Rea 12.2022 - (Qeo6j39)

Relatório de Emissão Acústica
Data de realização do ensaio: 24 de Dezembro de 2022.
Profissionais responsáveis:
Assinado de forma
digital por CIRO
CIRO LEDOUX LEDOUX
SILVA:05278706503 SILVA:05278706503
Dados: 2023.01.31
10:11:29 -03'00'
Ciro Ledoux Silva

EA-N2-G – SNQC/END N
0 32864
Rua Bahia, 206 - Ed.Special Center SL. 304 – Pituba – Salvador/BA Telefone: 71 99978-3891 / 71 99681-3895
Site: www.sistema.glux.com.br Email: comercial@glux.com.br
REA OS.4466.02.22 CNPJ: 31.785.749/0001-15 Página 1 de 21
1. INTRODUÇÃO
A aplicação do método de ensaio não destrutivo (END) por emissão acústica (EA) possui abrangência
ampla e diversificada. No contexto aqui apresentado, os testes de carga acompanhados pelo método
são, além de um requisito de norma, essenciais para a avaliação da integridade estrutural dos
componentes críticos para o funcionamento adequado e seguro das cestas aéreas. Abaixo, encontra-
se uma explicação do método e sua abrangência.
1.1. Emissão Acústica

A utilização do método de ensaio não destrutivo por EA tem como finalidade principal detectar
e localizar descontinuidades e anomalias ativas presentes na estrutura durante a realização do
ensaio. Aplica-se, usualmente, o método de EA com o objetivo de avaliar, analisar, ou estudar o
comportamento dinâmico de descontinuidades em peças ou em estruturas metálicas complexas,
além de permitir o mapeamento das localizações das fontes acústicas ativas associadas a um
mecanismo de dano instalado na estrutura.
O método é fundamentado no princípio de detecção de ondas mecânicas geradas pela liberação
súbita e instantânea de energia acumulada em pontos concentradores de tensão. Se houver a
existência de descontinuidades instaladas no material, e caso essas descontinuidades estejam
comprometendo a integridade da estrutura durante o ensaio, ocorrerão deformações localizadas
nesses pontos críticos em virtude da aplicação da carga na estrutura. Consequentemente, ondas
elásticas/acústicas, detectáveis pelos sensores instalados nas regiões monitoradas, são emitidas.
Os resultados do método não são convencionais, e não devem ser utilizados para dimensionar
ou para determinar a morfologia ou o tipo das descontinuidades, mas sim para se registrar a
evolução das descontinuidades no momento da aplicação da carga da qual a estrutura estará
submetida durante o ensaio.
1.2. Escopo
O conteúdo integral deste relatório reflete exclusivamente aos resultados do ensaio de EA,
aplicado para verificação da integridade estrutural dos componentes específicos da cesta aérea,
conforme requisito da tabela 1 do item 8.2 da norma ABNT NBR 16593:2017. O teste de carga
monitorado por EA atende apenas o item 10.2.5, referente aos ensaios eventuais, da norma ABNT
NBR 16092:2018, e não aborda, inclui, ou contempla, qualquer outro item de inspeção da mesma.
Para que o atendimento da NR-12 esteja conforme, os demais itens de inspeção deverão também
ser realizados.
As informações disponíveis neste documento, bem como os resultados relatados, baseiam-se
unicamente no ensaio de EA realizado e não têm base alguma em relatórios anteriores ou projeto
do equipamento, tampouco retratam registros sobre inspeção, manutenção e operação deste
equipamento. Os resultados aqui descritos aprovam/reprovam a integridade do equipamento
durante a realização do ensaio, conforme critérios de avaliação delineados no item 12 da norma
ABNT NBR 16593:2017.
1.3. Esclarecimentos e Observações Importantes
Este relatório e os resultados aqui contidos não devem ser interpretados de forma alguma como
uma declaração de que o equipamento é seguro ou está totalmente apto à utilização irrestrita,
mas sim como uma diretriz reservada somente ao contratante do ensaio, não servindo de
nenhuma maneira como recomendação para execução das responsabilidades exclusivamente
incumbentes ao contratante, proprietário e/ou usuário do equipamento. Dentre essas
responsabilidades destacam-se a avaliação geral das condições da estrutura, aplicação de outros
ensaios, inspeções, tomada de decisões sobre manutenção preventiva e corretiva, bem como
providenciar ação corretiva, reparos, substituição de peças e componentes, dentre outras. O
ensaio de EA complementa os demais ensaios, inspeções e manutenções, e jamais os substitui.
É importante também enfatizar que a utilização inadequada do equipamento, bem como o seu
manuseio irregular, discrepante com os parâmetros delimitados pelo projeto, pode causar danos
estruturais que comprometem a segurança dos operadores e inviabiliza o equipamento como
um todo, tornando-o assim inseguro e inapto a sua utilização, mesmo logo após a realização do
ensaio. Em virtude deste motivo, para otimizar a segurança durante a operação do mesmo e para
maximizar a vida útil do equipamento, é imprescindível que todas as limitações do equipamento
sejam respeitadas conforme o projeto, e que as práticas de operação estejam conformes com as
instruções do fabricante. A aplicação do ensaio de EA não implica, em hipótese alguma, na
anuência a utilização do equipamento de forma irrestrita ou inadequada. Informações
importantes sobre alguma discrepância, ocorrências que fogem ao controle dos responsáveis, ou
desvio dos procedimentos estabelecidos por norma, se encontram registradas no anexo 2.
Adicionalmente, neste mesmo anexo, no item (5), encontram-se observações técnicas
importantes sobre a segurança e sobre os períodos de ensaio do equipamento.
2. OBJETIVOS
1) Verificar a estrutura da cesta aérea instalada no caminhão de placa QEO6J39 quanto a sua
integridade estrutural visando à segurança dos operadores.
2) Encontrar e localizar regiões que apresentem atividade acústica associada à presença de
descontinuidades ativas, que possam pôr em risco a utilização do equipamento.
3. METODOLOGIA
Este método de ensaio consiste na aplicação de uma carga predeterminada na caçamba da cesta
aérea sob avaliação, sendo que o valor dessa carga deve ser igual a duas (2) vezes a capacidade
nominal da caçamba. Simultaneamente, os componentes da cesta aérea especificados em norma são
monitorados pelo sistema de medição de emissão acústica. A aplicação da carga deve ser efetuada
de forma ininterrupta a uma taxa uniforme de cinco (5) a nove (9) kgf/s, até que a carga máxima de
ensaio seja atingida. Uma vez atingida à carga máxima de ensaio, esta deve ser mantida constante em
seu valor máximo por um período de tempo de quatro (4) minutos. Essa carga deve ser então
removida, também a uma taxa constante, controlada, dentro dos valores especificados acima. Um
período de pausa subsequente, de dois (2) minutos de duração entre carregamentos, deve ser
observado. Após o término desse período de pausa, o ciclo completo deve ser repetido uma segunda
vez. O ensaio é finalizado após o decremento do segundo ciclo de carga. Os sinais de EA oriundos
das fontes ativas devem ser monitorados e registrados durante o ensaio para posterior análise de
dados. Tão importante quanto os sinais de EA, é o controle e registro da aplicação de carga durante
o ensaio, que deve ser monitorada através do uso de um dispositivo de medição, tal como uma célula
de carga. Na figura 1 é possível observar um diagrama conceitual do sistema de aplicação de carga
que é realizado por um motor acoplado a um redutor de velocidade, fixado dentro da parte traseira
da van de ensaios de EA.
Cinta Envoltória
da Caçamba
Dinamômetro
Cabo de Aço
Força de
Tração
Sistema de Polia e
Ancoragem do Motor
Figura 1: Diagrama ilustrativo do sistema de aplicação de carga utilizado.
Os sensores de EA montados na estrutura da cesta aérea monitorada são conectados ao sistema de

medição de EA via cabos coaxiais. O dispositivo para monitoramento e controle de carga é também
conectado diretamente ao sistema de medição, dessa forma viabilizando o registro permanente das
leituras ao longo do ensaio, bem como possibilitando o controle da aplicação de carga com grande
grau de precisão, pois os valores medidos são exibidos em tempo real.
A figura 2 mostra a sequência de aplicação de carga conforme exigida por norma, com a descrição
de cada ponto apresentada na tabela 1 imediatamente após a figura.
Cmáx
Carga
A B C D E F G H I Tempo
Figura 2: Diagrama genérico ilustrando as etapas distintas de aplicação de carga em cesta aéreas.
Ponto Descrição
A Início do ensaio e do período de avaliação de ruídos.
B Início da rampa de incremento de carga do 1º ciclo.
C Início do patamar do 1º ciclo: carga constante por (4 min.).
D Início da rampa de decremento de carga do 1º ciclo.
E Início do período de pausa entre ciclos (2 min.).
F Início da rampa de incremento de carga do 2º ciclo.
G Início do patamar do 2º ciclo: carga constante por (4 min.).
H Início da rampa de decremento de carga do 2º ciclo.
I Término do ensaio.
Tabela 1: Descrição detalhada de cada ponto do processo de aplicação de carga ilustrado na figura 2.
4. EQUIPAMENTO
Este item contém as informações pertinentes ao objeto de ensaio. A tabela 2 mostra os dados de
projeto e operacionais da cesta aérea ensaiada.
Dado Descrição
Placa do Veículo QEO6J39
Modelo do Veículo VW/13.190 WORKER
Marca do Veículo Volkswagen
Ano do Veículo 2017
Fabricante da Cesta Aérea IMAP
Modelo do Equipamento LI 13.000 DGI
Número de Série do Equipamento 7090016
Ano de Fabricação do Equipamento 2017
Peso Total do Equipamento < Não identificado >
Quantidade de Caçambas 02
Capacidade Nominal do Equipamento Total: 544 kg / Caçamba: 136 kg
Rastreio 100014
Tabela 2: Informações detalhadas da cesta aérea ensaiada.
5. SISTEMA
Nesta seção encontram-se as informações detalhadas sobre os equipamentos utilizados para a
realização do ensaio.
 Sistema de medição
Fabricante: Vellen Systeme Gmbh Número de Série: 50474
Modelo: AMSY-6 V1 Número de Canais: 12
Data da Última Calibração: 06/10/2021
 Dispositivo de leitura de carga
Foi utilizado um dinamômetro analógico com capacidade nominal de 20kN, em que a carga de
ensaio aplicada e a sequência de patamares foi definida pela norma ABNT NBR 16593 e registrada
manualmente.
 Sensores
Todos os sensores utilizados são do mesmo fabricante do sistema de EA. Na tabela 3 que segue,
estão descritos o canal de conexão do sensor, modelo e local de instalação na estrutura ensaiada.
Os sensores modelo VS75-SIC, frequência de ressonância de 75kHz, foram utilizados para monitorar
os componentes fabricados de material compósito, neste caso o plástico reforçado com fibra de
vidro (PRFV), foram acoplados com graxa de silicone e fixados com fita adesiva. Os sensores modelo
VS150-RIC, frequência de ressonância de 150kHz, foram utilizados para monitorar os componentes
metálicos (aço), foram acoplados com graxa de silicone e fixados com prendedores magnéticos.
Canal Modelo do Número
Local de Instalação
Correspondente Sensor de Série
1 VS75-SIC 105 Caçamba Direita
2 VS75-SIC 107 Caçamba Esquerda
3 VS150-RIC 12809 Suporte da caçamba direita
4 VS150-RIC 12806 Suporte da caçamba esquerda
5 VS75-SIC 108 Braço superior
6 VS75-SIC 106 Braço superior
7 VS150-RIC 12805 Braço superior
8 VS150-RIC 12801 Articulação
9 VS150-RIC 12803 Cilindro braço superior
10 VS150-RIC 12804 Cilindro braço inferior
11 VS150-RIC 12808 Torre giratória
12 VS150-RIC 12802 Pedestal
Tabela 3: Informações sobre o tipo de sensor e local de instalação na cesta aérea. A referência para
identificar a caçamba, esquerda ou direita, é olhar diretamente as caçambas pela traseira do veículo.
Na figura 3 estão demarcados os pontos de instalação dos sensores. O número do sensor está
diretamente associado ao número do canal do sistema de medição de EA. A parte preenchida com a
cor alaranjada corresponde à seção do braço superior feito de PRFV.
Figura 3: Croqui ilustrando os pontos de instalação de cada sensor.
 Configuração
O ajuste do sistema de medição de EA foi realizado de acordo com as recomendações para este tipo
de ensaio, contemplando individualmente a configuração dos canais correspondentes as partes de
PRFV e dos canais correspondentes as partes metálicas conforme tabela 4 a seguir.
Tipo de Material
PRFV Aço
Limiar de Detecção [dBEA] 40 40

Parâmetro
Tempo de Rearme do Sistema [ms] 0,6 1,0
Tempo para Discriminação da

0,5 0,3
Duração do Sinal [ms]
Tabela 4: Valores utilizados para configuração dos parâmetros do sistema.
6. PROCEDIMENTO
Existem algumas etapas de preparo e verificação preliminar do funcionamento do sistema,
para averiguar se o mesmo está operando corretamente. É necessário também realizar o
levantamento do grau de atenuação das magnitudes dos sinais no material de PRFV, para
definir as distâncias máximas entre sensores consecutivos. É ainda necessário realizar uma
inspeção visual de todos os componentes da cesta aérea, para averiguação de possíveis
problemas estruturais e atual estado de conservação dos componentes individuais.
6.1. Inspeção Visual
Na tabela 5 encontram-se os resultados da inspeção visual pré-ensaio sobre o estado de

conservação e possíveis condições críticas de componentes que possam comprometer a integridade
estrutural da cesta aérea (vide registro de fotos correspondentes no anexo 1).
Componente Descrição
Caçamba Aparenta bom estado de conservação.
Suportes da
Aparenta bom estado de conservação.
Caçamba
Braço Superior Aparenta bom estado de conservação.
Braço Inferior Aparenta bom estado de conservação.
Torre Giratória Aparenta bom estado de conservação.
Pedestal Aparenta bom estado de conservação.
Soldas em Geral Aparenta bom estado de conservação.
Pinos em Geral Aparenta bom estado de conservação.
Tabela 5: Observações visuais sobre o estado de conservação e possíveis condições críticas
que possam comprometer a integridade estrutural da cesta aérea.
6.2. Curva de Atenuação

O levantamento da curva de atenuação na parte de PRFV do braço superior concluiu a
necessidade da utilização de três (2) sensores, dois deles posicionados a uma distância de
700 mm de cada extremidade. O distanciamento máximo entre sensores na seção de PRFV
foi de 1400mm. As informações obtidas sobre a atenuação da onda de EA estão descritas
no gráfico da figura 4 e nos dados da tabela 6. A distância máxima aceitável entre sensores
foi determinada em 700 mm. A excitação a essa distância do ponto de referência foi
medida com amplitude de 88,0 dB estando acima da mínima tolerável de 83,5 dB (se
enquadra no critério de aceitação limitante, ou seja, no máximo 15 dB abaixo da referência
de amplitude medida em 98,5 dB).
Figura 4: Gráfico de atenuação na parte de PRFV do braço superior.
Distância do Sensor ao Ponto de Excitação

300 400 500 600 700
1 95,0 93,0 91,4 87,7 87,0
Excitação [dB]
2 100,0 97,0 94,1 89,0 87,6

3 98,9 98,1 93,3 85,1 88,4
4 100,0 98,2 95,3 90,0 84,5
Média 98,5 96,6 93,5 88,0 86,9
Tabela 6: Dados numéricos para construção da curva de atenuação ilustrada na figura 4. O

valor em verde é a referência.
6.3. Resposta dos Sensores

Em virtude da importância da verificação da resposta dos sensores após instalação,
geralmente influenciada pela qualidade do acoplamento, foi realizada uma verificação
antes do início do ensaio. Essa verificação foi efetuada utilizando o método da quebra
de grafite e seguindo procedimento conforme a norma. Em virtude das propriedades
distintas entre os dois tipos diferentes de materiais, a análise das respostas entre sensores
foi dividida em dois grupos distintos. Os dados do grupo 1 correspondem aos sensores
instalados no PRFV, e os dados do grupo 2 para os sensores instalados nas partes
metálicas. Não foram detectadas variações de amplitude superiores a +/- 3dB em
nenhum dos dois grupos. Vide tabelas 7 para os resultados dos testes pré-ensaio e os
gráficos respectivos mostrados na figura 5.
Excitação [dBEA] Excitação [dBEA]
G1 PRFV G2 Metal
1 2 3 4 Média Dif. 1 2 3 4 Média Dif.
1 100,0 100,0 97,4 94,7 98,0 -1,7 3 90,0 94,7 96,9 93,3 93,7 1,5
2 96,5 95,9 94,5 93,8 1,2
Canal
95,2 4 100,0 95,8 100,0 98,5 -3,4
Canal
98,6
5 94,7 93,2 90,4 91,1 92,4 4,0 7 100,0 95,0 94,7 96,0 96,4 -0,1
6 100,0 99,5 100,0 100,0 99,9 -3,5 8 90,8 92,2 90,9 92,6 91,6 3,6
Média Geral: 96,4 9 91,9 97,8 96,2 91,0 94,2 1,0
10 97,8 91,0 97,6 96,5 95,7 -0,5
11 90,0 94,8 93,1 92,7 92,7 2,5
12 96,0 100,0 100,0 99,2 98,8 -3,6
Média Geral: 95,2
Tabela 7: Dados numéricos para verificação da resposta dos sensores para ambos os grupos (G1: PRFV e G2: Metal).
As medições foram realizadas antes da execução do ensaio de EA.
6.4. Aplicação da Carga de Ensaio

A carga de ensaio empregada foi duas vezes a capacidade nominal da caçamba
totalizando 544kgf, distribuídos igualmente entre as duas caçambas (272 kgf/caçamba).
Todos os componentes do sistema de aplicação da carga foram capazes de suportar a
carga de ensaio. A carga foi aplicada a uma taxa uniforme entre 5 kgf/s e 9 kgf/s, até que
a carga máxima de ensaio fosse atingida. Manteve-se a carga de ensaio durante 4
minutos que corresponde ao primeiro patamar, e posteriormente foi removida a uma
taxa uniforme entre 5 kgf/s e 9 kgf/s. Foi aguardado 2 minutos antes de prosseguir com
o segundo carregamento. Para o segundo carregamento, as mesmas etapas foram
repetidas. A tabela 8 e a figura 5 mostram o ciclo de carregamento completo.
Tempo Tempo Carga

Etapa
Decorrido [s] Relativo [s] [kgf]
Início do ensaio 0 0 0
Primeira Subida 53 00:53 544
Primeiro patamar 293 04:00 544
Primeira descida 340 00:47 0
Repouso 461 02:01 0
Segunda subida 512 00:51 544
Segundo patamar 752 04:00 544
Segunda descida 800 00:48 0
Tabela 8: Informações sobre as distintas etapas do ciclo completo de carregamento durante o ensaio
da na cesta aérea do caminhão de placa QEO6J39.
Carga x Tempo
600
544 kgf
CARGA [KGF] 500
400
300
200
100
0
0 200 400 600 800 1000
TEMPO [S]
Figura 5: Gráfico do ciclo de carga aplicada na cesta aérea do caminhão de placa QEO6J39.
7. RESULTADOS
Os resultados do ensaio foram obtidos através da condução da análise dos dados conforme
critérios de avaliação descritos no item 12, subitem 12.1, letras a, b e c, e subitem 12.2 da norma
ABNT NBR 16593-2017. Os procedimentos de análise para os componentes de PRFV e para
os componentes metálicos diferem entre si.
Analisando primeiramente os sinais registrados nos canais correspondentes aos sensores
instalados nos componentes de PRFV, ou seja, canais 1, 2, 5 e 6, foram detectados sinais
provindos da detecção de emissões acústicas durante os últimos três (3) minutos do segundo
patamar de carga máxima constante, fazendo com que o número de eventos (hits) seja
diferente de zero, conforme ilustrado na figura 6. Consequentemente, o critério para
aprovação dessas regiões monitoradas, conforme subitem 12.1 (a) não foi atendido.
Passando para o subitem de avaliação 12.1 (b) da norma, foram observados que os canais 1,
5 e 6 no segundo (20) patamar, registraram uma clara
redução no número de eventos, bem como nas
contagens associadas a estes eventos, como é possível
verificar nos gráficos da figura 7. Adicionalmente, foi
verificada uma clara redução na taxa de eventos
detectados, assim como na taxa de acúmulo de
contagens ao longo do tempo, durante os duzentos e
quarenta (240) segundos (4 minutos) dos dois
Figura 6:
patamares de carga máxima. A diminuição de
Número de eventos (hits) detectados nos
últimos 3 minutos do patamar do segundo
carregamento.
eventos e contagens, para ambos os patamares,
pode ser constatada através da observação da
estabilização das curvas desses dois parâmetros no decorrer do tempo, ou seja, de um
comportamento de decaimento e tendência de aproximação assimptótica de um valor
limitante, como é possível observar nas curvas dos gráficos ilustrados na figura 8. No segundo
patamar do canal 2, foi identificado números de sinais superior as seu primeiro patamar sendo
decorrente das condições climáticas no local de teste, presença de vento. Dessa forma o
critério de aceitação descrito no subitem 12.1 (b) foi atendido.
Para os canais correlacionados com os sensores instalados nos componentes de metal, canais
3, 4, 7, 8, 9, 10, 11 e 12, foi observada uma redução na quantidade de sinais a níveis mínimos
durante ambos os patamares, para os canais 4, 7, 8, 9, 10, 11 e 12, em comparação ao número
de sinais detectados durante as rampas de subida e descida de carga. Adicionalmente,
observa-se através dos gráficos da figura 8 que a taxa de contagens cumulativas ao longo do
tempo tende a se estabilizar, corroborando com o entendimento de que não existe uma falha
ativa e atuante nessas regiões. Já no canal 3, foi identificado sinais superiores as rampas de
incremento e decremento do primeiro patamar, entretanto houve uma redução significativa
ao longo do tempo, sendo assim não relevante para análise. Dessa forma, o critério de
aceitação descrito no item 12.2 foi atendido. Os gráficos da figura 9 mostram a distribuição
das amplitudes durante o período de 4 minutos para cada um dos patamares.
Figura 7: Quantidade de eventos (hits) e somatória das contagens para cada estágio do ciclo completo de carregamento.
Figura 8: Comportamento e tendência de acúmulo de eventos (hits) e contagens durante o primeiro e o segundo
patamar.
Figura 9: Distribuição de amplitudes durante os quatro minutos de patamar para ambos os ciclos de aplicação de carga.
8. CONCLUSÃO
Conforme critério de aprovação e reprovação apresentados no item 12 da norma ABNT NBR
16593:2017, subitem 12.1, letras a, b e c, e subitem 12.2, os dados coletados dos componentes
testados, descritos na tabela 3 do item 5 deste relatório (tabela 1, subitem 8.2 da norma) se
enquadraram na faixa de valores estipulados de aceitação dos critérios. Por este motivo o
equipamento, cesta aérea, instalada no caminhão de placa QEO6J39 foi aprovada no ensaio
de emissão acústica devendo o usuário respeitar os limites de periodicidade de inspeção
previstos no item 10.2.2, conforme norma ABNT NBR 16092:2018. É também imprescindível
que todos os itens e anexos que regem este relatório sejam seguidos em sua integralidade.
ANEXO 1: Fotos
Fotos do equipamento ensaiado e resultados da inspeção visual.
1. Placa de identificação do veículo. 2. Informações sobre o projeto do equipamento.
3. Articulação entre os braços inferior e superior. 4. Cilindro da articulação (braços fechados).
5. Cilindro braço inferior. 6. Caçamba.
7. Base. 8. Braço superior.
09. Suporte da caçamba.
ANEXO 2: Observações
De acordo com o requerido por norma, estão registradas a seguir as anotações importantes de
ocorrências pertinentes a este ensaio específico, que não atenderam a algum requisito da norma ou
que podem de alguma forma exercer influência nos resultados finais.
(1) Condição ambiental do ensaio: Durante a realização do ensaio, o tempo era bom, ensolarado, a
temperatura era elevada, sem vento.
(2) A resposta ao pico de frequência nominal dos sensores tipo VS75-SIC (75kHz), está fora do
recomendado na norma (i.e. 60kHz±10kHz). No entanto, o fabricante do sistema de medição de
EA e sensores garante que estes sensores específicos atendem aos requisitos técnicos, tendo uma
faixa de sensibilidade que se sobrepõe com o recomendado entre 65 e 70kHz.
(3) De acordo com o fabricante do sistema de EA e sensores, não é possível efetuar a configuração
de ganho no sistema para corresponder ao ganho de 40dB do pré-amplificador integrado dos
sensores modelo VS75-SIC.
(4) Apesar dos limites de periodicidade previstos no item 8.2.2 da norma ABNT NBR
14768:2015, recomenda-se, de forma conservadora e tecnicamente judiciosa, que o
equipamento seja submetido a uma nova avaliação de sua integridade estrutural, através
da aplicação do ensaio de emissão acústica, em um período máximo de um (1) ano da
data de execução deste ensaio em virtude de o equipamento estar sujeito a sofrer
solicitações de elevada severidade durante as condições de serviço, tais como, esforços
extenuantes em diferentes graus de liberdade e cargas dinâmicas comumente
encontradas durante a operação.
ANEXO 3: Normas
Normas aplicáveis para a realização dos ensaios de EA em geral:
 ABNT NBR 15360, Ensaios não destrutivos – Emissão acústica – Caracterização do sistema de
medição
 ABNT NBR 15361, Ensaios não destrutivos – Ensaio de emissão acústica – Determinação da
reprodutibilidade da resposta do sensor de emissão acústica
 ABNT NBR NM 302, Ensaios não destrutivos – Ensaio de emissão acústica (EA) – Terminologia
 ABNT NBR NM 326, Ensaios não destrutivos – Montagem de sensores piezelétricos de contato para
emissão acústica – Procedimento
 ABNT NBR NM ISO 9712, Ensaios não destrutivos – Qualificação e certificação de pessoal em END
Normas aplicáveis para a realização dos ensaios de EA especificamente em cestas aéreas:
 ABNT NBR 16092, Cestas Aéreas – Especificações e ensaios

 ABNT NBR 16593 - Ensaio não destrutivo - Emissão acústica - Procedimento para ensaio em cestas
aéreas isoladas e não isoladas

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Relatório de Emissão Acústica

Data de realização do ensaio: 24 de Dezembro de 2022.

Ciro Ledoux Silva

1.1. Emissão Acústica

Os sensores de EA montados na estrutura da cesta aérea monitorada são conectados ao sistema de

Tabela 2: Informações detalhadas da cesta aérea ensaiada.

Figura 3: Croqui ilustrando os pontos de instalação de cada sensor.

Limiar de Detecção [dBEA] 40 40

Tempo de Rearme do Sistema [ms] 0,6 1,0

Tempo para Discriminação da

Tabela 4: Valores utilizados para configuração dos parâmetros do sistema.

6.1. Inspeção Visual

Na tabela 5 encontram-se os resultados da inspeção visual pré-ensaio sobre o estado de

Braço Inferior Aparenta bom estado de conservação.

Torre Giratória Aparenta bom estado de conservação.

Pedestal Aparenta bom estado de conservação.

Soldas em Geral Aparenta bom estado de conservação.

Pinos em Geral Aparenta bom estado de conservação.

Tabela 5: Observações visuais sobre o estado de conservação e possíveis condições críticas

que possam comprometer a integridade estrutural da cesta aérea.

6.2. Curva de Atenuação

Distância do Sensor ao Ponto de Excitação

2 100,0 97,0 94,1 89,0 87,6

Tabela 6: Dados numéricos para construção da curva de atenuação ilustrada na figura 4. O

6.3. Resposta dos Sensores

95,2 4 100,0 95,8 100,0 98,5 -3,4

As medições foram realizadas antes da execução do ensaio de EA.

6.4. Aplicação da Carga de Ensaio

Tempo Tempo Carga

últimos 3 minutos do patamar do segundo

1. Placa de identificação do veículo. 2. Informações sobre o projeto do equipamento.

3. Articulação entre os braços inferior e superior. 4. Cilindro da articulação (braços fechados).

5. Cilindro braço inferior. 6. Caçamba.

09. Suporte da caçamba.

 ABNT NBR 16092, Cestas Aéreas – Especificações e ensaios

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