Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

PNV 3415: Projeto de Navios

Projeto 4: Navio de Petróleo e Derivados

Prof. Dr. Hernani Luiz Brinati e Prof. Dr. Claudio Mueller Sampaio Prado

12 de Setembro de 2020

Giulia Paulin, no USP: 10334791

Lucas Iamagute, no USP: 10268961
Sergio de Campos Junior, no USP: 10335103
Sumário
1 Regressão e determinação das dimensões principais 2
1.1 Dimensionamento e Análises estatísticas relevantes . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.1 Análise Local . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.2 Análise Estatística e Regressão Multivariável da Velocidade e
Dwt : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.1.3 Síntese: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.1.4 Análise Global - Dispersão e Regressão . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2 Análise através de coeficientes de forma e outros adimensionais 30

3 Análise de Estabilidade Inicial 37

1
1 Regressão e determinação das dimensões principais

1.1 Dimensionamento e Análises estatísticas relevantes

A fim de dimensionar o navio será feita uma análise previa dos dados disponíveis acerca dos
navios semelhantes./ O dimensionamento do navio será realizada após um tratamento do
banco de dados da Lloyds com finalidade de avaliar e compreender se há relações entre as
variáveis dimensionais e operacionais dos navios que carregam petróleo e seus derivados e o
navio a ser projetado. A base de dados utilizada contém dados como - Boca, LBP, Loa, Po-
tência, calado, pontal, velocidade, dwt, etc. Os dados tratados nesta seção foram agrupados
por meio de uma análise de perfil no Excel e transportados para o software MiniTab, onde
foi possível realizar as análises de dispersão e regressão das populações locais e globais.

1.1.1 Análise Local

Na análise local , deste projeto, considera-se um intervalo de velocidades entre 13, 5 e 16, 5ns
e deslocamentos num intervalo de 35 − 40dwt a fim de atender às exigências do projeto.
Agrupadas as dimensões principais [tabela x] como - ( Beam, Depth, Draft, Dwt, LBP, LOA,
L L B
Speed) foi possível obter algumas relações dimensionais como - ( ,
b D
,D ,Coefalmirantado ,
Cb , Cp , Cm e Fn ).

Figura 1: Figura feita através do Minitab , correspondendo a 179 elementos do banco de

dados, representativas das dimensões e relações que estão avaliadas em um espectro de velo-
cidades e dwt’s.

• Dispersão local considerando a velocidade como parâmetro fixo

Fixando a velocidade no eixo X fez-se uma análise a respeito da dispersão local dos 179

2
dados retirados do Lloyd, variando-se outras dimensões como - (LBP, Beam, Depth,
Draft, Hp, Loa e Dwt).

Figura 2: Dispersão local da velocidade em função da boca.

Figura 3: Dispersão local da velocidade em função do pontal.

3
Figura 4: Dispersão local da velocidade em função do calado.

Figura 5: Dispersão local da velocidade em função do dwt.

4
Figura 6: Dispersão local da velocidade em função da potência.

Figura 7: Dispersão local da velocidade em função do lbp.

5
 Figura 8: Dispersão local da velocidade em função do loa.

• Dispersão local considerando o dwt como parâmetro fixo:

Fixando o dwt no eixo X fez-se uma análise a respeito da dispersão local dos 179 dados
retirados do Lloyd, variando-se outras dimensões como - (LBP, Beam, Depth, Draft,
Hp, Loa ).

6
 Figura 9: Dispersão local do dwt em função da boca.

Figura 10: Dispersão local do dwt em função do pontal.

7
 Figura 11: Dispersão local do dwt em função do calado.

Figura 12: Dispersão local do dwt em função da potência.

8
Figura 13: Dispersão local do dwt em função do lbp.

Figura 14: Dispersão local do dwt em função do loa.

9
 Variable Total Count N N* Percent Mean SE Mean StDev Variance CoefV
Beam 179 179 0 100,000 29,321 0,153 2,045 4,181 6,97
Depth 179 179 0 100,000 16,754 0,0922 1,233 1,521 7,36
Draft 179 176 3 98,324 11,062 0,0577 0,766 0,587 6,92
Dwt 179 179 0 100,000 37341 108 1442 2078005 3,86
Engine_HP_Total 179 179 0 100,000 11692 182 2440 5955722 20,87
LBP 179 176 3 98,324 173,43 0,392 5,19 26,98 3,00
LOA 179 178 1 99,441 181,45 0,449 5,99 35,93 3,30
Speed 179 179 0 100,000 14,791 0,0449 0,601 0,362 4,07
L/B 179 179 0 100,000 6,1866 0,0497 0,6650 0,4422 10,75
L/D 179 179 0 100,000 10,825 0,0883 1,181 1,395 10,91
B/D 179 179 0 100,000 1,7621 0,0157 0,2097 0,0440 11,90
Coef Almirantado 179 172 7 96,089 28197 441 5783 33443320 20,51
Cb 179 175 4 97,765 0,65725 0,00293 0,03877 0,00150 5,90
Cp 179 176 3 98,324 0,43936 0,00262 0,03475 0,00121 7,91
Cm 179 179 0 100,000 0,64818 0,00760 0,10169 0,01034 15,69
fn 179 175 4 97,765 0,89440 0,00431 0,05700 0,00325 6,37

1.1.2 Análise Estatística e Regressão Multivariável da Velocidade e Dwt :

• Análise estatística:

• Efeitos da Vel e Dwt no Beam:

10
Figura 15: Regressão local do dwt e vel em função do Beam.

11
 Figura 16: Análise Residual do dwt e vel em função do Beam

Percebe-se da análise de variâncias que o P-value é 0,00, isto é, o valor de P está abaixo
do α = 0, 05 o que indícia que se deve rejeitar a hipótese nula e portanto deve-se analisar
o valor de F que irá dizer se o modelo tem capacidade preditiva. Neste caso, pode se
perceber que há um valor de F alto (F= 26,16) e a curva de resíduos é padronizada, o
que infere que em escala local a boca do navio de projeto está intrinsecamente ligada
(não há independência) aos valores de dwt e vel estabelecidos para o projeto. Deste
modo, explicita-se a seguinte regressão da figura acima:

Beam = −3, 47 + 0, 000308 ∗ Dwt + 1, 44 ∗ Speed (1)

• Efeitos da Vel e Dwt no Deapth:

12
Figura 17: Regressão local do dwt e vel em função do Depth.

13
 Figura 18: Análise Residual do dwt e vel em função do Depth.

Percebe-se da análise de variâncias que o P-Value = 0,109 e , portanto, não se deve

rejeitar a hipótese nula e não se pode afirmar a capacidade preditiva do modelo. Todavia
, a curva de normal probability mostra uma uma padronização dos dados o que infere
que não há independência dos dados analisados.

• Efeitos da Vel e Dwt no LBP:

14
Figura 19: Regressão local do dwt e vel em função do LBP.

15
 Figura 20: Análise Residual do dwt e vel em função do LBP.

Percebe-se da análise de variâncias que o P-Value = 0,328 e , portanto, não se deve

rejeitar a hipótese nula e não se pode afirmar a capacidade preditiva do modelo. Todavia
, a curva de "normal probability"mostra uma uma padronização dos dados o que infere
que não há independência dos dados analisados.

• Efeitos da Vel e Dwt no Draft:

16
Figuras/RegressÃčo mult (vel, dwt - draft).png

Figura 21: Análise de Regressão do dwt e vel em função do Draft.

17
 Figura 22: Análise Residual do dwt e vel em função do Draft.

Percebe-se da análise de variâncias que o P-value é 0,019, isto é, o valor de P está

abaixo do α = 0, 05 o que indícia que se deve rejeitar a hipótese nula e portanto deve-se
analisar o valor de F que irá dizer se o modelo tem capacidade preditiva. Neste caso,
pode se perceber que há um valor baixo de F (F= 4,07) e portanto não se pode fazer
uma regressão deste parâmetro.

• Efeitos da Vel e Dwt no Loa:

18
Figuras/RegressÃčo mult (vel, dwt - loa).png

Figura 23: Análise de Regressão do dwt e vel em função do Loa.

19
 Figura 24: Análise Residual do dwt e vel em função do Loa.

Percebe-se da análise de variâncias que o P-Value = 0,095 e , portanto, não se deve

rejeitar a hipótese nula e não se pode afirmar a capacidade preditiva do modelo. Todavia
, a curva de "normal probability"mostra uma uma padronização dos dados o que infere
que não há independência dos dados analisados.

1.1.3 Síntese:

Tanto a análise de dispersão levando em consideração a velocidade como parâmetro fixo

quanto àquela considerando o dwt como parâmetro fixo mostram que não há uma correlação
direta estabelecida , uma vez que para um dado Dwt ou V el fixados há um espectro possível
de dimensões. Além disso, no modelo de regressão e análise preditiva pode-se afirmar , por
enquanto, que os parâmetros dwt e vel influenciam no dimensionamento do Beam e Loa de
projeto.

1.1.4 Análise Global - Dispersão e Regressão

Uma vez que a análise local não traz relações bem determinadas a respeito dos parâmetros
análisados, faz-se necessário realizar uma análise global em um espectro de deadweight vari-
ando entre 350 à 441.893 toneladas e velocidade variando entre 6-24 nós a fim de verificar se
esses dois parâmetros influenciam nos dimensionais - (LBP, Beam e Depth).

20
Variable global Total Count N N* Percent Mean SE Mean StDev Variance CoefVar
Dwt 4249 4249 0 100,000 67472 1306 85140 7248741812 126,18
LBP 4249 4194 55 98,706 174,81 1,19 77,26 5969,17 44,20
Speed 4249 4247 2 99,953 14,307 0,0275 1,793 3,214 12,53
Beam 4249 4249 0 100,000 30,408 0,220 14,327 205,259 47,12
Depth 4249 4243 6 99,859 16,054 0,117 7,597 57,715 47,32

Tabela 1: Avaliação estatística global.

Figuras/AnÃąlise EstÃŋstica Global.png

Figura 25: Figura de analise estatística global retirada do MiniTab.

• Dispersão

21
 Figura 26: Dispersão global Dwt vs LBP

Figura 27: Dispersão global Vel e Lbp

• Efeitos da Vel do Dwt no Lbp:

22
Figura 28: Regressão global do Dwt e Vel em função do LBP.

23
 Figura 29: Análise Residual global do Dwt e Vel em função do LBP.

Percebe-se da análise de variâncias que o P-value é 0,00, isto é, o valor de P está abaixo
do α = 0, 05 o que indícia que se deve rejeitar a hipótese nula e portanto deve-se anali-
sar o valor de F que irá dizer se o modelo tem capacidade preditiva. Neste caso, pode
se perceber que há um valor de F alto (F=16679,00) e a curva de resíduos é padroni-
zada , o que infere que em escala global o comprimento Lbp do navio de projeto está
intrinsecamente ligada (não há independência) aos valores de dwt e vel estabelecidos
para o projeto. Deste modo, explicita-se a seguinte regressão da figura acima:

Lbp = −86, 1 + 0, 000677 ∗ Dwt + 15 ∗ Speed (2)

• Efeitos da Vel do Dwt no Depth:

24
Figura 30: Regressão global do Dwt e Vel em função do Depth.

25
 Figura 31: Análise Residual global do Dwt e Vel em função do Depth.

Percebe-se da análise de variâncias que o P-value é 0,00, isto é, o valor de P está abaixo
do α = 0, 05 o que indícia que se deve rejeitar a hipótese nula e portanto deve-se anali-
sar o valor de F que irá dizer se o modelo tem capacidade preditiva. Neste caso, pode
se perceber que há um valor de F alto (F=15173,15) e a curva de "Normal Probability
plot"na análise de resíduos se adequá melhor a curva de tendência, o que infere que em
escala global que o pontal (Depth) do navio de projeto está intrinsecamente ligada aos
valores de dwt e vel estabelecidos para o projeto. Deste modo, explicita-se a seguinte
regressão da figura acima:

Depth = −12, 3 + 0, 000063 ∗ Dwt + 1, 69 ∗ Speed (3)

• Efeitos da Vel do Dwt no Loa:

26
Figura 32: Regressão global do Dwt e Vel em função do Loa.

27
 Figura 33: Análise Residual global do Dwt e Vel em função do Loa.

Loa = −88, 4 + 0, 000695 ∗ Dwt + 15, 7 ∗ Speed (4)

Percebe-se da análise de variâncias que o P-value é 0,00, isto é, o valor de P está abaixo
do α = 0, 05 o que indícia que se deve rejeitar a hipótese nula e portanto deve-se anali-
sar o valor de F que irá dizer se o modelo tem capacidade preditiva. Neste caso, pode
se perceber que há um valor de F alto (F=17147,23) e a curva de "Normal Probability
plot"na análise de resíduos se adequá melhor a curva de tendência, o que infere que em
escala global que o Loa do navio de projeto está intrinsecamente ligada aos valores de
dwt e vel estabelecidos para o projeto. Deste modo, explicita-se a seguinte regressão
da figura acima:

• Efeitos da Vel do Dwt no Draft:

28
Figura 34: Regressão global do Dwt e Vel em função do Draft.

29
 Figura 35: Análise Residual global do Dwt e Vel em função do Draft.

Percebe-se da análise de variâncias que o P-value é 0,00, isto é, o valor de P está abaixo
do α = 0, 05 o que indícia que se deve rejeitar a hipótese nula e portanto deve-se anali-
sar o valor de F que irá dizer se o modelo tem capacidade preditiva. Neste caso, pode
se perceber que há um valor de F alto (F=16986,04) e a curva de "Normal Probability
plot"na análise de resíduos se adequá melhor a curva de tendência, o que infere que em
escala global que o Draft do navio de projeto está intrinsecamente ligada aos valores de
dwt e vel estabelecidos para o projeto. Deste modo, explicita-se a seguinte regressão
da figura acima:

Draf t = −0, 679 + 0, 000048 ∗ Dwt + 0, 593 ∗ Speed (5)

2 Análise através de coeficientes de forma e outros adi-

mensionais
De posse das dimensões principais fornecidas através das regressões já apresentadas, foi
possível determinar o valor de alguns dos coeficientes de forma e outros adimensionais ne-
cessários a avaliação de requisitos e de desempenhos prévios. Com −3, 47 + 0, 000308 ×

30
DW Tcarga + 1, 44 × Vs , obtido através das regressões já apresentadas, com Vs em nós e De-
adweight de carga em tons, obteve-se a Boca, Beam, em metros, de 31, 5. Com −0, 679 +
0, 000048 × DW Tcarga + 0, 593 × Vs , com −12, 3 + 0, 000063 × DW Tcarga + 1, 69 × Vs , com
−12, 3 + 0, 000063 × DW Tcarga + 1, 69 × Vs e com −88, 4 + 0, 000695 × DW Tcarga + 15, 7 × Vs ,
obtidos da mesma maneira pelas regressões, foram obtidos, respectivamente, 10, 74; 17, 46;
182, 49 e 192, 21, dimensões em metros.
A seguinte etapa se ocupou em determinar os principais coeficientes de forma e adi-
mensionais. As imagens a seguir, extraídas principalmente de Selection of Main Dimensions
and Calculations of Basic Ship Design Values e de Preliminary Design Ship, se ocupam em
apresentar sucintamente a forma com que os valores deste elementos foi encontrada. Análises
posteriores serão realizadas no relatório a ser entregue no dia 26 deste mesmo mês.

Figura 36: Através de Selection of Main Dimensions and Calculations of Basic Ship Design
Values soube-se que o Coeficiente de Bloco, Cb , deveria ser determinado em função do número
de Froude.

31
Figura 37: Então, em Preliminary Design Ship, utilizou-se da equação acima para a estima-
tiva do coeficiente de bloco.

Figura 38: Demais coeficientes, através da mesma referência, como o de área da seção mestra,
Cm , foram determinados.

32
Figura 39

Figura 40

33
 Figura 41

Figura 42: Faixa do Coeficiente de Deadweight para navios tankers

34
Figura 43: A fim de se determinar o Coeficiente de Deadweight, CDW T , considerou-se a faixa
apresentada em Preliminary Design Ship. Considerando o deslocamento encontrado através
das dimensões do paralelepípedo submerso e do coeficiente de bloco já obtido, foi possível
encontrar, tendo-se a massa específica da água do mar, o deslocamento da embarcação; de
posse deste, e com o DW T requisitado pelo armador, encontrou-se o CDW T de 0, 771, que
está um pouco fora da faixa esperada para tankers com o DW T de 37800tons.

Com esses coeficientes, foi possível obter uma tabela em Excel com os valores encontra-
dos. A tabela se encontra a seguir.

Cb Cm Cp Cwp Cvp Cbd ∇ [m3 ] ∆ [kg]

0, 786 0, 993 0, 792 0, 870 0, 911 0, 808 48555, 39 49769275, 49

Tabela 2: Tabela com os alguns dos coeficientes determinados, com o deslocamento volumé-
trico e com o deslocamento em massa.

Com isso em mente, foi possível utilizar-se das referência para verificar se o navio em
projeto atende às faixas típicas com seu coeficiente de DW T .

35
 Figura 44: DW T /∆ × DW T para navios cargueiros.

Figura 45: Valores qualitativos de DW T /∆ × DW T e velocidade V para motores diesel.

36
 Figura 46: ∆/DW T × DW T para vários tipos de navio. Extraído de

3 Análise de Estabilidade Inicial

Para a análise da estabilidade inicial, deve-se calcular a altura metacêntrica (GMt ) e a posição
longitudinal do centro de carena (LCB).
Para o cálculo da altura metacêntrica (GMt ), dada por:

GMt = KB + BMt − 1, 03 · KG

Deve-se calcular antes as propriedades hidrostáticas KB, BMt e KG.

• Cálculo do KB:
A forma mais recomendada para navios comerciais de grande porte, por Posdudine e
Lackemby:

KB
= (1 + Cνp )−1
T
para Cm > 0, 9

37
 • Cálculo dos metacentros longitudinal e transversal (em relação ao centro de flutuação):

It
BMt =
∇

Il
BMl =
∇
Onde It e Il são os momentos de inércia do plano da linha d’água transversal e longitu-
dinal, respectivamente. Tais momentos podem ser calculados usando os coeficientes de
inércia não dimensionais, que derivam do coeficiente do plano da linha d’água. Dado o
momento de inércia de um retângulo:

It = CIt · L · B 3

Il = CIl · L3 · B

Já os coeficientes podem ser obtidos através da relação de D’Arcangelo:

CIt = 0, 1216 · Cwp − 0, 0410

2
CIl = 0, 350 · Cwp + 0, 0405 · Cwp + 0, 146

• Por fim, a obtenção de KG, dado que a = 0, 69 para navios petroleiros:

KG = a · D

Com isso, teve-se os resultados demonstrados na Tabela 3:

KB CIt CIl It Il BMt BMl KG GMt

5,622 0,065 0,763 388951 170638191 8,010 3514,3 12,047 1,224

Tabela 3: Resultados do cálculo da estabilidade inicial

O cálculo do centro de carena longitudinal (LCB) foi feito segundo Parsons, que diz que
é dado de uma porcentagem do comprimento entre perpendiculares a vante ou a ré do meio
navio. Como petroleiros têm bulbo, o LCB deve estar a vante da meia-nau para fornecer um
bom fluxo ao propulsor. Segundo Watson, para coeficientes de bloco 0, 75 ≤ Cb ≤ 0, 90 o
LCB deve estar a vante da seção mestra em 2, 5 a 3%.

38
 Assim o LCB está de 2,40 a 2,88 metros do meio navio. Como o meio navio está a 96,11
metros, o LCB está entre 98,51 a 98,99 metros.

39