Sumário

Apresentação 7

Unidade 1 | Tipos de Inspeção 8

1 Introdução 9

2 Inspeções Obrigatórias 9

3 Inspeções Especiais 11

4 Inspeção Devido à Pouso com Impacto 11

5 Inspeção Devido à Turbulência Severa 12

6 Inspeção por Impacto de Raio 13

7 Inspeção por Partida Quente 13

8 Inspeções Preventivas 14

9 Parciais 14

10 Gerais 14

11 Inspeções Corretivas 15

12 Inspeções Qualitativas 15

13 Ensaios Não Destrutíveis 16

14 Ensaios Destrutíveis 16

Glossário 17

Atividades 18

Referências 19

Unidade 2 | Inspeções Preventivas Parciais 20

1 Introdução 21

2 Preditivas 21

3 Progressivas 21

4 Condition Monitoring (CM) 22

5 On Condition (OC) 23

3
6 Pré-Voo 23

7 Pós-Voo 23

8 Ocasionais 24

9 Estruturais 24

Glossário 25

Atividades 26

Referências 27

Unidade 3 | Inspeções por Ensaios Não Destrutíveis 28

1 Introdução 29

2 Inspeção Visual 29

3 Inspeção Dimensional 30

4 Inspeção por Líquidos Penetrantes 30

5 Inspeção por Eddy Current 33

6 Inspeção Ultrassônica 34

7 Inspeção por partículas magnéticas e líquidos penetrantes 37

8 Inspeção por Partículas Magnéticas 37

9 Indicações 38

10 Descontinuidades 40

11 Fluxo 41

12 Magnetização 43

13 Inspeção por Partículas Magnéticas Fluorescente 44

14 Inspeção por Raio-X 44

Glossário 47

Atividades 48

Referências 49

Unidade 4 | Equipamentos para Magnetização e Desmagnetização 50

4
UNIDADE 1 | TIPOS DE
INSPEÇÃO

8
1 Introdução

As inspeções são exames, visuais ou por equipamentos, que determinam as condições

das aeronaves e seus componentes, possibilitando prolongar suas vidas, mantendo a
segurança operacional e suas condições aeronavegáveis.

São vários os tipos de inspeções realizadas para assegurar as boas condições de voo,
que vão desde uma simples caminhada em torno da aeronave, até uma desmontagem
completa desta para serem observados, substituídos ou reparados todos os
componentes que as compõem e a faz voar.

Não se pode deixar de enfatizar a importância das inspeções e da utilização correta das
tasks e dos manuais de manutenção dos fabricantes, que são os norteadores de um
trabalho realizado de forma correta e segura, tanto na utilização de ferramentas como
com a utilização de produtos e métodos aplicados na manutenção.

As falhas operacionais e defeitos dos componentes são apreciavelmente reduzidos

se o desgaste ou pequenos defeitos forem detectados ou solucionados o mais cedo
possível. Logo, são utilizadas as inspeções preventivas e corretivas para alcançarem
esse objetivo.

2 Inspeções Obrigatórias

As inspeções obrigatórias são definidas pelos fabricantes das aeronaves/equipamentos

e pelos órgãos regulamentadores do governo, que estipulam o tipo e o período que as
inspeções devem ser realizadas, bem como definem o método de controle.

Os métodos de controle das inspeções obrigatórias poderão ser:

a) Horárias – são inspeções realizadas conforme as horas dos equipamentos,

podendo ser divididas em horas de utilização e em horas de voo. As horas de
utilização são as computadas desde o início do funcionamento do motor até sua
parada total, enquanto as horas de voo são computadas quando da decolagem
do avião e encerradas quando do pouso deste.

9
 Os minutos do controle horário são sempre encerrados em zero

ee ou cinco, caso contrário, efetua-se o arredondamento.

Exemplo: 1h03 (uma hora e três minutos), deve ser arredondado

para 1h05 (uma hora e cinco minutos) ou 1h08 (uma hora e oito
minutos). Logo será 1h10 (uma hora e dez minutos).

b) Calendárias – são as inspeções realizadas por data (dias, semanas, meses ou

anos).

c) Ciclos – são as inspeções realizadas por período determinado de utilização, como

exemplo número de pousos, pressurizações e até mesmo por número de partidas
no motor.

hh
O ciclo de motor é uma porcentagem da hora voada determinada
pelo fabricante ou o ciclo completo de uma partida com
aceleração, decolagem, pouso e corte do motor.

As inspeções obrigatórias são divididas em relação à aeronave em quatro grupos:

a) Grupo motor – são as inspeções relacionadas aos motores e seus componentes.

Possuem controle horário, calendário e por ciclos.

b) Grupo célula – são as inspeções da estrutura, interior, sistemas e comandos de

voo da aeronave (os instrumentos e os equipamentos eletrônicos de rádio e
navegação, fazem parte deste grupo). Possuem controle horário e calendário;

c) Grupo do trem de pouso – são as inspeções relacionadas a trem de pouso,

incluindo rodas e pneus. Possuem controle por ciclo.

d) Grupo unidade auxiliar de força (APU) – são as inspeções relacionadas ao APU e

seus componentes. Possuem controle horário.

ee
A APU não é fornecedora de força propulsiva, apenas fornece
energia elétrica e pneumática para a aeronave.

10
3 Inspeções Especiais

As inspeções especiais tornam-se necessárias, pois com a utilização da aeronave,

podem ocorrer situações que não apresentem danos imediatos. Porém, com o decorrer
do tempo, estes danos surgirão sem aviso e possivelmente fora dos períodos das
inspeções obrigatórias, onde poderiam ser identificados e corrigidos. Caso contrário,
podem gerar um incidente ou até mesmo a perda total da aeronave/componente.

As inspeções especiais são determinadas pelos fabricantes, sendo sempre utilizados

os manuais de manutenção e inspeção conforme o modelo da aeronave. Elas ocorrem
sempre que as situações de falhas forem consideradas como especiais, como as de
pouso com impacto, turbulência severa, impacto de raio e por uma partida quente de
motor.

4 Inspeção Devido à Pouso com Impacto

Em um pouso com impacto excessivo (pouso brusco ou duro), em que o choque com a
pista de pouso tenha sido muito forte ou com excesso de peso, o esforço estrutural
sofrido pela estrutura da aeronave é difícil de ser calculado, tornando-se necessário
efetuar uma inspeção especial determinada pelo fabricante de como e onde a inspeção
será feita.

Os sinais mais facilmente detectados

de um pouso com impacto são rugas
nas chapas das asas e vazamento
de combustível ao longo das chapas
rebitadas. Outros danos mais difíceis
de serem detectados são na alma da
longarina, anteparos, chapas e fixações
de naceles, chapas de paredes de fogo, e
nervuras das asas e da fuselagem.
Figura 1: Pouso sem trem

11
Dependendo dos danos apresentados, às vezes torna-se necessário verificar o
alinhamento da estrutura da aeronave, bem como efetuar novo balanceamento de
comandos primários e secundários de voo.

5 Inspeção Devido à Turbulência Severa

A inspeção especial devido à turbulência severa ocorre em virtude do avião enfrentar

rajadas, excedendo as cargas normais de ar de sustentação do peso do avião impostas
sobre as asas.

As rajadas tendem a acelerar o avião, porém uma força contrária, a inércia, age no
sentido de resistir a esta ação, aumentando consequentemente o peso do avião e os
esforços estruturais.

Durante uma inspeção de turbulência severa, atenção deve ser dada às superfícies
dorsal e ventral das asas (cambras), quanto a empenos excessivos ou rugas. Caso
sejam detectadas rugas nas cambras das asas, devem ser removidos os rebites da área
enrugada e examinar seus corpos quanto a cisalhamento ou deformação.

Inspecionam-se ainda as longarinas e os bordos de ataque das asas, desde a raiz até as
pontas das asas. Verifica-se também se existem pontos de vazamentos de combustível
dos tanques, indicando sinal de que uma área possa ter recebido sobrecargas que
provocaram o rompimento da vedação ou abriram as costuras das chapas.

Caso os trens de pouso sejam fixos, ou o

retrátil tenha sido baixado, inspecionam-
se cuidadosamente toda área e
carenagens quanto a rebites frouxos,
fissuras ou empenos.

Todo o revestimento da fuselagem deve

ser inspecionado quanto a empenos,
rugas ou fixações cisalhadas, com maior
atenção para a área de fixação asa/
fuselagem. Figura 2: Turbulência severa

12
6 Inspeção por Impacto de Raio

Em algumas situações de voo, uma

aeronave pode enfrentar chuvas, e
algumas poderão estar carregadas de
raios; como a aeronave é um campo
elétrico receptivo, poderá receber suas
descargas.

Caso isso ocorra, danos à superfície da

aeronave, principalmente na fuselagem
em áreas pressurizadas, poderão
provocar rompimento desta, levando
a uma perda de revestimento com uma Figura 3: Impacto de raio
consequente despressurização.

As inspeções especiais por impacto de raios são realizadas por meio de ensaios
não destrutíveis para a verificação da profundidade do dano ou mesmo rachaduras
provocadas pelo pico de raio que uma superfície metálica recebeu.

7 Inspeção por Partida Quente

Uma partida quente no motor é considerada uma partida anormal, pois todo motor
tem um limite máximo de temperatura que pode atingir sem prejudicar a têmpera das
peças. Caso ocorra uma extrapolação da temperatura durante um ciclo de partida, uma
inspeção especial deverá ser realizada nas partes internas dos motores, com o intuito
de verificar as peças que perderam a sua confiabilidade quanto ao seu coeficiente de
dilatação térmica.

Sinais de danos provocados por partida quente são facilmente identificados pela
coloração azulada das peças internas que perderam sua têmpera. Todas as peças
nessas condições deverão ser substituídas, bem como deverá ocorrer uma verificação
de rachaduras nas áreas quentes do motor.

13
8 Inspeções Preventivas

As inspeções preventivas são consideradas inspeções regularmente programadas,

objetivando manter o avião e seus componentes nas melhores condições possíveis.
Esse tipo de inspeção é tratado como sendo a coluna mestra de um bom programa de
manutenção. São divididas em inspeções parciais e gerais, buscando assim prolongar
a vida útil com segurança e desempenho, minimizando os custos e aumentando a
disponibilidade dos equipamentos aeronáuticos.

9 Parciais

São consideradas inspeções preventivas parciais as inspeções realizadas periodicamente

em intervalos curtos e que requerem ações de manutenção brandas, buscando manter
ou melhorar o desempenho da aeronave e dos seus componentes.

São inspeções parciais, as preditivas, progressivas, condition monitoring, on condition,

ocasionais, estruturais e pré/pós voo. Estas inspeções serão descritas em capítulo à
parte.

10 Gerais

São consideradas inspeções preventivas gerais as que ocorrem em intervalos maiores,

verificando uma quantidade maior de itens e de forma mais complexa que as inspeções
parciais. Após a ocorrência das inspeções gerais, um novo ciclo de inspeções parciais
ocorrerá até uma nova inspeção preventiva geral. Isso ocorrerá até o item alcançar seu
tempo limite de vida (TLV).

A Tabela 1 traz o exemplo de inspeções preventivas parcial e geral de célula de uma

aeronave, que foi dividida pelo fabricante com intervalos de 2 meses de utilização até
atingir um período de 24 meses, iniciando assim um novo ciclo quando completar o 24º

14
 mês. A Tabela 2 mostra que ela foi dividida em tipos A, 2A, 3A, B, 2B e C, cumprindo-
se cartões para verificação de itens e de sistemas específicos determinados pelo
fabricante, como se segue:
Tabela 1: Inspeção preventiva parcial e geral

Tipo Intervalos em meses Classificação

A 2 Parcial
2A 4 Parcial
3A 6 Parcial
B 8 Parcial
2B 16 Parcial
C 24 Geral

Tabela 2: Sequência das inspeções

Meses 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

A/2A/ A/2A/3A/
Tipo A A/2A A/3A A/2A/B A A/2A/3A A A/3A A/2A A
B/2B B/C

11 Inspeções Corretivas

As inspeções corretivas são as cumpridas fora da programação (entre os intervalos das

inspeções parciais), quando da ocorrência da falha de um sistema ou componente da
aeronave, impedindo sua decolagem ou limitando a operação desta.

12 Inspeções Qualitativas

Toda inspeção necessita de uma aprovação ou uma prévia detecção do serviço

realizado ou a ser realizado, objetivando determinar o grau da necessidade de reparo
ou substituição de peças, tornando novamente possível a aeronavegabilidade.
As inspeções qualitativas são divididas em ensaios não destrutíveis e em ensaios
destrutíveis.

15
13 Ensaios Não Destrutíveis

São as inspeções realizadas por meio de processos e equipamentos para verificação da

qualidade dos equipamentos que compõem a aeronave, descrevendo os tipos de danos
e suas extensões, para uma comparação aos limites determinados pelos manuais dos
fabricantes.

14 Ensaios Destrutíveis

São os testes realizados somente pelo fabricante para determinar os limites de danos
aceitáveis das peças aeronáuticas que não comprometam a segurança de voo da
aeronave, e para determinar os intervalos de inspeção, bem como o Tempo Básico
entre Operações (TBO) ou Time Between Overhaul, encontrados por meio do estudo
estatístico de falhas: Tempo Médio Entre Falhas (MTBF) ou Mean Time Between Failures.

hh
Os ensaios destrutíveis levam ao dano da peça, às vezes
tornando-as inutilizáveis.

Resumindo

Existem vários tipos de inspeção, como as preventivas, corretivas e as

qualitativas, sendo quase todas subdivididas também em outros tipos.
Porém, todas buscam manter a confiabilidade dos equipamentos
aeronáuticos que compõem uma aeronave.

As inspeções são realizadas em intervalos que podem ser por data, hora ou
ciclo, como também divididas por setores da aeronave. Esses intervalos
determinam o grau e o número de itens a serem inspecionados até
atingirem o Tempo Básico entre Operações (TBO) ou o Tempo Limite de
Vida (TLV) da peça.

16
Glossário

Aeronavegabilidade: condição segura de voo, significando que a aeronave está

completamente equipada, instrumentada e com manutenção em dia.

Alma da longarina: centro da longarina, seu interior.

Naceles: compartimento do motor.

Tasks: fichas de inspeção.

Têmpera: condição de tratamento térmico de um metal, limite de temperatura que o

metal não perde sua resistência.

17
Atividades

aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: As inspeções são
exames, visuais ou por equipamentos, que determinam as
condições das aeronaves e seus componentes, possibilitando
prolongar suas vidas, mantendo a segurança operacional e
suas condições aeronavegáveis.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: Existe um único

tipo de inspeção caracterizada como qualitativa sendo
subdividida em outros tipos.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

18
Referências

ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em:
<https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.

______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/

legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017.

______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/

biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017.

FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2.

Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul.
2015.

______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/

handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>.
Acesso em: 7 jul. 2015.

______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/

advisory_circular/ac_65-9a.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015.

HOMA, Jorge M. Motores Convencionais – Aeronaves e Motores – Conhecimentos

Técnicos. São Paulo: Asa, 1998.

19
UNIDADE 2 | INSPEÇÕES
PREVENTIVAS PARCIAIS

20
1 Introdução

As inspeções preventivas parciais são realizadas gradativamente em intervalos

crescentes com o aumento de itens a serem inspecionados, buscando aumentar o
grau de verificação conforme o desgaste provocado pelo tempo de utilização do
equipamento.

As inspeções parciais buscam com isso fazer com que os componentes e sistemas de
aeronaves funcionem com segurança até atingirem seus limites de Tempo Básico de
Operação (TBO), permitindo além de manter o funcionamento seguro, aumentar a vida
útil do equipamento, levando a diminuição dos custos operacionais de uma aeronave.

2 Preditivas

São as inspeções que consistem na utilização de técnicas adequadas que conduzam à

identificação (predição ou previsão) do ponto ótimo para a execução da manutenção
(ponto preditivo). Este tipo de inspeção se propõe a determinar antecipadamente
quando será necessário ou oportuno realizar serviços de manutenção, eliminando
paradas, remoções ou desmontagens desnecessárias para realizar serviços de
manutenção.

As inspeções preditivas maximizam o aproveitamento da vida útil do equipamento,

aumentando a confiabilidade e a disponibilidade, minimizando os trabalhos de
emergência ou os não planejados, reduzindo a extensão de danos e evitando sua
propagação.

3 Progressivas

São as inspeções feitas antes do vencimento do prazo de cumprimento de uma inspeção

preventiva, sem a obrigatoriedade da parada da aeronave, através do aproveitamento
de pernoite ou falta de missão para a aeronave.

21
Os cartões de inspeção são executados sequencialmente até o último cartão ser
cumprido até, no máximo, o prazo de vencimento da inspeção prevista. É o tipo de
inspeção utilizada para diminuir o tempo indisponível da aeronave. Exemplo: para
uma inspeção parcial tipo 2A, faltando cinco dias para seu vencimento, inicia-se os
cumprimentos dos cartões de inspeção; logo, o prazo para a próxima inspeção a vencer
será computado a partir do primeiro cartão a ser cumprido.

4 Condition Monitoring (CM)

São os itens que não se enquadram em nenhum processo de controle de manutenção,

sofrendo as ações necessárias de manutenção quando apresentam defeitos. Assim,
os componentes CM (condition monitoring) não têm controle para revisão geral e são
operados até falhar.

A maioria dos componentes CM são itens de sistemas complexos para os quais não
existe meio de prever a falha, como por exemplo, os equipamentos de navegação e
comunicação, instrumentos e relês, onde testes ou trocas não resultam em melhora na
expectativa de vida.

Para os itens CM cuja falha é suscetível de consequências na segurança de voo, são

utilizados os recursos de redundância.

hh
Os itens CM são acompanhados (monitorados) por meio das
listagens de dados de demanda e dos registros das suas
passagens nas respectivas oficinas recuperadoras.

22
5 On Condition (OC)

É o tipo de processo de controle de revisão geral no qual se enquadram os itens que

são periodicamente submetidos a verificações quanto ao estado de desgaste ou de
deterioração. Deverá ser aplicado quando um item é acompanhado e verificadas
regularmente determinadas condições preestabelecidas.

O item é removido quando a condição verificada não atende aos requisitos

estabelecidos, como tratando-se da medida de uma folga, nível de vibração, condição
de operação, etc.

A verificação OC busca assegurar a aeronavegabilidade por meio da verificação

continuada. É restrita a componentes em que sua verificação continuada seja feita
através de inspeções visuais, por medidas ou testes pouco complexos, não sendo
assim necessário a sua remoção para a verificação. Exemplo de OC: para um pneu,
seu desgaste será realizado continuadamente por inspeção visual até atingir o limite
seguro para o voo, quando então será substituído.

6 Pré-Voo

A inspeção de pré-voo é utilizada antes de toda e qualquer decolagem da aeronave,

buscando por falhas ou desgastes que implicariam na segurança do voo. Trata-se da
leitura e execução de cartões de inspeção, chamados nesta inspeção de checklist (lista
de verificação), determinados pelo fabricante da aeronave. Exemplo: verificação das
folgas dos comandos de voo.

7 Pós-Voo

É a inspeção realizada após cada voo, onde são verificadas as condições gerais da
aeronave. Seguem também um checklist do fabricante para verificação e execução pós
voo.

23
É a inspeção mais importante quando do encerramento do voo da aeronave após o dia
de operação, sendo neste caso chamada de Inspeção de Pernoite. Um exemplo de uma
inspeção de pós voo é a verificação da condição geral dos estados dos pneus após o
pouso, determinando sua condição para o próximo voo com segurança.

8 Ocasionais

São as inspeções normalmente utilizadas quando se detecta algum dano ou alguma

anormalidade na aeronave que não afeta sua aeronavegabilidade. Um exemplo é
lavagem da aeronave mesmo sem estar prevista seu vencimento, apenas em virtude
do estado de apresentação da aeronave.

9 Estruturais

As inspeções estruturais ocorrem em intervalos definidos pelos fabricantes. Porém,

podem ocorrer quando houver algum indício de falha estrutural provocada por fadiga,
por operação anormal da aeronave ou dano causado em solo.

A grande maioria das inspeções estruturais é em virtude do controle de corrosão,

com o objetivo de acompanhar os desgastes das chapas metálicas, seja pelos esforços
estruturais que toda aeronave sofre, seja pelas intempéries naturais.

Figura 4: Inspeção estrutural

24
 Resumindo

As inspeções preventivas têm como objetivo principal garantir que os

componentes aeronáuticos alcancem a maior utilização possível, fazendo
com que eles atinjam seu Tempo Básico entre Operações (TBO) ou sua
revisão geral com a segurança de um item como novo, diminuindo a
ocorrência de falhas e consequentemente os custos operacionais.

Sejam as inspeções preventivas, preditivas, progressivas, on condition,

condition monitoring ou até mesmo as ocasionais, serão sempre realizadas
seguindo as orientações dos fabricantes e embasadas por manuais de
manutenção.

Toda aeronave sairá para um voo seguro se a sua aeronavegabilidade for

garantida e isso já começa por intermédio da inspeção preventiva de pré
voo, que segue uma sequência de itens a serem verificados e executados,
bem como após o voo, onde serão feitas outras verificações que garantirão
a segurança do próximo voo, tratando-se, neste caso, da inspeção de pós
voo.

Glossário

Fadiga: desgaste natural.

Redundância: item duplicado.

25
Atividades

aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A inspeção de
pré-voo é utilizada antes de toda e qualquer decolagem da
aeronave, buscando por falhas ou desgastes que implicariam
na segurança do voo.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A inspeção pós-

voo é realizada após cada voo, onde são verificadas as
condições gerais da aeronave, porém, sem um checklist do
fabricante para verificação e execução pós voo.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

26
Referências

ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em:
<https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.

______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/

legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017.

______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/

biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017.

FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2.

Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul.
2015.

______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/

handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>.
Acesso em: 7 jul. 2015.

______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/

advisory_circular/ac_65-9a.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015.

HOMA, Jorge M. Motores Convencionais – Aeronaves e Motores – Conhecimentos

Técnicos. São Paulo: Asa, 1998.

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