AS REFORMAS URBANAS NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO NO INÍCIO

DO SÉCULO XX E XXI: O PORTO EM QUESTÃO

Ingrid Gomes Ferreira

Universidade Federal Fluminense (UFF)

ingridgomes@id.uff.br

A cidade do Rio de Janeiro protagonizou duas grandes reformas urbanas tanto no

início do século XX quanto no XXI, acarretando numa acentuada modificação do seu
espaço. Entre as diversas intervenções realizadas no campo da mobilidade, moradia e
renovação urbana a reforma portuária foi tomada como um elemento chave nesses dois
períodos históricos distintos, marcados por suas especificidades. No primeiro caso a
justificativa usada para a concepção e execução da reforma era que a cidade estava
passando por problemas de salubridade e precária estrutura urbana, além da mudança de
eixo econômico em seu porto e consolidando o modelo capitalista de produção. Já início
do século XXI há uma busca de recuperação da opinião internacional frente aos diversos
problemas sócio-políticos que enfrentava e a incorporação da mesma na dinâmica do
capital globalizado que por meio de grandes eventos encontra as boas condições para
estabelecer novas relações e por meio do discurso do legado encontra legitimação para a
modificação do espaço urbano (CURI, 2013). Em ambos os casos o porto do Rio de
Janeiro foi alvo de intervenção direta do Estado com o apoio do capital privado, que
acarretou em impactos sociais, culturais e espaciais em toda a região portuária.

Dessa maneira, o presente trabalho tem como objetivo fazer uma breve reflexão
sobre essa problemática, a partir da articulação entre a História Urbana e a metodologia
comparativa em história como ferramenta de análise, justificando o uso desse aparato
teórico/metodológico como recurso para a obtenção de algumas respostas que pretendem
ser respondidas ao longo das próximas páginas, a saber: Qual foi o papel do Porto do Rio
de Janeiro no contexto das reformas urbanas no início do século XX e XXI? Quais são os
aspectos similares e antagônicos dessas duas intervenções? Como se deu a imbricação do
poder público com outros setores para conceber e executar as intervenções no Porto?
A CIDADE DO RIO DE JANEIRO NO SÉCULO XIX E A REFORMA URBANA
RODRIGUES ALVES/ PEREIRA PASSOS NO INÍCIO DO SÉCULO XX: O
INTERESSE NO PORTO
A reforma urbana ocorrida na cidade do Rio de Janeiro no início do século XX –
mais especificamente entre 1903/1906 – foi fruto de uma ação conjunta entre as esferas
de poder federal e municipal, que teve como principais responsáveis políticos o presidente
Francisco de Paula Rodrigues Alves e o prefeito Francisco Franco Pereira Passos. No
entanto, a força motriz dessa significativa intervenção urbana não se restringiu
inexoravelmente ao setor público, concatenando-se numa atuação conjunta com agentes
empreendedores do setor privado, alguns intelectuais da época e os componentes do
Clube de Engenharia que se fizeram presentes no decorrer da execução da maior reforma
urbana da história do Brasil naquele período. O cenário carioca ao final do século XIX
teve em sua composição diversos elementos que marcaram o momento da transição
econômica, social e política que o país vivenciava.

O período precedente a intervenção direta exercida pelo setor estatal sobre a

organização espacial da cidade já trazia fatores determinantes e condicionantes na nova
forma de conceber e produzir o espaço (LEFEBVRE, 1974), com a vinda da corte
portuguesa e depois com as transições de modelos governamentais (COSTA, 1999), a
mudança da mão de obra escrava para a assalariada concomitantemente com o tipo de
atividade econômica – transição para o capitalismo – , ampliação dos meios de transporte
e malha viária, saúde pública, grande concentração de cortiços entre outros (ABREU,
2006; CARVALHO, 1995; CHALHOUB, 1996; ROCHA, 1995). É nesse contexto que
começa a se planejar a reforma reunindo os atores sociais envolvidos no processo
histórico e as ideologias oriundas dos novos debates sobre o tipo ideal de cidade.

Desde 1874 já havia uma mobilização intelectual sobre a elaboração dos projetos
que conteriam as premissas a serem levadas a cabo na capital brasileira. Nesse ano, por
meio de uma comissão de melhoramentos composta por engenheiros, sendo um deles
Pereira Passos, elaborou-se um relatório que englobaria aspectos como saneamento e
salubridade, o modelo de ruas e avenidas largas e retificadas, sem deixar de fora a estética
da cidade. A organização espacial que permitia a proliferação de epidemias, o acúmulo
demográfico em moradias sem infraestrutura, a falta de saneamento básico e o aspecto
colonial deveriam ser superados. Porém, nesse instante os planos não se realizaram, mas
as principais ideias não foram descartadas e ressurgem no Congresso de Engenharia e
Indústria em 1901.

Essa segunda mobilização com intenção de organizar as propostas e discussões

condizentes com a reforma urbana na capital federal é puxada pelo Clube de Engenharia
– que era uma instituição formada a partir de componentes do tecido social civil como
engenheiros, empresários e industriais – também não avança para muito além do plano
do discurso e da formação de ideias. Só no ano 1903 que por meio da Comissão da Carta
Cadastral que muitos dos elementos até então elaborados são efetivados por meio da
reforma urbana Rodrigues Alves/Pereira Passos. É importante destacar que entre os
sócios e fundadores constavam o nome de Pereira Passos e Paulo de Frontin 1que foram
personagens diretamente ligados as reformas do início do século XX. Já se torna
perceptível a imbricação do poder público com outros setores desde a fase da concepção
até a execução das intervenções urbanas:

Através de um “mútuo auxílio” entre engenheiros e industriais, constava como

primeira questão a organização das bases da sociedade pela associação. Ao
Clube caberia o estudo de tudo que dissesse respeito à engenharia e à indústria
e, da mesma forma, aos melhoramentos públicos, desenvolvimento da
indústria no Brasil e da “prosperidade e coesão” de engenheiros e industriais
(RODRIGUES, 2017: 98).
Em 1902 o cafeicultor paulista Rodrigues Alves (1848- 1919) vence as eleições
para a presidência da república, com o apoio de Campos Sales e da sua articulação com
a elite mineira, iniciando o seu mandato que duraria até 1906. Assumiu o seu cargo em
15 de novembro e nomeou no dia 30 de dezembro como prefeito do Distrito federal
Pereira Passos (1836- 1913) que era um engenheiro, com uma base de relações
profissionais bem estabelecida com os seus pares, componente do Clube de Engenharia.
O projeto político concernente ao presidente da república estava pautado na “reforma
urbana da capital, na política de imigração e na consolidação do sistema econômico com
base na agricultura de exportação” (GONÇALVES, 2013: 50), nesse panorama a busca

1
Era o dono da Empresa Industrial de Melhoramentos do Brasil que foi a concessionária responsável pela
obra do porto da cidade carioca.
por obras que conferissem saneamento e salubridade a cidade se davam de maneira
indissociável a uma modernização do porto da capital. Pois:

O porto do Rio de Janeiro era, naquela época, o mais importante do Brasil e o

terceiro de todo o continente americano. As antigas estruturas portuárias e o
tráfego moroso do centro da cidade não asseguravam mais condições propícias
à expansão econômica. Além da modernização do porto, o programa de obras
previa uma importante transformação da estrutura urbana da cidade. Os
imperativos econômicos do fator transporte para a reprodução do capital
exigiam uma profunda “cirurgia urbana”. Novas ruas e avenidas precisavam
ser abertas para ligar de forma eficiente o porto aos diferentes bairros da
cidade, e também ao interior do país. O Rio de Janeiro ainda guardava a
fisionomia de uma grande cidade colonial de estilo português, com uma
multiplicidade de vielas margeadas por pequenos prédios vetustos. Essas obras
prometiam transformar a antiga cidade de feição colonial em uma metrópole
comercial moderna (id.,ibid.: 51).

No próprio Manifesto Inaugural emitido por Rodrigues Alves no dia de sua posse,
o presidente reafirma os compromissos propostos em sua campanha eleitoral com o
regime republicano e deixa claro as suas prioridades e ações políticas nos campos da
economia. Os elementos imigração, capital estrangeiro e reforma urbana com destaque
para a intervenção no porto são declaradas no documento:

Aos interesses da immigração, dos quaes depende em maxima parte o nosso

desenvolvimento economico, prende-se a necessidade do saneamento desta
capital, trabalho sem duvida difficil porque se filia a um conjunto de
providencias, a maior parte das quaes de execução dispendiosa e demorada. E’
preciso que os poderes da Republica, a quem incumbe tão importante serviço,
façam delle a sua mais seria e constante preoccupação, aproveitando-se de
todos os elementos de que puderem dispor para que se inicie e caminhe. A
capital da Republica não póde continuar a ser apontada como séde de vida
difficil, quando tem fartos elementos para constituir o mais notavel centro de
attração de braços, de actividades e de capitães nesta parte do mundo.
Os serviços do melhoramento do porto desta cidade devem ser considerados
como elementos da maior ponderação para esse emprehendimento grandioso
(MANIFESTO INAUGURAL, 1902: 11- 12).
O prefeito Pereira Passos seria o encarregado de comandar a reforma urbana
proposta pelo presidente, porém acrescentando-lhe os pontos remanescentes tão
discutidos por seus companheiros intelectuais e de classe no fim do século XIX. Esse
novo governo trouxe consigo um olhar direcionado para o alcance de objetivos como
progresso material, civilização e modernidade. Um outro interessante fator que também
interferiu nas ações de Pereira Passos foi a reforma urbana empreendida na Argentina,
mais especificamente em Buenos Aires, que contou com a abertura da Avenida de Mayo
que acabou se caracterizando como um forte elemento simbólico do processo de
metropolização portenho (ARAÚJO, 2009). Tal situação corroborou para um maior
desconforto da sociedade civil e dirigentes políticos com a imagem ultrapassada e
deteriorada que a capital brasileira estava apresentando para o mundo. O historiador
André Nunes de Azevedo observa que o regime republicano ainda não havia conquistado
forte adesão popular e nem rompido totalmente com o saudosismo imperial, por isso “com
efeito, a referência simbólica escolhida para tanto, foi a do progresso; o progresso
entendido como desenvolvimento material, como realização material, ou seja: como
desenvolvimento técnico e econômico” (2011: 7).

A reforma urbana que durou de 1903 até 1906 foi dividida entre interesses
específicos do governo federal e do municipal, mesmo agindo conjuntamente, assim as
obras de saneamento e portuária – sua modernização e integração com outros pontos da
cidade – estavam ligadas ao âmbito federal ao passo que a de expansão do sistema viário
com a abertura de ruas, infraestrutura como canalização de rios/drenagem do solo/
implantação de sistema de esgoto, habitação e modificação arquitetônica foram
concernentes à esfera municipal. De toda forma, no centro desse emaranhado de
intervenções a modernização do porto era a menina dos olhos do governo federal por
conta do seu papel econômico agora também voltado para a importação decorrente dos
benefícios tributários a União contidos na Constituição de 1891:

O investimento de Rodrigues Alves na modernização do porto do Rio de

Janeiro viria a atender a uma demanda econômica pelo equilíbrio das contas
da União, prejudicadas desde o surgimento da nova ordem tributária que
emergiu com a República, uma disposição fiscal que tornava o Tesouro
Nacional demasiado dependente dos impostos sobre as importações. Desta
forma, a modernização do porto do Rio de Janeiro assumia um papel
fundamental no equilíbrio das contas do governo federal, pois este era o
principal beneficiário econômico das compras internacionais brasileiras. Pela
ordem tributária que surgiu com a Constituição brasileira de 1891, os impostos
sobre as exportações eram recolhidos para os estados, ao passo que os tributos
das importações destinavam-se ao governo federal (AZEVEDO, op. cit.:
136).
Somadas as obras do porto ocorreu a abertura de três novas avenidas: a Rodrigues
Alves que abrangeria todo o alcance do cais do porto recebendo inicialmente o nome de
Avenida do Cais justamente pelo seu trajeto, a Avenida Central no sentido sul, futura
Avenida Rio Branco, e a Avenida do Mangue, posteriormente denominada de Francisco
Bicalho, que estaria situada no sentido norte margeando o canal do mangue. A região
portuária sofreu modificações que “consertavam” as suas irregularidades topográficas
para atender aos projetos dos engenheiros responsáveis pelas obras, como aterramento e
retificação de suas ruas que se apresentavam de maneira simétrica dentro da perspectiva
mecanicista de urbanismo baseada no paralelismo e perpendicularidade que conferiam ao
encontro das ruas um ângulo reto. Por conta de tal modelo urbanístico adotado Pereira
Passos, que esteve na França no século XIX e visualizou as obras parisienses daquele
período, recebeu o codinome de “Haussmann tropical” (SILVA, 2013) e,
consequentemente, o julgamento da opinião pública de que tentava implementar no Rio
de Janeiro uma espécie de “Paris dos trópicos”. As três avenidas construídas
posteriormente faziam parte do projeto de sistema viário integrado que possibilitaria as
distribuições de mercadorias da região portuária.

O historiador Jaime Larry Benchimol em seu livro Pereira Passos: um

Haussmann Tropical mostra que a “função do porto do Rio de Janeiro, que perdia cada
vez mais sua importância como porto exportador de café, afirmando-se, em compensação,
como centro distribuidor de artigos importados e como mercado de consumo”
(BENCHIMOL, 1992: 219). A Comissão de Obras do Porto serviu-se do projeto
elaborado pela Empresa de Melhoramentos do Brasil, contudo fazendo algumas
modificações em relação ao cais sobretudo no seu alinhamento buscando aumentar o
aproveitamento da sua área de atracação, então:

a retificação da linha irregular do litoral implicava não só a demolição de

centenas de prédios, como o aterro das diversas áreas enseadas ou “sacos”
existentes naquela orla, abrangendo uma superfície coberta de água de 20
hectares. Entre o cais projetado e a orla da praia, a menor distância era de 25m
e a maior, de várias centenas de metros. A terra e o entulho para esses trabalhos
provieram do arrasamento do morro do Senado, em cujo local foram traçadas
várias ruas novas, e de uma vertente do morro do Castelo, eliminada para dar
passagem à Avenida Central (id.,ibid.: 224).

Diante dessa nova abordagem econômica valorativa da importação pelo interesse

na captação de impostos e consequente aumento na renda do governo federal que
auxiliaria no fechamento positivo das suas contas, Rodrigues Alves decide promover essa
reforma no porto envolvendo os seus armazéns e docas, o cais, guindastes, energia elétrica
entre outros aspectos. O antigo porto que concentrava os seus armazéns e trapiches na
área do litoral da Prainha e Valongo seria expandido para as áreas da Saúde e Gamboa.
Sob o comando do Ministério da Viação, Transportes e Obras públicas, sendo Lauro
Müller o seu responsável, contando com o auxílio técnico de Francisco Bicalho a região
portuária – não restrita ao porto em si, mas englobando as regiões da Saúde, Gamboa e
Santo Cristo – passa a operar a partir de uma nova lógica de integração. Já em 1903 há
uma enxurrada de decretos direcionados para a realização das obras portuárias, que deram
brechas para a entrada do capital inglês nessa empreitada com a contração de empréstimos
da N. M. Rothschild & Sons e o contrato, para a execução das obras supracitadas, da C.
H. Walker & Company Limited. Visto a grande magnitude dessa intervenção, o
presidente receberia em seu mandato apenas a primeira parte da obra em 1906 a conclusão
ocorreu apenas em 1911. A cronologia ficou definida por:

Em setembro de 1903, a firma inglesa C. H. Walker foi contratada, sem

concorrência, para efetuar as obras de melhoramentos que começaram em
março de 1904. Os trabalhos estenderam-se até 1911, quando foi concluída a
primeira seção do porto, entre o Arsenal da Marinha e o canal do Mangue,
abrangendo, portanto, toda a orla marítima da área de estudo. No dia 20 de
julho de 1910 – data oficial da inauguração do porto do Rio de Janeiro – tinham
sido efetivamente concluídos 800m de cais, extensão extremamente reduzida
frente a um total previsto de 3.500m. Ainda em 1910, a exploração do porto
“recém- inaugurado” foi confiada pelo governo – mediante arrendamento – à
empresa francesa Compagnie du Port de Rio de Janeiro (LAMARÃO,
2006: 162).
Tal ênfase na capital federal ocorreu pela circunstância de ter sido enxergada pela
elite política como a imagem referencial ao exterior sobre o país. A reforma urbana esteve
ligada ao processo de progresso material- calcado na agroexportação, importação de bens
industrializados e captação de imigrantes europeus para trabalhar nas lavouras de café
paulistanas-, civilização como no ideário europeu, e na manipulação desta imagem para
afirmar o sistema republicano que já vinha sofrendo uma crise em seus treze primeiros
anos, visto casos de corrupção, negociatas e não atendimento das necessidades do povo.
Estando ligada a reformulação material do país e a moral do regime político (AZEVEDO,
2016).

O PROJETO PORTO MARAVILHA E A GESTÃO EDUARDO PAES: A

REFORMA SOB A ÉGIDE DAS OLIMPÍADAS DE 2016

O contexto histórico de disputa pelas sedes dos Megaeventos esportivos do início

dessa década, e que o Brasil esteve presente, tem suas raízes no final do século XX, mais
especificamente em 1993, quando César Maia pertencente ao Partido do Movimento
Democrático Brasileiro (PMDB) foi eleito, pela primeira vez, para ocupar o cargo de
prefeito do município do Rio de Janeiro. A partir de então, a cidade passou a ter uma
gestão de cunho empresarial, consequentemente, seguindo a lógica neoliberal que
permeia essa estratégia. A característica principal desse modelo operatório de política é a
necessidade das parcerias entre os agentes/setores públicos e privados2 a fim de atingir
uma inserção da imagem da cidade no mercado internacional globalizado.

Outro elemento a ser considerado foi o período de degradação da imagem pública

da cidade, a partir da crise social urbana no final da década de 1980 calcada em crônica
conturbação social oriunda de graves e recorrentes episódios de violência (VELHO,
2000). A agenda de grandes eventos internacionais3, com destaque para os esportivos,
deu força para o movimento de retorno ao centro de interesses que contou com alianças
políticas em seus três níveis de governo (municipal, estadual e federal).

Na década de 90 o city marketing (SÁNCHEZ, 1999) foi incorporado em diversas

áreas da Europa Ocidental e, até mesmo, na América Latina. Essa proposta de marketing
voltado para o urbano visa o aumento da disputa da cidade por investimentos e
concomitantemente posicionando “a cidade perante a um mercado globalizado de fluxos
de pessoas, investimentos e informações” (DUARTE; CZAJKOWSKI JÚNIOR, 2007:
273). Logo, no primeiro mandato do prefeito César Maia houve a contratação de uma
empresa catalã para ser responsável pela direção do Plano Estratégico da Cidade do Rio
de Janeiro, a partir de um acordo feito entre a FIRJAN, a ACRJ e a prefeitura (VAINER,
2014). Tal situação corrobora para o uso dos megaeventos como tática discursiva,

2
Essa articulação se dá sob a forma de parcerias público- privado (PPPs) regulamentada pela Lei
11.079/2004, que é caracterizado segundo o Art 2º como “o contrato administrativo de concessão, na
modalidade patrocinada ou administrativa”. As principais PPPs que estão em vigor no município do Rio de
Janeiro foram decorrentes das intervenções para os Megaeventos, dais quais se destacam a do Porto
Maravilha, do VLT e do Parque Olímpico.
3
A realização desses grandes eventos internacionais não se restringiu apenas ao ramo esportivo, mas foi
nele que teve maior repercussão e concentração de ocorrência sobretudo nas duas primeiras décadas do
novo milênio. É importante dizer que desde o século XX a cidade vem recepcionando eventos de grande
porte que também modificaram o espaço da cidade, como a Exposição Nacional de 1908, a Exposição
Internacional Comemorativa do Centenário da Independência do Brasil em 1922, a Copa do Mundo – que
culminou na construção do Estádio do Maracanã – de 1950, a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio
Ambiente e Desenvolvimento (Eco- 92) em 1992. Já adentrando no século XXI há no ano de 2007 os Jogos
Pan-Americanos, os Jogos Mundiais Militares em 2011, o Rock in Rio que tem o seu retorno no ano de
2011 e passa a ter edições bienais, o Rio + 20 em 2012, a Jornada Mundial da Juventude em 2013, a Copa
das Confederações em 2013, a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e os Jogos Olímpicos de Verão no ano
de 2016.
principalmente a partir desse plano estratégico empresarial voltado para o gerenciamento
urbano, da instauração e funcionamento do arquétipo cidade- empresa.

No Brasil, a cidade do Rio de Janeiro acabou se destacando nas discussões acerca

dos megaeventos por conta de ter sido a sede dos Jogos Pan-Americanos de 2007, dos
Jogos Olímpicos de Verão em 2016 e por ser uma das cidades- sede da Copa do Mundo
de 2014. No ano de 1996, fim do primeiro mandato do prefeito César Maia, com a
colaboração de planejadores urbanos catalães, que foram os responsáveis pela
organização e elaboração do projeto dos Jogos olímpicos de Barcelona- 1992, iniciou-se
a saga da tentava de lançar a primeira candidatura da cidade do Rio de Janeiro como sede
das Olimpíadas. Nesse momento, a retórica de melhoria da cidade em determinados
setores como: segurança, economia e infraestrutura, já havia sido posta sob a perspectiva
mercadófila dos Megaeventos.

No entanto, visto o insucesso nesse primeiro instante os Jogos Pan-Americanos

foram tidos como a porta de entrada para competições esportivas internacionais de maior
destaque, e foi assim que em 2002 a cidade do Rio de janeiro obteve a oportunidade de
sediar o Pan- 2007. Posteriormente, em 2007, conquistou o direito de ser uma das capitais
a sediar a Copa do Mundo- 2014 e de maneira inédita no ano de 2009, dentro do contexto
brasileiro em receber grandes eventos esportivos, elegeu-se a sede dos Jogos Olímpicos
e Paraolímpicos de Verão- 2016.

Os impactos na urbe para recepcionar esses jogos foram tão diversos que o próprio
poder municipal compara a reforma urbana feita no início do século XXI com a
promovida por Rodrigues Alves e Pereira Passos no século XX. No caso de Pereira
Passos, este engenheiro e prefeito, colocaria em prática as reformas exigidas pelo governo
federal. Já no século XXI com Eduardo Paes a frente da prefeitura, durante dois mandatos
consecutivos (2009- 2017) será a condução das obras voltadas para os megaeventos o
epicentro do seu projeto político. Na reforma empreendida no início do século XX que
contou com forte atuação dos intelectuais do Clube de Engenharia, dos médicos e dos
higienistas como pensadores do novo modelo de cidade, tendo desde o século XIX a
criação abstrata dos projetos que só alcançariam êxito com Rodrigues Alves/ Pereira
Passos. No século XXI a obra portuária, de expansão da malha viária e valorização
imobiliária já era pensada desde as últimas décadas do século XX em conjunto com o
poder estadual e federal. Conforme afirma a arquiteta e urbanista Paula De Paoli “Não
eram, pois, intenções novas, nem partidas do zero, em nenhum dos dois casos. Os
governantes responsáveis “apenas” assumiram a tarefa de consolidar- e sobretudo de
executar aqueles projetos” (2018: 58). Sobre o planejamento de revitalização da região
portuária nas últimas duas décadas do século XX é importante ressaltar que ocorria um
movimento que extrapolava a elaboração técnica do projeto. Esse movimento também se
refletiu na mutação da legislação municipal ao longo dos anos:

Com a lei 971/1987, a região ganha status patrimonial, dando origem à área de
proteção ambiental do SAGAS (região dos bairros Saúde, Gamboa e Santo
Cristo). Com o Plano Diretor (1992), estabeleceram‐se as bases para uma
política pública voltada para a proteção do patrimônio cultural e se instituíram
diferentes tipos de unidade de conservação, entre elas as Áreas de Proteção
Ambiental – APAs (área dotada de características ecológicas) – e as APACs
(área que apresenta interesse cultural relevante). Em 1993, um diagnóstico
socioeconômico foi elaborado para o estabelecimento da Área Especial de
Interesse Urbanístico no sentido de definir características de ocupação na
região do SAGAS. Em 2001, a Prefeitura da cidade definiu como prioridade
para a Secretaria de Urbanismo um programa de revitalização da área
portuária, desenvolvendo o “Porto do Rio – Plano de Recuperação e
Revitalização da Região Portuária do Rio de Janeiro” (RIO DE JANEIRO,
2001)” (AZEVEDO; PIO, 2016: 196).

E como Rodrigues Alves fez em seu manifesto inaugural ao declarar a execução

das obras de modernização e saneamento com ênfase no porto, o prefeito Eduardo Paes
também anuncia em sua chegada a sua intervenção portuária que, posteriormente, seria
levada a cabo sob a égide das olimpíadas:

O projeto Porto Maravilha teve seu pontapé inicial no primeiro dia da

administração Eduardo Paes e foi lançado oficialmente em 23 de junho de
2009, com a presença do presidente Lula e do governador Sérgio Cabral. Seu
lançamento antecedeu a escolha do Rio de Janeiro para a sede das Olimpíadas
de 2016, que tornou-se pública no dia 2 de outubro de 2009. O projeto não foi,
portanto, uma obra olímpica, embora tenha sido chamado, mais tarde a
desempenhar o papel de principal símbolo das obras olímpicas realizadas na
cidade (DE PAOLI, op. cit.: 60).

O documento oficial “Plano de Políticas Públicas- Legado”, que foi lançado

somente em 2014, traz em seu corpo textual as intervenções, divididas entre os poderes
responsáveis, que serão herdadas pela cidade carioca e entre elas sob a temática de
“renovação urbana” encontra-se o projeto Porto Maravilha que dentro desse plano de
legado foi o que teve o valor mais elevado entre todas as obras que ficaram sob a
responsabilidade de execução do governo municipal, essa obra contou também com
investimentos do setor privado.

Novamente, numa reforma urbana de início de século o porto da cidade é tomado

como um referencial a ser readaptado. Se na reforma de 1903- 1906, no que diz respeito
ao porto a sua reforma era regida pelo discurso de modernização e progresso material, no
século XXI as palavras de ordem são a de “renovação”, “recuperação” e “valorização”.
Esse movimento se dará pelo viés da operação viária e imobiliária, que são os dois pontos
nevrálgicos desse projeto de porto. Desde o primeiro dia de mandato do prefeito Eduardo
Paes houve a promulgação do decreto nº 30.355, já objetivando pôr em prática a
realização do Projeto Porto Maravilha, que em sua descrição aponta diversas vezes para
a necessidade de renovação urbana atrelada ao setor econômico e turístico, a partir da
ação conjunta com a iniciativa privada.

Na primeira reforma a tríade saneamento, ampliação da malha viária e a estética

da cidade, era basilar nas intervenções promovidas pelo governo. Porém, diante da
diminuição do adensamento populacional nessa região por meio da mudança na
legislação e a existência do Elevado da Perimetral, que foram usados como justificativas
para o abandono da região na retórica política, há um desejo pela “recuperação” dessa
região por meio do Porto Maravilha. Assim:
Segundo Rabah (2004), a área foi associada à escravidão, à pobreza, à
habitação proletária, doenças contagiosas e ao “perigo e a má fama” em vários
momentos de sua história. Essas características são pensadas de duas maneiras
pelos discursos oficiais. Primeiramente, a atribuição de má fama é omitida ou
amenizada para que não haja contradições evidentes entre o perfil histórico da
região e o modo pelo qual essa é contemporaneamente representada. Em outros
contextos, esses usos tradicionais são abordados e reduzidos a determinadas
categorias acusatórias: decadência, abandono, degradação. Nesse segundo
sentido, elabora‐se uma oposição entre o passado recente da área e o perfil
sociocultural e econômico que se está construindo no presente. Trata- se, nesse
sentido, de enfatizar a resolução de um conjunto de “problemas” que
caracterizavam a região, os quais serão superados pela intervenção urbana.
Essa operação de ressignificação simbólica supõe um reenquadramento e uma
“reconquista” de memória da região, bem como um modo específico de
abordar o patrimônio local” (AZEVEDO; PIO, op. cit.: 195- 196).

O Porto Maravilha é, segundo a sua página oficial disponível na internet, a maior

parceria público- privada do país. Essa imbricação do poder público com o setor privado
para a execução das obras portuárias se dá por meio de uma operação consorciada, que é
respaldada pela Lei Federal nº 10257/2001 como um recurso para recuperar uma área
urbana que se encontra numa situação degradada, com a Concessionária Porto Novo com
duração de quinze anos (2011 a 2026). O gerenciamento e fiscalização dessas obras de
revitalização ficaram a cargo da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do
Porto do Rio de Janeiro (Cdurp). De acordo com o conteúdo contido na apresentação
sobre a concepção e funcionalidade do Porto Maravilha em sua plataforma online tal
empreendimento é descrito como:

O Porto Maravilha foi concebido para a recuperação da infraestrutura urbana,

dos transportes, do meio ambiente e dos patrimônios histórico e cultural da
Região Portuária. No centro da reurbanização está a melhoria das condições
habitacionais e a atração de novos moradores para a área de 5 milhões de
metros quadrados(m²). A chegada de grandes empresas, os novos incentivos
fiscais e a prestação de serviços públicos de qualidade estimulam o
crescimento da população e da economia. Projeções de adensamento
demográfico indicam salto dos atuais 32 mil para 100 mil habitantes em 10
anos na região que engloba na íntegra os bairros do Santo Cristo, Gamboa,
Saúde e trechos do Centro, Caju, Cidade Nova e São Cristóvão4.

Conforme o trecho anterior é possível perceber que no próprio discurso direto

acerca dessa intervenção o elemento empreendimento imobiliário é tido como o de maior
relevância dentro desse projeto de reurbanização, antagonicamente a política de Pereira
Passos se deu com uma remoção e/ou com a compra de diversos prédios em massa das
moradias e alguns comércios do centro da cidade. A mobilidade urbana, presente nas
duas reformas, também se apresenta como integrante das reformas do centro e região
portuária. As intervenções realizadas dentro desse tópico, com maior relevância, no
século XXI foram: a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) – que atua como
modal de integração com os outros meios de transporte coletivos nessa região – contando
com uma linha de 28 quilômetros de extensão, a Via Binário do Porto e Túnel Rio 450, a
Via Expressa e Túnel Prefeito Marcello Alencar, a Orla Conde e, por último mas não
menos importante, a demolição do Elevado da Perimetral.

Entre os símbolos da desvalorização da área portuária o Elevado da Perimetral foi

utilizado pelo poder público como peça chave em seu discurso a fim de promover a
reforma na região, porque “a degradação da Zona Portuária passava a ter um único vilão,

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Site oficial do Porto Maravilha, disponível em: https://www.portomaravilha.com.br/portomaravilha .
Acesso em junho de 2019.
palpável e atacável. Isso tornava mais fácil a construção do imaginário da reforma
urbana” (DE PAOLI, op. cit.: 63). Além, dos aspectos propriamente materiais e físicos a
reforma portuária também agregou o apelo cultural e ao entretenimento com a criação do
boulevard olímpico, que contou com a reforma na Praça Mauá, o surgimento do AquaRio,
o Museu do Amanhã e do Museu de Arte do Rio (MAR), sem falar na arte urbana
contemporânea materializada nos grafites do muralista Eduardo Kobra. Dessa forma:

A inspiração do projeto atual de reurbanização do Porto do Rio é importada de

modelos de cidade como Barcelona, por exemplo, que se reinventaram a partir
de megaeventos. Os ideais de progresso, dessa forma, não se baseiam na
simples destruição do passado para dar lugar ao novo, mas na ressignificação
da realidade para se adequar às exigências dos padrões do comércio exterior,
atualizando, portanto, o modelo de modernidade urbana imposto por Passos,
que já no início do século XX privilegiava tanto os aspectos estruturais e
racionais da modernização quanto os estéticos. O produto final da
reurbanização contemporânea de Paes materializa-se na crescente
mercantilização da cultura, uma vez que na lógica cultural contemporânea o
consumo não está focado apenas em bens, mas também em entretenimento,
lazer, diversão; o que é apontado por Sanchez (2010), entre outros, como um
dos imperativos do planejamento urbano que determinam as características do
espaço transformado em mercadoria. Dessa forma, observa-se, na região do
porto que as reformas estruturais para estimular o uso residencial da região, as
melhorias na infraestrutura e o incentivo às atividades de comércio se dão a
reboque da revitalização cultural da área, fortemente apoiada nos dois
monumentais equipamentos culturais que a região abriga – o MAR e o Museu
do Amanhã – e na patrimonialização da região (MELLO; PESSÔA,
2019: 68- 69).

Numa passagem citada, anteriormente, no texto é possível visualizar que em 1987

a SAGAS (Saúde, Gamboa e Santo Cristo) adquire uma posição patrimonial de área de
proteção ambiental. Atualmente, na amálgama Programa Porto Maravilha Cultural conta
com a participação dessa área enquanto patrimônio histórico e cultural sob o título de
“circuito histórico e arqueológico da celebração da herança africana” que é composto por
pontos históricos como o Cais do Valongo e da Imperatriz – que foi reencontrado com as
obras de escavação para a instalação dos trilhos do VLT –, a Pedra do Sal, o Jardim
Suspenso do Valongo, o Largo do Depósito, o Cemitério dos Pretos Novos e o Centro
Cultural José Bonifácio.

O boulevard olímpico – situado no perímetro demarcado por pontos como o MAR,

o Museu do Amanhã e a street art – que fica entre a Praça Mauá e o Aquario, também
fazem parte da área cultural do projeto Porto Maravilha muito explorada durante o
período das olimpíadas se destacando como um novo ponto turístico na cidade. Porém,
esse espaço que deveria ser público abriga dialeticamente equipamentos culturais que
para se ter acesso é necessário a realização de pagamento, contando com a presença de
uma culinária gourmet que é encontrada nos modernos food trucks ou em eventos que se
dão naquele lugar por meio de uma relação comercial, dessa maneira o valor de troca
acaba de sobrepondo ao valor de uso daquela região (LEFEBVRE, 2001). Portanto,
entende-se que “é possível observar que há um elo entre os dois projetos, que trata da
busca pela consolidação de um novo ethos de cidade como espaço de acumulação
capitalista, como lócus do progresso, objetivando investimentos financeiros mundiais”
(MELLO; PESSÔA, op. cit.: 77).

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os dois fatos históricos aqui analisados mostraram diversos pontos comuns e

divergentes, que foram específicos das ações espaço-temporais dos seus agentes sociais.
Levando esse fator em consideração, compreendeu-se que nessas duas reformas urbanas
de início de século, o Porto do Rio de Janeiro esteve numa posição privilegiada dentro
dos interesses políticos e econômicos dos governantes municipais e federais atrelados aos
desejos de uma elite intelectual e burguesa. A mudança se dá, sobretudo, a partir da
expansão das relações financeiras ao longo do século XX para o XXI.

Se a busca por uma captação de impostos, exportação de produtos e entrada da

mão de obra era o cerne da reforma, no novo episódio a situação da cidade, per si, como
uma mercadoria a ser consumida, por diversos prismas vide turismo, cultura, lazer e
megaeventos, regeu a eleição desse local histórico como ponto estratégico dos novos
investimentos urbanos. O que não mudou foram os laços estreitos entre os representantes
políticos e os grandes investidores de sua época, que acabaram por nortear essas grandes
reformas urbanas.

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