Apresentação

A moto surgiu a partir da bicicleta, que é um meio de transporte barato inventado no fim do
século XVIII.

O alemão Gottlieb Daimler construiu o primeiro modelo de motocicleta, adaptando à bicicleta

um motor térmico (do tipo combustão interna) cujo ciclo operativo era de quatro tempos.

Com as guerras mundiais, as motocicletas sofreram duas modificações: motor perto e abaixo do
eixo de armação, possibilitando um controle mais seguro e maior estabilidade de direção.

No início dos anos 50, essas máquinas foram aperfeiçoadas com a inclusão dos garfos
telescópicos dianteiros e balancins traseiros, ambos com amortecimento hidráulico, e chegou-se
à combinação do motor com caixa de engrenagens redutivas (câmbio) proporcionando maior
variação de velocidade às mesmas.

A popularidade das motocicletas só ocorreu a partir dos anos 1960, com mudanças
circunstanciais no tocante à estética e aerodinâmica, e o surgimento de competições esportivas
com uso destas.

Com a recente crise mundial do petróleo, em meados dos anos 1970, a produção de motocicletas
apresentou um notável crescimento, tendo hoje, o Japão, como seu maior produtor.

O Brasil começa a produzir motocicletas, a partir de 1958, lançando um modelo de moto

derivada das motocicletas italianas tipo “lambreta e vespa”, que tiveram seus dias de glória até
meados de 1965. No final de 1976, o Brasil retomou a produção de motos, lançando um modelo,
derivado da Moto Honda Japonesa, na categoria de 125 cilindradas.

Este manual tem como objetivo principal a manutenção básica de uma moto.
 Constituição da motocicleta
A s motos, desde o primeiro modelo até os dias atuais, sofreram mudanças importantes com
relação à estética e aerodinâmica, e à tecnologia, mais basicamente, as motocicletas em geral,
são constituídas pelos seguintes sistemas:

■ Sistema de Locomoção – Parte da motocicleta encarregada de proporcionar a movimentação

sendo composto pelas: rodas dianteira e traseira.
■ Sistema de Freios – Parte da moto encarregada de deter parcialmente ou totalmente o
movimento. É composto por: sistema de freio dianteiro e traseiro.
■ Sistema de Suspensões – É responsável pela absorção de solavancos produzidos pelas
irregularidades do solo. É composto por: sistema de suspensão dianteira e traseira;
■ Sistema de Direção – Serve de guia à motocicleta para a direção desejada pelo condutor.
■ Sistema de Alimentação de Combustível – Parte da motocicleta responsável pela
alimentação de combustível necessário ao processo de combustão.
■ Sistema de Alimentação de Ar (filtro) – Responsável pela coleta do ar atmosférico
necessário à combustão.
■ Sistema de Mistura Ar/Combustível (carburador) – É encarregado pela mistura do ar
atmosférico com o combustível na sua proporção ideal ao processo de combustão.
■ Sistema de Escapamento – Parte da motocicleta encarregada de direcionar os gases
provenientes da combustão para o meio externo e reduzir os ruídos do processo de queima.
■ Sistema Elétrico – Assegura o bom funcionamento da ignição, da iluminação e demais
acessórios.
■ Chassi – Peça principal na estrutura da moto, onde estão montados todos os componentes dos
diversos sistemas.
Bloco ou conjunto motor
■ Sistema de Distribuição – Faz com que o funcionamento do motor seja sincronizado com o
comando valvular e distribuidor.
■ Motor de Combustão Interna – É o produtor da força, necessário para movimentar a
motocicleta.
■ Sistema de Transmissão – Tem, por finalidade, transmitir a força gerada pelo motor para as
rodas.
■ Sistema de Embreagem – Encarrega-se de facilitar a troca de marchas, desligando o motor
da caixa de mudanças.
■ Sistema de Lubrificação – Responsável em manter lubrificadas as partes móveis do motor e
a caixa de mudanças.
Resumo da Lição
 As motos sofreram evoluções em relação à estética, à aerodinâmica e à tecnologia.
 As motos são constituídas pelo chassi e seus diversos sistemas que funcionam
sincronizados.

Sistema de locomoção da roda dianteira

As rodas usadas na maioria das motocicletas são feitas de aço e montadas a partir do cubo por
meio de raios. Na parte externa da roda é instalado um componente denominado pneu.

O pneu é constituído de borracha e tecido onde internamente é inserida uma câmara de ar.

As principais funções do pneu são:

■ Tornar menos agressivo o contato da motocicleta com o meio em que ela está trafegando,
evitando, assim, o desgaste da roda.

■ Aumentar a área de contato da motocicleta com o solo, evitando, assim, derrapagens.

■ Aumentar a força motriz e a frenagem, proporcionando um melhor rendimento da motocicleta

nas tomadas de potência e segurança nos momentos de frenagem.

É importante que o usuário esteja sempre atento com a calibragem dos pneus dianteiro e traseiro.
Abaixo, temos uma tabela contendo as pressões recomendadas, assim como, as dimensões do
pneu (pneus frios).
O cubo da roda dianteira é uma peça cilíndrica com orifício central, onde são alojados os
rolamentos, espaçadores e os vedadores (retentores). Na parte externa do cubo acham-se
instalados os raios que recebem os esforços axiais da roda e estes se encarregam de transmitir
esses esforços ao cubo. Os cubos são fabricados com ligas especiais de alumínio por ter alta
resistência, peso reduzido e excelente dissipação de calor.

Alguns cubos de roda são fundidos com o tambor de freio, formando uma única peça.

Com exceção dos tambores de freio, os cubos de roda das motocicletas, em condições normais
de uso, não sofrem muito desgaste. Por isso, seu recondicionamento se resume na troca de
rolamentos e vedadores (retentores de pó) que condicionará a mais um longo período de
duração.

Os rolamentos têm por finalidade reduzir o atrito entre o eixo da roda e o orifício central do
cubo. Os retentores, por sua vez, têm a função de impedir que contaminações externas (tais
como poeira/pó) penetrem no orifício central do cubo, aumentando assim, a vida útil de seus
componentes.

As figuras seguintes ilustram cubos de roda dianteira e seus respectivos componentes.

Roda dianteira com freio a tambor

 Roda dianteira com freio a disco
Operação 1: Retirar a roda dianteira
Efetua-se este trabalho, todas as vezes que se executam reparos ou trocas de componentes do
conjunto de freio, da roda (cubo – tambor – aro – raios – pneu), do sistema de suspensão
dianteira e do sistema de direção.

A desmontagem da roda dianteira apresenta duas versões distintas:

■ Desmontagem com freio a disco.

■ Desmontagem com freio a tambor.
 Desmontagem com freio a disco

Mecanismo da roda dianteira

PASSO 1 – Levante e apóie a motocicleta utilizando um cavalete de segurança ou suporte
adequado.
PASSO 2 – Remova o parafuso e o cabo do velocímetro da caixa de engrenagens do
velocímetro.
PASSO 3 – Solte a porca do eixo da roda.
PASSO 4 – Remova o eixo da roda dianteira (direita para esquerda). Caso tenha alguma
dificuldade na retirada do mesmo, utilize uma marreta de borracha.
PASSO 5 – Remova a roda de maneira cuidadosa para não danificar as pastilhas do acionador
de freio.

Sistema de freio a disco

 Com freio a tambor

Sistema de freio a tambor

PASSO 1 – Levante e apóie a motocicleta utilizando um cavalete de segurança ou suporte
adequado.
PASSO 2 – Remova a porca de ajuste e o cabo do conjunto de freio.
PASSO 3 – Remova o parafuso para retirada do cabo do velocímetro do conjunto de freio.
PASSO 4 – Solte a porca do eixo da roda.
PASSO 5 – Remova o eixo da roda (esquerda p/ direita). Caso tenha alguma dificuldade na
retirada do mesmo, utilize uma marreta de borracha.
PASSO 6 – Remova a roda de maneira cuidadosa para não danificar os componentes tais como
tambor e o conjunto de freio. Movimente a roda para facilitar a retirada.
Operação 2: Instalar a roda dianteira
É uma operação que consiste em montar seus componentes de uma forma ordenada. É executada
após a substituição de componentes danificados ou reparação dos mesmos.

A montagem da roda dianteira apresenta duas versões distintas. A montagem com freio a disco e
com freio a tambor.

Montagem com freio a disco

PASSO 1 – Instale a roda entre os garfos de forma que o disco de freio fique posicionado entre
as pastilhas. Tome cuidado para não danificar as pastilhas.
PASSO 2 – Aplique uma leve camada de graxa no eixo da roda.
PASSO 3 – Introduza o eixo da roda dianteira em seu alojamento (da esquerda para direita).
Caso tenha dificuldade na colocação do mesmo, utilize uma marreta de borracha. Movimente a
roda para facilitar o encaixe.
PASSO 4 – Posicione o ressalto da caixa de engrenagens do velocímetro contra a parte posterior
do batente do garfo.
PASSO 5 – Instale e aperte a porca do eixo da roda conforme torque recomendado pelo
fabricante (torque: 62 N.m / 6,2 Kg.m).

Eixo da roda dianteira

PASSO 6 – Encaixe o cabo do velocímetro no seu alojamento. Gire a roda até que o entalhe do
cabo coincida com a fenda do mecanismo de acionamento do velocímetro. Por fim, aperte o
parafuso.

Cabo do velocímetro

Montagem com freio a tambor

PASSO 1 – Instale a roda dianteira entre os garfos e alinhe a ranhura do espelho com ressalto do
garfo esquerdo.
PASSO 2 – Aplique uma leve camada de graxa no eixo da roda;
PASSO 3 – Introduza o eixo da roda dianteira em seu alojamento (da direita para esquerda).
Caso tenha dificuldade na colocação do mesmo, utilize uma marreta de borracha. Movimente a
roda para facilitar o encaixe.
PASSO 4 – Instale e aperte a porca do eixo da roda conforme torque recomendado pelo
fabricante (torque: 62 N.m/ 6,2 Kg.m).

Sistema de freio a tambor

PASSO 5 – Encaixe o cabo do velocímetro no seu alojamento. Gire a roda até que o entalhe do
cabo coincida com a fenda do mecanismo de acionamento do velocímetro. Por fim, aperte o
parafuso.
PASSO 6 – Instale o cabo de freio do conjunto de freio no seu alojamento e introduza a porca
de ajuste do freio em seu alojamento.
 Cabo de freio
 PASSO 7 – Meça a folga livre na extremidade da alavanca do freio dianteiro (folga livre: 10 –
20 mm) e caso a folga esteja fora dos padrões ajuste-a girando a porca de ajuste.

Folga na alavanca de freio

PASSO 8 – Verifique novamente a folga livre da alavanca.

Sistema de freio a tambor

Operação 3: Desmontagem/inspeção/montagem do cubo da roda dianteira
Esta operação consiste em desmontar os seus componentes a fim de que o mecânico possa
avaliar e substituir as peças danificadas.

Verifique se o rolamento está prendendo a roda dianteira. Tente mover a roda lateralmente.

1ª Etapa do processo de desmontagem

PASSO 1 – Retire a roda dianteira (operação 1).

Roda dianteira
PASS0 2 – Coloque o eixo da roda sobre blocos em “V” e meça o empenamento com o relógio
comparador (limite de uso: 0,2 mm). O empenamento real é a ½ da leitura total do relógio
comparador. Verifique a rosca do mesmo. Caso esteja danificado, substitua-o.

Blocos em V que mede o empenamento do eixo

PASSO 3 – Se a roda dianteira for composta por freio hidráulico (freio a disco), retire o
espaçador lateral, a caixa de engrenagens do velocímetro, o retentor de pó do lado esquerdo, o
retentor de engrenagem do velocímetro e o retentor de pó do lado direito.

Sistema da roda dianteira com freio a disco

PASSO 4 – Se a roda dianteira for composta por freio a tambor, devemos concretizar
primeiramente a retirada do conjunto de freio. Após essa etapa, devemos realizar a retirada de
seus componentes externos pertencentes ao cubo (retentores de pó).

Retentor de pó

Cubo da roda dianteira

PASSO 5 – Gire a pista interna de cada rolamento com o dedo. O rolamento deverá girar
suavemente e sem ruídos.
 

PASSO 6 – Verifique também se a pista externa de cada rolamento se encaixa firmemente no

cubo.
2ª Etapa desmontagem dos componentes internos do cubo

PASSO 7 – Coloque a roda dianteira sobre a bancada e calce um dos aros da roda, de modo que
o cubo fique suspenso.
 Cubo e sistema de freio
PASSO 8 – Extraia um dos rolamentos do cubo.
PASSO 9 – Remova o espaçador e retire o outro rolamento.
PASSO 10 – Examine o cubo da roda. Verifique se os alojamentos dos rolamentos estão em
perfeito estado. Verifique se o cubo apresenta rachaduras.

Montagem dos componentes internos do cubo

PASSO 1 – Insira o espaçador no seu alojamento.

PASSO 2 – Aplique graxa nas cavidades de todos os rolamentos.
PASSO 3 – Instale o novo rolamento esquerdo com seu lado blindado virado para fora. Em
seguida, instale o rolamento direito com seu lado blindado para fora.

PASSO 4 – Roda com freio a disco: Aplicar graxa no novo retentor de pó direito e instalá-lo no
cubo, instalar o espaçador lateral, instalar o retentor de engrenagens do velocímetro, aplicar
graxa no novo retentor de pó esquerdo e instalá-lo no cubo, instalar a caixa de engrenagens do
velocímetro no cubo esquerdo, alinhando suas linguetas.
 Caixa de engrenagens do cabo do velocímetro
PASSO 5 – Roda com freio a tambor: aplicar graxa no novo retentor de pó direito e instalá-lo no
cubo, instalar o espaçador lateral, aplicar graxa no novo retentor de pó esquerdo e instalá-lo no
cubo.
PASSO 6 – Instale a roda dianteira (ver operação 2).

Diagnose de defeitos
Roda dianteira oscilando

■ Aro torto

■ Rolamentos da roda desgastados

■ Raios empenados ou soltos

■ Pneu defeituoso.

Roda difícil de girar

■ Rolamentos da roda defeituosos

■ Engrenagem do velocímetro defeituosa

■ Eixo dianteiro empenado

■Freio arrastando.

Resumo da Lição
 Rodas são de aço e montadas a partir do cubo por meio de raios.
 O cubo da roda dianteira é uma peça cilíndrica com orifício central, onde são alojados os
rolamentos, espaçadores e os retentores.
 O método de desmontagem ou instalação da roda dianteira vai depender se ela for de
freio a disco ou tambor.

Sistema de freio da roda dianteira

Mecanismo do freio da roda dianteira

O mecanismo do freio da roda dianteira é o elemento que tem por finalidade parar a motocicleta,
total ou parcialmente, através da roda dianteira. Seu funcionamento pode ser mecânico ou
hidráulico.

Sistema de freio mecânico a tambor: constituição

O sistema de freio mecânico a tambor é constituído por: alavanca de acionamento de freio
dianteiro (manete), dispositivo de regulagem da folga da alavanca de acionamento do freio
dianteiro, cabo de freio, dispositivo de regulagem do braço do freio dianteiro conforme figura
abaixo.
 Sistema de freio mecânico a tambor
A alavanca de acionamento do freio dianteiro quando é pressionada pela mão direita do
condutor, aciona todo o mecanismo do freio dianteiro.

O dispositivo de regulagem da folga da alavanca de acionamento do freio dianteiro ajusta o

curso da alavanca para o valor estipulado pelo fabricante. É também conhecido como “ajuste
fino do freio dianteiro”.

O cabo do freio é construído em aço e funciona dentro de uma capa protetora flexível de arame
revestido de plástico. Pela facilidade do contorno e grande resistência, os cabos são utilizados
tanto para o acionamento do freio dianteiro como para a embreagem, nas motocicletas.

O dispositivo de regulagem do braço do freio dianteiro regula a distância entre as sapatas do

freio e o tambor. É conhecido, também, como “ajuste grosso do freio dianteiro”.

Funcionamento
Quando a motocicleta está em movimento e o freio está em “repouso” as molas das sapatas do
freio mantêm sobrepostas sobre o excêntrico de acionamento do freio (figura abaixo).
 Conjunto de freio dianteiro
No momento em que o condutor deseja diminuir a velocidade ou parar a motocicleta, ele
pressiona a alavanca de acionamento do freio. Neste instante, o cabo do freio aciona o braço do
freio dianteiro e este, por sua vez, movimenta o excêntrico de acionamento do freio. Como as
sapatas do freio estão sobrepostas sobre o excêntrico, elas se expandem, provocando o atrito das
guarnições contra o tambor de freio (figura a seguir), até a parada total do veículo.

Expansão das sapatas (processo de frenagem)

 Sistema de freio hidráulico a disco

O sistema de freio hidráulico consiste, essencialmente, de um cilindro mestre com seu

reservatório de compressão de fluido, do cilindro de freio da roda, de tubulações e do fluido de
freios. Seu funcionamento baseia-se no Princípio de Pascal – “a pressão exercida sobre um
líquido contido dentro de um recipiente fechado se propaga neste líquido em todas as direções,
de modo uniforme”.

Via de regra, o sistema de freio hidráulico, nas motocicletas, é do tipo freio a disco, pela
presteza de frenagem e facilidade de manutenção que o sistema oferece.

Cilindro mestre
É o mecanismo do sistema de freio que, auxiliado por um circuito hidráulico, impulsiona o
líquido de freio, na pressão e quantidade necessárias, ao cilindro da roda.

Funcionamento
Seu funcionamento se dá através de um comando manual que, ao ser acionado, desloca o
êmbolo, enviando o líquido de freio sob pressão através de um tubo ligado diretamente ao
cilindro da roda.

Descrição
O cilindro mestre da motocicleta é uma peça compacta, fixada no guidão, onde está montado o
reservatório de óleo. Seu comando manual está ligado à haste de acionamento por meio de um
pino de segurança. A figura seguinte ilustra um conjunto de freio hidráulico usado nas rodas
dianteiras de algumas motocicletas com seus respectivos componentes.

Sistema de freio hidráulico a disco

Por ter um papel muito importante no processo de frenagem, o óleo de freio precisa  apresentar
algumas características de grande importância. São elas:
■ Propriedades anticorrosivas.

■ Ponto de evaporação superior à temperatura ambiente de trabalho dos freios.

■ Manter-se em estado líquido, mesmo sobre as mais baixas temperaturas.

■ Possuir propriedades lubrificantes.

■ Inexistência de sedimentação em barras que obstruam os trabalhos de freios.

■ Manter suas propriedades inalteradas ao longo do tempo.

Operação 4: Desmontagem/inspeção/montagem do sistema de freio da roda dianteira

Esta operação consiste em desmontar seus componentes a fim de que o mecânico possa avaliar
ou substituir as peças danificadas.

Existem dois tipos de sistema de freio dianteiro, atualmente, que são o hidráulico e o mecânico,
e suas desmontagens serão mostradas a seguir.

Desmontagem do sistema de freio hidráulico

PASSO 1 – Retire a roda dianteira (operação 1).

PASSO 2 – Inspecione as pastilhas de freio quanto ao desgaste;

Sistema de freios hidráulicos a disco

PASSO 3 – Substitua-as, caso estejam desgastadas, além da ranhura limite de desgaste.

Processo de desmontagem das pastilhas
PASSO 4 – Empurre completamente o pistão do cáliper, pressionando o corpo do cáliper para
dentro, a fim de permitir a instalação das novas pastilhas.
 Freio a disco
PASSO 5 – Remova os parafusos de fixação do cáliper do freio.

Cáliper do freio
PASSO 6 – Remova o cáliper do freio dianteiro.

Parafusos de fixação do cáliper

PASSO 7 – Remova os pinos das pastilhas.

Pinos das pastilhas

PASSO 8 – Remova as pastilhas de freio.
PASSO 9 – Posicione a mola das pastilhas no cáliper de modo que possa facilitar a instalação
das pastilhas novas.

Pastilhas
PASSO 10 – Insira as pastilhas novas e instale os pinos das pastilhas, pressionando as pastilhas
contra a mola para alinhar os orifícios dos pinos nas pastilhas e no cáliper.

Disco de freio
PASSO 11 – Aperte os pinos das pastilhas no torque especificado (torque: 17 N.m ou 1,7 Kg.m)
e instale o cáliper do freio dianteiro com novos parafusos de fixação.
PASSO 12 – Aperte os parafusos de fixação no torque especificado (torque: 26 N.m ou 2,6
Kg.m).
 Parafusos de fixação do cáliper
PASSO 13 – Inspecione visualmente o disco de freio quanto a danos ou trincas.
PASSO 14 – Meça a espessura do disco de freio em diversos pontos (limite de uso: 3,0 mm).
Substitua o disco de freio caso a menor medição seja inferior ao limite de uso.

Medição do disco de freio com micrometro

PASSO 15 – Inspecione o disco de freio quanto a empenamento (limite de uso: 0,30 mm). Caso
o empenamento exceda o limite de uso, inspecione os rolamentos da roda quanto à folga
excessiva. Caso os rolamentos estejam normais, substitua o disco de freio.

Disco de freio
 Processo de desmontagem do disco de freio

Para realizar a retirada do disco de freio (caso o mesmo esteja danificado), basta realizar a
operação 1, a disco.

PASSO 16 – Retire as porcas de fixação em ordem cruzada, em 2 ou 3 etapas.

Porcas de fixação do disco de freio

PASSO 17 – Remova o disco de freio danificado e instale o novo disco de freio na sua posição
de fixação, e aperte as novas porcas do disco de freio. O aperto deve ser realizado em ordem
cruzada, em 2 ou 3 etapas.
PASSO 18 – Verifique o nível do líquido de freio no reservatório do sistema. Caso necessite de
complementação, utilize somente o fluido recomendado pelo fabricante.
PASSO 19 – Remova os parafusos, a tampa do cilindro mestre, a placa de fixação e o
diafragma.
 Cilindro mestre
PASSO 20 – Abasteça o reservatório até a marca de nível superior com fluido recomendado
pelo fabricante, retirado de um recipiente fechado.
Processo de troca do fluído de freio/sangria de ar
PASSO 21 – Gire o guidão para a esquerda até que o reservatório esteja nivelado.
PASSO 22 – Remova a tampa do cilindro mestre, a placa de fixação e o diafragma e conecte o
tubo de sangria na válvula de sangria.
PASSO 23 – Solte a válvula de sangria e acione a alavanca até que não haja mais fluxo de
fluido através da válvula de sangria.
PASSO 24 – Lave o sistema com álcool para retirar toda a presença do antigo fluido.
PASSO 25 – Após a limpeza do sistema, feche a válvula de sangria e abasteça o reservatório
com fluido de freio de sua escolha retirado de um recipiente fechado.

Flanela para evitar derramamento de óleo

PASSO 26 – Pressurize o sistema acionando a alavanca de freio até sentir uma resistência.
PASSO 27 – Conecte uma mangueira de sangria na válvula de sangria e sangre o sistema,
conforme os passos que vêm a seguir.
 Válvula de sangria
PASSO 28 – Abra a válvula de sangria ½ volta. A seguir, feche-a.
PASSO 29 – Solte a alavanca lentamente e espere alguns segundos após ela parar de se mover.
PASSO 30 – Repita os passos 28 e 29 até que não haja mais bolhas de ar na válvula de sangria.
PASSO 31 – Aperte a válvula de sangria no torque especificado (torque: 5 N.m ou 0,5 Kg.m)
PASSO 32 – Reabasteça o reservatório, caso o nível esteja abaixo do especificado.
PASSO 33 – Instale o diafragma, a placa de fixação e a tampa do reservatório. Aperte os
parafusos no torque especificado (torque: 2 N.m ou 0,2 Kg.m).

Cilindro mestre
PASSO 34 – Instale a roda dianteira (operação 2).

Desmontagem do sistema de freio a tambor

PASSO 1 – Verifique se a seta na placa indicadora está alinhada com a marca no conjunto de
freio (ou espelho de freio), quando a alavanca do freio é acionada. Caso estejam alinhadas,
devemos realizar a inspeção das sapatas e o tambor.

Espelho do freio
PASSO 2 – Retire a roda dianteira (operação 1).
PASSO 3 – Desencaixe o espelho do freio do tambor de freio.

Espelho de freio mostrando as sapatas

PASSO 4 – Prenda o conjunto de freio em uma morsa e use mordentes de metal macio.

Sapatas do conjunto de freio

PASSO 5 – Desmonte as sapatas do conjunto de freio dianteiro.
PASSO 6 – Limpe todos os elementos do conjunto do freio com solvente especial.
PASSO 7 – Inspecione o mecanismo de acionamento do freio dianteiro quanto a desgastes ou
deformação.
PASSO 8 – Inspecione o espelho de freio dianteiro quanto a rachaduras e desgastes no olhal do
eixo excêntrico. Passe graxa no pino de ancoragem e no came.
PASSO 9 – Meça a espessura das guarnições das sapatas e compare-as com as especificações do
fabricante (limite de uso: 2,0 mm). Sapatas contaminadas com óleo ou com outra  substância e
com guarnições abaixo do limite de uso devem ser descartadas.
PASSO 10 – Meça o diâmetro interno do tambor do freio dianteiro (limite de uso: 131,0 mm) e
substitua o tambor se o valor encontrado estiver acima do valor especificado. Tambor com
rachaduras deve ser descartado.
PASSO 11 – Verifique o cabo e alavanca do freio quanto a conexões frouxas, folgas excessivas
ou outros danos. Substitua ou repare, se necessário.
PASSO 12 – Inspecione o cabo do freio quanto a dobras ou danos e lubrifique-o.

PASSO 13 – Instale a roda dianteira (operação 1).

Diagnose de defeitos

Baixo desempenho do freio (a tambor):

■ Ajuste incorreto do freio

■ Lonas de freio desgastadas

■ Lonas de freio contaminadas

■ Tambor do freio desgastado

■ Came do freio desgastado

■ Cabo do freio rompido

■ Alavanca/pedal do freio empenado

Alavanca do freio muito macia ou esponjosa

■ Ar no sistema hidráulico

■ Vazamento no sistema hidráulico

■ Pastilhas/disco de freio contaminados

■ Selo do pistão do cáliper desgastado

■ Pastilhas/disco desgastados

■ Cáliper contaminado

■ Retentores do pistão do cilindro mestre desgastados

■ Baixo nível de fluido de freio

■ Passagens de fluido obstruídas

■ Disco de freio deformado/empenado

■ Pistão do cáliper engripado/desgastado

■ Pistão do cilindro mestre engripado/desgastado

■ Cilindro mestre contaminado

■ Alavanca do freio empenado

Alavanca do freio muito dura:

■ Pistão do cáliper engripado/desgastado

■ O cáliper não desliza corretamente

■ Passagens de fluido obstruídas

■ Selo do pistão do cáliper desgastado

■ Pistão do cilindro mestre engripado/desgastado

■ Alavanca do freio empenado

Freio agarrando ou puxando para o lado:
■ Disco/pastilhas de freio contaminados

■ Roda desalinhada

■ Conexão da mangueira de freio obstruída

■ Disco de freio empenado/deformado

■ O cáliper não desliza corretamente

Freio arrastando:
■ Pastilhas/disco de freio contaminados

■ Disco de freio empenado/deformado

■ O cáliper não desliza corretamente

■ Roda desalinhada

Resumo da Lição
 Detalhamento do mecanismo do freio da roda dianteira.
 Constituição do sistema de freio mecânico com tambor.
 O sistema de freio hidráulico constituído essencialmente pelo cilindro mestre.
 Desmontagem, inspeção e montagem do sistema de freio da roda dianteira.
 Processo de troca do fluido do freio e sangria do ar.

Sistema de suspensão da roda dianteira

A suspensão dianteira é encarregada de amortecer as trepidações ocasionadas pelas

irregularidades do solo e propiciar maior estabilidade e conforto ao condutor da motocicleta.

As primeiras motocicletas não tinham suspensão. As rodas eram montadas, rigidamente, no

garfo do chassi, semelhante a uma bicicleta.

A primeira mudança que se tem notícia foi o surgimento de uma suspensão dianteira dotada de
uma mola helicoidal, que revestia o garfo, ver figura abaixo.
Basicamente, estas foram as suspensões dianteiras usadas nas motocicletas até o fim da 2ª
Guerra Mundial. No início da década de 1950, surgiu na Inglaterra, um tipo de suspensão
dianteira com garfos telescópicos, que constituiu um grande avanço tecnológico na evolução da
motocicleta, principalmente, pela maneabilidade e leveza no manuseio. Esse sistema conquistou
a preferência dos consumidores, o que levou, praticamente, todos os fabricantes de motocicletas
a adotá-lo em seus modelos (ver figura acima).

Constituição da suspensão dianteira por garfos telescópicos

Esse tipo de suspensão é constituído por um amortecedor hidráulico desmontável e uma mola
helicoidal, formando uma única peça para cada lado da roda. A figura seguinte ilustra uma vista
desmontada de um dos lados do garfo, destacando todos seus elementos.

A suspensão dianteira tipo “cerianni” é o tipo de suspensão atualmente utilizada pelos

fabricantes de motocicleta. Sua principal vantagem é a colocação da mola helicoidal no interior
do tubo. Nas suspensões tradicionais a mola helicoidal é montada na parte “externa” do tubo
protegida por uma capa.

A introdução da mola no interior do tubo tem como vantagem, a eliminação de ruídos

inconvenientes provocados por contato da capa com a mola no sistema tradicional.

Funcionamento
Tanto no sistema tradicional como no sistema “cerianni”, o amortecimento das oscilações
provocado pela ação da mola helicoidal, é feito obedecendo aos princípios do amortecimento
hidráulico.

Ao transpor uma irregularidade no solo, a tendência normal da mola helicoidal é comprimir-se

em razão do choque entre a força de retração da roda e a inércia do peso ocasional da
motocicleta. Como conseqüência da compressão da mola, fatalmente, haverá distensão da
mesma no retorno à posição de origem, que poderá impulsionar violentamente à motocicleta
para cima, desequilibrando o condutor.

Para amenizar os efeitos da compressão e distensão da mola, utiliza-se um amortecimento

hidráulico desmontável acoplado a cada uma das colunas do garfo da suspensão dianteira,
formando uma única peça. Como mostra a figura abaixo.
 Garfo dianteiro tipo telescópico – cerianni

Desmontagem/inspeção/montagem da suspensão dianteira

Princípio de funcionamento do garfo da suspensão

Esta operação consiste em desmontar seus componentes a fim de que o mecânico possa avaliar
ou substituir as peças danificadas.

Inspecione a ação dos garfos dianteiros acionando o freio dianteiro e comprimindo a suspensão
diversas vezes. Verifique todo o conjunto quanto a sinais de vazamentos, danos ou fixadores
frouxos.
 Roda, pára-lamas e suspensão dianteira
PASSO 1 – Remova a roda dianteira (operação 1).
PASSO 2 – Remova o cabo do velocímetro da guia.
PASSO 3 – Remova o emblema dianteiro e o para-lama dianteiro.
PASSO 4 – Remova o cáliper de freio (CG 125 ES).
PASSO 5 – Afrouxe o parafuso superior dos garfos direito e esquerdo.

Emblema dianteiro
PASSO 6 – Afrouxe os parafusos de fixação da mesa superior, e da mesa inferior e retire os
garfos com cuidado.
 Parafuso superior do garfo
PASSO 7 – Remova o parafuso superior dos garfos. Retire com cuidado o parafuso, pois a
mesma está pressionada por uma mola interna.
PASSO 8 – Remova a mola do amortecedor e drene o fluido da suspensão.
PASSO 9 – Meça o comprimento livre da mola do amortecedor (limite de uso: 457,2mm).

PASSO 10 – Remova o retentor de pó.

Mola de Amortecedor
PASSO 11 – Remova o parafuso Allen do garfo e a arruela de vedação. Para isso, utilize um
fixador de pistão.

Retentor de pó
PASSO 12 – Remova o pistão e a mola de retorno do cilindro interno.

Parafuso de Allen
PASSO 13 – Remova o cilindro interno do cilindro externo, o anel limitador do retentor de óleo
e o retentor de óleo (utilizando uma ferramenta especial).
PASSO 14 – Inspecione o cilindro interno. Para isso, posicione-o sobre blocos em “V” e meça
seu empenamento com o relógio comparador (limite de uso: 0,2 mm). O empenamento real é a
½ da leitura total do relógio comparador. Procure por riscos, escoriações ou desgaste anormal.
PASSO 15 – Inspecione o cilindro externo e o pistão do amortecedor quanto a riscos,
escoriações ou desgaste anormal.
PASSO 16 – Verifique a mola de retorno quanto a danos.

Bloco em V para medição do empenamento

PASSO 17 – Inspecione o anel do pistão quanto a desgaste ou danos e substitua qualquer
componente que estiver desgastado ou danificado.

Processo de montagem

Peças do amortecedor
PASSO 18 – Instale a mola de retorno e o pistão do amortecedor no cilindro interno.
PASSO 19 – Instale o vedador de óleo na extremidade do pistão.
PASSO 20 – Instale o cilindro interno no cilindro externo. Em seguida, instale uma nova arruela
de vedação e o parafuso Allen. Para realizar este passo, utilize um fixador de pistão.
PASSO 21 – Aplique fluido para suspensão nos lábios do novo retentor de óleo. Em seguida,
instale-o no cilindro externo com sua marca virada para cima. Para realizar esse passo, utilize
um instalador do retentor de óleo do garfo.
PASSO 22 – Instale o anel limitador do retentor de óleo na ranhura do cilindro externo.

Cilindro Interno
PASSO 23 – Instale o retentor de pó.
PASSO 24 – Aplique a quantidade especificada do fluido para suspensão recomendado no
cilindro interno (tipo de fluido: o recomendado pelo fabricante / capacidade de fluido do garfo:
75,5 + ou – 2,5 cm³).
PASSO 25 – Bombeie o cilindro interno várias vezes a fim de eliminar o ar preso na seção
inferior do cilindro.
PASSO 26 – Comprima totalmente o garfo e meça o nível de fluido na parte superior do
cilindro interno (nível de fluido: 166 mm).

Retentor de pó
PASSO 27 – Puxe o cilindro interno para cima e instale a mola do amortecedor com sua
extremidade cônica (espiras mais próximas) virada para baixo.
PASSO 28 – Aplique fluido para suspensão no novo anel de vedação e instale-o no parafuso
superior do garfo no cilindro, mas não realize o aperto definitivo.
PASSO 29 – Instale o garfo através das mesas inferior e superior até que a superfície do
parafuso superior do garfo fique nivelada com a mesa superior.
PASSO 30 – Aperte os parafusos de fixação da mesa inferior no torque especificado (torque: 32
N.m ou 3,2 Kg.m).
PASSO 31 – Aperte os parafusos superiores do garfo no torque especificado (torque: 44 N.m ou
4,4 Kg.m).
PASSO 32 – Aperte os parafusos de fixação da mesa superior no torque especificado (torque:
27 N.m ou 2,7 Kg.m).
PASSO 33 – Instale o emblema dianteiro e aperte os parafusos.
PASSO 34 – Instale o para-lama dianteiro e aperte os quatro parafusos.
PASSO 35 – Instale o cáliper de freio apertando seus parafusos com o torque especificado
(torque: 26 N.m ou 2,6 Kg.m).
PASSO 36 – Instale a roda dianteira (operação 2).

Garfo
 

Diagnose de defeitos

Suspensão muito macia

■ Mola da suspensão fraca

■ Quantidade insuficiente de fluido na suspensão

■ Pressão do pneu muito baixa

Suspensão muito dura

■ Cilindros do garfo empenados

■ Passagens de fluido nos garfos obstruídas

■ Eixo dianteiro empenado

■ Cilindros internos e/ou externos do garfo danificados

Ruídos na suspensão dianteira

■ Quantidade insuficiente de fluido na suspensão

■ Fixadores dos garfos soltos

■ Vazamento de graxa através da engrenagem do velocímetro

Resumo da Lição
 Constituição e mecanismo de funcionamento da suspensão da roda dianteira.
 Desmontagem, inspeção e montagem da suspensão da roda dianteira.
 Manutenção preventiva, e principais defeitos que ocorrem na suspensão da roda
dianteira.

Sistema de direção

Coluna de direção é o tubo da parte de cima do chassi da motocicleta, onde se prende o conjunto
do garfo dianteiro da suspensão. Sua principal função é permitir ao condutor da motocicleta,
girar o guidão para a esquerda ou para a direita, permitindo o controle direcional e facilitando
seu equilíbrio quando a motocicleta estiver em movimento. A figura abaixo ilustra uma coluna
de direção em corte, montada na motocicleta e respectivos componentes.

Coluna de direção

Constituição
A coluna de direção das motocicletas é constituída pelos seguintes elementos.
Suporte de Fixação do Guidão – São as braçadeiras estriadas que prendem o guidão na mesa
superior, permitindo posicioná-lo de conformidade com as exigências do condutor.

Peças da coluna de direção

Guidão – É uma barra de ferro cromada de forma geométrica variada, que serve de apoio às
mãos do condutor e direciona a motocicleta. Em suas extremidades se encontram os punhos e
comandos do freio dianteiro, acelerador, embreagem, sistema elétrico e espelhos retrovisores.
Mesa Superior – Serve de apoio para o guidão e as colunas do garfo da suspensão dianteira. É
fixada ao eixo da coluna por uma porca situada em sua parte central.
Suporte de Farol – É um tubo metálico que além de servir como suporte para o farol, apóia,
também, as sinaleiras e serve de capa protetora do garfo da suspensão dianteira.
Mesa Inferior – Sua função é idêntica à da mesa superior, no entanto, é fundida junto com a
árvore da coluna de direção.
Conjunto de Rolamentos – É do tipo “pista deslizante”, composto por esferas metálicas, pistas
deslizantes e arruelas de encosto. Sua função é facilitar o movimento da coluna quando
direcionada pelo condutor.
Porca Cilíndrica – Ajusta a pré-carga dos rolamentos de acordo com a recomendação de seus
fabricantes.
Geometria de direção
Denomina-se geometria de direção, a todos os ângulos que formam o “Equilíbrio de
Movimento” dos veículos. Como a maioria das motocicletas são biciclos, ou seja: são dotadas de
apenas duas rodas, a geometria de direção não exerce tanta influência no equilíbrio do condutor
quanto exerce na estabilidade direcional dos veículos de quatro rodas.

No entanto, destacamos o ângulo de “Caster” ou ângulo de inclinação existente na coluna de

direção das motocicletas. O ângulo de inclinação (Caster) é descrito por uma linha imaginária,
que passa pelo centro do ponto de contato do pneu com o solo, em relação a outra linha
imaginária inclinada, que passa pelo centro do ponto de fixação do chassi na coluna de direção,
conforme ilustra a figura abaixo.
 Ângulo de inclinação
Sua função é manter a roda dianteira da motocicleta sempre em linha reta para frente,
contribuindo dessa forma, para o equilíbrio do condutor e facilitar a transposição de obstáculos.

Podemos comparar os efeitos desse ângulo, com o que acontece com o carrinho usado nos
supermercados ou outro móvel dotado de rodízios similares. Nota-se que: quando empurrados,
os rodízios tendem sempre a se manterem em linha reta à direção do movimento, conforme
mostra a figura a seguir.

Carrinho dotado de rodízio

Graças à existência desse ângulo, é que se possibilita a pilotagem da motocicleta com as mãos
afastadas do guidão, embora isto não seja recomendável.

Deve-se salientar que não é apenas o ângulo de inclinação que contribui para o equilíbrio e
estabilidade direcional das motocicletas. Existem outros fatores como giroscópio, instinto
natural de equilíbrio do condutor, tamanho das rodas, centro de gravidade, altura livre do solo,
distância entre eixos, etc. Todos com importantes parcelas de contribuição para facilitar a
pilotagem da motocicleta.

Desmontagem / inspeção / montagem da coluna de direção

É uma operação executada pelo mecânico, sempre que se fizer necessário efetuar reparos e/ou
manutenção no mecanismo de direção das motocicletas.

PASSO 1 – Remova a tampa lateral direita. Retire o parafuso de fixação – solte as guias da
tampa do chassi e do tanque de combustível.
PASSO 2 – Remova a tampa lateral direita inferior (insira a chave de ignição na trava, gire-a e
retire a tampa).
PASSO 3 – Remova a tampa lateral esquerda (destrave-a com a chave de ignição) e solte as
guias da tampa do chassi e do tanque de combustível.
PASSO 4 – Remova os parafusos de fixação do assento e deslize para trás e remova-o.
PASSO 5 – Desacople o conector 2P da unidade de combustível.

Conector 2P da unidade de combustível

PASSO 6 – Gire o registro de combustível para posição “OFF” e desconecte o tubo de
combustível do registro.
PASSO 7 – Remova o parafuso de fixação do tanque de combustível e o espaçador.

PASSO 8 – Puxe o tanque para trás e remova-o

PASSO 9 – Remova a roda dianteira (operação 1).
PASSO 10 – Remova o cabo do velocímetro da guia.
PASSO 11 – Remova o emblema e o para-lama dianteiro.
PASSO 12 – Remova o cáliper de freio (CG 125 ES).
PASSO 13 – Afrouxe os parafusos de fixação da mesa superior e da mesa inferior e retire os
garfos com cuidado.
PASSO 14 – Remova a porca da coluna de direção e arruela.
PASSO 15 – Remova a mesa superior, com seus componentes, de maneira cuidadosa, e deixe-
os em lugar adequado no chassi da moto.
 Porca da coluna de direção/arruela
PASSO 16 – Remova a porca do ajuste da coluna de direção utilizando ferramenta especial
(chave-soquete da coluna de direção).
PASSO 17 – Remova a pista cônica superior, as esferas de aço superiores, coluna de direção e
as esferas de aço inferiores.
PASSO 18 – Inspecione todos os componentes da coluna de direção em busca de
anormalidades. Caso haja, substitua-os.
PASSO 19 – Caso seja necessário extrair as pistas (SUP-INF) utilize uma ferramenta especial.

Coluna de Direção
PASSO 20 – Caso seja necessário instalar novas pistas (SUP-INF), utilize uma ferramenta
especial.

Pista de Rolamento
PASSO 21 – Remover pista cônica inferior danificada: instale provisoriamente a porca da
coluna de direção. Evite danificar a rosca da coluna de direção – remova a pista cônica inferior,
retentor de pó e a arruela de vedação – instale uma nova arruela de vedação e o retentor de pó –
instale nova pista cônica inferior na coluna de direção utilizando a ferramenta especial.
 Processo de montagem

PASSO 22 – Aplique graxa na área de todos os rolamentos e instale as esferas de aço na pista
cônica inferior e na pista superior.
PASSO 23 – Instale a coluna de direção e a pista cônica superior.
PASSO 24 – Instale a porca de ajuste da coluna de direção e aperte-a com “chave-soquete da
coluna de direção” no tanque especificado (1 N.m ou 0,1 Kg.m).
PASSO 25 – Gire a coluna de direção várias vezes para a esquerda e para direita.
PASSO 26 – Solte provisoriamente a porca de ajuste da coluna de direção e, em seguida,
reaperte-a no torque especificado (1N.m ou 0,1 Kg.m).

Coluna de Direção
PASSO 27 – Verifique se não há folga vertical e se a coluna de direção gira suavemente.
PASSO 28 – Instale a mesa superior juntamente com a arruela e a porca da coluna de direção e
os garfos e aperte temporariamente os parafusos de fixação da mesa superior.
PASSO 29 – Aperte a porca da coluna de direção no torque especificado (74 N.m ou 7,4 Kg.m).
PASSO 30 – Aperte os parafusos de fixação dos garfos com os torques especificados (INF – 32
N.m/SUP – 27 N.m).
PASSO 31 – Instale a roda dianteira (operação 2).
PASSO 32 – Instale o tanque na motocicleta e aperte o parafuso de fixação. Conecte a tubulação
no carburador.

Parafuso de fixação do tanque

PASSO 33 – Instale o assento alinhado à lingueta com o suporte do chassi.
PASSO 34 – Instale e aperte firmemente os parafusos de fixação do assento juntamente com o
espaçador.

Porca da coluna de direção

 Diagnose de defeitos

Direção dura
■ Porca de ajuste da coluna de direção muito apertada

■ Rolamentos/pistas da coluna de direção danificados

■ Pressão do pneu insuficiente

A motocicleta puxa para um lado ou não se desloca em linha reta

■ Garfo empenado

■ Eixo dianteiro empenado

■ Roda instalada incorretamente

■ Rolamentos da coluna de direção defeituosos

■ Chassi empenado

■ Rolamentos da roda desgastados

■ Componentes da articulação do braço oscilante desgastados

Resumo da Lição
 A função da coluna de direção é permitir o controle direcional e facilitar o equilíbrio
quando a motocicleta estiver em movimento.
 São componentes da coluna de direção: suporte de fixação do guidão, guidão, mesa
superior, suporte de farol, mesa inferior, conjunto de rolamento e porca cilíndrica.
 Vários procedimentos são usados para desmontagem, inspeção e montagem da coluna de
direção.

Sistema de alimentação de combustível

Tanque de combustível
É o responsável pelo armazenamento do combustível necessário para manter a motocicleta em
funcionamento, por um período determinado. Geralmente os tanques de combustíveis são
fabricados com aço de baixo teor de carbono, acrescidos de tratamentos especiais, para evitar
ferrugem ou sulfatização. No entanto, existem tanques fabricados em alumínio
ou fiberglass usados em alguns tipos de motocicletas.
O tanque de combustível (foto ao lado) é fundamental no sistema de alimentação e para o
perfeito funcionamento do motor. É necessário que esteja com o seu interior limpo e sua
tubulação em boas condições de uso.
 Tanque de combustível
No orifício de saída, existe uma torneira de controle de fluxo de combustível para o carburador.
Esta torneira tem três posições de funcionamento: a primeira é o OFF (ou fechada) que não
permite a passagem de combustível para o carburador e deve ser usada quando a motocicleta
estiver com o motor desligado. Esse procedimento evitará o afogamento, e prolongará a vida útil
da boia do carburador.

A segunda posição é de marcha (ON) da motocicleta. Nesta posição, o combustível desce,

naturalmente, e alimenta o carburador na quantidade necessária para o funcionamento do motor
até atingir o consumo total do tanque.

A terceira é a reserva (RES), que permite ao motociclista trafegar com o combustível que resta
no fundo do tanque, proporcionando uma margem de segurança de alguns quilômetros até um
novo abastecimento.

Torneira do tanque
A figura acima ilustra uma torneira de tanque, e respectivas posições de montagem.

O tanque fornece gasolina para o funcionamento do motor através da força de gravidade, isto é,
o tanque fica num plano superior ao carburador e o combustível desce naturalmente sem a
necessidade de uma bomba de sucção, como no motor de automóveis.
Tubulação do tanque para o carburador
A tubulação é feita, geralmente, de plástico ou borracha, pois estes possuem características de
maleabilidade, ajustando-se perfeitamente às curvas; além de não enferrujarem.

As tubulações plásticas, com o tempo de uso, devem ser substituídas, pois se enrijecem tornado-
se quebradiças, dificultando o trabalho do mecânico e causando vazamentos.

Tampa do tanque
A tampa do tanque é o elemento importante no funcionamento do fluxo de combustível para o
carburador e, ao mesmo tempo, deverá vedar com perfeição quando estiver em seu lugar, para
evitar a pressão do combustível no interior do tanque; ela deve ser ventilada através de alguns
furos que não possibilitem a saída de líquido, mas, sim, a do gás produzido pelo combustível
para evitar vazamentos, ela deverá ter junta de borracha.

Combustíveis líquidos
São elementos químicos formados pela combinação de hidrocarbonetos e que lhes conferem
uma alta inflamabilidade, e são utilizados, normalmente, em motores à explosão. Os
combustíveis líquidos podem ser de origem mineral ou vegetal.

Destilação fracionada
Os combustíveis, derivados do petróleo cru são obtidos, normalmente, através do processo de
destilação fracionado.

Combustíveis vegetais
São obtidos a partir vegetais como a cana-de-açúcar, mamona e outros. Entre os produtos
resultantes, destacamos o álcool hidratado e o biodiesel.

Justifica-se a preferência pelo álcool hidratado, face ao alto custo do petróleo e à perspectiva de
escassez dessa fonte de energia para um futuro próximo. O álcool hidratado, derivado da cana-
de-açúcar, apresenta melhores condições alternativas de substituição do petróleo no território
brasileiro.
O álcool difere da gasolina em características físico-químicas. Entretanto, com a adequação dos
atuais motores gasolina, obtém-se um excelente resultado para uso do mesmo.

O álcool como combustível nos motores

A aplicação do álcool nos motores tem três aspectos distintos: em mistura com a gasolina, em
uso paralelo com a gasolina ou óleo diesel, e em uso exclusivo nos motores a gasolina
convertidos para o uso do álcool.

Em mistura com a gasolina

O álcool etílico é miscível com qualquer tipo de gasolina e em qualquer proporção, resultando
sempre em um combustível de boas características. Entretanto, é preciso que o álcool seja
anidro, isto é, não contenha água.

Uso paralelo com gasolina e óleo diesel

É denominado uso paralelo, a introdução do motor, de etanol e de um outro combustível,
separadamente.

O uso paralelo gasolina – etanol requer dois sistemas de alimentação (dois tanques, dois
carburadores, duas bombas, etc). Nesses sistemas o rendimento do motor é baixo para etanol
porque não existe a conveniente adaptação do motor.

O uso paralelo de diesel – etanol tornou-se conveniente por não exigir grandes modificações do
motor. Para o funcionamento do motor, faz-se a injeção normal de certa quantidade de óleo
diesel que funciona como chama-piloto, sendo o etanol introduzido via carburação. Em alguns
motores pode-se chegar a 80% de etanol e 20% de óleo diesel.

Uso exclusivo em motores convertidos

Os motores de gasolina podem ser adaptados para o uso do álcool desde que sejam modificados
alguns de seus fatores técnicos tais como: taxa de compressão, aquecimento prévio do coletor de
admissão, redimensionamento de carburação, curvas de avanço de ignição e mudanças no
sistema de partida a frio. Entretanto, para uma conversão satisfatória,

são necessários conhecimentos específicos dos valores técnicos dos sistemas modificados.

Características dos combustíveis

As características mais importantes dos combustíveis são: sua volatibilidade, sua velocidade de
inflamação e sua resistência à detonação.

Volatilidade – é a tendência que possui um líquido de passar deste estado ao gasoso, em
qualquer temperatura. Esta característica é que permite dar partida no motor em tempo frio.
Velocidade de inflamação – é o tempo em que o combustível leva para se inflamar
completamente. Esse fenômeno incide diretamente nas curvas de avanço de ignição dos
motores.
Resistência à detonação – é a capacidade do combustível em resistir à autoinflamação. Essa
propriedade, nos combustíveis, é caracterizada pelo grau de octanas, ou seja, a quantidade de
elementos antidetonantes (isoctano) em relação ao heptano normal, considerado altamente
detonante.
Fenômenos de detonação
Quando o motor é submetido a cargas superiores à sua capacidade real, ocorre um fenômeno em
seu interior que se manifesta através de um ruído semelhante a uma batida metálica, comumente
conhecido como “batida de pino”.

Isto ocorre devido ao aumento brusco de temperatura do motor, formando pontos quentes no
interior da câmara de explosão que provocam a queima de gases em sentido contrário ao da
chama criada pela centelha da vela de ignição em seu funcionamento normal. Esse fenômeno é
também chamado de detonação e traz como consequência: perda de potência, aquecimento do
motor, danos interiores.
A sequência do fenômeno da detonação no interior do cilindro é a seguinte:

1. Propagação normal das ondas de calor

2. Propagação das ondas de calor em detonação

3. Choque térmico entre as ondas de calor

Para evitar que se produza o fenômeno da detonação nos motores, os fabricantes de

combustíveis, principalmente a gasolina, por ter um baixo índice de octanas, colocam nesses
combustíveis, elementos antidetonantes, sendo o mais comum o tetraetileno de chumbo.

O grau de octanagem de um combustível é determinado por ensaios em laboratório, através de

um motor de prova. Por ser combustível um elemento altamente inflamável recomenda alguns
cuidados para sua utilização, tais como:
■ Deve ser mantida em depósitos fechados, em lugares bem ventilados e longe de elementos que
possam produzir calor, chamas ou centelhas

■ Em caso de sua inflamação, devem ser usados extintores à base de espuma, pó químico ou

anidrido carbônico. Em nenhum caso se deve empregar a água, já que isto ajuda a estender o
fogo

■ O contato da gasolina com a pele produz ressecamento e dermatite (inflamação da pele)

■ A ingestão da gasolina produz envenenamento pela presença do tetraetileno de chumbo, que é

altamente tóxico.

Desmontagem / inspeção / montagem do tanque de combustível

É uma operação rotineira que o mecânico executa sempre que se fizer necessária uma revisão no
tanque de combustível. Isto porque, o combustível colocado frequentemente no tanque não é
totalmente isento de impurezas.

PASSO 1 – Gire o registro de combustível para posição “OFF” e desconecte o tubo de

combustível do carburador.
PASSO 2 – Drene o combustível para um recipiente adequado. Para isso, gire o registro para
posição “ON”.
PASSO 3 – Remova a tampa lateral direita e retire o parafuso de fixação – solte as guias da
tampa do chassi e do tanque de combustível.
PASSO 4 – Remova a tampa lateral direita inferior (insira a chave de ignição na trava, gire-a e
retire a tampa).
PASSO 5 – Remova a tampa lateral esquerda e solte as guias da tampa do chassi e do tanque de
combustível.

Tampa lateral esquerda

PASSO 6 – Remova os parafusos de fixação do assento e deslize-o para trás e remova-o.
PASSO 7 – Desacople o conector 2P da unidade de combustível.

Conector 2P da unidade de combustível

PASSO 8 – Gire o registro de combustível para posição “OFF” e desconecte o tubo de
combustível do registro.
PASSO 9 – Remova o parafuso de fixação do tanque de combustível e o espaçador e retire o
tanque.

Registro de combustível com a contra-porca

PASSO 10 – Solte a contraporca do registro de combustível.
PASSO 11 – Remova o filtro de tela e o conjunto de registro de combustível do tanque de
combustível.
PASSO 12 – Limpe o filtro de tela com ar comprimido.
PASSO 13 – Vede o orifício de saída do combustível com borracha ou outro material vedante.
PASSO 14 – Despeje um pouco de solvente antioxidante dentro do tanque e o agite em várias
posições.
PASSO 15 – Retire o líquido antioxidante do tanque.
PASSO 16 – Lave o tanque com água.
PASSO 17 – Seque o tanque com ar comprimido.
PASSO 18 – Sopre o registro com ar comprimido.

Tanque de combustível

Processo de montagem

PASSO 19 – Instale um novo anel de vedação no filtro de tela e, em seguida, instale o filtro no
tanque de combustível.
PASSO 20 – Aperte a contraporca do registro no tanque de combustível.
PASSO 21 – Instale o tanque na motocicleta e aperte o parafuso de fixação. Conecte a tubulação
no carburador. Coloque o registro na posição “ON”.

Contraporca do registro de combustível

PASSO 22 – Instale o assento alinhado à lingueta com o suporte do chassi e aperte firmemente
os parafusos de fixação do assento juntamente com o espaçador.
PASSO 23 – Instale as tampas laterais.

Tampas laterais

Diagnose de defeitos

Motor não dá partida

■ Excesso de combustível fluindo para o motor (filtro de ar obstruído – carburador afogado)

■ Entrada falsa de ar no coletor de admissão

■ Combustível contaminado/deteriorado

■ Não há fluxo de combustível para o carburador (filtro de tela de combustível obstruído – tubo
de combustível obstruído – registro de combustível engripado – nível de boia incorreto)

Mistura pobre
■ Giclês de combustível obstruídos

■ Válvula da boia defeituosa

■ Nível da boia muito baixo

■ Linha de combustível obstruída

■ Entrada falsa de ar no coletor de admissão

■ Pistão de aceleração defeituoso

Mistura rica
■ Válvula do afogador na posição ON

■ Válvula da boia defeituosa

■ Nível da boia muito alto

■ Giclês de ar obstruídos

■ Carburador afogado

O motor morre, dificuldade na partida, marcha lenta irregular

■ Linha de combustível obstruída

■ Mau funcionamento da ignição

■ Mistura de combustível muito rica/pobre (ajuste do parafuso de mistura)

■ Combustível contaminado/deteriorado

■ Entrada falsa de ar no coletor de admissão

■ Marcha lenta incorreta

■ Nível incorreto da bóia

Combustão retardada quando o freio-motor é utilizado

■ Mistura muito pobre no circuito de marcha lenta

Falha da ignição durante a aceleração

■ Mau funcionamento do sistema de ignição

■ Mistura de combustível muito pobre

Baixo desempenho e consumo excessivo de combustível

■ Sistema de combustível obstruído

■ Mau funcionamento do sistema de ignição.

 Resumo da Lição
 Os tanques de combustível são fabricados com aço de baixo teor de carbono para evitar a
ferrugem.
 A tubulação do tanque até o carburador é feita com material de plástico ou borracha
devido a sua maleabilidade.
 Processo de detonação dos combustíveis e suas características.
 Desmontagem, inspeção e montagem do tanque de combustível e suas tubulações.

Referências
Acesso 01/06/2008 – www2.uol.com.br/interpressmotor/noticias/item16907.shl

Acesso 18/07/2008 – www.seuauto.com/?tag=moto-flex

Acesso 30/06/2008 – www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?

hnid=37533

Acesso 30/06/2008 – Wilson; Hugo. O Grande Livro das Motos, Editora, Livros e Livros
1997.
Apostila Mecânico de Manutenção de Motocicletas, 2005, SENAI CFP WDS.
Bambirra , Paulo – Manual Completo da Moto, editora: Fittipaldi, 1987 São Paulo, SP
http://www.moto.com.br/acontece/conteudo/5905.html

Manual de Serviços HONDA, CG 125 TITAN KS. ES. KSE. CG 125 CARGO, produção
2002.
Mosher , S. Lynn e George. Lear, Manual completo da moto: mecânica e manutenção, editora:
Hemus, 2004
SENAI, SMO Mecânico de motocicletas, Rio de Janeiro, Departamento Nacional, 1984.