CURSO AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO - Apostila 3

Teoria
As quatro principais funções
Para ser eficaz, o ar condicionado automotivo deve controlar quatro (4)

condições dentro do interior do veículo.
Deve arrefecer o ar Deve circular o ar
Deve purificar o ar Deve desumidificar o ar
Essas funções são essenciais para manter o conforto dos passageiros

quando a temperatura ambiente e umidade são altas.
Ao executar essas funções, o ar condicionado mantém o conforto dos

passageiros.
Entendendo o calor
O que é calor?
Para entender exatamente como funciona um sistema de ar condicionado,

devemos primeiro entender a natureza do calor.
Para uma definição simples, podemos dizer que o calor é energia. O giro
das rodas causa atrito que resulta em calor. Combustão (fogo) emite calor.
O sol irradia calor para a superfície da Terra.
O calor na quantidade correta proporcionará vida e conforto. Calor em

qualquer extremo ficará desconfortável.
O controle da temperatura significa o controle do conforto.
O ar condicionado é um método de controle de calor.
Quando o calor é quente?
Quando é frio?
Todas as substâncias contêm calor. "Sentimos" calor quando algo é mais

quente do que a temperatura do nosso corpo.
Quando algo contém menos calor do que nossos corpos, nós dizemos que
está frio!
O frio é apenas a remoção de um pouco de calor.
A ciência nos diz que uma medida chamada "Zero Absoluto" é o ponto em
que todo o calor é removido de um objeto.
Numa escala progressiva, o zero absoluto seria a temperatura de menor

energia possível. Teoricamente, seria a temperatura na qual a entropia
atingiria seu valor mínimo que, segundo a interpretação clássica, a energia
cinética e térmica mutuamente equivale à zero. As leis da termodinâmica
afirmam que o zero absoluto não pode ser alcançado utilizando-se apenas
métodos termodinâmicos. Um sistema no zero absoluto ainda possui a
menor quantidade de energia possível segundo a mecânica quântica - a
energia cinética de seu estado menos energético não pode ser removida.
Sendo assim, o zero absoluto Kelvin ficou localizado a -273,15°C da escala
Celsius que tem como referencial o ponto de congelamento da água. Isto
equivale a -459,67°F na escala Fahrenheit e 0 Ra na escala Rankine.
Cientistas já atingiram temperaturas muito próximas do zero absoluto,
onde a matéria exibe efeitos quânticos como, por exemplo, a
supercondutividade e a superfluidez. A barreira do zero absoluto foi
quebrada pela primeira vez pela equipe do físico alemão Ulrich Schneider,
físico da Universidade Ludwig Maximilian em Munique. Schneider e seus
colegas atingiram temperaturas abaixo do zero absoluto com um gás
quântico ultrafrio composto por átomos de potássio.
Usando lasers e campos magnéticos, eles mantiveram os átomos

individuais em um arranjo trançado. Em temperaturas positivas, os
átomos se repelem, tornando a configuração estável, atingindo assim
poucos bilionésimos de grau abaixo da marca do zero absoluto.
A queima do sol irradia calor para a terra.

Compreendendo o calor
Todas as substâncias contêm calor
Uma pessoa precisa em média de aproximadamente 21 C a 26 C de

temperatura com uma umidade relativa de 45 a 50%. Nessa temperatura
e umidade, nos sentimos mais confortáveis. Todos os objetos dentro
dessa faixa de temperatura são confortáveis ao toque.
Quando a temperatura de alguma coisa está acima ou abaixo deste

intervalo, definimos isso como QUENTE ou FRIO.
Medição do calor
Uma leitura da temperatura nos dá a intensidade do calor de uma

substância e não a quantidade real de calor.
A quantidade de calor é medida em "KILOCLORIES" (KCAL's). Um KCAL é a

quantidade de calor necessária para aumentar a temperatura de um
quilograma de água em grau Celsius (ao nível do mar). Este a medida da
quantidade é usada no ar condicionamento para descrever a transferência
de calor durante mudanças de estado.
O que faz com que o calor se mova?
O calor sempre se move dos objetos mais quentes para os mais frios.
Sempre que houver uma diferença na transferência entre dois objetos, o
calor será transferido do objeto quente para o objeto frio até que ambos
os objetos se estabilizem na mesma temperatura.
Isso é conhecido como lei de transferência de calor, e é a base da

operação do ar condicionado.
Quando uma xícara de café quente é reservada por algum tempo, fica frio.
O calor muda do café quente (90 ° C) na garrafa para (25 ° C) temperatura
ar ao redor. Com o passar do tempo, o café chega à temperatura do ar
circundante.
Como o calor entra em um veículo?
Quando um carro é conduzido ou estacionado ao sol, o calor entra no

veículo de muitas maneiras.
Essas fontes incluem:
- Ar ambiente
- Luz solar
- Calor do motor
- Calor da Estrada
- Transmissão
- Calor do Escapamento
Todas estas e outras fontes diversas de calor, aumentam a temperatura

do ar dentro do veículo. Numa situação de temperatura ambiente elevada
(por exemplo, num dia de 37 ° C), o interior de um O veículo deixado ao
sol com as janelas fechadas pode atingir 65 a 70 C!
Mudanças de estado
Evaporação
O termo é usado quando o calor é adicionado a uma substância líquida
para mudar em um vapor (gás). Por exemplo, quando a água é fervida.
Esta condição ocorre dentro do sistema A / C.
Condensação
O termo é usado para descrever o oposto do processo de evaporação. E se
você toma um vapor e remove o suficiente a partir dai, ocorre uma
mudança de estado. O vapor torna-se um líquido.
A mudança de vapor para líquido é chamada de condensação.
Esta condição ocorre dentro do sistema A / C.

Solidificação
É outra mudança de estado. Solidificação resulta quando o calor é
removido de uma substância líquida até se tornar uma sólida. Lembre-se
de que tudo acima de -273 C ainda contém algum calor.
Em um sistema de ar condicionado solidificação deve ser evitada. De outra

forma causará dano aos componentes.
Relação pressão e temperatura
Para aumentar ou diminuir o ponto de ebulição de uma substância,

devemos alterar a pressão sobre a substância. Aumentando a pressão
aumenta o ponto de ebulição.
Para diminuir o ponto de ebulição, diminua a pressão.
Um bom exemplo é o resfriamento do sistema automotivo.
A tampa de pressão mantém o radiador fervendo aumentando a pressão

sobre o refrigerante.
Exemplo:
A tampa do radiador de 110 kPa permite que o refrigerante fique na

temperatura de até 126 C antes de ferver.
Este gráfico em frente mostra que ao ferver o ponto da água pode ser
alterado mudando a pressão sobre ela.
Como comparação com o exemplo do radiador acima.
A substância utilizada no sistema de ar condicionado, chamado

refrigerante, também fermenta em diferentes temperaturas dependendo
da pressão.
A camada de ozônio
O ozônio (O) é formado na atmosfera superior (estratosfera),

aproximadamente 10 a 50 km acima da Superfície Terrestre.
Esta camada atua como um escudo que protege a superfície da Terra da

radiação ultravioleta nociva do sol.
O cloro contido no aumento de CFC na camada de ozônio e destrói a

molécula de ozônio O.
O esgotamento da camada de ozônio pode ser catastrófico para a vida

humana, causando problemas como:
- Câncer de pele
- Cataratas oculares
- Imunidade reduzida à doença

- Dano às culturas
- Vida aquática reduzida
Em 1974 - Reconheceu-se que o uso de clorofluorcarbonos (CFC) era

potencialmente prejudicial sobre a camada de ozônio.
Em 1987 - O protocolo de Montreal foi adotado. Este protocolo exigiu

restrições a fabricação e uso de CFCs para quantidade produzida em1986.
A partir de 1987, os fabricantes só poderiam produzir as mesmas
quantidades produzidas em 1986.
Em 1990 - Realizou-se uma segunda reunião do protocolo de Montreal e

recomendou a eliminação total do ozônio refrigerante em excesso até o
ano 2000.
Em 2000 - Eliminação total de CFC's.

R134a Propriedades
Desde 1993, a indústria automotiva de países desenvolvidos começou a

usar um refrigerante que não causa danos a camada de ozônio HFC 134a
(hidrofluorocarbono), sendo seu nome químico Tetra Fluoroethane. Nós
geralmente nos referimos a este refrigerante como R134a.
R134a foi selecionado como um refrigerante substituto para R12

(Diclorodifluorometano) porque R12 contendo cloro tem um efeito
importante na depleção da camada de ozônio.
R134a e água têm as mesmas habilidades para mudar o estado, mas

R134a pode fazer isso mais rapidamente e a uma temperatura muito mais
baixa que a água. A qualquer momento acima de -26,3 C, R134a mudar o
seu estado, tornar-se um vapor e absorve grandes quantidades de calor
do interior do veículo. Isto é o que cria o efeito de resfriamento que você
sente dentro do veículo.
R134a é armazenado em recipientes sob alta pressão. Se for liberado para

a atmosfera, ele irá ferver a -26,3 C.
Refrigerante R134a
Princípios de Ar Condicionado
Sistema de Válvula de Expansão
Lado de alta pressão
Vapor de R134a de baixa pressão entrando no compressor é comprimido

para se tornar vapor de alta pressão / temperatura R134a. Isto é circulou
junto com o óleo lubrificante para o condensador. Como a alta pressão /
temperatura o vapor viaja através do condensador, o calor é liberado para
o ar ambiente mais frio que passa sobre os tubos condensadores
condensando o vapor em um líquido. Este Líquido de alta pressão /
temperatura, em seguida, viaja através do secador de filtros para a
expansão válvula onde um pequeno orifício variável fornece uma restrição
contra a qual o compressor empurra.
Lado de baixa pressão
A sucção do compressor puxa o líquido de alta pressão / temperatura

R134a através de um pequeno orifício variável da válvula TX e o lado de
baixa pressão do sistema A / C.
O R134a está agora baixo vapor de pressão / temperatura onde o calor da

cabine sendo soprada sobre o evaporador a superfície da bobina é
absorvido na parte inferior mais fria O R134a é então puxado através do
evaporador e no compressor. O ciclo A / C começa novamente quando o
vapor R134a é comprimido e descarregado sob pressão.
Transferência de calor
R134a no lado BAIXA PRESSÃO é FRIA e pode absorver grandes

quantidades de calor de o ar movendo-se sobre o evaporador.
R134a em lado ALTA-PRESSÃO é QUENTE e o ar ambiente mais frio

movendo-se sobre o condensador pode absorver o calor dele.
Resumo
- Quando a pressão do R134a é baixa, a temperatura do R134a é baixa.
- Quando a pressão do R134a é alta, a temperatura do R134a é alta.
Sistema A / C com: Válvula de expansão térmica, Condensador serpentino,

Evaporador serpentino.
(Nota: as temperaturas apresentadas são apenas exemplos)
Evaporador serpentino
R134a entra na bobina do evaporador como um líquido frio de baixa

pressão.
À medida que este líquido passa através da bobina do evaporador, o calor

se move do ar caloroso soprando pelas barbatanas do evaporador para
um refrigerante mais frio.
Este ar que agora foi arrefecido é então encaminhado para a cabine
através do motor do ventilador.
Válvula de bloqueio de expansão térmica
O pequeno orifício variável fornece uma restrição contra a qual o

compressor empurra.
Condensador serpentino
A função de condicionamento é atuar como um permutador de calor e

permitir que o calor flua do refrigerante QUENTE para o ar externo
resfriado.
À medida que o vapor de alta pressão / temperatura se desloca para o

condensador, o calor é liberado para o ar ambiente do refrigerador que
passa sobre os tubos do condensador condensando o vapor em um
líquido.
Sistema A / C com: Válvula de Expansão, Condensador de Fluxo Paralelo,
Placa e Evaporador de aletas.

Sistema de A / C com: Tubo de Orifício, Acumulador, Condensador de
Fluxo Paralelo Evaporador de chapa e barbatana

Sistema Dual A / C com: Válvulas de Expansão Externamente Equalizadas
(x2), Condensadores serpentinos em série (x2), Evaporador serpentino em
paralelo (x2), Válvulas de desligamento do fluxo de refrigerante elétrico.

Componentes
Compressores
Geral
Existem várias marcas e tipos de compressores usados em sistemas de ar

condicionado automotivo operando na R134a. O design interno poderia
ser Pistão, rolagem, Placa de ondulação, A/C variável. De qualquer forma,
tudo opera como uma bomba no sistema A / C para manter a R134a e
óleo lubrificante circulando, e para aumentar a pressão do refrigerante e,
portanto, temperatura.
Placa de ondulação
Um pistão alternativo, compressor de deslocamento fixo.
Os pistões são operados por uma placa de bambu, que move-os para trás
e para frente nos cilindros.
À medida que o eixo dianteiro gira, o ângulo da placa de bambu muda,

fazendo com que os pistões se movam para dentro e para fora, puxando
vapor de refrigerante através do lado de sucção, comprimindo e
descarregando este vapor de alta pressão no condensador.
Tipo de rolagem
Este compressor usa um design único com dois pergaminhos, um fixo e

um móvel, ambos são entrelaçados.
A espiral móvel é capaz de oscilar sem na verdade está rodando

completamente. A rolagem móvel está conectada para o eixo de entrada
através de um rolamento concêntrico. Enquanto o espiral móvel oscila
dentro da espiral fixa, um número de bolsos é formado entre a espiral.
Como estes bolsos diminuem de tamanho o refrigerante é Espremida, a
pressão aumenta e é descarregada através de uma válvula de junco na
porta de descarga na parte traseira seção do compressor.
A/C variável - Harrison V5
O compressor Delphi (Harrison) V5 é um compressor de deslocamento

variável sem ciclismo.
O compressor varia de deslocamento para a capacidade de controle para

satisfazer a demanda do sistema de A / C em condições de
funcionamento. O compressor possui uma placa de inclinação de ângulo
variável em cinco (V5) projeto do pistão axial do cilindro.
O deslocamento é controlado por uma válvula de controle acionada por
fole localizada na cabeça do cilindro traseiro. Esta válvula de controle
detecta e responde à pressão de sucção do sistema ou ao sistema A / C.
Através da regulação da pressão do cárter do compressor, o ângulo da
placa de bambu e Portanto, o deslocamento do compressor é variável.
Em geral, a pressão de descarga do compressor é muito maior que o

cárter do compressor. Qual é maior ou igual à pressão de sucção do
compressor. No máximo deslocamento, a pressão do cárter do
compressor é igual à sucção do compressor. Com deslocamento reduzido
ou mínimo, a pressão do cárter do compressor é maior do que a pressão
de sucção.
Rotary Vane - Panasonic
Os compressores de palhetas rotativas consistem em um rotor com três

ou quatro paletas e com uma forma cuidadosa caixa do rotor. À medida
que o eixo do compressor gira, as palhetas e a carcaça formam câmaras.
O R134a é desenhado através da entrada de sucção para estas câmaras,
que se tornam menores quando o rotor gira. A porta de descarga está
localizada no ponto em que o gás está totalmente comprimido.
As palhetas são seladas contra a carcaça do rotor por força centrífuga e

óleo lubrificante. O depósito de óleo e a bomba de óleo estão localizados
no lado de descarga, de modo que a alta pressão força o óleo através da
bomba de óleo e depois na base das palhetas mantendo-as fechadas
contra o caixa do rotor.
Durante a marcha lenta, um ruído de palha ocasional do compressor pode

ser ouvido. Isto é devido ao tempo necessário para o óleo lubrificante
circular pelo sistema A / C.
Compressores e montagem e condução
Montagem e Condução
Consiste em um suporte para montar o compressor no motor, uma

roldana de correia, compressor, correia de transmissão e, possivelmente,
e polia de acionamento extra para o virabrequim.
Montagem do compressor
Fabricado em chapa, ferro fundido, aço ou alumínio, este suporte deve ser
exibido.
Excelente qualidade de absorção de ruído especialmente se estiver

usando um compressor tipo pistão.
Roldana
Uma pequena polia normalmente usada em conjunto com um mecanismo

de ajuste da correia, também usado quando um cinto tem uma longa
distância entre as polias para absorver as vibrações da correia.
Polia de direção
Alguns veículos não possuem uma polia extra para acomodar uma correia
de transmissão de A / C, nestes casos, uma polia extra é aparafusada na
polia da cambota existente.
Embreagens
Embreagem do compressor
A embreagem é projetada para conectar a polia do rotor para o eixo de

entrada do compressor quando a bobina de campo está energizada. A
embreagem é usada para transmitir a energia do eixo de manivela do
motor para o compressor por meio de uma correia de transmissão.
Quando a embreagem não está engatada, o compressor do eixo não gira e

o refrigerante não Circula as rodas da polia do rotor.
A bobina é realmente um eletroímã, uma vez energizada puxa a placa de

pressão em direção a ela, bloqueando o polia do rotor e a placa de
pressão em conjunto fazendo com que os internos do compressor voltem,
criando Pressão e refrigerante circulante.
Lubrificação
R134a faz parte do sistema de lubrificação dos aparelhos de ar

condicionado. NUNCA utilize um sistema A / C sem refrigerante, pois não
haverá lubrificação para o compressor e dano interno irá ocorrer.
O óleo refrigerante circula em torno do sistema A / C saturado no

refrigerante.
Condensadores
A função Condensadora é atuar como um permutador de calor e permitir

que o calor flua do calor refrigerante para o ar frio do exterior.
R134a entrando no condensador será um vapor de alta pressão de alta

temperatura. Como o vapor do R134a viaja através dos tubos do
condensador, o calor é distribuído para o ar ambiente do refrigerador; a O
vapor de refrigerante se condensa e muda para um estado líquido.
Neste ponto, uma grande quantidade de calor é liberada pelo R134a. O

refrigerante agora será quente, Líquido de alta pressão.
Tipos de design
Serpentina
Este tipo de condensador consiste em um tubo longo que está enrolado

sobre as aletas de arrefecimento entre os tubos.
Projeto de fluxo paralelo
(Recomendado para R134a)
Este design é muito semelhante a um radiador de fluxo cruzado. Em vez

de refrigerante viajando por uma passagem (como o tipo de serpentina),
agora pode atravessar várias passagens. Isso dará maior área de superfície
para que o ar ambiente do refrigerador entre em contato.
Fluxo Serpentino Fluxo Paralelo

Comparação R134a - R12
- Como o R134a opera com pressões mais elevadas, menor fluxo interno,
calor restritivo e melhorado são necessários condensadores de rejeição.
- A maioria dos fabricantes seleciona o design de fluxo paralelo para esta

versão. São aproximadamente 25% mais eficiente do que os
condensadores serpentinos.
Selos de espuma
Estes selos são instalados entre os condensador e radiador para evitar o ar

ambiente aquecido saindo acima, abaixo ou para os lados do espaço entre
(normalmente 25mm) o radiador e condensador.
À medida que o ar ambiente é extraído através do condensador pelo

condensador ou ventilador do radiador, a temperatura aumenta. Se
houver lacunas presentes entre o condensador e o radiador este ar
aquecido pode ser circulado de volta para o condensador. Isso resulta em
aumento temperatura do condensador e causa redução nos desempenhos
do sistema A / C.
Sem juntas de espuma
Condensador de ventilador elétrico
A maioria dos veículos com ar condicionado exige um ventilador elétrico

para auxiliar o fluxo de ar, quer empurrando ou puxando o ar através do
condensador, dependendo de qual lado do Condensador o ventilador é
colocado.
A maioria dos veículos usando R134a exige refrigerante adicional do

condensador devido às maiores pressões de operação de R134a. Também
a maioria dos veículos modernos agora tem grelhas menores ou barra de
para-choques com aberturas. Isso provoca um fluxo de ar fraco condições
especialmente da quantidade de ar fluindo sobre o condensador.
O ventilador do condensador é operado com A / C engajados de várias

maneiras:
- Interruptor de pressão média;
- Conexão indireta ao compressor de embreagem
- Através do Módulo de Controle Eletrônico (ECM);
- Sinal da ativação do interruptor A / C.
Tipos de Ventilador
Circuito básico
Aumento do uso (tempo de operação) com os sistemas R134a devido à

maior temperatura do refrigerante.
Selos de espuma
R134a entra na bobina do evaporador como um líquido resfriado de baixa

pressão. À medida que esse líquido passa através da bobina do
evaporador, o calor se move do ar quente que sopra através das aletas do
evaporador em refrigerante mais frio. Este ar que agora foi arrefecido é
então conduzido para a cabine através do motor do ventilador.
Quando há calor suficiente para provocar uma mudança de estado, uma

grande quantidade de calor move-se do ar para o refrigerante. Isto faz
com que o refrigerante mude de um líquido frio em um vapor frio.
(Latente calor de evaporação).
À medida que o ar mais quente sopra através das Aletas do evaporador, a

umidade contida nesse ar e condensará nas barbatanas do evaporador. A
umidade condensada escorre através dos tubos de drenagem localizados
na parte inferior da caixa do evaporador.
Evaporador serpentino
O mesmo design que o condensador serpentino, mas aproximadamente

cinco vezes maior.
Evaporadores Laminados em Chapa e Fio
Operação semelhante ao condensador de fluxo paralelo o refrigerante vai

com uma passagem de fluxo múltiplo criando uma grande área de
superfície.
A maioria dos fabricantes prefere usar o design de placa e aleta para

R134a por causa de 20% de aumento de desempenho sobre o design da
serpentina.
Válvulas de Expansão Térmica
O fluxo de refrigerante para o evaporador deve ser controlado para obter

o máximo de resfriamento, assegurando que a evaporação completa do
refrigerante líquido ocorra. Isto é realizado pela válvula de expansão
térmica (TXV).
Pressões no controle
Como mostrado na ilustração, o TXV controla o fluxo de refrigerante

usando um sistema de pressões opostas que ligar:
F1 - Tubo capilar sensitivo de temperatura Tubo selado cheio de

refrigerante. Este O refrigerante também está preenchido acima do
diafragma (7). O sensor de tubo capilar A lâmpada (3) está ligada ao
evaporador superfície do tubo de saída.
F2 - Tubo de compensação de pressão Este é um tubo oco conectado ao

tubo de saída do evaporador e detecta Pressão do refrigerante R134a
deixando a bobina do evaporador. (Outras válvulas TX podem não use este
tubo à medida que a pressão é fornecida internamente dentro da válvula).
F3 - Primavera de pressão Esta primavera (6) está localizada sob a bola

válvula (5).
Operação
Aberto
Quando o tubo de saída do evaporador aumenta a temperatura, o

refrigerante (3) no tubo capilar se expande, forçando a diafragma (7) para
baixo e assim empurrando o pino (A) também para baixo causando a
válvula de esfera (5) para se afastar do orifício de medição (4), permitindo
mais R134a para entrar no lado da entrada do evaporador.
1. Do filtro secador
2. À entrada do evaporador
3. Tubo capilar
4. Orifício de medição
5. Válvula de esfera
6. Mola
7. Diafragma
8. Refrigerante
9. Compensação de pressão do tubo
Fechada
À medida que o tubo de saída do evaporador se torna refrigerado, o

refrigerante entra no tubo capilar (3) As forças F2 e F3 causam a diafragma
(7) e pino (A) para mover para cima permitindo que a válvula de esfera se
mova em direção ao orifício de medição (4), restringindo o fluxo de R134a.
O tubo de saída fica mais quente e o processo começa de novo.
Bloco da Válvula de expansão térmica
A válvula de bloco difere da anteriormente válvula de expansão

mencionada na medida em que tem quatro passagens, embora a
operação básica seja exatamente a mesma. Operação do bloco A válvula
ainda é feita através de refrigerante de expansão/contração dentro de um
diafragma (11), mas não detectado através de tubo separado (tubo
capilar). É detectado por mudanças em temperatura e pressão do
refrigerante passando da saída do evaporador através a válvula de
bloqueio.
Como o refrigerante do lado da saída do o evaporador passa sobre o

elemento sensível (12), expansão ou contração do refrigerante ocorre
causando a ativação do pino (8) para mover a válvula de esfera (6) de
distância ou mais perto do orifício de medição. Isso permite mais ou
menos refrigerante para entrar na entrada da bobina do evaporador.
Pressões no controle
Como mostrado na ilustração, a válvula de bloco controla o fluxo de

refrigerante usando um sistema de pressões opostas que chamaremos:
F1 - Sensação de temperatura
Este é um diafragma e sensor selados contendo refrigerante. À medida

que o refrigerante sai a saída da bobina do evaporador passa elemento de
detecção (12) o refrigerante (9) acima do diafragma (11) se expande
movendo o pino (8) empurrando a válvula de esfera para baixo (6) longe
do orifício de medição (5).
F2 - Compensação de pressão
Esta é uma passagem (10) na válvula de bloco lado da saída onde o

refrigerante pode acumular sob o diafragma (11) para atuar como uma
pressão adversa para ajudar a regular a quantidade de refrigerante na
bobina do evaporador do lado da entrada.
F3 - Mola de pressão
Esta mola (7) está localizada sob a válvula de esfera (6) e atua como uma
força oposta tentando mover a válvula de esfera para o orifício medição
(12) e reduzir o fluxo de refrigerante para a entrada da bobina do
evaporador.
TXV - Aberta
1. Do filtro de secador
2. À entrada do evaporador
3. Do evaporador
4. Para Compressor
5. Orifício de medição
6. Bola
7. Mola
8. Pino de ativação
9. Refrigerante
10. Compensação de pressão em diafragma
11. Diafragma metálico
12. Elemento de detecção
TXV - Fechada
Superaquecimento
Em certo ponto do evaporador, o refrigerante R134a é completamente
vaporizado, depois disso qualquer calor adicional absorvido pelo vapor
R134a é descrito como superaquecimento.
O valor deste superaquecimento é a diferença de temperatura acima do

ponto em que O líquido R134a muda para um vapor.
Os valores da válvula de expansão térmica (TXV) são predefinidos na
fábrica para compensar o superaquecimento. Verifique se a válvula
substituída TX é do tipo adequado ao sistema A / C.
Temperatura de saturação = A temperatura a que o refrigerante em forma

líquida muda para um vapor em uma dada pressão.
Temperatura real = Temperatura do refrigerante na saída do evaporador.

Exemplo - Cálculo para superaquecimento.
Temperatura real - 10 C menos a Temperatura saturada - 5 ° C

Superaquecimento = 5 ° C
Tubo de Orifício
No tubo do orifício o R134a é forçado a fluir através de uma restrição fina

(orifício). Isso causa uma queda de pressão e queda de temperatura no
R134a que está entrando no evaporador.
A taxa de fluxo depende da pressão diferença entre a restrição.
Um filtro de gaze fino está localizado na entrada e dos lados da saída do
tubo de orifício para filtrar qualquer coisa que contamina de passar para o
evaporador.
Tubos de orifício têm restrições de tamanho diferentes dependendo do
sistema A / C; estes diferentes os tamanhos podem ser identificados pelo
plástico exterior pela cor do tubo.
Receptor de secador de filtro
O secador de filtro atua como um filtro de partícula, armazenamento de

recipiente do refrigerante e mais importante absorvedor de umidade.
Umidade, temperatura e R134a provocam hidro fluoretos e ácido
clorídrico. O gel de esferas sílicas (dessecante) localizadas no FDR absorve
pequenas quantidades de umidade que evita o estabelecimento ácido.
A maioria dos secadores de filtro R134a tem o visor de vidro. Isto é
aproximadamente a 700C temperatura do refrigerante o óleo vai espuma
dando uma falsa impressão de baixa carga de gás. E se o FDR utiliza uma
visão vidro assegura o diagnóstico correto ao visualizar.
Nota: assegure a conexão indicado com a palavra "IN" está conectado ao

tomada de condensador.
Importante: nunca use um R12 FDR em um sistema R134a.
Acumulador (Tubo de Orifício do Sistema)
A função do acumulador é armazenar refrigerante, partículas de filtro,

absorver a umidade e R134a vaporoso separado do líquido R134a.
O processo normal do acumulador funciona quando R134a sai da bobina
do evaporador como mistura de vapor e líquido. Este líquido entra no
acumulador e cai no inferior. O vapor sobe para o topo e continua no
compressor. O líquido R134a na parte inferior do acumulador
gradualmente se vaporiza. Este vapor sobe, depois puxa para o
compressor.
Anéis “O”
Composto de borracha o anel "O" é usado para R134a as juntas,

acessórios e componentes do sistema A / C são um borracha nitrilo
butadieno hidrogenada (HNBR) e identificado pela cor verde.
A lubrificação do anel "O" pode ser realizada usando óleo mineral. Todos
os tubos e componentes das mangueiras incluídos em um kit de A / C são
pré-lubrificados, como os anéis "O" são fornecidos como peças
sobressalentes. Certifique-se de que use apenas o Anel “O” aprovado para
ser usado no tipo de sistema que está sendo reparado.
- Anéis "O" R12 coloridos preto

- NUNCA use anéis R12 "O" com R134a, pois o anel "O" será danificado
devido à falta
de cloro em R134a
- Você pode usar anéis "O" R134a em um sistema R12.
Mangueiras
MOLECULAR E DE TAMANHO MENOR E OPERAÇÃO DE ALTA PRESSÃO DE

R134a, a mangueira de refrigerante agora incorpora um forro interior de
nylon. Isto, para reduzir o vazamento de refrigerante normal que ocorreria
naturalmente através da porosidade de mangueiras de borracha.
A maioria das mangueiras R134a tem um exterior de diâmetro menor e

paredes de mangueira mais finas para melhorar a flexibilidade e redução
dos níveis de ruído dentro do Sistema A / C.
- NUNCA use nova mangueira R12 (a menos que seja de um tipo de

barreira) em um sistema A / C R134a. O óleo e o hidrogênio contidos no
R134a fazem com que as mangueiras de nitrilo R12 normais sejam
rapidamente deterioradas.
- As mangueiras R12 têm normalmente grandes diâmetros externos. Isso

poderia criar níveis de ruído mais altos.
Portas de cargas
As portas de carga são instaladas em componentes como mangueiras,
tubos e receptores de secadores de filtro.
Estas portas de carga permitem que o sistema de A / C seja servido e

testado enquanto estiver sob pressão.
As portas de tamanho diferente identificam os lados alto e baixo do
sistema A / C. Uma tampa de plástico com um vedante de borracha é
usado para fechar a abertura da porta de carga e evitar vazamento.
Um design dedicado da válvula de carga também foi desenvolvido para se

adequar as portas de cargas R134a.
A maioria das válvulas schrader irá escorrer ligeiramente. Certifique-se de
que a tampa de proteção de plástico esteja instalada.
As válvulas Schrader projetadas para R134a só devem ser usadas em
sistemas R134a. Isto por causa do material de vedação utilizado.
Acoplador rápido R134a Porta de carga R134a
Porta de Carga R12

Sistema de A / C de Fiação
Dispositivo de controle / fiação

(Conexão de série)
Os interruptores de pressão são conectados em série com a embreagem

do compressor.
Com veículos de combustível de injeção eletrônica, o MÓDULO DE

CONTROLE ELETRÔNICO (ECM) é geralmente interligado no circuito de
fiação A / C. Quando o interruptor A / C está engajado, um pedido de sinal
é enviado para o ECM, se o circuito A / C estiver intacto, isto é, os
pressostatos são fechados em circuito, o ECM ativa um relé criando um
terra e a energia é fornecida a embreagem do compressor. Também
ocorre um aumento de RPM para evitar danos ao motor enquanto ocioso.
Controles de velocidade do ventilador
Tipo de bobina
Este regulador de velocidade do ventilador simplesmente consiste em fios
enrolados conectados em Series. Esses fios enrolados são variados em
espessura. A corrente flui através de uma combinação de todas as
bobinas. A resistência da (s) bobina (s) altera a velocidade do ventilador.
A maior velocidade do ventilador quando selecionada é normalmente da

tensão direta da bateria via um relé.
Tipo de bobina
Tipo eletrônico
A função do controlador eletrônico é para converter sinais de baixa

corrente da
ECM para uma corrente mais alta, variando voltagem para o motor do
ventilador. Ventilador as velocidades podem ser infinitas variáveis e
geralmente pode usar até 13 velocidades.
Este tipo de controlador de velocidade é normalmente usado com o

controle eletrônico de clima (ECC). A maior velocidade do ventilador
quando selecionado é normalmente de direta tensão da bateria através
de um relé.
Tipo eletrônico
Controles de ciclismo do compressor
Interruptor termostático (dispositivo anti-gelo)
O termostato está conectado em série a embreagem do compressor.

Quando a temperatura da bobina do evaporador se aproxima a (00C), esta
temperatura é detectada pelo Tubo capilar do termostato que está em
contato com as barbatanas do evaporador. O tubo capilar contém
refrigerante que se expande ou contrai dependendo da temperatura deste
tubo.
Os pontos dentro do termostático abrem-se quando o refrigerante contrai
os tubos capilares (sensação de um resfriado na bobina do evaporador) e
interrompe o circuito elétrico que desliga o compressor.
Quando a temperatura do evaporador aumenta novamente para um
ponto predefinido (4 - 5 0C) Os pontos do termostato então se fecham.
O refrigerante no tubo capilar se expande detectando um evaporador

mais quente então a bobina e o circuito elétrico são reestabelecido para a
embreagem do compressor.
Circuito elétrico
Termistor e amplificador
Isso tem a mesma função que o interruptor termostático exceto em vez da

Ação mecânica com pontos de contato e tubo capilar, o termistor e
amplificador é
ativado eletronicamente. O termistor é um sensor de detecção, mas ao
contrário do termostato tubo capilar detecta a temperatura do ar saindo
da bobina do evaporador.
O termistor
Fiação elétrica contendo um sensor que é um resistor NTC.

(Coeficiente de temperatura negativa).
Amplificador
Um pequeno dispositivo eletrônico contendo um circuito placa e

componentes elétricos.
A resistência do termistor é amplificada e usada para controlar ou ligar ou
desligar a embreagem A / C.
Modo econômico
Esta função está normalmente associada ao uso de um amplificador de

termistor. Na economia (ECON) o corte do compressor a temperatura é
ajustada mais que o normal A / C. Isso significa que o compressor
permanece ligado por um menor tempo, diminuindo a carga do motor e
melhorando economia de combustível e motor desempenho.
As temperaturas de ventilação do centro também serão ligeiramente

maior devido ao compressor de ciclagem em um evaporador mais alta
temperatura.
Interruptor de ciclagem de pressão – Elétrico
Alguns veículos que utilizam o sistema Cyclope Clutch Orifício Tubo (CCOT)
utilizam um interruptor de pressão localizado no lado baixo do sistema A /
C entre o evaporador e o compressor para o controle do compressor.
Este interruptor de pressão está conectado eletricamente em série com a

embreagem do compressor.
Uma vez que a pressão lateral baixa atinge aproximadamente 200 kPa, a
embreagem do compressor é desativado pela abertura do pressostato.
Uma baixa pressão lateral de aproximadamente 200 kPa corresponde a
uma temperatura da bobina do evaporador de aproximadamente + 0.40C
(acima do ponto de congelamento).
Uma vez que o compressor está desativado, as baixas pressões são

seguidas pelo aumento de temperatura bobina do evaporador. Em um
ponto de pressão baixa pré-determinado, o interruptor de pressão reativa
o embreagem do compressor. A temperatura do evaporador diminui
novamente e o compressor reativa.
Nota: Normalmente, um interruptor de corte de baixa pressão não é

usado com um interruptor de ciclação de pressão. Como o interruptor de
ciclagem de pressão está localizado no lado baixo. Ele serve como um
corte de baixa pressão.
Válvula de controle de pressão – Mecânica
Demanda alta A/C
Durante períodos de demanda de A / C moderada a alta, a pressão de

sucção do sistema será maior do que o ponto de ajuste da válvula de
controle. Durante estes períodos, a válvula de controle mantém uma
hemorragia do cárter à sucção. A pressão do cárter é, portanto, igual à
pressão de sucção. O ângulo da placa de ondulação e, portanto, o
deslocamento do compressor está no máximo.
Demanda Baixa A/C
Durante períodos de baixa a moderada demanda de A / C, a pressão de

sucção do sistema diminuirá para o ponto de ajuste da válvula de
controle. A válvula de controle mantém um sangramento de descarga
para o cárter e evita que uma sangria do cárter seja aspirada. O ângulo da
placa de bambu e, portanto, o deslocamento do compressor é reduzido ou
minimizado. Durante esses períodos, o deslocamento é infinitamente
variável entre aproximadamente 5 e 100% de seu deslocamento máximo.
Compressor de traçado variável Harrison

Dispositivos de proteção
Diodo de embreagem
A bobina da embreagem é um eletroímã com um campo magnético forte

quando a corrente é aplicada.
Este campo magnético é constante enquanto a embreagem for aplicada.
Quando a energia é removida o campo magnético colapsa e cria picos de
alta tensão. Esses picos são prejudiciais para o ECM e deve ser prevenido.
Um diodo colocado na bobina da embreagem fornece um caminho para
isso. Este diodo geralmente é gravado dentro do conector da bobina da
embreagem.
Interruptor de proteção térmica
O interruptor de proteção térmica é normalmente localizado na caixa do

compressor. Este o interruptor de proteção é usado para prevenir dano do
compressor através de atrito interno.
Este interruptor detecta a temperatura da caixa do compressor e uma vez

que esta temperatura do caso atinge uma figura predeterminada o
circuito para a embreagem do compressor é interrompido.
À medida que o interruptor de proteção térmica está conectado em série

com a embreagem do compressor uma vez que a temperatura do
compartimento do compressor diminui Figura predeterminada da
embreagem do compressor é depois reenergizado.
Interruptor de pressão de refrigerante
Pressão baixa
Usado para interromper o circuito elétrico da embreagem do compressor.

Quando a pressão do refrigerante é muito baixa ou existe um problema no
sistema refrigerante A / C. (consulte o diagrama).
Alta pressão
A fonte de alimentação é interrompida quando a pressão do refrigerante é
muito alta ou existe um problema no sistema refrigerante A / C.
Terminologia
Interruptor binary - Interruptor alto / baixo.
Interruptor Trinary - Interruptor Alto / Médio / baixo.
Controle do ventilador do condensador
Pressão média
Usada para engatar o ventilador do condensador em uma pré-pressão de
refrigerante determinada.
Exemplo: ventilador de condensador de alta velocidade ativação a uma

pressão de refrigerante de 1770kPa.
Esses interruptores podem ser individuais ou combinação de duas ou

mesmo três faixas de pressão.
Transdutor de Pressão
O transdutor de pressão é uma referência de calibre selado, sensor de

pressão capacitivo com condicionamento de sinal da placa. Ele fornece
uma saída de 0,5 volts e requer uma potência regulada de 5 volts.
Em operação, o sensor do transdutor aplica pressão através da deflexão

de uma peça de dois diafragmas cerâmicos com uma metade sendo um
capacitor de placa paralela. Mudanças na capacitância influenciadas pela
pressão do refrigerante sob o diafragma cerâmico são convertidas em
uma saída analógica pela eletrônica do sinal integral do transdutor.
A eletrônica do transdutor de pressão está em uma placa de circuito

flexível contida na parte superior da seção do transdutor e fornece
calibração linear do sinal de capacitância a partir do diafragma de
detecção de cerâmica.
Os benefícios de usar o transdutor de pressão em um interruptor de

pressão de tipo normal é que o transdutor está constantemente
monitorando as pressões e enviando sinais para o sistema eletrônico do
módulo de controle (ECM), ao contrário do interruptor de pressão de tipo.
O ECM irá desengatar o compressor A / C com refrigerante baixa ou de
alta pressão e equipamentos de diagnóstico eletrônicos podem ser usados
para extrair a pressão do sistema informações facilitando o diagnóstico de
problemas.
Módulo de controle do motor (ECM)
Módulo de Controle Corporal (BCM)
Módulo Power Train (PCM)
Microprocessadores (ECM, BCM e PCM) são usados para engatar e

desengatar o A / C circuitos elétricos que controlam o compressor e o
ventilador do condensador.
Sinais numéricos de vários sensores relacionados à velocidade do motor,

velocidade da estrada, refrigerante temperatura, ativação do interruptor
A / C, pressostatos, interruptor termostático A / C, acelerador A posição e
kickdown são constantemente monitorados pelo ECM, BCM ou PCM. Estes
sinais numéricos são convertidos nos microprocessadores para os cálculos
necessários para:
- Desativar o compressor de A / C em altas / baixas pressões do sistema;

- Desativar o compressor A / C em kickdown;
- Ativa e desative o ventilador do condensador;
- Aumentar a velocidade de marcha lenta do motor quando o sistema A /
C está ativado;
- Desativar o compressor A / C no RPM do motor elevado;
- Atrasar o engate do compressor A / C no mecanismo de arranque;
- Ative o ventilador elétrico do motor a uma temperatura de refrigerante
predeterminada;
- Desativar o compressor A / C quando a temperatura do líquido de
refrigeração for excessiva;
- Desativar o compressor A / C no acelerador aberto (WOT)
Relés
Os relés são normalmente utilizados no circuito elétrico A / C para

proteger interruptores com baixa corrente capacidade de carga (ou seja,
uma pequena área de contato / fraca ponto de contato de pressão) ou
para o sorteio atual diferenças entre os componentes.
Mostrado abaixo é um exemplo da diferença em um circuito com e sem
relé.
Sem relé
Com relé
Sensores
Carga Solar
O sensor do Carga Solar é um fotoquímico diodo (PCD) localizado em cima
do painel de controle. Este sensor envia um sinal para o módulo de
controle de clima elétrico (ECCM) indicando a força da luz solar (carga
solar) que influencia temperatura interior do veículo.
Se a carga solar estiver alta como sinalizada pela sensor de carga solar o
ECCM ativará o velocidade máxima da ventoinha do ventilador esfriando
para compensar esta adicional carga de calor irradiada. Da mesma forma,
se a carga do sol é baixa (cobertura de nuvem) como percebido pelo
sensor de carga solar, o ECCM reduzirá o velocidade da ventoinha do
ventilador e o sistema não opera no máximo de resfriamento.
Sensor de temperatura ambiente
O sensor de temperatura ambiente é um resistor de coeficiente negativo

(NTC) com baixa entrada de tensão. O sensor altera a resistência
dependendo da temperatura do ar ambiente envolvendo-o.
O sensor está localizado no ar ambiente transmiti normalmente atrás da
barra de para-choques ou área da grade dianteira. Este sensor é usado
para monitorar a temperatura externa e é interligado a uma exibição
visual no painel de instrumentos.
Controle de temperatura
Porta de Mistura de ar
O controle de temperatura é realizado operando o controle do modo de

temperatura, normalmente cabo operado e conectado a uma porta
alojada na caixa do aquecedor. Esta porta está localizada acima do núcleo
do aquecedor e na posição de frio completo, cobre completamente o
núcleo do aquecedor. Como é necessário mais calor, a porta é operada e
se afasta do núcleo do aquecedor e permite calor radiante para aumentar
e misture com o ar fresco ou A / C para aumentar as temperaturas de
ventilação para o necessário nível de conforto exigido.
Fluxo de ar durante o máximo calor Fluxo de ar durante o máximo

de frio
Controle do aquecedor
A torneira do aquecedor é normalmente vácuo operado e tem motor

aplicado a vácuo até a posição de frio completo. Para Isso o fluxo de
refrigerante para o núcleo do aquecedor mantem a torneira do aquecedor
fechada.
Uma vez que o aquecimento foi selecionado, o vácuo está exausto do
circuito vácuo através de um interruptor de vácuo, ao aquecedor e o
refrigerante quente então flui até o núcleo do aquecedor.
Modo de Controle
Atuadores de vácuo
- estágio simples e duplo
As várias portas de distribuição de ar localizadas no aquecedor - caso A / C

são abertas e fechadas usando um atuador de vácuo.
O atuador de vácuo consiste em um plástico ou caixa recipiente de metal,

uma mola, borracha diafragma e uma biela. Uma vez que o vácuo é
aplicado, o diafragma de borracha é puxado para trás trazendo consigo a
ligação barra que é conectada através de uma alavanca para um ar porta
de distribuição e comprimindo a mola. Quando o vácuo é removido, a
mola empurra o diafragma e Volte para a posição original.
Estágio único
Estágio duplo
Circuito de vácuo
O vácuo é direcionado para o atuador de vácuo de duto de distribuição, de

vácuo do coletor de admissão do motor.
Um vácuo ligado ao modo o botão de controle redireciona o vácuo para o
atuador de vácuo.
Motores de mistura de ar
O motor de mistura de ar é realmente um potenciômetro resistência de

equilíbrio (PBR). É composto de pequenas engrenagens de tamanhos
variados motor elétrico, uma unidade e uma placa de circuito impresso.
Está anexado por meio de um eixo de transmissão para a mistura de ar ou
Eixo principal da porta do modo temperatura. Este motor regula a
temperatura movendo a porta mais perto (mais frio) ou mais longe de
(hooter) o núcleo de aquecimento.
Os sinais variáveis de baixa tensão são enviados a partir do módulo

eletrônico de controle climático (ECC) para mover o motor de mistura de
ar - que por sua vez move a porta do modo de temperatura, a uma
predeterminada posição para regular a temperatura do interior do
veículo. Os sinais de posição do motor de mistura de ar também são
enviados de volta ao ECC para referência como para onde a porta de
mistura de ar / modo está posicionada.
Pacote solenóide a vácuo
Este método para operar os atuadores de vácuo é normalmente usado em

conjunto com o sistema eletrônico de controle climático (ECC). Este O tipo
de controle climático é totalmente eletrônico. Os Atuadores de vácuo
usados para vários modos de distribuição de ar estão indiretamente
envolvidos e desengatados eletronicamente através do pacote solenoide
de vácuo.
O pacote de solenóide consiste num grupo de Válvulas de solenóide de

vácuo ativadas eletricamente usando uma placa de circuito impresso
comum enquanto encerrado em uma única habitação.
Cada solenóide é atribuído a um atuador de vácuo ou válvula de vácuo

(válvula de aquecimento). Uma vez o solenóide de vácuo é energizado
pelo ECC, um vácuo fornecido pelo motor pode então fluir através a
válvula de solenóide para o vácuo relevante atuador para operar um
modo. Da mesma forma, uma vez que o solenóide de vácuo é
desenergizado e depois ventila o vácuo da linha e do atuador para o
atmosfera.
Controle eletrônico de temperatura (ECC)
Os sistemas ECC operam com o mesmo componente básico que no que

sistema de controle manual, como condensador, compressor, evaporador
e aquecedor. A principal diferença é que o sistema ECC pode manter um
nível predefinido de resfriamento ou aquecimento selecionado pelo
operador do veículo uma vez que o modo automático é selecionado.
Os dispositivos de sensoriamento eletrônico permitem que o ECC

responda a várias mudanças na carga solar, temperatura interior da
cabine e temperatura ambiente. O sistema ECC irá ajustar
automaticamente a qualquer temperatura e mudanças climáticas para
manter o interior da cabine do veículo dentro da faixa de temperatura
pré-selecionada.
Isso é conseguido ajustando:
- Velocidade do ventilador
- Posições no modo ar
- Ativação de A / C
- Ativação da torneira do aquecedor
- Movimento da porta de mistura de ar
- Posição da porta fresca / recirculante.
Embora os principais benefícios do sistema sejam alcançados no modo

AUTOMÁTICO, a opção para a substituição manual existe. Mas uma vez
que o modo manual foi selecionado pressionando o ventilador velocidade,
A / C ou interruptor de modo, tira uma função normalmente controlada
pelo processador em o módulo ECC faz com que o processador ajuste um
componente alternativo para atingir a temperatura pré-selecionada.
Um benefício adicional do sistema ECC é uma função de autodiagnóstico

que, quando utilizada, será reduzido o tempo gasto na localização das
falhas do sistema.
Do refrigerante R12 a R134a
Com a fase acelerada de R12 (1º de janeiro de 1996), muitos

compromissos têm que ser considerado e possivelmente aceito na
adaptação de um refrigerante alternativo, como R134a.
Nenhuma substituição direta na reposição está disponível, mesmo

alternativa como as misturas ternárias requer a substituição de
componentes como anéis "O" em alguns sistemas, filtros secadores ou
acumuladores.
Lubrificação do sistema: Maioria dos fabricantes de automóveis que

recomendam PAG (Poly Petróleo Glicol Alcalino) como a única substituição
de óleo ao adaptar o R12 Automotivo A / C sistemas para operar com
refrigerante R134a. Recomendamos também o óleo de POA que é
totalmente sintético e adequado para todos compressores + refrigerante
R12 e R134a.
Também é recomendado que, se um sistema R12 A / C estiver
funcionando corretamente e os vazamentos de refrigerante estão
presentes não se reconciliam até que seja absolutamente necessário, ou
seja,
- Substituindo um componente importante como o compressor ou o

condensador.
- Quando R12 não está mais disponível.
- Dano de acidente.
O custo será uma questão muito importante se um empreendimento

R134a for realizado, mas não sacrifique o desempenho e a confiabilidade
por causa do custo. Isso dependerá de como o sistema A / C está
originalmente sendo executado em R12 se o desempenho for marginal em
R12 uma adaptação para R134a não irá melhorar esse desempenho.
A adaptação do sistema A / C é provavelmente a parte mais simples. A

parte mais importante antes da adaptação será o tempo gasto
conversando com o proprietário discutindo:
- Que reparos de A / C foram executados pela última vez e quando?

- Quais peças foram substituídas?
- O sistema A / C já opera em refrigerante alternativo?
- O A / C está funcionando / funcionando corretamente, caso contrário,
pergunte ao proprietário sobre qualquer problema conhecido?
- Quanto tempo ele pretende manter o veículo? Você substitui o
condensador por mais design eficiente? Explique os custos associados ao
proprietário.
- Qual garantia será oferecida no projeto retroativo?
- Quaisquer defeitos e vazamentos terão de ser reparados antes da
adaptação R134a pode ocorrer.
1. Inspeção inicial - Uma inspeção visual completa de todos os

componentes, mangueiras, sinal de vazamento, corrosão, também
procure etiquetas de advertência indicando o que é o refrigerante no
sistema A / C, um refrigerante alternativo já poderia ter sido usado.
(AVISE O PROPRIETÁRIO DA SUBSTITUIÇÃO DE PEÇAS ADICIONAIS ACIMA

DE CUSTO DE ADAPTAÇÃO REQUERIDO PARA DEIXAR O SISTEMA A / C
TOTALMENTE EM OPERAÇÃO).
2. Verificação de desempenho - Ligue o motor, engate em A / C, opere por

10 minutos a 1500 rpm, em arrefecimento máximo e velocidade máxima
do ventilador, insira a sonda do termômetro no respiradouro da central e
conecte medidores de pressão R12. Se necessário, adicione refrigerante
R12 suficiente (se disponível) para trazer as pressões do sistema A / C e as
temperaturas de ventilação central às especificações do fabricante.
Tome nota das leituras de pressão e temperatura.
Verifique o fluxo de ar do condensador para restrições / obstruções, como

telas de insetos, sementes de grama e os insetos se acumulam sobre o
rosto do condensador, e também para quaisquer sinais de
superaquecimento do sistema.
3. Verificação de vazamento - Execute verificação de vazamento completa

(para SAE J1627) usando um R12 dispositivo de detecção de vazamento.
(Para SAE J1627)
4. Recuperação R12 - Recupere refrigerante do sistema A / C usando um

dispositivo de recuperação R12 (para SAE J1990).
5. Reposição das peças R12 - Remova os componentes a serem

substituídos como parte do R134a, conforme recomendado pelo sistema
de A / C ou pelas diretrizes dos fabricantes de veículos.
O MÍNIMO:
- Filtro secador ou acumulador;

- Sistema de anéis "O" toca até a entrada do evaporador;
- Adicione o óleo PAO 30-50ml ao sistema a / c.
- Ajustar os adaptadores de porta de carga do lado alto / baixo R134a (use
um bloqueio de rosca para garantir a R12 portas de carga)
- Etiquetas de aviso de adaptação.
6. Opção de lavagem - Se ao remover a contaminação dos componentes

for encontrado, isto é, partículas de alumínio, seria aconselhável esvaziar
o sistema. Componentes como o compressor o filtro secador / acumulador
e os anéis "O" devem ser substituídos. Elimine todos os componentes
restantes com um dispositivo de recuperação.
7. Evacuação - Usando o equipamento R134a, evacue o sistema A / C por

um mínimo de 40 minutos a vácuo de -100kPa.
8. Carregar - Carregar o sistema A / C com R134a até aprox. 90% da carga

R12 original
por exemplo, R12 original 1000 gramas, R134a adaptado carga 900
gramas.
9. Etiquetas de aviso / identificação - Remova todos os rótulos do veículo

referente ao
Refrigerante substituído. Afixar novos rótulos de advertência R134a e óleo
/ mudança (para SAE J1660) para uma localização proeminente no
compartimento do motor. Escreva nos rótulos todas as informações de
montagem necessário com caneta esferográfica.
10. Verificação do Desempenho - Tome a pressão e as leituras de

temperatura da ventilação central, compare a informação da "linha de
base" tirada no passo 2. Recordando que as pressões de R134a serão 10-
20% mais alto e temperaturas de ventilação central possivelmente
ligeiramente superior também.
11. Teste rodoviário - Realize o teste de estrada, verifique novamente o

desempenho nas várias velocidades do ventilador e posições de modo.
Certifique-se de que, em uma situação de repouso estendida, o
compressor não circule rapidamente no interruptor de alta pressão
(problema de alta pressão).
12. Verifique + operação de teste da câmara de ar fresca / recirculante.
13. Entregar - Explicar ao cliente o que exatamente foi substituído e

qualquer garantia.
Equipamento de Recuperação e Reciclagem
R134a é um refrigerante que não esgota o ozônio, mas do ponto de vista

do custo e do fato de que R134a causa danos a natureza ainda é
obrigatório que seja recuperado e reciclado.
Devido ao fato de que a maioria dos sistemas A / C R134a não têm visor
no FDR, pode ser necessário remover o refrigerante com mais frequência
e cobrar um valor especificado.
Anotações importantes:
- Use apenas um equipamento de Recuperação e Reciclagem R134a

especificado.
- Altere os filtros do dispositivo quando sugerido pelo fabricante do
equipamento.
- Certifique-se de que o óleo coletado durante a recuperação seja
substituído pelo sistema A / C com óleo novo.
Ariazone 601 - Mini Unidade de Recuperação
O sistema de recuperação leve do Ariazone 601 é para o técnico móvel no

local ou pequeno operador de oficina.
Este sistema foi projetado para ser muito fácil de usar e eficiente para
cada usuário.
Basta conectar o Ariazone ao sistema de ar condicionado e ligar.
Equipamento de evacuação
Fundamentos de desidratação
As perguntas mais frequentes perguntadas sobre desidratação são:
- Que tamanho de bomba de vácuo deve ser usado para executar um bom
trabalho de desidratação do sistema A / C?
- Por quanto tempo a bomba deve ser deixada no sistema para garantir a
remoção de toda a umidade?
Umidade em um sistema de refrigeração
Embora seja importante perceber que a umidade no sistema de

refrigerante é a subjacente causa da maioria dos problemas e queixas, é
igualmente importante saber por quê. Basicamente, a umidade pode ser
classificada como visível e invisível. Ocasionalmente, a água líquida é
encontrada no sistema, mas isso é incomum. A umidade invisível, ou o
vapor de água, é o culpado que provoca o maior problema nos sistemas
de refrigeração e ar condicionado. Uma única gota de água pode parecer
inofensiva, mas para um sistema de refrigeração, é um monstro, o inimigo
número um dos técnicos de serviço. O que o torna tão formidável é o fato
que a umidade entra facilmente num sistema e é difícil de remover. Aqui
está o que faz em um sistema:
Primeiro, cria "congelamentos". A umidade é retirada pelo refrigerante e é

Transportada através de linhas de refrigerante em uma névoa fina que
forma cristais de gelo no ponto de expansão (válvula de expansão). Os
cristais de gelo retardam ou interrompem o fluxo do refrigerante,
causando perda de resfriamento. À medida que a válvula de expansão
aquece, devido à falta de refrigerante, o gelo derrete e passa através da
válvula de expansão. O refrigerante começará novamente até a umidade
retorna à válvula de expansão e, uma vez mais, cria cristais de gelo. O
resultado é o resfriamento intermitente.
Se um "congelamento" realmente ocorre depende principalmente da
quantidade de água e o tamanho das partículas de gelo formadas. Mas um
"congelamento" não é o único problema causado por umidade. Também
pode causar corrosão, que pode apresentar sérios problemas.
A umidade na forma de água pode causar corrosão após um período de
tempo. No entanto, a umidade misturada com refrigerante cria muito
mais problemas de corrosão. Refrigerante, como R12, contendo cloro,
hidrolisará lentamente com água e formará ácidos clorídricos. Este ácido
aumenta a corrosão dos metais e pode corroer o revestimento de cobre.
O calor aumenta a taxa de corrosão devido a ácidos porque temperaturas
mais elevadas acelera o processo de formação de ácido. O ácido ataca
todos os materiais que contata.
O óleo refrigerante apresenta outro problema causado pela umidade. O

óleo refrigerante é uma exceção à regra de que "óleo e água não se
misturam". Na verdade, um pouco de óleo refrigerante atrai umidade e irá
absorvê-la rapidamente se deixado aberto à atmosfera. Ácido formado
com água misturada com óleo refrigerante, formando uma mistura de
glóbulos finos bem ligados. O efeito é chamado "lodo" e reduz muito a
capacidade de lubrificação do óleo.
A corrosão torna-se problemática do ponto de vista operacional quando
as superfícies metálicas são devoradas e um produto sólido e destacável é
formado. Esta formação também é conhecida como um "lodo". O lodo
pode causar uma variedade de problemas. Ele irá encaixar filtros finos,
válvulas de expansão e tubos capilares. E porque geralmente contém
ácido, o lodo corroe o que quer que se apegue para acelerar o dano do
sistema.
A maneira mais eficaz de eliminar a umidade de um sistema é possuir uma

boa bomba de vácuo.
Um vácuo profundo é capaz de remover toda a umidade de um sistema
hermético, reduzindo a pressão interna do sistema para o ponto de
ebulição da água a temperaturas normais.
Para aqueles que são iniciantes aqui, deve-se afirmar que uma bomba de
vácuo não faz "aspirar" a umidade líquida, mas sim “ferver” em um estado
de vapor que pode ser inofensivo removido do sistema e esgotado através
do escape da bomba de vácuo.
Alto vácuo / vácuo profundo
Conforme mencionado acima, a finalidade de uma bomba de vácuo é

reduzir a pressão interna do sistema de refrigeração / ar condicionado
para que a umidade e outros contaminantes possam ser removido.
O termo "alto vácuo" descreve a mesma condição dentro de um sistema
fechado. Para aplicações de serviço de refrigeração / ar condicionado, alto
vácuo = bom vácuo ou baixo leitura de micron no sistema.
Fatores que afetam a velocidade em que uma bomba pode desidratar um
sistema refrigerante.
Vários fatores influenciam a "velocidade de bombeamento" de uma

bomba de alto vácuo e, portanto, o tempo necessário para remover toda a
umidade de um sistema de refrigerante. Alguns dos mais importantes são:
a capacidade cúbica do sistema, a temperatura ambiente presente, as
restrições internas dentro do sistema, restrições externas entre o sistema
e a fonte de vácuo e tamanho da bomba, mas é mais importante quão
baixo o vácuo pode puxar para baixo. O número mais baixo em microns,
melhor a bomba.
Estação de vácuo - Ariazone 101
O Ariazone 101 é um sistema que convenientemente permite ao técnico

testar
os sistemas de ar condicionado Pressões de trabalho, evacuar e injetar o
óleo no sistema de condicionamento de ar.
Estações de cargas
Existem dois métodos de carga refrigerante em um sistema de A / C. Eles

são:
Por volume - usando um carregamento por cilindro de discagem

Por peso - usando escala eletrônica com LCD lido.
Ambos os métodos funcionam bem, mas porque R134a é sensível a cargas

e a maioria dos A / C Os filtros do sistema não têm visor, é recomendado
carregar o sistema para a especificação do fabricante usando Balanças
eletrônicas de pesagem. A vantagem de usar uma escala eletrônica ao
longo de um dial - a - tipo de carga é que a maioria da discagem - a – carga
os cilindros possuem apenas 2 a 3 quilogramas máximos (antes de ser
recarregado) o qual é suficiente para aproximadamente 2 a 3 A / C taxas
do sistema.
Ariazone 1001 - Sistema Eletrônico de Evacuação e Recarga de

Refrigerante
Ariazone International desenvolveu um Refrigerante mais inteligente

Evacuação e recarga Sistema que usa o software eletrônico mais
atualizado componentes de inteligência e qualidade.
A nova unidade 1001 foi projetada para facilidade de operação, precisão e
durabilidade.
Características:
- Monitora o sistema de sucção e descarga de pressões.
- Exibe a quantidade de refrigerante no armazenamento cilindro.
- O operador pode selecionar a quantidade de refrigerante para ser
colocado.
- Permite ao operador selecionar o tempo de evacuação.
- Injeção automática de óleo.
- Pausar função em procedimentos carga e evacuação.
Unidade tudo em um
Ao invés de ter uma unidade que apenas recupera, evacua e um sistema A

/ C, lá são "tudo em um" unidade que realizam toda a função de
manutenção necessária. As operações são colocadas através de um
teclado eletrônico.
Incluem:
- recarga do valor especificado.

- Evacuação por qualquer duração necessária
- Recuperando o refrigerante.
- Reciclagem do refrigerante.
- Injetar o lubrificante.
- Lavagem do sistema a / c
Todas estas funções podem ser programadas na unidade através de um
painel de controle. A unidade irá executar automaticamente todas as
operações pré-selecionadas.
Ariazone 500-1 - Recuperação e reciclagem, evacuação e sistema de

carga.
O Ariazone 500-1 leva tempo e se preocupa com os testes e manutenção

do ar condicionado.
Um processo, uma vez difícil, agora é feito e completado
automaticamente pelo Ariazone sistema.
Funções:
- Monitora a pressão de funcionamento do sistema a / c.

- Exibe a quantidade do cilindro refrigerante.
- Recupera e recicla refrigerante com função de pausa.
- Monitora e exibe a quantidade de refrigerante e óleo refrigerante
recuperado.
- Evacua o sistema com a função de pausa e tempo.
- Injeta automaticamente o óleo ou tinta UV.
- Carrega eletronicamente com precisão a função de pausa.
- Monitora eletronicamente e exibe intervalos de serviço.
- Recarga eletronicamente o cilindro de refrigerante.
- Imprime relatórios.
Segurança do refrigerante
Como R134a tem um ponto de ebulição muito baixo, cuidado deve ser
tomado quando for manipulado. As seguintes precauções de segurança as
devem ser seguidas:
- Sempre use proteção para os olhos.
- Use luvas.
- Não permita que R134a entre em contato com a pele nua pois isso causa
congelamentos.
- Não aqueça recipientes de R134a.
- Fornecer ventilação adequada quando recuperando R134a como está

mais pesado do que o ar.
- Cuide-se quando o vapor de água quente Limpando o motor. Água
quente nos tubos de ar condicionado poderiam criar expansão térmica da
refrigerante contido no sistema.
- Evite respirar o vapor R134a.
- Não transferir refrigerante de cilindro para cilindro usando uma bomba

sem saber quando a garrafa está sendo cheia se atingiu 80% de sua
capacidade, como 20% restante é usado para expansão térmica.
Detecção de vazamento
Os vazamentos de refrigerante devem ser encontrados e corrigidos, uma

vez que uma baixa carga de refrigerante irá causar danos ao sistema;
- O ar e a umidade podem entrar em um sistema no ponto de vazamento
e corroer componentes internos.
- A lubrificação do compressor depende da circulação de refrigerante.
- O refrigerante ajuda a resfriar o compressor.
Métodos de detecção de vazamento
Detecção de vazamento visual
Quando ocorre um vazamento de refrigerante, é comum em alguns casos

que o óleo lubrificante escape com o refrigerante. A pressão do óleo e o
pó incrustado em torno dos acessórios da mangueira, juntas e os
componentes indicam um ponto de escape.
Solução de sabão
Uma mistura de líquido para lavar louça e água aplicada em torno dos
tubos do sistema A / C e os acessórios formarão bolhas nos pontos de
vazamento.
Detector eletrônico de vazamento
Esses detectores de vazamento operam em várias maneiras. O mais

comum é que quando a unidade está ligada, uma baixa taxa de som pode
ser ouvida e uma vez que a sonda localiza um vazamento, o som passa a
aumentar para um ruído agudo.
NÃO permita que detecção de ponta para contatar componentes ou
acessórios como leituras falsas e danos nas pontas aconteça.
Anotações importantes:
- Use apenas um detector projetado para detectar o refrigerante no
sistema A / C que você está testando;
- Sempre limpe sujeira e da seção que você está testando, caso contrário,
a ponta de detecção será obstruída;
- Verifique regularmente a sensibilidade dos detectores por amostragem
de um pequeno vazamento de refrigerante a partir de uma porta de carga;
- Nunca permita que a ponta entre em contato com os componentes que
estão sendo verificados;
- Verifique sempre sob acessórios ou componentes, pois o refrigerante é
mais pesado do que o ar;
- Verifique se há vazamentos de refrigerante fora do vento;
- Verifique se há vazamentos de refrigerante com o motor parado.
Sistema fluorescente ultravioleta
É injetado um corante colorido fluorescente no sistema A / C e permitido

circular, depois um design especialmente concebido a luz ultravioleta é
passada sobre cada componente no sistema A / C. Se um vazamento é
evidente, o corante colorido brilha. Este método é excepcionalmente Bom
para pinos apontando um pequeno vazamento.
Anotações importantes
- É aconselhável solicitar ao cliente que devolva em aproximadamente
uma semana de tempo como o corante poderia ter um tempo mais longo
para emergir se o sistema A / C tiver um pequeno vazamento.
- Verifique com o fabricante de A / C para ver se estes corantes são
adequados e não danificará Componentes do sistema A / C, como o
dessecante de filtro. A falta de tal pode anular o garantia do fabricante.
- Verifique sempre as recomendações dos fabricantes antes de usar esses
métodos.
Lubrificantes
Substituição de componentes
Ao substituir os componentes, verifique recomendações dos fabricantes
sobre a quantidade de óleo a ser adicionada ao novo componente antes
da instalação. Isto é normalmente encontrado no manual do veículo.
EXEMPLOS de quantidades aproximadas:
Evaporador - 40cc
Filtro secador - 25cc
Condensador - 30cc
Acumulador - 40cc
Mangueira soprada - 50cc
Tubos - 20cc
Compressor (nova substituição)
Drenar e medir o óleo lubrificante de compressor removido. Da mesma

forma, remova o óleo do novo compressor, recarregue este novo
compressor com a mesma quantidade de óleo drenado do antigo
compressor.
Em compressores sem tampas de inspeção, Adicione óleo ao compressor
através da descarga e portas de sucção, gire o cubo do compressor várias
vezes à mão para garantir que nenhum óleo seja preso nas câmaras do
compressor.
Use o novo óleo limpo removido do novo compressor mais 10cc para
permitir qualquer óleo interno.
Lavagem de um sistema contaminado
Se um compressor apreendido ou danificado for substituído, a inspeção

do interior da mangueira de descarga é aconselhado.
Ao inspecionar o interior da mangueira de descarga, se partículas de
alumínio forem encontradas, é necessária a descarga do sistema A / C,
incluindo um novo secador de filtro.
Recomendamos lavar componentes individuais ou seções do sistema com
refrigerante R134a, este refrigerante deve ser coletado através de uma
máquina de recuperação e pode ser usado novamente.
Componentes ou conexões de tubos (principalmente auto-fabricados)
terão que ser usados e a descarga realizada com o refrigerante em líquido,
isto é, o cilindro de decantação virado de cabeça para baixo.
A falta de descarga de um sistema contaminado levará a bloqueio no
secador do filtro do condensador ou Válvula TX e, possivelmente, provoca
danos no compressor.
Depois de terminar o rubor, recomenda-se que funcione o sistema com
nitrogênio seco.
Preparativos
Antes de fazer a manutenção ou diagnosticar um sistema À / C, há

verificações preliminares que devem ser tomadas em primeiro lugar. Essas
incluem:
Verificar o dano visual da mangueira

O Compressor acende e desliga o Compressor.
A mangueira de drenagem do evaporador não está bloqueada.
Assegure se as aletas de refrigeração do condensador não estão

bloqueadas com obstruções como insetos, folhas ou grama.
Ventilador de condensador opera e funciona em direção correta.
O aquecedor desligou no frio completo posição do modo.
O ventilador do ventilador tem todas as velocidades operacionais.
Porta de mistura de ar totalmente fechada.
Inspecione as correias de transmissão para corrigir tensão e danos.
As aberturas do disco abrem e fecham completamente.

Não há vazamentos de ar entre o evaporador estojo de caixa e aquecedor.
Condições de teste / Passos preliminares

Teste de desempenho (Geral)
PASSO 1 - Estacione o veículo em uma área sombreada. Tome nota da

temperatura ambiente.
PASSO 2 - Abra as janelas da frente e o capô do motor.
PASSO 3 - Conecte as válvulas de acoplamento da mangueira de alta e
baixa pressão ao sistema portas de enchimento.
PASSO 4 - Abra todas as grelhas das pausas e ajuste-se para a posição
direta.
PASSO 5 - Insira a sonda do termómetro aproximadamente 50 mm na
abertura central de ventilação.
PASSO 6 - Defina os controles para:
Posição do ar fresco;
Refrigeração máxima;
A / C ligado;
Maior velocidade do ventilador.
PASSO 7 - Inicie o motor, traga a velocidade do motor para 1700 RPM, em
seguida, permita agulhas de manômetro para se estabilizar.
PASSO 8 - Tome leituras de pressão e temperatura. Compare isso com os
fabricantes gráficos de desempenho encontrados em manuais de oficina
apropriados.
NOTA: Apenas tome leituras de pressão e temperatura quando o

compressor estiver engatado.
Como você pode ver no teste de desempenho típico acima, o sistema A / C

é colocado sob um aumento da carga, com portas e motor aberto e alta
velocidade do ventilador. Se o sistema A / C pode executar as
especificações do fabricante sob essas cargas, em condução normal
situações com o capô do motor fechado e possivelmente uma menor
velocidade do ventilador, ventilação central as temperaturas serão muito
menores.
Verificação de desempenho de A / C
Use um termômetro para verificar a temperatura nas aberturas centrais,

colocando o termômetro Sonda o mais próximo possível da saída de ar.
Compare o valor médio com a tabela abaixo.
Medidores de pressão
Um diagnóstico preciso e determinação da função do sistema de ar

condicionado e mais importante, o mau funcionamento depende em
grande parte da capacidade do técnico de interpretar o indicado na leitura
de pressão. A importância de um coletor e um conjunto de medidores de
refrigeração é muitas vezes comparado com o estetoscópio de um
médico.
Uma leitura de bitola imprópria se relacionará com um problema
específico. Mais de um problema pode ser associado a uma leitura de
calibre particular, no entanto. Um sistema que opera normalmente terá
um leitura de pressão do lado baixo que corresponde à temperatura do
líquido refrigerante à medida que se torna vapor enquanto remove o calor
do ar que flui sobre o superfície da bobina do evaporador. As leituras do
indicador do lado alto devem corresponder com a temperatura do vapor à
medida que se torna um líquido, deixando o calor para o ar ambiente
fluindo através do condensador.
Qualquer desvio das leituras de medidor normal dependentes do

ambiente, além de leve, indica um defeituoso. Este mau funcionamento,
se dentro do sistema, pode ser causado por um dispositivo de controle
com defeito, uma restrição ou componente defeituoso. Deve notar-se que
a montagem incorreta ou localização de componentes em um sistema
recém-instalado pode afetar o desempenho do sistema. O motor veículo
também pode afetar o desempenho do sistema e será notado como
leituras de medidores anormais.
Pré-verificação do manômetro Inspecione sempre os manômetros para

garantir que as agulhas permaneçam como zero em todos os lados baixo e
alto na pressão atmosférica. Se a (s) agulha (s) não descansarem em zero,
remova as mangueiras, abra as duas torneiras, retire a alça do mostrador
e gire suavemente o parafuso ajustável até a agulha em zero. Reconecte
as mangueiras e feche as torneiras.
Leituras de medidores de pressão em condições normais
Os medidores mostram a operação normal do sistema A / C.

Se as leituras de pressão para o temperaturas ambiente são diferente
disso, então o sistema provavelmente está defeituoso.
Nota: Leituras de manômetro (baixa e alta) dependem do exterior
temperatura.
Exemplo:
Do lado de fora a temperatura é de 25 C.
A pressão de sucção que nós medimos é 2 bar.
O gráfico mostra que o ponto está na área normal de pressão.
1. Pressão de sucção contra temperatura ambiente
2. Pressão de descarga contra temperatura ambiente

Exemplo:
No lado de fora a temperatura é de 25 C.
A descarga de pressão que temos medido é de 12 bar.
O gráfico mostra que o ponto está na área do normal de pressão.
Desempenho defeituoso do sistema A / C
Como já mencionamos anteriormente, corrigir a leitura de medidores de

pressão pode mostrar problema particular ou associa a possíveis
problemas.
Nota: (F) compressor de deslocamento fixo, (V) compressor de

deslocamento variável.
Medidores de Leitura de pressão
Causas prováveis
Leituras de pressão são normais, sistema A / C não está esfriando.

- Ar quente infiltrado na evaporação unidade ou habitáculo.
- Água quente infiltrada no aquecedor.
- Gelo no núcleo do evaporador.
Causas prováveis
- Situação normal se a temperatura ambiente for muito baixa.

- Muito pouca quantidade de refrigerante, menos de 70-75%. Verificar se
há vazamentos.
- (V) Válvula de expansão presa parcialmente, fechada ou bloqueada.
- (V) Obstrução no H.P. ou L.P. entre filtro e evaporador.
- Bloqueio no H.P. ramo entre compressor e mangueira de condensador-
filtro, mas antes do ponto de leitura H.P.

Causas prováveis
- Situação normal se a temperatura ambiente for muito alta.

- Excesso de carga de refrigerante, 30-5%.
- Condensador superaquecido.
- Ar presente no sistema A / C.
- (V) Válvula reguladora do deslocamento do compressor com defeito.
- Bloqueio no H.P. ramo entre compressor e mangueira de filtro de
condensador, mas após o ponto de leitura H.P.
Causas prováveis
- A correia do compressor saltou. Provavelmente causado por

desalinhamento das polias (ver página 74).
- Embreagem elétrica do compressor não engatada.
- Compressor danificado.
- (V) Válvula reguladora do deslocamento do compressor com defeito.
Causas prováveis
- Mangueiras de sucção e drenagem invertidas no compressor.

- Embreagem elétrica do compressor não engatada.
- Válvula de expansão aberta. Se o compressor for do "tipo de
deslocamento variável", a pressão baixa possui pequenas oscilações
rápidas.
- (V) Válvula reguladora do deslocamento do compressor incorretamente
definida ou com defeito
- Compressor danificado
Causas prováveis
- Filtro saturado com umidade

- (V) Válvula reguladora do deslocamento do compressor preso no
deslocamento máximo.
- (F) Bloqueio em H.P. ou L.P. entre filtro e evaporador.
Sistema A / C ruidoso.
O ruído ouvido quando o sistema A / C é ligado pela primeira vez não é

devido a um defeito. No evento de ruído persistente, verifique a presença
de uma das seguintes causas de mau funcionamento e aplique a solução
correspondente.
Causa:
1. Correia desgastada ou escorregando
2. A roldana da correia está ruidosa
3. Chapa de embreagem elétrica escorregando
4. Vibração e ressonância da placa de suporte do compressor.
5. Válvula de expansão com "assobios".
Solução:
1. Verifique o desgaste e tensão da correia.
2. Substitua-o.
3. Certifique-se de que a distância entre polia do compressor e da
embreagem é 0.3-0.5mm.
4. Certifique-se de que os parafusos estejam apertados e a placa está
devidamente posicionada.
5. Se o ruído persistir, substitua a válvula.
Nas seguintes instâncias, alguns componentes defeituosos do sistema A /
C criam uma pressão incorreta de entrada e saída. Esse fenômeno causa
barulho no compressor que é realmente devido a uma das causas listadas
abaixo e NÃO ao próprio compressor.
- Quantidade incorreta de refrigerante (30-35% mais ou 70-75% menos).

- Válvula de expansão fechada ou bloqueada.
- Válvula regular de deslocamento do compressor defeituosa (apenas para
compressores de deslocamento variável).
- Obstrução no circuito do sistema A / C
- Filtro saturado com umidade.
Sistema A / C emite odores desagradáveis
Sob certas condições, bactérias (normalmente presentes no ar) podem se

formar na superfície do núcleo do evaporador, causando um odor
desagradável dentro do veículo.
- Use um produto antibacteriano para tratar o evaporador.
- Aconselhe o cliente a desligar o sistema A / C alguns minutos antes de
desligar o veículo, deixando a ventoinha do ventilador funcionando (isso
irá secar o núcleo do evaporador da umidade que incentiva o crescimento
de bactérias).
O condensador não dissipa calor suficiente
Causa
1. Fluxo de ar bloqueado pela sujeira acumulada nos trocadores de

calor; radiador e condensador de água.
2. O ventilador elétrico não funciona
3. Funcionamento incorreto pelo ventilador elétrico (direção de
rotação incorreta).
4. Água do motor superaquecida
5. Condensador não posicionado corretamente.
Solução
1. Limpe cuidadosamente o radiador e o condensador.

2. Acione o ventilador elétrico diretamente. Substituir se ainda não
funcionar.
3. O ventilador deve ser tipo de "sucção" quando colocado entre os
permutadores de calor e o motor, e "soprando" tipo se colocado
entre os permutadores de calor e entrada de ar externa.
4. Verifique se o resfriamento do motor original do sistema está
funcionando corretamente.
5. Certifique-se de que a distância entre o radiador e o condensador é
15-20mm, se apresentar os dutos do ar devem estar corretamente
posicionado.
Quantidade de refrigerante incorreta
Ar ou gases incondensáveis ou umidade no sistema A / C
Causa
1. Quantidade de refrigerante incorreta (30-35% de excesso ou falta de
70-75%).
2. Refrigerante contaminado.
3. Filtro saturado com umidade.
Solução
1. Recupere refrigerante do sistema A / C.

2. Substitua o filtro A / C (se o filtro estiver saturado com umidade).
3. Evacue os gases incondensáveis e a umidade do sistema A / C. Passe o
vácuo Bombeie durante pelo menos 30 minutos.
4. Verifique a vedação de vácuo usando um controle de manômetro.
5. Restaure a quantidade recomendada de refrigerante para o sistema,
bem como qualquer óleo recuperado junto com o refrigerante.
Válvula reguladora do deslocamento do compressor defeituosa

(somente para compressores de deslocamento variável)
Causa
1. Válvula bloqueada por impurezas (o evaporador tende a congelar)
2. Molas reguladoras da válvula ajustadas indevidamente
Solução
2. Substitua a válvula do regulador de deslocamento localizada na tampa
traseira do compressor.
3. Evacue os gases incondensáveis e a umidade do sistema A / C, deixando
o
A bomba de vácuo funcionando pelo menos 15 minutos.
Válvula de expansão defeituosa

Causa
1. O capilar termostático da válvula está com defeito.
2. A mecânica da válvula está bloqueada.
Solução
2. Recoloque a válvula de expansão.
3. Evacue os gases incondensáveis e a umidade do sistema A / C deixando
a bomba de vácuo correr por pelo menos 15 minutos.
Diagnóstico de Válvula de Expansão
Se, ao realizar o diagnóstico do manômetro, for encontrado a válvula TX

está em falha, ou seja, bloqueado totalmente aberto - alta / baixa pressão
para alta, ou bloqueado totalmente fechado - baixa pressão zero para um
vácuo; então siga o procedimento de repouso abaixo.
Teste
a. Remova a caixa do evaporador e desmonte,
b. Destaque o tubo compensador de pressão da válvula TX e a lâmpada
sensora de temperatura do lado da saída do evaporador; Marque a área
no tubo de saída onde a lâmpada sensora é apertada ao substituir uma
válvula de TX. Esta lâmpada sensível deve ser montada exatamente na
mesma posição.
Teste de abertura: aqueça a lâmpada sensora de temperatura, a válvula

de TX deve agora estar completamente aberta. Este pode ser verificado
através da válvula.
Teste de fechamento: em um recipiente de água e gelo esmagado,

coloque a lâmpada sensora de temperatura e suavemente mexa, a válvula
TX deve estar completamente fechada. Isso pode ser verificado por soprar
através da válvula.
Teste aberto
Teste fechado
Se algum dos testes acima falhar, substitua a válvula TX pelo tipo correto,
isto é (tonelagem e super calor). Assegure que o anel “O” utilizado seja
novo e a lâmpada de temperatura esteja coberta com material isolante
para garantir que não haja leituras falsas de temperatura são obtidos.
Cuidado - ao dobrar o tubo de detecção de temperatura para caber, Deve-

se ter cuidado para não quebrá-lo, pois este tubo é oco e contém
refrigerante.
A Embreagem Elétrica do Compressor desliza ou não se envolve.
Nota: Para válvulas equipadas com controle automático (ECC), vá para
autodiagnostico ou controle de software.
Causa
1. Falta de refrigerante (falta de 70-75%)
2. Bobina de embreagem elétrica desenergizada ou intermitente
energizada
3. Distância incorreta entre o compressor, polias e placa de embreagem
elétrica.
Solução
1. Procure o vazamento de refrigerante
2. Desconecte o fio da embreagem elétrica do sistema elétrico e conecte
no pólo positivo da bateria usando um fusível de 7.5A. Se a embreagem
não se envolver, deve ser substituída. Se ele se envolver, verifique
a interruptor de pressão termostato, controle de A / C interruptor, e
conexões elétricas.
3. A distância deve estar entre 0.3-0.5mm
Gelo no núcleo do evaporador
Causa
1. Mau funcionamento pelo termostato ou "sonda frost free” (se
presente)
2. Mau funcionamento do ventilador
3. Regulador de deslocamento do compressor da válvula está defeituosa
(somente para compressores de deslocamento variável)
Solução
1. Certifique-se de que a conexão elétrica do termostato ou a sonda “ frost
free " está em bom estado, e que o sensor é corretamente posicionado.
Substitua as peças defeituosas conforme necessário.
2. Com o sistema A / C em execução, pelo menos a primeira velocidade de
ventilação deve funcionar. Caso contrário, certifique-se de que o sistema
está devidamente conectado.
3. Verifique a operação da válvula reguladora de deslocamento do
compressor.
Nota:
- Isso pode ocorrer mesmo após alguns minutos de operação, causando
uma queda progressiva no fluxo de ar nas aberturas de ventilação.
- Para válvulas equipadas com controle automático (ECC), vá para
autodiagnostico ou controle de software.
Compressor danificado
Causa
1. Válvulas dobradas
2. Presas
Solução
2. Substitua o compressor do sistema A / C.
3. Se o compressor estiver preso, elimine o sistema A / C usando um
produto específico e substitua o filtro desidratador.
4. Instale um novo compressor.
5. Evacue os gases incondensáveis e a umidade do sistema A / C deixando
a bomba de vácuo funciona pelo menos 30 minutos.
Ar quente infiltrado no compartimento do passageiro

Água quente infiltrada no aquecedor
Causa
1. A válvula de água do aquecedor (se presente) não fecha corretamente.
2. A mistura e / ou a circulação do ar, as abas não estão perfeitamente
seladas.
3. A selagem da unidade do evaporador é fraca e estanca o ar
Solução
1. Verifique os mecanismos de alavanca e / ou motor de controle de
válvulas. Corte o aquecedor se necessário.
2. Verifique os mecanismos de alavanca e / ou motores de controle de
válvulas.
3. Certifique-se de que a unidade do evaporador esteja bem selada e os
acoplamentos com o aquecedor estão corretos, para evitar o ar quente da
infiltração saia.
Fluxo de ar durante o calor máximo
Fluxo de ar durante o máximo de frio
Bloqueio no circuito do sistema A / C

Um auxiliar de diagnóstico muito útil é o "Feel Test". Como o teste implica
que é uma questão bastante simples tubos e componentes de sensação
para gotas de temperatura, indicando possível localização de bloqueio.
Nesse ponto, você sabe qual lado do sistema A / C deve estar quente e o
qual lado deve estar frio. Mas o que acontece também com a leitura do
manômetro, às vezes eles não fazem sentido.
A localização das portas de cargas em relação ao sistema A / C DEVE ser

levada a cabo em consideração. Uma leitura de medidor de pressão pode
ser alta ou baixa no lado da Porta de carga que o bloqueio está localizado.
Use o "teste de sensação", bem como os medidores de leitura de pressão.
Sistema normal
LADO ALTO - quente
LADO BAIXO – frio
Bloqueio - Lado alto (após a porta de carga)
Alta pressão lateral – alta

Pressão lateral baixa - Baixa a normal
- O interruptor de alta pressão não desativa o Sistema A / C, interruptor de
baixa pressão;
- Compressor ruidoso;
- Mangueira do lado alto muito quente antes do bloqueio;
- Mangueira lateral alta muito quente depois do bloqueio.
Bloqueio - Lado alto (antes da porta de carga)
Alta pressão lateral - Baixa

Pressão lateral baixa - Baixa a normal
- O interruptor de alta pressão não desativa o Sistema A / C, interruptor de

baixa pressão;
- Compressor ruidoso;
- Mangueira de lado alto muito quente antes do bloqueio;
- Mangueira lateral alta muito quente depois do bloqueio.
Bloqueio - Lado baixo (após a porta de carga)

Pressão lateral baixa - alta
- O interruptor de baixa pressão desativará o sistema A / C;

- Escurecimento da mangueira / encaixe do lado inferior antes o bloqueio.
Bloqueio - Lado baixo (após a porta de carga)

Pressão lateral baixa - Baixa em vácuo

- Escurecimento da mangueira / encaixe do lado inferior antes do
bloqueio.
Bloqueio - tubo de orifício (sistema de tubo de orifício)


- Gelo do tubo após o tubo do orifício.
Bloqueio - Secador receptor
Alta pressão lateral - alta


- Se o bloqueio estiver no próprio secador do receptor, o tubo de saída
será fosco.
Verificando a carga de refrigerante (sistema de tubo de orifício)

Execute o sistema A / C, coloque uma mão no lado da saída do orifício do
tubo e uma mão em cima do acumulador.
Se a temperatura do acumulador for superior à temperatura do orifício do
tubo, então a carga de refrigerante não tem a quantidade especificada.
Adicione 150g e verifique novamente.
Bloqueio - Condensador
Uma mudança de estado, onde a alta pressão forma vapor em um líquido

de alta pressão durante o movimento através da condensador, ocorre
dentro de aproximadamente o primeiro 1/3 do condensador. Com esta
mudança de estado, um
leve (dependendo da temperatura ambiente ocorre mudança de
temperatura.
Usando o dedo, siga o (s) tubo (s) do condensador (evite queimar seu
pele), você pode sentir onde a mudança de estado ocorre. Essa mudança,
no entanto, é bastante sutil. Mas se você sentir a diferença de
temperatura antes do primeiro 1/3, um bloqueio talvez esteja presente.
Com o condensador de projeto de fluxo paralelo, o refrigerante flui
através de mais de um tubo, então existe uma possibilidade de que o
condensador funcionará suficientemente no ambiente mais baixo. Mas
quando o ambiente aumentar e aumentar o fluxo de refrigerante
necessário, um bloqueio em um tubo pode causar problemas como
desempenho fraco e descarga de pressão excessiva.
Bom aprendizado e Sucesso!

CURSO AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO - Apostila 3

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Teoria

As quatro principais funções

Para ser eficaz, o ar condicionado automotivo deve controlar quatro (4)

Deve arrefecer o ar Deve circular o ar

Deve purificar o ar Deve desumidificar o ar

Essas funções são essenciais para manter o conforto dos passageiros

Ao executar essas funções, o ar condicionado mantém o conforto dos

Para entender exatamente como funciona um sistema de ar condicionado,

O sol irradia calor para a superfície da Terra.

O calor na quantidade correta proporcionará vida e conforto. Calor em

O controle da temperatura significa o controle do conforto.

O ar condicionado é um método de controle de calor.

Quando o calor é quente?

Todas as substâncias contêm calor. "Sentimos" calor quando algo é mais

O frio é apenas a remoção de um pouco de calor.

Numa escala progressiva, o zero absoluto seria a temperatura de menor

Usando lasers e campos magnéticos, eles mantiveram os átomos

A queima do sol irradia calor para a terra.

Todas as substâncias contêm calor

Uma pessoa precisa em média de aproximadamente 21 C a 26 C de

Quando a temperatura de alguma coisa está acima ou abaixo deste

Uma leitura da temperatura nos dá a intensidade do calor de uma

A quantidade de calor é medida em "KILOCLORIES" (KCAL's). Um KCAL é a

Isso é conhecido como lei de transferência de calor, e é a base da

Quando um carro é conduzido ou estacionado ao sol, o calor entra no

Essas fontes incluem:

Todas estas e outras fontes diversas de calor, aumentam a temperatura

A mudança de vapor para líquido é chamada de condensação.

Esta condição ocorre dentro do sistema A / C.

Em um sistema de ar condicionado solidificação deve ser evitada. De outra

Relação pressão e temperatura

Para aumentar ou diminuir o ponto de ebulição de uma substância,

Um bom exemplo é o resfriamento do sistema automotivo.

A tampa de pressão mantém o radiador fervendo aumentando a pressão

A tampa do radiador de 110 kPa permite que o refrigerante fique na

Como comparação com o exemplo do radiador acima.

A substância utilizada no sistema de ar condicionado, chamado

O ozônio (O) é formado na atmosfera superior (estratosfera),

Esta camada atua como um escudo que protege a superfície da Terra da

O cloro contido no aumento de CFC na camada de ozônio e destrói a

O esgotamento da camada de ozônio pode ser catastrófico para a vida

- Imunidade reduzida à doença

- Vida aquática reduzida

Em 1974 - Reconheceu-se que o uso de clorofluorcarbonos (CFC) era

Em 1987 - O protocolo de Montreal foi adotado. Este protocolo exigiu

Em 1990 - Realizou-se uma segunda reunião do protocolo de Montreal e

Em 2000 - Eliminação total de CFC's.

Desde 1993, a indústria automotiva de países desenvolvidos começou a

R134a foi selecionado como um refrigerante substituto para R12

R134a e água têm as mesmas habilidades para mudar o estado, mas

R134a é armazenado em recipientes sob alta pressão. Se for liberado para

Sistema de Válvula de Expansão

Lado de alta pressão

Vapor de R134a de baixa pressão entrando no compressor é comprimido

A sucção do compressor puxa o líquido de alta pressão / temperatura

O R134a está agora baixo vapor de pressão / temperatura onde o calor da

R134a no lado BAIXA PRESSÃO é FRIA e pode absorver grandes

R134a em lado ALTA-PRESSÃO é QUENTE e o ar ambiente mais frio

- Quando a pressão do R134a é baixa, a temperatura do R134a é baixa.

- Quando a pressão do R134a é alta, a temperatura do R134a é alta.

Sistema A / C com: Válvula de expansão térmica, Condensador serpentino,

(Nota: as temperaturas apresentadas são apenas exemplos)

R134a entra na bobina do evaporador como um líquido frio de baixa