle absoluto sobre a
lubrificação.
 Reduzir consumo de energia – podendo chegar a 40%.
 Proporcionar segurança ambiental, pois o ambiente se mantém limpo e
não se usa mais do que o necessário, preservando as reservas de óleo, de
água além de evitar a produção de lixo.
Figura 47. Sistema de Lubrificação Centralizado – SKF Safeoil

Os sistemas centralizados de lubrificação classificam-se em seis grupos,

universalmente empregados:
 Sistema de Pistões Múltiplos
 Sistema Paralelo de Linha Simples
 Sistema Paralelo de Linha Dupla
 Sistema de Névoa
 Sistema Progressivo de Linha Simples

5.1.3.1 Sistema de Pistões

Esses sistemas compreendem os chamados Lubrificadores Mecânicos, que são
formados por um número variável de pequenas bombas de pistão, montadas no
interior de um reservatório de óleo ou graxa, em linha com ele ou com ele acoplado
à bomba. O acionamento é feito, normalmente, pela própria máquina, através de um
comando central oscilante ou rotativo ou por ar-comprimido. Cada bomba (Ramal)
injeta uma quantidade dosada de lubrificante em pontos próximos e distantes, por
meio de tubulação.
Figura 48. Injetor de óleo a ar-comprimido (com reservatório) – SKF Vogel
Figura 49. Layout de um sistema de lubrificação por gravidade usando injetores a ar – SKF Vogel

5.1.3.2 Sistema de Linha Simples

Esse sistema fornece óleo ou graxa fluida, de uma bomba única para os pontos de
lubrificação. Cada ponto recebe a quantidade definida de lubrificante, de um injetor
dimensionado para isso. São usados em maquinas de pequeno e médio porte.
A figura 50 mostra um sistema desta natureza, que emprega válvulas de pistão com
avanço hidráulico e retorno por ação de mola. A cada ponto deverá corresponder
uma válvula, normalmente agrupadas em barras de fixação de tamanhos variáveis,
conforme o agrupamento dos pontos.
Figura 50. Sistema paralelo – linha simples

A principal característica do sistema tipo Linha Simples está nos seus dosadores que
são volumétricos e a cada acionamento (da bomba) enviam uma quantidade precisa
de lubrificante que pode ser óleo ou graxa fluída. Quando a bomba é acionada, a
pressão da linha principal é transmitida para todas as válvulas, provocando a
movimentação dos pistões (A) no sentido dos mancais, os quais injetam o seu
volume deslocado sob pressão da bomba. Essa, por sua vez, possui um mecanismo
de alivio ajustado para uma pressão teoricamente suficiente para vencer a contra
pressão de todos os pontos.
 Figura 51. Dosadores para Sistema paralelo – linha simples (Soned)

Após o alivio (B), com a despressurização da linha principal, as molas alojadas na

parte inferior dos pistões se distendem, forçando-os para o sentido oposto. A recarga
do lubrificante para novo ciclo é feita durante esse curso. A regulagem é obtida por
limitação do curso de injeção dos pistões, através de mecanismo externo.
No projeto do sistema de lubrificação, é necessário especificar um dosador para
cada ponto, calcular a quantidade total de lubrificante e escolher a bomba mais
adequada. A falha no funcionamento de qualquer das válvulas não impede que as
demais continuem em operação, havendo portando, necessidade de uma inspeção
regular por parte da manutenção preventiva.
Vale ressaltar que esse sistema trabalha em circuito fechado com óleo e por perda
total com óleo e graxa até, normalmente, a NLGI 0.
Veja animação no site http://www.soned.com.br/soned20.swf (linha simples)

5.1.3.3 Sistema de Linha Dupla

Os sistemas paralelos de linha dupla fornecem óleo ou graxa de uma bomba única
para vários pontos de lubrificação, em grandes sistemas. O sistema consiste sempre
de bomba, inversor, distribuidores e pressostatos.
Nesse sistema, a ação conjugada do alívio e respectivo retorno dos pistões dos
distribuidores para um novo ciclo, é efetuada hidraulicamente através de uma
segunda linha. As bombas de linha dupla possuem um inversor, permitindo que o
lubrificante seja recalcado, ora em uma das linhas principais, ora na outra. Esse
bombeamento alternativo provoca a movimentação dos pistões.
As linhas alimentam independentemente os distribuidores em operação. Se ocorrer
um bloqueio entre um distribuidor e o ponto, os outros distribuidores continuarão
lubrificando os demais pontos do sistema. Os sistemas de Linha Dupla são
projetados para facilitar a operação, eliminando dúvidas sobre a lubrificação da
máquina ou equipamento. É possível ajustar o volume de descarga em cada
distribuidor sem alterar ou separar outros distribuidores. Cada ponto recebe
exatamente a quantidade certa de lubrificante, de maneira suave e precisa, um de
cada vez.
O sistema paralelo de linha dupla é versátil quanto a sua forma de instalação, sendo
inclusive extensível. É ideal para instalações lineares em equipamentos pesados
com grande número de pontos, onde as distâncias entre um ponto e outro, ou
agrupamento de pontos sejam razoáveis.
Figura 52. Esquema de um Sistema paralelo – linha dupla

A inexistência de molas, gaxetas e outros materiais perecíveis ou desgastáveis, faz

com que o sistema opere dezenas de anos sem problemas de manutenção.
Tratando-se de um sistema paralelo, o mau funcionamento de um elemento não
prejudica os demais.
Veja animação no site http://www.soned.com.br/soned20.swf (linha dupla)

5.1.3.4 Sistema de Névoa

Esse sistema consiste de um lubrificador ligado a uma rede de ar comprimido, tubos
ou mangueiras para conduzir a névoa aos mancais para provocar o “umedecimento”
das superfícies de lubrificação. O lubrificador possui uma conexão para a ligação do
ar, filtro e regulador de ar, manômetro, reservatório de óleo com indicador de nível e
cabeçote pulverizador. O resultado final é uma névoa finíssima que pode ser
conduzida pelo ar de baixa pressão a distâncias consideráveis com um mínimo de
condensação na tubulação. Como benefício secundário, ao fluxo de ar constante,
resfria o mancal.
Foi desenvolvido, principalmente, para lubrificação de mancais de rolamentos que
giram em altíssimas velocidades. Esses mancais necessitam de óleo em quantidade
cuidadosamente controlada. Se houver excesso de óleo, ocorrerá aumento anormal
da temperatura. Por outro lado, se houver falta de óleo, haverá rápido desgaste dos
mancais. O mecanismo funciona com um pulverizador (venturi) que produz a névoa.
Quando a névoa chega ao ponto de aplicação, com o auxílio de conexões
adequadas, o lubrificante pode ser expelido nas seguintes formas:
 Névoa - usada em mancais de rolamento;
 Atomização (esguichos) - usada em correntes e engrenagens;
 Condensação (gotas) - usada em mancais de deslizamento e
barramentos.
Figura 53. Esquema de um Sistema por Névoa

Os lubrificadores podem ser equipados com válvulas solenóide para funcionamento

automático, dispositivos de alarme para falta de ar, nível de óleo baixo e excesso de
pressão.
Figura 54. Esquema de um Sistema por Névoa

5.1.3.5 Sistema Progressivo de Linha Simples

Extremamente versátil e de uso universal, lubrifica precisamente com óleo ou graxa
fluida qualquer tipo de máquina ou equipamento. Pode ser utilizado em projetos de
perda total ou circulatório, com bombas de acionamento manual, mecânico,
pneumático, hidráulico ou elétrico. Mesmo que esse possua vários pontos de
lubrificação, o lubrificante escoa para um ponto de cada vez. É o sistema com maior
número de acessórios permitindo rigorosos controles, programação e monitoramento
dos ciclos de lubrificação dentre os sistemas automáticos.
Figura 55. Esquema de operação das válvulas em um Sistema Série Progressivo

Embora fisicamente idênticas, as seções possuem pistões com diâmetros variáveis,

de acordo com a necessidade de cada ponto. No sistema progressivo, os pistões
encontram-se sempre na linha principal. Cada pistão deve atuar antes que o fluxo da
bomba acione o próximo pistão, ou seja, a ligação é feita em série.
Algumas considerações:
 Opera com óleo e graxa – na maioria dos casos, os mesmos componentes
podem ser usados tanto para óleo quanto para graxa, havendo apenas a
necessidade de trocar o reservatório e a bomba;
 Trabalha com lubrificação positiva – o lubrificante é forçado para dentro do
mancal com, pressão considerável, pela bomba, garantindo lubrificação
mesmo em folgas pequenas;
 Fornece um sinal central – podem ser equipados com chaves de ciclo que
fornecem um sinal quando o ciclo de lubrificação for completado, garantindo
que todo ponto de lubrificação recebeu o lubrificante;
 Inibe intervenção não autorizada – depois de projetado, montado e
instalado, não existe maneira fácil de ajustar a quantidade de lubrificante que
cada ponto de lubrificação recebe. Isso protege o equipamento contra
alterações indesejáveis e não autorizadas;
  Entrega quantidades exatas de lubrificante – por ter acessórios precisos,
as recomendações dos fabricantes podem ser atendidas com corretamente;
 Mantém a seqüência – mesmo que o sistema pare com ou sem
intervenção do operador, as válvulas divisoras param onde se encontram. Na
reativação, a seqüência é mantida e reiniciada de onde parou, garantido que
nenhum ponto fique com lubrificação deficiente.
Figura 56a. Esquema de um sistema Série Progressivo Figura 56b. Esquema com válvulas secundárias

A válvula divisória principal é o coração do sistema Série Progressiva. Atua

controlando e distribuído o lubrificante para as várias linhas e paras as válvulas
secundárias, que funcionam de maneira idêntica à principal.
Figura 57. Componentes de uma válvula divisória.

Nos sistemas mais elaborados, um painel digital programável é acoplado, permitindo

que toda a programação dos tempos por ciclo e intervalo entre os ciclos seja feita,
além de monitorar a conclusão destes.

5.2 DE MANCAIS DE DESLIZAMENTO ou PLANOS

5.2.1 CARACTERÍSTICAS DOS MANCAIS DE DESLIZAMENTO ou
PLANOS
Os mancais podem ser definidos como suporte ou guias de partes móveis, lineares
ou circulares. Em qualquer fábrica, mesmo nas menores, seu número é elevado, de
cujo bom funcionamento depende em grande parte a continuidade, a qualidade e a
capacidade de produção e consequentemente, o rendimento econômico. O
conhecimento exato de todos os fatores relacionados com o funcionamento dos
mancais constitui necessidade imperiosa para todo o corpo técnico da empresa,
visto que qualquer desequilíbrio, por menor que seja, multiplicado pelo número de
mancais, representa uma perda considerável.
Nos mancais de deslizamento o fator de maior importância é o traçado correto das
ranhuras de óleo lubrificante, principalmente nos mancais planos de eixos. O orifício
de entrada do óleo deve ficar localizado em uma posição não submetida à carga, ou
seja, em um ponto de pressão mínima que normalmente é o ponto de aplicação da
carga. Na área de pressão não deve haver ranhuras ou orifícios. Quando o
comprimento do mancal é superior a 200 mm, são necessários mais de um ponto de
introdução de óleo. Geralmente, estes pontos são interligados por ranhuras
longitudinais.
A chamada área de pressão é delimitada por dois raios, que formam ângulos de 60°,
com a direção da carga atuante sobre o mancal. As ranhuras devem possibilitar a
rápida distribuição do óleo por todo o comprimento do mancal, evitar sua saida pelas
extremidades e, finalmente, introduzi-lo na área de máxima pressão.
Figura 58a. Área de pressão em um mancal de deslizamento – vista transversal Figura 58b. Vista longitudinal

No diagrama traçado na figura 58a e 58b, as pressões mostradas foram registradas

por manômetros. Observamos que perto das extremidades esquerda e direita do
mancal, as pressões são nulas e que a pressão máxima ocorre num ponto próximo
ao centro do mancal quando visto transversalmente e deslocando ligeiramente à
direita em função do sentido de giro do eixo. Caso o giro fosse no sentido horário, o
ponto máximo de pressão estaria deslocado para a esquerda. A vista longitudinal
deste mesmo mancal mostra que nas extremidades temos pressões nulas,
ocorrendo a máxima pressão exatamente no centro do mancal.
Alterações nas cargas ou condições operacionais a que estão submetidos os
mancais (vibrações, aquecimentos excessivos, desgastes prematuros, ...) podem
alterar as características do apoio e mesmo o ponto de concentração destas cargas,
afetando substancialmente a lubrificação.

5.2.2 Métodos de Lubrificação

O trabalho de distribuir o óleo pelo eixo pode ser muito facilitado com o emprego de
chanfros e ranhuras, cortados e localizados corretamente. Em mancais bipartidos ou
de múltiplas partes, devem-se chanfrar as arestas de cada parte para evitar que
raspem o óleo. O perigo dessa raspagem aumenta com a elevação da temperatura,
posto que, sob a influência do calor, as metades dos mancais se curvam e as
arestas são comprimidas conta o eixo.
A figura abaixo mostra como um chanfro correto facilita a formação da cunha de óleo
e, por conseguinte, sua introdução entre as superfícies em movimento.
Figura 59. Chanfro em um mancal bipartido

Quanto as ranhuras, são as responsáveis pela distribuição do lubrificante por toda a

superfície do mancal plano vários tipos de desenhos de canais são utilizados, cada
um com uma aplicação:
 Tipos I e II utilizado em aplicações gerais para óleo;
 Tipos III, IV e V são utilizados quando o fornecimento de óleo está perto
da extremidade do mancal;
 Tipos VI e VII podem ser usados para lubrificação com graxa.
Figura 60. Desenho dos canais para lubrificação

5.2.3 Fatores para a Escolha da Viscosidade / Consistência Adequada

Alguns fatores devem ser observados quando da escolha do lubrificante para o
mancal plano:
 Geometria do mancal: dimensões, diâmetro, folga entre mancal / eixo;
 Rotação do eixo;
 Carga do mancal;
 Temperatura de operação do mancal;
 Condições ambientais:
 Temperatura;
 Umidade
 Poeira;
 Contaminantes.
A velocidade do eixo e a temperatura do mancal em serviço são fatores
preponderantes na seleção de viscosidade. Para o calculo da velocidade
aproximada de deslizamento, em metros por segundo, é usada a seguinte fórmula
prática.
ND
Vd 
20.000
Sendo:
Vd = velocidade de deslizamento (m/ s);
 N = velocidade de rotação do eixo (r.p.m.);
D = diâmetro do eixo (mm).
São consideradas baixas as velocidades inferiores à 1m/ s, médias entre 1 e 5 m/s e
altas, acima de 5m/s. Quanto à temperatura, são consideradas altas em mancais as
acima de 60°C e normal a temperatura de serviço do mancal entre 10°C e 60°C.
Para uma adequada escolha da viscosidade sob diversas condições operacionais, devemos
observar as tabelas e ábacos abaixo:

Recomendações Gerais para Mancais de Deslizamento lubrificados a óleo por

circulação, salpico, banho, anel ou colar.

Condições Operacionais
Temperaturas Máximas Faixas de Viscosidade SSU a 100°F
Rotação Pressão
(rpm) (Kgf/cm2)
60°C 900 / 960
Até 50 Até 15
100°C 4300 / 4600
60°C 600 / 650
50 – 200 Até 15
100°C 2200 / 2500
60°C 250 / 350
200 – 2000 Até 15
100°C 1600 / 1800
60°C 140 / 200
2000 - 5000 Até 15
100°C 900 / 960
60°C 55 / 65
> 5000 Até 15
100°C 250 / 350
60°C 1600 / 1800
Até 50 15 - 80
100°C 4300 / 4600
60°C 900 / 9600
50 – 200 15 - 80
100°C 3600 / 4000
60°C 600 / 650
200 - 800 15 - 80
100°C 2200 / 2500

Mancais de Deslizamento lubrificados a Graxa (temperatura x carga)

Classif.
Condições Operacionais Método de Aplicação Tipo de sabão
NLGI
Cargas normais e Espátula, bomba ou
Argila modificada 1
temperaturas de – 20°C a + 260°C manual.

Rotações baixas e
Qualquer Cálcio 1
temperaturas até 60°C
bomba, copo ou 1 ou
Temperaturas de – 30°C a 180°C Múltipla aplicação
engraxadeira manual. 2

Mancais de Deslizamento lubrificados a Graxa (temperatura x rpm)

Condições Operacionais Método de Aplicação Tipo de sabão Classif. NLGI
Até 40ºC e 600 rpm Pistola / copo Cálcio 2 ou 3
Pistola, copo ou
Até 75ºC e 1500 rpm Sódio 1, 2 ou 3
sistema central
Pistola, copo ou
De -30ºC a 140ºC e 600 a 2000 rpm Lítio 1, 2 ou 3
sistema central
5.3 DE MANCAIS DE ROLAMENTO
5.3.1 Características dos mancais
O objetivo de um mancal de rolamento ou antideslizante é reduzir drasticamente o
atrito entre as superfícies em movimento pelo uso de esferas ou rolos dentro do
mancal. Isto é possível baseando-se nas leis do atrito que diz que o atrito de
rolamento é muito menor que o atrito de deslizamento.
Comparativamente, os mancais de esferas e rolos possuem as seguintes
características:
 Mancais de esferas possuem uma capacidade de carga menor que a os
de rolos devido à menor área de contato;
 Mancais de esferas podem operar em velocidades mais altas do que os de
rolos devido aa menor área de contato;
 Mancais de esferas são menos capazes de absorver cargas de choque ou
impacto do que os mancais de rolos.
Outra característica especialmente importante é a folga interna; que é a diferença
dimensional da distancia entre a parte interna das duas pistas e o diâmetro das
esferas. Uma folga maior permite que o mancal tenha mais lubrificação, tornando-o
capaz de operar com cargas mais elevadas. A folga menor é necessária para fixar o
eixo mais próximo à posição desejada, mas exige uma lubrificação mais criteriosa.

5.3.2 Métodos de Lubrificação

Na lubrificação de mancais de rolamentos, vários aspectos devem ser considerados:
 Tipo e quantidade de lubrificantes;
 Ajustes apropriados;
 Folga interna do rolamento;
 Vedadores / retentores adequados;
 Sistema de lubrificação;
 Temperatura de trabalho;
 Velocidade;
 Carga;
 Tip da cixa de rolamento;
 Etc...
É muito comum encontrar rolamentos danificados por causa de vazamentos por
defeito em retentores, erro na montagem ou defeito no sistema de lubrificação.
A escolha do lubrificante e do método de lubrificação adequados para cada
aplicação de rolamento é, portanto, de extrema importância, assim como uma
correta lubrificação; depende basicamente das condições de trabalho e ambiente
com a velocidade, a temperatura, influência do meio ambiente, etc.
Temperaturas de trabalho mais favoráveis se obtém com quantidades mínimas de
lubrificante, necessária para uma boa lubrificação. Quando o lubrificante tiver
funções de vedação ou remoção de calor, maiores quantidades são requeridas.
5.3.2.1 A Óleo
A lubrificação por banho de óleo é o método mais comum, sendo amplamente
utilizado em rotações baixas ou médias. Se a operação exige altas rotações, a
quantidade de óleo afeta substancialmente a temperatura devendo então ser
utilizado o método por jato dirigido.
A lubrificação por gotejamento é um método amplamente utilizado em pequenos
rolamentos de esferas que operem em rotações relativamente altas. Tem a
vantagem de regular a quantidade de óleo, deixando cair um certo número de gotas
por unidade de tempo.
Figura 61a. Mancal de Rolamento Lubrificado por banho de óleo Figura 61b. Lubrificado por gotejamento

‘É possível determinar com precisão razoável, a quantidade de óleo a ser

dispensada na lubrificaçao dos mancais de rolamento. A formula a seguir,
combinada com a tabela e o ábaco nos ajudam neste cálculo:
Q=Kxq
Onde Q = quantidade de óleo para 1 rolamento (cm3/min)
K = fator de aumento permissível de temperatura
q = quantidade mínima de óleo (cm3/min)
Tabela do fator K
Ts - Te Fator K
10 1,50
15 1,00
20 0,75
25 0,60
Ts = Temperatura do óleo que sái (ºC) Te = temperatura do óleo que entra (ºC)
 Abaco para seleção da quantidade minima de óleo – “q”

No site http://www.skf.com/files/516327.pdf da SKF, é possível observar uma

aplicação específica da lubrificação em mancais de rolamento.

5.3.2.2 A Graxa
Apesar dos mancais de rolamento poderem ser lubrificados a óleo, as graxas são as
mais utilizadas na maioria das aplicações por possuir algumas vantagens sobre o
óleo. Ela é retida mais facilmente no rolamento, particularmente em eixos inclinados
ou verticais e também contribui para vedação contra contaminantes, umidade e
água.
Um cuidado importante com a lubrificação desse tipo de mancal é o excesso de
lubrificante, pois este causará um rápido aumento na temperatura de trabalho,
particularmente nas altas temperaturas.
Algumas recomendações:
 Do not switch from one brand / grade of grease to another without
checking if the greases can be mixed;
 To avoid contamination use only grease guns with replaceable cartridges;
 Clean the grease nipple before applying the grease gun;
 Keep supply pipes to lubrication points as short as possible. Fill the pipes
with grease as part of the mounting operation. Make sure that the supply pipes
are not broken from the vibration;
 Make sure that the grease gun delivers the requested quantity of grease to
the bearings. The rate of grease discharged from the grease gun can vary
between brands and also deteriorate between applications;
 Relubricate bearings when they are rotating, never relubricate during
standstill. Wait until the machine has reached its operating temperature
before relubricating the bearing. To improve the corrosion protection, it is
 recommended to relubricate the bearing just before the machine is to be shut
down.
Para um funcionamento correto do mancal, é importante determinar a quantidade (%
do espaço livre) de graxa a ser usada na sua lubrificação. Para isso, podemos
utilizar o método a seguir:
Dado o diâmetro externo (D) e o diâmetro interno (d) do rolamento – tomado em
milímetro (mm) e a velocidade de sua rotação de trabalho (n) – tomada em rptaçoes
por minuto (rpm), podemos calcular o “Fator Velocidade” (n x d m) dado por
dD
Fator _ Velocidade  n
2
Uma vez encontrado o “Fator de Velocidade”, encontra-se a quantidade (%) de graxa a
ser utilizada, observando a tabela abaixo.
Velocidade n x dm % de preenchimento
Baixa Velocidade < 2000.000 90% a 100%
Média Velocidade 300.000 – 500.000 30%
Alta Velocidade > 600.000 15%

Outra forma de avaliar a quantidade de graxa a utilizar e por massa, dado pela
equação abaixo, lembrando que o percentual de preenchimento deve ser respeitado.
Q = D x B x 0,005
Onde: Q = quantidade de graxa (em gramas)
D = diâmetro externo do rolamento (em mm)
B = largura do rolamento (mm)
Observações:
 As graxas de cálcio podem ser usadas para rolamentos que funcionem
sob temperaturas moderadas (máximo 60°C) e rotações baixas.
 As graxas de sódio são adequadas para rolamentos que operem sob
condições isentas de umidade.

5.4 DE ENGRENAGENS
5.4.1 Características das engrenagens
Os dentes de engrenagens operam em três condições de lubrificação: plena, mista e
limite. A lubrificação limite geralmente ocorre durante o período de partida e parada
do equipamento. As propriedades químicas do lubrificante (aditivo EP) é importante
para prevenir arrastamento de material devido ao contato metálico.
Se as engrenagens operam continuamente sob condição de lubrificação limite,
desgastes severos irão ocorrer, afetando drasticamente sua vida útil. Neste caso,
aditivos especiais ou lubrificantes de alto desempenho pode ser uma solução.
Solução definitiva só poderá ocorrer com a eliminação da sobre-carga ou
dimensionamento de outro sistema de engrenagens.
Com o aumento da velocidade, as engrenagens trabalham na condição mista - as
irregularidades superficiais se tocam porque o filme lubrificante não é
suficientemente espesso; o atrito é alto e desgastes severos e rápidos também
podem ocorrer.

5.4.2 Métodos de Lubrificação

O lubrificante ideal deve promover a separação completa dos dentes de
engrenagens com um filme adequado, que reduza a fricção, aumente a eficiência e
estenda sua vida útil. Adicionalmente o lubrificante deve refrigerar, limpar, proteger
contra ferrugem e corrosão e evitar alterações químicas nas superfícies dos metais.
O lubrificante adequado é uma necessidade para uma operação normal de um
determinado sistema de engrenagens, não tendo a função de consertar eventuais
erros de montagens, subdimencionamentos ou operações impróprias.
Uma vez que a viscosidade é a característica mais importante na formação de um
filme completo, a seleção do lubrificante correto é de suma importância pois é sabido
que ela varia rapidamente quando o este é submetido a altas pressões (cargas).
Para a seleção apropriada do tipo, grau e método de aplicação do lubrificante, são
necessários avaliarmos os fatores que se seguem:
 Tipo de engrenagem
 Engrenagem de dentes retos;
 Engrenagem de dentes helicoidais;
 Engrenagens sem fim;
 Engrenagens hipoidais.
 Dimensões
 Diâmetro primitivo;
 Altura dos dentes;
 Distância entre dentes;
 Área do dente a ser lubrificada.
 Montagem e fechamento
 Tipo de alojamento;
 Fechamento total ou parcial;
 Mancal lubrificado pelo mesmo óleo da máquina;
 Possibilidades de contaminação.
 Velocidade
 Velocidade na linha primitiva.
 Características de carga
 Cargas cíclicas;
 Cargas contínuas;
 Cargas de choque.
 Temperatura
 Menos temperatura  maiores viscosidades.
A escolha do tipo de lubrificante pode ser feita com base na tabela abaixo, segundo o tipo de
engrenagem e a carga existente sobre elas.
Lubrificante Cargas por tipo de engrenagem
Cilíndricas; Cônicas;
Dentes Retos; Sem fim Hypoide
Helicoidais;
Cargas leves; somente baixas Não
Sem EP Normais
velocidades recomendado
Altas cargas Preferido pela maioria dos Para cargas
Com EP Cargas de choque fabricantes leves
Somente
baixas
Não usadas Somente baixas velocidades;
Composto normalmente Aditivo EP desejável
velocidades
Aditivo EP
desejável
Lubrificante Baixas velocidades Somente baixas velocidades; Não
pesado (engrenagens abertas) Aditivo EP desejável recomendado
Baixas velocidades
Graxas Engrenagens abertas
--------------- ---------

Após a escolha do tipo de lubrificante a ser usado, deve-se especificar sua

viscosidade ou grau NLGI. Um lubrificante pesado (alta viscosidade provocará
aumentos de temperatura, com a conseqüente perda de potencia e eficiencia). Por
outro lado lubrificantes leves provocam um rápido desgaste dos componentes,
resultando em diminuição da vida útil. Portanto, o lubrificante com viscosidade
adequada, que provoque o mínimo de desgaste, deve ser escolhido.
Se os mancais também são lubrificados pelo mesmo óleo, os requisitos das
engrenagens são normalmente mais severos e deve ser determinante na escolha do
grau de viscosidade. Em redutores com vários pares de engrenagens, o
engrenamento de menor velocidade, é o mais critico (onde a velocidade é lenta e o
torque maior). A viscosidade escolhida deve atender a estes requisitos. Enfim, a
escolha definitiva deve atender satisfatoriamente a lubrificação de todos os
componentes do sistema.
Uma forma prática de se escolher o lubrificante adequado para um engrenamento é
faze-lo na forma de testes práticos pilotos, medindo-se o desgaste e as perdas de
potencia para cada lubrificante utilizado.
Também é possível utilizar as recomendações da AGMA (American Gear
Manufactures Association), dado nas tabelas abaixo:
Recomendações AGMA para redutores fechados, com engrenagens cilíndricas e
cônicas, de dentes retos, helicoidais e espinha de peixe.
Figura 63. Tabela (só inserir a figura neste local)

a) Quando avaliar unidades incorporando embreagem ou dispositivos

semelhantes, os fabricantes devem ser consultados. Alguns tipos de
lubrificantes podem afetar o desempenho destes dispositivos;
b) As faixas foram adotadas para acomodar variações de operação como:
acabamento superficial, aumento de temperatura, carga, velocidade, etc;
c) Os números AGMA listados na tabela se referem aos óleos R&O (Rust and
Oxidation protection), da tabela de classificação AGMA x ISSO abaixo. Podem
 ser substituídos pelos óleos EP de acordo com a recomendação do
fabricante;
d) Para temperaturas ambiente diferente das citadas, consultar o fabricante.
Alguns óleos sintéticos têm sido usados nestes casos;
e) O ponto de névoa do óleo usado nestes casos deve ser no mínimo 5ºC menor
do que a mínima temperatura esperada. Na impossibilidade, um aquecedor
de óleo será necessário;
f) As medidas em polegada são aproximadas;
g) Entende-se por unidade de alta velocidade, todas aquelas operando acima de
3600rpm ou com velocidade na linha primitiva acima de 25m/s, ou ambos –
referencia AGMA 421.
Classificação AGMA / cSt x ISO / SSU
R&O/AGMA cSt a 40ºC (a) ISO (b) EP/AGMA SSU – 100ºF (d)
1 41,4 – 50,6 46 193 – 235
2 61,2 – 74,8 48 2 EP 284 – 347
3 900 – 110 100 3 EP 417 – 510
4 135 – 165 150 4 EP 626 – 765
5 198 – 242 220 5 EP 918 – 1122
6 288 – 352 320 6 EP 1335 – 1632
7 comp (e) 414 – 506 460 7 EP 1919 – 2346
8 comp (e) 612 – 748 680 8 EP 2837 – 3467
8 a comp (e) 900 – 1000 1000 8A EP 4171 – 5098

a) ASTM 2422; BS – 4231

b) ISSO 3448
c) Usar somente óleo com aditivo EP
d) AGMA 250.3 e AGMA 251.02
e) Óleo composto com 3 a 10% gordura animal ou sintética.
Recomendação AGMA para redutor sem fim, cilíndrico e duplo.
Tipo Parafuso -10 + 10 ºC 10 – 50 ºC Parafuso -10 + 10 ºC 50-50 ºC
( mm) Até rpm (15 – 50ºF) (50 –125ºF) Acima (rpm) (d) (15 –50ºF) (50-125ºF)
Sem fim cilíndrico 700 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP 700 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP
até 150 (e)
De 150 a 300 450 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP 450 7 comp. 7 EP 7 comp. 7 EP
Acima de 300 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP 300 7 comp. 7 EP 7 comp. 7 EP
300 a 450
Acima de 250 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP 250 7 comp. 7 EP 7 comp. 7 EP
50 a 600
Acima de 600 200 7 comp. 7 EP 8 comp. 8EP 200 7 comp. 7 EP 7 comp. 7 EP
Sem fim duplo 700 8 comp 8 A comp. 700 8 comp 8 comp
ate 150 (e)
Acima de 450 8 comp 8 A comp. 450 8 comp 8 comp
50 a 300
Acima de 300 8 comp 8 A comp. 300 8 comp 8 comp
300 a 450
Acima de 250 8 comp 8 A comp. 250 8 comp 8 comp
450 a 600
Acima de 600 200 8 comp 8 A comp. 200 8 comp 8 comp
 a) Ambos, composto e EP, são aceitáveis para o tipo “sem fim cilíndrico”. No tipo
“sem fim duplo” o óleo EP pode ser usado somente quando autorizado pelo
fabricante.
b) O ponto de névoa do lubrificante deve ser menor que a mínima temperatura
ambiente esperada. Para temperaturas menores que – 10ºC consultar o
fabricante do óleo.
c) As distancias entre centros em polegadas e temperaturas em ºF são
aproximações de milímetros e ºC.
d) Redutores “sem fim” de ambos os tipos, operando em velocidades acima de
2400rpm ou 10m/s (2000fpr) de velocidade de (atrito) fricção, podem exigir
lubrificação forçada. Em geral, lubrificantes de menor viscosidade do que o
recomendado na tabela acima deve ser usado com sistema forçado.
e) Redutores “sem fim” podem operar satisfatoriamente usando outros tipos de
óleo. Entretanto só devem ser usados após consulta ao fabricante.
Faixas AGMA para engrenagens abertas
R&O SSU-100ºF cSt 37,8ºC EP Composto SSU cSt 98,9ºC
AGMA n.º (98,9ºC) (b) (92,10ºF) AGMA n.º 210ºF (a)
4 626 – 765 140 – 170 4 EP 14 R 2000 – 4000 428 – 856
5 918 – 1.122 200 – 250 5 EP 15 R 4000 – 8000 857 – 1714
6 1.335 – 1.632 300 – 360 6 EP
7 1.919 – 2.346 420 – 500 7 EP
8 2.837 – 3.467 650 – 800 8 EP
9 6.260 – 7.650 1400 – 1700 9 EP
10 13.350 –16.320 3000 – 36.000 10 EP
11 19.190 – 23.460 4200 – 5200 11 EP
12 28.370-36.670 6300 – 7700 12 EP
13 850 – 1.000 190 – 220 13 EP

a) Composto residual tipo diluente ou óleo pesado contendo diluente volátil e

inflamável, para facilidade de aplicação. O diluente evapora após aplicação
deixando um filme lubrificante nos dentes. Estes lubrificantes requerem
procedimentos especiais de manuseio e estocagem. O diluente pode ser
irritante para a pele e olhos. Para segurança do lubrificador, consulte as
recomendações do fornecedor do lubrificante. Viscosidades listadas são para
compostos sem diluentes;
b) Viscosidades AGMA para números maiores que 13 são especificas a 210ºF
(98,9ºC). Para medição Saybolt não é praticável a 100ºF (37,8ºC).
Lubrificante AGMA para aplicação continua.
Temperatura Característica Velocidade na linha primitiva
ambiente de operação
Circulação Salpico Banho
Abaixo 5 m/s Acima 5m/s Abaixo 5 m/s De 5 a 10 m/s Até 1,5 m/s
9 – 16 (b) Continua 5 ou 5 EP 4 ou 4 EP 5 ou 5 EP 4 ou 4 EP 8,9 ou 8 EP
9 EP
Reversão ou 5 ou 5 EP 4 ou 4 EP 7 ou 7 EP 6 ou 6 EP 8,9 ou 8 EP
para-anda 9 EP
10 – 52 (b) Continua 7 ou 7 EP 6 ou 6 EP 7 ou 7 EP 6 ou 6 EP 11 ou 11 EP
Reversão ou 7 ou 7 EP 6 ou 6 EP 9 – 10 8–9 11 ou 11 EP
para-anda 9 EP – 10 EP 8 EP – 9 EP
(c) (d)
Obs: quando listado R&O ou EP, o óleo EP é preferível.
a) Temperatura nas vizinhanças do redutor;
b) Quando a temperatura chegar perto do mínimo, na faixa, o sistema deve
contemplar em aquecedor;
c) Quando a temperatura permanecer entre 32 e 52 ºC, use 10 ou 10EP;
d) Quando a temperatura ambiente permanecer entre 35 e 52ºC, use 9 ou 9 EP.