Sarah

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ
SARAH ELIZABETH NUNES SILVA
Trabalho de Iniciação Científica

A AVARIA GROSSA E AS REGRAS DE
YORK E ANTUÉRPIA
ITAJAÍ
2010
SARAH ELIZABETH NUNES SILVA
Trabalho de Iniciação Científica

A AVARIA GROSSA E AS REGRAS DE
YORK E ANTUÉRPIA
Projeto de Iniciação Científica

desenvolvido para o Estágio
Supervisionado do Curso de
Comércio Exterior do Centro de
Ciências Sociais Aplicadas – Gestão
da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador: Prof. Bruno Tussi, LL.M.

(IMLI)
ITAJAÍ
2010
Agradeço a Deus pela vida, pelo
suporte diário e pela certeza de que
seus planos são melhores e maiores
do que eu possa imaginar. À minha
família, em especial aos meus pais,
por acreditarem no valor dos
estudos, pelo amor e educação
transmitidos por todos esses anos.
Ao meu namorado, por fazer a vida
mais simples e agradável e pela
ajuda incessável. Aos meus amigos
queridos, de perto e de longe,
porque são parte de mim e eu deles.
Por fim, agradeço especialmente ao
meu professor orientador, Bruno
Tussi, que norteou a elaboração do
trabalho com maestria,
demonstrando, por seu próprio
exemplo, que a curiosidade seguida
de pesquisa é a chave do
conhecimento.
“Todas as pessoas nascem livres e
iguais em dignidade e direitos. São
dotadas de razão e consciência e
devem agir em relação umas às
outras com espírito de fraternidade”
(Art. 1 da Declaração Universal

dos Direitos Humanos)
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário
Sarah Elizabeth Nunes Silva
b) Área de estágio
Direito Marítimo
c) Orientador de conteúdo
Prof. Bruno Tussi, LL.M. (IMLI)
d) Responsável pelo Estágio

Prof. Natalí Nascimento
RESUMO
O transporte marítimo é há séculos utilizado pelas sociedades. Uma das atribuições do transportador
é garantir que as mercadorias cheguem ao seu destino final no mesmo estado em que foram
recebidas. O objetivo do transportador é claro, no entanto, o mar reserva perigos que nem sempre se
pode escapar, dando vez às avarias, que são despesas ou danos extraordinários que ocorrem
durante a aventura marítima e podem reverter em prejuízos aos particulares ou à comunidade de
interesses (entenda-se: todos os envolvidos na expedição marítima). Na maioria dos casos a
comunidade de interesses é composta por partes de diferentes países, nos quais possuem suas
próprias leis e práticas e têm critérios diferentes de resolver as questões referentes às avarias. Com o
intuito de facilitar essas relações e apresentar uma legislação única para estes casos, foram criadas
as Regras de York e Antuérpia. O objetivo deste trabalho é portanto, apresentar as Regras de York e
Antuérpia, destacando as atualizações feitas no ano de 2004 e comentar a sua implicação para o
Comércio Exterior. Os objetivos específicos foram demonstrar o conceito de avaria e suas
classificações, compreender a avaria grossa, sua justificativa e requisitos, e por fim, apresentar as
atualizações das Regras de York e Antuérpia no ano de 2004. A metodologia utilizada para atingir os
objetivos propostos foi de cunho qualitativo e a coleta de dados se deu por meio de pesquisa
bibliográfica em livros, buscas em sites oficiais, entre outros, além de consultas a documentos. Os
resultados alcançados demonstraram a evolução das Regras de York e Antuérpia e verificaram a
importância de sua constante atualização para que estas regras estejam adaptadas às novas
realidades do transporte marítimo e das suas avarias.
Palavras-chave: Avaria. Avaria grossa. Regras de York e Antuérpia.

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................7
1.1 Objetivo geral ...................................................................................................8
1.2 Objetivos específicos........................................................................................8
1.3 Justificativa .......................................................................................................9
1.4 Abordagem geral do problema .........................................................................9
1.5 Questões específicas .....................................................................................10
1.6 Pressupostos..................................................................................................10
2 METODOLOGIA ................................................................................................12
2.1 Tipo de pesquisa ............................................................................................12
2.2 Área de abrangência ......................................................................................13
2.3 Coleta e tratamento dos dados.......................................................................13
2.4 Apresentação e análise dos dados.................................................................13
3 AVARIA ..............................................................................................................14
3.1 Histórico das avarias ......................................................................................14
3.2 Origem etimológica.........................................................................................17
3.3 Conceito e classificação das avarias ..............................................................18
3.3.1 Avaria-dano.................................................................................................19
3.3.2 Avaria-despesa ...........................................................................................19
3.4 Avaria simples ................................................................................................20
4 AVARIA GROSSA..............................................................................................24
4.1 Avaria comum, avaria grossa: conceito ..........................................................25
4.2 Justificativa .....................................................................................................26
4.3 Requisitos.......................................................................................................28
4.3.1 Sacrifício voluntário.....................................................................................29
4.3.2 Perigo real e iminente .................................................................................30
4.3.3 Segurança comum ......................................................................................32
4.3.4 Resultado útil ..............................................................................................33
4.4 Consequência.................................................................................................34
4.5 Tentativa de unificação da regulação da avaria grossa..................................35
5 AS REGRAS DE YORK E ANTUÉRPIA ............................................................37
5.1 Histórico das Regras de York e Antuérpia......................................................37
5.1.1 Regras de York e Antuérpia de 1877 ..........................................................39
5.1.5 Regras de York e Antuérpia de 1974, emendada em 1990 ........................44
5.2 Composição das Regras de York e Antuérpia................................................46
5.3 Principais alterações nas Regras de York e Antuérpia de 2004.....................48
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...............................................................................51
REFERÊNCIAS.........................................................................................................53
APÊNDICES..............................................................................................................55
APÊNDICE A – Quadro comparativo das Regras de York e Antuérpia de 1974, 1994
e 2004 .......................................................................................................................56
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS......................................................................79
7
1 INTRODUÇÃO
O comércio de mercadorias entre as nações tem promovido a especialização

das economias, gerando um forte impacto no desenvolvimento econômico e no
crescimento das sociedades. Para um país expandir o seu mercado consumidor e
fornecedor a um nível internacional, é preciso praticar as atividades de importação e
exportação, e esta expansão de mercado está intimamente relacionada à
possibilidade de transportar mercadorias.
O transporte marítimo é, há muito tempo, utilizado pelas sociedades. No
passado, os navios representavam o próprio comércio, pois eram carregados de
mercadoria no porto de origem e partiam para a expedição marítima vendendo as
mercadorias nos portos onde atracavam. Nos tempos atuais essa prática está
praticamente extinta. As atividades foram fragmentadas, de forma que os serviços
de produção, vendas e transporte são em grande maioria exercidos por partes
diferentes. Dessa forma, os transportadores são remunerados somente pelo serviço
de transportar cargas de terceiros, tomando para si a responsabilidade de entregá-
las no mesmo estado que as receberam.
Ao enfrentar o mar, o navio corre risco de sofrer avarias, que são danos ou
despesas extraordinários realizados na expedição marítima. A classificação dessas
avarias é influenciada pelos motivos que as geraram. Como consequência da
classificação haverão formas diferentes de custeá-las, o que pode variar entre
despesa única e exclusiva do particular, a avaria simples (que neste caso deverá
arcar com os prejuízos causados ao seu bem), ou despesa comum a todos que
participam da aventura marítima, também conhecida como avaria grossa, que
deverá ser custeada proporcionalmente entre todos que participam da aventura
marítima no momento da avaria.
Com o fim de estabelecer um conjunto de regras padronizadas no âmbito
internacional para o levantamento destes custos e a divisão da responsabilidade
para cada caso, foram criadas as Resoluções de Glasgow em 1860, que originaram
as atuais Regras de York e Antuérpia, que são as regras contratuais padronizadas
mais utilizadas pelos transportadores marítimos nos processos de avaria grossa.
Estas regras e as suas atualizações feitas ao longo dos anos, com destaque para
8
aquelas feitas no ano de 2004 são o objeto de estudo deste trabalho de iniciação
científica.
Este trabalho está estruturado de forma que no primeiro capítulo há a
introdução ao tema das avarias e das Regras de York e Antuérpia, os objetivos da
pesquisa, a justificativa da importância do tema, a abordagem geral do problema,
suas questões específicas e pressupostos.
No segundo capítulo estão as especificações da metodologia utilizada para o
desenvolvimento do trabalho. No terceiro capítulo apresenta-se a evolução histórica
do institudo das avarias, a origem etimológica do termo avaria, as possíveis
classificações, e encerra com a definição de avaria simples.
No quarto capítulo é trabalhada a avaria grossa, o seu conceito, justificativa,
requisitos e a consequência do ato de avaria grossa. Por fim, no quinto capítulo são
apresentadas as Regras de York e Antuérpia, seu histórico, sua composição e em
destaque as atualizações feitas a estas Regras na conferência do Comitê Marítimo
Internacional no ano de 2004, em Vancouver, Canadá.
1.1 Objetivo geral
Apresentar as Regras de York e Antuérpia, destacando as atualizações feitas

no ano de 2004 e comentar a sua implicação para o Comércio Exterior.
1.2 Objetivos específicos
• Demonstrar o conceito de avaria e suas classificações;

• Compreender a avaria grossa, sua justificativa e requisitos;
• Apresentar as atualizações das Regras de York e Antuérpia no ano de
2004.
9
1.3 Justificativa
Este trabalho de iniciação científica se justifica pela importância do

conhecimento das atualização das Regras de York e Antuérpia, que são as regras
adotadas pela maioria dos transportadores, constantes em seus conhecimentos de
embarque como escolha de regulação nos processos de avaria grossa.
O conhecimento destas regras é de suma importância para todos os sujeitos
que atuam no comércio internacional, pois é de conhecimento geral que ainda que o
transporte marítimo esteja em constante evolução, e a tecnologia de hoje possibilite
uma maior segurança nas rotas, o simples fato de enfrentar o mar apresenta uma
ameaça perene e natural, portanto, suscetível de avarias.
Este trabalho, além de viabilizar à acadêmica um aprofundamento de seus
conhecimentos sobre o tema, servirá de consulta aos acadêmicos de Comércio
Exterior e demais interessados, sobre as atualizações de 2004 das Regras de York e
Antuérpia.
1.4 Abordagem geral do problema
O comércio entre as sociedades está presente desde os primeiros tempos e

desde então há uma crescente demanda de meios de condução, sendo o marítimo o
mais utilizado no transporte internacional de mercadorias devido a sua capacidade
de suportar grandes volumes. No entanto, este meio de transporte possui suas
fragilidades, pois o tempo de trânsito é grande, e se já não bastasse a demora para
o seu deslocamento, ele ainda é suscetível aos perigos do mar.
Em uma situação na qual o navio sofre um acidente, danificando seu casco, o
objeto de interesse é apenas um: o navio. No entanto, a partir do momento em que
ele esteja transportando alguma carga, seja remunerado por esse transporte, e tiver
a obrigação de entregá-la, há três interesses envolvidos: navio, carga e frete. Na
esteira desse entendimento, substrai-se que quando há mais de um interesse a
bordo, tecnicamente há uma expedição marítima comum e, portanto, se as medidas
10
tomadas para evitar que navio, carga e frete sofram maiores danos e perdas no caso
de um perigo iminente, geram benefício às partes, cria-se uma obrigação às partes,
de tal forma que seus custos devem ser divididos entre todos aqueles que
participaram da expedição marítima.
As avarias foram conhecidas e praticadas desde os primeiros tempos da
navegação, quando as regras eram baseadas nos costumes, e portanto tornava-se
difícil a sua aplicação, pois estas regras variavam de nação para nação. Após
inúmeras tentativas de criação de unificação internacional das regras de avaria
grossa através de instrumentos legais, foram criadas as Resoluções de Glasgow
(1860), que em 1864 foram revistas, tornando-se nas Regras de York, e por sua vez
originaram as Regras de York e Antuérpia em 1877. Estas regras sofreram 7
alterações no decorrer dos anos (1890, 1924, 1950, 1974, 1990, 1994 e 2004), e o
objetivo deste trabalho de iniciação científica é apresentar as alterações feitas no
ano de 2004.
1.5 Questões específicas
a) O que é avaria e como pode ser classificada?

b) O que é avaria grossa, como se justifica e quais são seus requisitos?
c) O que são as Regras de York e Antuérpia, e quais foram as alterações
feitas no ano de 2004?
1.6 Pressupostos
a) Considera-se avaria os danos, as perdas e as despesas extraordinários

que o navio ou sua carga sofrem durante a expedição marítima. Pode ser
classificada quanto à sua natureza: avaria-dano e avaria despesa; e
quanto à sua causa em simples (ou particular), que decorre de casos
fortuitos, vicío próprio, de falta do capitão ou de terceiros, ou comum
11
(também conhecida como grossa), que é a avaria provocada em momento

de perigo iminente para evitar maiores perdas e danos ao navio e à carga.
b) Avaria grossa é aquela praticada deliberadamente pelo capitão ou
responsável, com o objetivo de preservar navio e carga de um perigo
iminente. Justifica-se pelo princípio da equidade, que é baseado na
comunhão de interesses, visto que numa expedição marítima há vários
interesses a bordo: navio, carga e frete. Os requisitos da avaria grossa
são: sacrifício voluntário, perigo real e iminente, segurança comum e
resultado útil (sendo este último ainda controverso).
c) As Regras de York e Antuérpia foram criadas em 1877, com o objetivo de
alcançar uniformidade internacional no assunto de avaria grossa. Elas são
compostas por uma regra de interpretação, uma regra preponderante,
regras letradas e numéricas. As regras letradas definem o que é um ato de
avaria grossa e as numéricas são exemplificativas. No passar dos anos
essas regras sofreram sete atualizações e a última delas foi no ano de
2004. As principais alterações de 2004 foram: I) exclusão dos custos de
salvamento da regulação da avaria grossa (Regra VI); II) exclusão dos
salários e custos de manutenção do comandante, dos oficiais e da
tripulação durante o tempo de estada em um porto de refúgio, quando a
embarcação é condenada ou não continua a viagem original (Regra XI);
III) permissão dos custos de reparos provisórios de danos simples
efetuados em porto de refúgio, limitando-os aos custos de reparos
provisórios (Regra XIV – b); IV) abolição das comissões de 2% sobre o
desembolso das despesas de avaria grossa (Regra XX); V) substituição
dos juros fixos de 7% por juros flexíveis a serem determinados anualmente
pelo Comitê Marítimo Internacional (Regra XX), VI) acréscimo da regra
XXIII que estipula um prazo para as reivindicações em avarias grossas;
VII) substituição dos termos addimitted (admitido em), admissible
(admissível como) e made good (abonado) para allowed as (permitido).
12
2 METODOLOGIA
Este capítulo apresenta a metodologia aplicada no desenvolvimento deste

trabalho, que envolve o tipo de pesquisa, área de abrangência, coleta e tratamento
de dados e apresentação da análise de dados.
2.1 Tipo de pesquisa
O presente trabalho utilizou o método qualitativo para abordar o assunto

proposto, que de acordo com Oliveira (1997), a pesquisa qualitativa tem como
objetivo situações complexas ou estritamente particulares, e diferentemente da
quantitativa, não emprega dados estatísticos como centro do processo de análise de
um problema.
Quanto ao meio de investigação, foram usados recursos bibliográficos e
documentais. O primeiro recurso, o bibliográfico, é definido por Lakatos e Marconi:
A pesquisa bibliográfica, ou de fontes secundárias, abrange toda bibliografia

já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde publicações
avulsas, boletins, jornais, revistas, livros, pesquisas, monografias, teses,
material cartográfico, etc., até meios de comunicação orais (...). Sua
finalidade é colocar o pesquisador em contato direto com tudo o que foi
escrito, dito ou filmado sobre determinado assunto. (LAKATOS e MARCONI,
2007, p.185)
O segundo, documental, é considerado por Gil (2007) como um recurso que

muito se assemelha com a pesquisa bibliográfica, pois o desenvolvimento de ambas
pesquisas segue os mesmos passos. A diferença entre estes meios de investigação
está no fato de que pesquisas documentais “valem-se de materiais que não
receberam ainda um tratamento analítico, ou que ainda podem ser reelaborados de
acordo com os objetos da pesquisa” (GIL, 2007, p.47).
No que tange o ponto de vista adotado, foi destacado o descritivo, ao qual Gil
(2007), define como objetivo primordial deste método a descrição das características
13
de determinada população ou fenômeno ou, então, o estabelecimento de relações

entre as variáveis.
2.2 Área de abrangência
A área de abrangência deste trabalho de iniciação científica encontra-se no

Comércio Exterior, mais especificamente no ramo do Direito Marítimo.
2.3 Coleta e tratamento dos dados
A coleta e tratamento dos dados foram realizados através de pesquisa

bibliográfica em livros, buscas em sites oficiais, entre outros, além de consultas a
documentos.
2.4 Apresentação e análise dos dados
Os dados foram apresentados através de textos descritivos, de forma clara e

objetiva afim de proporcionar o melhor entendimento do tema abordado.
14
3 AVARIA
O instituto das avarias é único e próprio do Direito Marítimo. É tido como um

dos mais antigos institutos do ramo. Presente desde os primeiros tempos da
navegação, é baseado no princípio da equidade, que foi fortalecido nos costumes e
práticas das sociedades. Dessa forma, pode-se afirmar que as legislações que
regulam as avarias são, por excelência, consuetudinárias. Theophilo Santos (1968),
em sua redação, afirma ser reconhecido pelos autores que a teoria das avarias
tenha nascido com o Direito Marítimo, repousando-se em usos comerciais com força
em lei, ou regulada por leis precisas, sempre correspondendo aos interesses da
navegação.
Ao longo dos tempos, tanto as leis marítimas quanto os interesses da
navegação passaram por alterações, e isso ocorreu com maior intensidade nos
últimos séculos. De certo modo, o instituto das avarias seguiu essas atualizações
regulamentares, mas em todo tempo manteve-se resistente a alterações de seus
princípios observados primordiamente, sendo portanto, um instituto com origens
muito antigas. Em razão disso, faz-se necessário um levantamento de sua evolução
na história, para compreender as bases que hoje regem este instituto.
3.1 Histórico das avarias
Perde-se no tempo e no espaço quando foi e por quem foi, inicialmente

aplicada a primeira regra sobre as avarias. Um dos registros mais antigos é indicado
por Gibertoni (2005, p.210): “nas Leis do imperador Hamurabi, do ano 2.095 a.C., já
nota-se a existência de alusões à avaria em geral”. De igual forma nos monumentos
legislativos da antiguidade, as Leis de Rodes (900 a.C.), falam sobre as avarias
grossas e outros temas do Direito Marítimo, servindo de base para as sociedades
grega e romana.
Da parte dos romanos, essa influência reflete-se em um de seus raros textos
sobre a navegação marítima, mais precisamente sobre a avaria grossa, é a célebre
15
Lei Ródia (encontrada no Digesto Justiniano, livro XIV, título II), que tem os oito
primeiros fragmentos relativos ao alijamento1 e à contribuição.
A Lei Ródia decreta que, se uma carga for atirada borda afora para aliviar
um navio, e que isto tenha sido feito para o bem de todos, [essa mercadoria]
2
será substituída pela contribuição de todos. (ROSE, 2005, p.1)
A contribuição citada no Digesto Justiniano já fazia alusão à associação de

interesses, que é observada quando todos aqueles que participam da expedição
marítima (donos de carga e proprietário de navio) são considerados “sócios
interessados” na efetiva conclusão da viagem de forma segura. Ripert traça os
seguintes esclarecimentos sobre a contribuição: “os romanos haviam retirado este
costume praticado pelos navegantes de Rodes, segundo o qual o armador e os
proprietários das mercadorias deveriam contribuir para a reparação das avarias
ocorridas durante a expedição” (RIPERT, 1954, p.342)3.
Registros sobre alijamento de cargas são encontrados também nas escrituras
bíblicas do antigo testamento, a saber, no livro de Jonas, capítulo I, versículos 4 e 5:
[…] 4. Porém o Senhor enviou sobre o mar um vento furioso, levantou no

mar uma tão grande tempestade, que estava o navio em perigo de se fazer
em pedaços. 5. Então os marinheiros temeram, clamando cada um ao seu
deus, e alijaram no mar toda a carga que traziam no navio para aliviarem.
(VITRAL, 1977, p.207)
Como se observa no texto de Jonas, a solução para salvar o navio que estava
em situação de perigo foi lançar toda a carga ao mar, afim de aliviar o peso da
embarcação e garantir a segurança dos marinheiros. Nesse mesmo contexto há
outro testemunho escrito também na Bíblia, mas no Novo Testamento, no livro dos
Atos dos Apóstolos, capítulo XXXVII versículos 18 e 19, narrando que no momento
em que o navio que conduzia o apóstolo Paulo costeava Creta, foi atingido por uma
tormenta que agitou o mar, obrigando o alijamento da carga e dos aparelhos
(VITRAL, 1977) e (SANTOS, 1968). Dessa forma é possível constatar que o
1
Alijamento é o ato de lançar cargas ao mar com o fim de aliviar o peso da embarcação. Esta era a
forma racional que os romanos previam para salvar o navio que ameaçava perigo.
2
Tradução livre da autora, extraído do original:The Rhodian law decrees that if in order to lighten a
ship merchandise is thrown overboard, that which has been given for all shall be replaced by the
contribution of all.
3
Tradução livre da autora, extraído do original: Los Romanos habrían recogido esta costumbre
practicada por los navegantes de Rodas, según la cual el armador y los proprietarios de las
mercancías debían contribuir a la reparación de las averías sobrevenidas durante la expedición.
16
alijamento era um recurso usado com frequência pelos navegadores daquela época,
e é produto de uma elaboração fundamentada nos usos, costumes e nas legislações
antigas.
Com a queda do Império Romano e a invasão dos bárbaros, iniciou uma
época de obscurantismo, onde a cultura greco-romana sofreu um abatimento quase
que total (MIRANDA FILHO, 1995). Foi em meio deste contexto que foram criados o
Consulado do Mar e Os Rolos de Oléron, tidos como os principais institutos jurídicos
de fundamental importância para o Direito Marítimo na Idade Média.
O Consulado do Mar foi criado por autor desconhecido e apresentava
costumes que eram aplicados pelos cônsules do mar, daí a razão de sua
denominação (ANJOS; GOMES, 1992). De acordo com Ripert (1954), neste livro são
descritos os costumes do povo do mediterrâneo, que tinha como prática o embarque
dos comerciantes no navio para acompanhar suas mercadorias. O proprietário do
navio e os comerciantes formavam um grupo no qual todos se consideravam
associados para resistir aos perigos da expedição, evidenciando assim a associação
de interesses.
Os Rolos de Oléron (ou Julgamentos de Oléron), eram também uma coleção
de costumes marítimos de autor desconhecido. Tratavam-se de “julgamentos
redigidos em pergaminhos e conservados enrolados, derivados da ilha de Oléron,
nas costas do Atlântico, na França, sede de um amplo comércio de vinho e sal”
(GIBERTONI, 2005, p.9). Grande parte dos capítulos dos Rolos de Oléron foram
reproduzidos em diversas ordenanças e regulavam matérias como alijamento,
acidentes da navegação, busca e salvamento, responsabilidades do capitão e da
tripulação em relação à carga durante a viagem, etc.
É bem verdade que o direito da Idade Média foi usado na criação da
Ordenança de Agosto de 1681, na qual seus redatores tiveram o cuidado de
esclarecer o problema jurídico que envolvia a responsabilidade dos danos, a
repercussão dos custos das avarias ocorridas durante a viagem e reforçaram no
título VII a divisão das avarias em duas categorias: particulares e grossas (LE
CLÈRE, 1957).
Após a Ordenança de 1681, criou-se o Código Comercial da França e as
demais legislações sobre as quais exerceu influência, incluindo a brasileira. Cabe
acrescentar que “no Brasil, antes de entrar em vigor o Código Comercial, essa
matéria foi disciplinada pelo Regulamento das Avarias, aprovado pela resolução
17
régia de 30 de agôsto de 1820” (SANTOS, 1968, p.356). Com a promulgação da Lei

nº 556, de 25 de junho de 1850, o direito marítimo brasileiro passou a ser regido pela
parte segunda do Código Comercial.
3.2 Origem etimológica
Acerca da origem etimológica da palavra avaria, não há um conceito definido

e, por tal motivo, muito têm discutido os autores. Lacerda (1984) exemplifica essas
disputas etimológicas ao enumerar possíveis origens da palavra: do grego abapia
(que tem o sentido de “alijar”), do hebreu habar (associar-se), do alemão vara (risco)
ou ainda Hafen (porto). Diante desse quadro, “a maioria dos autores se inclina para
o habar, do hebreu, ou o awar, do árabe (rotura, vício, dano)” (GONÇALVES, 1956,
p.30). Convém ponderar a origem do termo do latim (avere ou habere), ou nos
termos próximos haver ou haveria, que repousam no costume antigo de
levantamento de contas:
Para os povos de língua neolatina é generalizada, aliás, a expressão haver,

decorrente do sistema antigo de levantar-se uma conta de haver ou haveria
para certas despesas que se faziam no navio a cargo dos donos de
mercadorias. (...) Assim entendeu-se por avaria não só todo dano causado
ao navio ou à carga, como ainda qualquer despesa que se fizesse em
benefício comum do navio e da carga. (LACERDA, 1984, p.226)
A influência do latim também foi comentada por Costa (1899 apud MARTINS,
2008) ao citar o exemplo de Richard Lowdes, que ao tratar da origem da palavra
inglesa average, como sendo uma sobrevivência do latim aversio, traz como
significado: meio de escapar do perigo.
Em todo caso, qualquer que seja a origem etimológica da palavra, observa-se
que ela toma o mesmo significado em muitos códigos modernos, podendo citar
algumas das suas formas: average em inglês, haverein em alemão, avarie em
francês, avere em italiano, e em portugês avaria.
18
3.3 Conceito e classificação das avarias
Na busca de um conceito acerca das avarias, o correto a fazer é consultar os

fundamentos legais. No Brasil, o Código Comercial define avaria no art. 761, como
sendo:
Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga,

conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou a
esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque, são
reputadas avarias.
Dado ao exposto, nota-se que o artigo citado define avaria de uma forma
ampla, considerando os danos ou despesas extraordinários ocorridos ao navio ou à
carga em qualquer momento da expedição marítima, independente de ter atingido a
um único bem ou ao conjunto de participantes da viagem.
O conceito de avaria para Santos (1968, p.354) tem duas direções, qual seja,
“avaria toma-se em dois sentidos: ora, em geral, significa todo dano parcial
acontecido ao navio ou carregação; ora se entende pela contribuição ao mesmo
dano”. É importante observar que o primeiro sentido a que Santos se refere é amplo
e imparcial, e tem aplicação a todos os casos de avaria, estando em consoancia
com o art. 761 do Código Comercial. De outro norte, o segundo sentido aplica-se
apenas aos casos de avaria grossa.
A citação de Santos demonstra que para um entendimento claro do instituto
das avarias, a classificação é de suma importância, pois cada uma resulta em
diferentes formas de contribuição. Dessa forma, observa-se o art. 763 do Código
Comercial Brasileiro, que assim dispõe:
As avarias são de duas espécies: avarias grossas ou comuns, e avarias

simples ou particulares. A importância das primeiras é repartida
proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga; e a das segundas é
suportada, ou só pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu
causa à despesa.
Nesse artigo nota-se que o Código Comercial Brasileiro segue um princípio

básico universal do Direito Marítimo ao classificar as avarias de acordo com a causa,
19
e não considera a classificação da natureza (ou objeto), das avarias, que são citados
no art. 761 e compreendem em danos ou despesas.
3.3.1 Avaria-dano
Avarias-dano são motivadas, na sua essência, por faltas náuticas. São

aquelas nas quais há a inutilização ou estrago do navio ou da carga (MARTINS,
2008). A exemplo de danos é possível citar os estragos, as deteriorações, as
quebras, as fraturas, etc.
Anjos e Gomes (1992, p.78), trazem o seguinte conceito: “as avarias danos,
que incluem as perdas, são as relativas aos prejuízos materiais [...], ocorridas nas
coisas (navio e/ou carga)”. Em consoancia com o acatado pelos autores, Costa
(1935, p.10) já definia o dano como algo que “ou deteriora ou aniquila o objecto, na
sua qualidade, ou na sua espécie; em qualquer destes casos há perda parcial ou
total”. Portanto, de uma forma resumida, avaria-dano é algo que inutiliza ou estraga
o navio ou a carga e resulta em perdas parciais ou totais.
Vale salientar que nem todo dano é uma avaria-dano. A respeito, Valle (1921)
aduz que não constituem avarias propriamente ditas, os danos oriundos do
escoamento dos líquidos, a deterioração dos cereais e gêneros semelhantes, nem
as despesas extraordinárias para repará-las. Logo, o desgaste natural da
embarcação e a deterioração também natural da carga não são avarias-dano.
3.3.2 Avaria-despesa
A avaria-despesa é o desembolso de caráter excepcional, que não foi

previsto, realizado com o fim de garantir que o navio complete a expedição marítima
ou que a carga chegue ao seu destino final (ANJOS; GOMES, 1992). Sobre o tema
Lacerda (1984, p.266) também reforça a questão da extraordinariedade da despesa,
conforme segue: são “avarias-despesas (avaries-frais) quando as despesas têm
20
caráter extraordinário, isto é, quando não foram cogitadas e são motivadas por
casos de força maior”. Em suma, são despesas não inclusas no frete pelo fato de
não ser possível prevê-las, mas são de extrema necessidade para a conclusão da
viagem.
Segundo esse preceito, as despesas previstas antes do início da viagem não
constituem avaria-despesa, pois ainda que sejam realizadas em benefício do navio
e/ou da carga, são tidas como despesas ordinárias, ou ônus previstos (VALLE,
1921). A exemplo de despesas que não são consideradas avaria-despesa,
considera-se o exposto no Código Comercial Brasileiro:
Art. 767 - Se em razão de baixios ou bancos de areia conhecidos o navio

não puder dar à vela do lugar da partida com a carga inteira, nem chegar ao
lugar do destino sem descarregar parte da carga em barcas, as despesas
feitas para aligeirar o navio não são reputadas avarias, e correm por conta
do navio somente, não havendo na carta-partida ou nos conhecimentos
estipulação em contrário.
Art. 768 - Não são igualmente reputadas avarias, mas simples despesas a
cargo do navio, as despesas de pilotagem da costa e barras, e outras feitas
por entrada e saída de obras ou rios; nem os direitos de licenças, visitas,
tonelagem, marcas, ancoragem, e outros impostos de navegação.
Dado ao exposto, não resta dúvida de que as despesas normais da viagem

não podem constituir avaria, “mas essas mesmas ahi enunciadas, desde que
tenham por determinante motivo extraordinario ou por accidente de navegação, ou si
forem consequencia necessaria de força maior, como avaria se hão de considerar”
(SIMAS, 1938, p.238).
Cumpre elucidar que o volume do dano ou a soma das despesas não têm
influência na classificação das avarias. Estas serão sempre classificadas segundo a
sua causa, em avarias simples (ou particulares) e avarias grossas (ou comuns).
3.4 Avaria simples
As avarias simples são ditas, também, particulares, pois é suportada e paga

pelo proprietário do bem ao qual sofreu o dano ou ocorreu a despesa. Em outras
palavras, Lacerda (1984) e Santos (1968) definem avaria simples como aquela que
recai unicamente sobre a coisa que a sofre e só afeta ao proprietário da coisa
21
avariada a responsabilidade de indenização. Ademais, Lacerda (1984) afirma que a

avaria simples é a consagração do princípio corrente Res perit domino. Ainda que o
conceito seja claro, é imperioso destacar a citação de Numa P. do Valle:
Avarias simples ou particulares são todas as despezas extraordinárias feitas

a bem do navio ou da carga, separadamente, independentemente de
deliberação especial e sem o objectivo de salvação commum, e todos os
damnos acontecidos, só ao navio, ou só à carga, desde o seu embarque e
partida até a sua volta e desembarque. (VALLE, 1921, p.28)
Sendo assim, avarias simples e particulares são sinônimos e podem ser danos
ou despesas extraordinários ocorridos ao navio, à carga, ou à ambos, de forma
fortuita, independente do momento da viagem, e repercutirão apenas aos
particulares do bem avariado “salvo ação competente contra o culpado ou a
seguradora” (MARTINS, 2008, p.33). Geralmente são originadas de: I) fortuna do
mar; II) vício próprio do navio e/ou carga; III) fatos da tripulação; e IV) fatos do
transportador.
Conforme exposto, uma das origens de avaria simples está na fortuna do mar,
que é considerada nos casos fortuitos ou de força maior, que embora em rigor
tenham sentido diferente na linguagem da lei, sob o ponto de vista prático são
sinônimos (SIMAS, 1938). São consideradas fortuna do mar, “todas as ocorrências
que são peculiares à viagem marítima e que não podem ser previstas e controladas
pelo armador ou sua equipagem, como prováveis e necessários incidentes da
navegação” (MOURA, 1991, p.215). São exempos de incidentes da navegação as
tempestades, mudanças forçadas de derrota, abalroamentos, encalhes, naufrágios,
indêndios, ação das correntes oceânicas, nevoeiros, etc. (SANTOS, 1968). Ainda
Moura (1991) aponta que nos casos de fortuna do mar entende-se que o
transportador se exclui (ou limita) de responsabilidade, pois embora haja a perda ou
o estrago de mercadorias que estavam sob sua custódia, os danos são causados
por incidentes da navegação e portanto não significa que o transportador seja
necessariamente responsável.
Outra forma de ocorrência de avaria simples é o vício próprio, que é uma
condição inerente à natureza das coisas, que propicia a deterioração ou aniquilação
da coisa e exclui responsabilidade alheia. Por exemplo, “quanto ao navio (má
qualidade dos materiais de construção) e quanto à carga (facilidade de
decomposição de certas mercadorias, combustão espontânea [...], mau
22
acondicionamento de garrafas e barris” (LACERDA, 1984, P.228). Sobre o vício

próprio do navio, acrescenta Simas (1938) que o certificado de navegabilidade
presume o bom estado da embarcação e não pode ter por efeito exonerar o
transportador das responsabilidades que lhe incubem.
Uma terceira forma de identificar uma avaria simples está nos fatos da
tripulação, que ocorrem quando uma pessoa a bordo pratica um ato que danifica o
navio ou a carga, ou gera despesas extraordinárias. Neste caso aquele que causou
o prejuízo terá a obrigação de ressarcir o proprietário da coisa avariada, sendo esta
uma ação de responsabilidade civil (RIPERT, 1954). E, por fim, no mesmo sentido
que os fatos da navegação, estão os fatos do transportador que ocorrem quando o
próprio carregador age com “negligência no acondicionamento da mercadoria e
todos os fatos que só a ele podem ser imputados.” (SANTOS, 1968, p.360).
Gibertoni (2005) leciona que a avaria simples não é produzida para evirtar um mal
maior, portanto, quando é produzida pelo homem o é por culpa ou dolo.
Conhecidas as possíveis origens das avarias simples, cabe exemplificar os
casos de avaria simples. No Código Comercial Brasileiro, art. 766, elas são
enumeradas, formando cinco grupos:
São avaria simples e particulares: 1- O dano acontecido às fazendas por

borrasca, presa, naufrágio, ou encalhe fortuito, durante a viagem, e as
despesas feitas para as salvar. 2- A perda de cabos, amarras, âncoras,
velas e mastros, causada por borrasca ou outro acidente do mar. 3- As
despesas de reclamação, sendo o navio e fazendas reclamadas
separadamente. 4- O conserto particular de vasilhas, e as despesas feitas
para conservar os efeitos avariados 5 - O aumento de frete e despesa de
carga e descarga; quando declarado o navio inavegável, as fazendas são
levadas ao lugar do destino por um ou mais navios (art. nº. 614).
É de suma importância ressaltar que o art. 766 não tem caráter taxativo, ou
seja, as avarias simples não se limitam aos os itens enumerados no artigo, pois
estes são simplesmente demonstrativos. Ainda no art. 766, na última alínea, conclui-
se que são avarias particulares: “em geral, as despesas feitas e o dano sofrido só
pelo navio, ou só pela carga, durante o tempo dos riscos”.
No rol de acidentes marítimos que geralmente resultam em avaria simples, se
enquadram: a colisão, o abalroamento, a água aberta, o incêndio e a explosão, entre
outros. No entanto, se enquadram em sede de avaria simples, sem exceção: os
acidentes de naufrágio, borrasca e encalhe, “posto que incompatíveis com os
23
pressupostos indispensáveis para caracterização das avarias grossas. (MARTINS,

2008, p.4). Por fim, vale citar Chauveau (1958), que de uma forma objetiva, resume
que as avarias simples são todas aquelas que não são avarias grossas,
principalmente porque o fato da segurança comum (típico de avaria grossa) não está
presente na avaria simples.
24
4 AVARIA GROSSA
Diferentemente da avaria simples, que pode repousar nas sedes do Direito

Civil ou do Comercial, a avaria grossa está inserida exclusivamente no Direito
Marítimo. De acordo com Gonçalves, essa determinação não foi sempre aceita e
houveram aqueles que tentaram desvirtuá-la: “Peculiar ao direito marítimo, manteve-
se até hoje dentro do próprio âmbito dêsse direito, malgrado as fantasias de uns,
empolgados pela idéia do enriquecimento ilícito, em vê-la transplantada para o civil
ou comercial terrestre” (GONÇALVES, 1956, p.21).
A vontade de atribuir à avaria grossa os direitos e obrigações do Direito Civil e
Comercial, justifica-se no fato de que assim como na avaria simples ocorrem
prejuízos ao particular, na avaria grossa haverá sempre o sacrifício de bens ou
despesas que recairão sobre os interesses particulares, mas com uma finalidade
maior, que é a segurança comum.
Sobre este tema Ripert (1954, p.343) levanta um questionamento: “Como se
pode explicar que estas pessoas, que não estão ligadas entre si por nenhum
contrato, dependam umas das outras por uma contribuição comum para as
avarias?”4. Para o autor a comunhão de interesses exclui a simples aplicação do
direito comum e como resposta à tal questionamento a Corte de Apelação Francesa5
decidiu em janeiro de 1862 que não haveria avaria grossa fora da navegação
marítima.
Uma vez conhecida a sua classificação jurídica, para compreender a avaria
grossa e a complexidade que apresenta em seus vários aspectos, é preciso em
primeiro lugar entender seus termos e significados.
4
Tradução livre da autora, extraído do original: Estas personas, que no están ligadas entre sí por
ningún contrato, dependen sin embargo unas de otras por uma contribución común a las averías.
¿Cómo puede explicarse?
5
A Corte de Apelação é citada como Corte de Casación, ou Tribunal de Casación, que é em geral o
órgão judicial encarregado de resolver os recursos de sentenças judiciais, função que habitualmente
corresponde ao tribunal de mais alta hierarquia, o equivalente ao Superior Tribunal de Justiça no
Brasil. A expressão “Corte de Casación” é comum nos países de influência francesa.
25
4.1 Avaria comum, avaria grossa: conceito
A avaria grossa é também conhecida como avaria comum, pois trata-se de

despesas extraordinariamente feitas e os danos sofridos para o bem da salvação
comum das mercadorias e do navio numa situação de perigo iminente.
A primeira vez que o termo avaria grossa apareceu foi em um julgamento no
ano de 1799, na Inglaterra, quando Lorde Stowell, na Corte do Almirantado disse:
“Avaria grossa é para uma perda ocorrida, pela qual todos a que ela se concernem
são obrigados a contribuir pró rata, porque ela aconteceu para o benefício geral e a
preservação de todos.” (MIRANDA FILHO, 1995 p.6).
Conforme a lição de Santos (1968, p.361), o termo avaria comum é aplicado
porque os danos e as despesas são “suportados em comum, tanto pela coisa que
sofreu o dano, como pelas que foram conservadas” e o termo avaria grossa justifica-
se pois “[as avarias] devem ser pagas pelo grosso ou universalidade do navio e da
carga”. Na maior parte da doutrina estes dois termos são tidos como sinônimos, e é
de forma semelhante que serão empregados neste trabalho.
Apesar de os termos “avaria grossa” e “avaria comum” serem sinônimos,
Fariña (1956) explica que estes são empregados para designar três conceitos
distintos: I) o ato de realizar um sacrifício de interesse comum de uma expedição
marítima; II) a perda ou o dano ocasionado por tal ato; III) a contribuição imposta
para o ressarcimento dos prejuízos causados.
Para exemplificar tal afirmação, busca-se o conceito de avaria grossa que é
encontrado na Regra A das Regras de York e Antuérpia (ver apêndice A), que, em
linhas gerais, segue a definição da Seção 66, do Marine Insurance Act, considerada
por alguns doutrinadores a mais completa definição de avaria grossa, conforme
exposto:
Seção 66: (1) Um prejuízo de avaria grossa é um prejuízo causado por

consequência direta de um ato de avaria grossa. Isto inclui não só uma
despesa de avaria grossa como também um sacrifício de avaria grossa. (2)
Há um ato de avaria grossa quando qualquer sacrifício ou despesa
extraordinária é voluntariamente e razoavelmente efetuada ou incorrida com
o propósito de preservar a propriedade em perigo na aventura comum.
(MARINE INSURANCE ACT, 1906, apud MARTINS, 2008 p.5)
26
Dado o exposto, notam-se os dois primeiros conceitos de avaria grossa,

assim sendo: I) o ato de avaria grossa: o que significa a efetuação voluntária e
razoável de um sacrifício ou despesa, com a finalidade de preservar a segurança
comum e b) a perda ou o dano: materializa-se no prejuízo causado pelo ato de
avaria grossa. O terceiro conceito, o da contribuição, é constatado nas últimas linhas
da regra A das Regras de York e Antuérpia: “Os sacrifícios e despesas de avaria
grossa serão suportados pelos diferentes interesses contribuintes nas bases a seguir
estipuladas.”.
No Brasil a temática está normatizada nos arts. 764 e 765 do Código
Comercial, embora não se encontre eficaz e precisa definição de avarias grossas,
pois o artigo 764 classifica-a por meio de uma enumeração de situações que se
enquadram na avaria grossa, de modo não taxativo, visto como são reputadas as
avarias grossas:
[...] Em geral, os danos causados deliberadamente em caso de perigo ou

desastre imprevisto, e sofridos como conseqüência imediata destes
eventos, bem como as despesas feitas em iguais circunstâncias, depois de
deliberações motivadas (artigo nº. 509), em bem e salvamento comum do
navio e mercadorias, desde a sua carga e partida até o seu retorno e
descarga.
Assim, entende-se que de acordo com a legislação brasileira, avarias grossas

não são apenas os casos relacionados no art. 764, nem aqueles relacionados no art.
765 (que ao contrário do artigo anterior, relaciona o que não são avarias grossas),
mas todos os casos enquadráveis no conceito acima citado e extraído do final do art.
764.
4.2 Justificativa
Conforme mencionado anteriormente, a origem da avaria grossa vem de

tempos remotos. É fruto do sentimento de equidade que dominou os primeiros
navegantes, que não aceitavam a prática do aproveitamento do sacrifício de uns em
benefício de outros, uma vez que esses sacrifícios tiveram a finalidade da salvação
do navio e do restante das fazendas de bordo, no momento em que todos estavam,
27
juntos, expostos ao mesmo perigo, ao qual conseguiram escapar à custa daquele

sacrifício (GONÇALVES, 1956).
O sentimento de equidade, é portanto, o fundamento principal no qual a
avaria grossa se justifica. Na mesma linha de pensamento, Simas (1938, p.240)
expõe que “baseia-se a avaria commum naquelle alto principio da equidade que não
tolera se locuplete alguem com a jactura alheia”6, ou seja, que nenhuma parte
enriqueça ilicitamente, e seja beneficiada com o alijamento de cargas ou danos de
bens de terceiros. Por tal motivo é considerado justo que, nos casos de avaria
grossa, todos os interessados suportem proporcionalmente uma perda, contribuindo
para indenizar o sacrifício em bem de todos. Em outras palavras, e de forma bem
completa, Fariña assim dispõe sobre o fundamento jurídico da avaria grossa:
A instituição da avaria comum tem sugerido numerosas teorias para

justificar o seu fundamento jurídico. Tem-se invocado a noção jurídica da
responsabilidade objetiva; [...] Há alegado-se o conceito da equidade como
base, pela co-participação de diversos interesses na mesma aventura, [...]
Tem-se alegado como base da instituição a comunidade de riscos e a união
temporária de interesses entre o armador e os carregadores. Também tem-
se baseado na ameaça comum de perigo, que forma uma comunidade real
de interesses, e finalmente, uma das teorias mais aceitas e frequentemente
invocada nas decisões dos tribunais que é a do enriquecimento, de caráter
ilícito, ainda que modernamente este conceito é geralmente rejeitado como
7
base da avaria comum. (FARIÑA, 1956, p.476)
Acrescentando outros princípios ao instituto, Rose (2005, p.6) aduz que a

avaria grossa “tem sido justificada em termos gerais nos fundamentos do costume
mercantil, equidade, conveniência, utilidade e justiça natural”.
É importante notar que os fundamentos da avaria grossa se baseiam na
comunhão de interesses, considerado por Corrêa Filho (2001), como o consórcio
mais perfeito do mundo, o que prova a capacidade que o homem tem de unir
esforços para o bem comum.
6
Tradução livre da autora, extraído do original: It has been justified in general terms on the grounds
of mercantile custom, equity, convenience, utility and natural justice.
7
Tradução livre da autora, extraído do original: La institución de la avería común ha sugerido
numerosas teorias para explicar su fundamento jurídico. Se ha invocado la noción jurídica de la
responsabilidad objetiva; [...] Se ha aducido el concepto de la equidad como base, por la
coparticipación de diversos intereses em la misma aventura, [...] Se ha alegado como pase de la
institución la comunidad de riesgos y la unión temporal de intereses entre el armador y los
cargadores. También se ha basado en la amenaza común del peligro, que forma una comunidad real
de intereses, y finalmente, uma de las teorías más aceptadas y frecuentemente invocada em las
decisiones de los tribunales es la del enriquecimiento, sin causa lícita, aunque modernamente se
rechaza generalmente este concepto como base de la avería común.
28
4.3 Requisitos
Para que as avarias e as despesas geradas possam ser qualificadas como

avaria grossa e resultem em uma contribuição, há alguns requisitos que
necessariamente precisam ser observados. Não há um consenso total entre os
doutrinadores sobre todas as características da avaria grossa, mas há um critério de
definição daquelas essenciais para a determinação do instituto; “in verbis”:
Será que todos os damnos soffridos e todas as depezas feitas á beneficio e

para salvação commum do navio e sua carga constituam avarias grossas? -
Não; serão sómente aquelles damnos praticados voluntaria e
deliberadamente pelo capitão, com o objectivo de beneficio e salvamento
commum, e se justificarem por um perigo iminente e irresistivel de perda
total do navio e de sua carga; e este perigo sómente poderá nascer de um
caso fortuito ou de um caso de força maior.” (VALLE, 1921, p.10)
O caso fortuito e força maior ao que o autor se refere está ligado à

extraordinariedade dos danos e despesas, que são essenciais não apenas na avaria
grossa, mas também na particular “O caracter essencial de toda avaria é o
imprevisto ou a força maior” (SIMAS, 1938, p.238). Sendo portanto, uma condição
que configura a avaria em si, não possibilitando a distinção de uma ou outra.
Nesse contexto, a avaria grossa é evidenciada não apenas na
extraordinariedade dos danos e das despesas, mas também “no ato intencional e
razoavelmente praticado em defesa dos interesses da comunidade marítima numa
situação de perigo real e iminente, visando obter ou obtendo resultado útil”
(MARTINS 2008, p.2).
Ao observar as citações de Valle (1921) e Martins (2008), vão sendo
delineados os requisitos da avaria grossa. Cabe ainda destacar a lição de Gibertoni
(2005), que define como características essenciais da avaria grossa: a) deliberação
prévia ou ato voluntário a respeito do sacrifício; b) exclusão de culpa do capitão ou
do carregador; c) comunhão de benefícios, ou seja, que os danos ou despesas
tenham sido efetuados em benefício comum, isto é, do navio e da carga.
Assim sendo, relacionam-se alguns pontos de congruência entre os autores.
Primeiramente, o sacrifício voluntário e deliberado praticado pelo capitão; em
segundo, a presença de um perigo real e iminente; por terceiro está a comunhão de
29
interesses (navio, carga e frete) e por fim, o benefício gerado pelo ato de avaria
grossa, que pode também ser identificado como o resultado útil.
4.3.1 Sacrifício voluntário
O sacrifício voluntário deve ocorrer numa situação de extraordinariedade, na

qual o capitão atua deliberadamente após examinar as circunstâncias “consultando,
sempre que possível, os principais da equipagem” (SANTOS, 1968, p.362), de forma
que os danos e prejuízos das medidas adotadas tenham como objetivo evitar um
perigo que o capitão avalia ser mais grave. Note-se que a deliberação para
cometimento de um ato de avaria grossa deve ser tomada pelo capitão ou por
alguém que o represente a bordo (salvo em situações em que lhe seja imposto por
autoridade a que ele esteja submetido), porque, sendo ele o comandante da
embarcação, o mandatário direto do transportador (quando não seja ele o próprio),
tem sobre si a responsabilidade de manter a segurança e a integridade dos
interesses comuns.
Ele consultará os principais membros da tripulação (imediato, chefe de
máquinas e todos aqueles que tenham real importância no navio), e ainda que a
maioria decida em não praticar o ato de avaria grossa, o capitão pode, segundo o
poder que lhe é atribuído pelo Código Comercial (art. 509)8, ir contra a decisão da
maioria, mas deverá indicar os motivos na Ata de Deliberação que será lavrada no
Diário de Navegação (GIBERTONI, 2005).
Colhe-se, do escólio de Lacerda (1984 p.229), que “todas as consequências
do ato voluntário são avarias grossas, embora meramente fortuitas”. Para entender
essa afirmação, torna-se necessário citar Fariña (1956), que explica que o fato
gerador da maioria dos casos tem caráter fortuito, tais como: temporal, acidentes na
embarcação, incêndio, entre outros. Apesar de esses acontecimentos serem a causa
8
Código Comercial Brasileiro, art. 509: Nenhuma desculpa poderá desonerar o capitão que alterar a
derrota que era obrigado a seguir, ou que praticar algum ato extraordinário de que possa provir dano
ao navio ou à carga, sem ter precedido deliberação tomada em junta composta de todos os oficiais da
embarcação, e na presença dos interessados do navio ou na carga, se algum se achar a bordo. Em
tais deliberações, e em todas as mais que for obrigado a tomar com acordo dos oficiais do navio, o
capitão tem voto de qualidade, e até mesmo poderá obrar contra o vencido, debaixo de sua
responsabilidade pessoal, sempre que o julgar conveniente.
30
inicial da avaria grossa, eles não entram no cálculo da avaria comum, pois a
característica de caso fortuito é particular às avarias simples e suas perdas recairão
tão somente sobre aquele que a sofreu.
Como parte dos requisitos da avaria grossa está o perigo real e iminente, no
qual a necessidade fica em evidência, e no entanto essa obrigação de agir não
exclui o caráter da voluntariedade, por exemplo: os danos consequentes de um
combate de corsários ou piratas, embora não sejam voluntários, não deixam de
constituir avaria grossa.
Quanto ao ato em si, o capitão deve respeitar alguns critérios. Obviamente
isso acontece para impedir que ele aja de acordo com o seu bel-prazer,
transformando avarias particulares em avarias comuns. Em vista disso, cabe ao
capitão “praticar sómente os damnos indispensaveis para attingir ao fim almejado e
fará sómente as despezas immediatamente e indispensavelmente requeridas.”
(VALLE, 1921, p.13).
Segundo esse preceito, o capitão deve agir conforme o bom senso, assim
como expressa a Regra A das Regras de York e Antuérpia: “intencional e
razoavelmente [...], para a segurança comum, com o propósito de preservar de
perigo a propriedade envolvida em uma aventura marítima comum”. Assim, a
razoabilidade também se afigura elemento essencial do sacrifício voluntário. De fato,
danos ou despesas extraordinários e intencionais devem ser razoavelmente feitos ou
incorridos.
4.3.2 Perigo real e iminente
O segundo requisito de enquadramento em avaria grossa se materializa na

existência de um perigo real e iminente. De acordo com Gonçalves (1956), o
conceito deste requisito se expressa com clareza, pois, ante ao vulto do perigo, isto
é, diante de um grave risco que ameaça simultaneamente navio e carga, o instinto
natural leva o homem a usar de todos os meios para afastá-lo ou se já realizado,
obviar-lhe os efeitos e assim obter a salvação comum.
31
Consoante ao acatado, Santos (1965, p.363) considera ser “indispensável

que haja um perigo iminente – periculi imminentis evitandi causa, como se expressa
o Estatuto de Marselha.”. No entanto, este perigo não deve ser exclusivamente
iminente, assim assevera Esteves (1987, apud MARTINS, 2008), que o perigo
deverá ser real, atual, comum e provável, sendo indiferente a causa resultante.
Acerca do tema, o regulador de avarias Miranda Filho (1995, p.68) traz uma
explicação objetiva e de fácil entendimento, por isso cabe citá-lo por completo:
Precisa haver, de fato, um tempo de perigo, existência do perigo e não

somente o medo de haver um possível perigo. É muito difícil definir o grau
de real perigo, que precisa estar presente para que se consubstancie o ato
de avaria grossa. O perigo pode não ser iminente, mas ser real. E, também,
pode ser iminente, mas não se tornar real. Entretanto, para ser admitido na
avaria grossa, o prejuízo tem que ser nascido de um perigo cuja iminência e
o grau de realidade sejam um fato inconteste. Exemplo de um perigo real,
mas não iminente: um navio em pleno oceano, sem hélice, mar calmo,
tempo bom. Pedir socorro, rebocar este navio para um porto seguro é uma
medida tomada pela segurança comum e razoável, pelo extraordinário do
momento. Já um navio que navega normalmente e o Comandante resolve
abrigar-se em um porto de refúgio por causa do aviso aos navegantes, de
um possível forte mau tempo que se aproxima e, ao final, o mau tempo não
ocorreu, isto é prudência tão somente, e não serão consideradas como
avarias grossas as despesas desta decisão. (MIRANDA, 1995, p.68)
O professor Brunetti (1950) deixou assentado que na conferência de

Estocolmo de 1924, foram traçados a este propósito duas tendências opostas: a
primeira, que entendia indispensável a iminência, e a segunda que sustentava ser
suficiente qualquer perigo. Foi reconhecido então, que a primeira obrigaria ao
capitão esperar até o último momento para efetuar a medida útil (sacrifício ou
despesa), e a segunda seria muito elástica, autorizando ao capitão a efetuar danos
ou gastos visando a simples utilidade o que poderia resultar em frequentes abusos.
Em virturde das considerações, ficou estabelecido o critério intermediário do
salvamento comum, que é contemplado pela maioria das legislações, incluindo-se aí
a Regra A das Regras de York e Antuérpia, e pela qual a prática tem sempre
demonstrado suas preferências.
32
4.3.3 Segurança comum
A condição da segurança comum é sem contestação elemento fundamental

da avaria comum. Por tratar-se do bem comum, a comunidade de interesses deve
ser focada, não sendo admitido que o ato seja praticado com sacrifício do navio para
salvar exclusivamente a carga ou vice versa. O ato deverá beneficiar,
necessariamente a ambos, de forma conjunta (GIBERTONI, 2005).
Sobre a comunidade de interesses, Chauveau (1958, p. 356)9 aduz que “para
bem compreendê-la é necessário tornar claro que não é preciso que a avaria atinja
de uma só vez ao navio e à carga, ela pode atingir apenas a um ou ao outro”.
Entretanto, sendo um sacrifício voluntário, deve visar a segurança comum, o que
dará lugar à contribuição comum.
Tem-se o entendimento de Ripert (1954), que a comunhão de interesses
ocorre como se carga e embarcação pertencessem ao mesmo proprietário, e
esclarece que a comunhão de interesses começa a partir do momento em que a
carga foi colocada a bordo da embarcação, até o momento em que seja
descarregada. Contudo, a comunhão se mantém “na hipótese de descarga
temporária da mercadoria em porto de escala e na hipótese de reexpedição de
mercadorias para o seu destino, por via marítima ou outra qualquer.” (MARTINS,
2008, p.6).
Convém evidenciar que nem todos os bens a bordo da embarcação
contribuirão para a avaria grossa, eles estão enumerados na Regra XVII das Regras
de York e Antuérpia (1994 e 2004): “Malas postais, bagagens de passageiros,
pertences pessoais e veículos a motor particulares acompanhados, não contribuirão
na avaria grossa”.
9
Tradução livre da autora, extraído do original: pour la bien comprendre il faut préciser qu’il n’est pas
nécessaire que l’avarie atteigne à la fois le navire et la cargaison; elle peut n’atteidre que l’un ou
l’autre.
33
4.3.4 Resultado útil
O resultado útil é o requisito mais controverso da avaria grossa. De uma

forma geral os doutrinadores mais antigos enfatizam a sua essencialidade
argumentando que para criar a obrigação de contribuição é necessário que o
resultado alcançado seja profícuo.
De uma forma estrita, Valle (1921) considera o resultado útil necessário e
indispensável, justificando-se no fato de que os danos causados e as despesas
feitas deem o resultado desejado e previsto, caso contrário, estes serão
classificados como avaria simples ou particulares. A mesma ideia é sustentada por
Simas (1938, p.239): “Tornado inutil o sacrificio, não há avaria commum, isto é, não
há que contribuir para resarcimento dos damnos”.
Santos (1968) também segue a mesma linha de pensamento exigindo o
resultado útil das medidas postas em prática para que seja caracterizada a avaria
comum e, por sua vez, a contribuição dos danos ou despesas. E, por fim, cita-se
Gonçalves (1956, p.22):“[...] em matéria de valores contribuintes resulta [...] a
necessidade de um resultado útil, no sentido de que o sacrifício advenha um
benefício a um ou mais elementos que constituem a expedição”.
Apesar do peso dos autores que defendem a necessidade de um resultado
útil, esta já não é mais uma das características essenciais para a avaria grossa, pois
entende-se que ao se deparar com uma situação de perigo real e iminente, o capitão
deve agir de forma razoável para restaurar a segurança comum, conforme está
escrito na Regra Preponderante das Regras de York e Antuérpia, incluída no ano de
1994: “Em nenhum caso haverá qualquer crédito por sacrifício ou despesa, a menos
que razoavelmente feito ou incorrido”.
A impossibilidade de atribuir essa característica à avaria grossa está na
dificuldade de projetar, medir o resultado que possa vir de um ato de avaria grossa
(GIBERTONI, 2005), pois, se admitir que esta seja uma característica indispensável
à avaria grossa, poderia resultar no desencorajamento do capitão de criar danos ou
despesas afim de salvar a embarcação e suas cargas de um perigo maior.
Entretanto, o Direito inglês entende que o requisito que caracteriza a avaria
grossa não é a efetiva obtenção do resultado útil, “mas a intenção do ato de alcançar
um benefício comum (common benefit)” (MARTINS, 2008, p.8). Rose (2005)
34
sustenta a mesma ideia do benefício comum, ressaltando que o simples fato da

intenção não enquadrará o ato em avaria grossa, sendo necessário que a
propriedade seja preservada do perigo e entregue segura no local ao qual a
expedição marítima deveria terminar.
Posta assim a questão, entende-se que a necessidade de resultado útil varia
de acordo com a corrente de pensamento escolhida, sendo portanto, exigível ou
não. Além disso, a lei brasileira e as Regras de York e Antuérpia não se referem,
explicitamente, a utilidade do resultado.
4.4 Consequência
O efeito principal da avaria grossa ou comum é criar, simultaneamente, um

direito e uma obrigação. O direito criado refere-se a todos os interessados na
expedição marítima de serem indenizados e a obrigação, de todos contribuirem nas
referidas indenizações. Segundo o art. 763 do Codigo Comercial Brasileiro, a avaria
grossa terá a sua importância repartida proporcionalmente entre o navio, seu frete e
a carga. Isso significa que, respeitados os requisitos necessários, os prejuízos que
forem decorrente de um ato de avaria grossa serão rateados por todos os
interessados na aventura marítima (GIBERTONI, 2005). À essa quantia que deverá
ser paga por cada uma das partes denomina-se valor contribuinte.
Gonçalves (1956) considera que a contribuição é o fundamento e a razão de
ser do instituto, sendo um dever a tudo quanto estava em risco e se salvou e que
constitui o conjunto clássico da expedição. O objetivo da contribuição é a
reintegração ou composição dos bens sacrificados. Essa contribuição será apurada
numa operação chamada de regulação de avaria, a qual é realizada por um técnico
da área, o regulador de avarias.
Na definição de Lacerda (1984, p.237), “regulação ou regulamentação de
avarias comuns é o processo que serve para classificar as avarias, para determinar
o montante delas e para fixar a contribuição dos interessados.” No processo de
regulação de avarias são aplicadas a lei brasileira ou as Regras de York e Antuérpia,
quando forem estas adotadas no contrato de transporte marítimo. A legislação
35
aplicável às avarias grossas é indicada na cláusula de avaria grossa constante do

conhecimento de embarque ou da carta partida (MARTINS, 2008).
No geral, a prática marítima brasileira tem adotado as Regras de York e
Antuérpia nos conhecimentos de carga relativos ao transporte internacional, ao
passo em que aos transportes de cabotagem (transportes marítimos entre portos de
um mesmo país), a regulação é feita segundo o Código Comercial Brasileiro (arts
762 a 764).
“Quanto à utilização das leis de York e Antuérpia, é importante citar como
fundamental que se as mesmas forem utilizadas para regulamentação de avaria
grossa, deve-se levar em conta que deverá ser excluída qualquer prática ou lei, que
não esteja compatível com as mesmas.” (CORRÊA FILHO, 2001, p.21)
4.5 Tentativa de unificação da regulação da avaria grossa
Conforme observado, a aplicação de uma legislação específica para os casos

de avaria grossa é algo complicado, que não foi alcançado até os dias e hoje.
Miranda Filho (1995) expõe que ao longo dos anos, na medida em que o comércio
marítimo se expandia, tentativas foram feitas no sentido de que se concentrasse em
um código internacional as regras que dessem solução unificada para os casos de
avaria grossa, ainda que fosse o navio registrado sob uma bandeira, as cargas
fossem oriundas de diferentes países, transportadas para diferentes nações.
Dessa forma, a pluralidade de legislações, jurisprudências e práticas com
relação à aplicação da regulação da avaria grossa apresentava-se como um grande
problema, pois, uma vez que não houvesse uma regra padrão a seguir, nos casos
de avaria grossa, poderia-se adotar as regras regentes no país do contrato, dos
portos de embarque, de descarga, de arribada ou escala e ainda do local do
ajustamento. Não sendo suficiente o conflito exposto, Gonçalves (1956) enfatiza que
era comum que as apólices de seguro, os conhecimentos de embarque e as cartas-
partidas se apresentassem informações contraditórias na indicação das leis pelas
quais deviam reger as regulações.
36
Diante desse quadro, Le Clère (1957) afirma que até os dias atuais não existe
uma convenção internacional em matéria de avaria grossa, “mas que a prática
chegou a um regime uniforme de determinação e de regulamentação das avarias
grossas pela forma contratual ao redigir um tipo de Código internacional de avarias,
chamado Regras de York e Antuérpia” (LE CLÈRE, 1957, p.101)10. Vale salientar
que as Regras de York e Antuérpia não substituem as regulamentações de cada
país, mas são vinculadas no momento em que assim for indicado nos
conhecimentos de embarque e cartas partidas, tratando-se então, de regras
contratuais padronizadas sobre avarias grossas.
10
Tradução livre da autora, extraído do original: mais que la pratique est arrivée à um régime
uniforme de détermination et de règlement des avaries communes par la voie contractuelle en
rédigeant une sorte de Code international des avaries appelé Règles d’York et d’Anvers.
37
5 AS REGRAS DE YORK E ANTUÉRPIA
As regras de York e Antuérpia surgiram da necessidade que transportadores,

afretadores, seguradores, banqueiros e ajustadores tinham de um conjunto
normativo que unificasse as regras sobre avaria grossa e o processo de regulação,
pois, antes da criação destas regras eram muitas as divergências que surgiam nas
classificações. Conforme sustenta Gonçalves (1956), as Regras de York e Antuérpia
são normas de uso internacional destinadas à caracterização das avarias comuns e,
de certo modo, disciplinar os respectivos ajustamentos ou regulações.
5.1 Histórico das Regras de York e Antuérpia
O processo de elaboração das Regras de York e Antuérpia iniciou-se ainda

no século XIX, na Inglaterra, no ano de 1860, quando o Lloyd’s11, a Associação de
Seguradores de Liverpool, e outras importantes organizações solicitaram à National
Association for the Promotion of Social Sciences12 que iniciasse um estudo para se
tentar a uniformidade internacional no assunto da avaria grossa (MIRANDA FILHO,
1995). Impressionada pelos reclamos que cada vez mais se faziam sentir, a
N.A.P.S.S. realizou em 24 de setembro deste mesmo ano, em Glasgow, a primeira
reunião para discutir o assunto.
Nesta reunião compareceu um grande número de associações, câmaras de
comércio, seguradores, armadores e ajustadores (americanos e europeus), e foi pela
primeira vez, “sob a presidência de Lord Brougham, apresentado um projeto de onze
artigos sobre a classificação das avarias comuns, lançando assim, a base para uma
11
O Lloyd’s foi fundado há mais de 300 anos na cafeteria de Edward Lloyd, onde proprietários de
navios se reuniam com pessoas que tinham capital para segurá-los. Desde essa época, o Lloyd's se
expandiu a partir de sua base em seguros marítimos e se tornou o maior mercado do mundo de
seguros especializados de patrimônio e contra acidentes, cobrindo alguns dos maiores, mais
complexos e insólitos riscos do mundo (LLOYDS).
12
A National Association for the Promotion of Social Sciences foi fundada em 1857, na Inglaterra e
operava como um fórum preeminente para a discussão de questões sociais e de difusão do
conhecimento na sociedade. Durante o seu período ativo (de 1857 a 1884), a Associação forneceu
orientação especializada para políticas de mercado (N.A.P.S.S.).
38
convenção internacional” (CORRÊA FILHO, 2001, p.16). Este projeto foi nomeado
“Resoluções de Glasgow”.
Uma tentativa de tal envergadura encontrou, como era natural, reservas e
oposições, principalmente por parte dos membros do Lloyd’s, embaraçados ante
uma série de inovações que entravam em conflito com os usos e as jurisprudências
ingleses (GONÇALVES, 1956). Ressalta-se que a postura do Lloyd’s frente às
Resoluções de Glasgow foi tão hostil que eles nem mesmo aceitavam a tentativa de
uma nova reunião para aprimoramento das mesmas.
Dois anos depois do Congresso de Glasgow, em 1862, realizou-se em
Londres o segundo Congresso Internacional de Avaria Grossa, no qual um projeto
de 126 artigos foi submetido à apreciação da conferência. Miranda Filho (1995)
esclarece que neste Congresso foram tantas as desavenças e indefinições (destaca-
se a ausência do Lloyd’s, como manifestação contrária a esta Conferência), que a
única conclusão efetiva foi a de formar um comitê, chamado de International General
Average Committee, que estudasse as resoluções apresentadas e estabelecesse
um sistema uniforme de avaria grossa para o comércio marítimo internacional.
O terceiro Congresso Internacional de Avaria Grossa se realizou em York, em
setembro de 1864, no qual se discutiram as antigas Resoluções de Glasgow e o
extenso e falho projeto de 126 artigos proposto na conferência anterior (CORRÊA
FILHO, 2001).
Delegados de diversos países estiveram presentes na Conferência de York,
com exceção do Lloyd’s, que mantiveram-se ausentes, sob o argumento de que as
regras discutidas visavam simplesmente mudar as leis inglesas sobre a matéria, e
não dar ao mundo regras unificadas de caráter internacional. Ao final desta
conferência chegou-se a um conjunto de 11 regras.
Compostas também de 11 capítulos ou artigos, e obra de uma comissão

denominada “International Gen. Av. Committee”, surgiram as chamadas
Regras de York, que assim se distribuiam: 1º Alijamento de carga de
convés; 2º Danos causados pelo alijamento; 3º Extinção de fogo a bordo; 4º
Córtes de destroços; 5º Varação; 6º Forçamento de vela; 7º Gastos no pôrto
de arribada; 8º Salários e sustento da tripulação no pôrto de arribada; 9º
Danos na descarga; 10º Perdas de frete; 11º Valores contribuintes.
(GONÇALVES, 1956, p.37)
Observa-se que nas Regras de York nada foi citado sobre uma definição de
avaria grossa, nem princípios do instituto, tratando-se então, as regras aprovadas,
39
de exemplos de avaria, cujos temas foram mantidos em versões posteriores das

Regras, até os dias de hoje. Ainda, Gonçalves (1956) leciona que na Conferência de
York foi estabelecido que na falta de um acordo internacional, caberia a sugestão da
aplicação das Regras de York por meio da inserção de uma cláusula nas cartas-
partidas e nos conhecimentos de embarque.
5.1.1 Regras de York e Antuérpia de 1877
Julgadas incompletas pelos armadores, as Regras de York foram

aperfeiçoadas treze anos mais tarde, em 1877 na Conferência de Antuérpia. Na
época o International General Average Committee, já havia sido dissolvido, e por
isso a Conferência foi organizada pela International Law Association (I.L.A.)13
(FARIÑA, 1956).
Dois membros do Lloyd’s compareceram nesta reunião e foram contra
qualquer discussão que tivesse como tema as Regras de York, sob a alegação que
estas regras ampliavam o conceito de avaria grossa, contrariando o espírito da lei
inglesa (GONÇALVES, 1956).
Apesar dos esforços contrários do Lloyd’s que queriam abolir as Regras, a
conferência chegou a um resultado positivo, e após três dias de debates as Regras
de York foram aprovadas, sendo acrescentada mais uma, a de número 12, formando
as primitivas Regras de York e Antuérpia (MIRANDA FILHO, 1995). As novas
Regras aprovadas eram compostas pelas Regras de York, acrescida de uma, que
abordava os valores a se admitir na avaria grossa.
A ideia a de torná-las obrigatórias por meio das convenções internacionais ia
sendo descartada e ressurgiu a orientação no sentido de serem mantidas no terreno
das convenções de ordem privada, como se iniciaram.
Assim, Miranda Filho (1995) expõe que com a finalidade de incentivar o uso
das novas regras, em 1878 em Londres, armadores, seguradores e outros
13
A "International Law Association", originalmente "The Association for the Codification and the
Development of the Law of Nations", foi fundada em uma conferência internacional em Bruxelas, em
1873, tendo como objetivos o estudo, esclarecimento e desenvolvimento do Direito Internacional
público e privado, do Direito Comparado e das Relações Internacionais (I.L.A.).
40
interessados no assunto aprovaram uma resolução que recomendava inserir nos

conhecimentos e nas cartas partidas as seguintes palavras: “Avaria grossa, se
alguma, pagável de acordo com as Regras de York e Antuérpia”. (MIRANDA FILHO,
1995, p.10)
A resolução rendeu bons resultados, obtendo a aceitação dos interessados,
especialmente dos armadores, que em sua maioria passaram a acrescentar a
cláusula em seus conhecimentos, que de acordo com Gonçalves (1956), estavam
animados com a posição dos seguradores, que nenhum acréscimo de prêmio
exigiam.
Com o passar dos anos, a prática das Regras de York e Antuérpia de 1877
revelou as suas omissões, que dificultavam as regulações dos casos de avaria
grossa, principalmente pela forte oposição da sua aplicação da parte de seguradores
ingleses e franceses. Foi então que alguns anos mais tarde, a pedido dos
ajustadores de Londres, o I.L.A. convocou uma conferência em 1890 em Liverpool,
para um impulso decisivo.
Depois de quatro dias de deliberações, algumas regras existentes sofreram
pequenas alterações e novas foram adotadas, resultando em um total de dezoito
regras (MIRANDA FILHO, 1995), eram as Regras de York e Antuérpia de 1890, que
segundo Gonçalves (1956), na conferência de Gênova de 1892, revogaram de vez
as Regras anteriores a estas.
No entanto, as Regras de 1890 apresentavam um corpo sem cabeça ou
espírito, pois lhes faltavam regras de princípios gerais. A sua constitução não
passava de uma série de soluções para casos específicos e ainda não continham
princípios ou regras que definissem a avaria grossa, de modo que estas regras
podiam ser comparadas, de forma maliciosa, mas justa, como uma receita de
cozinha. Assim, se um evento não fosse enquadrado em nenhum dos casos
previstos, a Regra XVIII das Regras de York e Antuérpia de 1890 subordinava às leis
e praxes locais, tudo no que eram omissas as normas.
41
No entanto, em 1903 um ponto relevante sobre a culpa foi levantado e

discutido entre os participantes da Conferência do I.L.A. em Antuérpia. O resultado
de tal discussão foi a Regra de Antuérpia de 1903.
Já em 1903, na Conferência do I.L.A., em Antuérpia, um problema mais

premente e de grande repercussão aparecera. O das cláusulas de
exoneração da responsabilidade do armador pelas culpas de tripulação, ou
seja a negligence clause. [...] Por proposta do delegado Carver incorporou-
se às Regras de 1890 a nova nesse sentido, que é a hoje, como dito,
produzida nas alfabéticas D [...]. Esta fôra a chamada Regra de Antuérpia
de 1903. (GONÇALVES, 1956, p.41)
Em comentário a esta regra, Miranda Filho (1995) diz que a sua importância
se dá pela questão de que um ato de avaria grossa sempre nasce como resultado
da culpa de uma das partes da aventura marítima comum, mas apesar disso, ao
reter o seu caráter de avaria grossa, a contribuição de cada interesse envolvido é
calculada normalmente, independente de culpa.
A próxima reunião se realizaria em Haia em 1914, mas em virtude da primeira
guerra mundial, os trabalhos da I.L.A. foram suspensos.
Miranda Filho (1995) relata que entre os anos de 1890 e 1922, houveram
grandes movimentos em diversos países, na tentativa de criação de um novo código
internacional relacionado à avaria grossa, tendo sido minutado um. Quando a ideia
tomou corpo, organizações de reguladores e seguradores concluíram que mais
simples seria a atualização das já existentes Regras de York e Antuérpia.
Diante disso, retomados os trabalhos do I.L.A. no período pós guerra, expõe
Fariña (1956), que a seção francesa do Comitê de Direito Marítimo desta
associação, por iniciativa de seu presidente M. Léopold Dor, iniciou em 1922, novos
trabalhos de redação das Regras, com o intuito de chegar a elaboração de normas
definidoras das propriedades constitutivas da avaria comum, e de regras gerais que
pudessem ser aplicadas a todos os casos que não estivessem estritamente previstos
nas regras em vigor.
42
Dois anos depois, em 8 de setembro de 1924, durante o Congresso em

Estocolmo, as Regras de York e Antuérpia de 1890 foram totalmente revisadas e
ganharam uma nova forma. Criaram-se as normas alfabéticas, de caráter geral,
como um preâmbulo, a fim de manter as numéricas em sua ordem anterior
(GIBERTONI, 2005).
Da revisão de 1924, Gonçalves (1956) enumera os seguintes
esclarecimentos: acrescentaram-se mais cinco normas que disciplinam matéria de
despesas a serem incluídas; alterou-se o ressarcimento das cargas de convés;
houve a inclusão da Regra de 1903, e de outras sobre juros e comissões, tratamento
aos depósitos provisórios de garantia; e avarias ao navio. Eis as Regras de York e
Antuérpia, 1924.
Desta Conferência resultou o texto das 30 “Regras de York e Antuérpia

1924”, com as sete novas, precedidas de letras [de A a G], e as 23
numeradas, nas quais foram introduzidas algumas modificações, e a
supressão da Regra XVIII de 1890, sobre a aplicação das leis nacionais aos
14
casos não previstos nas regras. (FARIÑA, 1956, p.486)
Explica Berlingieri (1933, apud FARIÑA, 1956), que incluídas as regras de

gerais na Conferência de Estocolomo, foi preferível não introduzir variações às
regras preexistentes, que já eram reconhecidas tradicionalmente na prática
marítima, correspondendo então as dezessete primeiras regras numeradas as de
mesma numeração de 1890.
As Regras de York e Antuérpia de 1924 marcaram um verdadeiro progresso
na regulação das avarias grossas ao incluir as regras letradas, de princípios gerais,
que passaram a preencher muitas das lacunas deixadas pelas versões anteriores,
que se limitavam a expressar casos específicos enquadráveis em avaria grossa.
Entre as regras incluídas nesta versão, destaca-se a Regra A, que finalmente trouxe
uma definição de avaria grossa, e após a sua inserção em 1924, não sofreu
nenhuma alteração até a versão atual de 2004.
Por consequência, foram evidenciadas algumas discrepâncias destas regras
gerais com as resoluções específicas das regras numeradas, além de não haver
nenhum tipo de supremacia entre regras numéricas ou letradas. Convém, por
14
Tradução livre da autora, extraído do original: De esta Conferencia salió el texto de las 30 “Reglas
de York y Amberes 1924”, con las siete nuevas, precedidas de letras, y las 23 numeradas, en las que
fueron introducidas algunas modificaciones, y la supresión de la Regla XVIII de 1890, sobre la
aplicación de las leyes nacionales a los casos no previstos em las reglas.
43
oportuno, ressaltar que alguns Estados se opuseram às Regras de York e Antuérpia

de 1924. Na Alemanha vários portos insistiram em manter as normas de 1890, e o
mesmo se verificava nos Estados Unidos da América, dominado pelos princípios do
Harter Act.
Após o texto das Regras de York e Antuérpia de 1924, algumas dificuldades

de interpretação entre regras letradas e numéricas apareceram, e foram
evidenciadas em 1929 na Inglaterra, no caso do navio Makis, nomeado como
Vassopoulos X British & Foreign, no qual foi julgado que as regras letradas
constituiriam um código de avaria grossa enquanto que as numeradas seriam
consideradas como exemplos específicos. Interessante se faz verificar os
esclarecimentos de Miranda Filho (1995) sobre o julgado, conforme segue:
Isto significava que todas as questões cobertas pelas Regras numeradas

eram sujeitas aos princípios superiores formulados pelas regras letradas, o
que rejeitava a razão de ser dos que criaram as regras letradas, em 1924,
que era que todos os casos previstos pelas regras numeradas deveriam ser
considerados com avaria grossa e, que as regras letradas formulavam
princípios gerais a serem aplicados naqueles casos não especificamente
cobertos pelas Regras numeradas. (MIRANDA FILHO, 1995, p.15)
Esta decisão causou uma grande perturbação da parte dos armadores e

seguradores ingleses, que não a aceitaram, e como forma de se prevenir contra
suas consequências, concluíram em um documento conhecido como Makis
Agreement: “Exceto como ressalvado nas regras numeradas de 1 a 23 inclusive,
será de acordo com as regras de A a G, inclusive” .
O caso do Makis, o grande deselvolvimento do comércio marítimo após a
Segunda Guerra Mundial e outras dificuldades para a aplicação das Regras de York
e Antuérpia de 1924 promoveram a necessidade de sua revisão. Por tudo isso, o
I.L.A solicitou uma revisão destas regras ao Comitê Marítimo Internacional (C.M.I.),
que em 1949, concluiu um relatório definitivo para ser apresentado na Conferência
de Amsterdam de 1950 (GONÇALVES, 1956). Neste congresso foram as Regras
44
atualizadas, dando vez às Regras de York e Antuérpia de 1950, proclamadas e

aprovadas pela unanimidade pelo I.L.A. no mesmo ano em Copenhagen.
Ao contrário das Regras de York e Antuérpia de de 1924, que trouxeram
muitas mudanças, as Regras de York e Antuérpia de 1950 sofreram pequenas
alterações, muitas delas relacionadas a melhoras na redação das regras e
reafirmação de princípios das regras existentes (FARIÑA, 1956). A novidade mais
expressiva nas Regras de York e Antuérpia de 1950 ficou por conta da inclusão da
Regra de Interpretação, que determinava que ressalvados os casos previstos nas
letras numeradas, as avarias grossas seriam reguladas em conformidade com as
regras letradas.
5.1.5 Regras de York e Antuérpia de 1974, emendada em 1990
Com o crescente desenvolvimento da marinha mercante e do comércio

marítimo, uma revisão às Regras de 1950 sentiu-se necessária. Com um objetivo
maior de atualização, do que de reforma, a revisão das Regras de York e Antuérpia
de 1950 ocorreu na XXX Conferência do C.M.I., em abril de 1974, na cidade de
Hamburgo (MOURA, 1991). Relata Miranda Filho (1995, p.11) que “O Brasil se fez
presente com uma Delegação da Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM),
chefiada pelo Cmte. Ferdinand Verardy Miranda Filho”. Nesta conferência foram
aprovadas pela unanimidade as Regras de York e Antuérpia de 1974.
Com um corpo semelhante à versão anterior, as Regras de York e Antuérpia
de 1974 continham uma Regra de Interpretação, sete regras letradas e vinte e duas
regras numeradas. Com exceção da Regra D (sobre o direito de contribuição e a
questão da culpa), que foi esclarecida nessa Conferência, e a constatação de que a
Regra B era supérflua (e não foi anulada para manter a ordem das mesmas),
nenhuma alteração significativa foi aplicada nas regras letradas e na regra de
interpretação.
No entanto, de acordo com os ensinamentos de Miranda Filho (1995), as
modificações dessa revisão foram em grande parte nas regras numeradas,
envolvendo questões sobre os temas: extinção de incêndio a bordo (Regra III);
45
remoção por destroços por corte (Regra IV); encalhe voluntário (Regra V);
remuneração por salvamento (Regra VI); avaria às máquinas e caldeiras (Regra VII);
despesas no porto de refúgio (Regras X e XI); deduções do custo dos reparos no
navio (Regra XIII); quantia a ser abonada para carga perdida ou danificada por
sacrifício e valores contribuintes (Regras XVI e XVII); e juros sobre as perdas na
avaria grossa (Regra XXI).
As diversas alterações da versão de 1974 buscaram simplificar suas
aplicações e clarificar dúvidas persistentes nas interpretações, permanecendo então
inalteradas até o ano de 1990, quando a Regra VI, sobre remuneração por
salvamento, foi emendada às Regras de York e Antuérpia de 1974 na Conferência
do C.M.I. em Paris, daí a expressão “emendada em 1990”.
De acordo com Miranda Filho (1995), a emenda de 1990 foi executada em
conformidade com a Resolução adotada na Conferência Diplomática de Londres, em
1989, quando foi aprovado o novo texto da Convenção Internacional de Salvamento,
que se fez necessário após os naufrágios de grande impacto ambiental dos
petroleiros Torrey Canyon (em 1967) e Amoco Cadiz (em 1978). A emenda consistiu
basicamente em: a) admitir como avaria grossa gastos de salvamento nos quais a
perícia e os esforços dos salvadores buscam prevenir ou minimizar os danos ao
meio ambiente; b) não admitir nenhuma compensação especial aos salvadores,
ainda que tenham minimizado ou previnido os danos ao meio ambiente.
Em 1990 o C.M.I. decidiu voltar a estudar as avarias grossas, posto que uma
revisão se achava necessária. Foi então que a Comissão Internacional elaborou um
relatório a ser apresentado na XXXV Conferência, realizada em Sydney, em outubro
de 1994, na qual as modificações propostas foram aprovadas pela unanimidade dos
trinta e nove países participantes da Conferência, incluindo o Brasil, dando origem
às Regras de York e Antuérpia de 1994.
46
Entre as alterações desta versão, aquelas de maior expressão foram na parte

das regras letradas, mas a grande novidade foi a inclusão da Regra Preponderante,
que deu ênfase à questão da razoabilidade.
Esta Regra, pela primeira vez inserida em 1994, veio de encontro ao

sentimento de muitos, de que deveria haver um texto que enfatizasse a
razoabilidade, tanto do ato de avaria grossa, como também, das despesas
efetuadas, reforçando o constante no primeiro parágrafo da Regra E.
(MIRANDA FILHO, 1995, p.16)
Nas Regras de York e Antuérpia de 1994 deu-se um novo sentido para a

Regra B, que então passou a abordar o tema dos comboios (embarcações
acopladas umas as outras, em uma extensão de tal que nenhuma delas possuam
qualquer movimento livre por si mesma). O segundo parágrafo da Regra C foi
radicalmente modificado, excluindo muitos custos que antes podiam ser admitidos
na avaria grossa, principalmente custos relativos a poluição e danos ao meio
ambiente.
Foram incluídos dois parágrafos na Regra E, estipulando um prazo de doze
meses para a apresentação dos documentos das partes dos reclamantes ao
regulador de avarias, o que mudou a realidade que se via até então. Conforme
Miranda Filho (1995), antes dessa inclusão, as regulações duravam em média
quatro anos, chegando a casos especiais de mais de seis ou sete anos. Na Regra F
foi adicionada apenas uma palavra, e por fim, a Regra G teve dois parágrafos
adicionados ao seu texto.
Várias foram as regras numeradas que tiveram algum tipo de alteração, mas
estas alterações ocorreram de forma a complementá-las, não mudando o sentido
que a elas já era atribuído nas versões anteriores.
5.2 Composição das Regras de York e Antuérpia
O conjunto normativo das Regras de York e Antuérpia é composto por uma

Regra de Interpretação, uma Regra Preponderante, sete regras letradas e vinte e
três regras numeradas. Cada um destes itens possui função específica, e para que
47
as Regras de York e Antuérpia sejam aplicadas de forma eficaz é importante

conhecer a função de cada um deles.
A primeira regra das Regras de York e Antuérpia, é a Regra de Interpretação,
que foi introduzida nas Regras de York e Antuérpia de 1950, e serve como um norte,
indicando de que forma as regras serão interpretadas, qual a importância de cada
uma delas e exclui qualquer outra lei ou prática incompatíveis com as mesmas na
regulação de avaria grossa. “Ainda sob sua égide, exceto como estipulado pela
Regra Preponderante e pelas regras numeradas, a avaria grossa será regulada em
conformidade com o prescrito nas regras letradas” (MARTINS, 2008, p.14).
Dando prosseguimento, encontra-se a Regra Preponderante, que foi
adicionada nas Regras de York e Antuérpia de 1994, e determina que os casos de
avaria grossa serão admitidos se feitos ou incorridos de forma razoável.
Por seu turno, as sete regras letradas (de A a G) começaram a existir nas
Regras de York e Antuérpia de 1924 e têm caráter geral. Tratam-se de princípios
básicos que determinam se um ato é ou não admitido como avaria grossa
(GIBERTONI, 2005). Definem os fundamentos da avaria, pressupostos, natureza, e
disciplinam a questão de culpa e a substituição de despesas, estipulando
parâmetros regulatórios e indenizatórios, isto é, estudam a situação, assim como as
circunstâncias dos eventos (CORRÊA FILHO, 2001).
Por fim estão as normas numéricas, que são exemplificativas. Elas se
apresentam em algarismos romanos de I a XXIII e são consideradas indispensávies
para dirimir dúvidas, trazendo soluções às hipóteses mais frequentes, “incluem e
excluem certos danos e gastos, por uns admitidos de acordo com os princípios
gerais e por outros excluídos dentro das praxes, referem-se às matérias de
deduções, depósitos, juros e bonificações” (GIBERTONI, 2005, p.214). Cabe
ressaltar que na existência de conflito entre regra letrada e regra numérica,
prevalecerá a regra letrada.
As regras numéricas englobam as seguintes hipóteses enquadráveis em sede
de avaria grossa: alijamento de carga; perda ou dano à propriedade envolvida numa
aventura marítima comum; extinção de incêndio a bordo; remoção de destroços por
corte; encalhe voluntário; custos de salvamento; avarias às máquinas e caldeiras;
despesas de alívio de embarcação encalhada e danos consequentes; carga,
materiais da embarcação e provisões utilizados como combustível; despesas num
porto de refúgio; dano ou perda de carga, combustível ou provisões, sofridos em
48
consequência de manuseio, descarga, armazenamento, reembarque e estivação;

dedução do custo dos reparos e reparos provisórios; perdas de frete em virtude de
danos advindos à carga; carga perdida ou danificada por sacrifício.
5.3 Principais alterações nas Regras de York e Antuérpia de 2004
A revisão das Regras de York e Antuérpia que ocorreu em 2004 teve como
ponto de partida a solicitação feita pela International Union of Maritime Insures
(União Internacional dos Seguradores Marítimos) ao presidente do C.M.I., em março
de 1999. Esforços para esta revisão foram aplicados no Colóquio de Toledo em
2001, na Conferência de Singapura em 2001 e no Colóquio de Bordeaux em 2003,
no entanto as modificações foram efetuadas apenas em 2004, na XXXVIII
Conferência do C.M.I., realizada em Vancouver, entre 31 de maio à 4 de junho.
O objetivo da versão de 2004 foi o de reduzir o número de permissões e o
número das declarações de avaria grossa, assim como o seu custo. As reduções se
encontram nas alterações ocorridas nas Regras VI, XI, XIV, XX, XXI e na nova
Regra XXIII (MARTINS, 2008).
No quesito terminológico também houveram alterações. Houve a adoção
padronizada da expressão allowed as. “Consequentemente os termos admitted
(admitido em), admissible (Admissível como) e made good (abonado) foram
estandardizados para allowed as (permitido)” (MARTINS, 2008, p.11).
No mais, algumas regras tiveram a sua ordem de parágrafos alteradas
(Regras XI e XIII), e outras foram acrescidas de parágrafos, como as Regras XIV,
XX e XXI. As alterações específicas mais significativas das Regras de York e
Antuérpia de 2004 são encontradas nas regras VI, XI, XIV, XX, XXI e XXIII.
A Regra VI excluiu os custos de salvamento da regulação da avaria grossa,
incluindo os juros e encargos legais associados a estes custos, salvo quando uma
parte tiver pago toda ou qualquer proporção cujo custo seja devido por outra parte.
Outro custo excluído está na Regra XI, e refere-se aos salários do comandante, dos
oficiais e da tripulação, assim como sua manutenção durante o tempo de estada do
49
navio em um porto de refúgio, quando a embarcação é condenada ou não continua

a viagem original.
No parágrafo b da Regra XIV, foi acrescentado um texto que admite os custos
de reparos provisórios de danos simples efetuados em um porto de refúgio, limitados
de acordo com a “Cláusula Bailey", que restringe o benefício do proprietário no caso
de reparações temporárias e permite efetuar as reparações permanentes em um
lugar onde esses reparos sejam mais baratos. A recuperação será limitada à
diferença entre (i) os custos de reparos temporários mais os reparos permanentes
efetivamente realizados, ou (ii) a depreciação no valor do navio na conclusão da
viagem, caso exceda o custo dos reparos permanentes efetuados realmente.
As comissões de 2% sobre o desembolso das despesas de avaria grossa, da
regra XX foram abolidas. Além disso, os juros fixos de 7% foram substituídos por
juros flexíveis que serão determinados anualmente pelo Comitê Marítimo
Internacional. Até o momento os juros aplicados foram: de 01 de janeiro de 2005 até
31 de dezembro de 2006: 4,5%; no ano de 2007: 5,5%; no ano de 2008: 5,75%, no
ano de 2009, quando apresentou a maior taxa: 6%; e no ano de 2010 de forma
contrastante com o ano anterior, foi apresentada a menor taxa de juros das Regras
de York e Antuérpia: 4%.
Por fim, houve a inclusão da Regra XXIII, que estipula um prazo para as
reclamações em avaria grossa. De acordo com essa regra, os pedidos de
ressarcimento devem ser feitos dentro de um prazo máximo de seis anos após o
término da aventura marítima, ou de um ano contado após a publicação do
ajustamento de avaria grossa.
Em uma análise geral das Regras de York e Antuérpia de 2004, observa-se
que as mudanças efetuadas foram fruto de um acordo entre as partes que quiseram
uma mudança mais radical na avaria grossa (em sua grande maioria composta por
seguradores de carga), e os tradicionalistas que preferiram manter o status quo (na
maior parte os transportadores) (GONÇALVES E GUARDIA, 2005, apud MARTINS,
2008). Assim como nas versões anteriores das Regras de York e Antuérpia, as
alterações não tiveremum apoio geral das partes envolvidas na aventura marítima, e
não restam dúvidas que a discussão sobre o tema perdurará por muito tempo.
É bem verdade que desde o início da nevegação marítima até os dias de
hoje, o transporte marítimo não está imune aos intempéries do mar e a figura da
avaria grossa sempre existirá.
50
Dessa forma é possível reconhecer a importância desse instituto e das regras

que a ele são aplicadas, pois, embora seja constatado que a sua dinâmica
permanece ignorada, ou pelo menos mal conhecida por uma grande parte dos
profissionais do transporte marítimo, as avarias grossas são passíveis de acontecer
e podem gerar prejuízos aos envolvidos na expedição (importadores, exportadores,
transportadores, etc.).
51
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Avarias são danos e despesas extraordinários, que afetam ao navio e à

carga, de forma conjunta ou separadamente, em qualquer momento da aventura
marítima, desde o embarque até sua volta e desembarque. Em sua classificação, as
avarias podem ser simples (ou particulares), e grossas (ou comuns). A diferença
entre elas está na forma de contribuição, pois as primeiras recaem tão somente
sobre os interesses daquele que sofreu a avaria e as segundas são divididas entre o
navio, o frete e a carga.
As avarias simples são aquelas ocorridas de forma fortuita, podendo ser
oriundas de: fortuna do mar; vício próprio do navio e/ou da carga; fatos da tripulação;
e fatos do transportador. Diversamente disso, as avarias grossas são feitas
voluntariamente e razoavelmente, na presença de um perigo real e iminente, com o
propósito de preservar a segurança comum, podendo ter, ou não, um resultado útil.
Tomando como norte o princípio da equidade, ao ocorrer um ato de avaria
grossa, é feita a regulação, na qual cria-se um direito e uma obrigação de
contribuição. O direito é reservado a indenização daqueles que sofreram as avarias
e a obrigação cabe a todos os interessados na expedição marítima de contribuir nos
referidos ressarcimentos.
Não há uma legislação única que regule essas trocas, de uma forma geral,
cada país possui a sua própria legislação de avarias grossas, como no Brasil, que
este instituto está normatizado no Código Comercial. Apesar disso, no campo dos
contratos particulares há as Regras de York e Antuérpia, criadas em 1877 por
profissionais do ramo marítimo com o objetivo de unificar as questões relativas a
avaria grossa e o processo de regulação.
No decorrer dos anos as Regras de York e Antuérpia precisaram se atualizar
às novas realidades, e até hoje foram sete as atualizações destas regras: 1890,
1924, 1950, 1974, 1990, 1994 e 2004. Sendo assim, o presente trabalho buscou
apresentar as Regras de York e Antuérpia, e a sua evolução ao longo dos anos,
destacando a revisão feita no ano de 2004.
Desta análise observou-se que cada vez mais as Regras estão buscando
atender às necessidades, buscando um equilíbrio entre os interesses dos
52
transportadores de um lado, e dos seguradores de outro, além de cada vez mais

dirimir as dúvidas de classificação que tanto se discute.
Muitos são os transportadores marítimos que adotaram estas regras como
padrão para o processo de regulação, indicando-as em seus conhecimentos de
embarque e cartas partidas. Nessa esteira, o conhecimento das Regras de York e
Antuérpia torna-se importante aos profissionais do comércio exterior, pois todos os
transportes marítimos estão sucetíveis a sofrer danos ou despesas de avaria grossa,
o que pode gerar prejuízos aos importadores, exportadores e transportadores.
Dado o exposto, contata-se ao final deste trabalho que os objetivos propostos
foram atingidos, do qual se espera que sirva como instrumento de consulta aos
acadêmicos, à universidade e todos aqueles que têm interesse no tema abordado.
Levando-se em conta a aceleração da evolução tecnológica e jurídica das
sociedades, logo uma nova revisão das Regras de York e Antuérpia será necessária,
e a análise de futuras atualizações fica como sugestão de novas pesquisas.
53
REFERÊNCIAS
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LAKATOS, Eva Maria; MARCONI, Marina de Andrade. Fundamentos de

metodologia científica. 6. ed. São Paulo: Atlas, 2007.
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LLOYD’S. Visão Geral do Lloyd’s. Disponível em:

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MARTINS, Eliane Maria Octaviano, Curso de direito marítimo, volume II. 1. ed.
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54
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MOURA, Geraldo Bezerra de. Direito de navegação em comércio exterior. São

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OLIVEIRA, S. L. Tratado de metodologia científica: projetos de pesquisas, TGI,

TCC, monografias, dissertações e teses. São Paulo: Pioneira, 1997.
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VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977.

55
APÊNDICES
56
APÊNDICE A – Quadro comparativo das Regras de York e Antuérpia de 1974,

1994 e 2004
1. O texto das Regras de York e Antuérpia de 1974 e 1994 foram extraídos da tradução executada
pela Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM), assim como as regras que não sofreram
alterações no ano de 2004 (PEREIRA, 1996).
2. As alterações e inclusões feitas nas regras de 1994 e 2004 estão destacadas em itálico.
3. As atualizações de 2004 foram extraídas do site do Comitê Marítimo Internacional e foram
traduzidas livremente pela acadêmica, não possuindo caráter oficial.
REGRAS DE YORK E REGRAS DE YORK E REGRAS DE YORK E

ANTUÉRPIA – 1974 ANTUÉRPIA – 1994 ANTUÉRPIA – 2004
EMENDADAS 1990
Regra de Interpretação Regra de Interpretação Regra de Interpretação
Na regulação da avaria Na regulação de avaria Na regulação de avaria
grossa as regras que se grossa, aplicar-se-ão as grossa, aplicar-se-ão as
seguem, indicadas por seguintes Regras, seguintes Regras,
letras e por números, excluindo-se qualquer Lei e excluindo-se qualquer Lei e
aplicar-se-ão excluindo-se Prática incompatíveis com Prática incompatíveis com
qualquer lei ou prática não as mesmas. as mesmas.
compatíveis com as Exceto como estipulado Exceto como estipulado
mesmas. pela Regra “Paramount” pela Regra “Paramount”
Exceto quando ressaltadas (Preponderante) e pelas (Preponderante) e pelas
pelas regras numeradas, a Regras numeradas, a avaria Regras numeradas, a avaria
avaria grossa será regulada grossa será regulada de grossa será regulada de
de acordo com as regras acordo com as regras acordo com as regras
indicadas por letras. letradas. letradas.
Regra Preponderante Regra Preponderante
Em nenhum caso haverá Em nenhum caso haverá
qualquer crédito por qualquer crédito por
sacrifício ou despesa, a sacrifício ou despesa, a
menos que razoavelmente menos que razoavelmente
feito ou incorrido. feito ou incorrido.
Regra A Regra A Regra A
Há um ato de avaria grossa Há um ato de avaria grossa Há um ato de avaria grossa
quando, e somente quando, quando, e somente quando, quando, e somente quando,
qualquer sacrifício ou qualquer sacrifício ou qualquer sacrifício ou
despesa extraordinários são despesa extraordinários são despesa extraordinários são
intencional e razoavelmente intencional e razoavelmente intencional e razoavelmente
efetuados ou incorridos para efetuados ou incorridos para efetuados ou incorridos para
a segurança comum, com o a segurança comum, com o a segurança comum, com o
propósito de preservar de propósito de preservar de propósito de preservar de
perigo a propriedade perigo a propriedade perigo a propriedade
envolvida em uma aventura envolvida em uma aventura envolvida em uma aventura
marítima comum. marítima comum. marítima comum.
Os sacrifícios e despesas Os sacrifícios e despesas
de avaria grossa serão de avaria grossa serão
suportados pelos diferentes suportados pelos diferentes
interesses contribuintes nas interesses contribuintes nas
bases a seguir estipuladas. bases a seguir estipuladas.
57
Regra B Regra B Regra B

Os sacrifícios e despesas Há uma aventura marítima Há uma aventura marítima
de avaria grossa serão comum quando uma ou comum quando uma ou
suportados pelos diferentes mais embarcações estão mais embarcações estão
interesses contribuintes nas rebocando ou empurrando rebocando ou empurrando
bases daqui em diante outra embarcação ou outra embarcação ou
estabelecidas. embarcações, desde que embarcações, desde que
estejam todas envolvidas estejam todas envolvidas
em atividades comerciais e em atividades comerciais e
não em uma operação de não em uma operação de
salvamento. salvamento.
Quando medidas são Quando medidas são
tomadas para preservar de tomadas para preservar de
um perigo comum um perigo comum
embarcações e suas embarcações e suas
cargas, se estas existirem, cargas, se estas existirem,
aplicar-se-ão estas Regras. aplicar-se-ão estas Regras.
Uma embarcação não está Uma embarcação não está
em perigo comum com em perigo comum com
outra embarcação ou outra embarcação ou
embarcações se por embarcações se por
simples desconexão de simples desconexão de
outra embarcação ou outra embarcação ou
embarcações ela ficar em embarcações ela ficar em
segurança; mas se a própria segurança; mas se a própria
desconexão é um ato de desconexão é um ato de
avaria grossa, a aventura avaria grossa, a aventura
marítima comum continua. marítima comum continua.
Regra C Regra C Regra C
Somente aqueles prejuízos, Somente prejuízos, danos Somente prejuízos, danos
danos ou despesas que são ou despesas que são ou despesas que são
consequência direta do ato consequência direta do ato consequência direta do ato
de avaria grossa serão de avaria grossa serão de avaria grossa serão
creditados como avaria creditados como avaria creditados como avaria
grossa. grossa. grossa.
Prejuízos ou danos sofridos Em nenhum caso haverá Em nenhum caso haverá
pelo navio ou carga por qualquer crédito na avaria qualquer crédito na avaria
motivo de retardamento, grossa por perdas, danos grossa por perdas, danos
quer durante a viagem, quer ou despesas incorridas em ou despesas incorridas em
subseqüentemente, tais relação a dano ao meio relação a dano ao meio
como sobrestadia, e ambiente ou em ambiente ou em
qualquer prejuízo indireto, consequência de consequência de
seja qual for, tal como perda escapamento ou liberação escapamento ou liberação
de mercado, não serão de substâncias poluentes da de substâncias poluentes da
admitidos como avaria propriedade envolvida na propriedade envolvida na
grossa. aventura marítima comum. aventura marítima comum.
Sobrestadia, perda de Sobrestadia, perda de
mercado e qualquer outra mercado e qualquer outra
perda ou dano sofrido ou perda ou dano sofrido ou
despesa incorrida em despesa incorrida em
consequência de demora, consequência de demora,
quer em viagem ou quer em viagem ou
subsequentemente, e perda subsequentemente, e perda
indireta, qualquer que seja, indireta, qualquer que seja,
não serão admitidos como não serão admitidos como
avaria grossa. avaria grossa.
58
Regra D Regra D Regra D

Os direitos à contribuição na Os direitos à contribuição na Os direitos à contribuição na
avaria grossa não serão avaria grossa não serão avaria grossa não serão
afetados, ainda que o afetados, ainda que o afetados, ainda que o
evento que deu origem ao evento que deu origem ao evento que deu origem ao
sacrifício ou despesa possa sacrifício ou despesa possa sacrifício ou despesa possa
ter sido devido à culpa de ter sido devido à culpa de ter sido devido à culpa de
uma das partes na uma das partes na uma das partes na
aventura; mas isto não aventura; mas isto não aventura; mas isto não
prejudicará quaisquer prejudicará quaisquer prejudicará quaisquer
direitos de ação ou defesas direitos de ação ou defesas direitos de ação ou defesas
os quais possam ser disponíveis, contra ou em disponíveis, contra ou em
tomados contra ou por favor daquela parte no que favor daquela parte no que
aquela parte no que diz diz respeito a tal culpa. diz respeito a tal culpa.
respeito a tal culpa.
Regra E Regra E Regra E
Cabe a quem reclama em Cabe a quem reclama em Cabe a quem reclama em
avaria grossa o ônus de avaria grossa o ônus de avaria grossa o ônus de
provar que o prejuízo ou demonstrar que o prejuízo demonstrar que o prejuízo
despesa reclamado é ou despesa reclamado é ou despesa reclamado é
devidamente admitido como corretamente adimissível corretamente adimissível
avaria grossa. como avaria grossa. como avaria grossa.
Todas as partes Todas as partes
reclamantes em avaria reclamantes em avaria
grossa notificarão o Árbrito grossa notificarão o Árbrito
Regulador de Avarias, por Regulador de Avarias, por
escrito, dentro de 12 meses escrito, dentro de 12 meses
da data do término da da data do término da
aventura marítima comum, aventura marítima comum,
a perda ou despesa em a perda ou despesa em
relação às quais reclamam relação às quais reclamam
a contribuição. a contribuição.
Inexistindo tal notificação, Inexistindo tal notificação,
ou se decorridos 12 meses ou se decorridos 12 meses
a contar do respectivo a contar do respectivo
pedido, qualquer das partes pedido, qualquer das partes
deixar de suprir evidências deixar de suprir evidências
em apoio à reclamação em apoio à reclamação
notificada, ou de suprir notificada, ou de suprir
detalhes de valor referente detalhes de valor referente
a um interesse contribuinte, a um interesse contribuinte,
o Árbrito Regulador de o Árbrito Regulador de
Avarias terá a liberdade de Avarias terá a liberdade de
estimar a extensão do estimar a extensão do
crédito ou o valor crédito ou o valor
contribuinte com base na contribuinte com base na
informação disponível para informação disponível para
ele, estimativa essa que ele, estimativa essa que
somente poderá ser somente poderá ser
contestada sob alegação de contestada sob alegação de
ser evidentemente incorreta. ser evidentemente incorreta.
Regra F Regra F Regra F
Qualquer despesa extra Qualquer despesa adicional Qualquer despesa adicional
incorrida no lugar de outra incorrida em substituição a incorrida em substituição a
despesa, aqual poderia ter outra despesa que teria sido outra despesa que teria sido
sido alocada como avaria admitida como avaria admitida como avaria
grossa será considerada ser grossa será considerada ser grossa será considerada ser
59
avaria grossa e assim avaria grossa e assim avaria grossa e assim

admitida, sem levar em admitida, sem se levar em admitida, sem se levar em
consideração a economia, consideração a economia a consideração a economia a
se alguma, para os outros outros interesses, se outros interesses, se
interesses, mas somente alguma, mas somente até a alguma, mas somente até a
até o limite do montante das quantia de despesa de quantia de despesa de
despesas de avaria grossa avaria grossa evitada. avaria grossa evitada.
evitado.
REGRA G REGRA G REGRA G
A avaria grossa será A avaria grossa será A avaria grossa será
regulada, tanto com relação regulada, no que se refere regulada, no que se refere
aos prejuízos quanto às tanto ao prejuízo como à tanto ao prejuízo como à
contribuições, na base dos contribuição, com base nos contribuição, com base nos
valores ao tempo e lugar valores ao tempo e lugar valores ao tempo e lugar
quando e onde a aventura quando e onde a aventura quando e onde a aventura
termina. termina. termina.
Esta regra não afetará a Esta regra não afetará a Esta regra não afetará a
determinação do local no determinação do local no determinação do local no
qual o laudo de regulação qual o laudo de regulação qual o laudo de regulação
de avaria deva ser de avaria deva ser de avaria deva ser
elaborado. elaborado. elaborado.
Quando a embarcação está Quando a embarcação está
em qualquer porto ou lugar, em qualquer porto ou lugar,
em circunstâncias que em circunstâncias que
dariam origem a um crédito dariam origem a um crédito
em avaria grossa, de acordo em avaria grossa, de acordo
com o estipulado nas com o estipulado nas
Regras X e XI, e a carga ou Regras X e XI, e a carga ou
parte dela é enviada adiante parte dela é enviada adiante
para o destino por outros para o destino por outros
meios, direitos e meios, direitos e
responsabilidades em responsabilidades em
avaria grossa sujeitos à avaria grossa sujeitos à
notificação, se possível do notificação, se possível do
interessado da carga, interessado da carga,
permanecerão tanto quanto permanecerão tanto quanto
possível os mesmos que possível os mesmos que
teriam existido na ausência teriam existido na ausência
de tal envio, como se a de tal envio, como se a
aventura proseguisse na aventura proseguisse na
embarcação original por embarcação original por
tanto tempo quanto tanto tempo quanto
justificável, de acordo com o justificável, de acordo com o
contrato de afretamento e a contrato de afretamento e a
lei aplicável. lei aplicável.
A proporção atribuível à A proporção atribuível à
carga dos créditos em carga dos créditos em
avaria grossa, devido à avaria grossa, devido à
aplicação do terceiro aplicação do terceiro
parágrafo desta Regra, não parágrafo desta Regra, não
excederá o custo que teria excederá o custo que teria
sido suportado pelos donos sido suportado pelos donos
da carga, se a carga tivesse da carga, se a carga tivesse
sido enviada adiante às sido enviada adiante às
suas custas. suas custas.
60
REGRA I REGRA I REGRA I

ALIJAMENTO DE CARGA ALIJAMENTO DE CARGA ALIJAMENTO DE CARGA
Nenhum alijamento de Nenhum alijamento de Nenhum alijamento de
carga será bonificado como carga será abonado em carga será admitido em
avaria grossa, a não ser que avaria grossa, a não ser que avaria grossa, a não ser que
tal carga seja transportada tal carga seja transportada tal carga seja transportada
de acordo com o costume de acordo com o costume de acordo com o costume
reconhecido do comércio. reconhecido do comércio. reconhecido do comércio.
REGRA II REGRA II REGRA II
DANO POR ALIJAMENTO PERDA OU DANO POR PERDA OU DANO POR
E SACRIFÍCIO PARA A SACRIFÍCIOS PARA A SACRIFÍCIOS PARA A
SEGURANÇA COMUM SEGURANÇA COMUM SEGURANÇA COMUM
Dano feito ao navio e carga, Perda de ou dano à Perda de ou dano à
ou a qualquer um deles, por propriedade envolvida numa propriedade envolvida numa
ou em consequência de um aventura marítima comum aventura marítima comum
sacrifício efetuado para a por ou em consequência de por ou em consequência de
segurança comum, e por sacrifício feito para a sacrifício feito para a
água que penetrar por segurança comum, e por segurança comum, e por
escotilhas abertas do navio água que penetrar pelas água que penetrar pelas
ou por outras aberturas escotilhas abertas da escotilhas abertas da
feitas com o propósito embarcação ou outras embarcação ou outras
efetuar um alijamento para aberturas feitas com a aberturas feitas com a
a segurança comum, será finalidade de se realizar um finalidade de se realizar um
abonado como avaria alijamento para a segurança alijamento para a segurança
grossa. comum, serão abonados comum, serão admitidos
como avaria grossa. como avaria grossa.
REGRA III REGRA III REGRA III
EXTINÇÃO DE INCÊNDIO EXTINÇÃO DE INCÊNDIO EXTINÇÃO DE INCÊNDIO
A BORDO A BORDO A BORDO
Dano feito ao navio e carga, Dano feito à embarcação e Dano feito à embarcação e
ou a qualquer deles, por carga, ou a qualquer delas, carga, ou a qualquer delas,
água ou outros meios, por água ou outros meios, por água ou outros meios,
incluindo dano por encalhe incluindo dano por encalhe incluindo dano por encalhe
ou afundamento proposital a na praia ou por na praia ou por
um navio pegando fogo, na afundamento proposital afundamento proposital
extinção de fogo a bordo do para a extinção de incêndio para a extinção de incêndio
navio, será abonado como a bordo da embarcação a bordo da embarcação
avaria grossa; exceto que será abonado como avaria será admitido como avaria
nenhuma compensação grossa; exceto que grossa; exceto que
será feita por dano, por nenhuma compensação nenhuma permissão será
fumaça ou calor, não será feita por dano em feita por dano em virtude de
interessando como virtude de fumaça ou por fumaça ou por calor do
causado. calor do fogo, fogo, independentemente
independentemente de de como causado.
como causado.
REGRA IV REGRA IV REGRA IV
REMOÇÃO DE REMOÇÃO DE REMOÇÃO DE
DESTROÇOS POR CORTE DESTROÇOS POR CORTE DESTROÇOS POR CORTE
Perda ou dano ocorrido pelo Perda ou dano sofridos em Perda ou dano sofridos em
corte de destroços ou de virtude de corte de virtude de corte de
parte do navio as quais destroços ou de partes da destroços ou de partes da
tenham sido previamente embarcação as quais embarcação as quais
removidas ou que estejam tenham sido previamente tenham sido previamente
efetivamente perdidas por danificadas ou que estejam danificadas ou que estejam
61
acidente, não serão efetivamente perdidas por efetivamente perdidas por

admitidos como avaria acidente, não serão acidente, não serão
grossa. abonados como avaria admitidos como avaria
grossa. grossa.
REGRA V REGRA V REGRA V
ENCALHE VOLUNTÁRIO ENCALHE VOLUNTÁRIO ENCALHE VOLUNTÁRIO
Quando o navio é Quando a embarcação é Quando a embarcação é
intencionalmente encalhado intencionalmente encalhada intencionalmente encalhada
na costa para a segurança na costa para a segurança na costa para a segurança
comum, quer ou não ele comum, quer ou não ela comum, quer ou não ela
possa ter sido dirigido para pudesse ter sido jogada na pudesse ter sido jogada na
a costa, a conseqüente costa, o conseqüente dano costa, o consequente dano
perda ou dano será ou perda à propriedade ou perda à propriedade
admitida na avaria grossa. envolvida na aventura envolvida na aventura
marítima comum será marítima comum será
admitido na avaria grossa. admitido na avaria grossa.
REGRA VI REGRA VI REGRA VI
REMUNERAÇÃO POR REMUNERAÇÃO POR REMUNERAÇÃO POR
SALVAMENTO SALVAMENTO SALVAMENTO
a) Gastos de natureza de a) Gastos de natureza de a) Pagamentos de
salvamento, incorridos pelas salvamento, incorridos pelas salvamento, incluindo os
partes na aventura, quer partes na aventura, quer juros e encargos legais
sob contrato, ou de outra sob contrato, ou de outra associados a tais
forma, serão admitidos na forma, serão admitidos na pagamentos, serão
avaria grossa, desde que as avaria grossa, desde que as classificados de acordo com
operações de salvamento operações de salvamento a sua natureza e não serão
tenham sido levadas a tenham sido levadas a admitidos na avaria grossa,
efeito com o fim de efeito com o fim de salvo apenas no caso em
preservar do perigo a preservar do perigo a que uma das partes tenha
propriedade envolvida na propriedade envolvida na pago toda ou qualquer
aventura marítima comum. aventura marítima comum. proporção do salvamento
(incluindo-se os juros e
encargos legais) devidos
por uma outra parte
(calculado com base nos
valores de salvamento e
não nos valores de
contribuição de avaria
grossa), o valor devido e
não pago pela parte
correspondente deverá ser
creditado à parte que pagou
na regulação, e debitado à
parte encarregada pelo
pagamento.
Gastos admitidos na avaria Gastos admitidos na avaria b) Os pagamentos de

grossa incluirão qualquer grossa incluirão qualquer salvamento a que se refere
remuneração de remuneração de o parágrafo “a” acima,
salvamento, na qual a salvamento, na qual a incluirão qualquer
perícia e os esforços dos perícia e os esforços dos remuneração de salvamento
salvados em prevenir ou salvados em prevenir ou no qual a perícia e os
minimizar dano ao meio minimizar dano ao meio esforços dos salvadores em
ambiente, tais como ambiente, tais como prevenir ou minimizar danos
aqueles referidos no art. 13 aqueles referidos no art. 13 ao meio ambiente, tais
parágrafo 1 (b) da parágrafo 1 (b) da como aqueles referidos no
Convenção Internacional de Convenção Internacional de art. 13 parágrafo 1 (b) da
62
Salvamento, de 1989 Salvamento, de 1989 Convenção Internacional de

tiverem sido levados em tiverem sido levados em Salvamento, de 1989,
consideração. consideração. tiverem sido levados em
consideração.
b) Compensação especial b) Compensação especial c) Compensação especial

pagável ao salvador pelo pagável ao salvador pelo pagável ao salvador pelo
dono do navio, obedecendo dono da embarcação, de dono da embarcação, de
o art. 14 da dita Convenção acordo com o art. 14 da dita acordo com o art. 14 da dita
na extensão especificada no Convenção na extensão Convenção, na extensão
parágrafo 4 de tal Artigo, ou especificada no parágrafo 4 especificada no parágrafo 4
de acordo com qualquer de tal Artigo, ou de acordo de tal Artigo, ou de acordo
outra provisão similar em com qualquer outra provisão com qualquer outra provisão
conteúdo não será alocada similar em conteúdo não similar em conteúdo, não
em avaria grossa. será admitida na avaria será admitida na avaria
grossa. grossa e não será
considerada como um
pagamento de salvamento,
tendo como referência o
citado no parágrafo “a”
desta Regra.
REGRA VII REGRA VII REGRA VII
AVARIA ÀS MAQUINAS E AVARIA ÀS MAQUINAS E AVARIA ÀS MAQUINAS E

CALDEIRAS CALDEIRAS CALDEIRAS
Avaria causada a qualquer Avaria causada a qualquer Avaria causada a qualquer

máquina e caldeiras de um máquina e caldeiras de uma máquina e caldeiras de uma
navio encalhado e em embarcação encalhada e embarcação encalhada e
posição de perigo, nos em posição de perigo, nos em posição de perigo, nos
esforços de reflutação, será esforços de reflutação, será esforços de reflutação, será
admitida em avaria grossa, admitida em avaria grossa, admitida em avaria grossa,
quando comprovado ter sido quando comprovado ter sido quando comprovado ter sido
originada de uma real originada de uma real originada de uma real
intenção de flutuar o navio intenção de flutuar a intenção de flutuar a
para a segurança comum embarcação para a embarcação para a
em risco de tal dano; segurança comum sob risco segurança comum sob risco
entretanto, quando o navio de tal dano; entretanto, de tal dano; entretanto,
está flutuando nenhum quando a embarcação está quando a embarcação está
prejuízo ou dano causado flutuando, nenhum prejuízo flutuando, nenhum prejuízo
pelo trabalho das máquinas ou dano causado pelo ou dano causado pelo
de propulsão e caldeiras, trabalho das máquinas de trabalho das máquinas de
em quaisquer circunstâncias propulsão e caldeiras, em propulsão e caldeiras, em
a será abonado como avaria quaisquer circunstâncias, quaisquer circunstâncias,
grossa. será abonado como avaria será admitida como avaria
grossa. grossa.
REGRA VIII REGRA VIII REGRA VIII
DESPESAS DE ALÍVIO DE DESPESAS DE ALÍVIO DE DESPESAS DE ALÍVIO DE

UM NAVIO QUANDO UMA EMBARCAÇÃO UMA EMBARCAÇÃO
ENCALHADO, E DANOS QUANDO ENCALHADA, E QUANDO ENCALHADA, E
CONSEQÜENTES DANOS CONSEQÜENTES DANOS CONSEQUENTES
Quando um navio está Quando uma embarcação Quando uma embarcação

encalhado e a sua carga, está encalhada e carga, está encalhada e carga,
combustível e provisões, ou combustível da embarcação combustível da embarcação
qualquer deles são e provisões, ou qualquer e provisões, ou qualquer
descarregados por um ato deles, são descarregados deles, são descarregados
de avaria grossa, o custo como ato de avaria grossa, como ato de avaria grossa,
extra de alívio, aluguel de o custo adicional de alívio, o custo adicional de alívio,
barcaças e do reembarque aluguel de barcaças e aluguel de barcaças e
63
se incorridos, e os prejuízos reembarque, (se incorrido), reembarque, (se incorrido),

ou danos daí recorrentes, e qualquer perda ou dano à e qualquer perda ou dano à
serão admitidos como propriedade envolvida numa propriedade envolvida numa
avaria grossa. aventura marítima comum aventura marítima comum
em conseqüência de tais em consequência de tais
medidas, serão admitidos medidas, serão admitidos
REGRA IX REGRA IX REGRA IX
QUEIMA DOS MATERIAIS CARGA, MATERIAIS DA CARGA, MATERIAIS DA
E PROVISÕES DO NAVIO EMBARCAÇÃO E EMBARCAÇÃO E
COMO COMBUSTÍVEL PROVISÕES UTILIZADOS PROVISÕES UTILIZADOS
COMO COMBUSTÍVEL COMO COMBUSTÍVEL
Materiais e provisões do
navio ou qualquer um deles, Carga, materiais da Carga, materiais da
queimados por necessidade embarcação e provisões, ou embarcação e provisões, ou
como combustível para a qualquer deles, qualquer deles,
segurança comum em necessariamente utilizados necessariamente utilizados
ocasião de perigo, serão como combustível para a como combustível para a
admitidos como avaria segurança comum numa segurança comum numa
grossa, quando e somente ocasião de perigo, serão ocasião de perigo, serão
quando um amplo admitidos como avaria admitidos como avaria
suprimento de combustível grossa; porém quando tal grossa; porém quando tal
tenha sido provido; mas a admissão é feita para admissão é feita para
quantidade estimada de compensar o custo dos compensar o custo dos
combustível que teria sido materiais da embarcação e materiais da embarcação e
consumida, calculada ao provisões, a avaria grossa provisões, a avaria grossa
preço corrente do último será creditada com o custo será creditada com o custo
porto na data de saída do estimado do combustível estimado do combustível
navio será creditada à que de outra maneira teria que de outra maneira teria
avaria grossa. sido consumido no sido consumido no
prosseguimento da viagem prosseguimento da viagem
intentada. intentada.
REGRA X REGRA X REGRA X
DESPESAS NUM PORTO DESPESAS NUM PORTO DESPESAS NUM PORTO
DE REFÚGIO, ETC. DE REFÚGIO, ETC. DE REFÚGIO, ETC.
a) Quando um navio tiver a) Quando uma a) Quando uma
entrado em um porto ou embarcação tiver entrado embarcação tiver entrado
lugar de refúgio, ou tiver em um porto ou lugar de em um porto ou lugar de
retornado ao seu porto ou refúgio, ou tiver retornado refúgio, ou tiver retornado
lugar de carregamento, em ao seu porto ou lugar de ao seu porto ou lugar de
consequência de acidente, carregamento, em carregamento, em
sacrifício ou outras consequência de acidente, consequência de acidente,
circunstâncias sacrifício ou outras sacrifício ou outras
extraordinárias, as quais circunstâncias circunstâncias
tornam isto necessário para extraordinárias, as quais extraordinárias, as quais
a segurança comum, as tornam isto necessário para tornam isto necessário para
despesas de entrada em tal a segurança comum, as a segurança comum, as
porto ou lugar serão despesas de entrada em tal despesas de entrada em tal
admitidas na avaria grossa; porto ou lugar serão porto ou lugar serão
e quando ele tiver saído admitidas como avaria admitidas como avaria
desses lugares com sua grossa; e quando ela tiver grossa; e quando ela tiver
carga original, ou parte dela, saído desses lugares com saído desses lugares com
as despesas sua carga original, ou parte sua carga original, ou parte
correspondentes para dela, as despesas dela, as despesas
deixar tal porto ou lugar, correspondentes para correspondentes para
conseqüentes de tal entrada deixar tal porto ou lugar, deixar tal porto ou lugar,
ou retorno, serão, da consequentes de tal entrada consequentes de tal entrada
mesma maneira, admitidas ou retorno, serão, da ou retorno, serão, da
64
como avaria grossa. mesma maneira, admitidas mesma maneira, admitidas

Quando o navio está em Quando a embarcação está Quando a embarcação está
algum porto ou lugar de em qualquer porto ou lugar em qualquer porto ou lugar
refúgio e por necessidade é de refúgio e, por de refúgio e, por
removido para outro porto necessidade, é removida necessidade é removida
ou lugar, porque os reparos para outro porto ou lugar, para outro porto ou lugar de
não podem ser efetuados porque os reparos não refúgio, porque os reparos
no primeiro porto ou lugar, o podem ser efetuados no não podem ser efetuados
disposto nesta Regra será primeiro porto ou lugar, o no primeiro porto ou lugar, o
aplicado ao segundo porto disposto nesta Regra será disposto nesta Regra será
ou lugar de refúgio como se aplicado ao segundo porto aplicado ao segundo porto
este fosse um porto ou lugar ou lugar de refúgio como se ou lugar de refúgio como se
de refúgio e o custo de tal este fosse um porto ou lugar este fosse um porto ou lugar
remoção, incluindo reparos de refúgio e o custo de tal de refúgio e o custo de tal
temporários e reboque, remoção, incluindo reparos remoção, incluindo reparos
serão admitidos como temporários e reboque, temporários e reboque,
avaria grossa. O disposto serão admitidos como serão admitidos como
na Regra XI será aplicado avaria grossa. O disposto avaria grossa. O disposto
para o prolongamento da na Regra XI será aplicado na Regra XI será aplicado
viagem ocasionado por tal para o prolongamento da para o prolongamento da
remoção. viagem ocasionado por tal viagem ocasionado por tal
remoção. remoção.
b) O custo de manipulação b) O custo de manipulação b) O custo de manipulação
a bordo ou do a bordo ou do a bordo ou do
descarregamento de carga, descarregamento de carga, descarregamento de carga,
combustível ou provisões, combustível ou provisões, combustível ou provisões,
quer num porto ou lugar de quer num porto ou lugar de quer num porto ou lugar de
carregamento, de escala ou carregamento, de escala ou carregamento, de escala ou
de refúgio, será admitido de refúgio, será admitido de refúgio, será admitido
como avaria grossa, quando como avaria grossa, quando como avaria grossa, quando
a manipulação ou descarga a manipulação ou descarga a manipulação ou descarga
foi necessária à segurança foi necessária à segurança foi necessária à segurança
comum ou a fim de permitir comum ou a fim de permitir comum ou a fim de permitir
que os danos ao navio que os danos ao navio, que os danos ao navio,
causados por sacrifício ou causados por sacrifício ou causados por sacrifício ou
acidente possam ser acidente, possam ser acidente, possam ser
reparados, se os reparos reparados, se os reparos reparados, se os reparos
foram necessário para o foram necessários para o foram necessários para o
seguro prosseguimento da seguro prosseguimento da seguro prosseguimento da
viagem, exceto nos casos viagem, exceto nos casos viagem, exceto nos casos
onde o dano ao navio é onde o dano à embarcação onde o dano à embarcação
descoberto no porto ou é descoberto no porto ou é descoberto no porto ou
lugar de carregamento ou lugar de carregamento ou lugar de carregamento ou
de escala sem qualquer de escala, sem qualquer de escala, sem qualquer
acidente ou outras acidente ou outras acidente ou outras
circunstâncias circunstâncias circunstâncias
extraordinárias ligadas a tal extraordinárias ligadas a tal extraordinárias ligadas a tal
dano acontecido durante a dano, ter acontecido dano, ter acontecido
viagem. durante a viagem. durante a viagem.
O custo de manipulação a O custo de manipulação a O custo de manipulação a
bordo ou do bordo ou do bordo ou do
descarregamento da carga, descarregamento da carga, descarregamento da carga,
combustível ou provisões combustível ou provisões combustível ou provisões
não será admissível como não será admissível como não será admissível como
avaria grossa quando avaria grossa quando avaria grossa quando
incorrido somente para o incorrido somente para o incorrido somente para o
propósito de re-estivamento propósito de reestivagem, propósito de reestivagem,
devido ao deslocamento da em conseqüência do em consequência do
65
carga durante a viagem, a deslocamento da carga deslocamento da carga

menos que tal re- durante a viagem, a menos durante a viagem, a menos
estivamento seja necessário que tal reestivagem seja que tal reestivagem seja
para a segurança comum. necessária para a necessária para a
segurança comum. segurança comum.
c) Sempre que o custo de c) Sempre que o custo do c) Sempre que o custo do
manipulação ou do manuseio ou descarga da manuseio ou descarga da
descarregamento da carga, carga, combustível ou carga, combustível ou
combustível ou provisões é provisões for admissível provisões for admissível
admissível como avaria como avaria grossa, os como avaria grossa, os
grossa, os custos do custos da armazenagem, custos da armazenagem,
armazenamento, incluindo o incluindo o seguro, se incluindo o seguro, se
seguro, se razoavelmente razoavelmente incorrido, do razoavelmente incorrido, do
efetuado, o recarregamento recarregamento e da recarregamento e da
e a estivagem de tal carga, estivagem de tal carga, estivagem de tal carga,
combustível ou provisões, combustível ou provisões, combustível ou provisões,
serão igualmente admitidos serão da mesma maneira serão da mesma maneira
na avaria grossa. admitidos na avaria grossa. admitidos na avaria grossa.
As provisões da Regra XI As provisões da Regra XI
serão aplicadas ao período serão aplicadas ao período
extra de detenção extra de detenção
ocasionado por tal ocasionado por tal
recarregamento ou recarregamento ou
reestivagem. reestivagem.
Entretanto, quando o navio Entretanto, quando a Entretanto, quando a
é condenado ou não embarcação é condenada embarcação é condenada
prossegue na sua viagem ou não prossegue na sua ou não prossegue na sua
original, as despesas de viagem original, as viagem original, as
armazenamento serão despesas de despesas de
admitidas como avaria armazenamento serão armazenamento serão
grossa somente até a data admitidas como avaria admitidas como avaria
da condenação do navio ou grossa somente até a data grossa somente até a data
da do abandono da viagem da condenação da da condenação da
ou até a data do término do embarcação ou do embarcação ou do
descarregamento da carga, abandono da viagem ou até abandono da viagem ou até
se a condenação ou o a data do término do a data do término do
abandono ocorrer antes descarregamento da carga, descarregamento da carga,
daquela data. se a condenação ou o se a condenação ou o
abandono ocorrer antes abandono ocorrer antes
daquela data. daquela data.
REGRA XI REGRA XI REGRA XI
SOLDADAS E SOLDADAS E SOLDADAS E
MANUTENÇÃO DA MANUTENÇÃO DA MANUTENÇÃO DA
TRIPULAÇÃO E OUTRAS TRIPULAÇÃO E OUTRAS TRIPULAÇÃO E OUTRAS
DESPESAS INCORRIDAS DESPESAS INCORRIDAS DESPESAS INCORRIDAS
NO TRAJETO PARA E NO NO TRAJETO PARA E NO NO TRAJETO PARA E NO
PORTO DE REFÚGIO, PORTO DE REFÚGIO, PORTO DE REFÚGIO,
ETC. ETC. ETC.
a) As soldadas e a) As soldadas e a) As soldadas e
manutenção de manutenção do manutenção do
comandantes, oficiais e comandante, oficiais e comandante, oficiais e
tripulantes, razoavelmente tripulantes, razoavelmente tripulantes, razoavelmente
incorridas, e o combustível incorridas, e o combustível incorridas, e o combustível
e as provisões consumidos e as provisões consumidos e as provisões consumidos
durante o prolongamento da durante o prolongamento da durante o prolongamento da
viagem ocasionado pelo viagem, ocasionado pelo viagem, ocasionado pelo
fato de o navio estar fato de a embarcação estar fato de a embarcação estar
entrando em um porto ou entrando em um porto ou entrando em um porto ou
66
lugar de refúgio ou lugar de refúgio ou lugar de refúgio ou

retornando ao seu porto ou retornando ao seu porto ou retornando ao seu porto ou
lugar de carregamento, lugar de carregamento lugar de carregamento
serão admitidos como serão admitidos como serão admitidos como
avaria grossa quando as avaria grossa quando as avaria grossa quando as
despesas de entrar em tal despesas de entrar em tal despesas de entrar em tal
porto ou lugar são admitidos porto ou lugar são admitidos porto ou lugar são admitidos
na avaria grossa, de acordo na avaria grossa, de acordo na avaria grossa, de acordo
com a Regra X(a). com a Regra X(a). com a Regra X(a).
b) Quando o navio tiver b) Quando a embarcação b) Para os fins desta e das
entrado ou tiver sido detida tiver entrado ou tiver sido demais Regras, soldadas
em qualquer porto ou lugar, detida em qualquer porto ou incluirão todos os
em consequência de lugar, em consequência de pagamentos feitos ao ou em
acidente, sacrifício ou acidente, sacrifício ou benefício do comandante,
outras circunstâncias outras circunstâncias oficiais e tripulação, quer
extraordinárias que tornem extraordinárias que tornem tais pagamentos sejam
isso necessário para a isso necessário para a impostos por lei aos
segurança comum, ou segurança comum, ou para armadores ou se são
tornar possível ser reparado tornar possível ser reparado efetuados sob termos dos
o dano ao navio, causado o dano à embarcação, contratos de emprego.
por sacrifício ou acidente, causado por sacrifício ou
se os reparos forem acidente, se os reparos
necessários para o forem necessários para o
prosseguimento seguro da prosseguimento seguro da
viagem, as soldadas e viagem, as soldadas e
manutenção do manutenção do
comandante, oficiais e comandante, oficiais e
tripulação, razoavelmnete tripulação, razoavelmnete
incorridas durante o período incorridas durante o período
extra de detenção em tal extra de detenção em tal
porto ou lugar até o navio porto ou lugar até o navio
ser ou ter sido aprontado ser ou ter sido aprontado
para prosseguir sua viagem, para prosseguir sua viagem,
serão admitidos na avaria serão admitidos na avaria
grossa. grossa.
Sob condição que, quando Combustível e provisões
o dano ao navio é consumidos durante o
descoberto no porto ou período de detenção serão
lugar de carregamento ou admitidos como avaria
de escala sem cia grossa, exceto quando tal
extraordinária esteja ligada combustível e provisões são
a tal dano, este acontecido consumidos na efetivação
durante a viagem, então, as de reparos não admitidos na
soldadas e manutenção do avaria grossa.
comandante, oficiais e
Cobranças por serviços de
tripulação e o combustível e
porto durante o período de
provisões consumidos
detenção serão da mesma
durante a detenção extra
maneira admitidas como
para os reparos do dano
avaria grossa, exceto se tais
assim descoberto, não
cobranças são incorridas
serão admissíveis como
somente por razão de
avaria grossa, mesmo que
reparos não admitidos na
tais reparos sejam
avaria grossa.
necessários para o
prosseguimento seguro da
viagem.
Quando o navio é Sob condição que, quando
condenado ou não continua dano à embarcação é
sua viagem original, descoberto no porto ou
67
soldadas e manutenção do lugar de carregamento ou

comandante, oficiais e de escala, sem que
tripulação e combustível e qualquer acidente ou outra
provisões consumidos serão circunstância extraordinária
admitidos como avaria esteja ligada a tal dano,
grossa, somente até a data acontecido durante a
do término do viagem, então, as soldadas
descarregamento da carga, e manutenção do
se a condenação ou o comandante, oficiais e
abandono tiver ocorrido tripulação e o combustível e
antes desta data. provisões consumidos e
cobranças portuárias
Combustível e provisões
incorridas, durante a
consumidos durante o
detenção extra para os
período de detenção serão
reparos do dano assim
admitidos como avaria
descoberto, não serão
grossa, exceto se tais
admissíveis como avaria
combustíveis e provisões
grossa ainda que os reparos
enquanto são consumidos
sejam necessários para o
para efetuar reparos não
admitidos na avaria grossa.
viagem.
As cobranças portuárias Quando a embarcação é
incorridas durante o período condenada ou não continua
extra de detenção serão sua viagem original, as
igualmente admitidas como soldadas e manutenção do
avaria grossa, exceto comandante, oficiais e
aquelas despesas que são tripulação, combustível e
incorridas somente em provisões consumidos, bem
virtude de reparos não como as cobrnças
admitidos na avaria grossa. portuárias, serão admitidos
como avaria grossa,
somente até a data da
condenação da
embarcação ou do
abandono da viagem ou até
a data do término do
descarregamento da carga,
se a condenação ou o
abandono tiver ocorrido
antes daquela data.
c) Para os fins desta e de c) Quando a embarcação
c) Para os fins desta e das
outras Regras, soldadas tiver entrado ou tiver sido
demais Regras, soldadas
incluirão todos os detida em qualquer porto ou
incluirão todos os
pagamentos feitos ao ou em lugar, em consequência de
pagamentos feitos ao ou em
benefício do comandante, acidente, sacrifício ou
benefício do comandante,
oficiais e tripulação, quer outras circunstâncias
oficiais e tripulação, tanto
tais pagamentos sejam extraordinárias que tornem
fazendo se tais pagamentos
impostos por lei aos isso necessário para a
são impostos por lei aos
armadores ou se são segurança comum, ou para
armadores ou se são
efetuados sob termos dos tornar possível ser reparado
efetuados sob termos ou
contratos de emprego o dano à embarcação,
contratos de emprego.
causado por sacrifício ou
acidente, se os reparos
forem necessários para o
viagem, o combustível e as
provisões consumidos
durante o período extra de
detenção em tal porto ou
lugar até a embarcação ser
68
ou ter sido aprontada para

prosseguir sua viagem,
serão admitidos na avaria
grossa, exceto quando tal
combustível e provisões são
consumidos na efetivação
de reparos não admitidos na
avaria grossa.
Cobranças por serviços de
porto durante o período de
detenção serão da mesma
maneira admitidas como
avaria grossa, exceto se tais
cobranças são incorridas
somente por razão de
reparos não admitidos na
avaria grossa.
Sob condição que, quando
dano à embarcação é
descoberto no porto ou
lugar de carregamento ou
de escala, sem que
qualquer acidente ou outra
circunstância extraordinária
esteja ligada a tal dano,
acontecido durante a
viagem, então o
combustível e as provisões
consumidos e as cobranças
portuárias incorridas,
durante a detenção extra
para os reparos do dano
assim descoberto, não
serão admissíveis como
avaria grossa ainda que os
reparos sejam necessários
para o prosseguimento
seguro da viagem.
Quando a embarcação é
condenada ou não continua
sua viagem original, o
combustível e as provisões
consumidos, bem como as
cobranças portuárias, serão
admitidos como avaria
grossa, somente até a data
da condenação da
embarcação ou do
abandono da viagem ou até
a data do término do
descarregamento da carga,
se a condenação ou o
abandono tiver ocorrido
antes daquela data.
d) Quando horas extras são d) O custo de medidas d) O custo de medidas

pagas ao comandante, empreendidas para prevenir empreendidas para prevenir
oficiais e tripulação pela ou minimizar os danos ao ou minimizar os danos ao
manutenção, do navio ou meio ambiente será meio ambiente será
69
reparos, tal custo não é admitido na avaria grossa, admitido na avaria grossa,
admitido em avaria grossa; quando incorrido em quando incorrido em
tal tempo extra será qualquer ou todas as qualquer ou todas as
admitido na avaria grossa seguintes circunstâncias: seguintes circunstâncias:
somente até o economizado
i. Como parte de uma i. Como parte de uma
na despesa que poderia ter
operação levada a efeito operação levada a efeito
sido incorrida e admitida
para a segurança comum, a para a segurança comum, a
como avaria grossa, se não
qual, se tivesse sido qual, se tivesse sido
tivesse havido tal tempo
empreendida por uma parte empreendida por uma parte
extra.
alheia à aventura marítima alheia à aventura marítima
comum, teria dado direito a comum, teria dado direito a
tal parte a uma recompensa tal parte a uma recompensa
de salvamento; de salvamento;
ii. Como uma condição de ii. Como uma condição de
entrada ou saída de entrada ou saída de
qualquer porto ou lugar, nas qualquer porto ou lugar, nas
circunstâncias previstas na circunstâncias previstas na
Regra X(a); Regra X(a);
iii. Como uma condição de iii. Como uma condição de
permanência em qualquer permanência em qualquer
porto ou lugar nas porto ou lugar nas
circunstâncias previstas na circunstâncias previstas na
Regra XI(b), sob condição Regra XI(b), sob condição
de que, quando houver um de que, quando houver um
escapamento real ou escapamento real ou
liberação de substâncias liberação de substâncias
poluentes, o custo de poluentes, o custo de
quaisquer medidas quaisquer medidas
adicionais, exigidas por adicionais, exigidas por
conta de prevenir ou conta de prevenir ou
minimizar poluição ou dano minimizar poluição ou dano
ao meio ambiente, não será ao meio ambiente, não será
admissível na avaria grossa. admissível na avaria grossa.
iv. Necessariamente, em iv. Necessariamente, em
conexão com a descarga, conexão com a descarga,
armazenagem ou armazenagem ou
recarregamento da carga, recarregamento da carga,
sempre que o custo destas sempre que o custo destas
operações for admissível operações for admissível
REGRA XII REGRA XII REGRA XII
DANOS À CARGA NO DANO À CARGA NO DANO À CARGA NO

DESCARREGAMENTO, DESCARREGAMENTO, DESCARREGAMENTO,
ETC. ETC. ETC.
As avarias ou perdas de Dano à ou perda de carga, Dano à ou perda de carga,

carga, combustível ou combustível ou provisões combustível ou provisões
provisões causadas no ato sofridos em consequência sofridos em consequência
de manipulação, descarga, de seu manuseio, descarga, de seu manuseio, descarga,
armazenamento, armazenamento, armazenamento,
reembarque e estiva, serão recarregamento e recarregamento e
abonadas como avaria estivagem serão abonados estivagem serão admitidos
grossa, quando, e somente como avaria grossa quando, como avaria grossa quando,
quando, o custo de tais e somente quando, os e somente quando, os
medidas, respectivamente custos destas respectivas custos destas respectivas
tiver sido admitido como medidas forem admitidos medidas forem admitidos
avaria grossa. como avaria grossa. como avaria grossa.
70
REGRA XIII REGRA XIII REGRA XIII

DEDUÇÕES DO CUSTO DEDUÇÃO DO CUSTO DEDUÇÃO DO CUSTO
DOS REPAROS DOS REPAROS DOS REPAROS
a) Os reparos a serem a) Os reparos a serem a) Os reparos a serem
admitidos na avaria grossa admitidos na avaria grossa admitidos na avaria grossa
não estarão sujeitos a não estarão sujeitos a não estarão sujeitos a
deduções a respeito de deduções a respeito de deduções a respeito de
“novo por velho”, quando “novo por velho”, quando “novo por velho”, quando
material velho ou partes são material velho ou partes são material velho ou partes são
substituídos por novo, a substituídos por novo, a substituídos por novo, a
menos que o navio tenha menos que a embarcação menos que a embarcação
mais de quinze anos, tenha mais de 15 anos, tenha mais de 15 anos,
quando então haverá uma quando então haverá uma quando então haverá uma
dedução de um terço. As dedução de um terço. As dedução de um terço. As
deduções serão reguladas deduções serão reguladas deduções serão reguladas
pela idade do navio, a partir pela idade da embarcação, pela idade da embarcação,
de 31 de dezembro do ano a partir de 31 de dezembro a partir de 31 de dezembro
do término da construção do ano do término da do ano do término da
até a data do ato de avaria construção até a data do ato construção até a data do ato
grossa, exceto para de avaria grossa, exceto de avaria grossa, exceto
isolamentos, salva-vidas e para isolamentos, salva- para isolamentos, salva-
outros barcos similares, vidas e outros barcos vidas e outros barcos
aparelhos náuticos e de similares, aparelhos similares, aparelhos
comunicações e náuticos e de comunicações náuticos e de comunicações
equipamentos, máquina e e equipamentos, e equipamentos,
caldeiras, para os quais as maquinarias e caldeiras maquinarias e caldeiras
deduções serão reguladas para os quais as deduções para os quais as deduções
pela idade de cada parte em serão reguladas de acordo serão reguladas de acordo
particular a que elas se com a idade de cada parte com a idade de cada parte
aplicam. às quais se aplicam. às quais se aplicam.
As deduções serão As deduções serão b) As deduções serão
efetuadas somente sobre o efetuadas somente sobre o efetuadas somente sobre o
custo do novo material ou custo do novo material ou custo do novo material ou
partes, quando terminadas partes, quando terminadas partes, quando terminadas
e prontas, para serem e prontas, para serem e prontas, para serem
instaladas no navio. instaladas na embarcação. instaladas na embarcação.
Nenhuma dedução será
Nenhuma dedução será Nenhuma dedução será
efetuada com relação a
efetuada com relação a efetuada com relação a
mantimento, provisões,
mantimentos, provisões, mantimento, provisões,
âncoras e amarras. Taxas
âncoras e amarras. âncoras e amarras.
de dique seco e de carreira
Taxas de dique seco e de Taxas de dique seco e de e custos de movimentação
carreira e custos de carreira e custos de da embarcação serão
movimentação do navio movimentação da admitidos no seu todo.
serão admitidos no seu embarcação serão
todo. admitidos no seu todo.
Os custos de limpeza, Os custos de limpeza, c) Os custos de limpeza,
pintura ou revestimento de pintura ou revestimento de pintura ou revestimento de
fundo não serão admitidos fundo não serão admitidos fundo não serão admitidos
na avaria grossa a menos na avaria grossa, a menos na avaria grossa, a menos
que o fundo tenha sido que o fundo tenha sido que o fundo tenha sido
pintado ou revestido dentro pintado ou revestido dentro pintado ou revestido dentro
dos 12 meses precedentes dos 12 meses precedentes dos 12 meses precedentes
à data do ato de avaria à data do ato de avaria à data do ato de avaria
grossa, casos em que a grossa, casos em que a grossa, casos em que a
metade de tais custos será metade de tais custos será metade de tais custos será
admitida. admitida. admitida.
71
REGRA XIV REGRA XIV REGRA XIV

REPAROS PROVISÓRIOS REPAROS PROVISÓRIOS REPAROS PROVISÓRIOS
Quando são efetuados Quando são efetuados a) Quando são efetuados
reparos provisórios em um reparos provisórios em uma reparos provisórios em uma
navio em um porto de embarcação em um porto embarcação em um porto
carregamento, escala ou de de carregamento, escala ou de carregamento, escala ou
refúgio para a segurança de refúgio, para a de refúgio, para a
comum, ou por danos segurança comum, ou por segurança comum, ou por
causados por sacrifício de danos causados por danos causados por
avaria grossa, o custo de sacrifício de avaria grossa, sacrifício de avaria grossa,
tais reparos será admitido o custo de tais reparos será o custo de tais reparos será
avaria grossa. admitido avaria grossa. admitido avaria grossa.
Quando os reparos Quando os reparos b) Quando os reparos
provisórios de danos provisórios de danos provisórios de danos
acidentais forem efetuados acidentais forem efetuados acidentais forem efetuados
com o propósito de permitir com o propósito de permitir com o propósito de permitir
que a aventura seja que a aventura seja que a aventura seja
completada, o custo de tais completada, o custo de tais completada, o custo de tais
reparos será admitido como reparos será admitido como reparos será admitido como
avaria grossa sem levar em avaria grossa, sem levar em avaria grossa, sem levar em
consideração a economia, consideração a economia, consideração a economia,
se alguma, a outros se alguma, para outros se alguma, para outros
interesses, mas somente interesses, mas somente interesses, mas somente
até o limite economizado até o limite economizado até o limite economizado
das despesas que teriam das despesas que teriam das despesas que teriam
sido incorridas e admitidas sido incorridas e admitidas sido incorridas e admitidas
na avaria grossa, se tais na avaria grossa, se tais na avaria grossa, se tais
reparos não tivesses sido reparos não tivesses sido reparos não tivesses sido
efetuados no local. efetuados no local. efetuados no local. Sob
condição que, para os fins
deste parágrafo apenas, o
custo de reparos provisórios
a serem considerados serão
limitados ao custo do reparo
provisório efetuado no porto
de carregamento, escala ou
refúgio, somado ao custo
dos reparos permanentes
eventualmente efetuados,
ou, se ainda não reparado
no momento da regulação,
a razoável depreciação do
valor do navio ao completar
a viagem, exceder o custo
de reparo permanente,
sejam eles feitos no porto
de carregamento, escala ou
refúgio.
Não será efetuada dedução Não será efetuada dedução c) Não será efetuada
de “novo por velho” no custo de “novo por velho” no custo dedução de “novo por
dos reparos provisórios dos reparos provisórios velho” no custo dos reparos
admitidos como avaria admitidos como avaria provisórios admitidos como
grossa. grossa. avaria grossa.
REGRA XV REGRA XV REGRA XV

PERDA DE FRETE PERDA DE FRETE PERDA DE FRETE
Perda de frete originada de Perda de frete originada de Perda de frete originada de
72
dano a ou perda de carga dano a ou perda de carga dano a ou perda de carga

será abonada como avaria será abonada como avaria será admitida como avaria
grossa, quer quando grossa, quer quando grossa, quer quando
causada por um ato de causada por um ato de causada por um ato de
avaria grossa, ou quando é avaria grossa, ou quando o avaria grossa, ou quando o
também abonado como tal o dano à ou a perda de carga dano à ou a perda de carga
dano ou a perda da carga. é assim abonada. é assim admitida.
Do frete bruto perdido serão Deduções serão feitas da Deduções serão feitas da
deduzidos os encargos que quantia do frete bruto quantia do frete bruto
o dono daquele frete teria perdido, das cobranças que perdido, das cobranças que
suportado para ganhar tal o dono teria incorrido para o dono teria incorrido para
frete, mas que, em ganhar tal frete, mas não ganhar tal frete, mas não
conseqüência do do incorreu em consequência incorreu em consequência
sacrifício, não ocorreram. do sacrifício. do sacrifício.
REGRA XVI REGRA XVI REGRA XVI
QUANTIA A SER QUANTIA A SER QUANTIA A SER
ABONADA PARA CARGA ABONADA PARA CARGA ADMITIDA PARA CARGA
PERDIDA OU PERDIDA OU PERDIDA OU
DANIFICADA POR DANIFICADA POR DANIFICADA POR
SACRIFÍCIO SACRIFÍCIO SACRIFÍCIO
A quantia a ser abonada A quantia a ser abonada a) A quantia a ser admitida
como avaria grossa para o como avaria grossa por como avaria grossa por
caso de dano a ou prejuízo dano à ou perda de carga dano à ou perda de carga
de carga sacrificada será o sacrificada será a perda que sacrificada será a perda que
prejuízo que tenha sido foi sofrida em consequência foi sofrida em consequência
sofrido por tal dano ou disto, baseada no valor do disto, baseada no valor do
prejuízo baseado no valor tempo da descarga, fixada tempo da descarga, fixada
ao tempo da descarga, na fatura comercial na fatura comercial
determinando na fatura apresentada ao recebedor apresentada ao recebedor
comercial fornecida ao ou, se não há tal fatura, no ou, se não há tal fatura, no
recebedor ou no valor valor embarcado. O valor ao valor embarcado. O valor ao
embarcado, se não existir tempo da descarga incluirá tempo da descarga incluirá
tal fatura. O valor ao tempo o custo do seguro e do o custo do seguro e do
da descarga incluirá o custo frete, exceto na medida que frete, exceto na medida que
do seguro e do frete, exceto tal frete está em risco de tal frete está em risco de
quando tal frete estiver a interesses outros que a interesses outros que a
risco de interesses outros carga. carga.
que os da carga.
Quando a carga assim Quando a carga assim b) Quando a carga assim
danificada é vendida e o danificada é vendida e o danificada é vendida e o
valor do dano não tiver sido valor do dano não tiver sido valor do dano não tiver sido
sob diversos aspectos acordado de outra forma, o acordado de outra forma, o
concordado, o prejuízo a ser prejuízo a ser admitido na prejuízo a ser admitido na
abonado na avaria grossa avaria grossa será a avaria grossa será a
será a diferença entre o diferença entre o produto diferença entre o produto
produto líquido da venda e o líquido da venda e o valor líquido da venda e o valor
valor líquido em bom líquido em bom estado, líquido em bom estado,
estado, conforme conforme computado no conforme computado no
computado no primeiro primeiro parágrafo desta primeiro parágrafo desta
parágrafo desta Regra. Regra. Regra.
REGRA XVII REGRA XVII REGRA XVII
VALORES VALORES VALORES
CONTRIBUINTES CONTRIBUINTES CONTRIBUINTES
A contribuição para a avaria A contribuição para a avaria a) i. A contribuição para a
grossa será feita sobre o grossa será feita sobre o avaria grossa será feita
valor líquido real da valor líquido real da sobre o valor líquido real da
73
propriedade ao término da propriedade ao término da propriedade ao término da

aventura exceto o valor da aventura, exceto que o valor aventura, exceto que o valor
carga que será o valor ao da carga será o valor do da carga será o valor do
tempo da descarga, tempo da descarga, tempo da descarga,
determinado na fatura determinado na fatura determinado na fatura
comercial fornecida ao comercial apresentada ao comercial apresentada ao
recebedor ou no valor recebedor ou no valor recebedor ou no valor
embarcado, se não existir embarcado, se não existir embarcado, se não existir
tal fatura. O valor da carga tal fatura. O valor da carga tal fatura.
incluirá o custo do seguro e incluirá o custo do seguro e
ii. O valor da carga incluirá o
do frete a menos que e na do frete, a menos que e na
custo do seguro e do frete,
medida que tal frete está o medida que tal frete está em
a menos que e na medida
risco de interesses outros risco de interesses outros
que tal frete está em risco
que os da carga, deduzindo que os da carga, deduzindo
de interesses outros que os
daquele qualquer prejuízo daquele qualquer prejuízo
da carga, deduzindo
ou dano sofrido pela carga ou dano sofrido pela carga
daquele qualquer prejuízo
antes ou ao tempo da antes ou ao tempo da
ou dano sofrido pela carga
descarga. descarga.
antes ou ao tempo da
descarga.
O valor do navio será O valor da embarcação será iii. O valor da embarcação
avaliado sem levar em avaliado sem levar em será avaliado sem levar em
consideração o efeito de consideração o efeito de consideração o efeito de
benefício ou de detrimento benefício ou de prejuízo benefício ou de prejuízo
das condições de decorrente de qualquer decorrente de qualquer
afretamento do navio quer a contrato de afretamento contrato de afretamento
tempo, quer fornecendo (“demise” ou (“demise” ou
toda a tripulação (Demise) “TimeCharterParty”) pelo “TimeCharterParty”) pelo
pelas quais o navio possa qual a embarcação possa qual a embarcação possa
estar sujeito. estar engajada. estar engajada.
A estes valores será A estes valores será b) A estes valores será
adicionada a quantia adicionada a quantia adicionada a quantia
abonada como avaria abonada como avaria admitida como avaria
grossa do bem sacrificado, grossa da propriedade grossa da propriedade
se não já incluída, dedução sacrificada, se não já sacrificada, se não já
sendo feita do frete e do incluída, dedução sendo incluída, dedução sendo
valor da passagem a risco feita do frete e do valor da feita do frete e do valor da
daqueles gastos e soldadas passagem em risco passagem em risco
da tripulação que não teriam daqueles gastos e soldadas daqueles gastos e soldadas
incorrido no ganho do frete da tripulação que não teriam da tripulação que não teriam
tivessem o navio e carga sido incorridos no ganho do sido incorridos no ganho do
sido totalmente perdidos na frete, tivessem sido a frete, tivessem sido a
data do ato de avaria grossa embarcação e carga embarcação e carga
e não teriam sido admitidos totalmente perdidas na data totalmente perdidas na data
como avaria grossa; do ato de avaria grossa; do ato de avaria grossa;
dedução sendo também dedução sendo feita dedução sendo feita
feita do valor do bem de também do valor da também do valor da
todas as despesas extras propriedade de todas as propriedade de todas as
incorridas com relação ao cobranças extras incorridas cobranças extras incorridas
ato de avaria grossa, exceto com relação a isto, com relação a isto,
aquelas despesas que são subsequentemente ao ato subsequentemente ao ato
admitidas como avaria de avaria grossa, exceto de avaria grossa, exceto
grossa. que tais cobranças como que tais cobranças como
são permitidas em avaria são permitidas em avaria
grossa ou recaiam sobre a grossa ou recaiam sobre a
embarcação em virtude de embarcação em virtude de
Prêmio de Salvamento por Prêmio de Salvamento por
compensação especial de compensação especial de
acordo com o art. 14 da acordo com o art. 14 da
Convenção Internacional de Convenção Internacional de
74
Salvamento de 1989, ou Salvamento de 1989, ou

sob qualquer provisão sob qualquer provisão
similar em conteúdo. similar em conteúdo.
Nas circunstâncias c) Nas circunstâncias
consideradas no terceiro consideradas no terceiro
parágrafo da REGRA G, a parágrafo da REGRA G, a
carga e outras propriedades carga e outras propriedades
contribuirão na base do seu contribuirão na base do seu
valor na entrega do destino valor na entrega do destino
original, a menos que seja original, a menos que seja
vendida ou de outra forma vendida ou de outra forma
disposta antes do destino, e disposta antes do destino, e
a embarcação contribuirá no a embarcação contribuirá no
seu valor real líquido ao seu valor real líquido ao
tempo do término do tempo do término do
descarregamento da carga. descarregamento da carga.
Quando a carga é vendida Quando a carga é vendida d) Quando a carga é

antes de chegar ao destino, antes de chegar ao destino vendida antes de chegar ao
ela contribuirá sobre o real de qualquer maneira ela destino de qualquer maneira
produto líquido da venda, contribuirá sobre o real ela contribuirá sobre o real
com a adição de qualquer produto líquido da venda produto líquido da venda
quantia abonada como com a adição de qualquer com a adição de qualquer
avaria grossa. quantia abonada como quantia admitida como
avaria grossa. avaria grossa.
Bagagens de passageiros e Malas postais, bagagens de e) Malas postais, bagagens
pertences pessoais não passageiros, pertences de passageiros, pertences
embarcados sob pessoais e veículos a motor pessoais e veículos a motor
conhecimento de embarque particulares acompanhados, particulares acompanhados,
não contribuirão na avaria não contribuirão na avaria não contribuirão na avaria
grossa. grossa. grossa.
REGRA XVIII REGRA XVIII REGRA XVIII
DANO AO NAVIO DANOS À EMBARCAÇÃO DANOS À EMBARCAÇÃO
A quantia a ser admitida A quantia a ser admitida A quantia a ser admitida
como avaria grossa por como avaria grossa por como avaria grossa por
dano ou prejuízo ao navio, dano ou prejuízo à dano ou prejuízo à
suas maquinarias e/ou embarcação, suas embarcação, suas
acessórios causados por maquinarias e/ou maquinarias e/ou
um ato de avaria grossa acessórios causados por acessórios causados por
será como segue: um ato de avaria grossa um ato de avaria grossa
será como segue: será como segue:
a) Quando reparado ou a) Quando reparado ou a) Quando reparado ou
substituído, o custo real substituído, o custo real substituído, o custo real
razoável do reparo ou da razoável do reparo ou da razoável do reparo ou da
substituição de tal dano ou substituição de tal dano ou substituição de tal dano ou
prejuízo, sujeito à dedução prejuízo, sujeito às prejuízo, sujeito às
de acordo com a REGRA deduções de acordo com a deduções de acordo com a
XIII. REGRA XIII. REGRA XIII.
b) Quando não reparado ou b) Quando não reparado ou b) Quando não reparado ou
substituído, a razoável substituído, a razoável substituído, a razoável
depreciação originada de tal depreciação originada de tal depreciação originada de tal
dano ou prejuízo, mas não dano ou prejuízo, mas não dano ou prejuízo, mas não
excedente o custo estimado excedendo o custo excedendo o custo
dos reparos. Entretanto, estimado de reparos. estimado de reparos.
quando o navio é uma Entretanto, quando a Entretanto, quando a
perda total real ou quando o embarcação é uma perda embarcação é uma perda
custo dos reparos do dano total real ou quando o custo total real ou quando o custo
75
possa exceder o valor do dos reparos do dano possa dos reparos do dano possa
navio quando reparado, a exceder o valor da exceder o valor da
quantia a ser admitida como embarcação quando embarcação quando
avaria grossa será a reparada, a quantia a ser reparada, a quantia a ser
diferença entre o valor admitida como avaria admitida como avaria
estimado do navio em grossa será a diferença grossa será a diferença
estado são, depois de entre o valor estimado da entre o valor estimado da
deduzido deste valor o embarcação em estado são, embarcação em estado são,
custo estimado do reparo do depois de deduzido deste depois de deduzido deste
dano, o qual não é avaria valor o custo estimado do valor o custo estimado do
grossa e o valor do navio reparo do dano, o qual não reparo do dano, o qual não
em seu estado danificado, o é avaria grossa, e o valor da é avaria grossa, e o valor da
qual pode ser medido pelo embarcação em seu estado embarcação em seu estado
valor líquido da venda, se danificado, o qual pode ser danificado, o qual pode ser
houver. medido pelo valor líquido da medido pelo valor líquido da
venda, se houver. venda, se houver.
REGRA XIX REGRA XIX REGRA XIX
CARGA NÃO CARGA NÃO CARGA NÃO
DECLARADA OU DECLARADA OU DECLARADA OU
DECLARADA DECLARADA COM ERRO DECLARADA COM ERRO
ERRADAMENTE
Dano ou prejuízo a bens Dano ou prejuízo a bens a) Dano ou prejuízo a bens
embarcados sem embarcados sem embarcados sem
conhecimento do armador conhecimento do armador conhecimento do armador
ou seu agente ou a bens ou seu agente ou a bens ou seu agente ou a bens
intencionalmente mal intencionalmente intencionalmente
discriminados ao tempo do discriminados com erro ao discriminados com erro ao
embarque, não serão tempo do embarque, não tempo do embarque, não
admitidos na avaria grossa, serão admitidos na avaria serão admitidos na avaria
mas tais bens continuarão grossa, mas tais bens grossa, mas tais bens
responsáveis na continuarão responsáveis continuarão responsáveis
contribuição, se salvos. na contribuição, se salvos. na contribuição, se salvos.
Dano ou prejuízo causado Dano ou prejuízo causado b) Dano ou prejuízo
aos bens os quais tenham aos bens os quais tenham causado aos bens os quais
sido erroneamente sido erroneamente tenham sido erroneamente
declarados no embarque a declarados no embarque a declarados no embarque a
um valor menor que o seu um valor menor que o seu um valor menor que o seu
real valor, receberão real valor, receberão real valor, receberão
contribuição pelo que foi contribuição pelo que foi contribuição pelo que foi
declarado, mas tais bens declarado, mas tais bens declarado, mas tais bens
contribuirão na base do seu contribuirão na base do seu contribuirão na base do seu
valor real. valor real. valor real.
REGRA XX REGRA XX REGRA XX
PROVISÃO DE FUNDOS PROVISÃO DE FUNDOS PROVISÃO DE FUNDOS
Uma comissão de 2% (dois Uma comissão de 2% (dois a) A perda de capital sofrida
por cento) sobre os por cento) sobre os pelos donos dos bens
desembolsos de avaria desembolsos de avaria vendidos com a finalidade
grossa, outros que soldadas grossa, outros que soldadas de levantar fundos para
e manutenção do e manutenção do custear os desembolsos de
comandante, dos oficiais e comandante, dos oficiais e avaria grossa será admitida
da tripulação e combustível da tripulação e combustível na avaria grossa.
e provisões não renovados e provisões não renovados
durante a viagem, será durante a viagem, será
admitida na avaria grossa; admitida na avaria grossa.
entretanto, quando os
A perda de capital sofrida
fundos não são fornecidos
pelos donos dos bens
por qualquer dos interesses
76
contribuintes, o custo vendidos com a finalidade

necessário para a obtenção de levantar fundos para
de fundos exigidos por meio custear os desembolsos de
de fundo de hipoteca por avaria grossa será admitida
quem toma emprestado ou na avaria grossa.
por outra maneira, ou a
perda sustentada pelos
proprietários dos bens
vendidos para este
propósito será admitido na
avaria grossa.
O custo do seguro do O custo de segurar os b) O custo de segurar os
dinheiro adiantado para desembolsos de avaria desembolsos de avaria
pagar os desembolsos de grossa será também grossa será também
avaria grossa será também admitido na avaria grossa. admitido na avaria grossa.
admitido na avaria grossa.
REGRA XXI REGRA XXI REGRA XXI
JUROS SOBRE AS JUROS SOBRE AS JUROS SOBRE AS

PERDAS ABONADAS NA PERDAS ABONADAS NA PERDAS ADMITIDAS NA
AVARIA GROSSA AVARIA GROSSA AVARIA GROSSA
Serão computados juros Juros serão computados Juros serão computados

sobre despesas, sacrifícios sobre gastos, sacrifício e sobre gastos, sacrifício e
e alocações admitidas na crédito na avaria grossa, à crédito na avaria grossa, até
avaria grossa à taxa de 7% taxa de 7% (sete por cento) 3 (três) meses depois da
(sete por cento) ao ano, até ao ano, até 3 (três) meses data de emissão da
a data da emissão do laudo depois da data de emissão regulação da avaria grossa,
de avaria grossa, sendo da regulação da avaria devido crédito sendo feito
feita a devida consideração grossa, devido crédito por qualquer pagamento por
quanto a qualquer sendo feito por qualquer conta dos interesses
reembolso antecipado pagamento por conta dos contribuintes ou do fundo do
efetuado pelos interesses interesses contribuintes ou depósito de avaria grossa.
contribuintes ou do fundo do do fundo do depósito de A cada ano a Assembélia
depósito da avaria grossa. avaria grossa. do Comitê Marítimo
Internacional decidirá a taxa
de juros que será aplicada.
Esta taxa será usada para
calcular os juros
acumulados no ano
seguinte do calendário.
REGRA XXII REGRA XXII REGRA XXII
TRATAMENTO DOS TRATAMENTO DOS TRATAMENTO DOS

DEPÓSITOS EM DEPÓSITOS EM DEPÓSITOS EM
DINHEIRO DINHEIRO DINHEIRO
Quando tiverem sido Quando tiverem sido Quando tiverem sido

coletados depósitos em coletados depósitos em coletados depósitos em
dinheiro com relação à dinheiro com relação à dinheiro com relação à
responsabilidade da carga responsabilidade da carga responsabilidade da carga
para com a avaria grossa, para com a avaria grossa, para com a avaria grossa,
salvamento ou despesas salvamento ou despesas salvamento ou despesas
especiais, tais depósitos especiais, tais depósitos especiais, tais depósitos
serão recolhidos sem serão recolhidos sem serão recolhidos sem
qualquer delonga em uma qualquer delonga em uma qualquer delonga em uma
conta conjunta especial conta conjunta especial conta conjunta especial
aberta em nome de um aberta em nome de um aberta em nome de um
representante indicado pelo representante indicado pelo representante indicado pelo
Armador e de um Armador e de um Armador e de um
77
representante indicado no representante indicado no representante indicado no

interesse dos depositantes interesse dos depositantes interesse dos depositantes
em um banco a ser em um banco a ser em um banco a ser
aprovado por ambos. A aprovado por ambos. A aprovado por ambos. A
quantia assim depositada quantia assim depositada quantia assim depositada
junto com os juros junto com os juros junto com os juros
acumulados, se houver, acumulados, se houver, acumulados, se houver,
será conservada como será conservada como será conservada como
garantia do pagamento que garantia do pagamento que garantia do pagamento que
couber a cada parte na couber a cada parte na couber a cada parte na
contribuição da avaria contribuição da avaria contribuição da avaria
grossa, salvamento ou grossa, salvamento ou grossa, salvamento ou
despesas especiais despesas especiais despesas especiais
pagáveis pela carga em pagáveis pela carga em pagáveis pela carga em
relação à qual os depósitos relação à qual os depósitos relação à qual os depósitos
tenham sido coletados. tenham sido coletados. tenham sido coletados.
Pagamentos por conta ou
Por conta dos depósitos Pagamentos por conta ou
devolução de depósitos
poderão ser efetuados devolução de depósitos
poderão ser efetuados, caso
pagamentos e reembolsos, poderão ser efetuados, caso
certificados por escrito, pelo
se certificados por escrito, certificados por escrito, pelo
Árbrito Regulador de
pelo Árbrito Regulador de Árbrito Regulador de
Avarias. Tais depósitos,
avarias. Tais depósitos e Avarias. Tais depósitos,
pagamentos ou devoluções
pagamentos ou reembolsos pagamentos ou devoluções
serão sem prejuízo, quanto
serão sem prejuízo, quanto serão sem prejuízo, quanto
à responsabilidade final das
à responsabilidade final das à responsabilidade final das
partes.
partes. partes.
REGRA XXIII
LIMITE DE TEMPO PARA
CONTRIBUIÇÕES PARA A
AVARIA GROSSA
a) Sujeita sempre a
qualquer regra obrigatória
sobre limitação de tempo,
contida em qualquer lei
aplicável:
i. Quaisquer direitos para
contribuição de avaria
grossa, incluindo quaisquer
direitos reivindicados sob
termo de responsavilidade e
e garantias, devem ser
extintos, a menos que uma
ação seja trazida pela parte
que reivindica tal
contribuição dentro de um
período de um ano após a
data da publicação do
ajuste de avaria grossa.
Entretanto, nenhuma ação
será aceita após seis anos
contados a partir da data do
término da aventura
marítima comum.
ii. Esses períodos podem
ser extintos se as partes
concordarem após o
término da aventura
marítima comum.
78
b) Esta regra não se aplica

entre as partes para a
avaria grossa e seus
respectivos seguradores.
79
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário
Sarah Elizabeth Nunes Silva
Orientador de conteúdo
Prof. Bruno Tussi, LL.M. (IMLI)
Responsável pelo Estágio

Prof. Natalí Nascimento

Sarah

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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ

SARAH ELIZABETH NUNES SILVA

Trabalho de Iniciação Científica

Trabalho de Iniciação Científica

Projeto de Iniciação Científica

Orientador: Prof. Bruno Tussi, LL.M.

(Art. 1 da Declaração Universal

d) Responsável pelo Estágio

Palavras-chave: Avaria. Avaria grossa. Regras de York e Antuérpia.

O comércio de mercadorias entre as nações tem promovido a especialização

1.1 Objetivo geral

Apresentar as Regras de York e Antuérpia, destacando as atualizações feitas

1.2 Objetivos específicos

• Demonstrar o conceito de avaria e suas classificações;

Este trabalho de iniciação científica se justifica pela importância do

1.4 Abordagem geral do problema

O comércio entre as sociedades está presente desde os primeiros tempos e

1.5 Questões específicas

a) O que é avaria e como pode ser classificada?

a) Considera-se avaria os danos, as perdas e as despesas extraordinários

(também conhecida como grossa), que é a avaria provocada em momento

Este capítulo apresenta a metodologia aplicada no desenvolvimento deste

2.1 Tipo de pesquisa

O presente trabalho utilizou o método qualitativo para abordar o assunto

A pesquisa bibliográfica, ou de fontes secundárias, abrange toda bibliografia

O segundo, documental, é considerado por Gil (2007) como um recurso que

de determinada população ou fenômeno ou, então, o estabelecimento de relações

2.2 Área de abrangência

A área de abrangência deste trabalho de iniciação científica encontra-se no

2.3 Coleta e tratamento dos dados

A coleta e tratamento dos dados foram realizados através de pesquisa

2.4 Apresentação e análise dos dados

Os dados foram apresentados através de textos descritivos, de forma clara e

O instituto das avarias é único e próprio do Direito Marítimo. É tido como um

3.1 Histórico das avarias

Perde-se no tempo e no espaço quando foi e por quem foi, inicialmente

A contribuição citada no Digesto Justiniano já fazia alusão à associação de

[…] 4. Porém o Senhor enviou sobre o mar um vento furioso, levantou no

régia de 30 de agôsto de 1820” (SANTOS, 1968, p.356). Com a promulgação da Lei

3.2 Origem etimológica

Acerca da origem etimológica da palavra avaria, não há um conceito definido

Para os povos de língua neolatina é generalizada, aliás, a expressão haver,

3.3 Conceito e classificação das avarias

Na busca de um conceito acerca das avarias, o correto a fazer é consultar os

Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga,

As avarias são de duas espécies: avarias grossas ou comuns, e avarias

Nesse artigo nota-se que o Código Comercial Brasileiro segue um princípio

Avarias-dano são motivadas, na sua essência, por faltas náuticas. São

A avaria-despesa é o desembolso de caráter excepcional, que não foi

Art. 767 - Se em razão de baixios ou bancos de areia conhecidos o navio

Dado ao exposto, não resta dúvida de que as despesas normais da viagem

3.4 Avaria simples

As avarias simples são ditas, também, particulares, pois é suportada e paga

avariada a responsabilidade de indenização. Ademais, Lacerda (1984) afirma que a

Avarias simples ou particulares são todas as despezas extraordinárias feitas

acondicionamento de garrafas e barris” (LACERDA, 1984, P.228). Sobre o vício

São avaria simples e particulares: 1- O dano acontecido às fazendas por

pressupostos indispensáveis para caracterização das avarias grossas. (MARTINS,

Diferentemente da avaria simples, que pode repousar nas sedes do Direito

4.1 Avaria comum, avaria grossa: conceito

A avaria grossa é também conhecida como avaria comum, pois trata-se de

Seção 66: (1) Um prejuízo de avaria grossa é um prejuízo causado por

Dado o exposto, notam-se os dois primeiros conceitos de avaria grossa,

[...] Em geral, os danos causados deliberadamente em caso de perigo ou