ABEDA

ABEDA
ABEDA 50 ANOS NA ESTRADA DO ASFALTO

Na estrada do asfalto
Ao comemorar 50 anos de atividades, a Associação Brasileira das Empresas

Distribuidoras de Asfaltos (Abeda) decidiu resgatar um pouco da memória do
setor, cuja trajetória foi marcada pelo pioneirismo e a superação de desafios.
Afinal, aqueles que fundaram a Abeda, assim como os que foram se associando à
entidade no decorrer de cinco décadas, tiveram uma participação importante em
momentos marcantes de nosso Brasil: da construção de Brasília, no Planalto Central,
à implantação de uma malha de rodovias que corta o país, a partir da década de
1950; da construção da binacional Itaipu à implantação e expansão de aeroportos
nas capitais e principais cidades brasileiras. O asfalto está sempre presente.
An os
Este livro fala um pouco dessa história, conforme atesta JOSÉ ALBERTO PIÑÓN
NA ESTRADA DO
GONZALEZ, Presidente da Abeda:
ASF
ASFAL
AL
ALTO
TO
“A partir de uma abordagem clara e objetiva, é possível conhecer
a história do asfalto desde seus primórdios — à época, também
apelidado de ‘ouro negro’ — até sua importância nos dias atuais.
Aqui, o asfalto ganha vida! Ele é revelado como o grande protagonista
da alavancagem do industrialismo e urbanismo brasileiros.”
ABEDA:
50 ANOS NA
ESTRADA DO
ASFALTO
Beatriz Cardoso
Adênio de Carvalho Costa
1a Edição
2016
Rio de Janeiro
FICHA CATALOGRÁFICA
Cardoso, Beatriz
C268 ABEDA: 50 anos na estrada do asfalto / Beatriz Cardoso,Adênio de Carvalho Costa.

Rio de Janeiro: Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto, 2016.
267p.; il. color. ; 25 cm.
ISBN 978-85-69658-01-6
1. Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto — História 2.

Indústria do Asfalto — História I. Costa, Adênio de Carvalho II. Título.
CDD 060:625.85
2 | Abeda: 50 Anos na Estrada do Asfalto

ABEDA
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS EMPRESAS DISTRIBUIDORAS DE ASFALTOS
José de Alencar Nunes de Almeida Eunice Teixeira de Freitas

Eder Vianna Coordenação executiva
Curadoria
TRAMA CRIAÇÕES
Roberto Dalmaso Jonas Kussama

Valmir Pith Projeto gráfico e diagramação
Coordenação e produção
Sonia Cardoso
Beatriz Cardoso Revisão
Edição e coordenação editorial
Trama Criações
Adênio de Carvalho Costa Avenida Beira Mar, 406/1201
Assistente de edição e pesquisa Centro — Rio de Janeiro (RJ)
CEP 20021-900
Bruno Braga (+55 21) 2215-3690

Guilherme Araújo
www.tramacriacoes.com.br
Nathália Tourinho
trama@tramacriacoes.com.br
Colaboradores
Abeda: 50 Anos na Estrada do Asfalto | 3

CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO
José Alberto Piñón Gonzalez Flavio Gomes Vianna

Presidente do Conselho de Administração Conselheiro de Administração
Brasquímica Produtos Asfálticos Ltda. Betunel Indústria e Comércio S/A
José Miguel Cervantes Rodolfo Massari

de Menezes Nogueira Conselheiro de Administração
Vice-Presidente do Conselho NTA — Novas Técnicas de Asfaltos Ltda.
de Administração
Stratura Asfaltos S/A Ronaldo Aspesi
Conselheiro de Administração
Disbral — Distribuidora Brasileira de
Asfalto Ltda.
CONSELHO FISCAL
Carlos Guilherme Ceschin Luiz Gustavo Rocha Oliveira Rocholi

Gomes do Rego Superintendente Executivo
Conselheiro Fiscal
Compasa do Brasil Distribuidora de Eunice Muniz Teixeira de Freitas
Derivados de Petróleo Ltda. Secretária-Geral
Clóvis Fernando Greca Monique de Souza Correia

Conselheiro Fiscal Assistente Administrativa
Greca Distribuidora de Asfaltos S/A
Leonardo Machado
de Azevedo Vilela
Conselheiro Fiscal
Emam — Emulsões e Transportes Ltda.

Quem Somos
A Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (Abeda) foi

fundada em 1966 pelos pioneiros de um mercado ainda nascente, com o objetivo
de contribuir para a organização e consolidação do setor no Brasil, bem como para
disseminar o conhecimento técnico de pavimentação asfáltica.
Como representante de suas associadas — as empresas de distribuição de

asfaltos, fabricantes de emuls es asfálticas e asfaltos modificados a Abeda tem
como principal meta desenvolver ações que valorizem o segmento e conscientize o
setor sobre a importância do distribuidor de asfalto, enquanto agente dinamizador
da própria atividade e do desenvolvimento nacional.
Nossa Missão
Representar suas associadas, de forma ética, promovendo a excelência tec-

nológica, mediante o desenvolvimento de políticas voltadas para o aprimoramento
de toda a cadeia produtiva do asfalto.

SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO: Um resgate revelador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
PREFÁCIO: Os anos de ouro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
PRÓLOGO: Uso milenar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Os primórdios da indústria do asfalto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
DÉCADA DE 1950: A revolução industrial brasileira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
DÉCADA DE 1960: Na estrada das mudanças . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

DÉCADA DE 1970: Expansão do rodoviarismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
DÉCADA DE 1980: Uma indústria de mão dupla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .154
DÉCADA DE 1990: Grandes transformações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182
ANOS 2000: A indústria do asfalto entra no século XXI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207
APÊNDICES:
Associados Abeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .248
Diretores da Abeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .253

O asfalto é o mais nobre e democrático de todos
os derivados de petróleo; quando consumido,
passa a produzir conforto e riqueza.

APRESENTAÇÃO
Um resgate revelador
Organizar o passado em função do presente seria a grande função social da

história, na opinião do franc s Lucien ebvre, um dos pais da corrente historio ráfica
econômica e social, que surgiu na primeira metade do século passado. Por sinal, o
mesmo período sobre o qual nos debruçamos para iniciar o resgate da saga da indús-
tria do asfalto no Brasil, para reuni-la em um livro — a missão que nos foi dada pela
Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (Abeda) e abraçada
por uma equipe de jornalistas.
Contar uma grande história é o intuito de todo jornalista, que tem como principal
desafio conquistar e prender a atenção, conquistar a mente e, se possível, o coração
do leitor. Ao realizarmos as primeiras entrevistas com pessoas que, literalmente,
‘construíram’ a indústria brasileira do asfalto, nos vimos na condição de ouvintes
sedentos por mais e mais ‘aventuras’.
Parafraseando Drummond de Andrade, “não sabíamos que essa história era

mais bonita que a de Robinson Crusoé”, pois aqueles que pavimentaram esse caminho
também são persona ens de uma sa a que levará muito tempo para acabar. Afinal,
há muita estrada pela frente para as novas gerações.
Só nos resta agradecer a oportunidade dada pela Abeda e por todos os que
colaboraram com a construção deste livro.
Para nós, foi um prazer contar este ‘capítulo’, que marca os 50 anos da Abeda.
Vida longa a essa valorosa indústria!
Beatriz Cardoso
Apresentação | 11
PREFÁCIO
Os anos de ouro
De uma brilhante ideia, nascida há um ano, com o simples desejo de contar a

história da Abeda) — Associação Brasileira de Empresas Distribuidoras de Asfaltos,
o livro tomou uma proporção muito além do que se propunha. A partir de uma
abordagem clara e objetiva, é possível conhecer a história do asfalto desde seus
primórdios — à época também apelidado de “ouro negro” — até sua importância nos
dias atuais. Aqui, o asfalto ganha vida. Ele é revelado como o grande protagonista da
história de alavancagem do industrialismo e urbanismo brasileiros.
Sem perder de vista o embasamento científico, que beira cerca de 0 de todo

o seu conteúdo, a obra dá voz a dezenas de personalidades que contribuíram (e ainda
o fazem) por décadas para o surgimento e aperfeiçoamento do rodoviarismo do país.
Foram mais de 70 horas de entrevistas decifrando a história sob a perspectiva de
empreendedores que foram verdadeiros desbravadores do mercado. Obedecendo
à ordem cronológica dos fatos, você verá, ao longo da leitura, que o século XX foi
palco dos mais importantes acontecimentos da indústria do asfalto, período em que
houve grandes avanços no escoamento da produção, no desenvolvimento urbano,
na implantação da indústria automobilística, no transporte de cargas e pessoas, e
no surgimento e povoamento de pequenas e grandes cidades.
No cenário político, por exemplo, há merecidos destaques para alguns admi-

nistradores que impulsionaram a indústria do asfalto. No período de 1917 a 1924,
ashin ton Luís, então prefeito e depois overnador paulista, ficou nacionalmente
conhecido como o “estradeiro”. Já as décadas de 1950 e 60 foram marcadas pelo
fenômeno da “revolução industrial brasileira”, com o surgimento da Petrobras, a
consolidação da indústria automobilística (incentivada pelo Governo JK), a cons-
trução de rodovias emblemáticas (para ligar Brasília ao resto do país), dentre outros
fatos. E foi neste contexto que surgiram o Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), o
Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) e as primeiras empresas
distribuidoras de asfalto, momento em que, oportunamente, nascia a Abeda.
Com papel estratégico na organização e consolidação da indústria deste nobre

e democrático derivado do petróleo, a Abeda representa os interesses dos distri-
buidores perante os órgãos reguladores, consumidores e produtores. A entidade
Prefácio | 13
incentiva o avanço da tecnologia e disseminação do conhecimento por meio da
promoção de palestras e congressos e publica livros e guias técnicos de orientação,
com os quais contribui para a formação de mão de obra especializada, em parceria
com universidades federais e estaduais.
Neste livro você terá a oportunidade de conhecer a longa trajetória da Abeda,

seus desafios e conquistas. esde seu sur imento, com a lista dos inte rantes que
deram vida à primeira Diretoria, passando por suas mudanças de sede (São Paulo,
Rio de Janeiro, Brasília, Rio de Janeiro) até os dias atuais.
Os anos 19 0 são aqui divididos em dois momentos da economia brasileira: fim

dos tempos de bonança com rande in ação , por um lado, e implantação do Plano
de Desenvolvimento e Integração Nacional, de outro. Para se ter uma ideia, é nesse
período que nascem importantes eixos rodoviários no país, como a Transamazônica e
a uiabá Santarém, frutos de um trabalho desafiador que exi iu de seus construtores
muita ousadia, persistência, bravura e empreendedorismo, marcas inconfundíveis
dos distribuidores de asfalto no Brasil. A década também foi marcada pelo surgi-
mento da Petrobras Distribuidora, do Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa) e do
Instituto Brasileiro de Impermeabilização (IBI); pela construção da ponte Rio-Niterói
e da BR-101 (Espírito Santo-Bahia). Também nos anos 1970 iniciaram operações as
refinarias paulistas de Paulínia Replan e enrique La e Revap , e ainda a Get lio
ar as Repar , no Paraná, assim como do início da construção da sina idrelétrica
Binacional de Itaipu (Brasil-Paraguai).
Com os graves efeitos deixados pela crise mundial do petróleo (1973-1979), a

década de 19 0 já nasceu fadada ao insucesso , inclusive denominada por muitos
historiadores e economistas como “a década perdida”. No entanto, em meio ao fracasso
dos planos econômicos do Governo Sarney, o Brasil sediou o I Congresso Latino-
Americano de Asfalto, no Rio de Janeiro; eclodiram novas indústrias distribuidoras
de asfaltos; entraram em operação os aeroportos de Guarulhos SP e de onfins
MG. Neste período, graças à atuação da Abeda, após muita luta com os governos
anteriores, a cate oria conquistou a chamada abertura de mercado , com o fim da
exigência dos títulos regionais aos distribuidores — a partir de então, as empresas do
ramo passaram a poder comercializar seus produtos fora de suas regiões de origem.
Semelhante à década anterior, os anos 1990 promoveram randes desafios e

mudanças na economia do país. Dentre outros acontecimentos, a década foi marcada
pelo curto e desastroso Governo Collor (1990-1992), sucedido do impeachment, e

pela privatização de grandes empresas e rodovias federais. Foi neste período que
o Brasil passou a fabricar o primeiro asfalto borracha e experimentou a tecnologia
de reciclagem, com o reaproveitamento de insumos asfálticos.
Novas perspectivas de crescimento e de desenvolvimento econômico. Assim

nasceu o século XXI no Brasil, com a criação do Plano de Aceleração do Crescimento
(PAC), e do Ministério das Cidades, um novo olhar sobre a indústria rodoviária
nacional. Antenada no cenário econômico favorável, a Abeda contribuiu de modo
substancial para a formação e especialização de mão de obra. Assim foi com o Projeto
Rua Estrada, treinando e reciclando técnicos de prefeituras e secretarias de obras,
também com o Programa Proasfalto, desenvolvido dentro das Universidades. Na
sequência, promove a publicação do livro Pavimentação asfáltica: Formação básica
para engenheiros, e do Guia técnico de utilização de ligantes asfálticos em serviços de
pavimentação, ambos escritos por mestres e doutores, expoentes da engenharia
civil brasileira. Paralelamente, houve ainda a criação do Instituto Pavimentar, com
a missão de incentivar pesquisas aplicadas e difundir tecnologia.
Repetindo os feitos dos anos 1990, a política de concessões de estradas federais

à iniciativa privada se sustentou, formalizando outros contratos, como o Rodoanel
Mário Covas, em São Paulo, e o Complexo Industrial de Suape, em Pernambuco, a
renovação da exploração da Ponte Rio-Niterói, bem como a construção da Estrada
do Coco-Linha Verde, na Bahia.
De acordo com dados da Confederação Nacional de Transporte (CNT), em

pesquisa divulgada em 2015, o Brasil tem 1.720.607 km de estradas implantadas
entre federais, estaduais e municipais , porém apenas 1 . 9 m 1 , são pa-
vimentados. Esses números revelam um futuro promissor para a nova geração da
indústria asfáltica brasileira, que já tem ao seu lado uma associação de classe forte,
operante, competente e, acima de tudo, experiente a Abeda. Afinal, são 50 anos
de história.
E que venham os novos desafios.
Boa leitura!
José Alberto Piñón Gonzalez

Presidente da Abeda
Prefácio | 15
Introdução
Q uando, no final de 01 , no Encontro Anual da Abeda em o do I uaçu,

o Presidente Carlos Guilherme Rego anunciou a elaboração de um livro
comemorativo do cinquentenário da associação, em 2016, eu quase interrompi sua
fala para cumprimentá-lo pela ótima ideia. E sua decisão, na sequência, de escolher
o Eder Vianna e a mim como curadores da obra deixou-me muito feliz e honrado.
Em agosto de 2015, na primeira reunião com os jornalistas responsáveis pelo

projeto, Beatriz Cardoso e Adênio de Carvalho — ela coordenadora da equipe — e a
Eunice Teixeira de Freitas — coordenadora de todas as atividades necessárias à sua
execução , ficou acordado e estabelecido o plano eral da obra.
Nós falaríamos do asfalto, traçando uma linha do tempo desde a Antiguidade,

muito antes das Olimpíadas da Grécia, até as Olimpíadas do Rio de Janeiro.
Numa espécie de zoom, focado em determinados intervalos desta linha do

tempo, iríamos relatar fatos marcantes dos primórdios da pavimentação de vias, da
indústria do petróleo no mundo e no Brasil e, quando no Brasil, de nossas primeiras
vias e estradas, de nossos pioneiros na pavimentação rodoviária e na indústria do
asfalto nacional.
Em outro zoom, abrangendo um intervalo menor e, portanto, mais nítido,

falaríamos da Abeda, a casa que nos re ne, ma istralmente definida pelo meu com-
panheiro de asfalto e Curadoria Eder Vianna, nosso decano e frasista de primeira:
Introdução | 17
“A Abeda é onde os CPFs se confraternizam,
enquanto os CNPJs se digladiam.”
E falaríamos, e muito, das distribuidoras de asfaltos associadas e, principalmente,

do relevante papel que sempre desempenharam no desenvolvimento e permanente
atualização da pavimentação asfáltica do país, até certo ponto ainda ignorado, se-
guramente por desconhecimento do que fazemos. Neste particular, chegaram a nos
confundir com trocadores de nota! E houve até quem considerasse desnecessária
a presença do distribuidor na cadeia produtiva do asfalto, já que o governo é quem
produz e o governo é quem consome.
E também era nossa preocupação o jovem universitário que estude ou pre-

tenda estudar engenharia e não sabe das oportunidades de carreira que o setor de
asfaltos pode lhe oferecer em uma distribuidora, em uma construtora de rodovias,
e mesmo na universidade ou centro de pesquisas.
Em resumo, o livro deveria se concentrar no trabalho dos dirigentes e engenheiros

das distribuidoras em prol da pavimentação asfáltica, reduzindo ao mínimo os aspectos
comerciais da atividade, na tentativa de mostrar, até mesmo a um leigo, o que fazemos.
A propósito, permito-me narrar um diálogo, quase um monólogo, que mantive,

há anos, com um amigo, advogado, culto e antenado com o que acontece no país:
— Sei que você trabalha com asfalto. Mas

não sei bem o que vocês fazem.
— Vou começar com algo que lhe é familiar, a energia elétrica — eu

lhe disse em tom meio professoral. — Ela é produzida longe daqui, em
Itaipu, por exemplo, e precisa ser transportada para uma grande estação
distribuidora, normalmente na periferia das grandes cidades. Não é um
transporte fácil, em altíssima voltagem, coisa para especialista. Dela,
com a voltagem reduzida, mas ainda alta, segue para subestações dos
grandes consumidores e de vários bairros da cidade. A partir da mais
próxima, ela é distribuída para as ruas vizinhas e, já transformada para

as usuais voltagens de 220 e 110 volts, é entregue em sua casa. Isso, de
maneira simplificada, é o que faz uma distribuidora de energia elétrica.
O distribuidor de asfalto faz algo parecido, com duas diferenças —

continuei: — Os asfaltos são produzidos nas refinarias e precisam
ser transportados para os terminais das distribuidoras. Também
não é um transporte fácil, a temperaturas elevadas, coisa para
especialista. A partir dos terminais, são enviados para as usinas de
asfalto dos clientes (empresas de pavimentação ou órgãos públicos),
onde é misturado com uma seleção de pedras britadas. O chamado
“asfalto” aplicado na sua rua é, na verdade, essa mistura.
Ele apenas meneou a cabeça, de modo afirmativo, e veio a pergunta:
— E as diferenças?
— A primeira é quanto à escala. Enquanto a distribuidora de

energia tem milhões de clientes, na maioria residenciais, nas
distribuidoras de asfaltos, eles se contam apenas às centenas. O que
torna possível um contato direto e permanente. Sabemos de suas
necessidades e, juntos, testamos os novos produtos e técnicas.
E segui na explanação: — A segunda é que parte do asfalto que chega

ao terminal da distribuidora é transformada em outros produtos
asfálticos, capazes de criar novas opções de pavimentação, em linha
com o que existe de mais atual no mundo. Para isso, os distribuidores
enviam seus engenheiros para cursos, congressos e feiras no exterior;
mantêm contatos com fornecedores de insumos, equipamentos e
tecnologia; trazem o que aprenderam ou compraram para o Brasil;
e, o mais importante, adequam as novidades à realidade brasileira.
— E tem mais — acrescentei — as distribuidoras preparam

manuais, promovem palestras e cursos para os clientes, prestam
completa assistência técnica, desde seus laboratórios até a obra, e
através da Abeda, isoladamente ou associada a outros parceiros,
promovem e participam de importantes eventos e contratam
os melhores talentos da área acadêmica para que produzam
literatura técnica e ministrem cursos de formação profissional.
Introdução | 19
Encerrando a conversa, ele disse: — Parabéns. Pena
que muitos não saibam o que vocês fazem.
Então, é isso o que faz um distribuidor de asfaltos.
oi isso o que fi durante quase toda minha vida profissional.
José de Alencar Nunes de Almeida

Engenheiro Químico e Distribuidor de Asfaltos

PRÓLOGO:
Uso milenar
Deus mandará a Noé: “Faze para ti uma arca da

madeira de gofer; farás compartimentos na arca e a
betumarás por dentro e por fora com betume.”
(Gênesis, 6:14)
“E disseram uns aos outros: Eia, façamos tijolos e queimemo-

los bem. E foi-lhes o tijolo por pedra, e o betume por cal.”
(Gênesis, 11:3)
A inda que o asfalto, com o nome, conceito, forma e aplicação que co-
nhecemos hoje, seja algo do século passado, o uso desse material vem
de milhares de anos e é citado, inclusive, no Velho Testamento. E sempre cumprindo
papel especial na vida do ser humano, principalmente como ligante e impermeabi-
lizante milenar.
Ele começou a ser utilizado milhares de anos antes de Cristo, sob as mais
diferentes denominações: betume, alcatrão, lama, resina, azeite, nafta, óleo de São
Quirino, nafta da Pérsia, entre outras (Canuto, 2002). Denominações dadas a uma
subst ncia ne ra que a orava do solo e que passaria a ter diferentes usos.
Prólogo | 21
O uso do asfalto teria começado na pré-história, [1] na última fase do período
Paleolítico (‘idade da pedra lascada’) ou, mais, no período Neolítico, quando nossos
antepassados teriam utilizado essa substância para unir as pontas de sílex[2] (rocha
dura, com um corte incisivo quando lascada a varas de pau para fa er lanças e echas.
Pântanos da Mesopotâmia
Existem registros de que há pelo menos 6.500 anos as populações que viviam
nos pântanos da Mesopotâmia (‘terra entre rios’ em grego), na região sul do atual
Iraque e em parte do sudoeste do Irã (antiga Pérsia), descobriram as propriedades de
impermeabilização do betume, “que era agregado às misturas de tijolos e argamas-
sas, para impermeabilizá-los e, assim, proteger suas casas das cheias” (SPE, 2013).
O betume estava presente na construção de embarcações de juncos — elas

eram revestidas com essa substância.
“Não podendo, porém, mais escondê-lo, tomou uma arca

de juncos, e a revestiu com barro e betume; e, pondo nela
o menino, a pôs nos juncos à margem do rio.”
(Êxodo 2:3)
1 A pré-história abrange o período que antecede a invenção da escrita até aproximadamente 3500 a.C. O período
Paleolítico (παλαιός, palaiós=”antigo”, λίθος, lithos=”pedra”, “pedra antiga”) ou Idade da Pedra Lascada, refere-
-se ao período da pré-história em que os antepassados do homem começaram a produzir os primeiros artefatos
em pedra lascada, até cerca de 10000 a.C., quando houve a chamada Revolução Neolítica (que se estende até
4000 a.C.), período no qual o homem passou a cultivar a agricultura, tornando-se não mais dependente apenas
da coleta e da caça e, consequentemente, pôde deixar de ser nômade para se estabelcer em um local.
2 Rocha sedimentar silicatada, constituída de quartzo criptocristalino, muito dura e com densidade elevada. Em
geral compacta, de cor cinzenta, negra e outras, tem fratura conchoidal. Foi muito utilizada pelo homem du-
rante os períodos Paleolítico, Mesolítico/Epipaliolítico e Neolítico para confecção de armas (por exemplo, em
pontas de seta) e utensílios de corte, devido a sua grande dureza e a seu corte incisivo, com as arestas afiadas
produzidas quando fraturada. Foi também muito utilizada para produzir faíscas em antigas armas de fogo (pe-
derneiras). É ainda empregada na construção, sobretudo na Inglaterra.

Jardins Suspensos da
Babilônia — Gravura do
século 16 representando
os Jardins Suspensos
(foto: Wikimedia Commons)
Um costume que deu origem ao método hoje conhecido mundo afora como
calafetagem — impermeabilização, sobretudo de barcos de madeira, empregada até
a invenção dos modernos cascos de metal e fibra de vidro.
Na Antiguidade, [3] em muitas regiões do Oriente Médio, o betume (ou petró-

leo contido em ja idas subterr neas a orava à superfície, formando poças dessa
substância negra e densa. A disseminação de seu uso se dará a partir dessas regiões.
Enfim, há re istros que remontam a 000 a. ., de exsudaç es e a oramentos

frequentes no Oriente Médio. Povos da Mesopotâmia, do Egito, da Pérsia e da Judeia
utilizavam o betume para pavimentação de estradas, calafetação de grandes cons-
truç es, aquecimento e iluminação de casas, bem como lubrificantes e até laxativo.
Apogeu da Babilônia
As sociedades da antiga Babilônia usaram betume para impermeabilizar as

estradas com superfícies lisas e mais resistentes à chuva. No período de esplendor
da Babil nia, cerca de 1 00 a. ., oresceu no Oriente édio uma vasta rede de
3 Ou Idade Antiga, período demarcado pela invenção da escrita (4000 a.C. a 3500 a.C.) até a queda do Império
Romano do Ocidente (476 d.C.).
Prólogo | 23
trocas comerciais baseada nesse ouro ne ro , com o qual se edificaram cidades
inteiras” (SPE, 2013).
Utilizado na maior parte das grandes construções da antiga Babilônia, suas

características impermeabilizantes eram associadas a qualidades adesivas, sendo
visto como muito útil para juntar os tijolos secados ao forno (Gênesis 11:3). Também
seu uso teria sido crucial nas obras dos chamados Jardins Suspensos, um conjunto
espetacular de terraços ajardinados, com ores e árvores, na re ião atual da cidade
de illah, no Iraque.
Nessa obra, atribuída ao rei Nabucodonosor II, que governou entre 605 e 562
a.C., o betume provavelmente teria sido utilizado tanto na impermeabilização dos
tanques, onde os jardins eram plantados, como, também, na selagem dos canais de
irrigação para impedir eventuais perdas da água, que era bombeada do rio Eufrates.
A TORRE DE BABEL
Babilônia deriva do termo grego Babylon, forma grega do acádio Babilum, que sig-
nifica “Porta de Deus”. Na Bíblia, a região é chamada Babel. Os Jardins Suspensos
estariam próximos à torre citada no Antigo Testamento (Gênesis 11,1-9), construída
pelos descendentes de Noé, para eternizar seus nomes. A torre era um zigurate,
construção piramidal escalonada com plataformas recuadas e sucessivas, degraus
externos e santuário no topo. A ideia era fazê-la tão alta que alcançasse o céu — tal
soberba teria provocado a ira de Deus que, para castigá-los, confundiu as línguas
ali faladas e os espalhou por toda a Terra. Daí a expressão ‘torre de Babel’ para se
referir à multiplicidade de idiomas. O mito bíblico teria sido inspirado na torre do
templo de Marduk, cujo nome em hebraico é Babel ou Bavel.

Egípcios: pirâmides e múmias
Também os egípcios chegaram a utilizar betume na construção de suas pirâmi-

des e para calafetar os canais de irrigação, barcos e casas. E até mesmo no processo
de mumificação: as pessoas embebiam os cadáveres em uma solução com al umas
substâncias químicas como o sal, cera de abelha, resina de cedro e breu.
“A palavra ‘múmia’ poderia ser derivada do árabe mumya, em

referência à montanha persa Mumya, onde o betume era encontrado
em abundância. Até bem pouco tempo, acreditava-se que o betume
nunca fora usado no processo de mumificação, e que o termo múmia
se devia ao fato de que elas escureciam quando entravam em contato
com o ar, nas escavações antropológicas. No entanto, análises químicas
recentes demonstraram que o betume foi de fato utilizado nas múmias
egípcias, mas somente durante o chamado ‘período ptolemaico’ (de
323 a 30 a.C.). O betume chegava ao Egito pelo Mar Morto, flutuando
na água, uma vez que o óleo não se mistura devido à sua densidade.”
(SPE, 2013)
O comércio do betume na região era dominado pelos nabateus — antigo povo

nômade estabelecido perto do Mar Morto. Eles o traziam até a margem, cortavam-no
e então o levavam para o E ito. Na realidade, o ar orto é um la o, mais de 00 m
abaixo do nível do mar, que recebe as á uas de um nico a uente, o rio Jordão.
Na Bíblia há citações sobre “poços e mais poços de betume” (Gênesis 14:10)

no Vale de Sidim, situado próximo de Sodoma e Gomorra, na região do Mar Morto.
Como até hoje o betume (fragmentos ou placas) é, vez por outra, lançado pelas águas
em suas margens, há quem acredite que esse vale está sob as águas do Mar Morto.
Tanto é assim, que os gregos o chamavam de Lago Asphaltite (mar de asfaltite) em
função da presença do betume, considerado um mineral estratégico... razão pela
qual faziam reservas dessa substância para uso posterior. Asfaltite é a junção da
palavra asfalto e o sufixo ite formador de termos de mineralo ia , que indicaria sua
origem mineral.
Prólogo | 25
Os romanos, que faziam uso bélico do betume, a princípio o batizaram de es-
tercus diaboli ou estercore diaboli (esterco do diabo), por seu mau cheiro (decorrente
da presença de sulfeto de hidrogênio, além de metano e etano).
No século a. ., eródoto de alicarnasso escreve Histórias, primeira obra

relatando fatos históricos, apontada como a tentativa pioneira do homem em siste-
matizar o conhecimento de suas ações ao longo do tempo. Datada de cerca de 440
a.C., a obra registra a existência de processos de obtenção do betume no Oriente
Médio (Cotta, 1975, p. 174).
É do latim (e francês) que vem a palavra ‘petróleo’ — óleo de pedra (petrus

oleum . á relatos de que até os Incas teriam utili ado o betume, por eles denominado
“goma da terra” para asfaltar suas estradas e impermeabilizar vivendas. Francisco
Pizarro, o explorador espanhol que derrubou o império Inca, citaria uma destilaria
dessa oma da terra, que a orava no chão anuto, 00 .
Mas, bem antes, os hebraicos já denominavam esse material, negro ou castanho,

em suas distintas formas, por meio de três palavras hebraicas. Duas descrevem a
diferença de dureza: piche (zé·feth), sua forma líquida; betume (hhe·már), seu estado
sólido. A terceira palavra, alcatrão (kó·fer) descreve como esse produto é aplicado
para recobrir madeiramentos.
Lagos de asfalto
É na Idade Moderna, mais de 1.500 anos depois de Cristo, que o uso do as-
falto vai se disseminar com força, com a descoberta dos chamados ‘lagos de piche’.
O primeiro deles, La Brea (breu ou piche, em espanhol), em Trinidad e Tobago, na
América entral, ficou mundialmente conhecido pelo nome em in l s, Pitch La e.
Localizado na intersecção de duas falhas (ruptura das camadas rochosas), pela

qual emerge o asfalto natural, esse lago foi ‘descoberto’ para o resto do mundo pelo
explorador britânico Sir Walter Raleigh, que aportou nessa região da costa sudoeste
de Trinidad em 1595. Raleigh deparou-se com uma planície de solo negro e utilizou
esse material para vedar vazamentos e impermeabilizar os barcos com os quais iria
fazer a viagem de regresso, destacando os atributos daquele ‘piche’, que não derretia
sob o sol (SPE, 2013).

Lago de Asfalto Pich Lake,
Trinidad — Venezuela
A reserva de La Brea tornou-se um recurso econômico importante, quando

se constatou a qualidade do produto natural para pavimentar estradas. á informa-
ç es de que en enheiros norte americanos, em 1 , o usaram na pavimentação da
Avenida Pensilvânia, em Washington, DC, que se manteve em excelente estado de
conservação por 11 anos, consolidando a reputação do material utilizado.
Ainda que não seja um lago, ganhou essa denominação por alcançar cerca de
0 m de profundidade em al uns pontos de seu 0, m2. Suas reservas seriam em
torno de 40 milhões de barris.
Depois seriam descobertos outros lagos de asfalto natural nas Américas.

O maior de todos é o de Guanoco, também conhecido como lago Bermudez, na
Venezuela, com 420 hectares (4,2 km2) e profundidade de 1,5 m a 2 m. Foi descrito
pelo naturalista e explorador alemão Alejander von umboldt em sua expedição à
ene uela, em 1 0 umboldt, 1991 .
O Instituto Venezolano del Asfalto (Inveas) avalia suas reservas em 75 milhões

de barris. e 1 5 até 19 , era exportado basicamente para os Estados nidos
e Brasil, quando o asfalto derivado da refinação do petróleo substituiu o produto
Prólogo | 27
natural. A Venezuela tem uma das duas maiores reservas de petróleo do planeta,
ao lado da Arábia Saudita.
Também é famoso um lago de asfalto na Califórnia (EUA), denominado Rancho

La Brea Tar Pits, na área do atual Par ancoc , coração de Los An eles. escoberto
em 1 , nele foram encontrados fósseis em excelente estado de conservação de
tigres-dentes-de-sabre, lobos gigantes e mamutes (SPE, 2013).
DEFININDO TERMOS
Os termos betume, asfalto, alcatrão e piche muitas vezes são usados erronea-
mente de forma intercambiável. Contudo, betume é um termo genérico, designa
uma classe de compostos pesados de hidrocarbonetos escuros encontrados no
alcatrão, no piche e no petróleo. O alcatrão é uma substância escura, pegajosa,
obtida da destilação seca do carvão mineral, para obtenção do coque siderúrgico.
A destilação do alcatrão resulta em vários subprodutos.
Idade Moderna
A forma atual de asfaltar tem origem em uma técnica desenvolvida no início

do século XIX, pelo engenheiro de estradas escocês John Loudon McAdam (1756-
1 . Ele criou um sistema denominado mais tarde como macadam macadame ,
em homenagem a seu criador.
Consistia no assentamento de três sucessivas camadas de pedras (brita,

gradualmente menor a cada camada), em uma fundação com valas laterais, para
escoamento da água da chuva. Cada camada era calcada com um rolo pesado (um
cilindro), fazendo com que as pedras menores se acomodassem entre as maiores
(que formavam uma base sólida) para melhor nivelamento do solo.

Calçamento na Grécia, resquícios da época do Império Romano
Obra secular
O macadame do engenheiro escocês lembra o sistema similar utilizado nas

vias implantadas durante os 500 anos do Império Romano, uma das mais fortes
potências econômicas, políticas e militares do seu tempo. Existem vestígios dessas
vias até hoje em diversos países sobre os quais os romanos avançaram em busca de
ampliar a expansão territorial desse império.
Mais tarde, esse sistema foi aperfeiçoado. Primeiro, pelo engenheiro e inventor
inglês Richard Edgeworth, que criou o water-bound macadam, utilizando água com
pedra moída (stone dust , técnica descrita por ele em 1 1 em um arti o An Essay
on the Construction of Roads and Carriages) que se tornou um manual prático popular.
Quase um século depois, com o advento dos primeiros veículos a motor, ins-
pirado no que viu ser feito para impermeabilizar os pisos de madeira de hospitais
Prólogo | 29
na Indonésia, o médico suíço Ernest Guglielminetti sugeriu ao príncipe de Mônaco
o uso de uma mistura de alcatrão (tar), areia e pedregulho para impermeabilizar as
ruas do principado, em 1 9 . Sur ia o tar-bound macadam, que em 1902 foi aplicado
pela primeira vez em ruas de Mônaco.
Em 1901, o in l s Ed ar Purnell oole patenteia o Tarmac tarmacadam), no

qual adicionava alcatrão ao pavimento feito pelo processo de macadame, utilizan-
do um rolo compressor (Hooley, apud Sheail, 2004/2002). Até hoje há rodovias em
macadame, inclusive no Brasil.
A indústria do petróleo
Na mesma época em que o macadame surgia, inicia-se a saga da exploração

do petróleo pelas mãos do nova-iorquino Edwin Laurentine Drake. A serviço da
Seneca Oil ompan , em 1 5 , ele foi enviado a Titusville, Pensilv nia, para explorar
petróleo nas exsudações encontradas.
O dono da empresa atribui a ele uma patente militar, para impressionar a

população local, tornando-o conhecido como Coronel Drake. Percebendo que a
mineração de petróleo a partir das exsudações naturais era muito lenta, buscou
alternativas, incluindo a perfuração, nos moldes do que era feito em minas de sal.
Junto com o operador de sonda William Andrew Smith, conhecido por “Uncle
Billy”, aplicou um sistema de perfuração com coluna de tubos de diâmetro pequeno
para evitar a invasão da água, que a cética população de Titusville apelidou de a
Loucura de Drake (Drake’s Folly) (SPE, 2013).
Ele mesmo bancou o poço que, no dia de a osto de 1 59, quando a per-
furatriz atingiu um reservatório, começou a produzir 10 barris por dia, que eram
armazenados em barris de uísque e até em banheiras. Nascia a indústria petrolífera.
Titusville foi uma das primeiras capitais do petróleo do mundo, ao lado de

Ba u, no atual A erbaijão o primeiro poço ali perfurado foi em 1 , mas nos
manuscritos denominados As viagens, do mercador e explorador veneziano Marco
Polo, no século XIII, já era mencionado.

“Na zona limítrofe da Geórgia existe uma grande fonte de que sai
um licor que é semelhante ao óleo, em tal abundância que podem
carregar-se cem navios de uma só vez; mas não é proveitoso para beber
e sim para queimar, e serve para untar os camelos, protegendo-os de
urticárias e furúnculos; os homens vêm de muito longe recolher este
óleo, e em toda a comarca não se queima senão esta substância.” [4]
Ba u só anharia produção em escala a partir de 1 , quando a R ssia imperial

leiloou parcelas de terra rica em petróleo em volta de Baku para investidores priva-
dos, entre os quais os personagens conhecidos como um dos irmãos Nobel (Ludwig
irmão de Albert, o inventor da dinamite e do prêmio que tem o nome da família) e
os Rothschild. Nasceu assim a Cidade Negra, perto de Baku, da qual dizem que se
extraiu, no início do século XX, quase a metade das reservas petrolíferas conhecidas.
A história do asfalto e do petróleo no mundo chegará ao Brasil no século XX,

na trilha do rodoviarismo, como veremos nos próximos capítulos.
O QUE É PETRÓLEO?
O petróleo é o resultado de um longo processo natural baseado, em grande parte,

na decomposição da matéria orgânica, que forma os hidrocarbonetos. Embora
pareça uma substância simples, na realidade, é uma complexa mistura de com-
postos químicos. As refinarias e as plantas petroquímicas separam os diferentes
compostos, que depois usam para produzir uma grande variedade de produtos:
os derivados de petróleo (SPE, 2013).
4 Disponível em: http://seguindopassoshistoria.blogspot.com.br/2012/05/as-viagens-de-marco-polo.html.

Acesso em setembro de 2016. Há várias versões dessas aventuras, entre as quais As Viagens — Il Milione (2013),
de Marco Polo, e As Viagens de Marco Polo (2015), de Leal Ferreira, Roberto, ambos da Editora Martin Claret.
Prólogo | 31
Os primórdios da
indústria do asfalto
E nquanto Estados Unidos e Europa aplicavam e aprimoravam a técnica de

construção de estradas, a partir do macadame, e começavam a utilizar
o betume importado de outros países, dando ensejo à nascente indústria do petróleo
na Pensilvânia (EUA) e na região de Baku, atual Azerbaijão, o Brasil imperial começa
a dar os primeiros passos na integração de suas cidades por estradas.
Primeiro manual de construção

de estradas em língua portuguesa
Foi o português José Diogo de Mascarenhas Neto, magistrado, funcionário

público, político e maçom, quem escreveu o primeiro manual de construção de
estradas em língua portuguesa. Superintendente-geral das Calçadas e Estradas
1 91 1 05 , comandou a construção da primeira estrada entre Lisboa e o Porto,
publicando um manual que apresentou aspectos inovadores para o seu tempo
(Mascarenhas Neto, 1790).
Mas foi a partir das primeiras rodovias, ainda no século XIX — e mais fortemente
com a política do rodoviarismo, amplamente difundida no século XX — que o Brasil
começa a trilhar a via que o levará à criação e consolidação da indústria do asfalto.
Desde o Império, há necessidade de maior mobilidade. Mobilidade das pes-

soas, dos produtos, dos que chegavam e dos que eram levados das ricas ‘terras do
pau-brasil’, do açúcar e das riquezas minerais.

Capa e ilustração do manual Methodo para construir as estradas em Portugal. Porto,
Officina de António Alvares Ribeiro, 1790. 4.o de X-97 páginas com duas gravuras
Um olhar atento pelo ‘retrovisor do tempo’ mostra que já no Império as estradas

chamadas de normais surgem das picadas nas matas feitas por índios, bandeirantes
e outros aventureiros. Temos ainda as estradas coloniais, traçadas a partir da cidade
imperial de Petrópolis, no Rio de Janeiro, rumo a Minas Gerais, de forma a favorecer
ao escoamento da produção de café e do extrativismo mineral.
Calçada do Lorena, capitania de São Paulo
A necessidade de pavimentação e alinhamento dessas vias para interligação

de um Brasil continental vai estabelecer as bases do futuro rodoviarismo. Uma das
marcas desse processo é o que ficou conhecido como alçada do Lorena: uma via
calçada de pedras construída por determinação do governador da capitania de São
Paulo, Bernardo José Maria de Lorena.
A obra, iniciada em 1790 (Mendes, 1994), era necessária em função das pre-
cárias condições do antigo Caminho do Padre José de Anchieta, o que inviabilizava
Os primórdios da indústria do asfalto | 33

o transporte do açúcar e demais gêneros do planalto de Piratininga, pela serra do
Mar, ao porto de Santos, no litoral.
Aberta em 1554, Caminho do Padre, com 60-70 km, saía de São Vicente e subia
pela serra de Paranapiacaba, a oeste do rio Perequê, até encontrar o rio Grande,
terminando no chamado Porto Geral (colina do Colégio de Piratininga, que deu
origem à cidade de São Paulo).
Por essa picada chegavam à vila os escravos indígenas, que depois transporta-
riam nos ombros os produtos que chegavam pelo porto, em um percurso de três dias.
Sobre as condiç es dessa via, em 15 5, o padre ernão ardim, que acompanhou o
jesuíta Cristóvão de Gouveia, de São Vicente a São Paulo, testemunhou:
“O caminho é cheio de tijucos (atoleiro, pântano, charco), o

pior que nunca vi e sempre íamos subindo e descendo serras
altíssimas e passando rios e caudais de águas frigidíssimas.”
(Cardim, 1925)
A cargo do brigadeiro João da Costa Ferreira, engenheiro da Real Academia

Militar de Lisboa, a Calçada do Lorena foi concluída em 1792, com 50 km, reduzindo
em cerca de 0 o percurso entre Santos e São Paulo de Piratinin a. oi considerada
uma das maiores obras da en enharia na col nia Toledo, 19 1 , uma ve que transpor
os mais de 700 m de desnível representados pela serra do Mar, numa região de mata
densa e altos índices pluviométricos, foi um desafio que exi iu de seus construtores
a adoção de técnicas ainda inéditas na Capitania de São Paulo.
A pedra foi utilizada na pavimentação, na construção de muros de arrimo e de

proteção junto aos despenhadeiros e nos canais pluviais da Calçada. Nas curvas do
trecho de serra, caixas de dissipação desviavam para fora da via as águas conduzidas
pelos canais pluviais.
Menos íngreme, a Calçada do Lorena foi a primeira via a possibilitar o trânsito

de tropas de muares (mulas), consumindo apenas dois dias na subida. Por ela também
subiu a serra o Príncipe Re ente . Pedro, em 1 , rumo a São Paulo, onde, em
de setembro, proclamou a Independência do Brasil.

Gravura do artista inglês
Charles Landseer (início do
século XIX) retrata tropeiro
na Calçada do Lorena
Com o aumento do trânsito, essa via passou por melhorias, inclusive no seu
traçado, durante as obras que foram concluídas em 1 . E anhou então o nome de
Estrada da Maioridade, em homenagem à maioridade antecipada do Imperador Dom
Pedro II 1 0 1 9 .[5] Mais tarde, recebeu a designação de Estrada do Vergueiro,
após nova reforma, reali ada entre 1 e1 , sob o comando do omendador
José Pereira de Campos Vergueiro.
Os remanescentes da Calçada do Lorena encontram-se preservados e aber-

tos à visitação turística no trecho que se estende do seu início, no planalto, até seu
terceiro acesso à Rodovia Caminho do Mar, como é conhecida até hoje essa via.
Desde então, São Paulo indicava sua vocação para ser a ‘locomotiva’ do país,
somando nada menos que 240 mil habitantes no último censo do século XIX. [6]
5 Dom Pedro II (1825-1891) foi o segundo e último Imperador do Brasil. Tornou-se príncipe regente aos 5 anos
de idade, quando seu pai, Dom Pedro I, abdicou do trono. José Bonifácio de Andrada e Silva foi nomeado seu
tutor e depois foi substituído por Manuel Inácio de Andrade Souto Maior Pinto Coelho. Aos 15 anos (1840) foi
declarado maior e coroado Imperador do Brasil. Foi destituído em 1889. Fonte: Portal e-biografia: https://www.
ebiografia.com/dompedro_ii/
6 Disponível em: http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/1900.php

“Antigas chácaras ao redor do núcleo histórico da cidade eram
loteadas e a área urbana se expandia continuamente. Ferrovias
faziam a ligação com o interior, onde se produzia o café, e com o
porto de Santos, por onde ele era exportado. São Paulo se firmava
como o mais dinâmico centro comercial e financeiro da Província.
A ferrovia Santos-Jundiaí foi inaugurada em 1867, operada pela
The São Paulo Railway Company Ltd., mas a grande estação de
passageiros no bairro da Luz entrou em uso apenas em 1901.”
(Toledo, 1981)
Serra da Estrela e União e Indústria — cidade imperial
Em 1 5, por Lei Provincial 1 , de inas Gerais, são estabelecidas as carac-

terísticas das estradas normais, “que serão abobadadas, macadamizadas, largas e
descortinadas” (Oliveira, 1985), padrão que perduraria por muitas décadas e seria
seguido por algumas das principais obras rodoviárias no país.
É o caso da estrada da Serra da Estrela, interligando o norte da atual região

metropolitana do Rio de Janeiro, na altura de Magé, à cidade de Petrópolis. Construída
pelo Barão de auá, a partir de 1 , tinha as características exi idas pela lei da
província. “Sua largura total era de 7,20 m e faixa empedrada de 5,00 m, excluídas
as sarjetas, que eram de cantaria e possuíam seção trapezoidal” (Prego, 2001). Essa
via é hoje conhecida como a Estrada Velha Serra da Estrela.
Em Petrópolis seria inaugurada a primeira rodovia a usar o macadame como

base/revestimento no Brasil: a Estrada União e Indústria, interligando a cidade
imperial a Juiz de Fora. Ela é fruto da concessão do Decreto Imperial 1.031, de 7
de a osto de 1 5 , feita a ariano Procópio erreira La e, que estava à frente da
or ani ação da ompanhia nião Ind stria, a qual tinha como principal finalidade
a construção e exploração de estradas de rodagem (Prego, 2001).
Sua construção foi iniciada em 1 de abril de 1 5 , em evento que contou

com a presença de Pedro II.

“Mariano Procópio, que havia visitado a Europa e os Estados
Unidos, contratou engenheiros franceses e técnicos alemães, para
a execução de seu empreendimento, conseguindo construir uma
estrada que, na época, se igualava às melhores do mundo.”
(Prego, 2001)
Considerada um marco na história do rodoviarismo brasileiro, a estrada de

1 m foi inau urada no dia de junho de 1 1, também com a presença do
ilustre personagem, o imperador, que percorreu toda a rodovia até a cidade mineira.
Construída em cinco anos, com mão de obra de colonos alemães moradores de

Petrópolis, a rodovia foi pavimentada pelo método criado por John Loudon McAdam,
com revestimento de betume.
“Para a época as condições técnicas da União e Indústria eram simplesmente

espetaculares, pois basta dizer que, ainda hoje, integra vários trechos da ligação
Petrópolis-Juiz de Fora”, destaca Silva Prego, transcrevendo um trecho da revista
Rodovia mar abr, 19 , ano 1 , que fala sobre essa via, chamada de a rainha das
estradas de rodagem brasileiras” e que hoje integra a BR-040.
“Cerca de 90 anos depois, em pequenos subtrechos de

alargamentos, para superlarguras de melhorias de curvas,
Foto de Revert
Henrique Klumb,
reproduzida
de Álbum da
Estrada União
e Indústria,
oganizado por
Pedro Vásquez,
1997

foi possível ao DNER averiguar que o macadame, em boas
condições, incluía brita passando em 5” de malha quadrada.”
A indústria petrolífera avança mundo afora
Em 1 , no Peru, exploradores in leses anunciam os primeiros descobrimentos

comerciais de petróleo na América Latina. Nos Estados Unidos, John D. Rockefeller,
que em 1 0 havia criado a Standard Oil Company, dominaria a orescente ind stria
petrolífera logo nas primeiras décadas.
Em 1 90 é fundada a companhia holandesa Royal Dutch Petroleum Company.

Sete anos depois, no Reino Unido, aparece a Shell Transport and Trading Company, que
se uniria à petrolífera holandesa em 1907 para formar a Royal Dutch Shell. Antes do
findar do século, em 1 9 , o en enheiro alemão Rudolf iesel patenteia o motor a
combustão, que, com muitas modificaç es, ainda fa refer ncia a seu nome.
O início do século XIX (1901) seria marcado pelo maior boom da história do
petróleo, quando um poço alcança a produção de 100 mil barris por dia (bpd) em
Spindletop/EUA. Começa a corrida ao ‘ouro negro’ no Texas, evento que mudaria
completamente essa indústria.
No encerramento do século é criado, em São Paulo 1 99 , o Gabinete de

Resistência dos Materiais, que produziria a primeira compilação de ensaios para
avaliação da qualidade e resistência dos materiais na construção civil, denominado
Manual de resistência dos materiais. Este Gabinete seria as raízes de uma das mais
importantes instituições técnicas do país, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT).
Automóveis na pista
No Brasil, ainda trilhamos caminhos. No início do século XX, contabilizava-se,

segundo Silva Prego, cerca de 500 km de estradas com macadame hidráulico ou
variantes desta técnica. Eram rodovias com tráfego ainda reduzido, todos de veícu-
los de tração animal, mas que se tornariam impróprias para as viaturas a motor, as

Santos Dumont em seu veículo Peugeot
quais começavam a chegar ao país. Já nos Estados Unidos, começava a produção dos
primeiros derivados: 10 mil toneladas de asfalto são produzidas em 1902, a partir
do refino do petróleo extraído na Pensilv nia.
O primeiro automóvel foi trazido ao Brasil pelo aviador Alberto Santos Dumont,
em 1 91, no navio de luxo Portugal, que atracou em Santos. Tratava-se de um Peugeot,
com motor Daimler, movido a gasolina e dois cilindros em V e 3,5 cavalos de potência
máxima. O veículo ficou a maior parte do tempo na ara em da casa da família, em
São Paulo, devido à precariedade das ruas, que demandava obras de engenharia.
Enquanto Dumont guardava o carro na garagem, outro pioneiro, no Rio de

Janeiro, circulava em um veículo movido a vapor, de cilindros em e cavalos de
potência: o farmacêutico, jornalista e ativista político José do Patrocínio. Ele havia
importado da França o automóvel criado por Leon Serpollet.
O barulhento carro, que espantava os transeuntes nas ruas cariocas, mesmo

à velocidade de 3 km por hora, acabou protagonizando o primeiro acidente auto-
mobilístico do país. Patrocínio decidiu ensinar o poeta Olavo Bilac a dirigir o veículo,
até que este, na estrada da Tijuca, perdeu o controle do carro, atingiu e derrubou
uma árvore, caindo em um barranco. Ambos saíram ilesos, mas o automóvel foi dado
como perdido.[7]
7 Disponível em: http://amigosvelozes.blogspot.com.br/2013/06/olavo-bilac-o-primeiro-navalha.html;

http://www.transitobr.com.br/index2.php?id_conteudo=141; http://www.osintrocaveis.com.br/index.
php?pagina=curiosidade-historia-automovel-brasil

Em 1 9 é criado o inistério da Ind stria, iação e Obras P blicas, em
substituição à Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras
Públicas, que atuou por mais de 30 anos (Gabler, 2012).
Começam então a surgir leis regulamentando o uso de automóveis nas ruas.

Em São Paulo, onde o prefeito Antônio Prado institui regulamentações e taxas para
os veículos, o mau estado das vias é questionado por Santos Dumont, que pede
isenção da taxa. No ‘bate boca’ com a prefeitura, Dumont acaba perdendo a licença
e a placa P-1, que acabaria no carro de Francisco Matarazzo.
O número de carros cresce. São Paulo, que em 1903 tinha quatro veículos
licenciados, somaria carros no ano se uinte, quando o prefeito cria o exame para
motoristas. No Rio, a prefeitura inicia o licenciamento de carros em 1903, realizando,
três anos depois, o primeiro exame de motoristas. No mesmo ano, em São Paulo,
onde havia seis veículos licenciados, é imposto o limite de velocidade: 30 km por hora.
Macadame nas ruas
Inau urada em 1 91, projetada pelo en enheiro Joaquim Eu nio de Lima, a

Avenida Paulista, com sua grandeza, já sinalizava sua vocação de futuro símbolo da
cidade. Apedre ulhada em 1 9 , foi beneficiada em 190 com a colocação de maca-
dame em seu leito, sendo a primeira via pública asfaltada e arborizada de São Paulo.
“Possuía três vias separadas por fileiras de magnólias e plátanos

e era ladeada por imensos lotes onde foram sendo erguidos os
palacetes que a caracterizaram até por volta de 1970.” [8]
No Rio de Janeiro, o paulista Francisco de Paula Rodrigues Alves, no dia 15

de novembro de 1902, ocasião de sua posse na presidência da Velha República,
anuncia a execução de uma grande reforma urbana para “regenerar” a capital do
8 Ver em: http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/1900.php.

Avenida Cerntral, no Rio de Janeiro,
1910 (foto de Marc Ferrez)
país. [9] Motivada por uma série de fatores, a chamada ‘Grande Reforma Urbana de
190 foi dividida em duas intervenç es urbanísticas distintas, ficando um conjunto
de obras sob a responsabilidade do Governo Federal, e outro atribuído ao Governo
Municipal carioca.
O engenheiro Paulo de Frontin dá início à abertura da Avenida Central (hoje

Av. Rio Branco) no ano de 1904, quando também se iniciam as obras do Porto do
Rio de Janeiro.
Essa reforma do Distrito Federal implicaria o calçamento asfáltico de grande

escala na cidade do Rio de Janeiro, utilizando o asfalto natural de La Brea (CAN),[10]
de Trinidad e Tobago. Uma das obras criaria um dos principais cartões-postais do
país: as avenidas que margeiam a enseada de Botafogo.
“A abertura de uma avenida que beirasse a orla da Baía de Guanabara

sempre esteve nos planos do prefeito Francisco Pereira Passos. Já
em princípios de 1903... Entretanto, como o orçamento da prefeitura
estava em contados 40$000 contos de réis, e que deveriam dar
9 Discurso de posse de Rodrigues Alves realizado em 15 de novembro de 1902. In: Anais da Assembleia Legislati-
va do Estado do Rio de Janeiro.
10 O cimento asfáltico natural recebe o símbolo de CAN. Ver: http://iseibfacige.com.br/biblioteca/wp-content/
uploads/2013/05/Materiais-Betuminosos.pdf.

Avenida Beira-mar,
no Centro do Rio de
Janeiro, vista do antigo
Palácio Monroe, antes
da construção da praça
Paris, 1906 (foto de
Augusto Malta)
para obras em quarenta e cinco outros logradouros da cidade, fora

a abertura de novas vias, mandou o prefeito executar a avenida
Beira Mar por partes, que ficaram prontas em épocas distintas.
Seria um avanço de 33 metros sobre a orla original da cidade,

começando a nova artéria na Rua de Santa Luzia, ao lado da
serraria do prefeito, e terminando na Praia de Botafogo, junto ao
Morro do Pasmado. Num pequeno trecho ela não margearia o mar,
exatamente em volta do Morro da Viúva, fazendo-se a ligação
da Praia do Flamengo com Botafogo por uma via interna, a qual,
na falta de um nome melhor, ganhou o de ‘Avenida de Ligação’.
Desde 1917 a mesma se chama Oswaldo Cruz, em homenagem ao
famoso médico sanitarista que residia na Praia de Botafogo.
Como em 1903 o bairro de Botafogo era um dos mais importantes

da cidade, haja vista o enorme número de personalidades que ali
residiam, a orla do bairro teve um destaque especial, sendo ali
abertas três pistas: duas com piso de asfalto, para automóveis; e uma
de areia, para cavalos, bem como a construção de jardins floridos,
dois teatros de marionetes, um pavilhão de regatas e um pavilhão
restaurante, este último, junto com um de teatrinhos, colado no Morro
do Pasmado, e funcionando como um fechamento visual da avenida...

Avenida Beira-mar, em
Botafogo, 1906 (foto
de Augusto Malta)
Os aterros foram realizados com entulho das demolições efetuadas

por toda a área central da cidade, bem como alguma terra do
Morro do Senado. Entretanto, a primeira parte da avenida a
ficar pronta foi a orla de Botafogo, seguida pela Lapa e por
último Flamengo e Avenida de Ligação. No mesmo dia em que o
Presidente Rodrigues Alves inaugurava a Avenida Central, a 15 de
novembro de 1905, era inaugurada a orla de Botafogo, já com a
muralha em pedra, os jardins e pavilhão de regatas prontos.
Somente a 15 de novembro de 1906 foi inaugurada a avenida do Centro

a Botafogo, com uma ‘carreata’. E nesta época foi inaugurada a Av.
Beira Mar pavimentada com asfalto importado da Ilha Trinidad. No
ano de 1907, o Prefeito Souza Aguiar inaugurou o Pavilhão Mourisco,
junto ao Morro do Pasmado, exatamente, onde hoje está uma passarela
de ferro junto ao moderno Centro Empresarial Mourisco.”[11]
11 O Centenário da Avenida Beira Mar em Botafogo, de autoria do Prof. Milton Teixeira, em: http://amabotafogo.
org.br/historia/centenario.

O combustível do rodoviarismo
No ano em que é inaugurada uma das principais obras da primeira década do

século XX, ocorre a primeira tentativa de viagem Rio-Petrópolis de automóvel, por
iniciativa de José Maria da Silva Paranhos Júnior, jornalista, historiador e diplomata
brasileiro, mais conhecido como Barão do Rio Branco.
Ministro das Relações Exteriores de 1902 a janeiro de 1912 (mantido no cargo

por quatro presidentes), ele aventou a possibilidade de se construir uma estrada do
Rio de Janeiro até Petrópolis exclusivamente para automóveis, projeto que só se
tornaria realidade em 1922, dez anos após sua morte.
Em 25 de outubro de 1906, Santos Dumont sobrevoa Paris com o 14-Bis,

tornando-se o primeiro homem a tripular um veículo mais pesado que o ar. No dia
27 de setembro de 1907, inaugura-se o Automóvel Clube do Brasil (ACB), com sede
no Rio de Janeiro, instituição idealizada pelo aviador.
Em São Paulo, no ano de 190 , é criado o curso de en enheiro arquiteto da

Escola de Engenharia Mackenzie College. Na França, por iniciativa do governo da-
quele país, realiza-se o Premier Congrès International de la Route (I Congresso Mundial
de Estradas , que se constituiria um novo marco no rodoviarismo. esde 190 ,
realiza-se a cada quatro anos, pela L’Association International Permanente des Congrès
de la Route (AIPCR), em diferentes países, inclusive no Brasil. Esse evento é um dos
principais foros de debates daqueles que se dedicam à construção, consolidação e
atualização da indústria mundial de asfalto.
No mesmo ano, enr ord e o en enheiro arold ills lançam nos Estados
nidos o carro ord modelo T, sem ima inar que além de populari ar definitivamen-
te o automóvel — foram produzidos mais de 17 milhões apenas deste modelo — e
criar as bases da indústria automotiva, estabeleceriam um novo paradigma para a
construção de rodovias.
Enquanto isso, a indústria petrolífera cartelizada é reestruturada nos Estados

Unidos, onde, por ordem da Suprema Corte daquele país, em 1911, a Standard Oil
Trust, de John D. Rockefeller, é dividida em várias empresas — e estas continuam
poderosas até hoje. As operaç es de ultramar ficam a car o da Standard Oil Ne
Jersey (Exxon).

Sede do Automóvel Club, no Rio de
Janeiro (acervo Automóvel Club)
Outras novas companhias, como a Standard Oil New York (Mobil), a Standard
Oil California (Chevron), a Standard Oil Indiana (Amoco) e a Standard Oil Ohio
(agora parte da BP America), investem no mercado norte-americano. Em 1911, pela
primeira vez na história, as vendas de gasolina para automóveis ultrapassam as de
querosene naquele país.
A Venezuela extrai seu primeiro petróleo em 1912, sob exploração dos in-
gleses. No Brasil, os carros ditam necessidades. O “paulista de Macaé”, Washington
Luís Pereira de Souza, um dos fundadores do Automóvel Clube de São Paulo, no
início da década de 1910, então secretário estadual de São Paulo, percorre as es-
tradas paulistas, traçando os primeiros projetos para a melhoria de suas rodovias e
implantação de um plano rodoviário estadual, considerando a frota de automóveis
em expansão. Obras financiadas pelas exportaç es de café, insumo responsável
pela riqueza galopante do estado. Começava uma ‘mudança’ na visão do governo,
que até então vinha investindo no modal ferroviário.
Com a difusão do uso de automóveis, reforça-se a demanda de uma via propícia

a veículos entre a planície e o planalto paulista (onde está a capital). Washington Luís,
então deputado estadual, teria pressionado o presidente (governador) recém-eleito
do estado de São Paulo, Rodrigues Alves (que encerrara o mandato de presidente
da República), para pavimentar a Estrada do Vergueiro, a qual é macadamizada em
1913, abrindo-se para o tráfego de automóveis.
Na Câmara dos Deputados, Alves destaca a importância de construir estradas,

obra que se tornaria lema central de seus governos:

“As estradas aproximam os centros produtores dos centros
consumidores, valorizam as terras que atravessam,
tornam baratos os produtos que exploram e trazem a
facilidade de comunicação para correios e escolas!”
(Fonseca, 1920)
Nessa mesma década, nos Estados Unidos, William Merriam Burton desen-
volve um dos primeiros processos de craqueamento térmico (1912), operando a
700-750° F (370-400°C) e a uma pressão absoluta de 90 psi (620 kPa). O método
fica conhecido como o processo Burton. Nove anos depois, em 19 1, .P. ubbs,
funcionário da Universal Oil Products Company, estabelece novo processo operando
em 50 0 00 0 , que seria utili ado por muitas refinarias até o início
dos anos 1940, quando o craqueamento catalítico entrou em uso.[12]
Em São Paulo, avançam as pesquisas das propriedades de cimentos de fabri-

cação nacional e da dosagem e confecção de concreto, com a criação, em 1926, do
Laboratório de Ensaios de Materiais (LEM) pelo engenheiro Ary Frederico Torres. O
LEM abriria caminho para a fundação de uma primeira fábrica moderna de cimento
Portland do Brasil, além de contribuir para grandes obras de engenharia, como o
Edifício Martinelli, primeiro arranha-céu do Brasil. Também deu suporte tecnológi-
co às grandes empresas ferroviárias do Estado de São Paulo e do país — São Paulo
Railway, Paulista, Mogiana, Sorocabana e, no Rio, a famosa Estrada de Ferro Central
do Brasil.
Governar é construir estradas
A crescente demanda por ruas pavimentadas e também por combustíveis para

os veículos atrai as primeiras petrolíferas para o Brasil: a Shell Mexican Petroleum (for-
mada em 1919 pela companhia inglesa, quando assumiu o controle da Mexican Eagle
Petroleum Company) e a norte-americana Standard Oil Company California (Chevron).
12 U.S. Supreme Court Cases & Opinions, v. 322, Universal Oil Products Co. V. Globe Oil & Refining Co., 322 U. S. 471
(1944).

A disseminação do uso de veículos a motor e a necessidade de se repensar as
vias para uso dos automóveis já haviam levado o governo, em 1916, a promover o I
Congresso Nacional de Estradas de Rodagem no Rio de Janeiro. Na sessão de aber-
tura, segundo Silva Prego, o ministro da Viação e Obras Públicas Augusto Tavares
de Lira teria afirmado:
“...sem estradas de rodagem, os automóveis se reduziriam a simples

objetos improdutivos e as estradas de ferro, artérias sem veias...”
Em 191 , o país tinha em torno de cinco mil automóveis em circulação, 90

dos quais, na capital federal e em São Paulo. Dois anos depois, em 1919, a Ford
Motor Company se instala no Brasil, sendo o primeiro projeto o famoso modelo T,
aqui carinhosamente apelidado de “Ford Bigode”. No ano seguinte começariam a
ser montados também os primeiros caminhões Ford.
Em 1919 é fundado o Asphalt Institute, nos Estados Unidos, instituição pio-

neira no segmento. É nesse ano que se realiza o segundo congresso de estradas de
rodagem, em São Paulo, sempre incentivado por Washington Luís. Ele seria eleito
presidente/governador do estado de São Paulo em 1920, com o lema “Governar
é construir estradas” (Egas, 1924). Na realidade, ele parafraseia o ex-presidente
Afonso Pena 190 1909 , que afirmava que overnar é povoar . O Estradeiro ,
como Washington Luís foi apelidado, preconizava:
“Governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas,

e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas!”
Em seu mandato, que durou até 1924, ele colocou em prática a política de de-
senvolvimento rodoviário debatida nos congressos, dando início a um período intenso
de obras rodoviárias no estado paulista. Durante seu mandato acontece a Semana
de Arte Moderna e a pavimentação da rodovia Caminho do Mar (ambos, em 1922).
No ano de 1926 é criada a Diretoria de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER).
Nessa época, no Nordeste, a Inspetoria de Obras contra a Seca construiria

cerca de 2.500 km de estradas carroçáveis, para garantir maior mobilidade aos seus

Ford é a primeira indústria automotiva a se instalar no Brasil (Banco de Imagens Ford — www.ford.com.br)
inspetores. De acordo com Silva Prego, “até 1924, os únicos estados que possuíam
algumas estradas de rodagem, dignas desse nome, eram São Paulo, Santa Catarina,
Minas Gerais e, de certo modo, Rio de Janeiro”.
Em 1925, outra montadora ingressa no país: a norte-americana General

otors, com capacidade inicial para montar 5 carros por dia, contabili ou no final
do ano quase 5.600 veículos vendidos, o que a obrigou a aumentar a capacidade
de produção diária para 40 veículos.[13] Somente em 1930 a GM mudaria para São
Caetano do Sul, no chamado ABC onde permanece até hoje.
Em 1926, eleito presidente da República, o ‘estradeiro’ daria continuidade à

política de expansão das rodovias. “No período de 1925-1926 é executada, no trecho
da Serra, a pavimentação em concreto de cimento da Rodovia Santos-São Paulo, an-
tigo Caminho do Mar” (Prego, 2001). Ela se tornaria a primeira via da América Latina
destinada a veículos de motor a explosão a receber esse tipo de pavimentação. A
Caminho do Mar, conhecida hoje como Estrada Velha de Santos, constitui-se em um
patrimônio histórico, turístico e ambiental, por cortar a Serra do Mar.
13 Ver em: http://www.osintrocaveis.com.br/index.php?pagina=curiosidade-historia-automovel-brasil.

Bases para um plano rodoviário
No mesmo ano, é inaugurada a Estrada do Automóvel Clube do Brasil (atual

RJ 0 5 , interli ação entre Rio e Petrópolis, cortando a Baixada luminense e
incorporando a antiga estrada Serra da Estrela, com 6,00 m de leito, sarjetas de
0, 5 m e revestimento de areia e barro. É construída com recursos levantados pelos
associados do Automóvel Clube do Brasil (ACB).
Na realidade, esse órgão idealizado por Santos Dumont tem forte atuação
durante as primeiras décadas do século XX em prol do rodoviarismo, promovendo
eventos como os congressos nacionais e internacionais de estradas de rodagem. Em
um desses eventos, realizado em 1926, é aprovado o Primeiro Plano Geral para a
Base da Rede Rodoviária do Brasil, no qual já constava a Rio-Bahia.
Em 1927, por meio do decreto n. 5.141, de 5 de janeiro de 1927, cria-se o Fundo

Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagens Federais, para
financiar o desenvolvimento rodoviário do Brasil. No ano se uinte, sur iria a Polícia
Rodoviária Federal.
Entre 19 e 19 , ashin ton Luís também concluiria a rodovia Rio São

Paulo (Prego, 2001), iniciada durante seu mandato como governador do estado de
Monumento rodoviário na antiga Rio-São Paulo — 1939

São Paulo. Inau urada em 5 de maio de 19 , a obra considerada na época de difícil
realização, foi a primeira rodovia a ligar as duas capitais. Considerada “um marco
inicial da nova política rodoviária” (Prego, 2001), ela reduziu para apenas 14 horas
uma via em que o aventureiro franc s onde Lesdain, em 190 , havia levado
dias, percorrendo mais de 700 km.
Seria a única ligação entre as duas cidades por mais de 20 anos, até a inaugu-
ração, em 1950, da rodovia Presidente utra. Em 5 de a osto de 19 , ashin ton
Luís inaugura a rodovia Rio-Petrópolis, apontada como a primeira rodovia asfaltada
do país, considerada por muitos anos como uma das melhores rodovias da América
do Sul.[14]
Em 1929, o estado de São Paulo cria o IPA (Instituto Paulista de Arquitetos)

e no mesmo ano, nos Estados Unidos, é utilizada pela primeira vez a mistura de
agregados com asfalto. A Venezuela, em 1929, torna-se o segundo maior produtor
de petróleo do mundo, depois dos EUA. E os franceses buscam recuperar o tempo
perdido, criando, em 1924, a Compagnie Française des Pétroles (CFP), constituída
sob a égide do governo francês para assumir seus interesses no Iraque.
A era do presidente estradeiro termina em outubro de 1930, quando, após

apoiar Júlio Prestes para sucedê-lo, acaba sendo deposto pelos ministros militares
que entregam a presidência a Getúlio Vargas no dia 3 de novembro de 1930.
Uma nova etapa
No início da década de 1930, há uma desaceleração no rodoviarismo, com a

extinção da Comissão de Estradas de Rodagem Federais, criada por Washington
Luís em 1927. É repassada à Inspetoria de Obras Contra a Seca a tarefa de elaborar
o planejamento das estradas federais, quando são estabelecidos sete troncos rodo-
viários e 50 linhas subsidiárias, sujeitas a seca no Nordeste (Prego, 2001).
14 Ver: http://blogdopetcivil.com/2010/11/23/nova-rodovia-rio-petropolis-e-video-incrivel-sobre-o-
projeto/

Correio Paulistano — maio
de 1930 — aniversário
de dois anos da rodovia
que interligou as duas
principais capitais do país
A essa malha seria mais tarde interligada a Rio-Bahia, que hoje integra a BR 116,
uma das principais rodovias brasileiras da atualidade — e a maior rodovia totalmente
pavimentada no território nacional; é longitudinal, com início na cidade de Fortaleza
(CE) e término na cidade de Jaguarão (RS), fronteira com o Uruguai.
Os anos 1930 trazem boas surpresas. No Rio, em 1931, após nove anos de
obras, é inaugurada aquela que se tornaria uma das novas maravilhas do mundo:
a estátua do risto Redentor, concebida pelo en enheiro brasileiro eitor da Silva

Costa e construída em parceria com o escultor Paul Landowski e o engenheiro Albert
Caquot, ambos franceses.
Dois anos depois, funda-se no Rio de Janeiro o Conselho Regional de Engenharia

e Arquitetura (Crea). São criados, ainda, pelo governo, o Serviço Geológico e
Mineralógico Brasileiro (SGMB), em 1933, e o Departamento Nacional da Produção
Mineral (DNPM), em 1934.
Em São Paulo, o Laboratório de Ensaios de Materiais (LEM) é transformado

por Ary Torres, em 1934, no Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), que teria
uma participação estratégica no projeto e na construção das primeiras autoestradas
brasileiras, como a Via Anchieta, a Anhanguera e outras. Nessa mesma década surge
o Laboratório Estadual de Pesos e Medidas (primórdios do atual Ipem), responsável
pela metrologia no estado de São Paulo.
No final de 19 , reali a se o I on resso Nacional de Estradas de Roda em,

promovido pelo Automóvel Clube do Brasil, no qual se adota o DER de São Paulo
como o foro ideal para se concentrar estudos e informações relevantes “cuidando
da uniformi ação das especificaç es fundamentais e da terminolo ia rodoviária
(Prego, 2001). No mesmo evento, recomendam-se aos governos, nas três esferas,
“estudos e experiências de pavimentação e exploração de rochas asfálticas brasi-
leiras, seguindo [...] ensaios e pesquisas feitos pelo IPT”.
“É enfatizado o emprego de asfalto dissolvido, a partir do asfalto

de penetração 100, em partes iguais com gas oil, em substituição
ao road oil, nos tratamentos superficiais e no macadame por
penetração, feitos com asfalto do mesmo tipo empregado na
construção do respectivo pavimento, mas dissolvido com 30%
de gas oil, em substituição à pintura de asfalto puro.”
(Prego, 2001)
Ainda em 1936, Monteiro Lobato lança O escândalo do petróleo, acusando o

governo Vargas de “não perfurar e não deixar que se perfure”. O livro esgotou vá-
rias edições em menos de um mês (Lobato, 1936). Censurado em 1937 por Getúlio
Vargas, Lobato continua no tema de forma disfarçada, em O poço do Visconde, obra
infantil na qual afirma nin uém acreditava na exist ncia do petróleo nesta enorme

área de ,5 milh es de quil metros quadrados, toda ela circundada pelos poços de
petróleo das repúblicas vizinhas”.
Monteiro Lobato preconizava o potencial brasileiro para a exploração petro-

lífera, já percebida por outros empreendedores.
“O engenheiro Manuel Inácio Bastos, em 1930, começa a investigar

a lama preta, oleosa, com que os moradores da região de Lobato,
na Bahia, iluminavam suas casas, em substituição ao querosene.
Após enviar amostras para o Rio de Janeiro e sem obter respostas
Bastos procura o presidente da Bolsa de Mercadorias baiana, Oscar
Cordeiro, e com ele formou uma sociedade para explorar as ‘jazidas’.
Em 1939 são encontrados os primeiros vestígios de que o líquido

preto era petróleo. Começa, então, uma enorme disputa acirrada
entre setores ligados ao presidente Getúlio Vargas contra as empresas
estrangeiras de perfuração de jazidas e geólogos afirmam que é
impossível que naquela região fosse encontrado petróleo.”
(Fausto, 1975)
O DNER
O ano de 1937 seria marcado por dois fatos importantes, que consagrariam
a formação de uma indústria brasileira de asfaltos. Em julho, Vargas promulga a Lei
n. 467, criando o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), subor-
dinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas.
“Nasce o DNER equiparado a qualquer repartição federal, sem

garantia de recursos e autonomia administrativa, impossibilitado,
portanto, de impulsionar a expansão das rodovias brasileiras, mas,
em 1938, ocorre a primeira aquisição de equipamento mecânico.”
(Prego, 2001)

A despeito disso, nos anos que se seguiram o DNER conquista seu espaço e
notoriedade pelas obras que realiza. Faz a pavimentação em concreto da estrada
Itaipava-Teresópolis e o revestimento betuminoso nas estradas Areais-Caxambu,
União e Indústria. Iniciaria a construção da Estrada de Rodagem Rio-Bahia em 1936
(BR-4) e a Rio-Porto Alegre (BR-2).
“O empreendimento seria surpreendido por uma medida do governo

argentino que proibiu a reexportação de petróleo, inviabilizando
o esquema de recebimento de matéria-prima da empresa.
Foi a partir daí que um grupo de empresários uruguaios começou

a se articular para montar uma refinaria de petróleo no sul do
país. Brasileiros, argentinos e uruguaios encontraram uma estreita
faixa de terra entre o oceano e a Lagoa dos Patos e definiram
que este seria o local ideal para instalar uma refinaria.
O terreno deveria preencher uma série de requisitos: ter uma área

entre 10 e 12 hectares, fácil ligação com o porto da cidade, com a
linha de viação férrea, com a rede de água potável, com a rede elétrica
e ter possibilidade de acesso rodoviário ao Centro da cidade.
Refinaria da Ipiranga
S/A — Companhia
Brasileira de Petróleo,
inaugurada em 1937

Começava ali a árdua tarefa do aterro. Mesmo num tempo em
que não existiam guindastes ou solda elétrica, o projeto foi
executado com extrema rapidez. E no dia 07 de setembro de
1937 era inaugurada a Ipiranga S/A — Companhia Brasileira de
Petróleo (atual Refinaria de Petróleo Rio-grandense S/A).” [15]
Em 19 , Get lio ar as cria o onselho Nacional de Petróleo NP , pelo

ecreto lei n. 95, de 9 de abril de 19 . No mesmo ano, inicia se uma campanha
de perfuração de poços na Bahia, o que resultaria na primeira descoberta de petróleo
na região de Lobato, em Salvador, no início de 1939:
“O ministro da Agricultura, Fernando Costa, anunciou

em 21 de janeiro de 1939 a descoberta de uma jazida de
petróleo em Lobato, bairro da capital baiana.
Segundo o telegrama enviado pelo engenheiro Custódio

Braga Filho, encarregado da sondagem, quando a perfuração
do poço atingiu 208 metros, gotas de óleo começaram a
aparecer pouco a pouco, até formar uma poça considerável na
superfície. Foram recolhidos 70 litros de petróleo bruto.
A descoberta foi um marco histórico. Até então manchas de

óleo só chegavam até a boca dos poços perfurados na cidade
de Bofete, São Paulo. Naquela época, em que o Brasil dava
os primeiros passos para extração petrolífera, engenheiros
e geólogos concordavam que em Lobato estava o início de
um vasto lençol, o qual se prolongaria até Itaparica.
A sondagem na Bahia fora iniciada um ano antes, com a sonda Calix

IR BRF-1. Em 1941, um dos poços perfurados deu origem ao campo de
Candeias, no Recôncavo baiano, o primeiro a produzir petróleo no Brasil.
15 Ver: http://www.refinariariograndense.com.br/refinaria/Pages/refinaria/historia/historia.aspx.

O general Horta Barbosa, presidente do
Conselho Nacional do Petróleo, explicou que
a região faz parte da Província Petrolífera
do Nordeste, que abrange, além da Bahia, os
estados de Pernambuco, Sergipe e Alagoas.
Horta anunciou que seriam realizadas
sondagens em Pernambuco, onde havia
fortes indícios da presença de petróleo.” [16]
Novas prospecções governamentais co-

meçam a se realizar em outros locais ao longo
do território brasileiro. Em 1941, o governo bra-
Cavalo de pau, como são
sileiro anunciou o estabelecimento do campo de
chamadas até hoje as bombas exploração petrolífera de Candeias, na Bahia, o
de sucção de extração de primeiro poço comercial de petróleo brasileiro.
petróleo em campos terrestres.
Banco de Imagens Petrobras A descoberta de petróleo no bairro de
Lobato é o ápice de um movimento que vinha
crescendo desde o início da década, protagoni-
zado por Monteiro Lobato e o próprio Getúlio Vargas, que teria exclamado, ao saber
da descoberta de Lobato: “O Petróleo é nosso!”. Anos depois, esse seria o lema da
campanha que resultaria na criação da Petrobras, em 1953 — assunto a ser tratado
no próximo capítulo.
O escritor Monteiro Lobato, que continuava como o grande defensor de uma

indústria brasileira de petróleo, seria preso mais uma vez por seus ideais nacionalistas
em 19 1, por ordem do eneral orta Barbosa, presidente do NP 19 19 , que
depois acabaria se tornando um dos líderes da campanha do petróleo.
16 Denise de Almeida, Jornal do Brasil, 21/01/1939. Ver: http://geofisicabrasil.com/historico/117-documento/

5806-1939-descoberto-petroleo-em-lobato.html.

Lições da guerra
O mundo estava em guerra desde 1939 e o Brasil, dessa vez, acabaria por ter
uma atuação mais incisiva no con ito mundial que durou até 19 5, após o torpedea-
mento de embarcações brasileiras em 1942. Com a entrada na guerra, aumentou o
bloqueio de envio e recebimento de matéria-prima, impossibilitando a importação
pelo Brasil de petróleo bruto.
Vargas somente declararia guerra à Alemanha nazista e à Itália em agosto,

depois de o presidente Franklin Delano Roosevelt, que o havia visitado em 1936
ficou no poder de 19 a 19 5, falecendo antes do fim da uerra , prometer auxi-
lio econômico ao Brasil em projetos industriais, como o da Companhia Siderúrgica
Nacional (CSN).
Em discurso, no dia 7 de maio de 1943, o presidente Vargas saudaria a nova

usina como símbolo da emancipação econômica do Brasil (Cotta, 1975). Seu sucessor,
o presidente Eurico Gaspar Dutra, não convidou Vargas para a inauguração da CSN,
que só começou a operar efetivamente em 1946, após os duros anos de guerra.
No período da Segunda Guerra Mundial, o rodoviarismo também aprenderia

algumas lições, principalmente nos contatos mantidos com engenheiros norte-a-
mericanos que construíram pistas de aeroportos e estradas em Belém, Fortaleza,
Natal, Recife, Maceió e Salvador.
Em 19 5, o NER foi reor ani ado ecreto Lei n. . 09 e ecreto n. 0.1 ,

anhando autonomia administrativa e financeira com a criação do undo Rodoviário
Nacional ecreto Lei n. . , de de de embro de 19 5 com recursos
oriundos do imposto sobre combustíveis líquidos. Apresentada pelo ministro da
Viação e Obras Públicas, Maurício Joppert da Silva, e sancionada pelo presidente
José Linhares (presidente do Brasil de 29 de outubro de 1945 a 31 de janeiro de
19 , a Lei Joppert, como ficou conhecida, tornou se uma verdadeira Lei urea
do rodoviarismo brasileiro. Quinze anos após sua criação, o Brasil alcançaria mais
de 70 mil km de estradas.

O petróleo é nosso
Com as medidas legais restritivas provocadas pela guerra, a sobrevivência

da Refinaria Ipiran a dependeu de provid ncias rápidas e criativas. E para driblar a
proibição de importação de solventes, tornou-se sua própria fornecedora, criando
a primeira unidade para fabricação de solventes no Brasil.
O pós-guerra encontra um país pouco urbanizado, a indústria engatinhando

e o mercado de derivados de petróleo muito modesto. A intuição da Ipiranga dizia
que era o momento de continuar investindo. Ainda na década de 1940, tornou-se a
primeira empresa a produzir asfalto no Brasil.
Em julho de 1949, o Conselho Nacional do Petróleo (CNP) determinou que

fosse construída uma refinaria com capacidade de processamento de 5 mil barris
dia, volume que na ocasião correspondia a 0 do consumo de derivados no país,
iniciativa que propiciava o crescimento do derivado asfáltico.
“A primeira refinaria nacional de petróleo, a Refinaria Nacional do

Petróleo ou Refinaria de Mataripe, começou a ser construída em
1949 e entrou em funcionamento em 17 de setembro de 1950. Com
a criação da Petrobras, em 1953, foi incorporada ao patrimônio da
companhia, passando a chamar-se quatro anos depois Refinaria
Landulpho Alves-Mataripe, em homenagem ao engenheiro e
político baiano que muito lutou pela causa do petróleo no País.
Como interventor do Estado Novo na Bahia, Landulpho Alves

pleiteava desde 1938 a construção de uma refinaria em território
baiano, o que só foi autorizado pelo governo federal em 1946.
Em consequência da nova refinaria, a Bahia se manteve como
principal estado produtor por quase três décadas e chegou a ser
responsável por produzir cerca de 30% da demanda do Brasil.”[17]
17 Memória Petrobras: Inicia operação da Refinaria de Mataripe. Disponível em http://memoria.petrobras.com.

br. Acesso em agosto de 2016.

Refinaria de Mataripe, na Bahia — Banco de Imagens Petrobras
Após a promulgação da Constituição de 1946 começa um debate nacional em

torno da política do petróleo, uma vez que a nova Constituinte permitia a participação
do capital estrangeiro nas atividades de exploração mineral, inclusive do petróleo.
Eurico Gaspar Dutra (presidente do Brasil de 31 de janeiro de 1946 a 31

de janeiro de 1951) havia proposto o Estatuto do Petróleo, que deveria alterar a
Constituição quanto à participação do capital estrangeiro, promovendo a construção
do Oleoduto Santos-São Paulo e a compra de 22 navios petroleiros (Cotta, 1975).
Em 19 reali a se, no lube ilitar, uma série de confer ncias que de a raram
um movimento contrário à abertura do mercado petrolífero ao capital estrangeiro
e em favor do monopólio estatal (Sodré, 1965). O general Juarez Távora defendia
uma posição de abertura ao capital estran eiro, enquanto o eneral orta Barbosa,
o monopólio estatal oura, 19 ; ohn, 19 .
Em cerim nia reali ada em 1 de abril de 19 , no Automóvel lube do Rio

de Janeiro, tem início uma reação das forças nacionalistas ao Estatuto do Petróleo.
Patrocinada pelo Cedpen (Centro de Estudos e Defesa do Petróleo e da Economia

Nacional) — criado naquele mesmo mês e ano
como entidade civil para agregar militares, civis,
intelectuais, estudantes e profissionais liberais
— lança-se a “Campanha do Petróleo”, pelo
controle nacional sobre esse insumo.
A Campanha do Petróleo se tornaria um

dos movimentos de opinião pública mais vigo-
rosos da história política brasileira. Seu lema: “O
Petróleo é nosso”. São nomeados presidentes
honoríficos do edpen o ex presidente Artur
Bernardes e os enerais orta Barbosa e José
Pessoa. Na presidência em exercício do Centro
O petróleo é nosso — Uma das
estava o general Felicíssimo Cardoso, chamado
publicações produzidas pela União
Nacional dos Estudante (UNE), que
carinhosamente de o “General do Petróleo”, pois
apoiava a campanha em defesa de ele organizou o semanário Emancipação, fundado
uma indústria brasileira de petróleo em 2 de fevereiro de 1949.
REFERÊNCIAS
Canuto, José Roberto. Petróleo. Portal Geociências, Instituto de Geociências, Universidade de São Paulo. Texto
datado de 19/09/2002. Disponível em: http://www.igc.usp.br/index.php?id=309. Acesso em agosto de 2016.
Cardim, F. Tratados da terra e gente do Brasil. Rio de Janeiro: J. Leite & Cia, 1925.
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DÉCADA DE 1950:
A revolução industrial
brasileira
A campanha que se tornou conhecida pelo seu slogan “O petróleo é

nosso”, continuaria a dar o tom político no Brasil nos primeiros anos
da década de 1950.
Usando como trincheira o Centro de Estudos e Defesa do Petróleo e da Economia

Nacional (Cedpen), presidido pelo general Felicíssimo Cardoso, os ativistas geram
o ‘combustível’ necessário para uma mobilização nacionalista em torno da questão
do petróleo. O militar irá receber a alcunha de ‘general do petróleo’ e considerado
um dos ‘pais da Petrobras’.
Ainda que sem a aprovação de seu Estatuto do Petróleo, Dutra, com sua pos-
tura desenvolvimentista, acaba por abrir novos caminhos para a industrialização e
para a expansão do rodoviarismo, impulsionada pelo Fundo Rodoviário Nacional
(FRN). De acordo com Prego (2001), o ano de 1950 marca “o início da execução de
pavimentos em escala industrial e da or ani ação de randes firmas construtoras .
A rodovia Rio Bahia, entre ue no final da década de 19 0, e a Rio São Paulo

seriam o maior legado de Dutra.
“Embora não haja nenhuma ligação direta com a técnica de

pavimentação, ela (a Rio-Bahia) ajudou a criar e a consolidar o
gosto pelas estradas de rodagem, evidenciando a necessidade

de uma mentalidade rodoviária, em função de uma conjuntura
econômica no País e criando condições próprias para o surgimento,
entre nós, de uma técnica de pavimentação fruto da terraplenagem
mecanizada, que timidamente ocorrera na antiga BR-5 (Rio-
Bahia litorânea), cujas obras de implantação e pavimentação,
entre Salvador e Vitória, foram concluídas em 1973.”
(Prego, 2001)
A rande epopeia da rodovia Rio Bahia foi o desafio de sua construção, uma
vez que, em seus mais de 1.700 km, ela atravessou de terras férteis às mais inóspitas
paragens, obrigando seus construtores a usar de todos os artifícios para garantir não
apenas a água e alimentação dos operários, mas também os materiais e equipamentos
usados em sua pavimentação (ferramentas e maquinário pesado).
O jornal Correio da Manhã, em sua edição de 25 agosto de 1949, assinalava:

o transporte em lombo de burro, caminh es e jipes à instalação de oficinas de
manutenção no trajeto do ‘nada’, foi uma construção sem precedentes.”[18]
Via Dutra — marco do rodoviarismo
Mas a principal obra de Eurico Gaspar Dutra seria a nova rodovia entre Rio
e São Paulo, as duas maiores cidades brasileiras, [19] interligadas pela via construída
por ashin ton Luís, em 19 . Inau urada por utra em 19 de janeiro de 1951,
com uma pista simples em grande parte do percurso e trechos duplicados apenas
entre São Paulo e Guarulhos e na Baixada Fluminense, no Rio de Janeiro, a rodovia
custou mais de 1,3 bilhão de cruzeiros, quantia considerada exorbitante para a época.
Recebeu o nome do presidente que a colocou no mapa.
18 Correio da Manhã, 25 agosto de 1949.

19 Obras de construção da Rodovia Presidente Dutra, 1951. Vídeo no Youtube, disponível em: https://www.
youtube.com/watch?v=gLuW0NT8z4A.
Década de 1950: A revolução industrial brasileira | 63

“Na inauguração, a rodovia ainda não estava completamente
pronta, apesar de permitir o tráfego de veículos entre a então
Capital Federal (Rio de Janeiro) e o polo industrial de São Paulo
em ‘fantásticas seis horas’. Antes, a viagem entre Rio e São Paulo
não demorava menos que 12 horas... A Via Dutra tinha, de seus
405 quilômetros, 339 concluídos, junto com todos os serviços de
terraplenagem e 115 obras de arte especiais (trevos, viadutos, pontes
e passagens inferiores). Faltava, porém, a pavimentação de 60
quilômetros entre Guaratinguetá e Caçapava e de seis quilômetros
em um pequeno trecho situado nas proximidades de Guarulhos.
Conhecida como Nova Rio-São Paulo, ou BR-2, a Via Dutra foi

construída com as mais modernas técnicas de engenharia da época e
com equipamentos especialmente importados para isso, encurtando em
mais de 100 quilômetros a viagem por meio da superação de obstáculos
naturais, como nos banhados da Baixada Fluminense e na área rochosa
da garganta de Viúva Graça, na região de serras entre Piraí e Cachoeira
Paulista e no segmento da Várzea de Jacareí. Apenas oito quilômetros do
antigo traçado foram aproveitados, justamente o segmento encravado
na Serra das Araras, depois de alargamentos e correções de pista.
O projeto da rodovia envolveu 35 empreiteiras e demandou

mais de 1,3 milhão de sacos de cimento, oito mil toneladas
de asfalto, movimentação de 15 milhões de metros cúbicos
de terra e a construção de 115 pontes e viadutos.” [20]
A Presidente Dutra tornou-se um marco da engenharia rodoviária brasileira

e, segundo Atahualpa Schmitz da Silva Prego, engenheiro civil e escritor, formado
pela Escola Nacional de Engenharia da Universidade do Brasil na turma de 1950,
marcou decisivamente “uma tomada de posição, fazendo sentir a necessidade de
processos de técnica adequada para obras de tal envergadura”.
20 63 anos da Via Dutra. Portal da empresa Solazer Transportes e Turismo Ltda. Ver:
http://solazer.com.br/sem-categoria/via-dutra-completou-63-anos-no-domingo-passado.

Inauguração da Via
Dutra — janeiro de 1951
“Na construção dessa estrada podem ser notados esforços de alguns

engenheiros, para a implantação de métodos de projeto, controle
de execução de pavimentos, sempre acompanhados de perto
pelo Laboratório Central do DNER. Os limites de Atterberg,[21] as
granulometrias, os CBRs (California Bearing Ratio) e os resultados do
controle da compactação eram comentários da rotina de preocupação...
Foi por essa época que foram introduzidos no Brasil dois

ensaios de extraordinária importância no dimensionamento
de pavimentos flexíveis: os ensaios de CBR e Marshall.”
(Prego, 2001)
21 Os limites de Atterberg, ou limites de consistência, são métodos de avaliação da natureza de solos criado por
Albert Atterberg, engenheiro químico sueco (1846-1932). Ver Portal Geni, em: https://www.geni.com/people/
Albert-Mauritz-Atterberg/6000000010461023024.

oje inte rada à BR 11 , assim como a Rio Bahia, a ia utra além de interli ar
duas metrópoles nacionais ajudou a alavancar a economia das cidades localizadas
às suas margens, na região do Vale do Paraíba
Oleoduto Santos-São Paulo
O general Dutra também ajudou a consolidar os pilares da indústria petrolí-

fera, com a construção do oleoduto Santos-São Paulo. Iniciada em maio de 1950, a
obra buscava atender à demanda crescente da capital paulista, que via sua frota de
veículos multiplicar a cada ano.
“Em meados dos anos 40, o transporte de combustíveis entre

o Porto de Santos e a cidade de São Paulo estava acima de um
milhão de toneladas anuais. Outro motivo era o alto custo que
representava o transporte desse combustível, que mobilizava
vultoso material logístico especializado (ferroviário e rodoviário),
e um enorme consumo de combustível. Esses custos, crescentes a
cada ano, tinham relativo peso na balança comercial brasileira...”
(Couto, 2003)
O petróleo e seus derivados eram transportados do Porto de Santos até a capital

em vagões-tanques da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí até 1947. Com a abertura da
Via Anchieta, em 1947, também passou a ser utilizado o modal rodoviário. Contudo,
os gigantescos comboios de caminhões causavam grandes congestionamentos na
rodovia.
Em 1950, o Porto de Santos era dotado de 50 tanques, com capacidade para

arma enar . 1 . 11 litros de combustíveis líquidos, dos quais 0 eram trans-
portados pela ferrovia; por este motivo, ganhou a concessão para a construção e
operação do oleoduto (Couto, 2003). A comissão de construção, presidida pelo
engenheiro-coronel Arthur Levy, teve a assistência do engenheiro Leopoldo Miguez
de Mello (do CNP), que se tornaria um dos grandes nomes dessa indústria.

Foi o primeiro oleoduto construído na América Latina. Quando entrou em
operação total, em 195 , redu iu em cerca 0 o volume de car as transportadas
pela Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Seria adquirido 21 anos depois, em 1974, pela
Petrobras.
Refinaria de Cubatão
O oleoduto Santos-São Paulo foi integrado a outro projeto emblemático ini-

ciado nesse período: a construção, pela nião, da primeira refinaria brasileira, com
capacidade para processar 45 mil barris por dia. Na virada da década, em setembro
de 1949, Dutra, orientado pelo Conselho de Segurança Nacional (CSN), já havia
decidido pela Baixada Santista para abrigar a unidade, criando grande clamor no
Rio de Janeiro, capital federal.
São Paulo era o maior consumidor do produto e no estado se encontrava o

principal porto de entrada de petróleo e derivados. Fatores geopolíticos e de segu-
rança por parte dos militares pesaram na decisão. as ainda não havia definição
do local exato.
O engenheiro-coronel Arthur Levy, que havia atuado no projeto, também

integrou a comissão que escolheu a área mais conveniente para a instalação da re-
finaria. No pen ltimo dia do ano de 19 9, na sede do NP, no Rio, foram assinadas
as primeiras escrituras de compra e venda dos terrenos, situados no sopé da Serra
de Cubatão.
Refinaria de Cubatão
— Banco de Imagens
Petrobras

“A área adquirida media 1.300.000
m2 e ficava localizada entre a
Via Anchieta e a Estrada Velha
(Caminho do Mar), bem ao lado
da usina hidrelétrica da Light e da
faixa do Oleoduto Santos-São Paulo.
Correspondia à metade do total a
ser comprado pelo CNP, cujo preço
estimado era de Cr$ 22 milhões.”
(A Tribuna, 31/12/1949:16)
“No dia 4 de setembro de 1950,

ocorreu um dos maiores momentos
Refinaria de Cubatão — Banco da história de Cubatão: o lançamento
de Imagens Petrobras da pedra fundamental da refinaria
de 45 mil barris, com a presença
do presidente da República,
general Eurico Gaspar Dutra. Segundo o presidente, a Refinaria de
Cubatão seria o maior investimento industrial realizado pelo Estado
brasileiro, estimado em cerca de um bilhão e meio de cruzeiros.”
(Couto, 2003)
Tre e dias depois do lançamento da pedra fundamental da refinaria paulista,

começa a operar a Refinaria de ataripe, em São rancisco do onde BA , ou Refinaria
Nacional do Petróleo, seu nome original. A construção em território baiano se deve
ao fato de lá ser o berço dessa indústria brasileira: a cidade tem vizinhança com o
município de Candeias, onde, em 1941, foi feita a primeira descoberta comercial de
petróleo no país.
De 1939 a 1953, foram perfurados 52 poços em solo nacional, descobrindo-se

vários campos para a exploração. Contudo, no início da década de 1950, o Brasil
ainda importava 9 dos derivados que consumia. O início da operação de refino na
Bahia, com petróleo importado, vai gerar ainda mais ‘combustível’ para o movimento
nacionalista, que apoia a candidatura de Getúlio Vargas, e este, em campanha elei-
toral na Bahia, promete uma lei de exploração do petróleo pela União (Cotta, 1975).

Criação da Petrobras
Vargas, que assume a presidência (pela segunda vez) em janeiro de 1951,

apresenta em dezembro do mesmo ano o Projeto de Lei de criação da Petrobras,
o qual seria aprovado pelo Congresso somente em 1953 — curiosamente, exatos
dois anos após ser aclamado presidente do Brasil nas urnas (3 de outubro de 1950).
Com a aprovação da Lei n. 2004, que criou a Petróleo Brasileiro S/A (Petrobras), é
instituído também o monopólio estatal da exploração, do refino e do transporte.
Nesse mesmo ano, a Asfaltos California (subsidiária de uma das chamadas

sete irmãs, a Chevron) inicia a produção de asfaltos do tipo cut-back, numa unidade
em ubatão. A multinacional e a Refinaria Ipiran a, brasileira, locali ada no sul do
país, eram as únicas fornecedoras locais desse produto, que ainda era importado
para atender a maioria das obras no país. Entre estas obras, a construção da Rodovia
ernão ias, interli ando São Paulo a Belo ori onte, mas que só seria concluída na
década de 1960, ainda que inaugurada antes.
A Petrobras inicia suas atividades incorporando o acervo do CNP, que mantém

a função fiscali adora sobre o setor. om a criação da Petrobras, a Refinaria Nacional
do Petróleo, na Bahia, é incorporada ao patrimônio da companhia, passando a cha-
mar se Refinaria Landulpho Alves ataripe.
“Como interventor do Estado Novo na Bahia, Landulfo Alves

pleiteava desde 1938 a construção de uma refinaria em território
baiano, o que só foi autorizado pelo governo federal em 1946.
Em consequência da nova refinaria, a Bahia se manteve como
principal estado produtor por quase três décadas e chegou a ser
responsável por produzir cerca de 30% da demanda do Brasil.” [22]
No final de 195 , também na onda de expansão do setor de petróleo, outras duas

plantas privadas de refino iniciavam operaç es no país: a Refinaria de an uinhos,
de capital privado, sob controle acionário do Grupo Peixoto de astro, e a Refinaria
22 Ver Memória da Petrobras em: http://www.memoria.petrobras.com.br/acervo/inicia-operacao-da-

refinaria-de-mataripe.

Foto histórica de Getúlio Vargas, com a mão suja de
petróleo, feita em Candeias (BA), em 1952, pelo fotógrafo
oficial da presidência, Renato Pinheiro. Transformou-se
em principal imagem da campanha O Petróleo é nosso

e Exploração de Petróleo União S/A, que vinha sendo projetada desde 1947 pelos
irmãos Soares Sampaio, com capacidade para processar 20 mil barris/dia. Esta
ltima foi incorporada pela Petrobras em 19 , passando a se chamar Refinaria de
Capuava (Recap).
Em São Paulo, avançam as obras da refinaria de ubatão, primeira rande

unidade própria da Petrobras, projetada pela empresa norte-americana Hydrocarbon
Research, Inc., com equipamentos fornecidos pelo consórcio francês Fives-Lille/
Schneider & Cie. Desta vez Getúlio Vargas não participaria da inauguração de um
projeto emblemático do qual tomou parte: ele suicidou-se em agosto de 1954, no
bojo de uma crise política que teria desdobramentos drásticos uma década depois.
Será seu vice, João Café Filho, e sucessor na presidência da República, quem irá
inau urar a primeira rande planta de refino da Petrobras, no dia 1 de abril de 1955.
A Refinaria Presidente Bernardes ubatão RPB iria responder, na época,

por cerca de 50 do consumo nacional de derivados, iniciando também a produção
de asfaltos da Petrobras, a partir de petróleo importado da Venezuela (vendido pela
Chevron venezuelana), do tipo Boscan (na RPBC) e Bachaquero (em Mataripe/BA).
Com produção local em grandes volumes, se fazia necessário o transporte a

granel em caminhões-tanques especiais, isolados termicamente e com serpentina
de aquecimento a fogo. Surgia a oportunidade para a indústria de tanques veicu-
lares e empresas de transporte. À época, o consumo de asfalto girava em torno de
45 mil t/ano.
“Este fato é muito importante para um país onde predominam os

pavimentos flexíveis, e marca início da organização de infraestrutura
adequada de fornecimento de ligantes betuminosos, incluindo
novas fábricas, terminais, vagões e caminhões transportadores.”
(Prego, 2001)
A distribuição de asfaltos, da mesma forma que a de outros derivados de pe-

tróleo (como combustíveis e solventes), era regulamentada pelo Conselho Nacional
do Petróleo, e este, entre outras condições, exigia a construção de um terminal de
distribuição, com capacidade mínima de 300 toneladas, e ramal ferroviário. Exigência
atendida pela Distribuidora de Produtos de Petróleo Ipiranga, pois, por já possuir

Manuais de pavimentação produzidos pelas empresas Asfaltos California e Asfaltos
Ipiranga para orientar os clientes na aplicação de seus produtos
uma rede de distribuição dos produtos da sua coli ada Refinaria Ipiran a, em São
Paulo e no Rio de Janeiro, construiu terminal em Barrinha (SP) — perto de Ribeirão
Preto —, e a Asfaltos California S/A, que já possuía um terminal em Cubatão desde
1953 e um laboratório em São Paulo.
Os anos dourados: governo JK
Dois meses após o suicídio de Vargas, o governador mineiro Juscelino Kubitschek

de Oliveira lança candidatura à Presidência da República para as eleições de 1955.
Oficiali ada a candidatura em fevereiro de 1955, o evento foi marcado por um
discurso desenvolvimentista, no qual JK se compromete a promover 50 anos de
progresso em cinco anos de mandato — daí o slogan de campanha “50 anos em 5”.

Refinaria Recap em construção — Banco de Imagens Petrobras
Eleito e tendo João Goulart (Jango) como vice-presidente, ele assume em

31 de janeiro de 1956, lançando um Plano Nacional de Desenvolvimento, também
chamado de Plano de Metas.
Assim como o Salte, de Dutra (já citado no capítulo anterior), o plano tinha áreas
prioritárias. Na realidade, 31 metas distribuídas em cinco grandes grupos — energia,
transportes, alimentação, indústria de base, educação — além de uma meta-síntese:
a construção de uma nova capital federal, já prevista desde a primeira Constituição
da Rep blica, de 1 91.
O Plano de etas visava estimular a diversificação e o crescimento da econo-

mia nacional, baseado na expansão industrial e na integração de todas as regiões,
através da nova capital localizada no centro do território brasileiro, no propalado
Brasil Central. O objetivo do conjunto de metas era corrigir “pontos de estrangu-
lamento” da economia brasileira, como o Custo Brasil, que impedia o crescimento

do país (por falta de estradas e energia elétrica), assim como reduzir a dependência
das importações.
esmo descrente, o on resso Nacional aprova a Lei n. . , sancionada

por JK em 19 de setembro de 1956, referente à mudança da Capital Federal do
Rio para o Centro de Goiás, criando a Companhia Urbanizadora da Nova Capital
(Novacap). Lideradas pelos arquitetos Lúcio Costa e Oscar Niemeyer, as obras são
iniciadas em fevereiro do ano seguinte, com “mais de duzentas máquinas e trinta mil
operários — os candangos — vindos de todas as regiões do Brasil (principalmente
do Nordeste)” (Ferreira et al., 2001).
Esse contingente atuaria em regime de trabalho ininterrupto para cons-

truir e entre ar Brasília na data prefixada, 1 de abril de 19 0, em homena em à
Inconfid ncia ineira. As obras terminaram em tempo recorde de 1 meses Já no
dia da inauguração, em pomposa cerimônia, Brasília era considerada uma das obras
mais importantes da arquitetura e do urbanismo contemporâneos.
“Além da obediência à Constituição, a construção da Nova Capital

visava a integração de todas as regiões do Brasil, a geração de
empregos, absorvendo o excedente de mão de obra da região
Nordeste do Brasil e o estímulo ao desenvolvimento do interior,
desafogando a economia saturada do Centro-Sul do país.”[23]
Também em 1956, na ‘onda’ do petróleo, o empreendedor Isaac Benayon

Sabbá iniciaria as operações da Companhia de Petróleo da Amazônia (Copam), com
capacidade instalada para processar 5.000 barris/dia. Inaugurada em 3 de janeiro
de 195 , com a presença de presidente Juscelino ubitsche , essa refinaria seria
incorporada pela Petrobras em 19 1, sob o nome de Refinaria de anaus Reman ,
anhando finalmente, em 199 , o nome de seu fundador.
om a entrada em operação de novas refinarias, a produção de asfalto no Brasil

pula de 2,0 mil toneladas, em 1950, para 19,9 mil toneladas em 1954, chegando a
23 Contexto histórico das Rodovias Bernardo Sayão (BR-010) e Capitão Pedro Teixeira (BR-316). Ver em http://
adrielsonfurtado.blogspot.com.br/2015/08/contexto-historico-da-abertura-das.html

Juscelino Kubitschek mostra as
estradas previstas em seu Plano
de Metas — Banco de imagens do
Ministério de Educação (MEC)
127 mil toneladas em 1959. Isso se deve ao fato de a pavimentação rodoviária ser
intensificada em todo o país, tanto pelo NER como pelos ór ãos estaduais.
Indústria e estradas
Na área de transportes e bens de consumo, JK lançaria, em 1956, o Plano

Nacional da Indústria Automobilística, oferecendo vantagens para atrair as mon-
tadoras de automóveis. É a partir da criação do Grupo Executivo da Indústria
Automobilística Geia , que a ind stria automotiva se instala em definitivo no país,
concentrada sobretudo em São Paulo (Arend,2009).
Da mesma forma, o governo investe em novas estradas, impulsionando o ro-

doviarismo e aumentando a área pavimentada do país, reforçando também a área
técnica necessária para dar sustentação a esse setor. É assim que em agosto de 1957
funda-se o Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), vinculado ao CNPq (Conselho
Nacional de Pesquisas , atuando em fina sintonia com o NER.

“A partir da sua criação foi formado um contingente
de especialistas e técnicos que desenvolveram novos
conhecimentos a partir de intercâmbios realizados com
organismos internacionais. O IPR também promoveu muitos
congressos, seminários, palestras e encontros técnicos.”[24]
De acordo com Silva Prego (2001), a contribuição inicial deste órgão se deu
por meio de cursos de pavimentação, no Rio de Janeiro, e posteriormente por vários
estados, incluindo a capital federal. “Foi inestimável a atuação do IPR, difundindo o
que de mais avançado acontecia na técnica de pavimentos , afirma Pre o. E aponta
como um marco a aula inaugural do Curso de Técnica de Utilização e Materiais
Betuminosos em Pavimentos Rodoviários, reali ada em 195 pelo en enheiro Re is
Bittencourt, do DNER. Promovido pelo IPR, o curso teve um público de mais de 150
pessoas, inclusive de funcionários da Petrobras e do CNPq (Conselho Nacional de
Pesquisas).
Bittencourt apontava a construção da Via Dutra como um ponto inicial da

evolução rodoviária brasileira, encerrando o ciclo de macadame hidráulico, e afirmava
que o DNER vinha realizando grandes extensões de pavimentos betuminosos, com
asfalto e alcatrão, dimensionando e construindo bases estabilizadas.
“Os laboratórios de solos como os de produtos betuminosos têm

uma vasta responsabilidade. Sem fincar os pés nas investigações
científicas, precisa estar presente no campo, com o máximo de
assiduidade e sempre com um olho na experiência alheia e outro
na nossa própria, com a compreensão de que é quase impossível
se repetirem dois solos como dois betumes asfalto como alcatrões,
pela imensa complexidade de suas estruturas físico-químicas
e, finalmente, com atenção na diversidade dos climas.”
(Prego, 2001)
24 Ver em http://ipr.dnit.gov.br/ipr/servicos

O engenheiro do DNER destacaria ainda que o novo método de construção e
pavimentos exíveis sobre bases estabili adas só se consolidou, sistematicamente,
na década de 1950, graças ao trabalho de pesquisadores como o de Murilo Lopes
de Souza, que ingressara no DNER em 1946, depois de atuar como engenheiro da
Companhia Siderúrgica Nacional. Ele assessorou, entre 1955 e 1962, os projetos
de pavimentação das mais importantes rodovias na época: a Rio Belo ori onte,
Belo ori onte Brasília, São Paulo uritiba e Rio Bahia que anharia asfalto nos
anos 1960).
Apontado por Silva Prego como um dos maiores especialistas da época, Murilo
Lopes de Souza elaborou o Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis 195
19 0 , que seria adotado oficialmente pelo NER e nos departamentos estaduais.
E, por sua qualificação, em 195 foi indicado pela International Road Federation para
estagiar no Bureau of Public Roads dos Estados Unidos, inclusive em departamentos
estaduais norte-americanos, como o do Texas, com dimensões e regiões inóspitas
similares ao Nordeste do Brasil (Prego, 2001).
Ainda em 1957, a empresa Comércio e Indústria Oleogazas S/A inicia suas

atividades na distribuição e transporte de asfaltos, destinadas principalmente aos
estados de São Paulo e Paraná. Entre ue ao comando de um profissional do setor,
Edmar Gomes Vianna Filho, atendendo ao CNP a Oleogazas investe em diversos
terminais em São Paulo (SP), Uberlândia (MG), Três Rios (RJ), visando não apenas
o mercado do estado de São Paulo como também as obras de pavimentação de
Brasília, e ainda da rodovia Rio-Bahia.
Outra distribuidora, a Brasnel, que havia adquirido instalações desativadas

da Shell, tenta abrir um mercado para as emulsões aniônicas no Brasil. Mas não tem
muito sucesso na aplicação dessa emulsão para fins rodoviários, como no resto do
mundo (o que havia levado a anglo-holandesa Shell a desistir do empreendimento
iniciado em 1952).
Oleogazas e Brasnel, juntamente com a Ipiranga e a Asfaltos California, iriam

consolidar o caminho para a nascente indústria do asfalto.

Entidades setoriais
Em novembro de 1957, é criado o Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e

Biocombustíveis IBP , associação sem fins lucrativos que busca fomentar o desen-
volvimento dessa indústria nascente no país. Uma de suas primeiras comissões, logo
na década de 1960, é a de asfaltos, que até hoje está em plena atividade, reunindo
os principais players e especialistas do setor.
Dois anos depois, em setembro de 1959, surge a Associação Brasileira de

Pavimentação (ABPv), com foco no desenvolvimento de tecnologia de rodovias,
aeroportos, vias urbanas e ferrovias. No ano seguinte, a entidade lançaria o livro
Pavimentação, edição precursora no assunto, e promoveria a I Reunião Anual de
Pavimentação, no Rio de Janeiro.
A ABPv realizaria um curso de Pavimentação em Belém (PA), onde estava em

construção outra obra emblemática desse período: a Rodovia Bernardo Sayão, a
Belém-Brasília (atual BR-010), inaugurada em 1960.
Com 1.959 km de extensão, foi o primeiro elo rodoviário da região amazônica

com o Centro-Sul, contribuindo para o povoamento e desenvolvimento do Brasil
entral e da Ama nia. O nome oficial dessa via é homena em a Bernardo Sa ão,
engenheiro que morreu atingido pela queda de uma árvore em 15 de janeiro de 1959
durante a construção da estrada.
Sayão havia sido nomeado por Juscelino Kubitschek para supervisionar a

implantação da rodovia Belém-Brasília, depois de implantar os primeiros trechos da
Transbrasiliana, em Goiás — via que, juntamente com a Belém-Brasília, forma a BR-
153. A Transbrasiliana foi inaugurada ainda incompleta, quando ocorreu o encontro
entre as frentes de trabalho norte e sul de abertura da Rodovia Belém-Brasília, na
localidade de Ligação do Pará em Dom Eliseu.
“Inaugurada em 01 de fevereiro de 1959, a BR-153, também

conhecida pelos nomes de Rodovia Transbrasiliana, Rodovia
Belém-Brasília e Rodovia Bernardo Sayão, é a quarta maior
rodovia do Brasil, ligando a cidade de Marabá (PA) ao município
de Aceguá (RS), totalizando 4.355 quilômetros de extensão.

BR-153
Rodovia Transbrasiliana, Rodovia Belém-Brasília, Rodovia Bernardo Sayão
BASEADO EM MAPA DO DNIT
Ao longo de todo o seu percurso, a BR-153 passa pelos estados

do Pará, Tocantins, Goiás (contorna o DF), Minas Gerais, São
Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Os nomes de
Rodovia Belém-Brasília e de Rodovia Bernardo Sayão são aplicados
apenas no trecho localizado entre os entroncamentos com a
BR-226, em Wanderlândia (TO) e com a BR-060, em Anápolis,
GO. A rodovia foi chamada de BR-14 até o ano de 1964.”
(Aquino, 2002; Veja, 2000)

MAPA RODOVIÁRIO — 1960
BASEADO EM DOCUMENTO DO DNIT
No final da década, mais precisamente em 10 de setembro de 1959, inicia

atividades em Curitiba (PR) uma pequena transportadora, com três caminhões e
funcionando nas dependências da casa do seu fundador, Belmiro Greca. Seu objetivo:
prestar serviços de transporte de areia, cal, pedras e similares, sem imaginar que o
asfalto mudaria o rumo da empresa no futuro,

REFERÊNCIAS
Aquino, Napoleão Araújo de. “A construção da Belém-Brasília e suas implicações no processo de urbanização do
Estado do Tocantins”. In: GIRALDIN, Odair. (Org.) A (Trans)Formação do Estado do Tocantins. Goiânia: UFG, 2002.
Arend, M. “50 anos de industrialização do Brasil (1955-2005): uma análise evolucionária”. Tese (Economia).
Faculdades de Ciências Econômicas. Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2009.
Cotta, Pery. O petróleo é nosso? Rio de Janeiro: Guavira, 1975.
Couto, Joaquim Miguel. “Entre estatais e transnacionais: o Polo Industrial de Cubatão”. Tese de doutorado,
defendida em janeiro de 2003 no Instituto de Economia da Universidade de Campinas (Unicamp).
Ferreira, M.M.; dias, C.C.M.G. Os anos de JK no acervo da Biblioteca Nacional. In: Pereira, Paulo Roberto (Org.)
Brasiliana da Biblioteca Nacional: guia de fontes sobre o Brasil. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 2001.
Prego, Atahualpa Schmitz da Silva. A memória da pavimentação no Brasil. Rio de Janeiro: Associação Brasileira
de Pavimentação (ABPv), 2001.
Veja. “O Brasil profundo”, Edição 1630, de 05 de janeiro de 2000, editora Abril.

DÉCADA DE 1960:
Na estrada
das mudanças
J uscelino Kubitschek inauguraria a década de 1960 entregando uma nova

capital federal aos brasileiros, ainda com inúmeros projetos a serem
concluídos, uma vez que Brasília não era e nunca foi uma ‘obra acabada’. O próprio
projeto de Lúcio Costa, quando já avançava a construção da capital, previa uma
expansão de forma ordenada, como conviria a uma cidade feita sob medida. Não
foi o que ocorreu, como se sabe hoje.
Os principais prédios, projetados por Oscar Niemeyer, como o Congresso

Nacional, o Palácio da Alvorada, o Palácio do Planalto, o Supremo Tribunal Federal
e a Catedral de Brasília, todos concluídos antes de 1960, aguardavam os novos
hóspedes no dia 21 de abril de 1960, quando Brasília foi inaugurada.
O governo JK deixou como legado não apenas a nova capital, mas uma indústria
automobilística nacional nascente e rodovias emblemáticas, construídas tanto para
interligar Brasília ao resto do país, como para atender à frota crescente de veículos.
“A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou

ao ambicioso plano rodoviário de Juscelino Kubitschek
ligando a nova capital a todas as regiões do país.”
(Franz e Seberino, 2012)

Veículos que lotaram a Esplanada dos Ministérios no dia 20 de abril de 1960,
vindos do Norte pela Belém-Brasília e do Sul pelas rodovias abertas ou concluídas
por JK e seus antecessores na década de 1950.
“O automóvel, antes reduzido à elite, tornou-se artigo de consumo

da classe média e um progresso e desenvolvimento em nível social,
multiplicaram-se as estradas, as avenidas e estacionamentos
para acomodar um número cada vez maior de veículos...”
(Franz e Seberino, 2012)
urante as festividades de inau uração, que duraram tr s dias, o uxo de

veículos nas rodovias recém-implantadas, rumo a Brasília, sinalizava uma mudança
definitiva de cultura: a da necessidade de inte ração de um país de dimensão continen-
tal, que abrigava uma nova capital no coração de seu território. Consagrava também
uma política do presidente Vargas, que em 1940 lançara a chamada “Marcha para o
Oeste”, para incorporar e integrar o grande ‘vazio territorial’ brasileiro, “entendido
como um espaço abandonado que desde as denúncias do escritor Euclides da Cunha
vinha preocupando as elites brasileiras interessadas em construir uma nação”.[25]
Na trilha de Rondon: a BR-364
As estradas eram, assim como hoje, importante instrumento de comunicação

entre as regiões e as cidades. Em nome dessa integração, o rodoviarismo brasileiro,
e com ele a ind stria do asfalto, seriam alavancados definitivamente nessa década
de 1960.
Juscelino Kubitschek ainda abriria outra rodovia emblemática, a BR-364

(ex-BR-29), dessa vez para ligar o Centro-Oeste a alguns estados e municípios do
Norte, alguns deles criados na época da “Marcha do Oeste”, mas que somente com
25 Navegando na história. Ver: http://cpdoc.fgv.br/producao/dossies/JK/artigos/Brasilia/ConquistaOeste.

FGV/CPDOC.
Década de 1960: Na estrada das mudanças | 83

essa via seriam definitivamente povoados. A BR foi iniciada na década de 19 0,
mas não avançara mais de 100 km.
O governador nomeado de Rondônia, na época, o engenheiro do Exército e

coronel Paulo Nunes Leal, foi quem conse uiu fa er essa rodovia sair definitivamente
do papel, depois de patrocinar uma ação inédita: a “Caravana Ford”. Constituída de
um único veículo, uma caçamba Ford, modelo F-600, batizada de Bandeirante, com
três pessoas a bordo, designadas pelo governador, a caravana saiu de São Paulo no
dia 10 de outubro de 1959; percorreu .01 m por via terrestre até ila Bela T ,
seguindo mais 1.406 km até Guajará-Mirim, em barco pelos rios Guaporé e Mamoré,
e mais 366 km em trem da ferrovia Madeira-Mamoré, chegando a Porto Velho no
dia 19 de novembro de 1959.
A viagem pioneira ‘Bandeirante’ foi registrada nos anais da Câmara dos

Deputados por Aluízio Pinheiro Ferreira, deputado federal. O coronel Paulo Nunes
Leal, em seu livro O outro braço da Cruz, [26] conta como convenceu JK, em uma reu-
nião com governadores de estados do Norte, realizada em 2 de fevereiro de 1960,
a construir a rodovia:
“— Sr. Presidente!
— Diga, Paulo!
— O Sr. já ligou Brasília ao Centro-Sul, ao Nordeste e a Belém. Por
que o Sr. não faz o outro braço da cruz, ligando Brasília ao Acre?
— Uai, Paulo! E pode?
— Pode, Sr. Presidente! Mas é negócio pra homem!
— Então vai ser!”
Nascia assim uma das maiores rodovias diagonais do Brasil, inicialmente

interligando Cuiabá a Porto Velho (RO) e Rio Branco (AC). Antes da construção da
BR-364, só se chegava à capital do território de Rondônia por meio da Estrada de
Ferro Madeira-Mamoré a partir de Guajará-Mirim; ou de balsa, a partir de Manaus,
pelo rio Madeira, ou de avião. O transporte rodoviário inexistia.
26 Ver: http://rondoniaempauta.com.br/nl/historia/a-abertura-da-br-029-atual-364-artigo-do-historiador-
emmanoel-gomes.

Na BR-364, a caravana,
com carros Ford F-600
1959/1962, desbravando
as “estradas” brasileiras
em Cacoal (RO)
Embora a obra tenha sido feita em menos de um ano, pois foi entregue ainda
em 1960, a via de terra, chamada até de “estrada das onças”, abriu caminho para a
migração. Seu traçado seguiu os caminhos trilhados pelo Marechal Rondon,[27] que
morreu dois anos antes de a nova capital ser inaugurada.
Os estudos, trabalhos, levantamentos e apontamentos eo ráficos e eoló-

gicos de Rondon auxiliaram os engenheiros na construção dessa rodovia, somente
asfaltada duas décadas depois. Em 1966, ela receberia o nome de Rodovia Marechal
Rondon, em vigor até 1993, quando passou a se chamar Rodovia Presidente
Juscelino Kubitschek.
27 Cândido Mariano da Silva, o Marechal Rondon (1865-1958), nasceu em Mimoso, hoje Santo Antônio de Leverger,
Mato Grosso, no dia 5 de maio. Em 1881, foi para a Escola Militar no Rio de Janeiro. Com autorização do Minis-
tério da Guerra, acrescentou o sobrenome Rondon, em homenagem ao tio que lhe criou, Manuel Rodrigues da
Silva Rondon. Ver: http://www.e-biografias.net/marechal_rondon. Acesso em 22/05/2016.

“No dia 04 de julho, o Presidente Juscelino dirigindo um trator
Caterpillar D-8, em Vilhena (RO), às 15:03h derrubava a última
árvore da rodovia BR-29, numa faixa rodoviária com 60 metros
de largura e 2.796 km de extensão de Brasília a Porto Velho.”[28]
oje, o traçado de mais de .100 m da BR começa em Limeira, no interior

de São Paulo, segue pela divisa paulista com Minas Gerais, passa pelo sul de Goiás,
atravessa os estados de Mato Grosso e Rondônia, até chegar a Rio Branco (AC), de
onde se estende ao município de Cruzeiro do Sul, já na fronteira acreana com o Peru.
Reduc — inauguração sem processamento
A BR-364 foi uma das últimas obras concluídas por JK. O presidente Juscelino
fora o primeiro presidente civil desde Artur Bernardes, eleito pelo voto direto, ten-
do iniciado e concluído o mandato dentro do prazo determinado pela Constituição
Federal. Ele entregaria a faixa ao seu sucessor, Jânio Quadros, no dia 31 de janeiro
de 1961, cujo destino não foi o mesmo de seu antecessor.
No entanto, pouco antes de passar o car o, J ainda inau uraria a Refinaria

Duque de Caxias (Reduc), com apenas a casa de força e tanques prontos e sem uma
unidade de refino para dar a partida a 1 10, de estilação Atmosférica e a
Vácuo, levaria alguns meses para poder iniciar operação.
A entrada efetiva em operação não seria inaugurada por Jânio Quadros, pois
este renunciara ao cargo menos de duas semanas antes, passando a presidência a
seu vice, João Goulart.
“Em 20 de janeiro de 1961, a Reduc foi inaugurada pelo

presidente Juscelino Kubitschek, contudo o início das operações
28 Texto publicado em 27/11/2010 no jornal eletrônico Gente de Opinião do estado de Rondônia, de autoria de Ab-
nael Machado de Lima, professor de História da Amazônia, Universidade Federal do Pará e membro do Instituto
Histórico e Geográfico de Rondônia.

Inauguração da Reduc — Banco de Imagens Petrobras
e a apresentação da primeira gasolina produzida na refinaria

ocorreram somente em 9 de setembro de 1961, no momento
em que João Goulart ocupava a presidência da República.”
(Petrobras, 2001)
Na verdade, o projeto de uma das maiores refinarias do país havia começado

a ser desenhado na década anterior, com a aprovação, em 4 de abril de 1952, do
Plano de Locali ação de Refinarias de Petróleo no Brasil pelo onselho Nacional
de Petróleo. O objetivo era criar uma refinaria locali ada na costa, que fosse ca-
paz de atender os estados da Guanabara, Rio de Janeiro, Espírito Santo e parte de
Minas Gerais”. (Petrobras, 2001) A pedra fundamental da obra, que se estenderia
por pouco mais de tr s anos até a inau uração, sem refino, fora lançada em 9 de
janeiro de 195 , por J .

oje, a Reduc é a mais completa e complexa refinaria do sistema Petrobras,
ocupando uma área de aproximadamente 13 km². Um total de 52 produtos é comer-
ciali ado: óleos básicos para lubrificantes, diesel, asolina, GLP, nafta, querosene de
aviação, parafinas, óleo combustível, asfalto, a uarrás etc.
Criação da Opep
Enquanto JK se preparava para entregar Brasília a um novo presidente, a

indústria mundial do petróleo passava por profunda mudança. As grandes majors,
as chamadas sete irmãs,[29] vinham, gradativamente, perdendo vantagens nos países
de onde extraíam petróleo (Souza, 2006).
Primeiro, com a chamada política do fifty-fifty, por meio da qual passou a haver
uma distribuição igualitária dos resultados auferidos na produção petrolífera entre
as duas partes: os países detentores das reservas e as petroleiras que exploravam
as riquezas locais. A Venezuela foi a primeira a adotar essa política nas concessões
de áreas para exploração, seguida da Arábia Saudita.
Também ocorrem as primeiras nacionalizações de campos produtores e de

companhias por parte de governos da região do Oriente Médio com as maiores
reservas; processo que iria se estender pela década seguinte. Ainda assim, como
controlavam parte expressiva do refino e da comercialização de derivados, além
de deterem expertise e tecnologias de exploração e produção, as majors exer-
ciam o controle de preços no mercado. E isso desgostava os donos das grandes
reservas petrolíferas.
29 Portal PetroGasNews: “(...) o cartel das sete irmãs foi formado pelas empresas americanas resultantes da
fragmentação do monopólio da Standard Oil Company, provocada pela lei antitruste de Sherman, nos Estados
Unidos. As quatro empresas americanas (Esso, Texaco, Socony e Socal) resultantes do fim da Standard Oil
juntaram-se à anglo-britânica Shell e à Amoco (atual BP), para controlar o mercado petrolífero e impor baixos
preços aos países produtores, enquanto garantiam altas taxas de lucro. Disponível em: https://petrogasnews.
wordpress.com/2011/06/09/as-7-irmas-do-petroleo. Acesso em 22/05/2016.

Criação da Opep — Banco de Imagens Opep
Em 14 de setembro de 1960, na Conferência de Bagdá (Iraque), os países

produtores de petróleo decidem ‘assumir o controle’ do jogo, diante da decisão das
majors de redu ir em cerca de o preço pa o pela commodity.[30]
Responsáveis por mais de 0 das exportaç es mundiais de petróleo bruto

(Yergin, 1993), Arábia Saudita, Venezuela, Kuwait, Iraque e Irã fundam a Organização
dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), em 14 de setembro de 1960, com sede
em iena ustria , com o objetivo de assumir o controle dos preços no mercado e
exercer maior pressão no Ocidente, à época apoiando Israel.
Ainda na década de 1960, mais cinco países aderem à Opep: Catar (1961);
Indonésia 19 ; Líbia 19 ; Emirados rabes 19 ; Ar élia 19 9 . Outras naç es
passariam a integrar a organização nas décadas seguintes, quando o petróleo se
consagra como a fonte de energia dominante na matriz energética mundial. Somente
na década de 1970, a Opep conseguiria ditar preços, posição que só vai começar a
se alterar quase 50 anos depois.
Emulsões catiônicas
No Brasil, o rápido governo de Jânio Quadros sinalizará tempos de mudanças

abruptas. Com tantas obras em andamento, uma cidade inteirinha ‘brotando do
30 Commodity é qualquer bem em estado bruto, geralmente de origem agropecuária ou de extração mineral ou
vegetal, produzido em larga escala mundial e com características físicas homogêneas, seja qual for sua origem,
quase sempre destinado ao comércio externo.

nada’ e estradas para integrar o país, havia oportunidade de inserção no emergente
mercado do asfalto.
Em 19 1, o empreendedor holand s endri uve ot convence outro com-

patriota, o investidor Johannes Bonda, CEO da multinacional Provimi do Brasil, do
ramo de rações, a alocar recursos em um projeto para explorar o boom de pavimen-
tação no país: a recém-formada Betubras Pavimentações e Revestimentos S/A, com
a proposta de produzir as emulsões asfálticas catiônicas com tecnologia francesa.
A transferência de tecnologia, negociada com a empresa Societé Chimique

et Routière de La Gironde (SCRG) e a implantação da primeira unidade industrial
ficaram a car o dos en enheiros e irmãos onstantino e João ojin, com a partici-
pação do pai, Miguel Kojin.
Em janeiro de 1962 realiza-se a primeira produção de emulsão catiônica de

ruptura rápida (RR). A Betubras inicia um trabalho de divulgação do novo ligante
betuminoso colocado à disposição da engenharia rodoviária nacional por meio de
palestras, cursos e demonstrações em prefeituras, DERs e DNER.[31]
De início, esse trabalho se concentrou, além do DNER, nos DER-SP e DER-PR,

prefeituras desses estados, e no DER-GB (antigo estado da Guanabara). A Betubras
também trouxe ao Brasil experimentados técnicos franceses, entre os quais o len-
dário r. Jean laude o t, que fe escola e in uenciou na formação de vários
profissionais brasileiros do setor.
O engenheiro químico Jorge Eduardo Salathé foi um dos ‘alunos’ do especialista

francês. Ele integrava a equipe do DER-GB, comandada pelo também engenheiro
ário Ar ua. a iam parte desse rupo de profissionais do Laboratório de Asfalto
Jacques de Medina, Francisco Bolivar Lobo Carneiro e Fernando Emanuel Barata.
Salathé teve papel importante na experimentação e uso das novas opções

tecnológicas, aí já incluídos os dopes de adesividade (aditivo melhorador de adesi-
vidade . Outro en enheiro químico, élio arah que, ao se formar, passou a inte rar
essa equipe, também teve forte atuação no setor, incentivando a aplicação dos
novos produtos.
31 Revista Construção, n. 62, de junho de 1962.

COMISSÃO DO ASFALTO DO IBP
É de se destacar, ainda, a importância dos engenheiros Saul Birman e Mário Kabalem

Restom. Eles trabalhavam em dupla jornada, comum à época (no DER-GB pela
manhã e DNER à tarde), no correto uso dos ligantes asfálticos na pavimentação e
no estabelecimento de normas de uso e especificações, tanto para os já em uso
como para as novidades que surgiam.
Além de atuarem nas comissões internas do DNER que tratavam do assunto,

Birman e Kabalem representaram o DNER na I Reunião da Comissão de Asfalto
do IBP, realizada em 24 de janeiro de 1964. Presentes nessa reunião, que marca o
início de uma das primeiras comissões do IBP, Hélio da Rocha Tentilhão (primeiro
coordenador) e Jorge Gonçalves, pela Petrobras, Raimundo Isalo Vieira, também
pelo DNER e, ainda, Paulo César Varela, pela Ipiranga.
A comissão, surgida a partir do Grupo de Trabalho responsável pela elaboração de

normas para produtos asfálticos, tinha como principais objetivos:
a) elaborar proposição de especificações para ligantes asfálticos, misturas asfál-

ticas, agregados e outros componentes das misturas asfálticas;
b) elaborar os métodos de ensaios constantes nas especificações e outros ensaios

pertinentes à qualidade e desempenho dos materiais;
c) promover pesquisas ou estudos que permitam melhor conhecimento dos

ligantes e misturas asfálticas, agregados e outros componentes das misturas,
e suas aplicações.
Com a chegada de técnicos de outras distribuidoras à Comissão de Asfalto do

IBP, de alguns DERs, da Prefeitura do Rio e, posteriormente, de representantes de
universidades, institutos de pesquisas e entidades afins, essa Comissão se torna
importante fórum de discussão de normas, especificações e assuntos correlatos,
bem como na realização de cursos e congressos. Em 52 anos, ela realizaria diversas
ações e atividades em prol do desenvolvimento do setor, incluindo 22 edições do
Encontro do Asfalto, promovido a cada dois anos, sempre com a participação de
engenheiros das distribuidoras e de conferencistas estrangeiros por ela convidados.

Nasce o distribuidor-processador
Nesta época, quando ainda era menor a demanda de consumo, os tipos

de petróleo mais indicados para pavimentação (melhor base asfáltica), eram os
obtidos no refino do petróleo Boscan e Bachaquero, que vinham da ene uela.
O residual de asfalto era de aproximadamente 0 excelente qualidade para
pavimento rodoviário.
om uma nica refinaria da Petrobras produ indo asfalto, no início dos anos
1960, os produtos disponíveis para pavimentação rodoviária eram:
CAPs — cimentos asfálticos de petróleo.
CMs — asfaltos recortados de cura média.
CRs — asfaltos recortados de cura rápida.
A partir desses produtos, as distribuidoras de asfalto começariam a fabricar

as emulsões asfálticas denominadas:
RR — emulsão de ruptura rápida.
RM — emulsão de ruptura média.
RL — emulsão de ruptura lenta.
As emuls es asfálticas foram criadas como alternativa para se uidificar o AP

(cimento asfáltico de petróleo), seu grande componente, permitindo seu manuseio,
transporte, armazenagem e aplicação, a frio, eliminando a necessidade de aqueci-
mento e isolamento térmico em todas as fases, com apreciável economia, em tese.
Então, o CAP e, em certos casos, o ADP (asfalto diluído de petróleo) eram, e são,
ao mesmo tempo, os principais insumos de uma emulsão e principais concorrentes
no mercado de ligantes. Na época, ao contrário, eram as distribuidoras de asfalto
existentes que viam nas recém-chegadas emulsões catiônicas, livres dos problemas
das aniônicas, uma ameaça aos seus negócios.

Pátio da antiga Usina de Concreto
Asfáltico, Rio de Janeiro: engenheiros
Edimilson Tavares Lemos e Saul
Birma, ambos do DNER, junto com
profissionais de outras organizações
estaduais que participaram de curso
de pavimentação do Instituto de
Pesquisas Rodoviárias (IPR), em 1965
Em 1962, o Conselho Nacional do Petróleo (CNP), órgão regulador, publica a

Resolução n. 2/62 atualizando as regras para obtenção do título de distribuidor de
asfaltos, inclusive a exigência de construção de terminal de manuseio e armazenagem
dos produtos nas proximidades das obras e relativa dist ncia das refinarias.
A pioneira foi a Betubras, que tratou

de obter o título de distribuidor, para reduzir
o custo da mais onerosa matéria-prima e
oferecer à clientela, ainda cautelosa com as
emulsões, toda a linha de ligantes asfálticos.
A escolha do local para a construção de seu
terminal, com ramal ferroviário, recaiu na
cidade de Anápolis (GO).
Como o novo produto começa a

ser bem aceito pelo mercado, dá-se uma
natural entrada de novos fabricantes. A
Chevron (ex-Asfaltos California), experiente
processadora e detentora da tecnologia
norte-americana na produção de emulsões
catiônicas, construiria sua primeira fábrica em
Diadema (SP) e lançaria sua linha Bitumuls. Manual de aplicação do Bitumuls
A empresa tem como principal promotor e
divulgador o engenheiro João Bento Jácome
Lopes, o lendário Tatu, outro grande nome
das emulsões no Brasil.

A Betubras decide construir uma nova unidade, na cidade do Rio de Janeiro
(bairro da Pavuna), nas proximidades da rodovia Rio-São Paulo — na época em vias
de duplicação. Coube ao engenheiro químico José de Alencar Nunes de Almeida
que, desde 1963, era o representante técnico e comercial no Rio de Janeiro, operar
a usina transferível inicial e instalar a fábrica definitiva.
Também a Oleogazas, forte na armazenagem e distribuição de CAPs e ADPs,

opta por produzir emulsões, instalando sua primeira unidade fabril no terminal do
bairro Ipiranga, na capital paulista, onde inicia carreira o engenheiro Nelson Roberto
do Espírito Santo. Logo em seguida, a empresa abriria mais duas fábricas, desta vez
em Minas Gerais: em Contagem e Uberlândia. Nesse braço mineiro tiveram forte
atuação na divulgação e aceitação das emulsões asfálticas os engenheiros Cristiano
Moreira, ainda hoje atuante na pavimentação brasileira, e José Geraldo Ribeiro.
Nesta mesma época são contratados pela Betubras, para trabalhar com o Dr.
Vogt, os jovens Eurico Morais e Carlos Augusto Costa, que viriam a fazer sólidas
carreiras no campo das emulsões e da pavimentação asfáltica.
No Centro-Oeste, a Comércio e Indústria Gafor, empresa que atuava no trans-

porte de derivados de petróleo, sediada em São Paulo, diversifica suas atividades,
passando a atuar como distribuidora e fabricante de emulsões asfálticas a partir de
uma planta fabril na região de Brasília.
O mercado se diversifica
O alvo de todos esses empreendimentos eram os orescentes mercados de

São Paulo e do Paraná, além da duplicação da Rio-São Paulo, onde foi consumido
grande volume de emulsões nas camadas de base, tanto em macadame betuminoso
como em pré-misturados a frio, além de pintura de ligação.
Tendo deixado a Betubras, a família Kojin funda a Asffrio/Asfalto Frio Ltda.,

para produzir emulsões com exclusividade para a Distribuidora Ipiranga (DPPI), líder
do mercado de CAPs e ADPs. Ela se tornaria sócia da Asffrio, que obteria assim o
título de distribuidora, com parque de armazenagem e produção em Diadema (SP).

Em 1963, surge uma nova distribuidora de asfaltos, a Betumat/Betume do
Matogrosso que, cinco anos depois, expandiria suas atividades, passando a fabricar
também emuls es. No início de 19 , seus diretores Eder ianna e Jor e Ramalho
contratam o engenheiro José de Alencar para montar a primeira fábrica de emulsões
da empresa, no bairro de Piraporinha, em Diadema (SP). A Betumat seria a primeira
distribuidora do Centro-Oeste, uma vez que todas as outras estavam sediadas no
eixo Rio-São Paulo.
Com o rápido aumento da produção de emulsões, somado ao também expres-

sivo aumento no consumo de CAPs e ADPs e, ainda, graças às condições distintas de
transporte, manuseio e armazenagem, as emulsões a frio teriam se tornado um grande
problema de logística não fosse a criatividade e engenhosidade dos transportadores.
Como a oferta de caminhões e tanques era pequena (a indústria automobilística

estava no início) criaram setores de mecânica e caldeiraria para atender à demanda.
Além do mais, as transportadoras eram, na grande maioria, empresas familiares,
sem randes recursos financeiros para enfrentar pesados investimentos. Entre as
consideradas mais atuantes na época, destacam-se a Ceam, Manifesto, Sotrange,
Greca, Cattalini e Guepel.
Inicialmente acopladas ao terminal que cada distribuidora devia ter para

obter o título, as fábricas de emulsão se multiplicaram. Pelo menos uma para cada
distribuidor. onsolidava se, assim, a fi ura do distribuidor processador embora
a categoria só viesse a ser formalizada em 1990, quando o CNP foi extinto, como
veremos mais adiante).
Pavimentação da BR-116
No curto período do overno João Goulart seria iniciada a obra da refinaria

mineira que receberia o nome do engenheiro Gabriel Resende Passos, que, ao ocupar
o cargo de Ministro das Minas e Energia, lutou pela instalação da unidade em Minas
Gerais. Contudo, ela demoraria ainda seis anos para entrar em operação.
É nesse mesmo overno de Jan o, porém, que será finalmente pavimentada

uma das rodovias mais importantes do país, a Rio-Bahia, única ligação rodoviária
entre o Sudeste e o Nordeste do Brasil. A futura BR-116, como outras, construídas

Pavimentação da rodovia
Rio-Bahia — Acervo Betunel
nas décadas anteriores, era, em quase toda sua extensão, uma estrada de terra, que
se tornava intransitável quando chovia, principalmente em regiões da Zona da Mata
de Minas Gerais. Tanto é assim que caminhões atolados, tráfego interrompido pelas
chuvas são condições que chegam a ser retratadas no romance Jorge, um brasileiro,
de Oswaldo França Jr. (França Jr., 1967).
A produção nacional de asfalto, até então limitada ao processamento do

petróleo asfáltico Boscan, da ene uela, na Refinaria Presidente Bernardes, em
Cubatão (SP), não dava para atender ao consumo decorrente da manutenção da rede
asfaltada... ainda mais daquelas novas obras de pavimentação de rodovias abertas
a toque de caixa no governo JK.
João Goulart decide pavimentar a Rio-Bahia, após a entrada em operação

da Refinaria uque de axias Reduc , em setembro de 19 . omo a unidade de
craqueamento catalítico ainda estava em monta em, sur e um novo desafio, uma
vez que Jango quer concluir a obra sem importar asfalto.
A inauguração da Rio-Bahia pavimentada, em 30 de maio de 1963, se dá em

Vitória da Conquista, próximo da divisa da Bahia com Minas Gerais. Quase 30 anos
depois de seu início 19 , a rodovia asfaltada recebe desfile de carro oficial, com
o presidente João Goulart e governadores da Bahia (Lomanto Júnior) e de Minas
Gerais (Magalhães Pinto).

Da direita para a esquerda
(sentados): Magalhães
Pinto (de óculos), João
Goulart (conversando com
Lomanto Júnior) e Pedral
Sampaio (de óculos), por
ocasião da inauguração
da Rio-Bahia em 1963
Monopólio da importação
O ano de 1963 se encerraria com uma decisão do CNP que afetaria o setor: em
reunião extraordinária, realizada no dia 6 de dezembro, por meio da resolução CNP
n. , autori a a Petróleo Brasileiro S A Petrobrás a exercer a atividade de distri-
buição, em grosso, de derivados de petróleo em todo o território nacional, visando
a atingir o monopólio integral do Estado neste setor, conforme a Lei n. 2.004/53”.
Com essa medida, o mo-

nopólio estatal é estendido à
importação e exportação de
petróleo e derivados, atividade
até então aberta à iniciativa
privada, nacional e estrangeira.
Assim, as refinarias que não in-
tegravam o parque industrial da
Petrobras estavam impedidas de
importar ou exportar petróleo
diretamente, fosse para produzir
combustíveis ou outros deriva-
dos, como o asfalto.
Ainda em 1963 a Petrobras Construção da sede do Cenpes, na Ilha do Fundão,

cria sua unidade de pesquisa, hoje ao lado da campus da Universidade Federal do Rio
de Janeiro (UFRJ) — Banco de Imagens Petrobras
referência mundial no setor de
óleo e gás: o Centro de Pesquisas
e Desenvolvimento Leopoldo
Miguez (Cenpes).

Plano Nacional de Viação
Com o governo militar instalado em abril de 1964, a questão da integração

nacional volta a ser prioridade.
“Os governos militares estabeleceram como meta a ampliação e

modernização da malha rodoviária nacional, visando a segurança
geopolítica e o incremento do processo de industrialização do
país. O modelo de crescimento econômico implementado exigia
a continuidade e melhoria das obras viárias, visando sobretudo a
integração de novas áreas à fronteira agrícola e ao mercado nacional.”
(Nunes, 1984)
m dos primeiros atos do eneral umberto astelo Branco foi apresentar ao

Congresso o Plano Nacional de Viação (PNV). Elaborado pelo Conselho Nacional de
Transportes, com um horizonte de 25 anos, o PNV tinha como principais diretrizes
dar continuidade e vitalização aos troncos longitudinais rodoviários e marítimos e
terminais portuários e aeroviários na faixa de 500 km do litoral; prover a ligação de
Brasília com as capitais dos estados; facilitar o escoamento da produção nacional
(industrial e agrícola); atender às necessidades estratégicas militares e garantir a
articulação do sistema de viação nacional com os sistemas pan-americano e inter-
nacional (Nigriello, 2009).
Aprovado pela Lei n. 4.592/1964, em substituição ao Plano Geral de Viação, de

1934 — que passou 30 anos sem atualização — o Congresso agregou ao novo PNV
uma extensão complementar de 1 .000 m de rodovias. Em 19 5, acrescentaria
mais 2.000 km à rede rodoviária federal (Lei n. 4.906/65). Costa e Silva[32] veta as
duas leis, respaldado nas alegações do Ministério da Viação e Obras Públicas de que
as rodovias acrescentadas pelo Congresso Nacional não apresentavam caracterís-
ticas de vias federais ou destinavam-se a regiões já atendidas por outras rodovias
da União (Nigriello, 2009).
32 Segundo presidente militar, tomou posse em 15 de março de 1967. O período de seu governo foi marcado por
forte agitação política, com importantes movimentos populares de oposição, como a Frente Ampla, liderada por
Carlos Lacerda e apoiada por Juscelino Kubitschek e João Goulart.

Tem início um embate entre o presidente e o Congresso. Em 1967, Costa e Silva
baixa novo decreto, a Lei n. 142/67, relativo apenas ao modal rodoviário, reconsti-
tuindo quase integralmente o projeto original de 1964, inclusive com 21 ligações
internacionais, revogando as alterações rodoviárias aprovadas nas Leis 4.592/1964
e 4.906/1965. A nova legislação reduzia de 132 para 109 o número de rodovias
federais e de 10 .000 m para 9.000 m a extensão da rede rodoviária federal.
“A identificação da malha federal utilizou-se do prefixo BR,

dividida em: a) Radiais (começam em Brasília, numeradas de 1
a 100); b) Longitudinais (sentido Norte-Sul, numeradas de 101 a
200); c) Transversais (sentido Leste-Oeste, numeradas de 201 a
300); d) Diagonais (sentindo diagonal, numeradas de 301 a 400);
e) Ligação (unem as anteriores, numeradas de 401 a 500).”
(Meirelles Filho, 2006)
O Congresso Nacional aprova a Lei n. 5.356, revogando o que foi determina-

do no decreto presidencial, restabelecendo as disposições das Leis 4.592/1964 e
4.906/1965. Mas foi mantida a nomenclatura dada às rodovias federais no Decreto-lei
n. 142, de 1967, que passaram a ter denominação com até três algarismos:
BR-0xx: radiais de Brasília para as capitais de

estados ou pontos periféricos do país.
BR-1xx: longitudinais (direção Norte-Sul).
BR-2xx: transversais (direção Leste-Oeste).
BR-3xx: diagonais (direção Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudeste).
BR-4xx: ligações e acessos de pontos importantes

de duas ou mais rodovias federais.
Os outros dois algarismos indicam a posição da rodovia em relação a Brasília

e aos limites extremos do país (N, S, L, O, NO, SO, NE, SE).

CRIAÇÃO DA ABEDA
Depois da implantação do governo militar em março de 1964, já com o Conselho

Nacional do Petróleo incorporado ao Ministério de Minas e Energia, a posição em
relação ao setor seria reforçada. O petróleo foi elevado “ao nível estratégico, tor-
nando o monopólio sobre a pesquisa e a lavra uma norma constitucional na Carta
de 1967. Para as forças armadas, o ‘ouro negro’, para além de uma simples commo-
dity, tornara-se um instrumento de política internacional” (Santos & Avellar, 2010).
Internamente, o programa de integração nacional é estratégico para o governo, que
começa a demandar mais e mais asfalto para consolidar a malha de rodovias.
Além da Petrobras e das refinarias privadas que processavam petróleo

importado para gerar derivados, as distribuidoras de asfalto exerciam um papel
estratégico nesse mercado nascente. Cabia a elas a difícil tarefa de retirar o asfalto
nas poucas unidades de produção existentes no Brasil, para entregar o produto nas
frentes de obras espalhadas pelas mais distintas regiões do país: de Norte a Sul, do
Centro-Oeste ao Nordeste. Em muitos locais, elas chegam antes mesmo das estradas,
transportando o asfalto que iria pavimentar o caminho de volta.
iante de tantos desafios que enfrentavam nessa complexa lo ística, as pio

neiras perceberam que era essencial ter uma entidade que aglutinasse os interesses
do mercado e negociasse com o governo federal, quando necessário. Mais ainda:
que também promovesse o crescimento do setor, incentivando o surgimento de
novos players.
É assim que, no dia 2 de maio de 1966, os representantes da Chevron, Ipiranga,

Oleogazas, Brasnel, Betubras, Betumat e Amazônia Derivados de Petróleo se reú-
nem para fundar a Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos
(Abeda), com sede em São Paulo.

As pioneiras davam esse primeiro passo sem imaginar que nas décadas seguintes
a entidade iria ter um papel estratégico, não somente na organização e consolida-
ção da indústria do asfalto, como também na busca das mais modernas tecnologias
disponíveis no mercado mundial, assim como no desenvolvimento de soluções e na
disseminação do conhecimento sobre pavimentação no Brasil.
Entre os fundadores da entidade, que assumem a linha de frente do setor,

estão Edgar Gebara e Acyr Assumpção Amarante (Chevron), Ivonete Silva e Edmar
Gomes Vianna (Oleogazas), Bernardino Fernandes Pinto e Francisco Lopes Machado
(Ipiranga), Demósthenes Martins, Jorge Ramalho e Eder Gomes Vianna (Betumat),
Eugênio Davidovich (Betubras), Francisco Bevilaqua e Luis Assis (Brasnel) e Odilon
Penteado (Amazônia Derivados).
Primeira Diretoria eleita da Abeda (1966)
Representando empresas do setor, a Abeda vai, nos anos seguintes, oferecer

uma lo ística de abastecimento eficiente e capa de, mesmo em condiç es adver
sas, atender demandas de um mercado cada vez mais ávido por novos produtos e
tecnologias no Brasil.
Antônio Luiz Lanari do Val Hélio Luco

Presidente Eugênio Davidovich
Odilon Penteado Parkinson
Edgar Gebara Membros efetivos do Conselho Fiscal
Vice-presidente
Demósthenes Martins Filho
Bernardino Fernandes Pinto Luiz Carlos Mendonça
Secretário Antônio Branco de Miranda Neto
Suplentes
Ivonete Silva
Tesoureira Acyr Amarante
Antônio Branco de Miranda Neto
Edmar Gomes Vianna Filho
Representantes no Rio de Janeiro

A semente do asfalto no Nordeste
Pouco mais de 50 dias após a criação da Abeda, começa a operar, em 24 de

junho, em Fortaleza, a Fábrica de Asfalto de Fortaleza (Asfor) com capacidade
instalada para processar 450 m3 de petróleo por dia. oje denominada Refinaria
Lubrificantes e erivados do Nordeste Lubnor Petrobras , ela produ mais de 0
mil toneladas de asfaltos/ano e mais de 73.000 m3 ano de lubrificantes naft nicos.
Uma das líderes nacionais em produção de asfalto, a Lubnor também atua como
distribuidora do produto para nove estados das regiões Norte e Nordeste.
A construção da Asfor possibilitaria, uma década e meia depois, que o país

processasse e produzisse asfalto e outros derivados a partir de óleo nacional, mais
pesado. ais do que isso, incentivaria a instalação definitiva da ind stria de asfalto
na região. Foi assim que, em 1969, surgiria a Companhia Industrial de Betumes e
Emulsões do Ceará (Cibec), que passaria a se chamar depois Companhia Brasileira
de Emulsões Catiônicas, preservando uma sigla que começava a ganhar notoriedade
no Nordeste e no território brasileiro como um todo.
Aloysio Campos de Castro, que atuava como transportador de asfalto na

Guepel, no Rio de Janeiro, junto a outros pioneiros da indústria, como Eder Vianna, é
chamado pela direção da Cibec para auxiliar na implantação da empresa que estava
construindo a primeira fábrica em Fortaleza. Ele levou os equipamentos de transporte
(frota) que acabaria por ser incorporada à empresa, em troca de uma participação
na sociedade que che aria a ter 50 de controle da ibec.
Instalada em Maracanaú, região

metropolitana de Fortaleza, a Cibec
chegou a ter cinco fábricas, de diferen-
tes portes — além da matriz cearense,
tinha unidades em Recife (PE), Salvador
e Candeias (BA), Maranhão e Piauí.
Na região Sudeste, nascia a

Betunel, que viria a integrar o ranking
das mais tradicionais empresas distri-
buidoras de asfaltos do país. Sua história
vai se confundir com o próprio desen-
Carregamento de asfalto na Betunel volvimento desse mercado no Brasil.

Novas refinarias
Neste novo cenário, com distribuidoras organizadas em torno da Abeda e produ-

ção nacional ampliada com parque de refino em expansão, o rodoviarismo avançaria.
As emulsões catiônicas, introduzidas no Brasil pela Betubras, no início da década,

começam a ser produzidas em escala nacional e são empregadas na duplicação da Via
Dutra, quando associadas da entidade fornecem produtos e serviços e constroem
uma das principais obras desse período. Tanto que o próprio presidente Costa e Silva
participaria da solenidade de entrega da duplicação da rodovia, no dia 15 de novem-
bro de 1967, na presença do homenageado, o ex-presidente Dutra, do ministro dos
Transportes, Mário Andreazza, e do governador Abreu Sodré, de São Paulo.
“A estrada foi encurtada em 12 km, em consequência das variantes,

de Parada de Lucas até Vila Maria, com o custo da obra estimado
em torno de NCR$ 177 milhões. Após a solenidade, o general e sua
comitiva se deslocaram para o Km 225, onde foi oferecido almoço,
com a presença de cinco mil pessoas, entre empreiteiros e operários.
Em 23 de agosto de 1976, era enterrado o presidente Juscelino

Kubitschek, vítima de desastre na rodovia, quando o Opala em
que viajava atravessou a pista, no Km 163, hoje 168, ficando
embaixo de uma carreta. O motorista também morreu.” [33]
O mercado de asfalto ganharia mais um fornecedor, a Refinaria Alberto

Pasqualini Refap , que começou a operar em setembro de 19 como a unidade de
negócios da Petrobras no Rio Grande do Sul, no município de Canoas. Com capaci-
dade inicial de 4.500 m3 dia de petróleo, em 19 já estaria refinando mais do que
o dobro desse volume, alcançando 10.000 m3/dia na década de 1990. À frente, no
ano de 2010, passou a processar 32.000 m3/dia de petróleo cru.
33 Informação disponível em: http://adrielsonfurtado.blogspot.com.br/2015/08/contexto-historico-da-

abertura-das.html.

A refinaria recebeu o nome do político a cho Alberto Pasqualini, senador e
relator do projeto de criação da Petrobras na Comissão de Economia do Senado e
defensor do monopólio do petróleo pela estatal brasileira. oje, é uma das unidades
de refino com a maior área de estoca em de matéria prima e produtos acabados
(capacidade de “tancagem”, como no jargão industrial), o que a leva a ser a maior
refinaria em área ocupada da Petrobras.
“Esse dimensionamento da área de estocagem deve-se à sua

posição estratégica, próxima a fronteiras importantes (Uruguai e
Argentina) e a possível dificuldade de abastecimento no período
em que o Brasil era muito dependente do petróleo importado.” [34]
Produção em expansão
Em março de 19 é concluída e entra em operação a Refinaria Gabriel Passos

(Regap), no município de Betim (MG), estendendo-se até a cidade vizinha de Ibirité,
onde está a lagoa utilizada no processo industrial, mais conhecida como ‘Lagoa da
Petrobras’. Com área total de 12,5 km², a unidade hoje tem capacidade para pro-
cessar 151.000 barris/dia, gerando gasolina, óleo diesel, querosene de aviação, GLP,
aguarrás, coque, enxofre e asfaltos.
A Regap irá atender ao mercado mineiro, em forte expansão, o que imple-

mentaria uma das maiores malhas rodoviárias brasileiras: sozinho, Minas Gerais
responde por cerca de 1 de toda a malha viária existente no Brasil. São 9.5
m de rodovias, dos quais . 9 m federais 100 pavimentados , . m de
vias estaduais mais da metade asfaltada , e .191 m, de estradas municipais.
Ainda em 19 começa a operar a Betumat Emuls es Asfálticas da Bahia

S/A, a segunda fábrica da empresa, que se posicionaria como outra pioneira nessa
atividade fabril nas regiões Norte e Nordeste. À frente da instalação dessa unidade
34 Ver: http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-operacoes/refinarias/refinaria-
alberto-pasqualini-refap.htm

A empresa começou a operar em 1968
estava o en enheiro José Alberto Pi ón Gon ale , que inte rava o quadro de profis-
sionais da empresa. Com escritório no Centro de Salvador e fábrica na Rodovia BA
522, Km 03, em Candeias, na década de 1970 se consolidaria como uma das grandes
fornecedoras de emulsão asfáltica catiônica para pavimentação de rodovias.
Nesse período, a paranaense Greca, que vinha atendendo o DER-PR trans-

portando cimento e combustíveis para obras das principais rodovias construídas ao
longo dos anos 60, ganhou novo alento com a entrada de Amadeu Greca no negócio
paterno, que possuía então uma frota de sete caminhões.
O jovem empreendedor resolveu ampliar a área de atuação para o transporte

rodoviário a granel de derivados de petróleo. Foi quando surgiu a oportunidade de
transportar asfalto. Em 1969, a Belmiro Greca iniciou o transporte mensal de cerca
de 150 toneladas de asfalto para a prefeitura de Curitiba/PR.
No final da década de 19 0, a transportadora Alexandre Re ende também

diversifica sua atividade, transformando se em distribuidora ao iniciar operação
de terminal e unidade fabril em Candeias (BA) e instalar fábrica de emulsões em
Jaboatão dos Guararapes (PE).
No Centro-Oeste, a Gafor S/A contrata o engenheiro Ronaldo Aspesi, um dos

especialistas em pavimentação da Novacap (que atuou na construção de Brasília),
para reforçar seu quadro técnico, ampliando a participação em obras emblemáticas.

PONTE RIO-NITERÓI
Em 23 de agosto de 1968, o presidente Costa e Silva assina decreto autorizando o

projeto de construção da Ponte Rio-Niterói, defendido pelo ministro dos Transportes,
Mário Andreazza.
Na realidade, o projeto de uma ponte atravessando a baía de Guanabara e interli-

gando os municípios do Rio de Janeiro e Niterói tinha mais de duas décadas. Mas
o pilar somente seria dado pelo Decreto n. 57.555/65, que constituiu a Comissão
Executiva da Ponte Rio-Niterói, integrada por representantes do Ministério de
Viação e Obras Públicas (MVOP), Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
(DNER), Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA) e dos governos dos estados
da Guanabara e do Rio de Janeiro
A obra é iniciada simbolicamente em 9 de novembro de 1968, em solenidade da qual

fazem parte a rainha Elizabeth II e o príncipe Philipe, Duque de Edimburgo, do Reino
Unido, o presidente Costa e Silva e o ministro Mário Andreazza. O projeto oficial seria
apresentado cinco dias depois na Escola de Engenharia da Universidade Católica
de Petrópolis (UCP),
em cerimônia presi-
dida por Costa e Silva
e Andreazza, da qual
participou também
o engenheiro Eliseu
Rezende, diretor do
DNER. Somente em ja-
neiro do ano seguinte, a
obra daria os primeiros
passos, efetivamente.
O presidente Médici, na
inauguração da Ponte Rio-
Niterói — Agência Brasil — EBC

Rumo ao mar
om um parque de refino em expansão, demanda crescente de combustíveis

e derivados, mas ainda dependente de importações de óleo bruto, a Petrobras havia
começado a buscar petróleo em um novo cenário: nas águas rasas da costa brasileira.
Esses esforços são recompensados em setembro de 19 , quando é descoberto

o campo de Guaricema, na costa de Sergipe. Inicia-se assim a tradição de batizar os
campos com nomes de animais marinhos — prática que prevalece até hoje.
Outra indústria começa a nascer: a de construção offshore. A plataforma

móvel de perfuração Petrobras 1 (P-1) é construída pela Companhia de Comércio
e Navegação no Estaleiro Mauá, em Niterói (RJ), com projeto da The Offshore Co. e
Petroleum Consultants, de ouston E A . Trata se da primeira plataforma de per-
furação utuante construída no Brasil, equipada com uma sonda capa de perfurar
poços de até 4.000 m.
“A descoberta em Guaricema é a primeira mostra do potencial da

plataforma continental brasileira. Numa época de petróleo importado a
baixo custo — cerca de US$ 3 por barril —, investir no desenvolvimento
de Guaricema foi uma decisão estratégica da Petrobras: era necessário
que os técnicos brasileiros aprendessem a trabalhar no mar.”[35]
O Brasil ainda passaria por novas mudanças, políticas e econômicas, que

também teriam efeitos na política rodoviária do país. No início de 1969, foi dada a
partida na construção da maior unidade de refino do país, em termos de capacidade
de produção: a Refinaria do Planalto, em Paulínia SP .
Construída em tempo recorde (mil dias), não seria inaugurada por Costa e
Silva, que no início de setembro de 1969 sofre uma trombose, sendo sucedido por
uma Junta Governativa Provisória, a qual, após a morte do presidente, vai empossar
o general Emílio Garrastazu Médici.
35 Disponível em: http://exposicao60anos.agenciapetrobras.com.br/decada-1960-momento-11.php.

Médici vai acelerar a abertura de estradas ao longo do território brasileiro,

sempre em nome de um programa de integração que assegure a soberania nacional.
A primeira grande obra do governo tem início no apagar das luzes de 1969: a Rodovia
Transamazônica (BR-230), sendo ‘inaugurada’, ainda que sem pavimento, em 1974.

REFERÊNCIAS
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Franz, Cristine Maria & Seberino, José Roberto Vieira. “A história do trânsito e sua evolução”. Monografia
apresentada ao Curso de Pós-Graduação Lato Sensu da Aupex, Uniasselvi, Centro Universitário Leonardo da
Vinci, abril/2012.
Lima, Abnael Machado de. Texto publicado pelo professor de História da Amazônia, Universidade Federal do
Pará e membro do Instituto Histórico e Geográfico de Rondônia, em 27/11/2010, no jornal eletrônico Gente
de Opinião, do estado de Rondônia.
Meirelles Filho, J.C.M. Livro de ouro da Amazônia. 5 ed. Rio de Janeiro: Ediouro, 2006.
Menezes, F.D. Enunciados sobre o futuro: ditadura militar, Transamazônica, e a construção do Brasil grande.
Dissertação (Mestrado em História). Instituto de Ciências Humanas, Universidade de Brasília, Brasília, 2007.
Nigriello, Andreína. Planos Nacionais de Viação. Trabalho apresentado à FAU/USP. São Paulo, 2009.
Nunes, Heliane Prudente. “A era rodoviária em Goiás”. Dissertação de Mestrado. ICHL/UFG, Goiânia, 1984.
Petrobras. BR/Petrobras. “Refinaria Duque de Caxias 40 anos”. Rio de Janeiro: BR/Petrobras, 2001.
Santos, Ricardo José dos & Avellar, Ana Paula Macedo de. “Da Criação do Conselho Nacional do Petróleo ao
Prominp: a trajetória histórica das políticas para a indústria do petróleo no Brasil”. Documento apresentado na
IV Conferência Internacional de História Econômica & VI Encontro de Pós-graduação em História Econômica,
Instituto de Economia da Universidade Federal de Uberlândia, 2010.
Souza, Fernando Rocha. “Impacto do preço do petróleo na política energética mundial”. Dissertação de Mestrado.
Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2006.
Yergin, D. O petróleo: uma história de ganância, dinheiro e poder. São Paulo: Scritta, 1993.

DÉCADA DE 1970:
Expansão do
rodoviarismo
D ois períodos distintos dividem a economia brasileira dos anos 1970. O

primeiro, até meados da década, quando se dá a criação dos primeiros
planos de desenvolvimento, os quais reforçavam também o conceito de ‘integração
nacional . O se undo, marcado pelo fim dos tempos de bonança, com a in ação
crescente e congelamento de projetos.
O Brasil vivia o chamado ‘Milagre econômico’, iniciado no governo JK e em

vi or até meados da década de 19 0, com uma média de crescimento de 10,9 entre
os anos de 19 a 19 . O setor líder, a ind stria, alcança crescimento de 1 , ,
sendo o segmento mais dinâmico o de veículos automotores — com crescimento a
uma taxa média anual de ,5 .
É nesse cenário que são implementadas as obras emblemáticas do período

— desde rodovias cortando o país à gigantesca obra da Usina de Itaipu, na fronteira
do Brasil com o Paraguai.
No estado da Guanabara, o projeto da Ponte Rio Niterói, financiado pelo ban-

co inglês NM Rothschild & Sons, enfrenta alguns atrasos, a despeito do documento
firmado em Londres, pelo ministro da a enda, elfim Netto, e o en enheiro Eliseu
Resende, do DNER. Devido aos atrasos na obra, em 1971 é rescindido o contrato
de licitação para a construção. A obra seria entregue a um novo grupo, designado
Consórcio Construtor Guanabara, que só concluiria o projeto três anos depois.

Duplicação da Avenida Atlântica
Já na Zona Sul do Rio de Janeiro, concluía-se a obra que resultou em um dos

cartões-postais da Cidade Maravilhosa: a duplicação da Avenida Atlântica. A via
existente já havia sido destruída mais de uma vez pelas ocasionais, porém violentas,
ressacas: as á uas invadiam a pista, che ando até as edificaç es, colocando em risco
suas estruturas. Em jornais da época, há diversos registros de inundações das gara-
gens e elevadores dos prédios, ameaçando, inclusive, o famoso hotel Copacabana
Palace. Somava-se a isso, a natural e sistemática redução da faixa de areia da praia,
ao longo do ano, ao sabor das correntes marítimas.
A solução do problema era complexa e exigia a participação de várias espe-

cialidades da engenharia. E não seria barata. Mas precisava ser encontrada. Foi
assim que, em 1964, a Superintendência de Urbanismo e Saneamento (Sursan), do
Estado da Guanabara, firmou conv nio com o conceituado Laboratório Nacional de
Engenharia Civil (LNEC), de Lisboa, Portugal. O objetivo do acordo era a pesquisa e
desenvolvimento de soluções para a orla de Copacabana.
Obras de duplicação
da Avenida Atlântica,
em Copacabana
Década de 1970: Expansão do rodoviarismo | 111

As obras de duplicação
da Avenida Atlântica
mudariam definitivamente
a paisagem do Leme
No final de 19 foi definida como melhor alternativa a chamada en orda da

praia”, por meio da aplicação de material arenoso, dragado e transportado de outro
ponto do mar. O projeto e a execução, a cargo do Departamento de Urbanismo da
Sursan, foram iniciados no final dos anos 19 0, sob o overno de rancisco Ne rão
de Lima, tendo como secretário de Obras o engenheiro Raimundo Paula Soares.
A praia de Copacabana, com extensão de pouco mais que 4 km, foi alargada
em cerca de 0 m. E a Avenida Atl ntica anhou nova pista e um canteiro central.
Na obra de ampliação foi instalada também um interceptor oceânico da Zona Sul,
que se constituiu, até então, na maior obra de saneamento básico da cidade.
No canteiro central, o paisagista Roberto Burle Marx desenhou mosaicos de

pedras portuguesas, nas cores preto, branco e vermelho, representando as etnias
que formaram o Brasil. No calçadão à beira-mar, Marx aumentou as curvas das ondas
projetadas no início do século XX (copiadas da Praça do Rocio, em Lisboa),[36] as quais,
vistas do alto, identificam a avenida e a divul aram no mundo inteiro.
36 Ver: http://www.jornalcopacabana.com.br/ed180/milton.htm. Acesso em agosto de 2016.

As associadas da Abeda, em especial a Betubras, que forneceu toda a emulsão
utilizada na base de macadame betuminoso, participaram ativamente no verdadeiro
rush final da pavimentação da Atl ntica. A obra foi inau urada em março de 19 1,
justamente no mês em que Negrão de Lima seria sucedido no governo por Antônio
de Pádua Chagas Freitas.
Em busca do ‘Eldorado’
No âmbito federal, a preocupação do governo era a seca que assolava o

Nordeste. Em 6 de junho de 1970, em Recife (PE), o general Emílio Garrastazu
édici, que havia assumido a presid ncia no final de 19 9, depois de visitar frentes
de trabalho no Nordeste, lança um slogan que iria marcar a década. A solução era
buscar um novo ‘Eldorado’, levar “homens sem-terra para uma terra sem homens”.
Para tanto, era necessário implementar um programa de integração nacional,

de forma planejada. Dez dias depois, o governo federal lança o Plano de Integração
Nacional (PIN), por meio do Decreto-lei n. 1.106, de 16 de junho de 1970, prevendo
a construção de eixos rodoviários para efetivar a integração do país. Seria o suces-
sor do Programa de Ação Econômica do Governo (PAEG), elaborado pelo governo
militar pós-1964.
Inspirado no livro Geopolítica do Brasil, escrito pelo general Golbery do Couto

e Silva[37] , e tendo como mote o lema ‘Integrar para não entregar’, o PIN delineia
rodovias como linha mestra para interligar as áreas do agronegócio e indústrias às
regiões ainda não ‘inseridas’ na economia nacional.
O PIN previa três pontos: 1) abertura do vale amazônico através de uma

nova rodovia que facilitaria a colocação de 70 mil famílias; 2) irrigação de 400 mil
hectares no Nordeste entre os anos 1972 e 1974; 3) criação de corredores de expor-
tação no Nordeste. O principal objetivo era desviar a rota de migração das regiões
37 Golbery do Couto e Silva, militar e geopolítico, nasceu na cidade gaúcha de Rio Grande, em 21 de agosto de 1911
e faleceu em São Paulo, em 18 de setembro de 1987. General de divisão, aposentado no governo do presidente
João Goulart, tornou-se reconhecido como um dos principais teóricos da doutrina de segurança nacional, ela-
borada nos anos 50 pelos militares brasileiros da Escola Superior de Guerra (ESG), e também um dos criadores
do Serviço Nacional de Informações (SNI).

metropolitanas do Centro-Sul do país (incentivada pela fundação de Brasília) para
as regiões semiúmidas do próprio Nordeste e da Amazônia.
Com essa meta, de favorecer a ocupação do espaço amazônico e consolidar

uma infraestrutura que assegurasse a exploração e a circulação da economia (Mattos,
19 0 , o PIN demandava ur ncia na construção de duas extensas rodovias, a
Transamazônica e a Cuiabá-Santarém, e implantação de projeto de colonização ao
longo dessas vias, numa faixa de 10 km paralelamente a cada margem rodoviária.
Estradas da integração
A concorr ncia para a Transama nica foi lançada em 1 de junho e as obras

começaram em 1o de setembro de 1970.
“A rodovia Transamazônica tinha uma atração adicional. Era

um desafio que os engenheiros do Exército poderiam atacar com
agrado. Concentrando-se na estrada, Médici propôs-se uma tarefa
formidável, mas não impossível, pois o traçado do grandioso
empreendimento tinha princípio e fim bem definidos. Como a
construção de Brasília e da rodovia Belém-Brasília durante o governo
JK, a abertura da Transamazônica tinha grande valor simbólico.”
(Skidmore, 1988)
Duras lições foram aprendidas na construção da estrada, traçada na faixa

abaixo do rio Amazonas, ligando João Pessoa, na Paraíba, a Lábrea, no Amazonas.
“Em condições tão adversas, os caboclos da região tornaram-se

fundamentais para a obra: os mateiros orientavam os operários
na mata, enquanto os gateiros os protegiam contra os animais.
Já o pessoal da Funai dava apoio ao relacionamento com as
tribos indígenas. Os caboclos ensinaram também como utilizar
a madeira da região, empregada em inúmeras pontes...

BR-163
Transamazônica
As construtoras se depararam com outras dificuldades

provocadas pelo desconhecimento da região, como serras
de até 200 m de altura, que não eram esperadas.” [38]
Já a rodovia Cuiabá-Santarém criaria um eixo de penetração no norte de

Matogrosso e no sul do Pará, facilitando a chegada dos migrantes do Sul e Sudeste,
como também do Nordeste, pois as duas se cruzariam no estado do Pará, próximo
a Santarém, em sua porção sul.
38 Informações coletadas na revista O Empreiteiro, de matéria do livro “100 anos da engenharia brasileira”, publica-
do pela Editora Univers, DNER, revista Dinheiro e nos sites InfoBrasília, Açailândia OnLine e Estradas.

“Além da distância, havia muita dificuldade para transportar os
equipamentos pela falta de pontes e estradas alternativas. Em 1971, o
então coronel Antônio Paranhos inaugura o 9o Batalhão de Engenharia e
Construção, o 9o BEC e começa a abertura da estrada que viria interligar
a região Norte do país às regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste. Ao mesmo
tempo em que foi criado o 9o BEC, em Santarém foi instalado o 8o BEC,
que tinha a mesma missão, mas em sentido oposto (Norte-Sul).”[39]
A construção dessa rodovia, que depois recebeu a designação de BR-163, re-

etiu o esforço militar para ocupar a re ião Ama nica. O Batalhão de En enharia e
Construção (BEC) do Rio Grande do Sul instalou uma base em Cuiabá para implantar
o primeiro trecho, interligando a capital mato-grossense a Santarém (PA).
“Foram cinco anos de muito trabalho, desafios e também perigos, pois

se tratava da ocupação de uma região inóspita, nunca antes habitada
por “homens brancos”. Ainda em 1971, o coronel José Meireles assume
o comando do 9o BEC e dá início aos trabalhos. Primeiro partia a
equipe de topografia: sozinhos e sem máquinas, chegavam a ficar
40 dias isolados na mata e os alimentos eram jogados de avião. Eles
iam à frente para identificar o traçado da rodovia. Atrás seguiam
militares e civis que trabalhavam na construção. Foram mobilizados
cerca de 1.500 homens. Foi durante o processo de construção da BR-
163 que muitas cidades foram fundadas. A inauguração da BR-163
ocorreu em 1976, quando os homens do 9o BEC encontram os do
8o BEC na região sul do Pará, após cinco anos de trabalhos.” [40]
Depois viriam outros projetos, como a Perimetral Norte, rodovia transversal

projetada com mais de 2.000 km, saindo de Macapá (AP) e chegando até Cruzeiro do
Sul (AC), cortando os estados do Amazonas e Pará. Mais isolada que a Transamazônica,
39 Disponível em: http://www.rotadooeste.com.br/pt-br/rodovia/historia-da-rodovia. Acesso em agosto de

2016.
40 Disponível em: http://www.rotadooeste.com.br/pt-br/rodovia/historia-da-rodovia. Acesso em agosto de
2016.

demandava uma logística complexa para o deslocamento de equipamentos, materiais
e pessoas. oje, essa rodovia tem trechos asfaltados apenas em Roraima BR 10 .
Outro trecho, no Amapá, com pouco mais de 170 km construídos, termina dentro
da Terra Indígena Waiãpi.
Obra de maior si nificado foi a atual BR 19, rodovia anaus Porto elho
as ltimas capitais brasileiras a serem li adas por terra , com m de extensão.
Inaugurada em meados da década de 1970, sua construção também representou
enorme desafio: além da malária, velha conhecida, o caminho aberto na selva ficava
ala ado durante a época da chuva e faltava pedra a nica pedreira ficava a 0 m
da estrada).
PLANO METAS E BASES
No Plano de Metas e Bases para a Ação de Governo (1970-1973), a ‘rede rodoviária

brasileira’ seria implementada a partir da conclusão da malha rodoviária do Nordeste;
ligações com rodovias pavimentadas entre Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre;
ligações rodoviárias internacionais, e a construção da Ponte Rio-Niterói.
Esses projetos tiveram financiamentos interno e externo, dos quais 60% foram
garantidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES),
Fundo Rodoviário Nacional (FRN) e bancos regionais, e 40%, pelo Banco Mundial.
Constituído a partir da arrecadação de uma taxa sobre combustíveis líquidos e

lubrificantes, o FRN foi de extrema importância para a expansão da infraestrutura
rodoviária brasileira. Na distribuição desses recursos, 40% cabia ao governo federal
(DNER) e 60% para os estados, dos quais 48% destinados aos departamentos
estaduais de rodagem e 12% para os municípios de origem da arrecadação.
Estabelecido pela Lei Joppert (1945), o FRN foi, nos anos 1970, um importante
instrumento de sustentação para novos investimentos nas rodovias, garantindo,
assim, a construção, a pavimentação e a conservação da malha rodoviária nacional.

“Isso fez com que os mecanismos de decisões, de
distribuição de recursos, bem como de estabelecimento de
padrões tecnológicos e de projetos para o setor rodoviário,
se modernizassem e fossem altamente descentralizados,
assegurando aos Estados dinâmica própria na definição de
suas políticas rodoviárias. O que o DNER exigia, apenas,
era a apresentação de planos, programas e propostas de
trabalho quanto às suas redes rodoviárias, e cabia a ele,
DNER, eliminar os conflitos e as superposições, assim como
compatibilizar as redes estadual e municipal com planos
federais. Durante praticamente 30 anos, o mecanismo de
transferência do FRN financiou as necessidades do setor
rodoviário.”
(Barat, 1991)
Nasce a Petrobras Distribuidora
A revolução nos transportes, verificada no Brasil nas décadas de 1950 e 19 0,

segue adiante nos anos 1970, dá início a um processo de modernização da agricultu-
ra, sobretudo na marcha para a expansão das fronteiras a rícolas no Brasil. á uma
densificação da malha rodoviária, intensificada a ora, na década de 19 0. Os bons
ventos do ‘milagre econômico’ sopram também na indústria, incluindo a automotiva,
promovendo um considerável crescimento da frota de veículos.
Com o objetivo de atender à crescente demanda por combustíveis e também

dar suporte ao projeto de integração nacional, o governo decide, em 12 de novembro
de 1971, criar a Petrobras Distribuidora, empresa para atuar na comercialização e
distribuição de derivados do petróleo a todos estados brasileiros.

“Um dos objetivos que resultaram na criação da Petrobras
Distribuidora S/A é o de situar a empresa, no futuro, entre as que
ocupam as primeiras posições no setor, ou seja, a Esso e Shell que,
juntamente com a Texaco e a Atlantic, detêm cerca de 65% do
mercado distribuidor. A Petrobras é apontada contando com 17%,
ficando o restante entre empresas de médio e pequeno portes.” [41]
A criação da subsidiária não visava apenas atender a demanda nos grandes

centros urbanos. Já em seu lançamento, desenhavam-se projetos para fazer com
que ela tivesse papel importante na estratégia de integração nacional. Um deles
era a construção de postos de gasolina da bandeira Petrobras ao longo de trechos
da Transamazônica.
avia, inclusive, estados que davam prefer ncia à Petrobras istribuidora para
a concessão de terrenos, nos quais seriam construídos postos de combustíveis. Esses
movimentos marcavam o caráter nacionalista vivido naquela altura. Tanto que, antes
de cinco anos de sua criação, a empresa assumiria a posição de maior distribuidora
de derivados de petróleo do Brasil, superando inclusive as empresas estrangeiras.
Na área de asfalto, a BR istribuidora como mais tarde ficaria conhecida

também teve um papel importante, principalmente no segmento de emulsões asfál-
ticas. Responsável pela distribuição e logística dos derivados, incluindo as emulsões
produzidas pelos associados da Abeda, acabou por assegurar a distribuição nacional
desse produto tão estratégico para o segmento rodoviário.
Responsáveis pela introdução de novas tecnologias, as distribuidoras que fabri-

cavam as emuls es ficavam com a mar em de industriali ação e a BR, com a mar em
de comercialização. A atuação da Petrobras Distribuidora se estenderia também ao
IBP, onde iria integrar a Comissão de Asfalto, ao lado das demais empresas do setor.
41 Empresas, Jornal do Brasil, 15/11/1971, p. 40.

MUDANÇA DA MARCA PETROBRAS
Um ano depois da criação da Petrobras Distribuidora, ocorre a mudança da marca

da Petrobras, que vinha sendo utilizada desde julho de 1958.
O triângulo amarelo dá lugar a nova marca, na cor negra.
Aprovada em outubro de 1972, a logo passa a ser utilizada por todas as empresas
do Sistema Petrobras. Vigorou durante 22 anos, constando em tanques, navios,
veículos, uniformes, publicações, correspondência — ou seja, em todos os elementos
associados ao dia a dia da Petrobras e suas subsidiárias.
Novas refinarias
Em 19 1 a Petrobras anuncia a construção de nova refinaria, dessa ve no

Sul, em Araucária (PR), região metropolitana de Curitiba. As obras, contudo, só
começariam dois anos depois.
O que iria mudar definitivamente o perfil do refino no país e a própria produ-

ção de asfalto seria a entrada em operação da Refinaria do Planalto Replan , em
de fevereiro de 1972, em Paulínia, interior de São Paulo, pois a mesma iniciou sua
atividade tr s meses antes da inau uração oficial, processando cerca de 0.000 m

de petróleo por dia (126.000 barris) para produzir aguarrás, asfalto, coque, diesel,
gasolina, GLP, nafta, querosene, propeno, e outros.
“A localização da refinaria foi escolhida estrategicamente pela Petrobras

para a sua construção, pois Paulínia está a 118 km da capital São Paulo, o
que, além de permitir melhor escoamento da produção, confere grandes
facilidades logísticas, com acesso às principais vias de transporte
rodoviário, ferroviário e terminais aéreos do estado de São Paulo.”
Com a inauguração da Replan, que seria por quatro décadas a maior unidade
de refino da estatal em capacidade de produção, a Petrobras desativa a produção de
asfaltos em ubatão. O que levaria a uma alteração eo ráfica das distribuidoras, até
então concentradas no chamado Grande ABC, há pouco mais de 40 km de Cubatão.
As distribuidoras que tinham suas instalações industriais na região do ABC

(ou seja, Santo André, São Bernardo, São Caetano e, ainda, Diadema), pouco a pouco
foram transferindo suas unidades para locais mais próximos de Paulínia. A constru-
ção de novas fábricas de emulsões (e também outras plantas industriais da cadeia
petrolífera e petroquímica) transformou a região em importante polo industrial dos
distribuidores-processadores. Toda a logística do mercado de ligantes asfálticos foi
alterada, inclusive a das transportadoras vinculadas a cada distribuidora.
No início da década de 1970, havia boa disponibilidade de asfaltos para a fa-

bricação de emulsões. Os ajustes nas formulações das emulsões só começariam com
o fim da produção de asfaltos na refinaria de ubatão e início do processamento na
Replan, com a consequente substituição do petróleo Boscan por outros petróleos,
incluindo os nacionais. om demanda crescente nas refinarias tanto para asfalto,
como para gasolina, querosene, diesel etc.), a Petrobras passou a usar vários tipos
de petróleo, o que fez com que as distribuidoras aprimorassem suas tecnologias
para atender uma nova era.
Em meados de 1971, a Petrobras também colocaria em operação outra uni-

dade no Sul do país: uma usina de processamento de xisto, em São Mateus do Sul
(PR), instalada sobre uma das maiores reservas mundiais de xisto betuminoso, ou
folhelho pirobetuminoso.

CHOQUE DO PETRÓLEO
O fim do milagre econômico brasileiro seria precedido por uma crise internacional
que ficou conhecida como o primeiro ‘choque do petróleo', em 1973, fruto da pressão
dos membros da Opep para elevar os preços do petróleo do Oriente Médio, que
respondia por 80% e 90% do consumo da Europa e do Japão, respectivamente.
Quando os árabes iniciaram o embargo do petróleo, reduzindo a produção até o

limite oficial de 15%, o mundo inteiro foi impactado pela medida. Houve raciona-
mento de combustível, restrições à circulação de veículos, reduções drásticas de
consumo de energia, afetando a produtividade industrial.
A alta nos preços do petróleo enriqueceu os países árabes, e estes viram a renda
per capita subir para os US$ 5.000 anuais. Qatar, Kuwait, Arábia Saudita, Emirados
Árabes Unidos e Líbia formaram o conjunto de países novos ricos do Oriente Médio
(haveria ainda outras duas crises, em 1978 e 1982, também com forte impacto no
Brasil na década de 1980).
A crise acabaria por estimular o governo brasileiro e a Petrobras a avançarem nas

atividades exploratórias, principalmente na costa brasileira, visando aumentar a
produção nacional e reduzir a dependência das importações. Também é fruto dessa
crise o Proálcool, ou Programa Nacional do Álcool, iniciativa pioneira no mundo
tendo como meta a substituição em larga escala dos combustíveis veiculares de-
rivados de petróleo pelo álcool, financiado pelo governo do Brasil a partir de 1975.
O boom dos impermeabilizantes
Em São Paulo e no Rio de Janeiro, ao longo da década de 1970, as obras do

primeiro transporte subterrâneo do país, o metrô, acabariam por alavancar outro
segmento da indústria de asfaltos: o de impermeabilizantes.

As estruturas subterrâneas dos metrôs, em especial o do Rio, exigiram para
sua impermeabilização novos produtos e novas técnicas de aplicação. As mantas
asfálticas pré-fabricadas, compostas de camadas de polietileno e asfalto oxidado
catalítico utili ando se pentóxido de vanádio como catalisador , aposentaram defi-
nitivamente o papelão e o asfalto oxidado comum. O sucesso foi grande e imediato.
“Foi na década de 70 que começaram a aparecer as grandes obras de

impermeabilização com a construção dos metrôs do Rio de Janeiro
e de São Paulo, sendo que, somente o metrô do Rio de Janeiro, 1,5
milhão de metros quadrados de área foram impermeabilizados.
Apenas em 1975, as primeiras normas brasileiras sobre o tema
foram criadas, sendo uma delas a NBR 279, editada pela Associação
Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), que criou o Comitê Brasileiro
de Isolação Térmica e Impermeabilização (CB-22). Também com o
objetivo de melhorar as normas da área, foi de essencial importância
a criação do Instituto Brasileiro de Impermeabilização (IBI). ”
(Oliveira Jr. & Cantisano, 2012)
Proposto desde a década de 1940, o projeto do metrô paulista começou a

tomar forma em 19 , quando é aprovada a Lei n. .9 , autori ando a criação da
Companhia do Metropolitano de São Paulo, efetivada dois anos depois. As obras
começaram no final de 19 e avançariam por mais duas décadas, até a conclusão
das duas primeiras linhas Norte Sul, em 19 5, e Leste Oeste, em 19 . A primeira
viagem de trem deu-se em 1972, entre as estações Jabaquara e Saúde.
Já em 1973, em sua fábrica de Diadema (SP), a unidade de asfalto catalítico

da Asffrio operava 24 horas por dia para suprir a demanda, em especial, da Texsa
Brasileira que manufaturava, com tecnologia espanhola, mantas pré-fabricadas e
treinava equipes especializadas em sua aplicação no metrô e na construção civil
em geral.
A Betumat, na Bahia, praticamente transformou sua fábrica de emulsões em

fábrica de impermeabilizantes e, posteriormente, passou a também fabricar man-
tas. Com as obras de expansão do metrô demandando cada vez mais tecnologia
em impermeabilizantes, começam a surgir novos fabricantes, como a Toro e, mais
tarde, a Denver.

É nesse contexto que surge o Instituto Brasileiro de Impermeabilização (IBI),
criado em 15 de abril de 19 5, entidade técnica sem fins lucrativos com a finalidade
de promover “o estudo, a pesquisa, o desenvolvimento de produtos, serviços e do
mercado de produtos químicos voltados para construção civil” (www.ibibrasil.org.br).
Em 19 , quando as obras do metr do Rio começavam a anhar corpo, o

instituto promoveria o I Simpósio Brasileiro de Impermeabilização, em São Paulo,
destacando os materiais empregados, a escolha técnica do tipo de impermeabiliza-
ção, cuidados no projeto e na execução e principais causas de insucessos. De 1977
a 19 , o IBI produ iu Boletins Técnicos Informativos, além de promover aç es e
parcerias com institutos de pesquisa, órgãos públicos, projetistas e universidades
para alavancar a evolução do segmento.
Inauguração da Transamazônica
No dia 30 agosto de 1972 e dois anos depois de iniciada sua abertura, é inau-
gurada a rodovia Transamazônica. Sua construção mobilizou mais de quatro mil
homens para abrir a estrada ‘no meio do nada’.
“Na manhã daquele dia, o presidente da República, o general

Médici, iniciaria a ligação do Brasil do Norte ao Nordeste,
inaugurando a Transamazônica. Ela parecia ser a grande
solução do país. Ajudaria a tirar as pessoas da seca do Nordeste,
resolveria a situação agrária no Sul e daria freio numa provável
internacionalização da Amazônia, tudo de uma vez.” [42]
Segundo o plano original, a rodovia seria um grande escoadouro da produção

brasileira para o Pacífico Goodland Ir in, 19 5 , li ando a re ião Nordeste ao
Norte, além do Peru e do Equador. No traçado original, a Transamazônica saía de
Cabedelo (PB), cortaria o norte do Brasil até chegar à cidade de fronteira Benjamin
onstant A , de onde se uiria para o Peru e ao Equador, até o Pacífico. as seu
42 Ver: http://transamazonica.blogspot.com.br/2008/09/histria-da-rodovia.html. Acesso em agosto de 2016.

ponto final foi em Lábrea A , m antes. E há um rande trecho hoje en olido
pela oresta, impedindo a che ada até esta cidade.
Planejamento rodoviário
Em 1973, o PNV trouxe a conceituação, a nomenclatura e a relação descritiva

das vias inseridas no sistema rodoviário nacional e incluiu oito rodovias radiais, 14
longitudinais, 20 transversais, 29 diagonais e 77 rodovias de ligação.
Radial indicada pelo prefixo 0 ero ; as rodovias partem da apital ederal

em direção às capitais estaduais e aos pontos periféricos importantes do país.
Exemplo: BR 010, 0 0, 0 0, 0 0, 050, 0 0, 0 0, 0 0.

Longitudinal indicada pelo prefixo 1 um ; as rodovias orientam na direção
geral, sentido Norte-Sul. Exemplo: BR-101, 116, 122, 135, 153, 163 etc.
Transversal indicada pelo prefixo dois ; as rodovias orientam em uma

direção geral, sentido Leste-Oeste. Exemplo: BR-210, 222, 226, 230, 251, 265 etc.

Diagonal — indicada pelo prefixo 3 (três); as rodovias seguem a direção
Nordeste Sudoeste e Noroeste Sudeste. Exemplo: BR 1 , , 5, 1 etc.
De Ligação — as rodovias ligam pontos importantes de duas ou mais rodovias

federais, permitindo acesso aos pontos de fronteiras, às instâncias hidrominerais, às
cidades históricas, aos pontos de atração turísticos e aos principais terminais ma-
rítimos, uviais, ferroviários ou aeroviários constantes no PN . Exemplo: BR 05,
407, 420, 451, 471, 496 etc.
Os planos rodoviários dos estados e do Distrito Federal foram elaborados

dentro das diretrizes do PNV, e submetidos à apreciação e aprovação do DNER. O
PNV previa ainda o recapeamento de rodovias existentes e a construção marginal de
estradas vicinais em que os demais meios de transporte não se mostrassem viáveis
ou aplicáveis (Bronkhorst, 2009).
A política de expansão da malha rodoviária é reforçada nas duas edições do

Plano Nacional de Desenvolvimento — I PND (1972-1974) e II PND (1975-1979). A
priorização do transporte na política nacional levou o governo federal a centralizar
os investimentos na melhoria da infraestrutura rodoviária, incluindo a construção e a
manutenção da rede rodoviária básica, a implantação dos corredores de transportes.

I PND (1972-1974): fase caracterizada pelo grande afluxo de capitais externos e
substituição das importações; sua marca registrada foram os grandes projetos
de integração nacional e expansão de fronteiras de desenvolvimento.
II PND (1975-1979): enfatizou os investimentos em indústria de base e a busca

da autonomia em insumos básicos. Havia ênfase no campo da energia, com
estímulo à pesquisa de petróleo, programa nuclear, programa de álcool e
construção de hidrelétricas, como Itaipu.
No entanto, a grande dependência do transporte rodoviário, diante da crise do

petróleo, levaria o governo brasileiro, no II PND, a propor a racionalização do consu-
mo da energia originada dos combustíveis derivados do petróleo. A crise, que marca
o fim do mila re econ mico, provoca uma redução drástica nos investimentos da
infraestrutura rodoviária, resultando na deterioração da malha rodoviária brasileira.
BACIA DE CAMPOS
Com o choque do petróleo e as

descobertas pioneiras na costa
de Sergipe, a Petrobras intensifica
as prospecções nas bacias sedi-
mentares marítimas do Nordeste
descobrindo os campos de Ubarana
(RN), e Robalo (AL), em 1973, e Mero Campo de Garoupa — Banco
(SE), em 1974. de Imagens Petrobras
Na bacia de Campos, na costa fluminense, onde vinha perfurando alguns poços,

em 1973 a estatal registrou os primeiros sinais de óleo em águas rasas de mais
de 60 m de profundidade. Foi o prenúncio da descoberta do primeiro campo com

volume comercial, Garoupa, anunciado em novembro de 1974, em águas de 124
m de profundidade.
A Petrobras descobria que o caminho para o petróleo era o mar. Na época da des-
coberta, o desafio era viabilizar a exploração do campo de Garoupa, uma vez que as
técnicas disponíveis para produção eram limitadas para água rasa (50 m). Outras
descobertas na bacia fluminense acabariam por criar as condições econômicas
necessárias para viabilizar essa produção: Namorado (1975) e Enchova (1976).
Em 13 de agosto de 1977, com o início da produção comercial offshore em Enchova,

a bacia de Campos se tornaria a maior área sedimentar já explorada na costa
brasileira. Enchova fora diagnosticado como um campo de produção pequena
— de início, ele produzia cerca de 5.000 barris por dia, mas chegou a ter picos de
produção de 10.000 barris/dia.
A partir de levantamentos sísmicos na região, foi se revelando a potencialidade da

bacia que em menos de uma década se tornaria a grande produtora de petróleo e
gás natural do país. Mais tarde, os geólogos da Petrobras começaram a investigar
as ligações entre os continentes sul-americano e oeste africano, que já produziam
petróleo em larga escala. Inclusive mais tarde, estudos geológicos comparativos
serviriam para a comprovação de altas reservas de petróleo e gás na camada
pós-sal e pré-sal no litoral capixaba e fluminense... mas isso ainda é futuro.
Empreendedores
Diante de um cenário crítico, e da perspectiva de aumento futuro da produ-

ção local de petróleo, com a descoberta da bacia de Campos, a indústria de asfalto
buscou caminhos e alternativas para se consolidar.
Em meados de 1973, o engenheiro civil José Alberto Piñón Gonzalez, que tra-
balhava na Betumat, é incentivado pela empresa a adquirir uma carreta para fazer o
transporte de asfaltos matérias primas , do terminal adre de eus, da Refinaria de

Mataripe, para a fábrica de
Candeias, ambos na Bahia.
Foi assim que nas-

ceu, em setembro de 1973,
a Transjap/ Transportes
Rodoviários Ltda., com ape-
nas uma carreta Scania 110,
ano 19 , placa AA ,e
um único funcionário: seu
motorista. Em quatro anos,
ela se tornaria a Brasquímica
Produtos Asfálticos Ltda.
Sediada no distrito industrial
de Candeias, segue atuando
no segmento de fabricação
de emulsões asfálticas para
pavimentação rodoviária,
comercialização de asfaltos
e transporte de produtos
asfálticos.
A jovem indústria do
Fac-símile da revista O Empreiteiro asfalto no Brasil, que na dé-
cada de 1960 se reunira para
formar a Abeda, mostraria
sua capacidade empreendedora inclusive no mercado externo. Em 1974, a Betubras
Pavimentação e Revestimentos, pioneira na produção local de emulsões asfálticas
cati nicas, vence a primeira concorr ncia internacional para fornecimento de . 05
toneladas de asfalto para a Bolívia.
O produto estava destinado a projetos de oito rodovias que o governo boli-

viano, sob o comando do eneral u o Ban er, estava implementando no país com
recursos do Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Os dois presidentes, Banzer
e o general Ernesto Geisel, que havia assumido em março de 1973, haviam feito
tratativas para reforçar a relação entre Bolívia e Brasil.

A exportação, devidamente autorizada pelo CNP, tinha uma importância es-
tratégica para os dois países, uma vez que começava uma negociação em torno do
gás boliviano. Tal negociação resultaria, na década de 1990, na construção do maior
gasoduto da América Latina (o Gasbol — Bolívia-Brasil).
A Betubras respondeu por toda a operação logística, desde a retirada do pro-

duto nas refinarias, até o manuseio, embala em, pesa em e embarque.[43] A empresa,
composta por um corpo técnico com formação e especialização no exterior, princi-
palmente França e Estados Unidos, também promoveu estágios e seminários para
orientar e qualificar os técnicos bolivianos que iriam manusear e aplicar o asfalto.
Um ano depois, a Petrobras ganharia a segunda concorrência para fornecer

asfalto, tendo contratado a Betubras para realizar a operação, respaldada na expe-
riência adquirida no primeiro fornecimento.
Em 19 5, a Betumat, pioneira do Norte e Nordeste, diversifica sua linha de

produção com a implantação da fábrica de asfaltos oxidados. A despeito dessa ex-
pansão, da melhoria do mercado das emulsões asfálticas e do esforço na divulgação
técnica através de palestras, cursos e visitas às obras por técnicos locais no Sudeste
do Brasil, os resultados continuavam insatisfatórios.
Fatos que levariam os acionistas a venderem a empresa, após quase oito anos
de atividades. O engenheiro José Alberto Piñón, que havia ocupado várias funções
gerenciais naquela organização, decide adquirir a empresa, em sociedade com o irmão.
Em junho de 1977, a Betunorte (antiga Alexandre Rezende), uma das concorren-

tes na fabricação de emulsões asfálticas, propõe vender suas instalações industriais.
Em contrapartida, ficaria com a operação de transporte de asfaltos e emuls es, sua
atividade original. Por meio da Transjap, Piñón adquire a unidade fabril da Betunorte,
dando as carretas da transportadora como parte do pagamento. Dessa forma, dei-
xa de atuar no transporte e consolida uma nova empresa, a Brasquímica Produtos
Petroquímicos Ltda., com foco na fabricação de emulsões asfálticas.
43 Revista O Empreiteiro Ver em http://oempreiteiro.com.br/Edicoes.aspx.

PANORAMADOMERCADONADÉCADADE1970
No início da década, a Provimi do Brasil, de capital holandês, vende o controle

acionário da Betubras para a Central Soya, de capital americano. Logo depois, a
empresa seria comprada pela Ipiranga, em operação conduzida por Bernardino
Fernandes Pinto, gerente-geral da Divisão de Asfalto da DPPI, e pelos irmãos João
e Constantino Kojin. A DDPI, que controla a Asffrio, passa a ter três empresas no
mercado de asfalto, consolidando sua liderança: Betubras, Asffrio e a própria Ipiranga.
O Dr. Jean Claude Vogt deixa a Betubras e passa a ser consultor atuando,
principalmente, junto às novas distribuidoras.
A Cibec recebe um título do CNP autorizando-a a fazer distribuição de asfaltos

na segunda região (Nordeste).
É criada, com base em Curitiba (PR), a Bosca Asfaltos (do grupo CR Almeida),
que hoje integra o Grupo Pater, juntamente com a CBB Asfaltos e TB Transportes.
Eder Vianna, que junto com Hélio Luco havia criado a Transportadora Agaé,
compra a Betunel, do Banco Português do Brasil, e passa a ter operação inte-
grada de fabricação e distribuição de asfaltos.
Diretoria da Betunel inaugurando uma nova fábrica, com Eder Vianna ao centro

Nasce a M.M. Moreira (Maria Marluce Moreira) em 1976, em Fortaleza (CE).
Instalada a segunda fábrica da Chevron, em Campos Elísios, Duque de Caxias

(RJ), visando o mercado regional, em especial, o trecho Caxias-Magé (RJ) da
obra de duplicação da BR-116, e o trecho Magé-Manilha (da BR-493), desenhada
como alternativa à Ponte Rio-Niterói, principamente para veículos pesados.
Começa a operar terceira fábrica da Betubras, no terminal que a empresa possuía

em Anápolis (GO), se posicionando para a pavimentação da Belém-Brasília.
O engenheiro José de Alencar propõe à Ipiranga criar uma transportadora para

atender as obras da BR-262, para a qual fornecia seus produtos asfálticos. Nasce,
nas dependências da fábrica da Betubras no bairro da Pavuna, no município do
Rio de Janeiro, a Tropical Transporte, tendo o engenheiro como sócio e diretor.
Ela operava pequena frota de caminhões de transporte e de espargidoras para
aplicação de ligantes asfálticos.
A Oleogazas encerra suas atividades. Seu corpo técnico e comercial é absorvido

pelas outras distribuidoras, especialmente Ipiranga e Chevron.
Dentro de uma reestruturação interna do Grupo Petróleo Ipiranga, a Betubras

deixa de existir ao ser incorporada pela Asffrio. Fica mantida a Tropical
Transportes, considerada subsidiária estratégica dentro das operações logís-
ticas do Grupo Ipiranga.
As contratações no setor durante a década refletem também a consolidação de

um corpo técnico por essa indústria. A Betubras contrata o engenheiro Ricardo
Monteiro, que atuou na pavimentação da Rio-Santos e da BR-101, e participou
ativamente da criação da Tropical Transportes.
Passa a integrar os quadros da Asffrio o engenheiro químico Carlos Alberto da

Silva Paranhos, que viria a se tornar outra figura representativa no campo das
emulsões e ligantes asfálticos em geral. A Chevron contrata os engenheiros
Eduardo Samara e Claudenor Santos, também profissionais com longa e brilhante
trajetória no mercado.

A Ipiranga aumenta seu corpo técnico com a contratação dos engenheiros Johannes
Larsen, especialista em agregados e tratamentos superficiais, e Antônio Lucio
Duarte Ferreira, o qual mais tarde participaria da criação da distribuidora Tecnocap,
ligada a Sotrange. Antônio Lucio seria depois diretor da Betunel.
No final da década de 1970, o estudante de engenharia Vinicius Cagliari começa a

trabalhar na Bosca, onde seguiria carreira depois de se formar, em 1980.
Vias da aprendizagem
Muito se aprendeu nas primeiras décadas a partir de tentativa e erro. Um

exemplo disso foi a pavimentação da Belém-Brasília, construída na virada da década
de 1950/1960, que se tornaria no futuro um verdadeiro sistema rodoviário integrado
por nada menos que 11 rodovias federais, unindo a capital do país, Brasília (DF), à
cidade de Belém (PA), distantes mais de 2.000 km.
Ela seria pavimentada na década de 1970, quando as emulsões já vinham

sendo aplicadas no país. O NER optou por fa er um tratamento superficial duplo
(TSD), por penetração direta. Contudo, as condições climáticas da região e o volume
de tráfego gerado pela pavimentação da estrada levaram o DNER a passar a utilizar
o concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) — massa asfáltica feita em usina
com CAP, areia e agregados pétreos, para aplicação em pistas.
“O pavimento mais nobre que temos e que é usado nas principais rodovias
brasileiras”, lembra Ronaldo Aspesi, atuante na Gafor, empresa associada a Abeda,
com sede em São Paulo e com fábrica de emulsões em Brasília. Além da Gafor, várias
outras distribuidoras participaram do fornecimento de ligantes asfálticos à obra,
entre elas a Betubras, com fábrica e terminal rodoviário em Anápolis (GO).

Outra experi ncia que re ete o caráter empreendedor das associadas da
Abeda foi a solução encontrada para pavimentar um trecho da Belém-Brasília, sob
a responsabilidade de uma construtora mineira. Contratou-se a Cibec Asfaltos S/A,
controlada pela Cia. Brasileira de Emulsões Catiônicas, com sede no Nordeste, para
fornecer asfalto.
O problema era a logística, uma vez que o asfalto era transportado em car-
retas que tinham de ser rebocadas nos trechos onde havia elevações, na rodovia
Belém Brasília situação ainda mais difícil quando chovia, pois a estrada ficava
intransitável para as pesadas carretas.
A solução encontrada pela empresa foi ensacar o produto e transportá-lo em

caminhões para carga seca, bem menores. O problema estava em encontrar um saco
(plástico) que suportasse a elevada temperatura do asfalto no momento do envase
e não alterasse sua qualidade, quando dissolvido, na hora da utilização.
“Encontramos uma fábrica de plástico em Fortaleza que produzia

um saco que aguentava até 110 graus, sem estragar, e que se
misturava ao asfalto quando o conteúdo atingisse 140 graus. Ou
seja, era incorporado à mistura asfáltica sem alterá-la. Para encher
os sacos mantínhamos o asfalto à temperatura de 110 graus. Depois
de ensacado, o asfalto era transportado até o local da obra, onde os
sacos eram lançados em um tanque com a temperatura, prevista em
projeto, de utilização, deixando o produto pronto para aplicação.” [44]
44 Depoimento de Aloisio Campos Castro, então na Cibec.

ASFALTO ENSACADO MADE IN BRAZIL
A solução emergencial encontrada pela Cibec na pavimentação da Belém-Brasília

não se tornaria uma prática, por ter um custo final maior do que utilizando o
transporte habitual, a granel. Mas acabou sendo alternativa em uma operação de
venda de asfalto para a mesma construtora, que em 1975 tinha sido contratada
para construir a principal rodovia da Mauritânia, país situado no noroeste da África.
Um dos maiores desafios da obra, com 600 km de extensão, interligando a capital,

Nouakchott, à cidade de Kiffa, considerada o polo industrial do país, era atravessar
o deserto do Saara em condições climáticas e geológicas adversas. E isso impli-
cava também ter asfalto disponível, o que a construtora não encontrou naquele
momento, uma vez que os países árabes já sinalizavam um segundo choque do
petróleo, com redução da produção da commodity. Como derivado de menor valor,
a produção de asfalto não era o foco das atenções.
A construtora recorreu mais uma vez à inventiva da Cibec, que teve de reestudar a
solução, uma vez que eram muitas toneladas do produto e não dava para colocar
em grandes pilhas, pois os sacos se rompiam com o peso dos demais. Foi quando
decidiram colocar os sacos em contêineres de madeira, de uma tonelada e meia cada.
Enquanto estavam a 110 graus, os sacos iam se acomodando, ficando encaixados

uns nos outros quando frio. Um navio com capacidade para cinco mil toneladas
transportava os ‘engradados’ de madeira, que eram utilizados depois, até o outro
lado do Atlântico, na Mauritânia. Assim, em quatro viagens, foram exportadas 17
mil toneladas de asfalto, saindo diretamente do porto de Fortaleza, onde a Cibec
tinha a fábrica.
A mesma experiência seria repetida depois, no início da década seguinte, em

uma das obras que a mesma cliente realizava no Iraque: mais 27 mil toneladas de
asfalto ensacado foram enviadas à região para a pavimentação de uma rodovia
do tipo Expressway.

Ponte Rio-Niterói
Enquanto a Petrobras avança na bacia de Campos e a Abeda vai ajudando o

setor a consolidar os caminhos dessa indústria nascente, o governo federal inaugura
em 4 de março de 1974, a Ponte Rio-Niterói, batizada com o nome do presidente
Costa e Silva. Com 26,60 m de largura, extensão total de 13,29 km, dos quais cerca
de 9 km sobre a água, e 72 m de altura em seu ponto mais alto, representa um marco
na engenharia brasileira em função das suas dimensões.
Apenas para ilustrar a grandiosidade do projeto: foram utilizados meio milhão

de metros cúbicos de concreto e 32.400 m3 de concreto asfáltico na obra (fonte
R Ponte, 010 . A previsão, na época, era um volume diário de . caminh es,
1. 95 nibus e 9. 0 automóveis, totali ando 15. 5 veículos, mas hoje tem um
volume de tráfego superior a 150 mil veículos diários. E une a Ponta do Caju, no Rio
de Janeiro, à Avenida do Contorno, em Niterói, sobre a baía de Guanabara. Antes
de sua construção, o tráfego rodoviário entre as duas cidades era feito por mais de
120 km de estrada, ou utilizando-se balsas.
FUSÃO DOS ESTADOS DA GUANABARA E RIO DE JANEIRO
Na década de 1970 ocorreria a polêmica (prolongada até hoje) fusão dos estados
da Guanabara e do Rio de Janeiro. A Guanabara foi o único caso no Brasil de uma
cidade-estado, como uma forma de compensação à perda do status de capital
federal do município do Rio de Janeiro. A fusão, em pauta há décadas, foi reforçada
pela inauguração da Ponte Rio-Niterói, interligando o estado da Guanabara ao do Rio.
“Os investimentos efetuados foram considerados

instrumentos de estímulo à reinserção da Guanabara num
novo cenário político e econômico brasileiro. O governo
federal tirou da gaveta a antiga ideia de uma ligação entre

as cidades do Rio de Janeiro e Niterói por uma ponte, a qual
seria um símbolo da fusão.”[45]
A Lei complementar n. 20, de 1o de julho de 1974, do general Ernesto Geisel, es-

tipulava a fusão dos dois estados a partir de 15 de março de 1975, mantendo a
denominação de estado do Rio de Janeiro, voltando-se à situação territorial de
antes da criação do ‘Município Neutro’, com a cidade do Rio de Janeiro também
voltando a ser a capital fluminense. Um feito que teve grande repercussão política
e desdobramentos no campo econômico, aí incluído o segmento rodoviário.
Primeiras experiências com ligantes

modificados por polímeros
Nessa época, o ramo rodoviário brasileiro começou a cogitar a utilização de

li antes modificados por polímero, quando uma primeira experi ncia com AP modi-
ficado com resina epóxi é aplicada em um trecho de 5 m na BR 11 , Rio São Paulo.
Logo em seguida é feita uma aplicação, na Ponte Rio-Niterói, de asfalto com

15 de resina epóxi líquida mais 0 de extrato aromático e mais um reticulador,
uma mistura que alterou profundamente o asfalto. as ficou muito onerosa, justifi-
cando-se seu emprego somente em obras muito especiais como era o caso daquela
obra, com seu tabuleiro metálico.
á, em se uida, uma experi ncia no Aeroporto Santos umont, um pequeno

trecho na Avenida Atlântica e outro na Avenida Brasil, todos no Rio de Janeiro e com
látex introduzido diretamente no tambor misturador da usina de concreto asfáltico,
o que não foi muito eficiente e resultou em hetero eneidade da mistura final.
45 Disponível em: http://gruporiogeouff.blogspot.com.br/2010/09/fusao-dos-estados-da-guanabara-e-do-

rio.html. Acesso em agosto de 2016.

Crise acelera projetos nacionais
Com o início da produção de petróleo na bacia de Campos, o governo acelera

a construção de refinarias buscando consolidar um parque de refino para arantir
o fornecimento não somente de combustíveis, como também de asfalto para os
grandes projetos rodoviários.
Em 19 de fevereiro de 19 é iniciada a construção da Refinaria enrique

Lage (Revap), em São José dos Campos (SP). Planejada para viabilizar as metas do
II Plano Nacional de esenvolvimento, foi a quarta e ltima refinaria a entrar em
funcionamento no estado de São Paulo em 19 0 e a ltima a ser construída no
país até os anos 2000.
Em 1975, com o agravamento da crise econômica, o país abriu suas portas para
a entrada de multinacionais na exploração de petróleo, visando a atração de aporte
financeiro si nificativo para o Brasil. Apesar de conceder às empresas estran eiras
o direito de atuar em , das bacias sedimentares do país, deixando apenas o
restante nas mãos da Petrobras, os contratos de risco não atraíram o capital que
prometiam. O primeiro contrato de risco para exploração de petróleo, com a British
Petroleum, seria assinado somente em 1977.
Em 14 de novembro de 1975, o governo federal lança o Programa Nacional

do lcool, o Proálcool, que tem como principais artífices os en enheiros Lamartine
Navarro Júnior e Cícero Junqueira Franco, e o empresário Maurílio Biagi, além dos
projetos do físico José Walter Bautista Vidal e do engenheiro Urbano Ernesto Stumpf
que desenvolveram o motor a álcool.
O objetivo era substituir gradativamente a frota de carros movida por combus-

tíveis derivados do petróleo por motores que funcionavam com recursos naturais,
caso do álcool. A tecnologia pioneira desenvolvida no Brasil tornaria o país menos
dependente da gasolina mundial e reduziria em 10 milhões o número de carros no
país movidos a derivados do petróleo. Foi assim que o Brasil conseguiu se defender
da nova crise do petróleo que abalaria o mundo em 1979.

“O projeto falharia quando o petróleo passou pela situação inversa.
Como o preço do barril de petróleo caiu, o investimento em álcool
não era vantajoso para seus produtores. Para completar, o preço do
açúcar subiu. Logo, era mais vantagem vender açúcar do que álcool.
O projeto brasileiro entrou em crise, intensificada pela falta do
combustível nos postos e pelo descrédito dado pelas montadoras.”[46]
Dersa e as rodovias do Sudeste
oncomitante à expansão do refino e aumento da produção de derivados de

petróleo, também alavancaria o mercado de asfalto a atuação mais forte da Dersa/
Desenvolvimento Rodoviário S/A, empresa de economia mista fundada em 1969,
tendo como principal acionista o governo do Estado de São Paulo.
O objetivo inicial do governo estadual era ter um órgão que se dedicasse aos
estudos de implantação, projeto e construção de uma nova ligação entre São Paulo e
a Baixada Santista, tendo em vista que a Via Anchieta e a Rodovia Caminho do Mar,
ambas sob controle operacional da Dersa, estavam em vias de saturação.
Com a Lei n. 95, de 29 de dezembro de 1972, que integrou a Dersa na adminis-

tração indireta do estado e a declarou órgão rodoviário estadual, ela passa a ter um
papel crucial na expansão da malha rodoviária paulista, fomentando a introdução
de novas tecnologias de pavimentação.
Responsável pela construção e manutenção de rodovias estaduais estratégi-

cas, seu pioneirismo e criatividade foram responsáveis pelo “desenvolvimento e a
introdução, no Brasil, de diversas tecnologias no campo da engenharia rodoviária”.[47]
As duas primeiras obras foram as rodovias dos Imigrantes (SP-160), inaugu-

rada em junho de 19 , e dos Bandeirantes SP , em outubro de 19 , ambas
46 Ver: http://danilotlamonato.jusbrasil.com.br/artigos/120002732/pro-alcool-de-sua-criacao-aos-dias-
atuais. Acesso em agosto de 2016.
47 Disponível em: http://www.dersa.sp.gov.br/Empresa/Empresa.aspx?id=1. Acesso em agosto de 2016.

Via Anchieta —
Caminho do Mar,
foto Dersa
um marco da engenharia rodoviária até hoje. Outras se sucederiam na trajetória

da Dersa que completaria 40 anos com um portfólio no qual constam as rodovias
consideradas as mais modernas do país.
Celebrada até hoje como um dos maiores exemplos da vanguarda da constru-

ção civil brasileira, a Imigrantes deu à Dersa destaque nacional — e até externo —,
posicionando-a como referência no planejamento, projeto e construção de rodovias
com traçados modernos e eficientes.
O maior desafio foi vencer os quase 00 m de declive entre o Planalto Paulista

e o litoral, consubstanciado na Serra do Mar, que, na verdade, abrange uma cadeia
de escarpas. O empreendimento, conhecido como Sistema Anchieta-Imigrantes de
rodovias, teve a pedra fundamental lançada em 23 de janeiro de 1974.
A obra foi dividida em etapas: primeiro, abriu-se uma estrada de serviço para
dar acesso à serra; depois, construída uma estrada de 39 km de extensão, em con-
creto e asfalto, com 300 m de pontes metálicas. Com a previsão de duas pistas —
uma ascendente e outra descendente, que só seria construída mais de duas décadas
depois — o projeto foi considerado revolucionário na época. A primeira pista (Norte)
é composta predominantemente de viadutos e túneis (11) cortando a Serra do Mar.
Uma vez concluída e testada com sucesso a rodovia Imigrantes, o governo pau-
lista decidiu aproveitar a experiência acumulada na construção de uma nova ligação
entre São Paulo e Campinas. A ideia era ter uma rodovia com os mesmos parâmetros

de qualidade e segurança para desafogar o tráfego da Via Anhanguera, até então
o principal acesso a Campinas, uma das maiores cidades do estado de São Paulo.
Proposta no final da década de 19 0, a rodovia Bandeirantes teve as obras

iniciadas em 1976, mal fora inaugurada a Imigrantes. Associados da Abeda, com
localização estratégica na região, iriam atender a demanda de asfalto dessa rodovia
paulista. O projeto foi considerado moderno por possuir três faixas de rolamento e
trajeto majoritariamente plano e com poucas curvas. No dia de outubro de 19 ,
é inau urada a Rodovia dos Bandeirantes SP , concluída em meses, dentro
do cronograma estipulado pelo governo estadual.
Rede ampliada
Além dos projetos rodoviários implementados pelos estados, na esteira dos

planos rodoviários outras estradas iriam consolidar a expansão da malha viária,
demandando agilidade da indústria do asfalto para atender as obras em diferentes
pontos. O que levou alguns distribuidores a instalarem novas plantas em pontos
estratégicos.
Uma das rodovias mais importantes foi a BR-101, na qual foram executadas
obras estratégicas tanto para o desenvolvimento econômico do país, como do ponto
de vista de segurança nacional do governo militar.
Uma delas foi o sinuoso trecho da Rio-Santos, apto a atender outro grande
projeto nacional iniciado nesta década: a entral Nuclear Almirante lvaro Alberto,
em Angra dos Reis, a cerca de 150 km do Rio de Janeiro.
Com a construção da primeira usina em 1971, tornou-se necessário melhorar

a via de interligação à cidade de Santos, no litoral de São Paulo, ao Rio de Janeiro. A
pavimentação dessa rodovia era crucial para dar conta do plano de emergência da
usina nuclear de Angra I, mas que só entrou em operação em meados da década de
19 0, quando foi construída An ra II.
No estado do Rio, outros projetos estruturais, como a Ponte Rio-Niterói e a

Avenida Brasil, principal acesso à cidade do Rio de Janeiro para quem vem do lado

sul, também fazem parte da rodovia Rio-Santos, com 599 km de extensão no terri-
tório uminense.
Já no trecho da BR-101 que atravessa o Espírito Santo até a divisa com a Bahia,
num total de 5 , m, a pavimentação se fe necessária principalmente para servir
à indústria emergente na região. Tanto a de minério, que passou a processar e escoar
a produção principalmente para o mercado externo por meio de portos capixabas
(Vitória, Tubarão, Ubu) no sul do estado, como a de celulose, situada ao norte.
De importância estratégica foram as obras de pavimentação de trechos da

BR-262, uma das maiores rodovias transversais do país, interligando os estados do
Espírito Santo, inas Gerais, São Paulo e ato Grosso do Sul. Entre o final dos anos
1960 e o início dos anos 1970, havia sido pavimentado o trecho que liga o Triângulo
ineiro à capital de inas, Belo ori onte, obra modelo para o overno mineiro.
Isso porque, antes da pavimentação deste trecho, a próspera região do Triângulo
estava vinculada econômica e culturalmente a São Paulo, e até mesmo a Brasília e
à região Centro-Oeste, em função das rodovias existentes.
Na sequência, foi pavimentado o trecho ligando o centro de Minas a Vitória.

Além de representar uma nova e mais rápida ligação de Minas com o litoral, esse
José de Alencar (Betubras), Antonio Lucio (Ipiranga) e Joao Bento, o Tatu

(Chevron) em evento técnico promovido pelas próprias distribuidoras

trecho se constitui na ‘porta de saída’ da produção do estado para o mercado externo.
O que era feito através dos portos instalados na costa capixaba, tanto o de Vitória
e Tubarão, na região da capital, como o de Ubu, em Anchieta, todos eles acessíveis
pela BR-262.
A implantação do porto de Tubarão, na década de 1960, acabou por motivar a

instalação na década seguinte de um complexo industrial nessa região, abrangendo
tanto o segmento de minério de ferro como também de celulose. Desenvolvimento
econômico facilitado pela implantação e pavimentação dessa estrutura logística,
que demandou o fornecimento de produtos asfálticos em larga escala e exigiu um
esforço de planejamento da indústria de asfalto para atender a obras em diferentes
pontos dessa região.
Com o boom rodoviário, que abrangia, além do Sudeste, quase todo o país
e a insuficiente estrutura do NER para projetar e fiscali ar tantas obras, sur i-
ram in meras empresas de consultoria. Entre elas a opavel, umberto Santana,
Consepro, Then da Barros, Astep, Proenge, Engesolo, Enecon e várias outras não
menos importantes, além de consultores independentes. Foi intenso e proveitoso
o contato entre os en enheiros das distribuidoras e os das consultoras na definição
dos mais adequados e da correta aplicação dos ligantes disponíveis.
Ensino e literatura técnica
Também digno de nota é o fato que, paradoxalmente, enquanto crescia a

construção e pavimentação de estradas, haver uma carência de engenheiros rodo-
viários em geral e, mais especialmente, com conhecimentos de ligantes asfálticos.
Instalara-se um círculo vicioso: era pequena a procura dos estudantes de engenharia
por essa especialização e reduzida a oferta de cursos de graduação em engenharia
rodoviária (e também ferroviária). Inclusive, poucas escolas de engenharia tinham
cadeiras ligadas à pavimentação.
A Universidade Federal de Juiz de Fora (MG), tradicional formadora de

estradeiros, era uma das poucas exceções. O Departamento de Transportes da
Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), na época
chefiado pelo professor illiam aciel, mantinha pequena estrutura para atender
uma diminuta clientela.

A Coppe/UFRJ — Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa
de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro — dava os primeiros pas-
sos, mais focada na mecânica de pavimentos para pós-graduados. E isso, graças à
determinação e competência do professor Jacques de Medina, que contava com a
ajuda de Laura Maria Goretti da Motta, então uma jovem recém-formada.
Outra fortaleza nessa área do conhecimento era a Escola Politécnica da

Universidade de São Paulo (USP), sob a orientação dos professores Sérgio Then
de Barros, Luiz Andreatini e Job Shuji Nogami. No Nordeste, a linha de frente era
inte rada pelos professores umberto Santana, no eará, e Antão de ello, em
Pernambuco. No Sul, tínhamos os professores Armando Martins Pereira, no Paraná,
e Marco Aurélio E. de Azambuja, no Rio Grande do Sul. O panorama universitário
só iria começar a melhorar nas décadas seguintes.
A literatura técnica era outro problema. Afora os manuais do DNER e de alguns

DERs e, principalmente do Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), os trabalhos
técnicos eram escritos pelos engenheiros das distribuidoras que davam suporte
nessas atividades.
No caso específico dos li antes asfálticos, particularmente quanto às ainda

recentes emulsões asfálticas, eram seminários e palestras promovidos pela Abeda e
distribuidoras que levavam aos engenheiros dos órgãos públicos e das empreiteiras
uma atualização de seus conhecimentos e as novidades e técnicas mais recentes,
além de literatura técnica de apoio.
Mais abrangentes eram os cursos promovidos pelo IBP e pela ABPv — esta
revitalizada pelo engenheiro Mário Kabalem — e ministrados por experientes enge-
nheiros de ór ãos p blicos, entre os quais destacam se Saul Birman, élio arah, Jor e
Salathé, entre outros. Envolviam assuntos relativos a todo o processo construtivo,
suprindo em grande parte a carência de pessoal especializado na pavimentação,
desde engenheiros e encarregados a laboratoristas.
Também no ambiente interno das empreiteiras eram desenvolvidos programas

de treinamento, conduzidos pelos engenheiros mais experientes dos seus quadros,
de forma a capacitar a mão de obra. Vale destacar, como homenagem a esses “en-
enheiros formadores de en enheiros , duas fi uras ímpares: rancisco Be erra, o
Chico Bezerra, e Dultevir Vilar de Melo, o Doutor Melo.

LAMA ASFÁLTICA
Um pavimento flexível, bem projetado e bem construído, com a utilização de agre-

gados e ligantes asfálticos adequados e submetidos ao tráfego de projeto, dura,
em média, dez anos sem necessitar de manutenção de vulto, apenas limitada à
conservação rotineira.
Contudo, a camada de revestimento deste pavimento estará sujeita permanentemente

ao intemperismo (chuva, sol, ar, ventos), que causa oxidação do ligante asfáltico,
e à ação do tráfego. Estes dois fatores, combinados, promoverão o progressivo
envelhecimento e desgaste da superfície revestida.
Foi na década de 1960 que surgiu, nos Estados Unidos, uma técnica destinada a
atenuar os efeitos deste desgaste superficial nas camadas subjacentes, propor-
cionando uma sobrevida de dois anos a toda a estrutura do pavimento.
A técnica chamada slurry seal (lama selante, em tradução livre), no Brasil, ficou
conhecida como ‘lama asfáltica’. Consistia na aplicação de uma camada de 5 mm
de espessura de uma mistura, com a consistência de lama, composta de pó de
pedra, cimento ou cal, água e de uma especial, e nova, emulsão asfáltica. A fabri-
cação da mistura e sua aplicação era feita por um caminhão-usina diretamente no
trecho a ser recuperado, de forma simples, rápida e econômica. Em pouco tempo,
tornou-se um sucesso mundial.
Ainda na década de 1960, a Betubras e a Chevron disponibilizaram essa emulsão

especial, consolidando assim o primeiro salto tecnológico das emulsões catiônicas
no país. As duas pioneiras participaram de algumas experiências realizadas pelo
DNER, o DER-SP e o DER-GB.
Contudo, foi no início da década de 1970 que a lama asfáltica ganhou força no
Brasil, graças sobretudo à atuação de dois engenheiros. Um deles, Nei Monte,
após carreira na Chevron, criou a Imperpavi e realizou várias e importantes obras
de lama asfáltica para o Dersa, no estado de São Paulo. O outro, Felipe Neri Costa

Pereira, da Tercon Engenharia, um entusiasta de novas tecnologias, também realizou
diversas obras usando essa solução para o DNER, o Ministério da Aeronáutica e
Infraero, entre as quais as rodovias federais BR-153 e BR-364, na divisa Minas-São
Paulo, e diversos aeroportos.
Felipe Pereira iria também promover outra inovação tecnológica, quando pediu a
Betubras para desenvolver uma emulsão para pré-misturado a frio de cura super
rápida, usando um solvente especial, para ser utilizada no recapeamento de cen-
tenas de quilômetros de trechos da BR-116, a icônica Rio-Bahia.
A nova técnica consistia em uma capa de 4 cm deste pré-misturado coberto, na

sequência, por uma camada de lama asfáltica. O bom resultado obtido na Rio-
Bahia levou o DER-RJ, em 1978, a optar pela pavimentação de, praticamente, toda
a rodovia Teresópolis-Friburgo com essa solução: um pré-misturado a frio coberto
por lama asfáltica.
Itaipu
No sul do Brasil, outro grande empreendimento nacional, conduzido nessa

década a toque de caixa, foi a usina hidrelétrica de Itaipu, no rio Paraná, fronteira
entre o Brasil e o Paraguai. A construção da Itaipu Binacional — considerado um
trabalho de ércules pela revista Popular Mechanics, dos Estados Unidos — começou
em 1974, com a chegada das primeiras máquinas ao futuro canteiro de obras.
A barra em, construída pelos dois países entre 19 5 a 19 , recebeu esse

nome devido a uma ilha existente perto do local de construção. No idioma tupi-
uarani, o termo si nifica pedra que canta ou pedra na qual a á ua fa barulho
(Navarro, 2005).

Início das operações da Usina de
Itaipu, na fronteira Brasil-Paraguai
“A região começa a transformar-se num ‘formigueiro’ humano. Entre

1975 e 1978, mais de 9 mil moradias foram construídas nas duas
margens para abrigar os homens que atuam na obra. Até um hospital
é construído para atender os trabalhadores. À época, Foz do Iguaçu
era uma cidade com apenas duas ruas asfaltadas e cerca de 20 mil
habitantes, em dez anos, a população passa para 101.447 habitantes.” [48]
A obra gigantesca acabaria por alavancar o mercado paranaense de ligantes

asfálticos, utilizados em larga escala na pavimentação da infraestrutura do entorno
da usina, que ia de Cascavel, no Paraná, até Ciudad del Este, no Paraguai.
Estima-se que, em termos de toneladas, nessa infraestrutura tenha sido uti-

lizado um volume de ligantes asfálticos comparável ao da implantação de algumas
rodovias importantes no país. O que levou à multiplicação de distribuidoras e fábricas
de emulsões, principalmente no Paraná. Entre elas a Bosca, em Araucária, que for-
neceu asfalto para os dois consórcios responsáveis pelas obras de construção civil
da Itaipu: Unicon (brasileiro) e Conempa (paraguaio). A Asffrio instalou uma nova
unidade em Campo Largo para atender à demanda de Itaipu.
48 Ver: http://www.itaipu.gov.br. Acesso em agosto de 2016.

“A Itaipu Binacional foi a única grande obra nacional a atravessar
a fase mais aguda da crise econômica brasileira do final dos anos
1970 mantendo o status de prioridade absoluta. No domínio da
construção civil, escavações e obras civis, a Itaipu atingiu um índice
de nacionalização, considerado o parceiro brasileiro de praticamente
100%. Na área de fabricação e montagem dos equipamentos,
o índice de nacionalização nunca foi inferior a 85%.” [49]
I ENCONTRO DE ASFALTO
Em dezembro de 1976, entre os dias 8 e 10, realiza-se no Rio de Janeiro, com apoio
do IBP e da Abeda, o I Encontro de Asfalto no Brasil. Na programação, apresentações
de trabalhos realizados por alguns dos principais quadros técnicos da indústria
de asfalto no Brasil:
Fabricação de Asfaltos e Emulsões — Graciano de Souza — Ipiranga.
Estabilização betuminosa — Jean Claude Vogt — Plantec S/A.
TratamentoSuperficialcomcapaselanteduplaemlamaasfáltica — Ronaldo
Aspesi — Gafor.
Novo método de dosagem dos aditivos laminados utilizados em pavimen-

taçãoedeterminaçãodasfunçõesprimária,secundáriaeterciária — Ayres
Ferreira de Carvalho e Jean Claude Vogt — Plantec S/A.
ControledeQualidadedasmisturasasfálticaspelaporcentagemdevazios
— Dauro José Buzzati — DER-MG.
49 Idem.

Argila expandida — Hélio Farah — DER-RJ.
Produçãodecimentosasfálticoseasfaltosdiluídos — Walmir Gonçalves

e Luiz Campos Herdy Silva — Petrobras; e José Ricardo de Oliveira Tomé —
Petrobras Distribuidora.
ProjetodeGreidedeRegularizaçãocommínimoconsumodemisturabe-
tuminosa — Lino Sérgio do Lago Fantuzzi, Otávio Roberto Martins de Souza,
Luiz Alberto Shimidt — Proenge.
Agregadosparatratamentossuperficiais — um cotejamento entre as espe-

cificações brasileiras e francesas — Jean-Jacques Thomas — Ingeroute.
Emulsãoasfálticaesuasaplicações — Pierre Henry Vallin; Gerard Igor de

Merkouloff — Pierrefitte-Auby.
Emprego de misturas betuminosas — Michel Dumas e Roger Wuilliez (Ingeroute).
Corretivos de adesividade na pavimentação de estradas — Pierre Henry Vallin

e Gerard Igor de Merkouloff — Pierrefitte-Auby.
Misturas antiderrapantes — José Antônio Moreira e Diana Caçadora de Faria

Souto.
Emulsificanteparaemulsõesdelamaasfáltica — Carlos Alberto Paranhos

— Asffrio.
Misturas tratadas com emulsão — João Bento Jácome Lopes e Fuminori

Kasuga — Asfaltos Chevron S/A.
Entre os debatedores, os engenheiros

Flávio Pinto Cardoso (Asfaltos
Chevron); Graciano de Souza,
Herman Saavedra Suarez (Petrobras)
e Saul Birman (DNER/DPq)

Repar
Em 19 entra em operação a Refinaria Get lio ar as Repar , em Araucária

PR . om capacidade instalada de 0 .5 mil barris dia, a refinaria se constitui na
principal empresa do setor petroquímico paranaense e na maior planta industrial
da região Sul do país.
A distribuição de sua produção se dá principalmente por dois terminais marí-

timos (Terminal Marítimo de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, e o Terminal
Marítimo de Paranaguá, no litoral paranaense), e por um poliduto (Guaramirim-Itajaí-
lorianópolis , que interli a a refinaria ao estado de Santa atarina.
PISTA SEGURA PARA POUSO
Quase no final da década de 1970, a expertise dos engenheiros brasileiros es-

pecialistas em pavimentação seria testada mais uma vez, e com sucesso. Em
1978, a Infraero iniciou obras de renovação do revestimento das pistas de vários
aeroportos administrados por ela, entre os quais o de Brasília.
O engenheiro Ronaldo Aspesi, então da Gafor, foi designado pela empreiteira para
conduzir toda a parte da pavimentação, na qual seria utilizado o pré-misturado
a frio na camada intermediária (binder), e CBUQ ou pré-misturado a quente, na
camada final, mais adequada para rolamento dos aviões.
Ciente do desafio de fazer obra com o aeroporto funcionando, Aspesi programou

tudo, abrindo uma pista de conexão entre a principal e a de taxiamento, para fazer
a pavimentação por partes. O maior desafio estava na etapa final, quando faltava
fazer a camada intermediária da última parte da pista principal, que deveria ficar
pronta para uso à noite, uma vez que a pista de taxiamento não tinha iluminação,
impossibilitando pousos ou decolagens no período noturno.
Aspesi lembra que depois de concluída a execução do pré-misturado a frio, toda a

equipe e ele ficaram à espera do pouso do Boeing que iria acontecer as 18 horas,
em uma pista com pré-misturado a frio.

Quando o avião parou os motores, depois de pousar e taxiar na pista, sem o piloto
saber que estava realizando uma operação inédita, Aspesi e sua equipe respiraram
aliviados por mais uma conquista da engenharia brasileira na área de pavimentação.
Aspesi lembra ainda que o presidente da França, Giscard d’Estaing[50] , em visita ao
Brasil também pousou um Concorde na mesma pista. Essa obra resultaria em um
trabalho técnico apresentado por Aspesi no 10o Encontro de Asfalto, realizado em
1990, intitulado “Pré-misturado a frio no aeroporto de Brasília”.

50 Valéry René Marie Georges Giscard d’Estaing é um político francês de centro-direita que exerceu o cargo de
presidente da República Francesa de 1974 a 1981. Nasceu em 2 de fevereiro de 1926 (90 anos), Coblença, Ale-
manha.

Em 1979, começa a comercialização de álcool hidratado como combustível
para automóveis, dentro do Proálcool, quando o mundo se vê abalado por novo
choque do petróleo, desta vez originado pela deposição do Xá[51] Mohammad Reza
Pahlavi e a Revolução Islâmica, no Irã.
REFERÊNCIAS
Barat, J. Transporte e energia no Brasil. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1991.
Bronkhorst, Aline Elisabeth. “O Plano Nacional de Viação de 1973 e o Plano Nacional de Logística e Transporte: A
mudança no planejamento viário brasileiro”. Monografia. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade
de São Paulo (FAU-USP), 2009.
Goodland, Robert & Irwin, Howard. A Selva Amazônica: Do Inferno Verde ao Deserto Vermelho? São Paulo:
Itatiaia/Edusp, 1975.
Mattos, Meira. Uma Geopolítica Pan-Amazônica. Rio de Janeiro: Pibex/Biblioteca do Exército, 1980.
Navarro, E. A. Método moderno de tupi antigo: a língua do Brasil dos primeiros séculos. 3 ed. São Paulo: Global, 2005.
Oliveira JR, L. M. & Cantisano, L. “Impermeabilização com manta asfáltica e argamassa polimérica — estudo
de caso”. Trabalho de conclusão de curso de Engenharia Civil, Centro Universitário da Fundação Educacional
de Barretos, Barretos, SP, 2012.
Skidmore, Thomas. Brasil: de Castelo a Tancredo. 2 ed. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1988.
51 Denominação atribuída a uma série de monarcas iranianos que antecederam a revolução islâmica de 1979, cuja
origem remonta à dinastia Aquemênida. [Eventualmente este título também foi aplicado a soberanos de outros
reinos do Oriente muçulmano.]

DÉCADA DE 1980:
Uma indústria
de mão dupla
O início dos anos 19 0 é marcado pela abertura política esboçada no

governo do general Ernesto Geisel, processo que seria concluído pelo
seu sucessor, o general João Baptista de Oliveira Figueiredo, na presidência em 1979,
enfrentando um conturbado período de manifestações populares.
Os delineamentos políticos no Brasil são relevantes diante do agravamento

da crise econômica mundial decorrente do segundo choque do petróleo em 1979,
com a revolução iraniana, que culminou com o fim da era dos ás e o início do estado
islâmico. Com a paralisação da produção o Irã elevou os preços do petróleo — che-
aram perto de S 0 em 19 0.
O choque é acirrado pela uerra Irã Iraque, de a rada no final de 19 0, que

mais além dos aspectos religiosos, políticos e territoriais tinha também o componente
petróleo. Ao Iraque de Saddam ussein interessava a desestabili ação do overno
islâmico e a anexação do Cuzistão, província iraniana mais rica em petróleo. O que tam-
bém acabaria por envolver as grandes potências, todas com interesses no ouro negro.
As crises do petróleo, em 1973 e 1979 (haveria uma terceira na década de

1990, desencadeada pelo que ficou conhecido como Guerra do Golfo , que tiveram
consequências daninhas para a economia mundial, resultariam, ao longo do tempo,
benéficas e positivas. oi a partir delas que se teve a consci ncia da depend ncia do
petróleo na economia mundial, da fragilidade dessa dependência e da necessidade
de se investir em outras fontes de energia.

A QUARTA REFINARIA PAULISTA
Em 24 de março de 1980, depois de mais de seis anos de obras, entra em operação

a Refinaria Henrique Lage ou Refinaria do Vale do Paraíba (Revap), em São José
dos Campos (SP).
Iniciada em 19 de fevereiro de 1974, a unidade fora planejada para viabilizar as

metas do II Plano Nacional de Desenvolvimento. Seria a quarta e última refinaria
a entrar em funcionamento no estado de São Paulo e a última a ser construída
no país por mais de duas décadas.
Com capacidade nominal de processamento de 30.000 m³/dia (189.000 barris/

dia) de petróleo, a Revap passaria por três processos de adequação e ampliação,
a primeira delas já em 1988 (as outras foram nos anos 1992 e 2002).
I Congresso Latino-Americano de Asfalto
No final de 19 1, entre os dias a 11 de de embro, reali a se no Rio de Janeiro o

I Congresso Latino-Americano de Asfalto, patrocinado pelo IBP/Comissão de Asfalto
IBP, 19 , que or ani ou este primeiro evento internacional do setor em parceria
com a Comissión Permanente del Asfalto de Argentina. Importantes trabalhos
técnicos foram apresentados pelos especialistas do setor em toda a América Latina.
A omissão Executiva do evento era inte rada por élio arah ER RJ , João
Kojin (Abeda), José de Alencar Nunes de Almeida (Comissão do Asfalto do IBP),
Sérgio Then de Barros (Associação Brasileira de Pavimentação), Saul Birman (DNER),
José Ricardo de Oliveira Tomé e Roberto Mesquita Lage (Petrobras Distribuidora e
Petróleo Brasileiro S/A), e Francisco Avelino dos Santos Filho (IBP). Também partici-
pavam da executiva Alfredo Pinilla, Marcelo Alvarez e Jorge Agnusdei, da Comissão
Permanente de Asfalto da Argentina.
Década de 1980: Uma indústria de mão dupla | 155

José de Alencar, Jean Claude Vogt, Eduardo Samara e José Piñón (acima)
Alfredo Pinilla, Hélio Farah, Marcelo Alvarez e Jorge Agnusdei (abaixo)
no I Congresso Latino-Americano de Asfalto, realizado no Rio de Janeiro

PANORAMA DO MERCADO
Em abril de 1980, o engenheiro José de Alencar assume a gerência da Divisão de

Asfaltos da Distribuidora Ipiranga (DPPI), com a tarefa de atuar em sintonia com a
empresa Asffrio na busca de novos mercados, produtos e tecnologias. Com isso a
DPPI visava manter a participação da empresa em um mercado altamente compe-
titivo, no qual a guerra de preços ganhava novas proporções. Até mesmo porque,
com a criação da BR Distribuidora e a busca de uma posição de liderança no market
share, [52] a concorrência ficou mais acirrada no setor de distribuição de asfaltos.
Com uma estrutura de grande companhia, a Petrobras se tornaria a maior fabricante

de asfalto da América do Sul.
A expansão para novos mercados exigia das distribuidoras um esforço no senti-

do de reforçar seu corpo técnico, com engenheiros que tivessem um perfil mais
desbravador — de engenheiro de campo.
Na primeira metade da década, a Ipiranga, que já havia contratado os engenheiros

Nelson Roberto do Espírito Santo e Cristiano Moreira, oriundos da Oleogazas, passou
a dispor dos serviços de Osvaldo Tuchumantel, Seigui Shiroma, engenheiros ainda
atuantes no mercado, de Luiz Cesar Wublisky, do respeitado e saudoso engenheiro
Odimar Monteiro, além de outros.
Na região Norte, em 1984, nasce a Companhia Brasileira de Asfalto da Amazônia

(CBAA), a qual, associada à Abeda, manteria o foco no desenvolvimento das
emulsões asfálticas catiônicas, respeitando as características da região. A CBAA
investiria na disseminação do uso de asfaltos aplicados a frio, mais apropriados
para a Amazônia, possibilitando melhor resultado e menor custo. Dessa maneira, a
empresa consolidaria sua marca como única empresa do Norte do país a produzir,
comercializar e distribuir emulsões asfálticas.
52 Market share significa ‘participação de mercado’, em português; é a fatia ou cota de mercado que uma empresa
tem no seu segmento ou no segmento de um produto. O market share serve para avaliar a força e as dificuldades
de uma empresa, além da aceitação de seus produtos.

O Brasil de 1985 vai buscar na Europa novas tecnologias, recentemente incorporadas
com grande sucesso à indústria da pavimentação asfáltica europeia e capazes de
subsidiar e alavancar a indústria nacional de asfalto.
A iniciativa é da Ipiranga, que entrega essa empreitada a José de Alencar e para

João Kojin. Eles vão prospectar alternativas de obtenção dessas novas tecnologias
e os equipamentos necessários para produzir e implementá-las no Brasil, visando
acrescentar produtos de maior valor agregado para incorporar ao seu portfólio,
além do prestígio decorrente das inovações.
Alencar e Kojin visitariam várias empresas para conhecer de perto as soluções

que poderiam ser oportunas para o mercado brasileiro: na França, vão a ELF
(asfalto polímero) e Colas (fabricante de emulsões). Na Espanha, conversam com
a Probisa (sobre microrrevestimentos). Farão contatos também com fabricantes
de equipamentos de produção de asfaltos polímeros na Alemanha e na Áustria.
O resultado mais expressivo desses contatos foi o acordo firmado em 1986 entre
a Asffrio, do Grupo Ipiranga, e a Probisa, o qual estabelecia, por cinco anos, a pro-
dução no Brasil, pela Asffrio, das emulsões catiônicas de ruptura controlada, e sua
aplicação pela Probicon, sociedade entre a Probisa e a empreiteira brasileira Tercon,
o que significou a entrada do Brasil na era dos microrrevestimentos a frio, uma
grande evolução tecnológica com relação às lamas asfálticas da década anterior.
Com a incorporação de novas tecnologias, prospectadas no exterior, a partir do ano

de 1986, a Ipiranga torna a reforçar seu staff, levando para a empresa os engenheiros
Paulo Brandi Sastre, Raymundo Costa Pereira, Arthur dos Santos Monteiro, Rafael
Martins dos Reis, Renato José Darin, José Marcelo, Agnaldo Sergio Agostinho, os
quais se tornaram excelentes profissionais do segmento e ocupam nos dias atuais
importantes posições em várias distribuidoras.
A Chevron incorporou os engenheiros Adilson Vinhas, José Luiz Giovanetti e

Arquelau Fabri aos seus quadros, enquanto a Bosca, no início de 1980, efetivaria
Vinícius Zózimo Cagliari agora como engenheiro, recém-formado, que já estava a
quase cinco anos na empresa.

Quatro anos depois, Carlos Guilherme do Rego ingressaria na Bosca. Todos eles
fizeram carreira no asfalto, atuando até hoje nesse mercado.
A Petrobras e a Petrobras Distribuidora reforçam, sobretudo a partir do 1o Seminário

Especial sobre Asfaltos, o quadro de engenheiros dedicados aos asfaltos no Cenpes,
onde se destacariam os engenheiros químicos Leni Figueiredo Mathias Leite (hoje
uma das maiores especialistas em asfaltos) e Rômulo Santos Constantino (atual-
mente na Betunel). Os engenheiros Roberto Mesquita Lage e Ilonir Antônio Tonial,
ambos do quadro da Petrobras, passam a atuar na área de asfaltos da estatal.
Também, em meados desta década, Eder Gomes Vianna e José Alberto Piñón,
juntamente com o engenheiro Ronaldo Aspesi, assumem uma nova empreitada:
adquirem as instalações da fábrica de asfalto da Gafor em Brasília (existente
ainda), que passaria a se chamar Centro-Oeste Asfaltos — depois seria criada a
transportadora, com o mesmo nome.
Nos anos 1980 surgem novas empresas associadas à Abeda. Em 1981, Hélio Luco sai da
Agaé, da qual era sócio de Eder Vianna, para criar a Asfalto Continental, em São Paulo.
Em 1986, Antônio Alberto Canabrava, Santuza Canabrava de Oliveira Ribeiro e Rone

Rodrigues Maia criam a Fábrica de Emulsões Asfálticas Minas Gerais (Feamig),
com sede em Betim, 40 km da capital mineira. Logo depois é criada a Fábrica de
Emulsões Asfálticas de Pernambuco S/A — Feapesa. Em 1987, Antônio Alberto
Canabrava é nomeado diretor-geral do DNER, onde permaneceria até 1990.
No final da década nasce uma nova Asfaltos California, criada por Altair Mendes. O
empresário decidiu colocar em sua empresa o mesmo nome da antiga subsidiária
da Chevron, onde ele havia trabalhado.

Convênios impactam o setor
A distribuição de asfaltos no Brasil, ao contrário dos combustíveis, não era

contemplada pelas políticas de Imposto Único e Equalização de Fretes, e sim sub-
metida ao Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), sendo que
as distribuidoras de asfaltos ainda eram taxadas com o Imposto sobre Produtos
Industriali ados IPI e ao preço ex refinaria preço de faturamento do produtor sem
frete), o que transformava o frete em poderosa arma de competição.
O aumento vertiginoso dos preços dos derivados de petróleo, incluídos os

ligantes asfálticos, tornaram inviáveis os contratos das empreiteiras com os órgãos
rodoviários. Sem mecanismos de reajustes para cobrir os altos custos daí decorren-
tes, os empreiteiros fi eram press es junto ao NER e isso resultou nos primeiros
conv nios firmados pela Petrobras, em 19 .
iante da impossibilidade de financiar esses custos, o NER ne ociou direta-

mente com a Petrobras o fornecimento dos derivados que iriam ser utilizados nas
obras, com prazos mais dilatados. O órgão rodoviário federal então repassaria os
produtos para a empreiteira, e esta não os incluiria em sua fatura.
Isso representava para a empreiteira uma redução si nificativa de seu de-

sembolso, uma vez que atingiam cerca da metade do custo da pavimentação de uma
rodovia (somente os ligantes asfálticos, um terço). Assim, a empresa precisava de
menos capital de giro (quando antes tinha de pagar os produtos aos fornecedores
e receber mais adiante, pela obra).
A Petrobras só aceitou o convênio em relação ao asfalto (e não aos demais

derivados utilizados, como os combustíveis consumidos pelo maquinário), opera-
cionalizado pela BR Distribuidora. O acordo feito pelos órgãos do governo com a
estatal, dispensando a concorrência e alijando os distribuidores desse processo,
causou um tremendo impacto no mercado.
Os convênios se desdobraram em todo o país, estendendo-se aos DERs, os

quais começaram a repassar essa prática às prefeituras. om isso, ficou ainda mais
reduzido o mercado para as distribuidoras.

Equipes do BEC
atuaram na
pavimentação de
diversas estradas
do Norte do Brasil
A atuação dos BECs
Neste cenário economicamente conturbado, o Exército brasileiro continuaria

a ter participação importante na interação rodoviária. Desde a década de 1950,
o Departamento de Engenharia do Exército vinha atuando na integração do país,
abrindo e pavimentando estradas em convênio com órgãos e superintendências fe-
derais. Com a criação dos Batalhões de Engenharia e Construção (BECs), o Exército
ganhou um papel ainda mais estratégico na construção e implantação de sistemas
viários em diversas regiões do país, principalmente no Norte e Nordeste.[53]
“O primeiro Batalhão nasceu em 1955, para atender obras ferroviárias

no Nordeste brasileiro. Hoje, essas companhias contam com unidades
operando nas cinco regiões do País. Elas têm como propósito atuar em
obras de cooperação, conveniadas com organismos públicos federais,
estaduais e municipais na construção de ferrovias, rodovias, viadutos,
pontes, açudes e portos, além de barragens e poços artesianos.
53 Fonte: Departamento de Engenharia e Construção do Exército (Assessoria de Comunicação Social). 5o BEC —

Porto Velho/RO.

Equipe do 5o BEC
na pavimentação da
BR-364 (Acervo BEC)
Cada BEC atua como formador de profissionais — de

pedreiros a engenheiros —, ajudando na qualificação
da mão de obra da construção civil.” [54]
Nas décadas seguintes eles somariam 11 BECs: 1o BEC — Caicó (RN); 2o BEC
— Teresina (PI); 3o BEC — Picos (PI); 4o BEC — Barreiras (BA); 5o BEC — Porto Velho
(RO); 6o BEC — Boa Vista — (RR); 7o BE Rio Branco A ; o BEC — Santarém (PA);
9o BEC — Cuiabá (MT); 10o BEC — Lages (SC); 11o BEC — Araguari (MG).
Engenharia militar
“Hoje, entre as obras mais relevantes tocadas por esses batalhões

do Exército estão a construção do aeroporto de São Gonçalo do
Amarante-RN (1o BEC); duplicação com pavimento em concreto e
recuperação da BR-101/NE (1o, 2o, 3o e 4o BECs); reconstrução das
54 Departamento de Engenharia e Construção do Exército. 5o BEC — Porto Velho/RO.

Assessoria de Comunicação social — Revista Verde Oliva — História do 5o BEC.

rodovias BR-319, BR-364 e BR-163, na Amazônia (5o, 6o, 7o e 8o BECs);
construção das Ferrovias Tronco Sul e Ferroeste (10o e 11o BEC) e
obras de transposição do rio São Francisco (1o, 2o e 3o BECs).
No sul do País, também estão em andamento a recuperação da BR-116,

no trecho entre Vacaria e Campestre da Serra, no Rio Grande do
Sul, e a construção e recuperação da SC-114 (denominada Caminhos
da Neve) na serra catarinense — ambas a cargo do 10o BEC.” [55]
BR-364 ganha asfalto
Nos anos 19 0, o 5o BEC teve atuação direta na construção e pavimentação

de rodovias na região Norte, principalmente da BR-364 (ex-BR-029, a via que rasgou
o Oeste brasileiro na década de 1960 por JK, como vimos em seções anteriores).
A BR-364, rodovia diagonal com início em Limeira (SP), no km 153 da SP-330,

seguindo em direção a Minas Gerais, passando por Goiás, Mato Grosso e Rondônia,
para terminar em Rodrigues Alves, no Acre, é fundamental para o escoamento da
produção das regiões Norte e Centro-Oeste.
O Batalhão construiu mais de 1,6 km de pontes de concreto, usinou e aplicou

CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) em vários trechos, além de executar
trabalhos com outros tipos de pavimentação, como AAUQ (Areia Asfalto Usinada à
uente , TSS Tratamentos Superficiais Simples e TS Tratamento Superficial uplo .
O quadro na próxima página indica o trabalho executado pelo 5o BEC.[56] Este

Batalhão realizou obras de construção e pavimentação da BR-364 no trecho com-
preendido entre Porto Velho a Ariquemes e de Porto Velho a Rio Branco (no Acre).
55 Departamento de Engenharia e Construção do Exército (via assessoria de comunicação social).

56 Comando do 5o BEC — Departamento de Comunicação, Porto Velho/RO.

DISCRIMINAÇÃO BR/TRECHO QTDE QTDE OUTROS SERVIÇOS EXECU-
DE SERVIÇOS (KM) (TON) TADOS NO PERÍODO (ANO)
1980
Pavimentação BR 364 (Não — Estudos/projetos da variante
com CBUQ Porto Velho ouve de Samuel — Cons. Rod. BR 364
Ariquemes Asfalto) Pvh/Sena Mad.
—
1981
Pavimentação BR 364 13,20 4.224 Estudos/projetos v. Samuel
com CBUQ Porto Velho — Cons. Rod. BR 364 Pvh/
Ariquemes Ariquemes
Itapuã
1982
Pavimentação BR 364 — — Implantação da Var. de Samuel
com CBUQ Porto Velho — Cons. Rod. BR 364 e BR 425
Ariquemes
(Var. Samuel)
1983
Pavimentação BR 364 25,90 19. 91 Cons. Rod. BR 364 e BR 425 —
com CBUQ Porto Velho Proj. Assent. Urupá
Ariquemes e Machadinho (Incra)
(Var. Samuel)
1984
Pavimentação BR 364 40,00 30.720 Cons. Rod. BR 364 e BR 425 —
com CBUQ Porto Velho Proj. Assent. Urupá
Ariquemes e Machadinho (Incra)
(Var. Samuel)
1985
Conservação BR 364 — — Cons. Rod. BR 364 Pvh/RB e
Rodoviária Porto Velho BR 425 Abunã/G. Mirim-RO
Rio Branco
e BR 425

DISCRIMINAÇÃO BR/TRECHO QTDE QTDE OUTROS SERVIÇOS EXECU-
DE SERVIÇOS (KM) (TON) TADOS NO PERÍODO (ANO)
1986
Implantação BR 364 33,00 . Projeto de assentamento Pedro
Rodoviária Porto Velho Peixoto e Rio Juma (Incra)
Abunã
1987
Implantação BR 364 1,50 0 Cons. Rod. BR 364 e BR 425 —
Rodoviária Porto Velho Proj. Assent. Rio Juma (Incra)
Abunã
1988
Pavimentação Porto Velho 15,00 10.0 0 Cons. Rod. BR 364 e BR 425 —
de ruas (RO) Proj. Assent. Rio Juma (Incra)
1989
Conservação BR 425 — — Aeroporto de Porto Velho
Rodoviária Abunã (Drenagem da pista de pouso)
G. Mirim
1990
Pavimentação BR 364 , 16.915 Projeto de assentamento
com CBUQ Porto Velho Cujubim (Incra)
Nova Vida
e BR 425
Distribuidor nacional
Ainda em 19 seria equacionada a questão dos títulos re ionais, que vinha

mobilizando vários associados da Abeda — os títulos acabavam limitando a ação
das distribuidoras.
A Betunel havia ganhado a licitação para fornecimento de asfalto para a

obra do trecho Pelotas-Rio Grande, BR-392 (via que atravessa o centro do estado
gaúcho até Porto Xavier, na fronteira com a Argentina), ou seja: região onde havia
fornecedores locais, como a própria Ipiranga.

Ocorre que a Betunel estaria ‘fora’ de sua região, conforme a divisão feita
pelo Conselho Nacional de Petróleo, uma vez que iria utilizar o asfalto oriundo da
refinaria a cha Refap, fornecedora mais próxima da obra.
Eder ianna foi ao NP pleitear o fim dessa divisão nacional, uma ve que

as distribuidoras já haviam demonstrado sua capacidade para entregar asfalto nos
mais distintos locais, durante a expansão da malha rodoviária na década de 1970,
e conse uiu convencer seus membros a transformar os títulos re ionais. oi o fim
desse impeditivo, possibilitando às associadas da Abeda disputar obras em todo o
país, desde que atendessem aos requisitos do NP, definidos na Resolução n. 1 ,
que definia as atividades do distribuidor e do distribuidor processador.[57]
Nas águas do petróleo
A década de 19 0 marca também a consolidação da Petrobras nas bacias

marítimas: em 19 5 a petroleira descobre arlim, o se undo campo i ante do
país, também na bacia de Campos; e nesse mesmo ano, a Pecten, subsidiária da
norte-americana Esso, descobre gás natural nesta bacia, dentro dos contratos de
risco firmados na década de 19 0.
A Petrobras decide investir firme em tecnolo ia, lançando em 19 o Procap,

programa de capacitação tecnológica para produção em águas profundas e ultra-
profundas. Graças a ele a Petrobras ficaria sendo conhecida pelo seu pioneirismo
na exploração e produção em águas profundas, com a perfuração de poços em
profundidades d’água superiores a 1.200 m e produção a profundidades de cerca
de 400 m, o que constitui recorde mundial. Com isso, a estatal descobriria, no ano
seguinte, o Campo de Marlin Leste, em lâmina d’água de 1.251 m e distando cerca
de 1 0 m do litoral. Em 19 , em terra firme, no meio da Ama nia, entra em pro-
dução o campo de gás Rio Urucu, no Alto Amazonas.
Em 19 , o arti o 1 da onstituição consa ra o monopólio da nião sobre a

pesquisa e a lavra de ja idas de hidrocarbonetos uidos, o refino de petróleo nacional
ou estrangeiro, a importação e exportação de petróleo e seus derivados básicos,
57 Diário Oficial da União de 21/12/1984, p. 94 e 95.

Cenpes apoia o
desenvolvimento para
novos produtos de
baixa penetração
assim como o transporte marítimo por dutos de petróleo e seus derivados. A Lei n.
2.004/53 permanece como o instrumento de regulação do setor e a Petrobras se
consolida como única executora do monopólio da União.
Asfalto de baixa penetração
Na virada da década de 1970, o engenheiro químico Jorge Eduardo Salathé, da

Secretaria de Obras da Prefeitura do Rio de Janeiro, avalia a utilização de asfaltos
de baixa penetração, [58] os chamados “asfaltos duros” para pavimentação de vias
municipais.
A iniciativa se deve, entre outros fatores, ao fato de a temperatura média anual

ser muito alta e, também, pela possível diminuição do custo do insumo asfalto, diante
da redução, em sua composição, de frações mais leves de hidrocarbonetos. Frações
que a Refinaria uque de axias Reduc , uma das principais produtoras de asfalto
58 A consistência dos CAPs é definida então pela penetração (0,1 mm), ou pela viscosidade absoluta (em poise).
O ensaio de penetração é feito pelo penetrômetro, onde uma agulha padrão de 10 gf é deixada penetrar numa
amostra de CAP a 25°C durante 5 segundos, obtendo-se a chamada penetração normal.

na época, poderia direcionar para ob-
tenção de produtos mais nobres, como
por exemplo o óleo diesel.
Ocorre que, com as crises do

petróleo de 19 9 e 19 , [59] a utiliza-
ção de asfalto de baixa penetração
passou a ser de grande interesse para
a Petrobras. Assim, a estatal colocou
a Reduc e o Cenpes para dar apoio ao
desenvolvimento do novo produto.
Essa iniciativa marca maior en-

gajamento da Petrobras no produto
asfalto, culminando com a realização do
1o Seminário Especial sobre Asfaltos,
na cidade de Fortaleza (CE), em maio
Capa dos anais do seminário de 19 . A or ani ação do evento é
de Fortaleza conduzida pelo engenheiro químico José
antine, chefe de ivisão de Refino e
Petroquímica da Petrobras.
Neste seminário, Salathé apresenta o trabalho “Emprego de asfaltos de baixa

penetração na pavimentação urbana da cidade do Rio de Janeiro”, com o objetivo
de informar aos engenheiros rodoviários os resultados obtidos na pavimentação
urbana da cidade carioca empregando asfalto tipo 30/45 a partir da extração do
propano líquido.
Salathé dá ênfase ao aspecto técnico, e os resultados dos ensaios feitos na

Reduc são comparados com asfaltos de ori em e processo de refino diferentes
daquele empregado na obtenção do CAP 30/45.
59 Em 1979, o petróleo importado supera US$ 20, imediatamente após a explosão da Revolução Iraniana, o que
provoca a segunda crise. Em 1982, mediante acordo do Brasil com o governo iraquiano que assegurava parte
das importações de petróleo, o país forneceria, entre outros produtos industrializados, armamentos e automó-
veis ao país árabe — e este não supriu a necessidade total de petróleo naquele ano.

“Nos serviços de capeamento de vias urbanas, a massa asfáltica
deverá apresentar, além de características excelentes em termos de
estabilidade e fluência (Marshall),[60] não só capacidade antiderrapante,
mas também resistir à ação de esforços tangenciais e de cargas
estáticas elevadas. A massa deverá apresentar certa homogeneidade
para evitar segregação e será aplicada em espessuras variáveis.”[61]
Mudança da
sede da Abeda
A necessidade de ter uma

sede mais próxima dos prin-
cipais fornecedores de insu-
mos, a Petrobras e a Petrobras
Distribuidora, levou a diretoria
da Abeda a decidir por sua trans-
ferência de São Paulo para o Rio Ata da reunião na qual foi decidida a transferência
de Janeiro. da Abeda para o Rio de Janeiro (Acervo Abeda)
A decisão está registrada na Ata da Assembleia Geral extraordinária, realizada

no dia de junho de 19 , da qual participaram os se uintes diri entes das empre-
sas associadas da Abeda: Alonso Fernandes (Chevron do Brasil), Aloysio Campos de
Castro (Cibec/Cia. Industrial de Betumes e Emulsões do Ceará), Eugênio Davidovich
(Asfaltos Continental), Eder Gomes Vianna (Betunel), Antônio Lúcio Duarte Ferreira
(Distribuidora de Produtos de Petróleo Ipiranga), João Kojin (Asffrio/Asfalto Frio
Ipiranga), José Ricardo de Oliveira Tomé (Petrobras Distribuidora) e José Alberto
Piñón Gonzalez (Brasquímica).
60 A dosagem Marshall equivale a maior > d — densidade aparente, % Vv — porcentagem de vazios etc.
Manual de Pré-Misturados a Frio, prof. Humberto Santana — Comissão do Asfalto/IBP, 1993.
61 Emprego de Asfaltos de Baixa Penetração na Pavimentação Urbana da Cidade do Rio de Janeiro — Jorge Eduardo
Salathé — 1o. Seminário Especial sobre Asfalto, cidade de Fortaleza (CE), maio de 1984.

Na mesma reunião, são tomadas outras decisões, entre elas a de apresentar
alguns pleitos junto à Petrobras, por meio de cartas ao Departamento Comercial
(Decom). A associação defendia que seria de interesse nacional dar maior estímulo
ao consumo de asfaltos de baixa penetração (CAP 30-45).
“Considerando o aspecto de similaridade climática do Nordeste em

relação ao Rio de Janeiro, onde, com sucesso, se vêm utilizando também
asfaltos de baixa penetração; considerando os aspectos econômicos
para o consumidor (preço unitário dos asfaltos de baixa penetração; (...)
as experiências já bem-sucedidas com misturas a partir do asfalto de
baixa penetração para diversos tipos de pavimentação; (...) constata-
se cada vez mais o consumo de asfalto de baixa penetração em
detrimento dos demais, como se evidencia de forma clara na Asfor.” [62]
A Abeda solicita, em caráter experimental, a substituição da fabricação do

AP 5 100 pelo AP 0 5, nas refinarias do Sudeste e Nordeste, mantendo se
inalterada a produção do CAP 50/60, além dos ADPs (asfalto diluído de petróleo).
A associação solicita ainda a substituição pelo A P 0 do 0, nas refinarias
mineira e paranaense.
Também é decidida a contratação, pela primeira ve , de um profissional da

área para cuidar da administração da entidade e das relações com a produtora
(Petrobras) e órgãos públicos. É nomeado para o cargo de assistente da diretoria o
recém-aposentado Clewer Silva Teixeira de Freitas, ex-gerente de vendas ao consu-
midor na área de asfalto da Petrobras Distribuidora, que até então representava a
companhia na Abeda. Ele chama para secretariar a entidade a jovem Eunice Muniz
Teixeira de Freitas, que o substituiria em 1991, quando Clewer se afastou da Abeda
por motivos de sa de. Eunice reitas é a estora administrativo financeira da enti-
dade até os dias de hoje, respondendo pela Secretaria Geral.
62 Ata da Assembleia Geral extraordinária, realizada em 28 de junho de 1984.

Capas das duas publicações técnicas produzidas pela Abeda sobre conhecimento técnico asfáltico
Geração de conhecimento
Um dos objetivos da Abeda, desde sua fundação, é contribuir para a geração

e disseminação do conhecimento técnico na área de pavimentação, tema que já co-
meçava a ser tratado com mais atenção nas universidades. Assim, a entidade faria
as primeiras publicações, com distribuição gratuita, de trabalhos técnicos, enco-
mendados a profissionais respeitados do mercado, abordando assuntos relevantes
sobre ligantes asfálticos.
O primeiro destes trabalhos data de junho de 19 : TT.01 Seleção dos

Tipos de AP necessários à pavimentação no Brasil , dos professores umberto
Santana e Paulo Gontijo. Ali, aborda-se a estratégia da Petrobras, já delineada no 1o
Seminário Especial sobre Asfaltos, na produção de cimentos asfálticos de petróleo
mais duro, os CAPs de baixa penetração, e as implicações dessa estratégia na oferta
dos diversos tipos de CAPs necessários aos serviços de pavimentação no país.
A se unda publicação data de 19 5 e é de autoria do en enheiro Johannes

Larsen, TT.0 Tratamento superficial na conservação e construção de rodovias .
Nela seu autor aborda desde as propriedades do tratamento superficial tipos e

cate orias de li antes, AP, emulsão asfáltica, tratamento superficial com a re ado
bem graduado, adesividade, capa selante, equipamentos, calibragem dos equipamentos
de espalhamento (espargidor de ligantes, por exemplo), condições meteorológicas,
mão de obra — ao controle tecnológico, reciclagem, defeitos comuns, sugestões de
pesquisas, custo e conservação. Trata se de um trabalho completo para os profis-
sionais do segmento.
“O tratamento superficial ainda tem um grande campo de

aplicação como revestimento de rodovias de várias categorias,
em vista do seu custo relativamente baixo, da rapidez de sua
execução e da sua durabilidade, comparável à do pré-misturado.
Além de servir como revestimento de rodovias novas, é também
um meio eficaz e econômico de conservação de pavimentos que
não apresentam deterioração pronunciada. Por ser revestimento
aparentemente simples de ser executado e barato, incorpore-se,
frequentemente, no erro de pensar que não se necessite tomar
cuidados maiores na elaboração do projeto, inclusive na escolha
criteriosa dos materiais e na aplicação do tratamento. Procurou-
se demonstrar neste trabalho que essas precauções, embora
numerosas, não são complicadas nem muito onerosas, e que se
justificam plenamente pela qualidade superior que se pode atingir.”
(Larsen, 1985)
A relev ncia de tais publicaç es fica demonstrada pela necessidade de reedi-

tá las. Em sua edição, em 199 , o TT.0 Tratamento superficial na conserva-
ção e construção de rodovias” presta homenagem post mortem a Johannes Larsen,
falecido a poucos dias do lançamento da primeira edição, ocorrida em abril de 19 5.
São mantidas as nomenclaturas, já que as especificaç es dos APs foram alteradas
a partir de 19 e classificados por viscosidade absoluta e não mais pela penetração.

Os engenheiros Odimar Monteiro (Cibec), Laje (Petrobras), Saul Birman (DNER), Eduardo Samara
(Chevron), Hélio Farah (DER-RJ), Solange Freitas (DER-BA), José Alberto Piñón Gonzalez (Brasquímica
e Betumat), Adilson Vinhas (Ciba), Fancisco Baima Barbosa (Cibec) e Claudenor Santos (Chevron),
entre outros profissionais do setor, no auditório da Petrobras, durante o 6o Encontro de Asfalto
“Hoje temos os seguintes CAPs no Brasil: CAP-40: Indicado para

CBUQ,[63] em regiões com altas temperaturas e trânsito intenso;
CAP-20: Indicado para CBUQ; CAP-07: Indicado para macadame
betuminoso e tratamento superficial. (...) Obs.: Por questões técnicas,
as refinarias de Salvador (RLAM) e de Fortaleza (Asfor) continuam
produzindo os CAPs seguindo a especificação por penetração.”
(Larsen, 1985)
Os APs seriam novamente classificados por penetração nos anos 000

Resolução n. 19 de 11 0 005, Especificaç es dos cimentos asfálticos de petróleo
classificação por penetração .
63 CBUQ — Concreto Asfáltico ou Concreto Betuminoso Usinado a Quente. É o produto resultante da mistura a
quente, em usina apropriada, do agregado mineral graduado, material de enchimento e cimento asfáltico, espa-
lhado e compactado a quente de acordo com as exigências estabelecidas.

Os eventos técnicos, promovidos pela Comissão de Asfalto do IBP, também
ajudam a reforçar os debates e a disseminação de conhecimento na área de pavimen-
tação asfáltica. Em 19 , a Petrobras abri aria o o Encontro de Asfalto, realizado
entre os dias 6 e 10 de dezembro, no auditório da companhia.
Asfalto e ensino
A pavimentação ganhou mais espaço nos meios acadêmicos nesta década de

19 0. A niversidade ederal do Rio de Janeiro RJ teve rande relev ncia na
formação de novos profissionais para o mercado de asfalto. Principalmente nos cursos
de pós-graduação da Coppe, que coordena os programas de mestrado, doutorado
e pós-doutorado em engenharia desta universidade.
O Laboratório de Geotecnia Professor Jacques de Medina/LABGEO, do

Programa de Engenharia Civil da Coppe/UFRJ iria se consagrar como um dos mais
importantes do país e da América Latina, nessa área. Entre os seus diversos setores
estão os de Pavimentos e Misturas Betuminosas, de Misturas Asfálticas e Ligantes,
além de ensaios.
No Rio de Janeiro, no Instituto Militar de Engenharia (IME), formavam-se os

jovens engenheiros militares que iriam atuar nos Batalhões de Engenharia e Construção
(BECs) do Exército, respondendo pela construção ou reparação de importantes vias,
principalmente no Norte do país, como já informado. O IME buscou no mercado
pessoas qualificadas para as disciplinas dessa área, tendo entre elas o en enheiro
élio arah, professor de um curso sobre li antes asfálticos e pavimentação asfáltica.
Em São Paulo, a Universidade de São Paulo (USP) também reforçaria a geração

de conhecimento nesse segmento com a criação do Laboratório de Tecnologia de
Pavimentação (LTP), do Departamento de Engenharia de Transportes (DET), da área
de engenharia civil Escola Politécnica. Nas décadas seguintes, novas universidades,
por todo o país, começam a incluir cursos e especializações com foco na pavimen-
tação, visando atender o mercado crescente.

Asfalto do Brasil para o exterior
A despeito da crise do petróleo, as exportações de asfalto cresceriam de forma

expressiva nesta década por conta de alguns fatores. Um deles era a forte atuação
de empreiteiras brasileiras em diversos países da frica e Oriente édio, pois estes
acabavam por gerar demandas para a indústria brasileira de asfalto. A Petrobras,
ao estabelecer relações no Oriente Médio, visava prospectar negócios na área de
exploração e produção de petróleo e, com isso, reforçava as operações da subsidiária
Interbras, criada em 1975, substituindo a antiga Braspetro, responsável, desde 1972,
pelas atividades de comércio exterior da estatal.
Para se ter uma ideia, em dez anos, a Interbras exportou 3,1 bilhões de dólares
em produtos derivados de petróleo (incluindo petroquímicos) para 26 países afri-
canos, com destaque para os mercados do Zaire, Argélia, Congo, Nigéria e Angola.
Registraram-se, ainda, muitas operações exportadoras para a América do

Sul, boa parte delas realizadas pelas associadas da Abeda, entre as quais a Ipiranga,
Asffrio, Cibec e Asfalto Continental, também atuantes no comércio exterior.
á uma descentrali ação das operaç es da Ipiran a, em especial no Norte e

Nordeste, por conta da instalação de novas bases, no início dos anos 19 0. Abre se,
então, uma frente de exportação na Amazônia, a partir de Manaus, de onde a Ipiranga
exportava CAP 50-60 em balsas para a cidade de Iquitos, no Peru.
De São Paulo, pelo Porto de Santos, a Ipiranga exportava para o Congo, e a

ibec, para o Iraque. A partir da refinaria de Araucária Repar , a Ipiran a expor-
tava por caminhão para a Petropar do Paraguai, e a Asfaltos Continental fazia o
mesmo, por meio de uma subsidiária paraguaia (Betupar), que revendia o produto
naquele mercado.

AEROPORTOS EM SÃO PAULO E MINAS GERAIS
As associadas da Abeda forneceram produtos e serviços a duas obras estratégicas

para a infraestrutura logística brasileira construídas nessa época, mas não para
veículos automotivos e sim para aviões, modal de transporte que ganhou força a
partir da Segunda Guerra Mundial. Trata-se dos aeroportos de Guarulhos, em São
Paulo, previsto desde meados da década de 1970, e o de Confins, em Minas Gerais.
O Aeroporto de Confins, hoje batizado de Aeroporto Internacional Tancredo Neves,

foi construído de 1979 a 1983. Localizado a 40 km de Belo Horizonte, sua locali-
zação foi determinada após estudos que previam o crescimento da capital e da
cidade onde iria funcionar.
A execução do projeto de um grande aeroporto industrial foi dividida em quatro

fases, realizadas de acordo com a demanda: inicialmente o aeroporto teria duas
pistas paralelas de cerca de 3.000 m e quatro módulos de terminais de passageiros
com anexo para lojas, administração e dois estacionamentos. As obras de terra-
planagem começaram em 1980, e as do terminal tiveram início um ano depois.
Nos anos de 1982 e 1983, Confins receberia os 190 aviões que não puderam
aterrissar no Aeroporto da Pampulha (os passageiros desembarcam no terminal
de cargas, já pronto, pois o de passageiros somente ficaria concluído em janeiro
de 1984 — ainda com metade de sua capacidade operacional).
O Aeroporto de Confins foi inaugurado oficialmente em março de 1984 e hoje tem

capacidade para receber cinco milhões de passageiros por ano, sendo considerado
um dos mais modernos do país.
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (batizado posteriormente

de Governador André Franco Montoro) demorou quase uma década entre sua
proposição, em meados dos anos 1970, e a inauguração da primeira pista, em 20
de janeiro de 1985. As obras para construção da primeira etapa, que consistia na
pista com 3.000 m de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de
passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a

ordem de serviço. A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3.500 m (sendo
mais tarde ampliada para 3.700 m).
Com área de 14 km2, o complexo aeroportuário conta com sistema de acesso

viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro da aero-
via, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Hoje, ele é o
maior aeroporto do Brasil e o mais movimentado da América Latina em número
de passageiros transportados — tem capacidade anual para receber 42 milhões
de passageiros. No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto
Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia.
Encruzilhadas político-econômicas
No início de 19 , o overno Sarne lançou o plano econ mico, o Plano ru ado,

visando, principalmente, o controle da in ação. Este plano foi liderado pelo ministro
da Fazenda, Dílson Funaro.
O aspecto mais importante do Plano Cruzado foi o congelamento dos preços e

também dos salários, pelo período de um ano, o que teve um efeito imediato no que
se refere ao controle da in ação e ao aumento do poder aquisitivo da população.
as depois de muita euforia, a in ação voltou a crescer.
Se uiram se os planos ru ado II, de novembro de 19 ; o plano Bresser, de

abril de 19 ; e o plano erão, em janeiro 19 9. Todos fracassaram e a crise econ -
mica a ravou se no final do overno de José Sarne , com uma escalada da in ação
que em 19 che ou ao patamar de 1. 00 .[64]
64 Renato Cancian, em Comissão Justiça e Paz de São Paulo: gênese e atuação política, 1972-1985. Disponível
em: http://educacao.uol.com.br/disciplinas/historia-brasil/governo-jose-sarney-1985-1990-nova-
constituicao-e-crise-economica.html.

Fim do ‘milagre brasileiro’
No Brasil, o ciclo desenvolvimentista e o crescimento industrial e produtivo

do ‘Brasil Potência’ — o chamado ‘milagre econômico’[65] 19 19 começariam
sua reversão após o primeiro choque do petróleo (em 1972). Costuma-se dizer que
os anos 19 0 enterraram a expansão vivida nos anos 19 0.
O fato é que, enquanto duraram as condições internacionais favoráveis que

geravam facilidades de empréstimos estrangeiros, houve o ‘milagre’. Na falta do
capital estrangeiro e com a elevação do preço do petróleo, o Brasil iniciaria o que
alguns historiadores e economistas chamam de ‘a década perdida’: alta dos juros,
implicando o aumento exponencial da dívida externa e resultando no aumento do
custo de vida, com a in ação che ando a 110 em 19 1 e aproximando se de 00 ,
em 19 .
“No Brasil, o ano de 1981 tem alarmante número inflacionário. O Índice

de Preços ao Consumidor era de 95,623%, e o IPC-DI da FGV apontava
100,60% nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, valor expressivo
para um cálculo de negociações, principalmente para as empresas
distribuidoras de asfalto, porque o trabalho demanda tempo, valor
agregado do produto, e a logística à pavimentação licitada na época.” [66]
Uma das principais necessidades do Brasil estava na dependência de importar

cada vez mais petróleo, a despeito do aumento registrado na produção em virtude
da crescente produção nos campos marítimos.
Tanto é assim que, em 19 0, a prefeitura de acaé, no Norte luminense, base

logística das operações offshore da Petrobras, torna-se o primeiro município brasi-
leiro a levantar a bandeira da cobrança de royalties sobre a exploração de petróleo.
O objetivo era mudar a Lei n. 2004, da década de 1950, que só previa o pagamento
de royalties sobre o óleo extraído em terra.
65 Ver: http://educacao.uol.com.br/disciplinas/historia-brasil/governo-geisel-1974-1979-distensao-
oposicoes-e-crise-economica.htm.
66 Anuário do Ministério dos Transportes — DNER/Dnit — 1970 a 1981.

Em 19 1, a estatal também começa a utili ar uma tecnolo ia desenvolvida por

seus próprios técnicos e esta se tornaria reconhecida mundialmente: os chamados
Sistemas de Produção Antecipada (SPA). Para antecipar a produção de forma a mo-
netizar o petróleo (gerar receita) e conhecer melhor os reservatórios, a petroleira
começa a equipar as plataformas de perfuração com uma planta de processamento
simples, para separação de ás e óleo. O óleo era transferido por man ueira utuante
para um navio-tanque ancorado nas proximidades. Com essa tecnologia, pela primeira

ve , em 19 1, a produção dos campos marítimos ultrapassou a dos campos em terra.
No ano seguinte, inaugura-se o terceiro polo petroquímico do Brasil, em Triunfo (RS).
Entre 19 1 e 19 , há uma queda de quase 15 na importação de petróleo,

com o governo racionando a aquisição de outros itens para evitar o racionamento
de combustível. Contudo, o petróleo ainda seria, por mais de três décadas, um dos
principais itens na balança comercial do país.
O governo do Iraque abastecia o Brasil de petróleo. Em contrapartida, o

governo brasileiro fornecia armamentos e automóveis àquele país. Ainda assim,
não foram supridas as necessidades de consumo do mercado brasileiro em 19 ,
como já dissemos. Outro fornecedor era a Arábia Saudita, mas esta chegou a travar
encomendas por falta de pagamento do governo brasileiro.
Por muitos anos, o Brasil conviveria com altas taxas de in ação, ampliando os
já graves problemas de distribuição de renda, ao mesmo tempo que a dívida externa
brasileira atingia índices estratosféricos. O que intimidou a entrada de investimentos
no país.
Nesta ‘década perdida’, vários fatores levariam o país a ser colocado em posi-
ção privilegiada em comparação a outros, graças às suas características regionais,
eo ráficas, comerciais e de recursos extrativistas e ener éticos.
A diversidade dessas randes re i es eo ráficas, a potencialidade de mer-

cado interno e a variedade de recursos minerais e hidrelétricos abrem vantagens.
ontudo, o Brasil ainda enfrenta problemas de infraestrutura: apenas 10 da malha
viária são pavimentados ou em condições de uso e manutenção. E isso não mudou
muito nessa década crítica.
“Observando a expansão da infraestrutura rodoviária no período de

1960-2000 percebe-se uma trajetória marcadamente desigual. A rede
pavimentada federal cresceu 178,3% no período 1960-70; 64,4% em
1970-80; 26,7% em 1980-90; e, 11,1% em 1990-2000. Enquanto a rede

estadual cresceu 506,5%, 70,3%, 88,1% e 16,7%, respectivamente,
nos períodos de 1960-70, 1970-80, 1980-90 e 1990-2000.” [67]
O consumo de asfalto re etiria essa queda na atividade de pavimentação

re istrada nos anos 19 0, quadro que só começaria a reverter já no final de 19 9,
como registra a Abeda.
REFERÊNCIAS
Instituto Brasileiro do Petróleo. As emulsões asfálticas e suas aplicações rodoviárias. Trad. Saul Birman. Rio
de Janeiro: IBP, 1983.
Salathé, Jorge Eduardo. Emprego de asfaltos de baixa penetração na pavimentação urbana da cidade do Rio de
Janeiro. Trabalho apresentado no 1o Seminário Especial sobre Asfalto, Fortaleza (CE), maio de 1984.
67 Ver: http://www.anpad.org.br/enanpad/2006/dwn/enanpad2006-apsb-3102.pdf. Acesso em 30/05/2016.

DÉCADA DE 1990:
Grandes
transformações
A década de 1990 foi marcada por mudanças profundas nos arranjos

sociopolítico e econômico em escala mundial, com profundas reper-
cussões no Brasil. No contexto interno, o país iniciava a década numa grave crise
econ mica. iperin ação, dívida externa, desempre o e falta de recursos p blicos
para criação e manutenção de projetos de infraestrutura compunham o cenário
herdado dos anos 19 0.
Dessa maneira, o estado brasileiro entrava nos anos 1990 buscando adotar
medidas que ajudassem a sair da crise e, por conseguinte, inserir o país nos eixos da
modernidade , in uenciado, sobretudo, pelos ventos do liberalismo econ mico que
sopravam após a queda do muro de Berlim 19 9 e o desmantelamento da nião
Soviética (1992).
a mesma forma, intensificava se o discurso em defesa da criação de bases e

regras para maior estabilidade jurídica e econômica. Dessa forma, o setor privado
se sentiria mais atraído a aportar investimentos no país em áreas controladas pelo
Estado.
Após o breve e turbulento mandato de Fernando Collor (1990-1992), o país

conse uiu, enfim, dar passos si nificativos rumo à estabilidade financeira. O Plano
Real, lançado em 199 , não somente conteve a escalada in acionária, como deu
maior segurança para investidores, antes receosos em investir numa economia
desorganizada e instável.

Numa década de grandes transformações, várias medidas governamentais
foram implementadas e serviram de base para o processo de mudanças no perfil
das companhias na área de infraestrutura no Brasil, em sua grande parte controlada
pelo governo federal.
Grandes empresas estatais (Vale do Rio Doce, Companhia Siderúrgica Nacional,

Viação Aérea São Paulo/Vasp, para citar algumas), bancos públicos (como Banerj,
Banespa) e companhias prestadoras de serviços de setores considerados estraté-
gicos, como o de telecomunicação (Telerj, Telesp), de distribuição de energia (Light,
Eletropaulo), e de transportes, passaram por transformações, sendo que muitas
delas privatizadas — incluindo importantes rodovias no país, que passariam por
reformas e expansão.
PANORAMA DO MERCADO — PARTE 1
Nos anos 1990 a indústria de asfalto também sofreria grandes transformações e

ganharia novos atores, com destaque para o Sul do país, onde foi ampliada.
Logo em 2 de janeiro de 1990, conclui-se a primeira etapa da reestruturação dos

negócios de asfaltos do Grupo Petróleo Ipiranga, com a transferência de todas as
atividades e pessoal (com exceção daqueles localizados e lotados no Rio Grande
do Sul), da Distribuidora de Produtos de Petróleo Ipiranga (DPPI) para a Asffrio/
Asfalto Frio Ipiranga S/A, já 100% controlada pelo Grupo Ipiranga. A segunda etapa
da reestruturação seria efetivada em 1991, com a transformação da Asffrio na
Ipiranga Asfaltos.
Em abril de 1990, em decorrência do término e não renovação, em comum acordo,

do contrato de licença e assistência técnica firmado entre a Asffrio e a empresa
espanhola Probisa, surge a nova distribuidora Probitec/Produtos Betuminosos e
Tecnologia de Aplicação Ltda. que, para ter sede e terminal, adquiriu da Asffrio a
fábrica da Pavuna, na cidade do Rio de Janeiro.
Década de 1990: Grandes transformações | 183

A Probitec resulta da associação entre a Probisa e a família Costa Pereira, que já
eram sócios na Probicon, pioneira na aplicação de microrrevestimentos no Brasil.
O diferencial seria apresentar nova geração de produtos asfálticos e técnicas de
pavimentação como, por exemplo, reciclagem e asfaltos polímeros. O engenheiro
Raymundo Costa Pereira assume a implantação do empreendimento. Em 1991, após
19 anos de atividades em empresas do Grupo Ipiranga, o engenheiro José de Alencar
deixa o Grupo para se associar à Probitec. Em 1993, a Probisa se retira da sociedade.
Em maio, a Betunel, desejando reforçar sua equipe técnico-gerencial, contrata, de

uma só vez, três dos mais experientes engenheiros dos quadros da Ipiranga: Antônio
Lucio Duarte Ferreira, Osvaldo Tuchumantel Jr. e Artur dos Santos Costa Monteiro.
A Asffrio, visando recompor sua equipe, contrata os engenheiros José Marcelo e

Agnaldo Banin Agostinho.
Em outubro de 1990, o grupo que controla a Bosca, em Curitiba (PR), cria a CBB,
com foco nos segmentos de construção civil e pavimentação rodoviária. Vinícius
Cagliari é nomeado diretor técnico da empresa, que incorporaria todas as atividades
da Bosca — e esta continuaria a existir como razão social.
Em 1991, inicia atividades a Disbral/Distribuidora Brasileira de Asfaltos, com foco

nos mercados das regiões Centro-Oeste e Sudeste do Brasil. Sob o comando de
Ronaldo Aspesi, a empresa se tornaria mais um player importante na área de asfal-
tos. Além da Disbral, também fazem parte do grupo a FMR Logística e Transportes
Especiais e a Empresa Nacional de Pavimentação (Enapa).
O crescimento do setor de impermeabilizantes e revestimentos abriria espaço para

novas empresas, que também se associariam à Abeda. É assim que surge, em 1990,
no município de Caçapava (SP), a Viapol Euclid Group, que já no primeiro ano de exis-
tência se tornou líder na fabricação de mantas asfálticas. Depois surgiria a Denver
Impermeabilizantes, firmando-se no mercado como uma das maiores fabricantes
nacionais de impermeabilizantes e especialidades químicas para a construção civil.
Em 1993, inicia sua carreira na Betunel o engenheiro Mauricio Dias de Souza, que
viria a ter papel relevante no avanço tecnológico da empresa.

João Kojin representa a Abeda
no congresso mundial em
Paris, em outubro de 1993
Congresso internacional
Antenada com a indústria mundial, a Abeda participa de eventos internacionais,

entre os quais o 1o Congresso Mundial de Emulsões, realizado de 19 a 22 de outubro
de 1993, em Paris, França. Entre os temas discutidos estavam os avanços tecnoló-
gicos, as experiências de cada país e o futuro do setor, reunindo empresas de várias
partes do mundo, universidades e instituições que desenvolvem pesquisa na área.
Representando o presidente da Abeda, Aloysio Campos de Castro, o vice-

-presidente da entidade, João Kojin, faz uma apresentação sobre a experiência
brasileira no setor de emulsões asfálticas. Ele explica que a produção de asfaltos é
um monopólio do Estado, operado pela Petrobras, a qual fornece os produtos para
empresas distribuidoras em atividade no mercado brasileiro, 1 das quais filiadas
à associação, algumas delas presentes ao evento. Kojin informa ainda que, na época,
havia 41 unidades de produção de emulsões asfálticas no Brasil.
Em 1997, a Abeda participa do 2o Congresso Mundial de Emulsões, realizado

na cidade de Bordeaux, na França, sendo representada na ocasião pelo seu presi-
dente, Eder Vianna. Várias associadas da entidade também participaram do evento.
No 3o congresso, realizado em 2001, em Paris, Wellington Sandim, na presi-

dência da Abeda, participaria do evento juntamente com diversos representantes
de outras empresas associadas.

Nos anos 1990, a Abeda passaria por duas mudanças de localização da sua
sede. A primeira, em junho de 1993, quando é decidida a transferência para Brasília,
com o objetivo propiciar a aproximação do centro de decisões das políticas do setor
e, também, para dar conta da mudança no marco regulatório com a chamada Lei das
Licitações.
Com o objetivo de ter maior aproximação com os poderes legislativo e exe-

cutivo, a Abeda contrata para assessorá-lo o Sr. Osmir Lopes de Moraes, até hoje
atuante nos quadros da entidade. Um de seus primeiros trabalhos relaciona-se a
então recém-publicada Emenda Constitucional no 3 que estendia o IPI às emulsões
asfálticas e emulsões oxidadas, por não considerá-las produtos derivados do petróleo.
Depois de um trabalho intenso junto ao Departamento Nacional de Combustíveis
N , ele obtém parecer confirmando e atestando que os produtos são derivados
de petróleo. Em março de 199 a sede da Abeda retornaria ao Rio de Janeiro.
Programa de concessões
A ind stria da construção rodoviária não ficou imune à nova tend ncia admi-
nistrativa. Diante do objetivo governamental de atrair capital privado para projetos
de concessão de rodovias, muitas oportunidades surgiram, não sem antes superar
alguns obstáculos.
A implementação de um programa de concessões rodoviárias não foi um

processo rápido e exigiu alguns anos de estudos de viabilização socioeconômica,
além de debates e elaboração de uma legislação que pudesse criar um ambiente
propício para a iniciativa privada e garantir um bom serviço ao usuário das rodovias.
Foi somente na segunda metade da década que se deu o primeiro passo com
a aprovação da Lei n. 9.277 de 1996.[68] Publicada em 10 de maio de 1996, a norma
autoriza a União a delegar aos municípios, estados da Federação e ao Distrito Federal
a administração e exploração de rodovias e portos federais.
68 Ver: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9277.htm.

“Fica a União, por intermédio do Ministério dos Transportes,
autorizada a delegar, pelo prazo de até 25 anos, prorrogáveis por
até mais 25, aos municípios, estados da federação ou ao Distrito
Federal, ou a consórcio entre eles, a administração de rodovias e
exploração de trechos de rodovias, ou obras rodoviárias federais.” [69]
A Portaria n. 9 , do inistério dos Transportes, estabeleceu, dentre outras

definiç es, os procedimentos para a dele ação de rodovias federais aos estados.
Dessa forma, tem-se início o processo de concessão de rodovias em que se permitia
às empresas privadas assumirem a administração e manutenção de rodovias por
intermédio de pedágios cobrados aos usuários. Foram realizados vários estudos
para identificar se mentos considerados técnica e economicamente viáveis para
inclusão no programa.
Com as concessões, o setor iria se tornar mais atrativo, possibilitando a adesão

de novos empréstimos externos e dotações orçamentárias para o DNER realizar
al umas obras, entre as quais a duplicação do trecho São Paulo Belo ori onte da
BR 1 que vai até São atheus, no norte do Espírito Santo , bem como o chamado
Corredor, formado pela BR-116 SP/PR, BR-376/PR e BR-101/SC, entre São Paulo,
Curitiba e Florianópolis.
Primeiras rodovias privatizadas
Na década de 1990, as concessões se concentrariam principalmente nos es-

tados do Paraná, São Paulo e Rio de Janeiro, além de duas rodovias no Rio Grande
do Sul, uma no Espírito Santo e outra em Minas Gerais.
A primeira concessão foi realizada pela Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro,

para o consórcio Linha Amarela S A Lamsa , que em de embro de 199 firmou
contrato de 40 anos para a construção e exploração da Linha Amarela — com 17
km de extensão, iria se tornar uma das principais vias expressas interligando a Barra
69 Idem.

da Tijuca (Zona Oeste) à Ilha do Governador (Zona Norte), onde está localizado o
Aeroporto Tom Jobim/Galeão.
Somente em 15 de outubro de 1995 seriam firmados novos contratos. O pri-

meiro foi entre o DNER e a Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio
(Concer), para o trecho Juiz de Fora-Petrópolis-Rio de Janeiro (Trevo das Missões)
da BR 0 0, incluindo os respectivos acessos a essa rodovia, somando 1 0 m.
No último dia de outubro de 1995 é feita a concessão de uma rodovia emble-

mática: a BR-116, interligando Rio a São Paulo. A Agência Nacional de Transportes
Terrestres ANTT firma contrato de 5 anos com a oncessionária da Rodovia
Presidente utra S A Grupo R , que ficaria conhecida como Nova utra. O
contrato previa uma série de melhorias e expansão, 231 km delas situadas em São
Paulo e 170 km no estado do Rio de Janeiro.
Um mês depois, a Concessionária Rio Teresópolis S/A recebe do governo fe-

deral a concessão de 142 km da Rodovia Santos Dumont (parte da BR-116/RJ), que
abrange o trecho Rio de Janeiro-Teresópolis-Além Paraíba (MG).
Em 1996 apenas um contrato de concessão é feito no país: a Concessionária

da Rodovia dos Lagos S/A assume a rodovia estadual RJ-124. O trecho concedido
por 40 anos pelo governo do Rio, 57 km, vai de Rio Bonito a São Pedro da Aldeia.
Estados e municípios fariam concessões por delegação da União, conforme previa
a Lei n. 9.277, de 1996.
Aceleração do programa
Nos anos de 199 e 199 , as concess es seriam aceleradas, principalmente

no Sudeste e Sul, o que incentivaria a expansão do parque fabril, e abriria espaço
para novas empresas criadas nesta década.
A Concessionária da Rodovia Osório Porto Alegre S/A (Concepa) recebe do

governo federal autorização para explorar a rodovia no Sul do país por 20 anos. O
contrato, assinado em março de 1997, abrange 112 km da BR-290 e um trecho de
10 km da BR-116, somando 122 km.

Em abril de 1997 a Centro-Oeste Asfaltos Ltda. inaugura sua terceira fábrica,
dessa vez no município de Igarapé/MG.
Em 14 de novembro de 1997, são feitas várias concessões no estado do Paraná,

somando quase 2.500 km, o que alavancou a indústria de ligantes asfálticos local.
Por dele ação da nião, o overno paranaense firma dois contratos de anos: um
com a Empresa Concessionária de Rodovias do Norte S/A (Econorte) e outro com
o consórcio Viapar (Rodovias Integradas do Paraná S/A). A Econorte recebeu um
total de 341 km de trechos de rodovias federais (BR-369 e BR-153) e estaduais que
inte ram a rande via do norte do Paraná. Já a iapar fica com uma concessão de
551 m, inte rada por rodovias federais BR 9 e BR 15 e estaduais, interli ando
os municípios de Cambé a Paranavaí e de Maringá a Cascavel.
Outras quatro concessões são feitas pelo Departamento de Estradas de

Rodagem (DER-PR). A concessionária Caminhos do Paraná recebe 406 km de tre-
chos das rodovias federais BR , BR , BR , PR e PR , por anos.
A Ecocataratas Rodovia das ataratas S A fica responsável por 59 m do trecho
da BR-277, entre Guarapuava e Foz do Iguaçu.
A Concessionária Ecovia Caminho do Mar passa a administrar os trechos da

BR entre uritiba e Parana uá ; PR 0 Praia do Leste; PR 50 Alexandra
Matinhos) e rodovias de acesso, somando 175 km.
Já a Rodonorte (Concessionária de Rodovias Integradas S/A) recebe um total

de 5 m de trechos de rodovias federais BR , BR e BR e estaduais,
interligando várias cidades da região: Curitiba-Apucarana, Ponta Grossa-Itararé
(SP) e Ponta Grossa-Piraí do Sul, além de acessos a Ortigueira e ao Parque Estadual
de Furnas.
Boom paulista
O grande marco do programa de concessão, que demonstraria ser uma polí-

tica capa de atrair investimentos da iniciativa privada, iria se dar no ano de 199 ,
quando é feito um total de 12 concessões, dez das quais no estado de São Paulo.

Em março realizam-se os três primeiros contratos, dois deles pelo governo do
estado de São Paulo, para a Tebe, que assume 156 km de trechos das rodovias José
Della Vechia/Orlando Chesini Ometto (SP-323), Brigadeiro Faria Lima (SP-326) e
Comendador Pedro Monteleone (SP-351), no interior do estado.
Já a Viaoeste (Concessionária de Rodovias do Oeste de São Paulo) passa

administrar quatro rodovias, entre elas algumas das mais importantes do estado,
como a Presidente astello Branco SP 0 , a Raposo Tavares SP 0 , a Senador
José Ermírio de Moraes (SP-075) e a Celso Charuri (SP-091), somando 169 km de
concessão.
A única concessão feita pelo DER-SP é para a Vianorte, que receberia um total
de 237 km de trechos de rodovias estaduais e anéis viários na região de Ribeirão
Preto, um dos mais importantes polos sucroalcoleiros do país.
Em abril, o governo paulista concederia para a Renovias Concessionária S/A

346 km de vários trechos da SP-340 (a rodovia Governador Dr. Adhemar Pereira
de Barros, também conhecida como Campinas-Mogi) e outras na região da Grande
ampinas, respondendo por do PIB do estado.
Nos meses de maio e julho de 199 , o overno de São Paulo daria mais cinco
concessões envolvendo trechos de rodovias que integram a malha paulista. Na região
interiorana de São Paulo, foram feitas três concessões: de 442 km para a Triângulo
do Sol Autoestradas; 1 m para a entrovias Sistemas Rodoviários S A; e 1
km para a Autovias.
A Autoban (Grupo CCR) passa a administrar 317 km do Sistema Anhanguera-

Bandeirantes, um dos principais eixos estaduais, que interliga a capital a Cordeirópolis,
passando por um importante polo econômico.
A quinta concessão foi dada à Ecovias, que passaria a administrar vias his-
tóricas, tanto para a indústria do asfalto, como para o rodoviarismo. Ela assume
um total de 177 km que abrange as rodovias Anchieta (SP-150) e Imigrantes (SP-
160), as interligações no Planalto Paulista e na Baixada Santista, além das rodovias
Cônego Domênico Rangoni (antiga Piaçaguera-Guarujá) e Padre Manoel da Nóbrega
(Cubatão-Praia Grande).

No final da década seriam feitas mais duas concess es. ma delas no Sul,
onde a Empresa Concessionária de Rodovias do Sul recebe da Agência Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT) a concessão de trechos da BR-116 (Camaquã-
Pelotas-Jaguarão) e BR-392 (Rio Grande-Pelotas-Santana da Boa Vista), somando
um total de 457 km.
No Sudeste, o governo do Espírito Santo faz a primeira concessão: a Concessionária

Rodovia do Sol Rodosol assume a responsabilidade pelos m da ES 0 0, uma
radial que liga a capital, Vitória, ao sul do estado, passando pelo litoral sul capixaba,
e se constitui numa rota alternativa para a movimentada BR-101.
O interesse da iniciativa privada em entrar no segmento de concessão de rodo-

vias foi tão grande que, em 1997, surgiu a Associação Brasileira de Concessionárias
de Rodovias (ABCR), com o objetivo de dar suporte às empresas atuantes no setor.
Um ano depois, a Abeda registra o primeiro recorde de consumo de asfaltos: quase
2 milhões de toneladas.
As linhas viárias no Rio
Apesar do momento de transição política e econômica vivido na época, a dé-

cada de 1990 teve importantes empreendimentos de infraestrutura, gerando forte
demanda por material asfáltico. Em virtude de um contrato assinado em janeiro de
1964 com o governo do então estado da Guanabara, o escritório Doxiadis Associados
prepara um Plano Mestre para o desenvolvimento urbanístico de toda a região.
O estudo levou dois anos para ser concluído, com a colaboração das autorida-
des governamentais. Na época, a população metropolitana do Rio de Janeiro era de
5,5 milhões de pessoas e o projeto pretendia estruturar a cidade para o ano 2000,
quando, segundo levantamentos, a população teria quase triplicado.
Batizado de “Relatório Doxiadis”, o estudo traçava projetos objetivando a

solução de problemas urbanísticos, abrangendo desde a construção de moradias
populares até distritos industriais. No entanto, o que teria maior impacto seriam os
corredores viários projetados para dar maior uide à já crescente frota de veículos
na região metropolitana carioca.

Relatório Doxiadis projeta sistema de linhas viárias policromáticas
O estudo contemplava a construção de 403 km de vias expressas, que seriam

denominadas por cores, criando, assim, um sistema de linhas viárias policromáticas:
linhas Vermelha, Azul, Marrom, Verde, Amarela e Lilás. Dessas, somente a Vermelha,
a Amarela e a Lilás sairiam do papel.
A Linha Lilás faz a ligação do bairro de Laranjeiras com o de Santo Cristo (na
zona portuária). Inicialmente essa linha ligaria o bairro de Botafogo ao Viaduto do
Gasômetro, na mesma área portuária, sem interrupções, como sinais de trânsito em
seu traçado. Porém, por uma série de problemas, a obra acabou por ligar Botafogo
ao Santo Cristo, com algumas interrupções.[70]
70 Uma dessas interrupções seria o Viaduto 31 de Março, com rampas que acessam a Avenida Presidente Vargas e
o trecho final até o Largo de Santo Cristo. Criada pelo governo Lacerda e suas linhas policrômicas, na realidade
a Linha Lilás era um prolongamento de um sistema viário, que já era um conjunto de emendas e adaptações que
vinham desde 1928/29 e o Plano Agache. Agache criou muitas das importantes vias da cidade — uma delas, o
túnel Catumbi-Laranjeiras.

A conclusão da linha expressa Rodovia João Goulart, mais popularmente
conhecida como Linha Vermelha, foi um dos feitos mais emblemáticos do Brasil na
década de 1990. om 5 m de extensão, as obras dessa via, iniciadas em 19 e
realizadas em três etapas, seriam concluídas apenas em 1994. A Linha Vermelha, como
alternativa para fugir do atribulado tráfego da Avenida Brasil, e uma das principais
vias de acesso ao Rio de Janeiro, seria finalmente concluído tr s décadas depois. A
li ação final, com a Baixada luminense, foi viabili ada por meio de parceria entre
os overnos uminense e o federal.
Já a Linha Amarela foi inaugurada em 24 de novembro de 1997, sob regime de

concessão para o consórcio Lamsa. Conta em seu trajeto com o túnel Engenheiro
Raymundo de Paula Soares, também conhecido como túnel da Covanca.
Quebra dos convênios
No início da década de 19 0, mais precisamente em 19 , a Petrobras dera início

ao pro rama de conv nios firmados, primeiramente, com o NER e, posteriormente,
com diversos departamentos estaduais de rodagem, envolvendo o fornecimento de
material asfáltico para rodovias por todo o país.
omo a capacidade financeira da Petrobras arantia o pa amento em pra os

maiores, a ideia, que surgira após reivindicações de empreiteiros, ganhou tal vulto
que praticamente monopolizou o fornecimento de ligantes asfálticos para os órgãos
públicos em todo o país.
Em decorrência da perda de negócios, a Abeda, representando os interesses

de seus associados, posicionou se firmemente contra essa prática, reivindicando
critérios justos na seleção de empresas que pudessem fornecer asfaltos num pro-
cesso competitivo. Esse processo se estenderia, sem sucesso, por dez anos, até a
promul ação da Lei n. . 9 .
Também conhecida como Lei das Licitações, esse marco regulatório estabelecia
nova concepção de tratamento e contratos entre entidades públicas e privadas. O
que serviu como aparato legal para que a Abeda recorresse à Justiça defendendo
um pleito mais transparente para o fornecimento de material asfáltico a projetos de
rodovias e estradas geridos pelos órgãos governamentais.

“Art. 1o — Esta Lei estabelece normas gerais sobre licitações e
contratos administrativos pertinentes a obras, serviços, inclusive de
publicidade, compras, alienações e locações no âmbito dos Poderes
da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.
Parágrafo único. Subordinam-se ao regime desta Lei, além dos

órgãos da administração direta, os fundos especiais, as autarquias,
as fundações públicas, as empresas públicas, as sociedades
de economia mista e demais entidades controladas direta ou
indiretamente pela União, Estados, Distrito Federal e Municípios.
Art. 2o — As obras, serviços, inclusive de publicidade, compras,

alienações, concessões, permissões e locações da Administração
Pública, quando contratadas com terceiros, serão necessariamente
precedidas de licitação, ressalvadas as hipóteses previstas nesta Lei.
Parágrafo único. Para os fins desta Lei, considera-se contrato todo

e qualquer ajuste entre órgãos ou entidades da Administração
Pública e particulares, em que haja um acordo de vontades
para a formação de vínculo e a estipulação de obrigações
recíprocas, seja qual for a denominação utilizada.”
Vitória da Abeda
Em meados dessa década, com o impacto da venda das instalações da Chevron

para a Petrobras Distribuidora — que passaria de maior cliente dos fabricantes de
emulsões para concorrente direto, em condições privilegiadas devido aos convênios
— a Abeda reforça a batalha jurídica que se estendia há mais de dez anos para que
haja processos licitatórios em conformidade da lei em vigor.
Em 199 , a Abeda alcança a primeira vitória, depois de contratar a henut,

Oliveira, Santiago — Sociedade de Advogados, para dar suporte jurídico à entidade.
Apuradas as irregularidades de ordem legal que pesavam sobre o contrato de compra
de asfalto entre o DER-MG e a Petrobras, a Justiça mineira acolheu as denúncias e

considerou como procedentes os argumentos da Associação de que tais contratos
feriam a Lei n. . 9 .
A justificativa do jui da 1 ara da a enda P blica Estadual, Antonio Sérvulo

dos Santos, ao ordenar a notificação do ER para prestar as informaç es sobre o
caso, no prazo legal, é que a contratação da Petrobras “feria os princípios basilares
contidos na legislação sobre contratações administrativas que devem ser obriga-
toriamente observados, mesmo quando o vínculo jurídico se estabelecer entre os
órgãos estatais diversos”.
É suspensa a aquisição de material asfáltico pelo governo, conforme solicitava

liminar do mandado de segurança impetrado pelo advogado Luiz Gustavo R. Oliveira
Rocholi, um dos sócios do escritório que assessora a Abeda desde então e que em
maio de 2015 assumiria a superintendência executiva da entidade.
Após essa decisão, outras liminares são concedidas em favor da Abeda em

vários foros. É uma rande vitória para a entidade e seus associados. No dia de
dezembro a Abeda publica nota no jornal Hoje Em Dia, na qual menciona a abertura
de licitaç es, ressaltando que o processo era benéfico tanto para as empresas como
para a sociedade em geral.
“Numa demonstração de apego à legalidade e ao zelo ao patrimônio

público, o DER-MG divulgou a abertura do processo licitatório,
visando a obtenção de preços mais justos para compra de materiais
asfálticos e atendendo às determinações da Lei e da Constituição.
Conforme divulgado pelo DO de Minas Gerais, de 03 de outubro de
1998, o DER-MG realizará abertura das propostas das empresas
interessadas para o dia 15 de dezembro de 1998, fazendo com que, após
os trâmites legais, as futuras compras de materiais asfálticos sejam
efetuadas de forma mais vantajosa para a Administração Pública.” [71]
O século 21 se iniciaria já com uma nova postura por parte de todos os agentes.
Estava restabelecida a competição: não haveria mais compra de asfaltos sem licitação.
71 Jornal Hoje Em Dia, de 9 de dezembro de 1998.

PANORAMA DO MERCADO — PARTE 2
No final do ano de 1995, a Chevron do Brasil Ltda. comunica à Abeda sua saída
do mercado local de asfaltos, com a formalização da venda de suas unidades
industriais para a Petrobras Distribuidora e solicita desligamento da Associação.
Embora o assunto já fosse conhecido, foi enorme o impacto no mercado, seja

pela importância da empresa, a única grande multinacional no setor brasileiro
de asfaltos, seja por sua avançada tecnologia, ou por ser componente do tripé
— junto com a Ipiranga e Petrobras — que sustentou, desde o berço, a criação e
desenvolvimento da indústria brasileira de ligantes asfálticos. Aliás, a Chevron e
a Ipiranga precederam a Petrobras na produção de ligantes asfálticos no Brasil.
O fato também teve influência relevante na decisão das duas principais transporta-
doras que operavam para a Chevron, a B. Greca (Amadeu Greca) e a Ceam (Adriano
Massari) de criarem suas distribuidoras visando a oportunidade de assumir o
expressivo volume de vendas de ligantes asfálticos que a Chevron ainda mantinha.
Frota de caminhões da CEAM (Acervo CEAM)
O primeiro passo é dado pela B. Greca, no Paraná, pois a empresa inicia suas
atividades como distribuidora de asfaltos quase de imediato, valendo-se de sua
capacidade de transporte, com frota própria, aliada à sua estrutura organizacional e
técnica. Em 1995, sua sede de Araucária (PR) ganha a primeira fábrica de emulsões.
Nos anos seguintes constrói a segunda fábrica, em Guarulhos (SP), além de abrir

filiais em Canoas (RS) e Contagem (MG). Em 1998 é alterada a razão social para
Greca Distribuidora de Asfaltos Ltda. E então a empresa investe no seu Centro
de Pesquisas, Desenvolvimento e Inovação, o CPD&I. A Greca passaria a ser a
primeira a fabricar e aplicar, no final dos anos 1990, o asfalto borracha no Brasil.
Na esteira desse processo, até o final da década, outras transportadoras também

criariam suas próprias distribuidoras.
A aquisição das seis unidades industriais da Chevron obrigou a Petrobras Distribuidora

a se reestruturar diante de seu reposicionamento no mercado. A estatal absorve
praticamente todo o corpo técnico da Chevron, entre os quais os engenheiros
químicos Wander Omena e Adilson Vinhas e os engenheiros José Luiz Giovanetti
e Arquelau Fabri. Contrata o antigo engenheiro da Chevron, Claudenor Santos,
especialista no mercado rodoviário do Nordeste, com passagem pela Ipiranga,
Cibec e Brasquímica. Nomeia o engenheiro Jorge Paulo Moro para a Gerência de
Asfalto, que seria integrada também pelos engenheiros da casa José Franco Lima,
José Miguel Cervantes, Paulo Mauricio e Alexander Marcos Vivoni.
Em 1996, ao completar 35 anos de atividades no setor de asfaltos, João Kojin,

diretor superintendente da Ipiranga Asfaltos se aposenta para cuidar de projeto
próprio. Ele é substituído no cargo por Wellington Sandim.
Ainda em 1996, a Brasquímica, de José Alberto Piñón Gonzalez, se associa a

Francisco Baima Barbosa, para fundar a Asfaltos Nordeste, que um ano depois
passaria a fabricar emulsões asfálticas na cidade de Maracanaú (CE). A Asfalto
Nordeste se associaria à Abeda no início da década seguinte.
Em Curitiba, Carlos Guilherme do Rego, que ocupava o cargo de diretor comercial

na Bosca/CBB, decide criar sua empresa, a Compasa, e nos anos seguintes abre
escritórios nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, São Paulo e Rio de
Janeiro, visando abranger todo o território nacional.
Em 1997, o empresário Adriano Massari, da transportadora Ceam, cria a NTA/

Novas Técnicas de Asfaltos, que iria se consolidar definitivamente como uma

distribuidora e fabricante de produtos asfálticos na década seguinte. A empresa
inicialmente atuaria na aplicação de microrrevestimentos, para isso contratando
o engenheiro Luiz Henrique Teixeira.
Com o mesmo objetivo, os controladores da transportadora Sotrange criam a

Tecnocap, contratando dois experientes profissionais para levar adiante essa
empreitada: o engenheiro Antonio Lucio Duarte Ferreira e Rubens Marcílio, este
oriundo da Betubras.
Em 1998, com a aquisição da Cia Brasileira de Emulsões Catiônicas (Cibec), outra

distribuidora importante no Nordeste, a Ipiranga Asfaltos tornou-se a principal
do setor em abrangência nacional, contando com 12 unidades industriais e três
terminais operacionais. Neste mesmo ano contrata o engenheiro Emerson Maciel.
No final da década, os engenheiros Armando Morilha Jr. e José Carlos Massaranduba

passam a integrar os quadros da Greca Asfaltos. Eles viriam a participar do de-
senvolvimento do asfalto borracha.
Fim do monopólio
Em 1993, o governo federal extingue o Conselho Nacional do Petróleo (CNP),

criado em 19 com o objetivo de dotar o Estado brasileiro do controle re ulatório
do segmento petrolífero nacional. Para substituí-lo, institui-se o Departamento
Nacional de Combustíveis (DNC), primeiro passo rumo a uma maior abertura no
segmento. Essa mudança de política aqueceu o mercado de combustíveis, atraindo
novos atores da iniciativa privada no setor de postos.
Anos mais tarde, na primeira estão do presidente ernando enrique ardoso

(1995-2003), é dado um passo decisivo para a quebra de monopólio estatal na área
do petróleo nacional. Trata se da aprovação da Lei n. 9. 9 , também conhecida
como Lei do Petróleo, evento que marca o fim do monopólio le al da Petrobras e abre

para outras empresas o direito de obter áreas da União, sob regime de concessão,
para exploração e produção de jazidas.
Além de abrir o Brasil para petrolíferas internacionais, que disputariam as

áreas por intermédio de rodadas de leilões, o novo marco regulatório cria o Conselho
Nacional de Política Energética (CNPE) e a Agência Nacional de Petróleo (ANP),
como autarquia federal e órgão vinculado ao Ministério de Minas e Energia.
O conselho, que é interministerial, vai assessorar a Presidência da República

quanto às políticas a serem adotadas para o setor petrolífero. Já a ANP, além de ser
responsável pela execução de políticas voltadas para o setor de petróleo, gás natural
e biocombustível, também vai atuar como re uladora, fiscali adora e contratante em
licitaç es promovidas pelo overno federal. Sua implantação seria efetivada em 199 .
EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA
A década de 1990 foi também palco para a implementação de novas tecnologias

no campo da indústria da pavimentação. Foi um período em que houve grandes
contribuições no campo da pesquisa e da inovação, reforçando não somente a
qualidade e opções de ligantes asfálticos, como, também, dando um aspecto mais
sustentável e ecologicamente correto ao processo.
Asfalto polímero
Desde a década de 1960, os Estados Unidos e países da Europa vinham de-

senvolvendo modificadores para resultar na construção de revestimentos asfálticos
menos sensíveis às variações climáticas e mais resistentes à ação do tráfego.
O Brasil começou a adotar essas novas tecnologias a partir dos anos 1990, em
rodovias concessionadas. A pioneira na introdução dessa tecnologia foi a Ipiranga

Recapeamento de pista do autódromo de
Jacarepaguá com asfalto modificado com SBS
Asfalto. Em função das visitas feitas a indústrias no exterior, para incorporar as

tecnologias mais modernas em equipamentos e processos, a empresa daria início
ao processo de desenvolvimento deste asfalto modificado em território nacio-
nal, e a partir de pesquisas e estudos de seu tradicional Laboratório Central em
Paulínia (SP) — transformado, com investimentos de porte, no primeiro Centro de
Desenvolvimento Tecnológico (CDT) privado do país na área de asfaltos —, lança,
em 199 , os asfaltos modificados por polímeros, uma tecnolo ia de van uarda, com
o propósito de aumentar o ciclo de vida dos pavimentos, superando as limitações
dos asfaltos convencionais.
As rodovias dos Imigrantes e Nova Dutra foram exemplos em que a implemen-

tação de asfalto polímero foi bem-sucedida. Na primeira, que liga São Paulo a Santos,
foi feita em 199 uma restauração por meio de fresa em se uida de recapeamento,
com uma espessura de 5 cm entre o Km 11,5 e o Km 30. Já na segunda, que liga São
Paulo ao Rio de Janeiro, foram feitas obras de restauração, efetuando fresagem do
revestimento existente e recomposição do reide da pista com caimento de ,
executada uma camada de 2 cm de microrrevestimento asfáltico a frio e aplicada
uma CPA com 4 cm de espessura.
A Ipiranga Asfalto foi logo seguida pela Probitec, que lançou os asfaltos mo-
dificados por polímeros na re ião do Rio de Janeiro, com duas obras emblemáticas:
o autódromo Nelson Piquet, em Jacarepaguá, repavimentado para atender as exi-
gências da corrida de Fórmula 1 — por ironia a última nele realizada —, e a primeira
PA camada porosa de atrito com asfalto modificado com polímero SBS aplicada
no Aeroporto Santos Dumont, destinada a evitar riscos de aquaplanagem nas ope-
rações de pouso, ainda mais tendo em vista sua utilização pelos Boeing 737.

Reciclagem
O tema da reciclagem ganhou bastante importância na década de 1990,

quando vários setores da sociedade passaram a debater temas como preservação
de orestas, aquecimento lobal, emissão de ases poluentes na atmosfera. No que
diz respeito a asfalto, o processo não só representa um avanço no reaproveitamento
de insumos, como, também, agrega valor tecnológico para a indústria como um todo.
A tecnologia de reciclagem trouxe ganhos para o setor de pavimentação, além

de propiciar um processo de aplicação mais sustentável. Isso porque, ao aproveitar
integralmente a camada de pavimento existente, recuperando-a, rejuvenescendo-a
quase sempre sem a necessidade de empregar mais agregados, a tecnologia permite
que haja, ao mesmo tempo, menor uso de derivados de petróleo e prolongamento
da vida útil daquele pavimento já envelhecido, devolvendo qualidade e segurança
ao tráfego.
A primeira obra de reciclagem com emulsão asfáltica foi feita em 1991, na BR-
393, no trecho Três Rios-Além Paraíba. Para a obra foi desenvolvida, pela Probitec,
a emulsão catiônica para reciclagem PR-7C, com destacado apoio e incentivo dos
engenheiros Salomão Pinto e Dilma Guarçoni, ambos do IPR e Francisco Guerreiro,
consultor do órgão. Mais tarde, este mesmo grupo participaria da reciclagem de
vários trechos do pavimento da Rio-Juiz de Fora (BR-040) e da pista antiga da Via
Lagos (RJ-124), ambas já sob o regime de concessão.
A tecnologia de reciclagem empregada foi a frio in situ utilizando emulsão

asfáltica catiônica. Para este tipo de reciclagem, o único material novo empregado
foi a emulsão, com total reaproveitamento do CBUQ existente.
Reciclagem a frio in situ de dois locais da BR-040 (acervo Probitec)

O processo de reciclagem in situ se dá da seguinte forma e sequência:
1) estudo prévio da espessura do estado de envelhecimento do

ligante asfáltico e seu teor ao longo do trecho a ser reciclado;
2) formulação da emulsão de tal forma que se possa adicionar

determinada quantidade de ligante novo e o aditivo
rejuvenescedor necessário e suficiente para recuperar as
qualidades do ligante existente no pavimento envelhecido;
3) fresagem da pista na espessura predeterminada e, ao mesmo tempo,

adição ao longo da rodovia da emulsão na quantidade projetada, que
se mistura ao material fresado. Na sequência, a mistura é espalhada
pela mesa acabadora do equipamento e compactada de imediato.
Reciclagem a quente
Em geral, a reciclagem a quente é efetuada em usina, do tipo drum-mixer, com

reaproveitamento expressivo de material fresado, que é aquecido no decorrer do
processo. O projeto de mistura contempla ainda a utilização de um agente de reci-
clagem (AR), e de agregados e CAP novos.
Pavimentação feita com misturas Pavimentação realizada com produto fornecido

mornas (acervo Probitec) pela usina municipal (acervo Probitec)

Neste tema, é importante destacar a atuação da Prefeitura da cidade do Rio
de Janeiro, desde a pequenina e antiga usina, da época pré-fresagem, até a atual e
moderna usina no Caju.
Ainda na década em baila, o engenheiro Celso Ramos, com a decisiva partici-

pação dos engenheiros Vania Tizo Láo e Francisco Guerreiro, incluiu a reciclagem de
pavimentos como técnica permanente no rol de atividades da Secretaria de Obras
P blicas, onde trabalhavam. Além da moderni ação das instalaç es fixas de recicla-
gem a quente na Usina de Francisco Bicalho, com melhor e maior aproveitamento do
material fresado, realizaram diversas obras municipais de reciclagem a frio, in situ,
com emulsão da Probitec, e reciclagem com espuma de asfalto.
oje, as novas instalaç es da Prefeitura do Rio, no aju, abri am uma moderna

usina ravimétrica, com tambores paralelos, um deles projetado especificamente para
reciclagem de material fresado, armazenado em silo próprio. Existem facilidades que
permitem a mistura, em proporções desejadas, desse CBUQ reciclado com o CBUQ
novo, produzido no outro tambor e armazenado em outro silo quente independente.
Reciclagem com espuma de asfalto
Já o processo feito com espuma de asfalto também é técnica de reciclagem

praticada no Brasil e que foi utilizada de forma intensiva no estado do Paraná. Trata-
se da adição controlada de água ao asfalto aquecido em recicladoras in situ. Ao se
adicionar água ao asfalto quente ocorre a formação da espuma, momento em que
o asfalto perde a viscosidade por alguns segundos e, ao perdê-la, permite que se
possa misturar este asfalto espumado a agregados frios.
Assim que se processa a mistura, com utilização de recicladoras especiais,

efetua-se a compactação. Esta camada reciclada se transforma em uma base de
pavimento excelente, sendo depois coberta por um novo revestimento asfáltico,
de proteção e como camada de rolamento.
Um dos trabalhos emblemáticos de reciclagem com espuma de asfalto foi a que

fez parte da recuperação inicial do pavimento que a Concessionária Caminhos do
Paraná executou ao longo da rodovia BR-277, no trecho entre Irati — entroncamento
de Prudentópolis, parte do lote 04 do Anel de Integração do Paraná.

Coordenado pelo engenheiro Armando Morilha Jr., o trabalho teve início em
0 de março de 199 e foi finali ado em apenas 9 dias, entre o m 5 e o m 5,
no total de 30 km de rodovia com a largura da pista de 7,10 m, variando em alguns
trechos com a terceira faixa, onde a largura foi de 10 m.
Utilizou-se uma recicladora Wirtgen WR 2500 engatada a uma carreta de

asfalto, que, por sua vez, conectava-se a um caminhão pipa. Tanto a carreta de as-
falto quanto o caminhão pipa estavam ligados à recicladora através de mangueiras
de alimentação, formando o trem de reciclagem. Para esse processo foi utilizado
CAP 20 para a formação da espuma.
Asfalto borracha
Em 1999, o Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama), através do artigo

2 da Resolução 5 99, proíbe o descarte de pneus inservíveis no meio ambiente,
o
inclusive sua queima a céu aberto. Com isso, surge a necessidade de se redirecionar
a destinação de pneus usados.
Mais uma vez o espírito de inovação e empreendedorismo da Greca Asfaltos

viu na resolução do onama o atilho para uma nova aposta: o asfalto modificado
Trecho experimental — BR-116/RS Trecho experimental — BR-116/RS

3 anos — Asfalto convencional 3 anos — Asfalto borracha

por pó de borracha — um produto de cunho ecológico e com propriedades superiores
as do asfalto comum.
A empresa já havia desenvolvido seu no ho na modificação de asfaltos

polímeros e criado seu Centro de Pesquisas, Desenvolvimento e Inovação (CPDI),
onde testes e fabricação de ligantes em escala laboratorial validam o uso de equipa-
mentos e reatores de tecnolo ia própria, diferencial que se re ete nas instalaç es
industriais. Então, visitas aos Estados nidos e frica do Sul refer ncias na utili-
zação do asfalto borracha — proporcionam informações e conhecimentos para se
aprofundar na proposta.
No final de 000, com quase dois anos de pesquisas e investimentos, a neces-

sidade de respaldar cientificamente o asfalto borracha levou a ser firmado conv nio
de cooperação técnica com o Laboratório de Pavimentação (Lavap) da Universidade
Federal do Rio Grande do Sul, referência nacional em pesquisas rodoviárias.
Após intensas pesquisas por uma tecnologia ímpar, o ano de 2001 marca o
pioneirismo na utili ação do A B asfalto modificado por borracha . A primeira
aplicação, uma camada de cerca de 3 cm de espessura, ocorre em 17 de agosto, no
m 19 da BR 11 , sob concessão da nivias, no trecho entre Guaíba e amaquã RS .
Ainda em 2001, a concessionária Rodonorte, um dos principais consumidores

deste asfalto borracha nos anos se uintes, reali a um trecho experimental de , m
no estado do Paraná. O desempenho positivo em outros trechos experimentais re-
sulta em parcerias com concessionárias do Grupo Ecovia, com obras em São Paulo,
na Imigrantes, e no Paraná, além da Econorte, no mesmo estado. No Rio Grande do
Sul, a Univias amplia sua utilização. Ao todo são mais de 17 km da recente tecnologia.

REFERÊNCIAS
Malta, Ana. Justiça suspende compra irregular de asfalto. Estado de Minas, Belo Horizonte, 04/08/1998, p.12.
Pinheiro, Armando Castelar. “Privatização no Brasil: Por quê? Até onde? Até quando?”. In: Giambiagi, Fabio &
Moreira, Maurício Mesquita (Orgs.) Rio de Janeiro: BNDES, 1999

ANOS 2000:
A indústria do asfalto
entra no século XXI
O ano 2000 inicia-se sem maiores sustos — superados os temores em

relação ao bu do mil nio, que poderia ser catastrófico para o sistema
financeiro, gerando uma crise maior ainda que o crash de 1929.[73] No Brasil, dá-se
[72]
prosseguimento ao programa de concessões, agora sob a égide da Lei Complementar

n. 100, de de embro de 1999, que define a incid ncia do Imposto sobre Serviços de
Qualquer Natureza (ISSQN) na atividade das concessionárias de rodovias.
Ao mesmo tempo em que o governo vai estabelecendo o marco regulatório

para esse segmento, a indústria do asfalto se mobiliza para atender à demanda
crescente dos novos empreendimentos. As três primeiras concessões assinadas em
São Paulo, entre fevereiro e março de 000, abran em quase 00 m de rodovias
do rico interior paulista. A maior delas, de 516 km, concedida a Rodovias Integradas
do Oeste (SPVIAS) por 27 anos, abrange trechos das rodovias Presidente Castello
Branco SP 0 , João ellão Rodovia SP 55 , Ant nio Romano Schincariol
72 Os sistemas de informação desenvolvidos no século XX guardavam e interpretavam as datas/anos com dois

dígitos (01, 26, 44, 99). O ‘bug’ do milênio foi a alcunha dada ao risco de, na virada do milênio, esses sistemas
identificassem o ano 2000 como sendo 1900! O que impactaria todos os sistemas informatizados, principal-
mente os do setor financeiro.
73 O crash de 1929 ocorreu a partir da ‘Quinta-Feira Negra’ (24 de outubro) — episódio também conhecido como
Grande Quebra e Quebra do Mercado de Ações de 1929 — quando as ações tiveram a queda mais devastadora
da história dos Estados Unidos (levando-se em consideração a extensão e a duração de suas consequências).
Anos 2000: A indústria do asfalto entra no século XXI | 207

Trecho da rodovia SPI-102/300,
em Itu (foto: Ciete Silvério,
Governo do estado de São Paulo)
Professor Francisco da Silva Pontes (SP-127), Raposo Tavares (SP-270) e Francisco

Alves Ne rão SP 5 .
Já a concessão feita a Intervias (Concessionária de Rodovias do Interior

Paulista S/A), compreende uma malha viária de 375,7 km de trechos de rodovias do
centro-oeste paulista, como a SP-330 (Via Anhanguera) de Cordeirópolis a Santa
Rita do Passa Quatro; SP-147 (Deputado Laércio Corte) de Limeira a Piracicaba;
SP-147 (Engenheiro João Tosello) de Limeira a Mogi Mirim; SP-147 (Monsenhor
Clodoaldo de Paiva) de Mogi Mirim a Itapira; SP-191 (Wilson Finardi) de Rio Claro
a Mogi Mirim; SP-215 (Vicente Botta) de Casa Branca a Descalvado; SP-215 (Dr.
Paulo Lauro) de Descalvado a São Carlos.
Uma terceira concessão do governo paulista, para a Rodovias das Colinas S/A
AB olinas , por anos, soma 0 m de trechos das rodovias SP 0 5, SP 0
(Rodovia Castello Branco), SP-300 (Marechal Rondon) e a rodovia de interligação
SPI 10 00 Rodovia En enheiro erculano Godo .
Na Bahia, é feita a concessão da Rodovia BA-099, para a CLN (Concessionária

Litoral Norte), que passa a administrar 217 km de uma rodovia litorânea, que sai
de Lauro Freitas, na região administrativa de Salvador, até o norte do estado, já
na divisa com Sergipe. A via dá acesso a importantes pontos turísticos da Bahia e
recebe dois nomes: Estrada do Coco e Linha Verde. É a concessão com maior prazo
feita até então: 50 anos.

Em 4 de maio de 2000, é promulgada a Medida Provisória n. 2.026 para re-
gulamentar a modalidade de pregão para os processos licitatórios, regulados até
então pela Lei . 9 , com o intuito de torná los mais simples, rápidos e mais
eficientes. Essa medida seria aprimorada e transformada na Lei ederal n. 10.5 0,
de 17 de julho de 2002.
O ano de 2001 se iniciaria com a assinatura da última concessão feita na

primeira metade da década, uma vez que o programa somente seria retomado pelo
overno federal a partir de 00 . O ER RJ firma contrato com a oncessionária
Rota 116 S/A, que passaria a administrar, por um prazo de 25 anos, trechos da RJ-
11 , conhecida oficialmente como Rodovia Presidente João Goulart, somando um
total de 140 km de extensão.
Interligando Itaboraí a Itaperuna, no Norte Fluminense, é a principal via de

escoamento de hortifrutigranjeiros das regiões produtoras para a cidade do Rio de
Janeiro. Às margens dessa rodovia iria ser implantado um dos maiores projetos da
Petrobras: o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj).
O governo decide fazer uma reestruturação no setor de transportes aquaviário

e terrestre. Ao promulgar a Lei n. 10.233, de 5 de junho de 2001, extingue o DNER,
substituindo-o pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
A mesma lei cria a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que

passaria a ser o ór ão fiscali ador do setor.
DISSEMINANDO CONHECIMENTO
Com o intuito de divulgar os produtos asfálticos, tecnologias recentes e auxiliar na

formação de novos quadros, em abril de 2001 a Abeda lança o Projeto Rua Estrada
— abrindo caminhos para a sua cidade, no qual vinha trabalhando há mais de um
ano. O principal objetivo é informar e reciclar técnicos das prefeituras brasileiras e
secretarias de obras. Enfim, disseminar o conhecimento sobre os ligantes asfálticos

e mostrar que é a melhor solução para a pavimentação rodoviária para as quase
seis mil prefeituras de todo o país.
A primeira etapa desse projeto implicou o envio de uma mala direta para os 5.557
municípios (hoje, somam 5.570) de um CD/vídeo sobre o uso das emulsões asfál-
ticas e suas aplicações como uma alternativa eficiente e com custos compatíveis
com os orçamentos da maioria dos municípios do país.
Em uma segunda etapa desse projeto pioneiro, bancado integralmente pela Abeda
e associadas, foi enviado o Manual Básico de Emulsões Asfálticas para todas as
prefeituras que deram retorno. O manual foi elaborado pelos engenheiros Rafael
M. Martins de Reis, Eurico Moraes, Fernando Camacho e João Vergilio Merighi.
Eles colaboraram em mais essa empreitada da Abeda para disseminar o uso do

asfalto e ajudar na formação de novos especialistas. Devido ao sucesso dessa
iniciativa, o manual foi atualizado em 2010 e distribuído para o setor, através da
Abeda e seus associados.
Em uma terceira etapa, foram promovidos seminários regionais sobre técnicas de

pavimentação com emulsões asfálticas. O 1o seminário foi realizado em São José
do Rio Preto (SP), nos dias 12 e 13 de setembro de 2001 e fez parte de um fórum
sobre pavimentação urbana com apoio da Prefeitura e da Secretaria de Obras e
Saneamento Básico da cidade, assim como da Sociedade dos Engenheiros de São
José do Rio Preto e Associação de Municípios da Araraquarense.
Parceria estratégica
Com o programa de concessões e obras para ampliação da malha rodoviária

do país, o mercado de asfaltos demandou não somente a expansão do parque pro-
dutivo como incentivou o surgimento de parcerias estratégicas e de novos players.

Depois de mais de três anos de muitas negociações, no início de 2001 cria-se
a joint venture Betunel Koch Asfaltos e Tecnologia, parceria que reúne uma das pio-
neiras na indústria brasileira de asfaltos, a Betunel, e marca a entrada no mercado
local da gigante norte-americana Koch Materials. A referida parceria promoveria
uma alavancagem tecnológica da Betunel e a reposicionaria no mercado de asfaltos,
apta a enfrentar os desafios do novo século.
Na realidade, a formalização da joint venture, que teve a assinatura pessoal de

Woody Swain, vice-presidente de desenvolvimento internacional de negócios da
och aterials, é fruto de um processo iniciado no final de 199 . ais precisamente,
durante o 2o Congresso Mundial de Emulsões, realizado em Bordeaux, na França,
quando o então presidente da Abeda e da Betunel, Eder Vianna, é apresentado por
Roberto Garza, parceiro de negócios no México, a Rob Witte, presidente da Koch
Materials.
Até a criação da joint venture, quatro anos depois, houve uma série de encontros
e troca de experiências, incluindo treinamentos de técnicos da Betunel nos Estados
nidos. m processo que foi condu ido por lávio ianna, filho de Eder ianna,
egresso na Betunel em janeiro de 1996.
O jovem economista e auditor sênior da conceituada Price Waterhouse até

o final de 1995 havia sido convidado para estruturar melhor a parte financeira e
administrativa da empresa, de forma a prepará-la para novos tempos. “Fazer uma
alavancagem tecnológica com recursos próprios custaria muito. Por isso buscamos
um parceiro estratégico que nos proporcionasse esse salto assim como um upgrade
de conhecimentos. E tivemos sucesso , afirma lávio, [74] pois nada afastou a Betunel
e a Koch desse caminho; havia uma vontade muito grande das duas partes de fazer
essa sociedade. “Tanto que mantemos uma forte relação com a Koch até hoje”, as-
segura ele, e complementa: “Isso é parte da cultura desse mercado, onde os CPFs é
que falam pelos CNPJs. Ou seja: as pessoas é que fazem a diferença!”
Lembrando que o país vivia um momento muito peculiar, com a quebra do

monopólio do petróleo e a implementação do programa de concessões, o empresário
se ue revelando que viveu um processo nico na Betunel, e afiança:
74 Em depoimento à equipe de redatores deste livro, em julho de 2016.

“Eder Vianna sempre esteve disposto a abrir mão do poder em prol da
empresa. Ceder não é perder poder. É ganhar força. Não houve uma
transição: ele continua presente, até hoje, mas me delegou, entregou
a condução da companhia naquele momento. Ele foi generoso com a
empresa, a qual sempre colocou acima de qualquer vaidade pessoal.
Tivemos esse grande privilégio, que nos possibilitou fazer a parceria

com a Koch, que representou uma mudança de perfil também. Meu pai
é um líder carismático, com um viés comercial muito forte. Com a Koch,
a Betunel passou a ter um perfil mais respaldado na parte tecnológica,
sem perder seu carisma, o forte relacionamento com o cliente. A
Koch agregou muito em termos de cultura de asfalto e tecnologia.”
Na época em que foi criada a joint venture, ood S ain afirmou à imprensa que
as atividades da och aterials na época detentora de 0 do mercado de insumos
asfálticos dos Estados nidos no Brasil ficavam restritas à parceria com a Betunel
e que não havia planos de um voo solo. Na realidade, o grupo americano buscava a
expansão internacional apostando nos países do chamado Bric, que incluía Brasil,
Rússia, Índia e China, nos quais adquiriu ativos ou se associou a empresas locais.
Com a parceria, a Betunel tinha a expectativa de ampliar a participação no

mercado, expandir o parque produtivo, além de criar um centro de desenvolvimento
tecnológico. O sucesso dessa associação seria demonstrado nos anos seguintes,
mesmo após o fim da parceria, em 00 , quando a Betunel comprou a parte da sócia.
oje, a empresa tem nove unidades fabris e um centro de pesquisa e desen-

volvimento tecnológico, em Ribeirão Preto (SP), além de mais de uma dezena de
unidades operacionais. Por meio de parcerias como essa, a Betunel também entraria
no segmento de reciclagem a frio in situ de asfalto.
Outros representantes da segunda geração da indústria do asfalto vão assu-

mindo postos nas empresas do setor: no Paraná, lóvis Greca, filho mais velho de
Amadeu, que desde meados da década de 1990 vinha atuando junto ao pai, ganharia
a companhia dos outros irmãos na administração dos negócios. Josiane, formada
em Administração de Empresas e com MBA em Direção Estratégica, assumiria a
diretoria administrativa financeira do rupo. arcos, en enheiro mec nico, passaria

a responder pela diretoria de Tecnologia e Logística. A irmã mais nova, Juliane, vai
atuar na área Financeira e de Cobrança.
Na NTA (Novas Técnicas de Asfaltos Ltda.), em São Paulo, o empresário Adriano

assari passa a contar com os filhos Rodolfo e Leopoldo na condução dos ne ócios
da empresa. Flávio Aspesi junta-se ao pai, Ronaldo Aspesi, no comando da Disbral,
enquanto que, na Asfaltos Nordeste, os filhos de rancisco Baima Barbosa, André
e Francisco Baima Jr. assumem postos na empresa. Na CBB, o empresário Cesar
Beltrão de Almeida assumiria nesta década o controle integral da empresa sediada
no Paraná, mantendo o executivo Vinicius Cagliari no comando, onde está até hoje.
Na Brasquímica, os filhos dos sócios fundadores, José Alberto Pi ón Gon ale

e Virgínia Maria Couto Garrido, ingressariam na empresa a partir de 1995, quando
ébora Pi ón Lucas, a filha mais velha, que estava concluindo o curso superior de
Administração de Empresas, entra na função de esta iária no setor financeiro, onde
ocupa atualmente a diretoria financeira do rupo. uatro anos depois é a ve de
Daniela Garrido Piñón Braga, formada também em Administração de Empresas,
iniciar atividades profissionais no rupo, onde hoje ocupa a diretoria comercial.
Em 2003, o engenheiro civil Alberto Garrido Piñón ingressa na empresa da família,
ocupando inicialmente funções estritamente técnicas; depois passaria a comandar
a fábrica de Candeias/BA e de Caçapava/SP, respondendo ainda por toda opera-
ção de transporte do grupo. Atualmente, Alberto ocupa a diretoria industrial do
grupo Brasquímica.
Um novo distribuidor surgiria em abril de 2001, com a criação da Emam

Emulsões e Transportes Ltda., em Manaus (AM), que logo se associaria à Abeda.
Com porto próprio, que agiliza o embarque dos produtos para os municípios ribei-
rinhos, a Emam possibilitou a chegada do asfalto para pavimentação em dezenas de
localidades da Amazônia, fornecendo uma emulsão asfáltica especialmente criada
para atender ao mercado da região.
A direção da nova empresa coube a Leonardo Machado de Azevedo Vilela, o

qual, na fase inicial, contou com a colaboração do irmão Ricardo. No ano seguinte,
a empresa abriria a primeira filial em Belo ori onte G e, em 00 , a se unda,
dessa vez no Distrito Industrial de Várzea Grande (MT).
No Brasil, um período de transição se iniciaria com a posse do presidente

Luís Inácio Lula da Silva, em 1o de janeiro de 2003, quando é criado o Ministério

das idades, cuja finalidade é coordenar a política de desenvolvimento urbano,
contemplando a ausência de marcos institucionais para as políticas setoriais urba-
nas — habitação, saneamento e transporte. Mas somente após meados da década
de 2000 começariam as obras nessa área, tendo a Abeda registrado, em 2003, uma
queda histórica no consumo de asfalto no país.
O novo ministério, por meio da Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade

Urbana (SeMob), faz estudos sobre as condições de mobilidade e dos serviços de
transporte público no Brasil para estabelecer alguns eixos estratégicos de atuação,
abrangendo a implementação de projetos na área de mobilidade, incluindo novas
rodovias, expansão ou duplicação de vias existentes, novos meios de transportes etc.
Novas tecnologias demandam técnicos
O lançamento de novas tecnologias e produtos na década de 1990, com

destaque para os asfaltos modificados por polímeros, microrrevestimentos e as-
falto borracha, com aceitação e demanda crescente pelas concessionárias, levou
as empresas do setor a buscar engenheiros e técnicos experientes, inicialmente
na concorrência. Como eram poucos, as empresas passaram também a recrutar e
treinar uma nova geração.
Isso não se restringiu às distribuidoras: as concessionárias, órgãos públicos e

a própria Petrobras firmaram conv nios com universidades e centros de pesquisas
para o aperfeiçoamento e atualização de seus quadros técnicos. Isso, felizmente,
resultou no surgimento de uma nova geração de especialistas em asfalto, muitos
deles mestres e doutores, atuando ao lado dos remanescentes da velha guarda.
No caso específico dos associados da Abeda, foi rande a movimentação no

raiar do novo século. Senão, vejamos:
A Betunel, já associada à Koch, contrata os engenheiros José Franco

e Arquelau Fabri, ex-BR Distribuidora, e, na sequência, Rômulo
Santos Constantino, que fazia parte dos quadros de pesquisadores
na área de asfalto do Centro de Pesquisa da Petrobras (Cenpes).

A Brasquímica contrata o engenheiro Agnaldo Banin Agostinho,
da Ipiranga Asfaltos.
A BB contrata o en enheiro Lui enrique Teixeira, com passa em

pela NTA, na fase em que atuava na aplicação de microrrevestimento.
Para a Compasa vai o experiente engenheiro Rafael Marçal Martins

dos Reis, da Ipiranga Asfaltos.
A Disbral leva da Ipiranga o engenheiro Renato José Darin, hoje seu

diretor Técnico, além de contratar o engenheiro Edson Araujo.
A Greca leva para Curitiba o experiente engenheiro Wander Omena,

também da BR Distribuidora e que era oriundo da Chevron.
A Ipiranga Asfaltos, logo no início de 2002, contrata o engenheiro

Emerson Simoso.
A Petrobras Distribuidora opta por remanejar quadros internos do excelente

corpo de engenheiros, entre eles Guilherme Edel, e, em parceria com o Cenpes,
apostar em uma nova eração de jovens profissionais talentosos.
Laboratório de Asfalto

Outros reforços para a elevação do nível de competência do setor vieram da
criação, pela Petrobras e um grupo de universidades, da Rede Temática do Asfalto,
criando condiç es de pessoal, de equipamentos e recursos financeiros para alavancar
e desenvolver o estudo dos ligantes asfálticos, de desempenho e novos critérios de
dimensionamento.
Sem esquecer alguns órgãos públicos que, além de manterem seus quadros
técnicos mais experientes, buscaram atrair novos engenheiros, enquanto as con-
cessionárias, por vocação empresarial, investiam no seu quadro de engenheiros e
técnicos e, ainda, em modernos laboratórios e até mesmo Centros de Pesquisas e
Inovação, como forma de aumentar a efici ncia do processo construtivo e maximi ar
a relação custo-benefício.
Esse conjunto de competentes profissionais, representando, com equilíbrio,

os produtores e distribuidores-processadores de asfaltos, o meio acadêmico, e os
consumidores: os órgãos públicos e as empresas de pavimentação têm, via Comissão
de Asfalto do IBP, emprestado valiosa colaboração à ANP na elaboração de suas
especificaç es de li antes asfálticos.
No período, a ANP definiu e fe publicar as se uintes Especificaç es:
Cimentos asfálticos de petróleo (CAP) classificação por penetração

(Resolução n. 19 de 11/07/2005 — Regulamento Técnico ANP n. 03/2005)
Asfaltos diluídos de petróleo (ADPs) — com tempo de cura rápida e média

(Resolução n. 30 de 09/10/2007 — Regulamento Técnico ANP n. 02/2007)
Cimentos asfálticos de petróleo modificados por polímeros

elastoméricos — (Resolução n. 32 de 21/09/2010
— Regulamento Técnico ANP n. 04/2010)
Cimentos asfálticos de petróleo modificados por borracha moída

de pneus, tipo terminal blend — (Resolução n. 39 de
1 00 Re ulamento Técnico ANP n. 05 00
Emulsões asfálticas para pavimentação e emulsões asfálticas

catiônicas modificadas por polímeros elastoméricos — (Resolução
n. 36 de 13/11/2012 — Regulamento Técnico n. 06/2012)

Asfaltos ganham as estradas
A rápida e indispensável atualização tecnológica, forçada pelos novos pro-

dutos e técnicas lançadas nos anos anteriores e sua consequente demanda gerada
pelos órgãos públicos e concessionárias, fez com que todas as associadas pudessem
oferecer aos seus clientes, já no início da década, todas as inovações, com exceção
do asfalto borracha, uma novidade ainda muito recente.
Em 2004, é a vez de a Petrobras Distribuidora iniciar a produção do asfalto

borracha no país, em uma de suas fábricas de emulsões asfálticas no estado paulista.
Nos dez anos seguintes, a produção de asfalto borracha da companhia passaria a
ser gerada em quatro unidades.
Outras associadas da Abeda também incorporariam o asfalto borracha ao seu

portfólio e praticamente todas as distribuidoras agregariam as novidades: as emul-
s es asfálticas cati nicas modificadas por polímeros elastoméricos para pintura de
ligação e microrrevestimentos, emulsões para imprimação, asfaltos de alto ponto
de amolecimento e elevado retorno elástico, entre outras.
A publicação da Resolução ANP n. 2 de 14/01/2005, marco regulatório da

atividade, foi muito importante para o setor por ser uma ferramenta de valoriza-
ção do distribuidor de asfaltos, ao mesmo tempo que impunha a uniformização de
procedimentos e estabelecia as normas a serem observadas.
Na mesma data, foi publicada a Resolução

ANP n. 3, que trata da regulamentação para
a importação de asfaltos, atividade até então
quase inexistente, mas que viria a ter impacto,
em pouco tempo, na rotina da Petrobras e das
distribuidoras.
A Abeda, em 2006, frente à profusão de

novos produtos e técnicas de pavimentação,
resolve implementar definitivamente o seu
Comitê Técnico, uma ideia já cogitada antes.
Nele, os engenheiros representantes de cada
associada, deixando de lado os naturais emba-
tes de uma legítima concorrência, trabalhariam

na preparação de manuais técnicos, cursos e eventos conjuntos, sob a bandeira
da Abeda, na divul ação sistemática do uso adequado e eficiente dos novos, e dos
tradicionais, produtos.
Neste mesmo ano, quando a associada NTA assume a atividade de distribui-

dor-processador de asfaltos, o engenheiro químico Gerson da Silva Pereira passa a
integrar o comitê técnico, representando a empresa.
Uma notável contribuição para a ampla e rápida incorporação das recentes

conquistas tecnológicas à realidade da pavimentação brasileira vem do Instituto de
Pesquisas Rodoviárias (IPR), hoje órgão do Dnit, mas que teve início nos anos 1990,
no ainda DNER.
omo é de conhecimento, as Especificaç es e Normas Técnicas do NIT, em

grande parte publicadas ainda na época do DNER, estabelecem as condições gerais
e as específicas, assim como os limites, que devem ser respeitados pelos contrata-
dos na execução das obras de pavimentação sob sua responsabilidade. E, mesmo
que sob o ponto de vista legal, sua abrangência se limite às suas próprias obras, a
sua in u ncia atin e um universo muito maior, pois vários outros ór ãos p blicos e
mesmo empresas as adotam em seus editais.
Ocorre que nos últimos 20 anos, a velocidade de chegada ao mercado de

novas tecnologias de pavimentação, produtos e equipamentos é maior do que a
revisão dessas Especificaç es e Normas Técnicas, em função da natural e necessária
sistemática requerida para formalizar, alterar ou criar uma nova.
uando sur iram os asfaltos modificados por polímeros, os microrrevesti-

mentos, as técnicas de reciclagem, por exemplo, a ação do IPR foi muito importante
e, em especial, dos engenheiros Salomão Pinto e Dilma Guarçoni, neste processo de
adequação.
A Dra. Luciana Nogueira Dantas, representante do Dnit na Comissão de Asfalto

do IBP (da qual foi coordenadora) e diretora técnica da ABPv, o que lhe permite ter
uma visão abrangente do mundo da pavimentação, é quem, a partir da Divisão de
Laboratórios do Dnit, realiza este trabalho de compatibilizar as inovações com as
especificaç es vi entes, encaminhando as notas técnicas pertinentes à hierarquia
do órgão.

Operações portuárias, importações e exportações
No Nordeste brasileiro, como também ocorre no Norte, há duas estações

do ano: o inverno, quando chove, e o verão, quando o tempo é seco. Isso limita as
atividades de pavimentação asfáltica a, no máximo, seis meses por ano, com gran-
des altos e baixos na demanda de asfaltos. om refinarias, produtoras de limitadas
quantidades de asfaltos, situadas quase nas suas extremidades, em Mataripe (BA) e
Fortaleza (CE), a logística de abastecimento na região, em picos de demanda e época
pré eleitoral, tem sido um desafio permanente para a Petrobras e as distribuidoras
da região. A estatal estabeleceu um programa de transferência de CAP da Reduc,
com viscosidade reduzida para permitir o bombeamento, utilizando navios especiais
para seu deslocamento do Rio de Janeiro até a Bahia, com transporte rodoviário de
apoio entre refinaria e porto.
A demanda nordestina, em 00 ano em que o consumo de asfalto no Brasil

supera, pela primeira vez, a marca de 2 milhões de toneladas —, levou a Petrobras a
buscar alternativas de importação de CAPs, por navio, diretamente para a região.
Em 2009, a Greca Asfaltos, dada sua experiência no transporte de asfaltos e capaci-
dade logística, é contratada para dar suporte logístico à Petrobras nas operações de
descarga junto ao porto de Fortaleza (CE). No mesmo ano, repetiria essa operação
em Salvador (BA).
Ainda em 2009, as importações de asfalto totalizaram 29.500 toneladas,

n mero que embora relativamente pequeno, é muito si nificativo em relação ao
passado. Novamente a Greca daria esse apoio logístico em 2013, no porto do Rio
de Janeiro, em operações de carga e descarga de asfaltos em navios.
Com a nova regulamentação do setor estabelecida pela ANP em 2005, as dis-

tribuidoras retomam pouco a pouco as antigas operações de exportação de asfalto,
por via terrestre, especialmente as dirigidas ao Paraguai pelas distribuidoras com
bases no Paraná, e para a Bolívia, com destaque para a Betunel e Ipiranga.
A partir de 2009, quando, paradoxalmente, começam de fato as importa-

ções, crescem as vendas externas, auxiliadas pela oferta crescente de contêineres
térmicos projetados para o transporte de asfaltos em navios porta-contêineres e
pela crescente presença de empreiteiras brasileiras no exterior, principalmente no
continente africano. Em 2009, as exportações atingiram 63.700 toneladas, a maior
parte efetuada diretamente pela Petrobras.

Nos anos seguintes, as exportações cresceriam, sempre com a forte presença
da Petrobras, mas com maior participação de várias distribuidoras privadas que
encontraram nichos de mercado compatíveis com suas competências. Foi o caso,
por exemplo, da Probitec, que exportava, através de uma trade company, asfaltos
sob medida, ajustados às especificaç es dos importadores.
Cabe ressaltar que o comércio exterior de asfalto, uma commodity, é afetado

pelo preço do mercado internacional, pelo câmbio, pelo transporte mais difícil e caro,
e, no Brasil, pelo preço estabelecido pelo único produtor, a Petrobras. De 2009 a
2014, quando as vendas externas alcançaram 150 mil toneladas, o somatório dessas
circunstâncias foi favorável às exportações. A partir daí, nem tanto.
Asfalto na Universidade
Empenhada em erar novos quadros profissionais para o mercado em expansão

e incentivar a pesquisa e desenvolvimento sobre asfalto na universidade, a Abeda
daria passos importantes nessa década.
http://www.proasfalto.com.br/07_download.htm

Em 2005, em parceria com a
Petrobras e a Petrobras Distribuidora,
a Associação lança o Programa Asfalto
na Universidade (Proasfalto), que se
consagra como o maior esforço já arti-
culado no país para o aprimoramento
da capacitação dos futuros engenheiros
civis na área da pavimentação asfáltica.
Multiplicando competências e
garantindo a qualidade do material de
referência e de suporte às aulas sobre
pavimentação asfáltica, o Proasfalto
contribuirá para a formação e qualifi-
cação de novos engenheiros e de seu
desempenho profissional na reali ação
das obras viárias essenciais para o país.
O programa promove a reali-

zação de cursos de atualização para
professores da engenharia civil em
todo país, preparados e apresentados
por equipes de docentes reconheci-
dos por sua experiência acadêmica e
profissional e incluem ratuitamente material de suporte às aulas em RO ea
publicação Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros.
O livro, que já teve quatro edições de cinco mil exemplares cada e tem down-
load disponibilizado pelo site da Abeda, tem o objetivo de servir de apoio didático
na formação de engenheiros civis que, no futuro, atuarão na execução de projetos
e obras de pavimentação asfáltica. Para produzir a obra, a Abeda e suas parceiras
convidam alguns dos principais expoentes da engenharia brasileira na área de asfalto
na academia: os professores Liedi Bariani Bernucci (Universidade de São Paulo), Laura
Maria Goretti da Motta (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Jorge Augusto
Pereira Ceratti (Universidade Federal do Rio Grande do Sul) e Jorge Barbosa Soares
(Universidade Federal do Ceará).

O livro descreve os materiais usados em pavimentação
e suas propriedades, além de apresentar as técnicas
de execução, avaliação e restauração.
‘Este livro vem preencher a lacuna da escassa bibliografia do assunto’,

disse Jorge Soares. Para ele, ‘a obra dará uma contribuição fundamental
para a formação de recursos humanos na engenharia civil brasileira’.
A professora Laura Goretti destacou o ineditismo da obra. ‘No

Brasil temos pouca literatura técnica e este livro faz uma síntese de
informações e conhecimentos, até então, dispersos, representando
uma grande contribuição para professores e estudantes.’
Difundir o programa junto aos professores universitários, multiplicando

conhecimentos. Esta é a visão de Liedi Bariani sobre o Asfalto na
Universidade. ‘A gente acredita muito nesse projeto, na contribuição
que ele está dando ao país, e, principalmente, à nossa juventude.’
Jorge Ceratti elogiou os autores, ‘sem dúvida, os colegas são

grandes autoridades no assunto’, e disse que a obra é bastante atual,
inclusive abordando as novas técnicas de pavimentação.” [75]
Em março de 2007, a Abeda renova a parceria com a Petrobras no programa

Proasfalto, sempre com o objetivo de contribuir para a formação e qualificação dos
futuros en enheiros civis e seu desempenho profissional na reali ação de obras
viárias essenciais ao país — passo importantíssimo para o projeto, possibilitando o
prosseguimento das ações previstas para aquele ano.
“O Convênio tem por finalidade o aprimoramento da capacitação em pavimentação

asfáltica nos cursos de Engenharia Civil, visando à formação de profissionais especializa-
dos no segmento e consolidando o pavimento asfáltico como a melhor alternativa para
pavimentação da malha rodoviária nacional”, descreve o acordo firmado entre as duas
organizações, datado de março de 2007.
75 Ver: http://www.proasfalto.com.br/09_noticias_200801.htm. Acesso em agosto de 2016.

Lei das PPPs
Em dezembro de 2004, sanciona-se a Lei n. 11.079, que institui as Parcerias

Público-Privadas no Brasil, visando a captação de recursos privados para o desen-
volvimento de atividades em relação às quais a atuação isolada do Estado vem se
revelando insuficiente.
“Uma característica inovadora dos contratos de parceria

público-privada é a previsão legal da repartição objetiva dos
riscos entre as partes (art. 5o, III), observando a capacidade do
contratado. A transferência de riscos é fundamental para que
o contrato alcance o objetivo principal de sua constituição, a
eficiência econômica na prestação de serviços públicos.
... A concessão de rodovias é uma das principais experiências

brasileiras na efetivação de contratos de parceria público-privada.
Aproximadamente 10.000 quilômetros da malha rodoviária
brasileira são gerenciados por concessionárias privadas, todas
constituídas em Sociedades de Propósito Específica.” [76]
No entanto, amparados pelo art. 24, §3o, da Constituição Federal, alguns

estados já haviam estabelecido normas próprias para esse tipo de contratação,
nos moldes das PPPs, entre eles, inas Gerais Lei n. 1 . 0 , Santa atarina
Lei n. 1 .9 0 0 e de São Paulo Lei n. 11. 0 . Em 2007, em Minas Gerais,
[77]
a Secretaria de Estado de Transporte e Obras P blicas Setop firmaria o primeiro

contrato de concessão do setor rodoviário, na modalidade PPP, com a Concessionária
da Rodovia MG-050 S/A, tendo como intervenientes o Departamento de Estradas
de Rodagem (DER-MG) e a Companhia de Desenvolvimento Econômico de Minas
Gerais (Codemig).
76 Camacho, Bruno Sanna. Parcerias público-privadas. Conceito, princípios e situações práticas. Disponível em:
http://www.migalhas.com.br/dePeso/16,MI62352,41046-parcerias+publicoprivadas+Conceito+
principios+e+situacoes+praticas. Acesso em agosto de 2016.
77 Camacho, op. cit.

Novas concessões
Ainda que lentamente, o programa de concessões, que incrementou a de-

manda de asfaltos, seria retomado em meados da primeira década do novo século.
No final de 00 , o overno de Pernambuco concede à Rota dos oqueiros S A a
administração de um trecho de pouco mais de 6,5 km da rodovia estadual PE-024,
entre Barra de Jangada (Jaboatão dos Guararapes) e Itapuama (no Cabo de Santo
Agostinho, região metropolitana de Recife). Esse trecho da Rota dos Coqueiros tem
intenso tráfego de veículos por ser a via de acesso aos principais balneários da região
costeira de Pernambuco.
Dentro das regras estabelecidas na Lei n. 9.277/1996, que autoriza a União a

delegar rodovias para os estados e municípios e permite sua concessão, em 2007 é
firmado um contrato que seria o nico naquele ano no estado de inas Gerais. A
AB Nascentes das Gerais recebe da Setop a concessão, por 25 anos, de 344,5 km
da rodovia MG-050, e trechos da BR-491 e BR-265, somando um total de 372 km.
Em vários estados brasileiros, somente em 00 as concess es anhariam

força. No Sul, a concessionária Autopista Planalto Sul S/A passa a administrar uma
faixa de 412,7 km da BR-116, uma das mais importantes rodovias brasileiras. A con-
cessão, por 25 anos, é do movimentado trecho entre a capital paranaense, Curitiba,
até a divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por sua vez, concede

a Autopista Litoral Sul, controlada pelo mesmo grupo da concessionária Planalto
Sul, um total de quase 406 km, englobando trechos das rodovias federais BR-116 e
BR-376, no Paraná, e da BR-101, no estado de Santa Catarina.
O mesmo grupo controla também a Autopista Régis Bittencourt, concessionária

que ganha quase 402 km da BR-116, no trecho que interliga São Paulo a Curitiba,
denominado Rodovia Régis Bittencourt. Essa rodovia seria praticamente duplicada
em quase toda a sua extensão nessa década, atendida por associadas da Abeda.
No Sudeste, o governo federal repassa à Autopista Fernão Dias S/A, 562 km

da BR 1, importante rodovia que atravessa os estados do Espírito Santo, inas
Gerais, até a capital paulista. O trecho concedido, por 25 anos, entre Guarulhos (SP)
e Contagem (MG) é denominado Rodovia Fernão Dias.

As concessões permitem manutenção constante, melhorando a
qualidade do ir e vir (Banco de Imagens Petrobras)
Outra concessão importante nessa região foi a do trecho de 322 km da BR

153, para a Transbrasiliana Concessionária de Rodovias S/A, que vai da divisa de
Minas Gerais e São Paulo à divisa do estado paulista com o Paraná.
Ainda no Sudeste, o governo federal repassa à Autopista Fluminense S/A um

trecho de 0 m da Rodovia Governador ário ovas BR 101 no estado umi-
nense, que vai da Ponte Rio-Niterói até a divisa do Espírito Santo.
Outra concessão importante é feita pela ANTT para a Acciona Concessões

Rodovia do Aço S/A. Ela assume a administração, por 25 anos, do trecho da BR-393, a
antiga Rio-Bahia, uma das mais importantes rotas entre o estado do Rio e o Nordeste.
Trata se de uma rodovia federal dia onal que começa na cidade uminense de
Barra Mansa, e termina em Cachoeiro do Itapemirim (ES). O trecho concedido, de
200 km (metade do total), entre Além Paraíba e Volta Redonda, é mais conhecido
como ‘Rodovia do Aço’ por passar na região de Volta Redonda, onde se localiza a
Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

Expansão da malha rodoviária
Em 2009, novas concessões são outorgadas no país, envolvendo importantes

vias da malha rodoviária.
Uma pequena concessão, de apenas 30 km, mas estratégica para a mobilidade

na Grande São Paulo, foi feita pelo governo paulista por 30 anos: o Rodoanel Oeste,
trecho do gigantesco Rodoanel Mário Covas, na SP-021. Trata-se de um sistema que
integra as rodovias Raposo Tavares, Castello Branco, Anhanguera, Bandeirantes e
Régis Bittencourt, por onde passam 240 mil veículos por dia. O contrato de concessão
tem o prazo de 30 anos e prevê investimentos de R$ 465 milhões na via.[78]
Em São Paulo, o governo estadual concede para a Concessionária Auto Raposo

Tavares S/A (CART) a administração de 444 km de uma via estratégica para a eco-
nomia paulista. Válida por 30 anos, a concessão abrange cerca de 270 km (quase a
metade) da SP-270, a Rodovia Raposo Tavares, além de trechos da SP-225 e SP-327.
O governo paulista faz ainda mais quatro concessões importantes. A primeira

delas, para a Concessionária Rodovias do Tietê S/A, que passa a administrar cerca
de 406 km de trechos das rodovias estaduais SP-300, SP-101, SP-113, SP-209 e
SP 0 , as quais formam o chamado orredor Leste da Rodovia arechal Rondon,
interligando 25 municípios do interior do estado de São Paulo.
Outra autorização, de 297 km, é dada à Concessionária Rota das Bandeiras

S/A. Trata-se do chamado Corredor Dom Pedro, que abrange trechos das rodovias
SP 0 , SP 0 5, SP 0 , SP e SP 0, além dos acessos SPA 1 0 5 alinhos ,
SPA-067/360 (Jundiaí) e SPA-114/332 (Barão Geraldo). A Rota dos Bandeirantes as-
segura a interligação entre a Região Metropolitana de Campinas e o Vale do Paraíba,
cumprindo papel importante no escoamento da rica produção dos setores agrícola
e industrial dos 17 municípios que integram o Corredor Dom Pedro.
O terceiro contrato é firmado com a iaRondon oncessionária de Rodovias

S/A, que passa a responder pela gestão e manutenção de 413 km da SP-300, a rodovia
78 Disponível em: http://www.grupoccr.com.br/negocios/concessao-de-rodovidas. Acesso em agosto de

2016.

Marechal Rondon, que atravessa o centro-oeste do estado de São Paulo, da capital
até a divisa com Mato Grosso, passando por quase 40 municípios paulistas.
A quarta concessão, firmada pela Secretaria de Transportes do Estado de

São Paulo com a Ecopistas (Concessionária das Rodovias Ayrton Senna e Carvalho
Pinto S/A), abrange 135 km das rodovias SP-070, mais conhecidas como Rodovias
Ayrton Senna (ou dos Trabalhadores) e Governador Carvalho Pinto, da SP-019 e da
SP-099, a Rodovia dos Tamoios.
Tais rodovias formam o Corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto, nas quais

a concessionária registra hoje cerca de 150 mil veículos pedagiados por dia, nos
dois sentidos, formando o Corredor de Exportação Campinas-Vale do Paraíba
Litoral Norte.
“É uma das mais importantes vias para a distribuição da

produção industrial das cerca de duas mil empresas instaladas
na região do Vale do Paraíba, com destaque para a forte
presença das indústrias do setor automobilístico, como
Volkswagen, GM e Ford, e siderúrgico, como a Usiminas.
Além do papel econômico, o complexo cumpre importante

função turística no Estado de São Paulo. As duas estradas
fazem a ligação entre a região Metropolitana de São Paulo e o
Vale do Paraíba, as praias do Litoral Norte e a região serrana
de Campos do Jordão, cidade que atrai milhares de turistas nos
meses de inverno e é conhecida como a Suíça brasileira.” [79]
Antes do encerramento dessa década, ainda seriam firmadas mais duas con-
cessões, desta vez na região Nordeste: uma por parte do governo baiano, outra, pela
União. A Concessionária Bahia Norte S/A recebe do governo estadual um total de
122 km de rodovias estaduais (BA-093, BA-512, BA-521, BA-524, BA-526, BA-535),
na região metropolitana de Salvador, incluindo o acesso ao porto de Aratu, que dá
79 Disponível em: http://www.ecopistas.com.br/Institucional/Corredor-Ayrton-Senna_Carvalho-Pinto. Aces-

so em agosto de 2016.

suporte a dois grandes polos: o Centro Industrial de Aratu (CIA) e o Polo Industrial
de Camaçari.
Já a concessionária ViaBahia ganha a concessão do governo federal para ad-

ministrar 1 m de trechos das rodovias federais e estaduais. São vias importantes
pois interligam a capital, Salvador, a Feira de Santana (BR-324), estendendo-se até
a divisa com Minas Gerais (BR-116). A concessão abrange ainda os entroncamentos
e o acesso à Base Naval de Aratu.
A DESCOBERTA DO PRÉ-SAL
A primeira década do novo

século seria marcada por uma
descoberta que mobilizaria a
indústria mundial de petróleo:
a da chamada camada do
pré-sal, realizada em 2006,
em águas profundas da costa
brasileira. A Petrobras realizaria
novas perfurações de poços,
confirmando a existência de jazidas gigantescas de petróleo e gás natural a mais
de 5.000 m de profundidade no subsolo marinho, abaixo de uma camada de sal.
O Brasil, que vinha atraindo atenções das companhias petrolíferas internacionais

desde a realização dos primeiros leilões de blocos exploratórios, em 2000, pro-
movidos pela ANP, ingressaria em um novo patamar no cenário internacional. As
grandes oil companies passaram a centrar foco no país, visando disputar blocos
em licitações nessa nova fronteira.
No entanto, em novembro de 2008, o Conselho Nacional de Política Energética

(CNPE) determinaria à ANP que não incluísse nos leilões áreas do chamado po-
lígono do pré-sal.

Concentração no mercado
O ano de 00 seria marcado por dois fatos que se re etiriam na década se-
uinte. O primeiro é o Plano de Aceleração do rescimento PA , lançado em
janeiro daquele ano pelo governo federal. Com previsão de investimentos da ordem
de R$ 503,9 milhões até 2010, o plano visa estimular o crescimento da economia bra-
sileira, por meio da alocação de recursos da União e dos setores privados e públicos
(Petrobras, por exemplo) em obras de infraestrutura que abrangem desde rodovias
a portos, aeroportos, redes de esgoto, geração de energia, hidrovias, ferrovias etc.
Para atrair o capital privado, o governo anuncia uma série de incentivos, entre
os quais a desoneração tributária para alguns setores, medidas na área ambiental
para dinami ar o marco re ulatório, estímulo ao financiamento e crédito, medidas de
lon o pra o na área fiscal. Em fevereiro de 009, o overno federal faria um aporte
de 142 bilhões de reais para as obras do PAC, com o objetivo de gerar mais empregos
no país, diminuindo o impacto, na economia brasileira, da crise mundial de 00 .
Dois meses após o lançamento do PAC, em março de 2007, a Petrobras anuncia

a aquisição, em conjunto com a Ultrapar e Braskem, do Grupo Ipiranga — incluindo
a Refinaria de Petróleo Ipiran a S A RPI , a istribuidora de Produtos de Petróleo
Ipiranga S/A (DPPI) e a Companhia Brasileira de Petróleo Ipiranga (CBPI). E em maio,
a estatal informa a incorporação integral dos ativos de distribuição de combustíveis
e lubrificantes locali ados nas re i es Norte, Nordeste e entro Oeste e os ativos
de asfaltos do Grupo Ipiranga.
“A Ultrapar Participações S/A, em cumprimento ao Acordo de

Investimentos firmado em 18 de março de 2007, transferiu,
em 14 de maio de 2008, à Petrobras participação de 100%
das ações representativas do capital social da Ipiranga
Asfaltos S/A (“IASA”) e 99,99% das quotas representativas
do capital social da Alvo Distribuidora de Combustíveis Ltda.
(“Alvo”), sendo certo que a IASA detém as demais 0,01%.
A Incorporação representará o alinhamento dos interesses dos

acionistas das companhias envolvidas, proporcionará a simplificação
da estrutura societária criada para a transferência da parcela dos ativos
de distribuição de combustíveis e lubrificantes localizados nas regiões

Norte, Nordeste e Centro-Oeste e dos ativos de asfaltos adquiridos
do Grupo Ipiranga, bem como promoverá a criação de valor para a
Petrobras, através da captura de sinergias adicionais. (d) Direito de
Recesso Ultrapar. Nos termos do disposto no Art. 252, §2o, da Lei n.
6.404/76, os acionistas titulares de ações preferenciais e ordinárias
de emissão da Ultrapar que dissentirem da Incorporação de Ações
terão o direito de se retirar da Ultrapar. Os valores do reembolso
serão oportunamente comunicados aos acionistas no momento da
publicação do fato relevante referente às Incorporações de Ações.”[80]
Em 009, a Petrobras repassa para a subsidiária Petrobras istribuidora 100

das ações da Ipiranga Asfalto, que em 2012 passaria a se chamar Stratura Asfaltos,
cujo comando seria entregue a José Miguel Cervantes e Mário Richa de Sá Barreto,
funcionários de carreira da Petrobras Distribuidora.
Assim, a Petrobras consolida-se como a maior distribuidora de asfalto do país,

dominando parcela expressiva do mercado, com um total de 11 plantas, localizadas
nos estados da Bahia, Ceará, Minas, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e São
Paulo.
Sediada em São Paulo (SP), a Stratura dispõe de sete fábricas e cinco termi-
nais operacionais, localizadas estrategicamente, de norte ao sul do país. Dentro
das instalações da fábrica de Paulínia, está localizado o Laboratório de Soluções de
Engenharia, com infraestrutura adequada para dar suporte às atividades de pesquisa
de novas tecnologias, em estreito alinhamento com a Petrobras Distribuidora, além
de assistência técnica e treinamentos oferecidos aos clientes, passando a atender de
forma diferenciada os mais altos padrões exigidos pelo setor rodoviário.[81]
Em 00 , inau ura se a unidade de asfaltos modificados com borracha e

polímeros de Betim (MG), resultado da incorporação da Feamig pelo Grupo Greca.
Com essa aquisição, o grupo paranaense passa a ter 15 unidades de distribuição de
80 Disponível em: http://www.investidorpetrobras.com.br/pt/comunicados-e-fatos-relevantes/fato-relevan-

te-incorporacao-de-17-de-maio-participacoes-sa. Acesso em agosto de 2016.
81 Ver: http://www.stratura.com.br. Acesso em agosto de 2016.

Fábrica de asfaltos da Petrobras — Banco de Imagens Petrobras
asfalto, das quais oito com fábricas de asfaltos modificados e emuls es, estrate i-
camente localizadas no território nacional.
Também em 00 , é reali ada no estado do Pará a primeira obra com asfalto

borracha: são m asfaltados da rodovia estadual PA 95, no acesso ao município
de Magalhães Barata.
Instituto Pavimentar
Em 27 de novembro de 2009, em uma parceria inédita entre a Petrobras,

o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a Associação
Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (Abeda) e a Associação Nacional
de Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), é criado o Instituto Pavimentar.
Sua missão é implementar no Brasil um pro rama de capacitação e qualificação

técnica em pavimentação asfáltica, um dos compromissos permanentes da Abeda.

Além de prever o treinamento e qualificação da mão de obra, o instituto tem como
objetivo difundir tecnologia e incentivar a pesquisa aplicada em asfalto.
A ação do Instituto Pavimentar visa suplantar uma carência do mercado

frente à ausência de instituições de ensino médio e técnico que
ministrem treinamentos na área de pavimentação asfáltica, tanto para o
aperfeiçoamento dos profissionais que hoje atuam nesse segmento como
para formação de mão de obra a fim de atender a demanda do mercado.
O público-alvo a ser atingido com o Programa é a mão de obra

necessária para atender as demandas das empresas públicas e privadas
que atuam no segmento, desde a terraplenagem até a aplicação
final do revestimento nas ruas, avenidas e rodovias brasileiras.
Os cursos integram uma árvore de demandas para atender

as áreas de operação de máquinas e equipamentos, práticas
de laboratório e das atividades de inspeção de obras e boas
práticas em aplicação de produtos asfálticos. A oferta de
cursos será priorizada conforme a demanda do mercado.
(Instituto Pavimentar — Plano de Negócios 2011)
A proposta é que o Instituto Pavimentar seja uma estrutura permanente

de gestão e de processos de disseminação de conhecimentos técnicos, práticos e
teóricos em pavimentação asfáltica, utilizando desde materiais ao manejo e fun-
cionamento de máquinas e equipamentos. Além de duas publicações, o instituto
elabora e distribui materiais didáticos.
Asfalto em debate
Em 2009, o Departamento da Indústria da Construção (Deconcic), da Federação

das Indústrias de São Paulo (Fiesp), apresenta trabalho dedicado a impulsionar o
setor da construção no Brasil, intitulado “Estudo da cadeia produtiva do asfalto:
Diagnóstico de problemas e proposições de aprimoramento”. Atentos aos entraves
para o desenvolvimento deste segmento foi criado também o Grupo de Trabalho

do Asfalto, que se tornaria mais um importante fórum de discussão entre indústria
e sociedade, fornecendo subsídios para o estudo.
No dia 1o de julho de 2010, o DER-PR promove, em Foz do Iguaçu, a 13ª edição

de seus Encontros Técnicos, sempre com o objetivo de aprimorar a qualidade dos
serviços executados nas rodovias do estado. A meta é promover a capacitação e
atuali ação profissional do corpo técnico. m dos destaques do evento foi a pales-
tra proferida pelo engenheiro José Carlos M. Massaranduba, o qual apresentou a
Terceira Geração do Asfalto Borracha, referindo-se à mais nova tecnologia gerada
no Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (CPDI) do Grupo Greca.
Ainda em 2010, realiza-se o 20o Encontro de Asfalto do IBP, no qual um dos

temas tratados é o ‘Warm Mix — Asfalto-morno’, em uma mesa integrada pelos
engenheiros Wander Omena, gerente de P&DI da Greca Distribuidora de Asfaltos;
Dra. Leni Figueiredo Mathias Leite, do Cenpes; além dos palestrantes estrangeiros:
Dr. Sudaram Logaraj, da Akzo Nobel (EUA); Dr. Yves Broussouad, da Laboratoire
entral des Ponts et hauss es L P , da rança; e r. J r en ustchenreuther,
da empresa . ompan , da Alemanha.
Afora aprofundar a discussão em torno de novas tecnologias, promover a

network entre os principais especialistas do setor no mundo, o evento demonstrou
a expertise consolidada no país no setor de asfalto.
No 6o Seminário Nacional de Técnicas Modernas Rodoviárias foram discutidas

as novas tecnologias em uso no setor rodoviário no Brasil e no mundo, oportunidade
para se debater sobre o modal de gestão do setor rodoviário brasileiro sobre técnicas
de planejamento, projeto, construção e manutenção.
O evento aconteceu na sede da ACE (Associação Catarinense de Engenheiros),

em Florianópolis, nos dias 21 a 24 de novembro de 2010, com 370 participantes de 17
estados, 40 expositores, 25 palestrantes e 16 apresentadores de trabalhos técnicos.
Em 2010 a Abeda registra novo recorde no consumo brasileiro de asfalto, que

che a a , milh es de toneladas.

Renovação das estradas
O ano de 2011 se inicia sob um novo governo e grandes perspectivas, depois da

retomada de importantes setores da economia, como o naval e offshore, decorrente
principalmente do forte crescimento da indústria de óleo e gás no país.
Vários setores da cadeia produtiva do petróleo, fornecedores de bens e

serviços, cresceriam estimulados pelos negócios acirrados em função das grandes
descobertas de petróleo e gás no pré-sal, acenando com a possibilidade de o Brasil
mais do que dobrar, e até triplicar, suas reservas.

Dá-se prosseguimento a grandes empreendimentos na área de infraestrutura,
ainda que haja uma queda expressiva no asfalto consumido naquele ano — cai para
,5 milh es de toneladas, 10 menos que no ano anterior , bem de acordo com
a sazonalidade do consumo, observado há mais de 40 anos, dessa indústria e que
tem relação direta com os períodos de eleições.
As concessionárias continuariam assumindo a administração de novos tre-

chos de importantes vias urbanas e rodoviárias do país, aquecendo o mercado de
asfaltos com a demanda de produtos de pavimentação, tanto para novos trechos e
ampliações de rodovias, como também para obras de manutenção das concessões
feitas nas décadas anteriores.
As associadas da Abeda atendem a essas demandas, oferecendo novas so-

luções, sobretudo para a manutenção e renovação do capeamento, com foco em
aspectos ambientais e de durabilidade e segurança das rodovias, como as tecnolo-
ias contra ruídos, microrrevestimentos com emuls es modificadas por polímeros,
asfalto borracha, asfaltos modificados por polímeros mais adequados ao clima e aos
agregados pétreos disponíveis para uso de cada rodovia em um país de dimensões
continentais — com regiões bem distintas, como é o caso do Norte e Nordeste, em
relação ao Sul e Sudeste, por exemplo.
Em março de 2011, a SPMar ganha a licitação promovida pelo governo paulista

para trechos do Rodoanel Mário Covas, parte da SP-021. Com 61,4 km de extensão,
o traçado do trecho Sul vai do m 0 ao m do Rodoanel ário ovas, somando
m de prolon amento até a Avenida Papa João III. Ele tem conexão com as ro-
dovias Régis Bittencourt, Imigrantes e Anchieta, além da Avenida Papa João XXIII
e o Complexo Jacu Pêssego, em Mauá.[82]
Já o trecho leste, de , m de extensão, se constituirá, de acordo com a

concessionária, “na principal ligação entre o maior porto do Brasil, Santos, e o maior
aeroporto do país, Guarulhos, por conectar o Trecho Sul e o sistema Anchieta/
Imigrantes com a SP-066 e as rodovias Ayrton Senna e Presidente Dutra”. [83]
82 Ver: http://www.spmar.com.br/concessionaria.htm. Acesso em agosto de 2016.

83 Ver: http://www.spmar.com.br/concessionaria.htm. Acesso em agosto de 2016.

No ano de 2011 seriam feitas apenas mais duas concessões. Em julho, a
Secretaria de Estado de Infraestrutura (Sinfra) do Mato Grosso, concede 112 km da
rodovia estadual MT-130 para a Morro da Mesa, por 35 anos. O trecho vai interligar
os municípios de Rondonópolis a Primavera do Leste, ao conectar-se com a rodovia
federal BR-070, reforçando a conexão viária dos municípios do sul do estado. Uma
importante fronteira agrícola do país, o Mato Grosso escoa sua produção pelo modal
rodoviário, que tem uma função estratégica na economia do Centro-Oeste.
As soluções de pavimentação oferecidas por associadas da Abeda com unidades

produtivas na região incorporam novas tecnologias, levando em consideração o uso
dessas vias, a intensidade de tráfego e ainda as condições climáticas do Centro-Oeste.
No Nordeste, o Complexo Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros

(Suape), do governo de Pernambuco, por delegação da União, prevista na Lei n.
9.277/1996, repassa à Concessionária Rota do Atlântico uma via estratégica: o
Complexo Viário e Logístico de Suape, denominado ExpressWay, mais conhecido
como Rota do Atlântico. Com 35 anos de concessão, a empresa assume a administra-
ção de 44 km de um trecho que se inicia na BR-101, no município do Cabo de Santo
A ostinho, e se ue até a PE 0 , em Ipojuca, essencial para a economia da re ião.
Além de ser a principal via de acesso ao complexo Industrial de Suape e ao Portuário
de Suape, é o caminho mais seguro e rápido para as praias do litoral sul do estado,
que atraem turistas o ano inteiro, como a Praia de Porto de Galinhas e Tamandaré.
Asfalto borracha na usina de Itapu
Por meio da associada Greca, em 2011 o asfalto borracha chega a uma das
maiores hidrelétricas do mundo, a usina binacional de Itaipu, com 20 unidades
geradoras e 14.000 MW de potência instalada. Responsável pelo fornecimento
de 15 da ener ia consumida no Brasil e 5 do consumo para uaio, ela somaria
mais de , bilh es de h produ idos desde o início de sua operação até o final
do ano de 2015.
A usina, que em 2009 já havia realizado obras de substituição do asfalto nos

trechos onde o pavimento estava mais comprometido por infiltraç es e pelo cons-
tante tráfego de veículos pesados, passaria por novas obras de recapeamento de
21 km de vias internas utilizando essa nova tecnologia.

Congresso Ibero-Latino-Americano
O ano de 2011 se encerra com mais um evento importante para o setor: a 16ª
edição do Congresso Ibero-Latino-Americano de Asfalto (Cila), que se realiza entre
os dias 20 a 25 de novembro, no Rio de Janeiro (RJ), com o patrocínio diamante da
Abeda, marcando 30 anos da realização do primeiro evento. Com quase 240 tra-
balhos técnicos inscritos, o 16o Cila teria em sua programação nove palestras e um
painel sobre o panorama das atualidades da pavimentação asfáltica.
Para a ocasião, a Abeda patrocinou uma edição especial da publicação Asfalto

em revista, do IBP, na qual foi retratada toda a cadeia produtiva do asfalto, reunindo
entrevistas de representantes da ANP, Petrobras, Dnit, Abder, Aneor, ABCR e ABM.
Este congresso, organizado pelo Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e

Biocombustíveis (IBP), teve como ponto alto as homenagens prestadas aos dois
idealizadores e criadores do Cila, hoje um dos mais prestigiados congressos mundiais
do setor, o r. Jor e A nusdei, secretário permanente da entidade, e r. élio arah,
secretário permanente adjunto. Na ocasião, os delegados dos países participantes
decidiram eleger e nomear dois su-
plentes para eles, no intuito de auxi-
liá-los no árduo trabalho de organizar,
a cada dois anos, um novo congresso,
em cada um dos países-membros da
comunidade ibero-latino-americana.
Designaram-se o engenheiro argen-
tino Felipe Nougues como suplente
do Secretário Permanente e o enge-
nheiro brasileiro Celso Ramos como
suplente do Secretário Permanente
Adjunto.
O 1 o Cila, realizado em
Bariloche, na Argentina, em 2015,
já foi organizado por Felipe Nougues
e Celso Ramos.

Pavimentação da TransCarioca (Divulgação Prefeitura do Rio de Janeiro)
Infraestrutura olímpica
O ano de 2012 marca a conclusão das primeiras obras previstas para dar
suporte aos grandes eventos esportivos que o país abrigaria nos anos seguintes,
principalmente no Rio de Janeiro, cidade que abrigaria as Olimpíadas. Para a Copa
do Mundo, a maior parte das obras de infraestrutura havia sido licitada, restando
apenas as lentas obras de reforma dos estádios.
No Rio de Janeiro olímpico, o asfalto é o fio condutor de uma reurbani ação

que mudaria a cara da cidade. Em junho de 2012, entra em operação a TransOeste,
primeiro corredor de alta capacidade para BRTs (Bus Rapid Transit) do Rio de Janeiro.
om 5 m de extensão, essa via corta nove bairros e encurta dist ncias, benefician-
do 150 mil passa eiros por dia e redu indo o tempo de deslocamento em até 0 .
Com ativa participação das associadas da Abeda, foram empregados nesta

obra produtos e técnicas construtivas inovadoras, definidas pela Secretaria de
Obras da cidade do Rio de Janeiro, como a utilização em larga escala de asfaltos
modificados por polímeros, asfaltos de alto ponto de amolecimento, camadas de

Implantação da TransOlímpica (Divulgação Prefeitura do Rio de Janeiro)
base com dimensionamento especial, além do emprego da técnica de SMA (Stone

Mastic Asphalt ou, na denominação mais moderna, Stone Matrix Asphalt).
Outro grande ganho para a cidade foi a restauração de 255.000 m² de asfalto,

além da implantação de mais 522.000 m², ao longo de três anos, numa operação ba-
tizada pela prefeitura de “asfalto liso”. Novamente, foi muito importante a presença
das associadas da Abeda no fornecimento de ligantes asfálticos, com destaque para
os asfaltos polímeros e, em alguns trechos, asfaltos polímeros especiais, produzidos
pela Probitec, segundo os parâmetros e conceitos da tecnologia warm-mix.
No mesmo ano, a prefeitura do Rio de Janeiro realiza licitação para implan-

tação e operação do Corredor Expresso TransOlímpico, um dos empreendimentos
para os quais os associados da Abeda também dariam sua contribuição. Nos anos
seguintes seriam entregues os projetos que tinham como principal objetivo assegurar
maior mobilidade ao carioca e aos milhares de turistas que viriam à cidade para as
Olimpíadas de 2016.

Primeiro, a TransCarioca, um corredor de 39 km, abrangendo da Barra da
Tijuca ao Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), na Ilha do Governador,
cruzando 27 bairros. Com esse projeto, inaugurado em 2013, o Rio de Janeiro “é
cortado transversalmente, resultado de um investimento de R$ 1,7 bilhão — R$
1,1 bilhão de recursos federais e R$ 600 milhões de contrapartida da Prefeitura”.[84]
Já a chamada TransOlímpica, via expressa com 26 km de extensão, com duas

pistas de três faixas cada uma, sendo uma delas exclusiva para o BRT, conecta bairros
com dois parques olímpicos, concentrando a maior parte das competições (Marechal
Deodoro e Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio).
Para receber os jogos olímpicos, além da construção e da reforma dos cen-

tros esportivos que sediaram as competições e da construção da Vila Olímpica e
Paralímpica (com previsão de hospedar competidores de todo o mundo), a cidade
investiu em diversos projetos de infraestrutura ligados a transportes, além de revi-
talização da região portuária.[85]
“Depois de décadas de abandono, a região portuária, porta de entrada

de quem desembarca no Rio de Janeiro pelo mar, será totalmente
revitalizada para os Jogos de 2016. A Operação Urbana Porto Maravilha
transformará a região e será um dos mais importantes legados
olímpicos da cidade. O projeto Porto Maravilha já reurbanizou
diversas ruas na região, tanto na parte baixa dos bairros da
Gamboa e da Saúde quanto no histórico Morro da Conceição.
No total, 5 milhões de metros quadrados serão revitalizados

no projeto Porto Maravilha, que contou com a derrubada
completa do Elevado da Perimetral, com sua substituição
por uma malha de vias expressas, mergulhões e túneis
que vão reintegrar a região com o restante da cidade.
Além disso, foram inaugurados dois novos museus — o Museu de Arte

do Rio de Janeiro (MAR) e o Museu do Amanhã — e parte da Avenida
84 Disponível em: http://www.brasil2016.gov.br/pt-br/legado/transcarioca. Acesso em agosto de 2016.

85 Disponível em: http://www.brasil2016.gov.br/pt-br/legado/iinfraestrutura. Acesso em agosto de 2016.

Rodrigues Alves está sendo transformada em um boulevard cortado
pelo Veículo Leve Sobre Trilhos, uma espécie de bonde moderno e
não poluente com capacidade para transportar 450 pessoas.” [86]
O último projeto nessa área de mobilidade foi o Veículo Leve Sobre Trilhos
(VLT), que teria a primeira das seis linhas inaugurada em meados de 2016. O moder-
no transporte integrará diversos modais na região, como BRT, trens, ônibus, metrô,
barcas e o teleférico da Providência, com 30 km de extensão.
Um novo modelo de parceria
No início do ano de 2013, mais precisamente em fevereiro, tornou-se pública

uma operação de controle acionário até então não vista no mercado brasileiro de
asfalto: a empresa de participações da família Greca, da Greca Asfaltos, e a empresa
de participações da família Vianna, da Betunel, duas concorrentes fortes e do primeiro
escalão do mercado, se juntaram para comprar, meio a meio, a totalidade das quotas
de capital da Probitec, pequena, mas bem conceituada, técnica e economicamente,
distribuidora localizada na cidade do Rio de Janeiro, num inédito modelo de gestão
compartilhada.
Nas ne ociaç es de compra e venda, ficou estabelecido que o en enheiro

Raymundo Cavalcanti Costa Pereira seria contratado para a Diretoria Executiva
da empresa e o engenheiro José de Alencar Nunes de Almeida, contratado para
colaborar no processo de transição até março de 2014, quando se aposentou.
Mais concessões
No ano de 2013, associadas da Abeda participam de evento internacional em

ouston, Texas E A , a Argus Americas Asphalt Summit: Shifting Crude Slates, Swings in
86 Disponível em: http://www.brasil2016.gov.br/pt-br/legado/regiaoportuaria. Acesso em agosto de 2016.

Asphalt Supply, no qual foram avaliadas as perspectivas de demanda de investimentos
nas rodovias, tanto no mercado americano como na América Latina.
Como representante da indústria brasileira, Marcos Greca apresentou um

panorama do país, apontando estimativas de crescimento face as obras para a Copa
do Mundo de 2014 e para as Olimpíadas de 2016. E também levou aos participantes
da Argus dados referentes à malha rodoviária e as inovações no setor.
O programa de concessões federais segue adiante, em passos lentos, com novas

licitações no Sudeste e Centro-Oeste. Em abril, a Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) concede à Eco 101 Concessionária de Rodovias, por 25 anos,
m da BR 101, da divisa do Espírito Santo com o Rio de Janeiro até a BA 9 ,
no acesso a Mucuri, no sul da Bahia.
No final do ano, se iniciam as concess es no entro Oeste, de extensos tre-

chos. A MGO Rodovias (Concessionária de Rodovias Minas Gerais Goiás) recebe
da ANTT, por 30 anos, a concessão de 437 km da BR-050, a radial que começa em
Brasília (DF) e termina na cidade de Santos, escoando boa parte da produção agrícola
de Goiás, oeste de Minas Gerais e nordeste de São Paulo.
Em janeiro de 2014 é a vez do governo federal repassar para a Concessionária

das Rodovias Centrais do Brasil (Concebra) um total de 1.176 km, por 30 anos. O
trecho concedido, o maior desde o início dos anos 2000, vai de Brasília (DF) até
Betim (MG), passando por nada menos que 47 cidades.
A concessão abrange o trecho de Brasília a Goiânia da BR-060, parte da BR-

153, no trecho de Goiânia até a interseção com a BR-262, e se encerra em Betim,
depois de atravessar Belo ori onte. As obras de duplicação de quase 50 m e
implantação de 36 km de vias marginais mobilizou as associadas da Abeda na região
e estas forneceram suas soluções para a concessionária.
Ainda no Centro-Oeste seriam feitas mais duas concessões em 2014, pelo

governo federal. A CCR MSVia (Concessionária de Rodovia Sul-Matogrossense)
recebe do overno federal m da BR 1 , em todo o estado do ato Grosso do
Sul, por 30 anos. A concessão tem início em Mundo Novo, na divisa com o Paraná,
e término em Sonora, na divisa com o Mato Grosso.

A outra concessão é dada para a CRO Concessionária Rota do Oeste, que passa
a administrar um total de 51 m de vias no estado mato rossense, entre os muni-
cípios de Itiquira e Sinop. A concessão é integrada por um longo trecho da rodovia
BR-163, abrangendo ainda partes das federais BR-364 e BR-070, encerrando-se no
entroncamento com a MT-220.
Em março de 2014 também seria concedido pelo governo federal para a

VIA-040, por 30 anos, um trecho com extensão total de quase 937 km da BR-040,
entre Brasília (DF) e Juiz de Fora (MG).
Ainda no Sudeste, o governo estadual repassaria à Concessionária Rodovia

Tamoios S A, no final de 01 , um trecho de 119 m da Rodovia Tamoios, que interli a
as cidades de São José dos Campos e Caraguatatuba, com demanda garantida para
as distribuidoras de asfalto da região.
Em 2015, quando o programa de concessões completa 20 anos, é feita a úl-

tima concessão desta década no Rio de Janeiro, com o repasse, pela ANTT, para a
Ecoponte Concessionária Ponte Rio-Niterói, de 24 km da Rodovia Presidente Costa
e Silva, trecho concedido pela BR-101. Uma assinatura emblemática, uma vez que o
programa começou justamente em 1995, ano em que, no mês de junho foi assinado
o primeiro contrato para administração da Ponte Rio-Niterói.
A concessionária do grupo EcoRodovias arremataria pela segunda vez, agora

por 30 anos, a concessão desse trecho da BR-101, na qual já havia feito investimentos
da ordem de R$ 43 bilhões e com perspectivas de alocar um total de R$ 55 bilhões
nos anos seguintes da nova gestão.
Para celebrar os 20 anos do programa de concessões e marcar uma nova fase

da entidade, a ABCR apresentou uma nova logomarca, realizando ainda o Congresso
ABCR e Brasvias pela primeira vez em Brasília, para promover o debate sobre o
futuro das concessões de infraestrutura rodoviária no Brasil.
A entidade encerraria 2015 com 59 empresas privadas associadas, com atuação

no Distrito Federal e em 12 estados brasileiros: Bahia, Espírito Santo, Goiás, Minas
Gerais, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro,
Rio Grande do Sul, Santa atarina e São Paulo. Operando cerca de 1 .99 m de

rodovias, cerca de 9, da malha rodoviária nacional pavimentada, as concessioná-
rias re etem um avanço ainda pequeno na evolução da malha rodoviária brasileira.
ABEDA LANÇA GUIA TÉCNICO
Comprometida com a geração de

conhecimento e formação de novos
profissionais, assim como com o
desenvolvimento do setor, a Abeda
lança em 16 de setembro de 2015 o
Guia técnico de utilização de ligantes
asfálticos em serviços de pavimentação.
O livro, de autoria dos professores Jorge

Augusto Pereira Ceratti, Liedi Bariani
Bernucci e Jorge Barbosa Soares,
foi lançado durante a 9ª edição do
Congresso Brasileiro de Rodovias e
Concessões (CBR&C) e da Exposição
Internacional de Produtos para Rodovias — Brasvias. O evento, realizado em
Brasília, entre 14 e 16 de setembro, tinha como tema central ‘Regulação e tecno-
logia: caminhos para o desenvolvimento’, foco também de atuação da Abeda ao
longo de sua trajetória.

PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2015
Diante da constatação de que no Brasil há um total de 1.720.607 km de estra-

das implantadas de rodovias federais, estaduais e municipais, existem apenas
213.229 km (12,4%) pavimentados.
ÁREA EXTENSÃO DAS RODOVIAS — KM

REGIÃO
KM2 TOTAL PAVIMENTADAS
Brasil 8.515.767,0 1.720.607 213.229
Norte . 5 . 9, 147.792 21.527
Nordeste 1.554.291,7 445.559 59.310
Sudeste 924.617,0 533.606 .
Sul 576.773,4 .1 .9
Centro-Oeste 1.606.415,2 205.464 30.120
Nota: Somatório das Federais, estaduais e municipais
A Pesquisa CNT de Rodovias, realizada pela Confederação Nacional do Transporte/

CNT, pelo Serviço Social do Transporte/Sest e pelo Serviço Nacional de Aprendizagem
do Transporte/Senat, fez levantamento das condições de toda a malha federal pa-
vimentada e das malhas estaduais dos trechos mais relevantes para o transporte
de cargas e de passageiros. Essa avaliação passou de mais de 100.000 km de
rodovias pesquisadas, de toda a malha rodoviária pavimentada do Brasil.
O principal objetivo da Pesquisa CNT de Rodovias é, desde sua primeira edição,

contribuir também com o transportador rodoviário, mostrando as deficiências e
somando as necessidades de melhoria da infraestrutura das rodovias por meio
de avaliação das características de pavimento, sinalização e geometria das vias.
Há anos o modal rodoviário tem sido a preferência na movimentação de

pessoas e bens no Brasil: na matriz de transportes de cargas, possui a maior
participação (61%), seguido pelos modais ferroviário (20,7%), aquaviário (13,6%),

dutoviário (4,2%) e aéreo (0,4%). Na matriz de transporte de passageiros, o modal
predomina com 95% de participação. Ademais, é o principal responsável pela
integração de todo o sistema de transporte e contribui significativamente para
o desenvolvimento nacional.
2005 2015 CRESCIMENTO

REGIÃO
EXTENSÃO PARTICIPAÇÃO EXTENSÃO PARTICIPAÇÃO 2005 — 2015
(KM) (%) (KM) (%) (%)
Brasil 58.165 100 66.712 100 14,7
Norte 6.074 10,5 .5 1 1 , 40,9
Nordeste 1 .1 31,2 20.014 30,0 10,2
Sudeste 1 . 23,6 14.665 22,0 ,
Sul 10.5 1 , 12.006 1 ,0 13,4
Centro- 9.610 16,5 11.466 17,2 19,3

Oeste
Além da reduzida extensão da malha rodoviária para a área que possui, o Brasil
não se encontra em posição satisfatória no ranking de competitividade global do
Fórum Econômico Mundial. Segundo o relatório divulgado em setembro de 2015,
a qualidade das rodovias brasileiras encontra-se na 121ª posição dos 140 países
analisados, atrás de países como Chile (35ª), Uruguai (95ª), Argentina (108ª), Bolívia
(109ª), Peru (111ª), todos situados na América do Sul.

O futuro está sendo escrito
Esse resgate da história da indústria do asfalto não termina por aqui. Na

realidade, o que foi retratado nas seções anteriores mostra apenas a sólida base
construída por pioneiros, que fundaram e consolidaram a Abeda, sobre a qual as
novas gerações vão ‘pavimentar’ o caminho dessa indústria.
Em um país das dimensões do Brasil e com uma enorme malha rodoviária

ainda por construir, compatível com o gigantismo e os anseios de desenvolvimento
socioeconômico dos brasileiros, não faltará à indústria do asfalto, principalmente as
associadas da Abeda, oportunidades para mostrar a capacidade desse setor.
É o que garantem vários dos entrevistados, que deram uma valiosa contri-
buição para o resgate da evolução dessa indústria e da trajetória das distribuidoras
em mais de 50 anos. O caminho pela frente é amplo e extenso, asseguram, pois é
enorme o potencial desse mercado: o Brasil demanda mais e mais estradas, em todas
as regiões, nos mais longínquos rincões.
Caberá às novas gerações conduzir as distribuidoras de asfalto nesse hori-

zonte futuro, que demandará, assim como no passado, certa ousadia, boa dose de
empreendedorismo, capacidade de resposta, qualificação contínua, e investimentos
em pesquisa, desenvolvimento e inovação para atender aos desafios que existem
pela frente.
Mais ainda, como nos ‘conta’ a história relatada até aqui: serão essenciais
lideranças que continuem a defender os interesses das associadas da Abeda, rumo
aos 100 anos.
Essa é a nossa estrada.

APÊNDICES
Quadro de Associados Abeda 2016
ENGENHARIA

Associados Abeda — 1966 a 2016
1) Alesat Combustíveis S/A
2) Alexandre Rezende e Cia Ltda.
3) Amazônia Derivados do Petróleo S/A
4) Araguaia Distribuidora de Asfaltos Ltda.
5) Arapetro Distribuidora de Petróleo Ltda.
6) Asfaltos Brasnel Mirian Ltda.
7) Asfaltos California S/A
8) Asfaltos Chevron S/A
9) Asfaltos Continental Ltda.
10) Asfaltos Nordeste Ltda.
11) Asfaltos Vitória Ltda.
12) Asffrio Asfalto Frio Ipiranga S/A
13) B. Greca e Cia. Ltda.
Apêndices | 249
14) Betubras Pavimentações e Revestimentos S/A
15) Betumarco S/A Engenharia, Indústria e Comércio
16) Betumat Distribuidora de Betumes S/A
17) Betumat Química Ltda.
18) Betunel Koch Ltda.
19) Betunel indústria e Comércio Ltda.
20) Bosca Transportes e Representações S/A
21) Bosca Distribuidora de Asfaltos S/A
22) Brasnel Indústria e Comércio S/A
23) Brasquímica Produtos Petroquímicos Ltda.
24) Brasquímica Produtos Asfálticos Ltda.
25) CBB Indústria e Comércio de Asfaltos e Engenharia Ltda.
26) Centro-Oeste Asfaltos Ltda.
27) Chevron do Brasil Ltda.
28) Cia. Industrial de Betumes e Emulsões do Ceará (Cibec)
29) Cia. Brasileira de Emulsões Catiônicas (Cibec)
30) Comércio e Indústria Gafor S/A
31) Comércio e Indústria Oleogazas S/A
32) Companhia Brasileira de Asfalto da Amazônia (CBA)

33) Compasa do Brasil Distribuidora de Derivados do Petróleo Ltda.
34) Denver Indústria e Comércio Ltda.
35) Denver Impermeabilizantes Indústria e Comércio Ltda.
36) Disbral — Distribuidora Brasileira de Asfaltos Ltda.
37) Dispal — Petróleo Paulínia Ltda.
38) Distribuidora de Produtos de Petróleo Ipiranga S/A
39) Emam Emulsões e Transportes Ltda.
40) Feamig — Fábrica de Emulsões Asfálticas Minas Gerais Ltda.
41) Feapesa — Fábrica de Emulsões Asfálticas Catiônicas Pernambuco S/A
42) Greca Distribuidora de Asfaltos Ltda.
43) Indupal S/A Indústria e Comércio
44) Indústria Nacional de Asfaltos Ltda.
45) Ipiranga Asfaltos S/A
46) Lwart Proasfar Química Ltda.
47) Lwart Química Ltda.
Apêndices | 251
48) M.M. Moreira Indústria, Comércio e Transportes Ltda.
49) NTA — Novas Técnicas de Asfaltos S/A
50) Ondalit S/A Indústria e Comércio
51) Petrobras Distribuidora S/A
52) Petróleo Brasileiro S/A
53) Petróleo Sabba S/A
54) Probitec — Produtos Betuminosos e Tecnologia de Aplicação Ltda.
55) Repsol-YPF Distribuidora S/A
56) Sika Química Ltda.
57) Sika S/A
58) Stratura Asfaltos S/A
59) Tecnocap Distribuidora de Asfaltos Ltda.
60) Toro Indústria e Comércio Ltda.
61) Viapol Impermeabilizantes Ltda.
62) Viapol Ltda.
63) WBL/NKN — Distribuidora de Transporte de Betumes Ltda.

Diretores da Abeda — 1966 a 2015
DATA CARGO NOME EMPRESA
1966
02/05/1966 Presidente Antônio Luiz Lanari Brasnel Indústria
do Val e Comércio S/A
Vice-Presidente Edgar Gebara Asfaltos Chevron S/A
Secretário Bernardino Fernandes Distribuidora de Produtos

Pinto de Petróleo Ipiranga S/A
Tesoureiro Ivonete Silva Comércio e Indústria

Oleogazas S/A
Conselho Fiscal élio Luco Betumarco S/A Engenharia

Indústria e Comércio
Conselho Fiscal Eugênio Davidovich Betumarco S/A Engenharia

Conselho Fiscal Odilon Penteado Amazônia Derivados

Parkinson de Petróleo S/A
1967
Secretário Bernardino Fernandes Distribuidora de Produtos

Tesoureiro Ivonete Silva Comércio e Indústria

Oleogazas S/A
Apêndices | 253
1968
0 19 Presidente Edgar Gebara Asfaltos Chevron S/A
Vice-Presidente Ivonete Silva Comércio e Indústria

Oleogazas S/A
Secretário Demosthenes Martins Betumat Distribuição de

Filho Betumes Ltda.
Tesoureiro Bernardino Fernandes Distribuidora de Produtos

Conselho Antônio Luiz Lanari Brasnel Indústria

Conselho Francisco Almeida Rosa Betubras S/A

Pavimentações
e Revestimentos
Conselho hafic ouri Amazônia Derivados

de Petróleo S/A
1970
Secretário Ivonete Silva Comércio e Indústria

Oleogazas S/A

Conselho Demosthenes Martins Betumat Distribuição

Filho de Betumes Ltda.
Conselho Carlos Augusto Betunel Indústria

e Comércio Ltda.

1971
15/04/1971 Presidente Edgar Gebara Asfaltos Chevron S/A
Vice-Presidente Antônio Luiz Lanari Brasnel Indústria


Secretário Demosthenes Martins Betumat Distribuição

Filho de Betumes Ltda.
Conselho Fiscal Ivonete Silva Comércio e Indústria

Oleogazas S/A
Conselho Fiscal Enzo Escaletti Bosca Transportes

Comércio e Representações
Ltda.
1972
Vice-Presidente Alonso Fernandes Comércio e Indústria

Oleogazas S/A
Secretário Eder Gomes Vianna Betumat Distribuição

de Betumes Ltda.

Conselho Amaro Lanari do Val Brasnel Indústria

e Comércio S/A
Conselho Luiz Tompson
Conselho José de Alencar Nunes de Distribuidora de Produtos

Almeida de Petróleo Ipiranga S/A
Apêndices | 255
1973
0 0 19 Presidente Edgar Gebara Asfaltos Chevron S/A
Vice-Presidente Demosthenes Martins Betumarco S/A Engenharia

Filho Indústria e Comércio
Secretário Rubens Marcílio Betubras Pavimentações

e Revestimentos Ltda.

Conselho Fiscal Odacir Baú Bosca Distribuidora de

Asfaltos S/A
Conselho Fiscal Rubens Martinho Comércio e Indústria

Gafor S/A
Conselho Fiscal Antônio Ferreira Bastos Petrobras Distribuidora S/A
1974
0 0 19 Presidente Edgar Gebara Asfaltos Chevron S/A
Vice-Presidente Demosthenes Martins Betumarco S/A Engenharia



Conselho Fiscal João Kojin Betubras Pavimentações

Conselho Fiscal Antônio Luiz Lanari Indupal S/A

do Val

1975
Vice-Presidente João Kojin Betubras Pavimentações



Conselho Fiscal Paulo Lobo de Rezende Toro Indústria e

Comércio Ltda.
Conselho Fiscal Demosthenes Martins Betumarco S/A Engenharia

1976



Conselho Fiscal Nelson Fernandes Cabral Petrobras Distribuidora S/A
Conselho Fiscal Sergio Borovik Asfaltos Vitória Ltda.
Conselho Fiscal Eurico Morais Bosca Distribuidora

de Asfaltos S/A
Apêndices | 257
1977



Conselho Fiscal Clewer Silva Teixeira Petrobras Distribuidora S/A

de Freitas

Conselho Fiscal Sergio Maggi Comércio e Indústria

Gafor S/A
1978



Conselho Fiscal Clewer Silva Teixeira Petrobras Distribuidora S/A

de Freitas


Gafor S/A

1979
17/04/1979 Presidente João Kojin Betubras Pavimentações
Vice-Presidente Ronaldo Aspesi Comércio e Indústria

Gafor S/A
Secretário José Aires Vieira Asfaltos Chevron S/A

Conselho Fiscal José Ricardo Oliveira Petrobras Distribuidora S/A

Tomé

Conselho Fiscal Eder Gomes Vianna Betunel S/A Indústria

e Comércio
1980
5 0 19 0 Presidente João Kojin Asffrio Asfalto Frio
Ipiranga S/A
Vice-Presidente Eder Gomes Vianna Betunel S/A Indústria

e Comércio
Secretário Sergio Borovik Asfaltos Vitória Ltda.
Tesoureiro José de Alencar Nunes Distribuidora de Produtos

de Almeida de Petróleo Ipiranga S/A
Conselho Fiscal Edgar Gebara Asfaltos Chevron S/A

Tomé

Asfaltos S/A
Apêndices | 259
1981
0 19 1 Presidente João Kojin Asffrio Asfalto Frio
Ipiranga S/A
Vice-Presidente José Dias de Pádua Filho Asfaltos Chevron S/A
Secretário Sergio Borovik Asfaltos Vitória Ltda.


Tomé
Conselho Fiscal Sergio Maggi Comércio e Indústria Gafor

S/A

Asfaltos S/A
1982
0 19 Presidente João Kojin Asffrio Asfalto Frio
Ipiranga S/A
Vice-Presidente José Dias de Pádua Filho Chevron do Brasil Ltda.
Secretário Eugênio Davidovich Asfaltos Continental S/A


Gafor S/A
Conselho Fiscal Odacir Baú Bosca Distribuidora

de Asfaltos S/A
Conselho Fiscal João Antônio Serra Asfaltos Vitória Ltda.

1983
0 19 Presidente João Kojin Asffrio Asfalto Frio
Ipiranga S/A
Vice-Presidente José Dias de Pádua Filho Chevron do Brasil Ltda.
Secretário Eugênio Davidovich Asfaltos Continental S/A

Conselho Fiscal José Alberto Piñón Brasquímica Produtos

Gonzalez Petroquímicos Ltda.
Conselho Fiscal Aloysio Campos Cibec Cia. Industrial

de Castro de Betumes e Emulsões
do Ceará
Conselho Fiscal Rubens Martinho Comércio e Indústria

Gafor S/A
1984
0 19 Presidente Alonso Fernandes Chevron do Brasil Ltda.
Vice-Presidente Aloysio Campos de Cibec Cia. Industrial

Castro de Betumes e Emulsões
do Ceará
Secretário Eder Gomes Vianna Asfaltos Continental S/A
Tesoureiro Eugênio Davidovich Betunel S/A Indústria

e Comércio
Conselho Fiscal João Kojin Asffrio Asfalto Frio

Ipiranga S/A
Conselho Fiscal Sabetai Demajorovic Asfaltos Vitória Ltda.
Conselho Fiscal José Alberto Piñón Brasquímica Produtos

Presidente Aloysio Campos Cibec Cia. Industrial

do Ceará
Apêndices | 261
1985
9 0 19 5 Presidente Aloysio Campos Cibec Cia. Industrial
do Ceará
1o Vice-Presidente Eder Gomes Vianna Betunel S/A Indústria e

Comércio
2o Vice-Presidente João Kojin Asffrio Asfalto Frio

Ipiranga S/A
Secretário Alonso Fernandes Chevron do Brasil Ltda.

Conselho Fiscal Ério Moysés Sênos Petrobras Distribuidora S/A
Conselho Fiscal Abelardo Martins Comércio e Indústria

Gafor S/A
Conselho Fiscal Gilberto de Almeida Bosca Distribuidora

Dantas de Asfaltos S/A
1987
9 0 19 Presidente Eder Gomes Vianna Betunel S/A Indústria
e Comércio
1o Vice-Presidente Aloysio Campos Cibec Cia. Industrial

do Ceará

Ipiranga S/A
Secretário Altair Mendes dos Santos Chevron do Brasil Ltda.

Conselho Fiscal Cid Bignardi Vassimon Petrobras Distribuidora S/A

Conselho Fiscal Paulo Lobo de Rezende Asfaltos Vitória Ltda.

1989
0 19 9 Presidente Eder Gomes Vianna Betunel S/A Indústria
e Comércio

Ipiranga S/A
2o Vice-Presidente José Alberto Piñón Brasquímica Produtos

Secretário Altair Mendes dos Santos Chevron do Brasil Ltda.


1991
25/04/1991 Presidente João Kojin Asffrio Asfalto Frio
Ipiranga S/A
1o Vice-Presidente Eder Gomes Vianna Betunel S/A Indústria

e Comércio
2o Vice-Presidente Aloysio Campos Cibec Cia. Brasileira

de Castro de Emulsões Catiônicas
Secretário Eduardo Samara Chevron do Brasil Ltda.
Tesoureiro José Alberto Piñón Brasquímica Produtos

Gonzalez Asfálticos Ltda.
Conselho Fiscal Carlos Guilherme Bosca Distribuidora

Ceschin Gomes do Rego de Asfaltos S/A
Apêndices | 263
1993
15/04/1993 Presidente Aloysio Campos Cibec Cia. Brasileira
1o Vice-Presidente João Kojin Ipiranga Asfaltos S/A
2o Vice-Presidente José Luiz Giovanetti Pinto Chevron do Brasil Ltda.
Secretário Benedito Lima Asfaltos Vitória Ltda.
Tesoureiro José Alberto Piñón Brasquímica Produtos

Gonzalez Asfálticos Ltda

Conselho Fiscal Altair Mendes dos Santos Asfaltos Califórnia Ltda.
Conselho Fiscal Marcos Antônio Curi Petrobras Distribuidora S/A
1995
06/04/1995 Presidente Eder Gomes Vianna Betunel S/A Indústria
e Comércio
1o Vice-Presidente José Alberto Piñón Brasquímica Produtos

2o Vice-Presidente Benedito Lima Asfaltos Vitória Ltda.
Secretário élio Luco Asfaltos Continental S/A
Tesoureiro Francisco Assis L. Salles M. M. Moreira
Conselho Fiscal Roberto Pela Ipiranga Asfaltos S/A
Conselho Fiscal Raymundo Cavalcanti Probitec Produtos

Costa Pereira Betuminosos e Tec.
de Aplicação Ltda.


1997
10/04/1997 Presidente Eder Gomes Vianna Betunel Indústria
e Comércio Ltda.
1o Vice-Presidente Aloysio Campos Cibec Cia. Brasileira

2o Vice-Presidente Wellington Stilac Leal Ipiranga Asfaltos S/A

Sandim
Secretário Osvaldo Mundel Asfaltos Vitória Ltda.
Tesoureiro Santuza de Oliveira Feamig Fábrica de Emulsões

Canabrava Asfálticas de Minas Gerais
Conselho Fiscal élio Luco Asfaltos Continental Ltda.
Conselho Fiscal Clóvis Fernando Greca B. Greca & Cia. Ltda.

1998
5 0 199 Presidente Antônio Alberto Feamig Fábrica de Emulsões
1o Vice-Presidente Amadeu Clóvis Greca B. Greca & Cia. Ltda.
2o Vice-Presidente Carlos Roberto Sider Asfaltos Vitória Ltda.
Secretário Jean Carlo Mendes Asfaltos California Ltda.

dos Santos
Tesoureiro Flávio Gomes Vianna Betunel Indústria

e Comércio Ltda.

Conselho Fiscal élio Luco J nior Asfaltos Continental Ltda.
Conselho Fiscal Paulo Brandi Sastre Distribuidora de Produtos

de Petróleo Ipiranga S/A
Apêndices | 265
2001
19/04/2001 Presidente Wellington Stilac Leal Ipiranga Asfaltos S/A
Sandim
1o Vice-Presidente Antônio Alberto Feamig Fábrica de Emulsões

2o Vice-Presidente Ariovaldo José Torelli Viapol impermeabilizantes

S/A
Secretário Altair Mendes dos Santos Asfaltos Califórnia Ltda.

e Comércio Ltda.

Conselho Fiscal élio Luco J nior Asfaltos Continental Ltda.
Conselho Fiscal Paulo Brandi Sastre Ipiranga Asfaltos S/A
2004
10/02/2004 Presidente Amadeu Clóvis Greca B. Greca & Cia. Ltda.
1o Vice-Presidente Antônio Alberto Feamig Fábrica de Emulsões

2o Vice-Presidente Paulo Brandi Sastre Ipiranga Asfaltos S/A
Secretário Orizon Ruyter de Freitas Centro-Oeste Asfaltos Ltda.
Tesoureiro Flávio Gomes Vianna Betunel Indústria e

Comércio Ltda.
Diretor Adjunto Eder Gomes Vianna Betunel Indústria

e Comércio Ltda.
Diretor Adjunto Manuel Alves Repsol-Ypf

Distribuidora S/A
Conselho Fiscal Altair Mendes dos Santos Asfaltos California S/A

Conselho Fiscal Washington Barbosa WBL/NKN Distribuidora e

Leitão Transporte de Betumes Ltda.

2006
25/05/2006 Presidente Paulo Brandi Sastre Ipiranga Asfaltos Ltda.
1o Vice-Presidente Thomaz Luccini Coutinho Petrobras Distribuidora S/A
2o Vice-Presidente Amadeu Clóvis Greca Greca Distribuidora

de Asfaltos Ltda.
Secretário Orizon Ruyter de Freitas Centro-Oeste Asfaltos Ltda.

e Comércio Ltda.
Diretor Adjunto Eder Gomes Vianna Betunel Indústria e

Comércio Ltda.
Diretor Adjunto Marcelo Oioli de Campos Repsol-Ypf Distribuidora S/A

Conselho Fiscal Vinicius Zózimo Cagliari CBB Indústria e Comércio

Ltda.
Conselho Fiscal Antônio Alberto Feamig Fábrica de Emulsões

2006
01/12/2006 Diretor Presidente Paulo Brandi Sastre Ipiranga Asfaltos S/A
Diretor Thomaz Luccini Coutinho Petrobras Distribuidora S/A

Vice-Presidente
Diretor Secretário Amadeu Clóvis Greca Greca Distribuidora

de Asfaltos Ltda.
Diretor Tesoureiro Flávio Gomes Vianna Betunel Indústria e

Comércio Ltda.
Diretor Técnico Raymundo Cavalcanti Probitec Produtos

Conselho Fiscal Orizon Ruyter de Freitas Centro-Oeste Asfaltos Ltda.
Conselho Fiscal Vinicius Zózimo Cagliari CBB Indústria e Comércio

Ltda.
Conselho Fiscal Marcelo Oioli de Campos Repsol-Ypf Distribuidora S/A
Apêndices | 267
2007
0 00 Diretor Presidente Eder Gomes Vianna Betunel Indústria
e Comércio Ltda.

Vice-Presidente
Diretor Secretário Carlos Guilherme Compasa do Brasil Distrib.

Ceschin Gomes do Rego de Deriv. de Petróleo Ltda.
Diretor Tesoureiro Vinicius Zózimo Cagliari CBB Indústria e Comércio

Ltda.

Conselho Fiscal Leonardo Machado EMAM Emulsões

de Azevedo Vilela e Transportes Ltda.
Conselho Fiscal Ronaldo Aspesi Distribuidora Brasileira

de Asfaltos S/A — Disbral
2008
0 00 Diretor Presidente Eder Gomes Vianna Centro-Oeste Asfaltos Ltda.

Vice-Presidente

Diretor Tesoureiro Vinicius Zózimo Cagliari CBB Indústria e Comércio

Ltda.




2010
30/03/2010 Diretor Presidente Eder Gomes Vianna Centro-Oeste Asfaltos Ltda.
Diretor Luiz Alberto Rogoginsky Ipiranga Asfaltos S/A

Vice-Presidente

Diretor Tesoureiro Ernesto Monte Neto Lwart Proasfar Química

Ltda.
Diretor Técnico Vinicius Zózimo Cagliari CBB Indústria e Comércio

Ltda.
Conselho Fiscal Jean Carlo Mendes Asfaltos California S/A

dos Santos

Conselho Fiscal Francisco Baima Barbosa Asfaltos Nordeste Ltda.
2012
15/03/2012 Diretor Presidente Carlos Guilherme Compasa do Brasil Distrib.
Diretor José Miguel Cervantes Stratura Asfaltos S/A

Vice-Presidente de Menezes Nogueira
Diretor Secretário Flávio Gomes Vianna Betunel Indústria

e Comércio Ltda.
Diretor Tesoureiro José Alberto Piñón Brasquímica Produtos


Ltda.
Conselho Fiscal Jean Carlo Mendes Asfaltos California S/A

dos Santos
Conselho Fiscal Marcos Rogério Greca Greca Distribuidora

de Asfaltos Ltda.

Apêndices | 269
2014
27/03/2014 Diretor Presidente Carlos Guilherme Compasa do Brasil Distrib.
Diretor José Miguel Cervantes Stratura Asfaltos S/A

Diretor Secretário Flávio Gomes Vianna Betunel Indústria

e Comércio Ltda.
Diretor Tesoureiro José Alberto Piñón Brasquímica Produtos

Gonzalez Asfálticos Ltda

Ltda.
Conselho Fiscal Rodolfo Massari NTA Novas Técnicas

de Asfaltos S/A
Conselho Fiscal Marcos Rogério Greca Greca Distribuidora

de Asfaltos Ltda.

2015
1 0 015 Conselheiro José Alberto Piñón Brasquímica Produtos
Presidente Gonzalez Asfálticos Ltda
Conselheiro José Miguel Cervantes Stratura Asfaltos S/A

Conselheiro de Rodolfo Massari NTA Novas Técnicas

Administração de Asfaltos S/A
Conselheiro de Flávio Gomes Vianna Betunel Indústria e

Administração Comércio Ltda.
Conselheiro de Ronaldo Aspesi Distribuidora Brasileira

Administração de Asfaltos S/A — Disbral
Conselho Fiscal Clóvis Fernando Greca Greca Distribuidora

de Asfaltos Ltda.

Conselho Fiscal Carlos Guilherme Compasa do Brasil Distrib.


Impresso em outubro de 2016,
na Grafitto Gráfica e Editora,
Rio deJaneiro, Brasil.
ABEDA
ABEDA 50 ANOS NA ESTRADA DO ASFALTO

Na estrada do asfalto
Ao comemorar 50 anos de atividades, a Associação Brasileira das Empresas

Distribuidoras de Asfaltos (Abeda) decidiu resgatar um pouco da memória do
setor, cuja trajetória foi marcada pelo pioneirismo e a superação de desafios.
Afinal, aqueles que fundaram a Abeda, assim como os que foram se associando à
entidade no decorrer de cinco décadas, tiveram uma participação importante em
momentos marcantes de nosso Brasil: da construção de Brasília, no Planalto Central,
à implantação de uma malha de rodovias que corta o país, a partir da década de
1950; da construção da binacional Itaipu à implantação e expansão de aeroportos
nas capitais e principais cidades brasileiras. O asfalto está sempre presente.
An os
Este livro fala um pouco dessa história, conforme atesta JOSÉ ALBERTO PIÑÓN
NA ESTRADA DO
GONZALEZ, Presidente da Abeda:
ASF
ASFAL
AL
ALTO
TO
“A partir de uma abordagem clara e objetiva, é possível conhecer
a história do asfalto desde seus primórdios — à época, também
apelidado de ‘ouro negro’ — até sua importância nos dias atuais.
Aqui, o asfalto ganha vida! Ele é revelado como o grande protagonista
da alavancagem do industrialismo e urbanismo brasileiros.”

ABEDA - 50 Anos Na Estrada Do Asfalto

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ABEDA 50 ANOS NA ESTRADA DO ASFALTO

Ao comemorar 50 anos de atividades, a Associação Brasileira das Empresas

C268 ABEDA: 50 anos na estrada do asfalto / Beatriz Cardoso,Adênio de Carvalho Costa.

267p.; il. color. ; 25 cm.

1. Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto — História 2.

2 | Abeda: 50 Anos na Estrada do Asfalto

José de Alencar Nunes de Almeida Eunice Teixeira de Freitas

Roberto Dalmaso Jonas Kussama

Bruno Braga (+55 21) 2215-3690

Abeda: 50 Anos na Estrada do Asfalto | 3

José Alberto Piñón Gonzalez Flavio Gomes Vianna

José Miguel Cervantes Rodolfo Massari

Carlos Guilherme Ceschin Luiz Gustavo Rocha Oliveira Rocholi

Clóvis Fernando Greca Monique de Souza Correia

4 | Abeda: 50 Anos na Estrada do Asfalto

A Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (Abeda) foi

Como representante de suas associadas — as empresas de distribuição de

Representar suas associadas, de forma ética, promovendo a excelência tec-

Abeda: 50 Anos na Estrada do Asfalto | 5

APRESENTAÇÃO: Um resgate revelador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

PREFÁCIO: Os anos de ouro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

PRÓLOGO: Uso milenar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Os primórdios da indústria do asfalto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

DÉCADA DE 1950: A revolução industrial brasileira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

DÉCADA DE 1960: Na estrada das mudanças . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

6 | Abeda: 50 Anos na Estrada do Asfalto

DÉCADA DE 1980: Uma indústria de mão dupla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .154

DÉCADA DE 1990: Grandes transformações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182

ANOS 2000: A indústria do asfalto entra no século XXI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207

Associados Abeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .248

Diretores da Abeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .253

Abeda: 50 Anos na Estrada do Asfalto | 7

Abeda: 50 Anos na Estrada do Asfalto | 9

Organizar o passado em função do presente seria a grande função social da

Parafraseando Drummond de Andrade, “não sabíamos que essa história era

Vida longa a essa valorosa indústria!

De uma brilhante ideia, nascida há um ano, com o simples desejo de contar a

Sem perder de vista o embasamento cientíﬁco, que beira cerca de 0 de todo

No cenário político, por exemplo, há merecidos destaques para alguns admi-

Com papel estratégico na organização e consolidação da indústria deste nobre

Neste livro você terá a oportunidade de conhecer a longa trajetória da Abeda,

Os anos 19 0 são aqui divididos em dois momentos da economia brasileira: ﬁm

Com os graves efeitos deixados pela crise mundial do petróleo (1973-1979), a

Semelhante à década anterior, os anos 1990 promoveram randes desaﬁos e

14 | Abeda: 50 Anos na Estrada do Asfalto

Novas perspectivas de crescimento e de desenvolvimento econômico. Assim

Repetindo os feitos dos anos 1990, a política de concessões de estradas federais

De acordo com dados da Confederação Nacional de Transporte (CNT), em

E que venham os novos desaﬁos.

José Alberto Piñón Gonzalez

Q uando, no ﬁnal de 01 , no Encontro Anual da Abeda em o do I uaçu,

Em agosto de 2015, na primeira reunião com os jornalistas responsáveis pelo

Nós falaríamos do asfalto, traçando uma linha do tempo desde a Antiguidade,

Numa espécie de zoom, focado em determinados intervalos desta linha do

Em outro zoom, abrangendo um intervalo menor e, portanto, mais nítido,

E falaríamos, e muito, das distribuidoras de asfaltos associadas e, principalmente,

E também era nossa preocupação o jovem universitário que estude ou pre-

Em resumo, o livro deveria se concentrar no trabalho dos dirigentes e engenheiros

A propósito, permito-me narrar um diálogo, quase um monólogo, que mantive,

— Sei que você trabalha com asfalto. Mas