Boas Praticas de Engenharia Rodoviaria Aplicadas As Estradas Vicinais Prof. Ricardo Venescau 1

BOAS PRÁTICAS DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA
APLICADAS ÀS ESTRADAS VICINAIS
Prof. RICARDO VENESCAU

ESTRADAS VICINAIS – Prof. Ricardo Venescau 2
APRESENTAÇÃO 3
SUMÁRIO 1 CONCEITOS INTRODUTÓRIOS 34
2 CONCEITOS DE PROJETO RODOVIÁRIO 49
3 ESCOLHA DE TRAÇADO 95
4 NOÇÕES SOBRE PROJETO GEOMÉTRICO 119
5 MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO PARA VICINAIS 205
6 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E FUNCIONAIS 242
7 REVESTIMENTO PRIMÁRIO 251
VICINAIS 8 DEFEITOS INCIDENTES EM ESTRADAS VICINAIS
9 CONCEITOS DE CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

298
357
http://www.engenhariarodoviaria.com.br @eng.venescau
APRESENTAÇÃO APRESENTAÇÃO
1 CONCEITOS INTRODUTÓRIOS
2 CONCEITOS DE PROJETO RODOVIÁRIO
3 ESCOLHA DE TRAÇADO
4 NOÇÕES SOBRE PROJETO GEOMÉTRICO
5 MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO PARA VICINAIS
6 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E FUNCIONAIS
7 REVESTIMENTO PRIMÁRIO
ESTRADAS VICINAIS – Prof. Ricardo Venescau
Indique aqui
Do latim, vicinalis sua opinião
Que faz a ligação entre dois lugares, localidades ou povoações próxima
Conceito de Vizinho
Localizado ao lado de um local determinado
Que faz Parte da Vizinhança ou Nela Está Situado
Vicinal, é a designação dada em certas regiões do Brasil a estradas de:
• Caráter Secundário
• Na maioria das vezes municipais
• Em geral, não dispõem de pavimento
• Muitas vezes intrafegáveis em determinadas épocas do ano
Podem ser definidas como o conjunto de pequenas vias que compõem um sistema de transporte,
sendo responsáveis fundamentalmente pelo escoamento da produção agrícola.
SISTEMA CIRCULATÓRIO HUMANO
X
SISTEMA VIÁRIO NACIONAL
É o sistema pelo qual são Existe uma difusa rede de vasos

transportados nutrientes, sanguíneos que transportam o
gases, hormônios, hemácias etc. sangue, sendo formada pelas
para as células do organismo, a artérias, as veias, as arteríolas
fim de defender o corpo e os capilares.
contra doenças, regular
SISTEMA CIRCULATÓRIO
a temperatura corporal,
HUMANO estabilizar o pH e manter As artérias conduzem sangue do
a homeostase. coração em direção aos demais
órgãos e tecidos do corpo
As arteríolas são pequenos vasos

Faz a comunicação entre os
que se ramificam das artérias,
diversos tecidos do corpo
irradiando-se pelo organismo
SISTEMA CIRCULATÓRIO
HUMANO
Transporta Cargas, Passageiros, etc

de um lugar para outro
Formado por todas as vias que Responsável por 96% do

SISTEMA VIÁRIO
compõem o sistema de movimento de passageiros e 60%
NACIONAL transporte nacional do transporte de cargas
Proporciona atividade para milhares

de empresas de transporte de
cargas com milhões de veículos que
empregam muitas pessoas
INSUMOS
SISTEMA VIÁRIO
NACIONAL
PRODUTOS
INSUMOS
SISTEMA VIÁRIO
NACIONAL
PRODUTOS
O transporte rodoviário é feito por estradas, rodovias, ruas e outras vias

pavimentadas ou não.
Em relação à classificação das vias, existem basicamente 4 critérios (Baesso &

Gonçalves, 2003):
1. Quanto à jurisdição/administração
2. Quanto à função
3. Quanto às características físicas
4. Quanto ao padrão técnico
Quanto à Jurisdição/administração, as estradas podem ser:
1. Federais  Controladas pelo DNIT
2. Estaduais  Controladas pelos órgãos estaduais

(DERs)
3. Municipais  Controladas pelos órgãos municipais

(PREFEITURAS)
Quanto à classificação funcional, as estradas podem ser:
1. Arteriais
São as rodovias cuja função principal é a de propiciar mobilidade
2. Coletoras
São as rodovias que proporcionam um misto de funções de mobilidade
e acesso
3. Locais
São as rodovias cuja função principal é oferecer oportunidades de acesso
4. Transito Rápido
Fonte: Manual Básico de ESTRADAS e RODOVIAS VICINAIS, Vol I, (DER-SP, 2012)

Caracterizada por interseções em nível
Geralmente controlada por semáforo

1. Arteriais Com acessibilidade direta aos lotes lindeiros e às
vias secundárias e locais
Possibilita o trânsito entre as regiões da cidade
Caracterizadas por facilitar movimentação

de uma região a outra em uma cidade por
2. Coletoras estarem ligadas as vias arteriais e de
trânsito rápido

Caracterizada por interseções em nível não
semaforizadas
3. Locais
Destinada apenas ao acesso local ou a áreas
restritas

Caracterizadas por acessos especiais
Com trânsito livre
4. T. Rápido Sem interseções em nível
Sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros
Sem travessia de pedestres em nível
VIA ARTERIAL VIA COLETORA
VIA EXPRESSA VIA LOCAL
Quanto às características físicas, as estradas podem ser:
1. Pavimentadas
Rodovia com revestimento superior. Rodovias implantadas que
apresentam sua superfície com pavimento asfáltico, de concreto
cimento ou de alvenaria poliédrica.
2. Não Pavimentadas
3. Planejadas
Rodovia que consta de um planejamento e cuja construção se acha em
perspectiva. Rodovias fisicamente inexistentes, mas para as quais são previstos
pontos de passagem que estabelecem uma diretriz destinada a atender uma
demanda potencial de tráfego.

1. Pavimentadas
REVESTIMENTO
BASE
SUBBASE
TERRAPLENAGEM/ATERRO
2. Não Pavimentadas
BASE
SUBBASE
Quanto ao padrão técnico, as estradas podem ser divididas em 5 classes:
1. Classe 0 (Especial) Velocidade Diretriz

Raio de Curva Horizontal
2. Classe I
Declividade Longitudinal
3. Classe II Distância de Visibilidade

Faixa de Domínio
4. Classe III Largura da Pista de Rolamento
5. Classe IV Largura dos Acostamentos
Quanto ao padrão técnico, as estradas podem ser divididas em 4 classes:
Fonte: site da internet http://www.ebanataw.com.br/trafegando/faixas.htm
ESTRADASVicinais
Estradas VICINAIS – Prof. Ricardo Venescau 28
MALHA VIÁRIA NACIONAL
MALHA VIÁRIA NACIONAL
Fonte: www.dnit.gov.brhttp://www.engenhariarodoviaria.com.br @eng.venescau

Fonte: www.dnit.gov.br http://www.engenhariarodoviaria.com.br @eng.venescau

Fonte: www.dnit.gov.br
Fonte: www.dnit.gov.br http://www.engenhariarodoviaria.com.br @eng.venescau

Em relação à Jurisdição, as vias brasileiras têm a

seguinte distribuição:
Fonte: www.dnit.gov.br
PLANEJADAS
INTRODUÇÃO
APRESENTAÇÃO
Vicinal, é a designação dada em certas regiões do Brasil a estradas de:
• Caráter Secundário
• Na maioria das vezes municipais
• Em geral, não dispõem de pavimento
• Muitas vezes intrafegáveis em determinadas épocas do ano
Podem ser definidas como o conjunto de pequenas vias que compõem um sistema de transporte,
sendo responsáveis fundamentalmente pelo escoamento da produção agrícola.
As vicinais, são em geral:
• Estradas municipais
• Revestidas ou Não
• Com Pista Única
• Local
• Padrão Técnico Modesto
• Compatível com o Tráfego Usuário
Segundo o Manual Básico de Estradas e Rodovias (DER-SP, 2012), Estabelece-se que Vicinais:
Pavimentadas são denominadas Rodovias Vicinais

Não Pavimentadas são denominadas Estradas Vicinais
As estradas vicinais representam um papel muito importante no desenvolvimento sócio-econômico

de uma região, pois são responsáveis:
PELO ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO AGRÍCOLA

PELA INTEGRAÇÃO ENTRE O CAMPO E A CIDADE

Pelo Acesso da comunidade rural aos serviços de saúde...

... Educação....

• ... e lazer nas cidades próximas (FONTENELE, 2001)
ESTRADAS VICINAIS
EDUCAÇÃO LOCALIDADE
LAZER
SAÚDE
PRODUÇÃO AGRÍCOLA
CIDADE PEQUENA
ESTRADA VICINAL
• Aproveitam Traçados Existentes
• Apresentam Razoável Condição de Drenagem Natural

• Geralmente o Greide é Próximo ao Terreno Natural
• Rampas Acentuadas
• Curvas Horizontais Acentuadas
• Curvas Verticais Acentuadas
• Apresentam Velocidade Diretriz Baixa, sendo: ✓ 60 km/h => regiões planas

✓ 40 km/h => regiões onduladas
✓ 30 km/h => regiões montanhosas
VÍDEOS SOBRE VICINAIS
VÍDEOS SOBRE VICINAIS
TRANSPORTE ESCOLAR EM MOVIMENTO
TRANSPORTE ESCOLAR DESLIZANDO NA CURVA
DIFICULDADE DE ESCOAMENTO DE MANGAS PRODUZIDAS EM FAZENDAS
CAMINHÃO TRANSPORTANDO FRANGO TOMBANDO
Da SÉRIE: SERIA CÔMICO SE NÃO FOSSE TRÁGICO !!!
EPISÓDIO 1
EPISÓDIO 2
EPISÓDIO 3
EPISÓDIO 4
EPISÓDIO 5
PROJETO
APRESENTAÇÃO
RODOVIÁRIO
Decisão de Efetuar um Investimento

ANÁLISE ECONÔMICA: CUSTO X BENEFÍCIO
DIMINUIÇÃO DOS CUSTOS OPERACIONAIS

DOS VEÍCULOS
BENEFÍCIOS
REDUÇÃO DOS CUSTOS DE TRANSPORTE
MELHORIA DAS CONDIÇÕES DE TRÁFEGO
• REDUÇÃO DE RAMPAS LONGITUDINAIS • REGULARIZAÇÃO DA SUPERFÍCIE DE ROLAMENTO
• AUMENTO DE RAIOS DAS CURVAS HORIZONTAIS • DIMINUIÇÃO DO PERCURSO
CABE ÀS AUTORIDADES
ESTUDO DE VIABILIDADE
PROJETO BÁSICO ORÇAMENTO APROXIMADO DA OBRA PROJETADA
DECIDIU EFETIVAR O INVESTIMENTO
PROJETO DETALHADO ORÇAMENTO DETALHADO
ALOCAÇÃO DA VERBA
FORNECER DESENHOS
FUNÇÕES DE UM PROJETO FORNECER ESPECIFICAÇÕES
FORNECER ORÇAMENTO
SUBSIDIAM O PLANEJAMENTO
DA EXECUÇÃO DA OBRA
OBS.: É IMPORTANTE, DURANTE A ELABORAÇÃO DO PROJETO, LEVAR EM CONSIDERAÇÃO PROBLEMAS E CUSTOS ASSOCIADOS À OPERAÇÃO.
INTERFACE: PROJETISTA X RESPONSÁVEL M&R
ESTUDOS QUE SUBSIDIAM UM PROJETO

• TRÁFEGO • TOPOGRÁFICOS
• HIDROLÓGICO • GEOTÉCNICOS
ETAPAS DE UM PROJETO RODOVIÁRIO
ETAPAS DE UM PROJETO RODOVIÁRIO
ETAPAS DE UM PROJETO DE RODOVIAS

1. DEFINIÇÃO DO TRAÇADO
• DETERMINAR PONTO INICIAL E PONTO FINAL
• FIXAR PONTOS OBRIGATÓRIOS (GARGANTAS, RIOS, ETC)
• IDENTIFICAR PRINCIPAIS PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO
• DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE DIRETRIZ
ESTUDOS DE TRAÇADO
PROFERE BOAS
• UTIIZAR DADOS CARTOGRÁFICOS, FOTOS, ETC
CONDIÇÕES DE
DRENAGEM • ANALISAR E COMPARAR ALTERNATIVAS
• SEGUIR DIVISORES DE ÁGUA
2. OBTENÇÃO DE DADOS ESSENCIAIS AO PROJETO
• ESTUDO DE TRÁFEGO
• LEVANTAMENTOS TOPOGRÁFICOS
• ESTUDOS HIDROLÓGICOS
• ESTUDOS GEOTÉCNICOS
2.1. ESTUDO DE TRÁFEGO
• CONTAGEM CLASSIFICATÓRIA E VOLUME DE VEÍCULOS

• DETERMINAÇÃO DO VOLUME MÉDIO DIÁRIO DE VEÍCULOS
• DETERMINAÇÃO DO VOLUME HORÁRIO DE PROJETO
• DADOS NECESSÁRIOS PARA DEFINIR O TIPO DE VIA E O NÍVEL DE SERVIÇOS
2.2. LEVANTAMENTOS TOPOGRÁFICOS
• REPRESENTAM O RELEVO DA ÁREA ESTRADAL
• IDENTIFICAM ITENS EXISTENTES RELEVENTES AO PROJETO
- CONSTRUÇÕES
- CERCAS
- CURSOS D´ÁGUA
- ESTRADAS, CAMINHOS E ACESSOS
- LINHAS DE TRANSMISSÃO / POSTES
- ADUTORAS / SISTEMA DE DRENAGEM
- ÁRVORES
- ETC
• INDISPENSÁVEIS PARA O INÍCIO DO POJETO
2.3. ESTUDOS HIDROLÓGICOS
• INFORMAM NÍVEIS MÁXIMOS DE ENCHENTES

• SEÇÕES DAS OBRAS DE VAZÃO
• IDENTIFICAÇÃO DAS CHUVAS VERIFICADAS AO LONGO DOS ÚLTIMOS ANOS
• NECESSÁRIOS PARA DIMENSIONAMENTO DE DISPOSITIVOS DE DRENAGEM
• NECESSÁRIOS PARA DIMENSIONAMENTO DE OBRAS DÁRTE ESPECIAIS
2.4. ESTUDOS GEOTÉCNICOS
• INDICAM OCORRÊNCIA DE SOLO MOLE

• INDICAM AFLORAMENTO DE ROCHA
• IDENTIFICAM OCORRÊNCIA DE MATERIAIS
- PEDREIRAS
- JAZIDAS
- EMPRÉSTIMOS
- AREAIS
PROJETO EXECUTIVO DE UMA VIA
PROJETO EXECUTIVO DE UMA VIA
ITENS CONSTANTES EM UM PROJETO DE RODOVIA

• MAPA DE SITUAÇÃO • PROJETO DE OBRAS D’ARTE ESPECIAIS
• CARACTERÍSTICAS TÉCNICO-OPERACIONAIS • PROJETO DE SINALIZAÇÃO
• PROJETO DE TERRAPLENAGEM • PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO
• PROJETO GEOMÉTRICO • PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
• PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO • PROJETO DE MEIO AMBIENTE
• PROJETO DE DRENAGEM
• MAPA DE SITUAÇÃO
• LOCALIZA A ESTRADA NO CONTEXTO DA REGIÃO
• CARACTERÍSTICAS TECNICO-OPERACIONAIS
• DEFINE A CLASSE DA VIA
• DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS TECNICOS-OPERACIONAIS
- VELOCIDADE DIRETRIZ - LARGURA DA PISTA DE ROLAMENTO
- RAIO MÍNIMO DE CURVA HORIZONTAL - LARGURA DO ACOSTAMENTO
- SUPERELEVAÇÃO MÁXIMA - SUPERLARGURA
- RAMPA LONGITUDINAL MÁXIMA
• PROJETO DE TERRAPLENAGEM
• CONSISTE BASICAMENTE NA RELAÇÃO CORTE X ATERRO
• DEFINE A SEÇÃO TIPO DE TERRAPLENAGEM
• DEFINE A NOTA DE SERVIÇO DE MOVIMENTAÇÃO DE TERRA

• DEFINE O DIAGRAMA DE BRUCKNER
• LOCALIZA E CARACTERIZA OS EMPRÉSTIMOS
• LOCALIZA E CARACTERIZA OS “BOTA-FORA”
• DEFINE OS ALARGAMENTOS DE CORTE
• PROJETO GEOMÉTRICO
• REPRESENTA PLANIMETRIA CADASTRAL (PLANTA BAIXA) DO TRAÇADO ESCOLHIDO
• PREFERENCIALMENTE, A PLANTA BAIXA DEVE CONTER:
- INTERFERÊNCIAS (POSTES, ÁRVORES, ETC)
- FAIXA DE DOMÍNIO DELIMITADA
- ÁREAS A SEREM DESAPROPRIADAS COM PROPRIETÁRIOS IDENTIFICADOS
- ROTATÓRIAS, RETORNOS E ACESSOS
- OBRAS DE ARTES (CORRENTES E ESPECIAIS) REPRESENTADAS
- REPRESENTAÇÃO DE MEIO-FIO (NOVOS E EXISTENTES)
- REPRESENTAÇÃO DE CERCAS (NOVAS E EXISTENTES)
- EIXO ESTAQUEADO COM DISTANCIAS CONSTANTES (GERALMENTE A CADA 20m)
- CURVAS DE NÍVEL
- DEMAIS INFORMAÇÕES RELEVANTES
FAIXA DE DOMÍNIO / CERCA A CONSTRUIR
LINHA DE ALTA TENSÃO

CURVAS DE NÍVEL
POSTES DE BAIXA TENSÃO
POSTES DE ALTA TENSÃO

BUEIRO A EXECUTAR RETORNO PROJETADO
EDIFICAÇÕES EXISTENTES
LOCALIZAÇÃO E IDENTIFICAÇÃO
DE RIO
REPRESENTAÇÃO DE OAE MEIO-FIO PROJETADO
ELEMENTO DE CURVA HORIZONTAL
IDENTIFICAÇÃO DE ACESSO
IDENTIFICAÇÃO DE
EDIFICAÇÃO
POSTES DE BAIXA TENSÃO

EDIFICAÇÕES EXISTENTES
BUEIRO A AMPLIAR CERCA EXISTENTE
MEIO-FIO PROJETADO
• REPRESENTAR ALTIMETRIA COM ELEMENTOS VERTICAIS
• PREFERENCIALMENTE, A REPRESENTAÇÃO DEVE CONTER:
- PERFIL LONGITUDINAL DO TERRENO NATURAL NO EIXO
- GREIDE PROJETADO PARA A RODOVIA
- ESTAQUEAMENTO EM ESPAÇOS CONSTANTES (GERALMENTE 20m)
- INDICAÇÃO DE ELEMENTOS DE CURVAS VERTICAIS (PIVs, PCVs, PTVs)
- COMPRIMENTO DAS CURVAS VERTICAIS
- RAMPAS ADOTADAS (COMPRIMENTO E INCLINAÇÃO)
- LOCALIZAR E IDENTIFICAR OBRAS DE ARTE ESPECIAIS E CORRENTES
- APRESENTAR COTAS RELEVANTES (LÂMINAS D´ÁGUA, LENÇOL FREÁTICO, ETC)
GREIDE PROJETADO
ELEMENTOS DE CURVA
VERTICAL
INCLINAÇÃO E
REPRESENTAÇÃO COMPRIMENTO DE ESTAQUEAMENTO
DE UM BDTC RAMPA COTA DO T.N.
LONGITUDINAL
COTA DO GREIDE
• REPRESENTAR SEÇÕES TRANSVERSAIS

- DEVE SER APRESENTADA UMA SEÇÃO TRANSVERSAL EM CADA ESTACA
- APRESENTAM ELEMENTOS NECESSÁRIOS À TERRAPLENAGEM
- SÃO MARCADAS EM CAMPO ATRAVÉS DA NOTA DE SERVIÇO DE TERRAPLENAGEM
- APRESENTAM A RELAÇÃO TERRENO NATURAL X GREIDE PROJETADO
- SUAS ÁREAS DE CORTE E ATERRO FORNECEM DADOS PARA O CÁLCULO DE VOLUMES
ESTACA NO EIXO
TERRENO NATURAL
ÁREA DE CORTE
GREIDE PROJETADO (CFT)
DISTÂNCIA EM RELAÇÃO
AO EIXO
COTA DO TERRENO
DISTÂNCIA
EM COTA DE PROJETO
RELAÇÃO
AO EIXO
LADO LADO
ESQUERDO DIREITO
EIXO – COTA DO TERRENO
OFF-SET ESQUERDO OFF-SET DIREITO
ÁREA DE CORTE COTA VERMELHA
BORDO ESQUERDO EIXO – COTA DO BORDO DIREITO

PROJETO
COTA VERMELHA = COTA TERRENO – COTA PROJETO
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL

NOTA DE SERVIÇO DE TERRAPLENAGEM
CÁLCULO DE VOLUMES
VAs1-s2 = (A1 + A2) * L VCs1-s2 = (A1 + A2) * L

2 DISTÂNCIA ENTRE
AS SEÇÕES 2 DIST.
ÁREA DE ATERRO ÁREA DE CORTE

DA SEÇÃO 2 DA SEÇÃO 2
ÁREA DE ATERRO ÁREA DE CORTE
DA SEÇÃO 1 DA SEÇÃO 1
VOLUME DE ATERRO ENTRE VOLUME DE CORTE ENTRE DUAS

DUAS SEÇÕES SEÇÕES
QUADRO DE VOLUMES
• RECOMENDAÇÕES PARA PROJETO GEOMÉTRICO (SE POSSÍVEL)
- UTILIZAR CURVAS HORIZONTAIS COM RAIOS GRANDES
- EVITAR TANGENTES MUITO EXTENSAS

SEGURANÇA - ALTERNAR CURVAS HORIZONTAIS À DIREITA E À ESQUERDA
- UTILIZAR CURVAS VERTICAIS AMPLAS
- ALTERNAR CURVAS VERTICAIS CÔNCAVAS E CONVEXAS
DRENAGEM - ELEVAR GREIDE EM RELAÇÃO AO TERRENO NATURAL
- MANTER PLATAFORMA COM O MÍNIMO DE LARGURA COMPATÍVEL

ECONOMIA
COM AS NECESSIDADES
• PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
O PAVIMENTO É UMA ESTRUTURA CONSTITUÍDA POR CAMADAS COM AS SEGUINTES FINALIDADES:
- RESISTIR E TRANSFERIR AO SUBLEITO OS ESFORÇOS ORIUNDOS DO TRÁFEGO
- OFERECER MELHORES CONDIÇÕES DE SEGURANÇA E CONFORTO AOS USUÁRIOS
O PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DEVE CONTER:
- SEÇÃO TIPO DE PAVIMENTAÇÃO
- GRÁFICO DE DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO
- GRÁFICO DE LOCALIZAÇÃO DOS MATERIAIS
- ESTUDOS DE JAZIDAS
- DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO (FUNÇÃO DO TRÁFEGO X SUPORTE DAS CAMADAS)
• PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
• PROJETO DE DRENAGEM
APRESENTA OS DISPOSITIVOS DE DRENAGEM (DETALHE E DIMENSIONAMENTO):
- SARJETAS
- BANQUETAS (MEIO-FIO)
- DESCIDAS D´ÁGUA
- SAÍDAS D´ÁGUA COM DISSIPADOR DE ENERGIA
- DRENOS (SUPERFICIAIS E PROFUNDOS)
- BUEIROS
- GALERIAS
- CAIXAS COLETORAS
- BOCAS DE LOBO
- POÇOS DE VISITA
- ETC
• PROJETO DE OBRAS DÁRTE ESPECIAIS

APRESENTA OS PROJETOS DAS OBRAS D’ARTE ESPECIAIS
- SÃO ESTRUTURAS QUE NECESSITAM DE CÁLCULO ESTRUTURAL ESPECÍFICO

- PONTES
- VIADUTOS
- PONTILHÕES
O PROJETO DEVE CONTER PELO MENOS:
- LOCAÇÃO DA OBRA
- DETALHAMENTO DA SUPERESTRUTURA
- DETALHAMENTO DA MESOESTRUTURA
- DETALHAMENTO DA INFRAESTUTURA
- DETALHAMENTO DOS ENCONTROS (LAJES DE TRANSIÇÃO/APROXIMAÇÃO)
DADOS PARA PROJETO:
- ELEMENTOS TOPOBATIMÉTRICOS
- ELEMENTOS HIDROLÓGICOS
- ELEMENTOS GEOLÓGICOS E GEOTÉCNICOS
• PROJETO DE OBRAS DÁRTE ESPECIAIS
SUPERESTRUT
MESOESTRUT
INFRAESTRUT
ENCONTRO
INFRAESTRUTURA FUNDAÇÃO MESOESTRUTURA PILARES SUPERESTRUTURA TABULEIRO/VIGAMENTO
• PROJETO DE SINALIZAÇÃO
- DEFINIÇÃO DA SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
- DEFINIÇAO DA SINALIZAÇÃO VERTICAL
- DEFINIÇÃO DE PÓRTICOS/BANDEIRAS
• PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO
- IDENTIFICAR EDIFICAÇÕES / TERRENOS A

SEREM DESAPROPRIADOS
- IDENTIFICAR ÁREAS DAS EDIFICAÇÕES A

SEREM DESAPROPRIADAS
- ELABORAR LAUDOS DE AVALIAÇÃO
• PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
- CERCAS DE PROTEÇÃO
• PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
- DEFENSAS METÁLICAS
• PROJETO DE MEIO-AMBIENTE
Elaboração do Diagnóstico Definitivo Ambiental;

Levantamentos de Passivos Ambientais;
Identificação e Avaliação dos Impactos Ambientais;
Estabelecimento do Prognóstico Ambiental;
Medidas de Proteção Ambiental.
SINALIZAÇÃO VERTICAL
SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
REVESTIMENTO
BASE
SUBBASE
DEFENSA METÁLICA OAE - PONTE OAC - BUEIRO

CERCA
SAÍDA/DESCIDA D´ÁGUA MEIO-FIO
DISSIPADOR DE ENERGIA
ESTRADASVicinais
Estradas VICINAIS – Prof. Ricardo Venescau 89
DOCUMENTAÇÃO COMPONENTEO
DOCUMENTAÇÃO COMPONENTE
• RESUMO DA DOCUMENTAÇÃO A SER ENTREGUE
Fonte: EB-111: Escopo Básico para Projeto Executivo de Engenharia para Construção de Rodovias Vicinais (DNIT,2006)
NORMAS E INSTRUÇÕES A SEREM SEGUIDAS
NORMAS E INSTRUÇÕES A SEREM SEGUIDAS
• INSTRUÇÕES DE SERVIÇO A SEREM SEGUIDAS
FASE PRELIMINAR
FASE DE PROJETO EXECUTIVO
FASE DE PROJETO EXECUTIVO
ESCOLHA DE
APRESENTAÇÃO
TRAÇADO
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
• Estradas devem ser construídas adequadamente, de acordo com normas

específicas, de forma que possam atender às necessidades a curto e a longo
prazo das comunidades atingidas, bem como as de seus usuários.
• Devem ser construídas de maneira a provocar o menor impacto ao meio

ambiente, com o menor custo possível
• Estradas rurais devem ser dimensionadas e configuradas de tal forma que

atendam em longo prazo às demandas de tráfego e possibilitem o acesso às
áreas cultivadas nas diversas estações do ano, sob as mais adversas condições
climáticas
• Estradas rurais são parte do meio rural e para serem integradas à paisagem
devem ser observados requisitos de preservação ambiental, bem como de
proteção e condução adequada das águas
ASPECTOS A CONSIDERAR NA SELEÇÃO DO TRAÇADO
ASPECTOS A CONSIDERAR NA SELEÇÃO DO TRAÇADO
Para se evitar maiores danos ao meio ambiente, recomenda-se a

adequação de estradas rurais ao longo de seu leito original, exceto:
• Quando as áreas de solo são excessivamente suscetíveis à erosão
• Quando o custo de adequação do leito original for mais oneroso que
desenvolvê-lo em novo traçado;
• Quando a relocação da estrada em novo traçado, além de mais
econômica que a manutenção em seu traçado original for de fácil
execução e de interesse de todos os produtores rurais diretamente
beneficiados com a estrada;
• Existência de obras/edificações muito próximas da estrada
É importante salientar que:
• as estradas devem ser construídas sob normas mínimas, e
• com padrões de especificações que atendam a seus principais objetivos

sociais e econômicos.
Na fase de planejamento para implantação de novos traçados, vários fatores

devem ser considerados, entre eles:
• Demandas a que devem atender os objetivos e as prioridades do
projeto
• Composição do tráfego e tipo de veículos que potencialmente vão
utilizar-se da via
• Traçado, no contexto geral da malha viária do município
• Impactos ambientais.
• A localização da estrada deve incluir estudos baseados em mapas

e outras informações disponíveis
• Incluir rotas alternativas, evitando terrenos difíceis, minimizando a

passagem sobre as áreas problemáticas
• O reconhecimento de campo é muito importante para que se verifiquem

as condições atuais do terreno, examinem áreas úmidas ou instáveis,
cortes pronunciados etc
• Estudos de solos e de rochas devem ser feitos tendo em vista seu

efeito sobre custos com escavação e construção
• Os traçados devem ser desenvolvidos o mais próximo possível dos

divisores de água, onde as pontes e a drenagem são mínimas
ETAPAS DE PROJETO
ETAPAS DE PROJETO
O estudo de um traçado deve ser realizado em duas etapas:
- ESTUDOS PRELIMINARES;
- ESTUDOS FUNCIONAIS (DEFINITIVOS);
ESTUDOS PRELIMINARES
• COLETA E COMPILAÇÃO DE DADOS
• IDENTIFICAÇÃO DE DIRETRIZES POSSÍVEIS
• ESTABELECIMENTO DE CRITÉRIOS
• ELABORAÇÃO DE ALTERNATIVAS
• ESTIMATIVA DE CUSTOS
• AVALIAÇÃO PRELIMINAR COMPARATIVA
OS OBJETIVOS FUNDAMENTAIS DESSA FASE SÃO:
• DEFINIR AS DIRETRIZES TÉCNICAS E ECONOMICAS POSSÍVEIS

DA RODOVIA
• DETERMINAR A VIABILIDADE TÉCNICA, ECONOMICA E AMBIENTAL DAS

ALTERNATIVAS
• ESTIMAR OS CUSTOS APROXIMADOS DE CONSTRUÇÃO E

DESAPROPRIAÇÕES
• SELECIONAR A ALTERNATIVA DE TRAÇADO A SER ESTUDADA NA ETAPA

SEGUINTE
ESTUDOS FUNCIONAIS
• ESTUDAR OS ESQUEMAS OPERACIONAIS DA ALTERNATIVA

ESCOLHIDA
• PROPOR ALTERNATIVAS DE CONCEPÇÃO PARA AS INTERCESSÕES

PREVISTAS
• COMPATIBILIZAR O TRECHO COM O SISTEMA VIÁRIO LOCAL
• Quando o Estudo de Traçado se referir a um trecho viário já implantado (existente),

deverão ser preparados planos funcionais preliminares para cada uma das diretrizes
alternativas sob estudo, sobre as cartas ou fotomosaicos disponíveis.
• Estes planos funcionais compreendem nesta fase a concepção geral preliminar de

funcionamento da rodovia existente e de integração com o restante do sistema viário
• Serão, ainda definidas, conceitualmente, as soluções das interseções e

interconexões, inclusive lay-out; necessidades e tipos de canalização do tráfego;
tratamento das entradas e saídas de ramos; velocidades diretrizes para ramos,
número de faixas dos ramos; tratamento de problemas específicos; medidas para
atendimento do transporte coletivo.
AVALIAÇÃO PRELIMINAR COMPARATIVA
As alternativas operacionais e de traçado, inicialmente estabelecidas,

deverão ser comparadas entre si.
A comparação abrangerá:
- Aspectos básicos técnicos (traçado, topografia);
- Funcionais (controle de acesso, interseções, aumento de nível de serviço);

- Econômicos (comparação de custos de implantação com benefícios);
- Ambientais (melhorias do meio-ambiente urbano);
- Financeiros (possibilidades de adiamento de investimentos de vulto)
FASE DEFINITIVA
Após a identificação dos traçados alternativos, procedida ao fim dos

trabalhos da fase anterior, proceder-se-á a seleção da alternativa de traçado
que mais atende aos objetivos do projeto.
ASPECTOS A SEREM CONSIDERADOS
- Geologia e geotécnica - Estudos ambientais

- Terraplenagem - Estimativa preliminar de custos
- Hidrologia e drenagem
- Obras-de-arte especiais
- Faixa de domínio
- Pavimentação
SELEÇÃO DE ALTERNATIVA DE TRAÇADO
A seleção da alternativa de traçado a ser considerada no projeto far-se-á a

partir da análise da compatibilidade técnica das alternativas com os
objetivos do projeto, e da avaliação de suas implicações econômicas.
Rio
Brejo
Morro
Centro Produtivo
Escola
Hospital
Rio
CUSTO COM PONTES
Brejo
Morro
X
NÃO CONSIDEROU
X
INTERESSES SÓCIO-
ECONÔMICOS
Centro Produtivo
X Hospital
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Escola
@eng.venescau
Rio
Brejo
Morro
X
CUSTO COM PONTE
NÃO CONSIDEROU
INTERESSES SÓCIO-
ECONÔMICOS
Centro Produtivo
X X Escola
Hospital
Rio CUSTO COM DESMONTE

DE ROCHA
Brejo
Morro
Centro Produtivo
Escola
Hospital CUSTO COM PONTE

Rio
Brejo
Morro
Centro Produtivo
Escola
Hospital CUSTO COM PONTE

Rio
Brejo
Morro
Centro Produtivo
Escola
Hospital
PROJETO
APRESENTAÇÃO
GEOMÉTRICO
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
FASES DE UM PROJETO
- PROJETO BÁSICO
- PROJETO EXECUTIVO
BASEIA-SE NOS ESTUDOS
TOPOGRÁFICOS GEOLÓGICOS/ TRÁFEGO

GEOTÉCNICOS
FASES DO PROJETO GEOMÉTRICO
FASES DO PROJETO GEOMÉTRICO
PROJETO BÁSICO
- QUADRO DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS
- PROJETO EM PLANTA (1:2.000)

• Composição das curvas horizontais
• Elementos cadastrais
• Interseções
- PROJETO EM PERFIL (1:2000 H / 1:200 V)

• Curvas Verticais
• Rampas
- SEÇÕES TRANSVERSAIS TÍPICAS
PROJETO EXECUTIVO
- PROJETO PLANIALTIMÉTRICO (1:2000 H / 1:200 V)
- SEÇÕES TRANSVERSAIS (1:200 ou 1:100)
- DETALHAMENTO DOS ELEMENTOS ESPECIAIS

• Retornos e Acessos em Nível
• Terceiras Faixas de Tráfego
PROJETO PLANIALTIMÉTRICO
• Eixo estaqueado de 20 em 20m
• Indicação dos rumos dos alinhamentos
• Numerar as curvas e indicar elementos
• Representação de bordos da plataforma
• Representação da projeção dos off-sets
• Indicar Linhas de Transmissão Existentes
• Pontes e pontilhões com nomes dos rios
EM PLANTA
PROJETO PLANIALTIMÉTRICO
• Linha do Terreno e do Projeto
• Indicar as porcentagens das rampas
• Indicar os comprimentos das rampas
• Indicar as curvas verticais
• Indicar a flecha “e” das CV´s
• Indicar pontos verticais: PIV, PCV e PTV de cada Curva Vertical
• Obras-de-Arte Especiais e Bueiros devem ser representadas por

convenções tipo
EM PERFIL
SEÇÕES TRANSVERSAIS TÍPICAS
• Desenhar as seções transversais de cada estaca
• Representar critério de distribuição de superlargura e superelevação das

curvas horizontais
• Indicar terreno natural e projeto
• Indicar bordas e offsets
DETALHAMENTO DOS PROJETOS ESPECIAIS
• Representação das Interseções
• Representação dos Retornos
APRESENTAÇÃO DE PROJETOS
Fonte: DIRETRIZES BÁSICAS PARA ELABORAÇÃO DE ESTUDOS E PROJETOS RODOVIÁRIOS (DNIT,2006)
APRESENTAÇÃO DE PROJETOS
Fonte: DIRETRIZES BÁSICAS PARA ELABORAÇÃO DE ESTUDOS E PROJETOS RODOVIÁRIOS (DNIT,2006)
CONCEITOS IMPORTANTES
CONCEITOS IMPORTANTES
CLASSES DE PROJETO
CLASSE 0 (Via Expressa)

Rodovia do mais elevado padrão técnico, com pista dupla e controle
total de acesso (acima de 5500 veículos por dia)
CLASSE I
I-A Rodovia com duas pistas e controle parcial de acesso
I-B Rodovia em pista simples, de elevado padrão, suportando

volumes de tráfego entre 1.400 e 5.500 VPD
CLASSE II
Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego entre 700 e
1400 VPD
CLASSE III
Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego entre 300 e
700 VPD
CLASSE IV
- Rodovia de pista simples;
- Geralmente não é pavimentada e faz parte do sistema local;
- Compreende as Estradas Vicinais
IV - A 50 a 300 VPD
IV - B < 50 VPD
CLASSES DE PROJETO
CLASSE 0
5.500 VPD
CLASSE I
1.400 VPD
CLASSE II
700 VPD
CLASSE III
300 VPD
CLASSE IV-A
50 VPD
CLASSE IV-B
0 VPD
ABRANGE AS ESTRADAS VICINAIS
CAPACIDADE RODOVIÁRIA
Representa o número máximo horário de veículos que se estima poder passar
por uma dada seção ou trecho homogêneo de uma via, durante um certo
período.
VOLUME HORÁRIO DE PROJETO

É o volume estimado do tráfego que utilizará um certo tipo de via durante o
ano de projeto que geralmente ocorrerá 10 ou 20 anos mais tarde
VOLUME DE SERVIÇO
É o volume máximo de tráfego que uma rodovia com determinadas
características poderá suportar por hora
PROJETO RODOVIÁRIO
Objetiva criar rodovias com dimensões e características geométricas tais que
o volume de serviço previsto seja, pelo menos tão alto quanto o fluxo de
tráfego durante os 15 minutos mais carregados da hora de projeto
NÍVEL DE SERVIÇO
É o conceito de uma avaliação qualitativa das condições de operação de uma
corrente de tráfego, tal como é percebida por motoristas e passageiros
NÍVEL DE SERVIÇO
NÍVEL DE SERVIÇO
NÍVEL DE SERVIÇO
CONSIDERA:
- Velocidade
- Tempo de percurso
- Restrições ou intervenções de transito
- Grau de liberdade de manobra
O HCM (Highway Capacity Manual) estabelece 6 Níveis de Serviço designados

pelas letras A a F
NÍVEL DE SERVIÇO - CARACTERÍSTICAS
NSA: - Fluxo Livre
- Pequena ou nenhuma restrição

de manobra
- Velocidades médias entre

90 e 93 km/h
- Fluxo Máximo de 420 VPH

condições normais
NSB: - Fluxo Estável
- Velocidades médias entre 87 e 89 km/h
- Fluxo Máximo de 750 VPH em

condições ideais
NSC: - Fluxo Estável

- Possibilidades de manobras mais
restritas
- Requer mais atenção nas
ultrapassagens
- Velocidades médias entre 79 e 86 km/h

condições normais
NSD: - Fluxo Instável
- Pequena liberdade de manobra
- Dificuldade em manter as velocidades

desejadas
- Velocidades médias entre 72 e

78 km/h

condições normais
NSE: - Fluxo Bastante Instável
- Ultrapassagem Bastante Complicada
- Velocidades médias entre 56 e

71 km/h

condições normais
NSF: - Fluxo em Colapso

- Veículos com velocidades baixas
- Pode formar engarrafamentos
- Velocidades abaixo de 56 km/h
A escolha do nível de serviço fica a critério dos tomadores de decisão. O DNIT

sugere o seguinte:
Fonte: MANUAL DE PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS RURAIS (DNIT,1999)
ELEMENTOS DE PROJETO
ELEMENTOS DE PROJETO
VELOCIDADE DIRETRIZ
- Traduz a intensidade do deslocamento dos veículos

- É a velocidade selecionada para fins de projeto da via
- Condiciona:
• Curvatura
• Superelevação
• Distância de Visibilidade
- Representa a maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho

viário com segurança
VELOCIDADE DIRETRIZ
DEFINE
INFLUENCIA
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
CUSTOS DE CONSTRUÇÃO
VELOCIDADE DIRETRIZ
- Velocidades sugeridas pelo DNIT para novos traçados
VEÍCULOS DE PROJETO
As características físicas dos veículos condicionam diversos aspectos do
dimensionamento geométrico e estrutural de uma via:
INFLUENCIA
Largura Largura da pista e do acostamento
Distância
INFLUENCIA
Entre os Superlargura das pistas
Eixos
Largura dos canteiros
INFLUENCIA
Extensão de faixas de espera
Comprimento
Capacidade da rodovia
Dimensões dos estacionamentos
VEÍCULOS DE PROJETO
INFLUENCIA
Peso Bruto Rampa máxima admissível
Potência
Peso Bruto INFLUENCIA

Dimesionamento do Pavimento
Eixos
Gabarito sob redes aéreas

INFLUENCIA Gabarito sob túneis e viadutos
Altura
Sinalização Vertical
Semáforos
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
Traduzem os padrões de visibilidade a serem proporcionados ao motorista, de

modo que possa tomar decisões necessárias à segurança em tempo hábil.
As distâncias consideradas em projeto são:
- Distância de Visibilidade de Parada Obrigatória

- Distância de Visibilidade de Decisão
- Distância de Visibilidade de Ultrapassagem
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE PARADA
É a distância mínima que um motorista médio, dirigindo com a velocidade V

um carro médio em condições razoáveis de manutenção, trafegando em uma
rodovia pavimentada adequadamente conservada, em condições chuvosas,
necessita parar com segurança após avistar um obstáculo na rodovia.
0,7V + V²
d=
[255+(f + i)]
d = distância de visibilidade (m)

V = Velocidade Diretriz (Km/h)
f = Coeficiente de Atrito
I = Greide (m/m)
ALINHAMENTO HORIZONTAL
- Também conhecido como traçado
- Devem ser considerados como entidades tridimensionais contínuas, de

fluentes e gradativas mudanças de direção
- Formado por curvas e tangentes

Em relação aos alinhamentos:
- Trechos excessivamente longos em tangente são indesejáveis em rodovias
- É indesejável a existência de duas curvas sucessivas no mesmo sentido,

quando entre elas existir um curto trecho em tangente
- Curvas dotadas de raios muito grandes (R>5000m) apresentam dificuldades

para serem percorridas e seu uso deverá ser evitado
CONCORDÂNCIA HORIZONTAL
Na conexão entre dois trechos em tangente, há três tipos de concordância

utilizadas nos projetos rodoviários:
- Curva Circular Simples duas tangentes ligadas por um arco
- Curva Circular Composta duas tangentes ligadas por dois ou

mais arcos sucessivos
- Curva de Transição combinação de curvas de raios

variáveis com curvas de raios
constantes
- Curva Circular Simples
- Curva Circular Composta
- Curva de Transição
RAIOS MÍNIMOS
São os menores raios das curvas que podem ser percorridos com a velocidade
diretriz e à taxa máxima de superelevação, em condições aceitáveis de
conforto e segurança
SUPERLARGURA
É o acréscimo de largura necessário em uma curva de uma rodovia para manter as condições de
conforto e segurança dos trechos em tangente
SUPERELEVAÇÃO
É o valor da tangente do ângulo

formado pela reta de maior
declive da seção com o plano
horizontal, usualmente é
expressa em %
SUPERELEVAÇÃO EM CURVAS
IMPORTÂNCIA E CÁCULOS
• Ao se deslocar em uma tangente, a tendência do veículo é percorrer um Movimento Retilíneo (seja

uniforme ou não).
• Ao adentrar uma curva, a tendência do veículo em permanecer em tangente
• Caberá ao motorista manobrar o veículo para mantê lo na curva
• Esse movimento fará com que os passageiros sejam jogados de um lado para o outro.
A força que joga o veículo para fora da curva é a Força Centrífuga.
Fc
• É necessário que haja uma força que anule a Centrífuga e mantenha o veículo na curva
Dessa forma, inclina-se transversalmente a pista para criar vetores componentes das forças atuantes, dentre
elas o peso do veículo, em um ângulo α.
Fc
Fc
Fc
Fc
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
Ft = Fc*Cos(α)
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
Fn = Fc*Sen(α)
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
Pt = P*Sen(α)
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
Pn = P*Cos(α)
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
Ft = Fa + Pt
Fc * Cos(α) = Fa + P * Sen(α)
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
Fc = m*V² / R
(m*V² / R)* Cos(α) = Fa + P * Sen(α)
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
(P*V² / gR)* Cos(α) = Fa + P * Sen(α)
Fa = f * N (força normal ao veículo)
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
Fa = f * Pn
Fa = f * P * Cos(α)
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
(P*V² / gR)* Cos(α) = f * P * Cos(α) + P * Sen(α)
P * Cos(α) P * Cos(α) P * Cos(α)
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
(V² / gR) = f + Tg(α)
((V/3,6)² / 9,8*R) = f + e
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
e(m/m) = V² /127*R - f
V²
e(%) =100 * ( - f)
127*R
V²
e(%) =100 * ( - f)
127*R
Ft
α Fn
Fa
Fc
α
α
P
P
Pt n
e = superelevação (%)
V = Velocidade Diretriz (km/h)
R = Raio da Curva (m) f = Coeficiente de atrito
SUPERELEVAÇÃO
- O valor mínimo para superelevação é 2%

- O valor máximo admissível é 12%
- Usualmente se considera 8% para superelevação máxima em projetos rodoviários
- A superelevação máxima deve ser empregada nas curvas de raio mínimo
Formado por rampas e curvas verticais

ALINHAMENTO VERTICAL Também conhecido como greide
- O projeto do greide deve evitar frequentes alterações de menor vulto nos

valores das rampas
- As rampas devem ser tão contínuas quanto possível
- Greides excessivamente colados são indesejáveis
RAMPAS MÁXIMAS
- O estabelecimento de rampas máximas objetiva um equilíbrio entre o fator
economia e os desempenhos operacionais dos veículos (consumo,
desgaste e tempo de viagem).
- Os valores das rampas devem ser coerentes com as demais características

operacionais da rodovia
ALINHAMENTO VERTICAL
A tabela abaixo mostra os valores de rampa máxima recomendados pelo DNIT
CONCORDÂNCIA VERTICAL
- É realizada por curvas verticais que concordam as tangentes verticais do

greide
- Normalmente são adotadas parábolas do 2º grau
- As curvas verticais se classificam em côncavas e convexas
- O comprimento mínimo das curvas verticais deve permitir ao motorista

perceber a alteração de declividade longitudinal sendo percorrida
COORDENAÇÃO DOS ALINHAMENTOS HORIZ. E VERT.
Os seguintes aspectos devem ser seguidos para estabelecer essa

conjugação:
- Curvas verticais e horizontais devem se superpor, as horizontais

iniciando desejavelmente um pouco antes das verticais
- Os vértices das tangentes das Curvas Horizontais e das Curvas

Verticais devem aproximadamente coincidir
Os seguintes aspectos abaixo devem ser seguidos para estabelecer essa

conjugação:
- As lombadas devem ser colocadas pelo menos no início ou no

final de curvas horizontais para não surpreender os motoristas
- Curvas Horizontais não devem ter seu início coincidente com

pontos baixos do greide. Isso pode afetar a segurança
Os seguintes aspectos abaixo devem ser seguidos para estabelecer essa

conjugação:
- Sempre que possível, uma tangente longa em planta deve estar

associada a uma curva côncava bem dimensionada que atenue a
rigidez do trecho reto
- Devem ser evitadas as concavidades que impeçam a percepção

visual da continuidade da curva
- Evitar projetar pontes e viadutos em Curvas Verticais
ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL
- Largura da faixa de rolamento

- Números de faixa de rolamento
- Acostamentos
- Canteiro central
- Taludes
Largura do Veículo de Projeto

- Largura da faixa Função Largura da Faixa de Segurança
de rolamento Velocidade Diretriz
Nível de conforto da viagem
Os valores básicos para largura de uma faixa de rolamento em

tangente, segundo o DNIT são:
As larguras dos acostamentos externos (em metro), segundo o

DNIT são:
ABAULAMENTO TRANSVERSAL
- É uma declividade transversal em dois sentidos partindo do eixo
- Torna a drenagem mais rápida
CANTEIRO CENTRAL
- São desejáveis com a maior largura possível e viável

- A largura só é limitada por fatores econômicos
TALUDES
- Devem ser o mais suave possível
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DESEJÁVEIS DE PROJETO – CLASSE IV

REGIÃO
CARACTERÍSTICAS
PLANA ONDULADA MONTANHOSA
VELOCIDADE DIRETRIZ 60 km/h 40 km/h 30 km/h
DISTÂNCIA MINIMA DE VIS. PARADA 85 m 45 m 30 m
DISTÂNCIA MINIMA DE VIS. ULTRAP. 420 m 270 m 180 m
RAIO MÍNIMO DE C. HOR. ( e = 8%) 125 m 50 m 25 m
RAMPA MÁXIMA – IV A 4% 6% 8%
RAMPA MÁXIMA – IV B 6% 8% 10%
LARG. FAIXA DE ROLAMENTO – IV A 3,00m 3,00m 3,00m
LARG. FAIXA DE ROLAMENTO – IV B 2,50m 2,50m 2,50m
LARG. ACOSTAMENTO – IV A 1,30m 1,30m 0,80m
LARG. ACOSTAMENTO – IV B 1,00m 1,00m 0,50m
ADAPTADO do MANUAL DE PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS RURAIS (DNIT,1999)
AVALIAÇÃO ONLINE
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MATERIAIS DE
APRESENTAÇÃO
CONSTRUÇÃO
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
Quando se fala em estrada e principalmente em Estradas Vicinais, o

material que logo vem a cabeça é terra (solo).
Portanto, o principal material que constitui uma Estrada Vicinal é

solo.
Diante disso, trataremos nesse ponto sobre os tipos de solo que

podem ser utilizados para a Construção dessas vias.
A abundância, escassez ou indisponibilidade de materiais naturais

dependem muito das características geológicas de cada região.
É de suma importância financeira que os materiais para utilização em

Estradas Vicinais estejam, preferencialmente, localizados próximos à
mesma.
O uso de materiais de boa qualidade, bem compactados, uma

superfície de rolamento adequadamente mantida e dotada de
eficiente drenagem resulta em uma estrada com solidez estrutural e
com baixos custos de manutenção.
Esses materiais geralmente são encontrados na natureza em jazidas.
Na grande maioria dos casos, são compostos por misturas cujas

proporções de granulares, argilas e/ou areia são satisfatórios ao
uso.
Dentre os materiais conhecidos, destacam-se:
• Areias • Pedregulhos • Outros

• Cascalhos • Piçarras
• Saibros • Seixo Rolado
CLASSIFICAÇÃO DOS MATERIAIS
Os solos são identificados pelas seguintes características:
• Textura (composição granulométrica)

• Plasticidade
• Consistência / Compacidade
• Estrutura
• Forma dos grãos
• Etc.
Na engenharia rodoviária, as frações constituintes dos solos são

classificadas de acordo com os diâmetros equivalentes das suas
partículas, conforme pode ser visto a seguir:
Frações constituintes Diâmetro equivalente

dos Solos entre: (mm)
Pedregulho 76,0 e 2,00
Areia Grossa 2,00 e 0,42
Areia Fina 0,42 e 0,075
Silte 0,075 e 0,005
Argila Menor que 0,005
Fonte: Estradas Rurais – Técnicas Adequadas de Manut. (Baesso & Gonçalves, 2003)
Para materiais maiores que 76,00mm, adota-se o seguinte:
• D > 1,00m Bloco de Rocha • 0,25m < D <1,00m
• 76mm < D < 0,25m Pedra
CURVA GRANULOMÉTRICA:
- É a representação gráfica da determinação das dimensões das

partículas do solo e das proporções relativas que elas se
encontram
- É traçada por pontos em um diagrama semi logaritmico
- Abcissas: Log (Dimensões das partículas)
- Ordenadas: Porcentagens em peso de material
- Essa curva melhor representa a parte do solo de granulação fina
- A curva é a mesma para os solos que têm composição

granulométrica semelhante, ainda que as dimensões das
partículas difiram
- Exemplos de tais curvas podem ser vistos a seguir:
CURVA GRANULOMÉTRICA – MATERIAL BEM GRADUADO

100 0
90 10
80 20
Porcentagem que Passa
Porcentagem Retida
70 30
60 40
50 50
40 60
30 70
20 80
10 90
0 100
SOLO BEM GRADUADO
- É caracterizado por uma distribuição contínua de diâmetros equivalentes em uma ampla faixa
de tamanho de partículas
- As partículas menores ocupam espaços vazios deixados pelas maiores criando um bom
entrosamento o que resulta em melhores condições de compactação e de resistência.
CURVA GRANULOMÉTRICA – SOLO UNIFORME

100 0
90 10
80 20
Porcentagem Retida
70 30
60 40
50 50
40 60
30 70
20 80
10 90
0 100
CURVA GRANULOMÉTRICA – SOLO MAL GRADUADO

100 0
90 10
80 20
Porcentagem Retida
70 30
60 40
50 50
40 60
30 70
20 80
10 90
0 100
CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS
CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS
AREIAS E PEDREGULHOS:
- Materiais de granulação grossa
- Constituídos principalmente por

quartzo
- Solos praticamente desprovidos

de coesão
SILTES:
- Podem tender para comportamen-

to arenoso ou para argiloso
- É de difícil moldagem quando

úmido
- Apresenta baixa resistência

quando seco
ARGILAS:
- Solos de granulação fina
- A plasticidade varia de acordo

com a umidade
- A coesão varia de acordo com o

teor de umidade
- Quanto mais seca, maior a

coesão
CASCALHOS:
- Material granular com grande

percentual de pedregulho
- Podem apresentar origem fluvial

ou residual
- A idade geológica do cascalho

que define sua textura
- Quanto mais jovem mais grosso
SEIXO ROLADO:
- Pedra de formato arredondado e

superfície lisa
- É encontrado no leito de alguns

rios
- É bastante resistente ao desgaste
- Granulometria bastante variável
- Permite a produção de agregados

das mais variáveis granulometrias
SAIBRO:
- Solo originado pelo intemperismo

de rochas graníticas
- A quantidade de argila contida é

pequena devido ao processo de
formação
- Pode-se dizer que o saibro é a

rocha em início de decomposição
SAIBRO:
- No Brasil é comum encontrar saibro em uma camada profunda de solo
- Na indústria da construção o saibro é usado para fazer argamassa de emboço

e assentamento de tijolos
- Em estradas não pavimentadas é usado in natura, para tapar buracos e para

evitar pistas muito argilosas e derrapantes
- Em pistas esportivas é usado como piso de quadras de tênis e pistas de

atletismo
MATERIAIS GRAÚDOS:
- Oriundos de jazidas com D >= 76,00mm

- São possíveis de utilização na execução de:
• Dispositivos de entrada e saída de OAC

• Enrocamentos de proteção junto às saídas d´água de bueiros
• Dispositivos de Drenagem Superficial
MATERIAIS ARTIFICIALMENTE PRODUZIDOS
- São utilizados na falta de materiais naturais

- Um exemplo clássico é a Rocha Britada
• Obtida através do processo de esmagamento da rocha

utilizando equipamentos mecânicos
• Produz agregados das mais variadas dimensões
SEMINÁRIO SOBRE MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO
SEMINÁRIO

A SALA DEVE SE ORGANIZAR EM SEIS GRUPOS
CADA GRUPO DEVE PESQUISAR SOBRE UM DOS SEGUINTES MATERIAIS
AREIA PEDREGULHO
CASCALHO PIÇARRA
SAIBRO SEIXO ROLADO
CADA APRESENTAÇÃO DEVE DURAR 5 MINUTOS
AREIA
CASCALHO
SAIBRO
PEDREGULHO
PIÇARRA
SEIXO
CARACTERÍSTICAS APRESENTAÇÃO
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
De acordo com o visto até o momento, as características técnicas apropriadas

para rodovias vicinais são as seguintes:
- Em relação a classe, as Estradas Vicinais estão associadas a:
CLASSE IV – A: 50 a 300 VPD

CLASSE IV – B: < 50 VPD
- São de pista simples
- Geralmente não são pavimentadas
- Fazem parte do sistema local
- Em relação às características geométricas, devem apresentar:
REGIÃO
CARACTERÍSTICAS
PLANA ONDULADA MONTANHOSA
VELOCIDADE DIRETRIZ 60 km/h 40 km/h 30 km/h
DISTÂNCIA MINIMA DE VIS. PARADA 85 m 45 m 30 m
DISTÂNCIA MINIMA DE VIS. ULTRAP. 420 m 270 m 180 m
RAIO MÍNIMO DE C. HOR. ( e = 8%) 125 m 50 m 25 m
RAMPA MÁXIMA – IV A 4% 6% 8%
RAMPA MÁXIMA – IV B 6% 8% 10%
LARG. FAIXA DE ROLAMENTO – IV A 3,00m 3,00m 3,00m
LARG. FAIXA DE ROLAMENTO – IV B 2,50m 2,50m 2,50m
LARG. ACOSTAMENTO – IV A 1,30m 1,30m 0,80m
LARG. ACOSTAMENTO – IV B 1,00m 1,00m 0,50m
NÍVEL DE SERVIÇO D D D
ADAPTADO do MANUAL DE PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS RURAIS (DNIT,1999)
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E FUNCIONAIS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E
FUNCIONAIS
A nível funcional, as características técnicas fundamentais que uma estrada

vicinal deve apresentar para garantir condições de tráfego satisfatórias são:
- Boa Capacidade de Suporte
- Boas Condições de Rolamento
- Boas Condições de Aderência
CAPACIDADE DE SUPORTE
É a característica que confere à estrada sua capacidade maior ou menor de não

se deformar frente às solicitações de tráfego
As deformações típicas devido à falta de capacidade de suporte são as seguintes:
- Ondulações transversais
- Formação de trilhas de roda
Os materiais granulares são os mais indicados para se garantir um boa

capacidade de suporte
A compactação é uma atividade bastante necessária para se conseguir uma boa

capacidade de suporte
CONDIÇÕES DE ROLAMENTO / ADERÊNCIA
Dizem respeito às irregularidades da pista (buracos, materiais soltos, etc) que

interferem negativamente sobre a comodidade e segurança do tráfego
Aderência é a característica da pista que diz respeito às boas ou más condições

de atrito, ou seja, uma pista com boa aderência não permite patinação das
rodas dos veículos
Os problemas mais típicos ligados às más condições de rolamento e aderência se

localizam quase que exclusivamente na camada de revestimento, que são:
- Buracos generalizados
- Materiais granulares soltos
- Pista escorregadia
REVESTIMENTO APRESENTAÇÃO
PRIMÁRIO 1 CONCEITOS INTRODUTÓRIOS
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
Mesmo com eficazes soluções de drenagem superficial, a pista de rolamento

nem sempre está livre de problemas correntes de trafegabilidade nas estradas
vicinais.
Alguns trechos da pista podem apresentar problemas de suporte ou até mesmo

condições escorregadias devido à altos teores de argila.
Para garantir tais condições de trafegabilidade favoráveis, uma excelente

alternativa é a execução de uma camada de Revestimento primário.
Revestimento Primário é a camada granular aplicada diretamente sobre o
subleito compactado em rodovias não pavimentadas
- Tem a função de assegurar condições de tráfego satisfatórias, mesmo

sob condições climáticas adversas.
- É obtido pela compactação de uma mistura de material argiloso com

material granular
- A dimensionamento espessura da camada deve levar em conta:
• Quantidade e Tipo de Tráfego Local

• Condições de Suporte do Subleito
- A argila é adicionada ao material granular para funcionar como ligante e
regularizar a superfície de rolamento
Os materiais destinados ao revestimento primário das estradas vicinais

provem de várias fontes, sendo a principal delas as Jazidas.
Tais jazidas devem, de preferência, se localizar próximas aos locais de

utilização do material.
Em caso de escassez de material, é possível a utilização de misturas que

agreguem materiais naturais e/ou artificialmente produzidos.
Lembrando que:
CAPACIDADE
MATERIAL GRANULAR
DE SUPORTE
PRODUZ UMA
ARGILA SUPERFÍCIE
COMPACTA
O uso do material granular aumenta o atrito da pista com as rodas dos

veículos
A dimensão máxima ideal do material granular é de 2,5 a 5,0cm
Na natureza há jazidas que podem ser utilizadas diretamente para a

execução de revestimento primário.
É mais comum aparecer a necessidade de se proceder a uma mistura

adequada, pois a maior parte das jazidas de materiais granulares é pobre
em argila, como é o caso de:
• Cascalhos
• Pedregulhos de Rio
• Saibros grosseiros de Rochas Alteradas
Em caso de manutenção/reconformação da pista de rolamento em locais

com escassez de materiais, pode-se proceder da seguinte maneira:
- Adicionar materiais ausentes na mistura em segmentos pré-definidos
A mistura pode ser executada na própria jazida, no trecho em obras, ou

em qualquer pátio que se mostre adequado
Uma proporção de mistura indicada é, em volume, em torno de 1 de argila

para 2,5 de material granular
Quanto à granulometria ideal para uso, a literatura técnica disponível

estabelece faixas para tais materiais priorizando a presença de agregados
que possibilitem além do adequado suporte às cargas, o conforto a ser
proporcionado ao usuário
PENEIRAS
¾” Nº 4 Nº 8 Nº 40 Nº 200
% PASSANDO
100 50-78 37-67 13-35 4-15
Índice de Plasticidade: 4-12
Fonte: South Dakota Local Transportation Agency – USA apud Baesso & Gonçalves, 2003
Em relação a espessura mínima para a camada de revestimento, a

literatura técnica sugere o seguinte:
Volume Estimado Condição de Espessura

de Veículos Suporte do Mínima
Pesados (VMD) Sub-Leito (CBR) Sugerida (cm)
Baixo (CBR <= 3%) 16,5

0a5 Médio (CBR <= 10%) 14,5
Alto (CBR > 10%) 11,5
Baixo 21,5
5 a 10 Médio 18,0
Alto 14,0
Baixo 29,0
10 a 25 Médio 23,0
Alto 18,0
Baixo 37,0
26 a 30 Médio 29,0
Alto 21,5
Fonte: South Dakota Local Transportation Agency – USA apud Baesso & Gonçalves, 2003
EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS À EXECUÇÃO
EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS À
EXECUÇÃO
Os equipamentos mínimos necessários para execução dessas atividades

são os seguintes:
1. PÁ CARREGADEIRA DE PNEUS
2. CAMINHÕES BASCULANTES
3. MOTONIVELADORA
4. ROLOS COMPACTADORES
5. CAMINHÃO PIPA
6. TRATOR DE PNEUS COM GRADE DE DISCOS
7. VEÍCULOS DE APOIO
PROCEDIMENTOS PARA EXECUÇÃO
PROCEDIMENTOS PARA EXECUÇÃO
Para uma boa execução do Revestimento Primário, seria aconselhável

seguir as etapas abaixo:
1. PREPARO DA PLATAFORMA
2. LANÇAMENTO DO MATERIAL NA PISTA
3. ESPALHAMENTO DO MATERIAL LANÇADO

4. HOMOGENEIZAÇÃO DO MATERIAL LANÇADO
5. UMECTAÇÃO DO MATERIAL ESPALHADO
6. COMPACTAÇÃO DO MATERIAL
7. CONTROLE TECNOLÓGICO
8. RECONFORMAÇÃO DAS JAZIDAS

EXECUÇÃO – PREPARO DA PLATAFORMA
Esta etapa compreende o

restabelecimento ideal da
Seção transversal da via:
- Abaulamento transversal;
- Largura da Plataforma;
- Área para drenagem;
- etc.
EXECUÇÃO – LANÇAMENTO DO MATERIAL NA PISTA
Nesta etapa o material do revestimento primário deve ser lançado na

pista
EXECUÇÃO – ESPALHAMENTO DO MATERIAL LANÇADO
Nesta etapa o material lançado na pista deve ser espalhado de modo a

obter a espessura desejada após a compactação
HOMOGENEIZAÇÃO – MISTURA DO MATERIAL LANÇADO
Nesta etapa o material lançado na pista deve ser homogeneizado
EXECUÇÃO - UMECTAÇÃO
Nessa etapa o material deve ser umectado de forma a atingir a umidade

ótima determinada para o mesmo
EXECUÇÃO – COMPACTAÇÃO DO MATERIAL
Após o material estar na umidade correta, o mesmo deve ser compactado

na energia projetada
CONTROLE TECNOLÓGICO
CONTROLE TECNOLÓGICO
EXECUÇÃO – CONTROLE TECNÓLOGICO
Após o término da compactação de uma camada, deve ser realizado o

controle tecnológico “in-loco” para checagem da qualidade da mesma
EXECUÇÃO DA COMPACTAÇÃO
DE CADA CAMADA
NÃO SATISFATÓRIO
REALIZAÇÃO DO CONTROLE
TECNOLÓGICO
SATISFATÓRIO
LIBERAÇÃO DA CAMADA

Ensaios para controle tecnológico de solos
CONTROLE FUNÇÃO GRAU DE COMPACTAÇÃO (G.C.)

TECNOLÓGICO UMIDADE ÓTIMA (%)
OBTIDA NO ENSAIO DE CAMPO
GC (%) =
OBTIDA NO ENSAIO DE LABORATÓRIO
OBTIDO
ENSAIO DE COMPACTAÇÃO
Tem a finalidade de determinar a função

de variação da massa específica aparente
seca com o teor de umidade

ENSAIO DE COMPACTAÇÃO
AMOSTRA DE SOLO
REALIZAÇÃO DO ENSAIO DE COMPACTAÇÃO

(ENERGIA DE COMPACTAÇÃO ESTABELECIDA)
Umidade Ótima (%)
NORMAL 12 GOLPES
ENERGIAS DE
COMPACTAÇÃO INTERMEDIÁRIA 26 GOLPES
NORMATIZADAS
MODIFICADA 55 GOLPES

CURVA DE COMPACTAÇÃO
OBTENÇÃO DE DADOS EM CAMPO
MÉTODO DO SPEEDY
FRASCO DE AREIA
MÉTODO DO
FRASCO DE AREIA
SPEEDY
EXECUÇÃO DA NÃO SATISFATÓRIO

COMPACTAÇÃO
DE CADA CAMADA
DETERMINAÇÃO DO
FRASCO DE AREIA COMPARAÇÃO COM
REALIZAÇÃO DO DADOS DE
CONTROLE LABORATÓRIO
TECNOLÓGICO DETERMINAÇÃO DO
SPEEDY
SATISFATÓRIO
LIBERAÇÃO DA
CAMADA
RECONFORMAÇÃO DAS JAZIDAS
RECONFORMAÇÃO DAS JAZIDAS
EXECUÇÃO – RECONFORMAÇÃO DAS JAZIDAS
É muito importante ao término da exploração de uma área de jazida,

proceder a reconformação da mesma, de modo a:
- Manter a área limpa e desempedida de entulhos;
- Taludar todas a encostas cortadas;
- Manter inclinações para direcionar as águas superficiais;
- Proteger todos os taludes;

- Minimizar ao máximo os impactos visuais.
ALTERNATIVA AO USO DO REVESTIMENTO PRIMÁRIO
ALTERNATIVA AO USO DO
REVESTIMENTO PRIMÁRIO
Alguns fatores podem inviabilizar o processo tradicional de execução do

revestimento primário, dentre os quais:
- Escassez dos materiais necessários;
- Distâncias de transportes muito longas;
- Baixa qualidade dos materiais disponíveis;
- Impactos ambientais provocados pela exploração das jazidas;

- Altos custos de indenizações a proprietários das jazidas;
- etc.
Dessa forma, algumas alternativas podem ser utilizadas para melhoria das
condições de trafegabilidade, dentre as quais, o “agulhamento”.
Consiste na cravação de material granular grosseiro diretamente sobre o

leito natural da estrada, quando este for constituído de material argiloso.
O agulhamento é uma espécie de solução paleativa para melhoria das

condições de rolamento, visto que a durabilidade e o desempenho são
inferiores aos do revestimento primário.
Os materiais granulares mais indicados para execução do agulhamento

são os pedregulhos, cascalhos e brita cujo diâmetro médio varie em torno
de 2,5cm e pedriscos.
As etapas de execução do agulhamento são as seguintes:
Regularização da pista
nos moldes tradicionais
Fonte: Baesso e Gonçalves, 2003
Compactação branda
do leito da pista de
rolamento
Lançamento do
material granular na
pista a uma taxa
sugerida de 0,05 m³/m²
Umedecimento, caso o
material argiloso esteja
demasiadamente seco
Execução da
compactação utilizando
compactador liso
Trecho após a
compactação
Vista do trecho trabalhado

devidamente concluído e
entregue ao tráfego
Vista com detalhe da

superfície revestida
com pedrisco
DEFEITOS EM APRESENTAÇÃO
ESTRADAS 1 CONCEITOS INTRODUTÓRIOS
VICINAIS 2 CONCEITOS DE PROJETO RODOVIÁRIO
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
IMPORTÂNCIA DA MANUTENÇÃO DE ESTRADAS VICINAIS
- A importância dessas vias para o desenvolvimento do interior está

vinculada a viabilização dos processos produtivos rurais, através do
escoamento da produção, possibilitando a melhoria da qualidade de
vida da população.
- Essas estradas, quando em bom estado de manutenção, permitem:
* Escoamento das safras agrícolas

* Entrada de insumos para tornar viável a produção
* Permitem também o acesso da população rural
- às escolas,
- aos postos de saúde,
- às áreas de lazer e,
- ao comércio dos centros maiores.
IMPORTÂNCIA DA MANUTENÇÃO DE ESTRADAS VICINAIS
- Segundo ALMEIDA (2003), com o passar do tempo, a tendência das condições o leito estradal
de uma via não pavimentada é se deteriorar devido a fatores como o tráfego e a chuva.
- Para evitar essa deterioração, é necessária a execução de rotinas de serviços de manutenção

periódicos capazes de solucionar os diversos problemas que prejudicam a trafegabilidade dos
veículos.
- BAESSO & GONÇALVES (2003) relatam que estudos do Banco Mundial concluíram que a
implantação de melhoramentos na rede viária rural tem um efeito imediato não somente na redução
do custo operacional de veículos como também permitindo uma expansão dos serviços públicos
nessas regiões.
PRINCIPAIS DEFEITOS
PRINCIPAIS DEFEITOS
PRINCIPAIS DEFEITOS ENCONTRADOS EM ESTRADAS DE TERRA
- Segundo BAESSO & GONÇALVES (2003) e EATON et al (1992), os

principais defeitos que incidem sobre a superfície de rolamento de uma
estrada não pavimentada são os seguintes:
• Seção Transversal Inadequada

• Drenagem Lateral Inadequada
• Corrugações
• Excesso de Poeira
• Buracos
• Afundamento de Trilha de Roda
• Segregação de Agregados
- CORREIA (2003), MOREIRA (2003), NUNES (2003), FONTENELE

(2OO1) e ODA (1995) além de citarem os sete tipos de defeitos acima,
indicam mais cinco tipos:
• Formação de areal (areiões)

• Formação de atoleiros
• Pista escorregadia
• Erosão
• Facão
Seção Transversal Inadequada
• A seção transversal de uma via não

pavimentada é considerada imprópria
quando não possui um abaulamento
(inclinação transversal) capaz de
conduzir a água para fora da sua
superfície de rolamento.
Seção Transversal Inadequada – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Alto)
- Corte da Base;
- Adição de Material Granular;
- Adição de Água;
- Compactação.
Sugestão Padrão
Fonte: Santana, L. A. F (2006)
FORMA TRADICIONAL
• A grande maioria dos órgãos gestores de vicinais executam intervenções da seguinte forma:
Superfície de rolamento em boas condições de utilização
Órgão Gestor inicia processo de recuperação por meio de patrolagem
A patrolagem consiste na raspagem do terreno...
... e consequentemente rebaixamento do mesmo
A seção da via fica totalmente excaixada
Com atividades periódicas, a superfície fica cada vez mais enterrada
E na grande maioria das vezes a água fica empoçada no centro por falta de
caimento lateral
FORMA MAIS ADEQUADA
Superfície de rolamento em boas condições de utilização
Superfície de rolamento começa a se deteriorar
É necessário a remoção da base da superfície danificada
De forma a remover todos os defeitos...
... Em ambos os lados
Após a remoção dos defeitos é necessário restaura a seção orginal
... A partir daí deve se lançar material na pista
... Por toda a superfície de rolamento
... O material lançado deve ser espalhado
... E em seguida compactado
... Caso a superfície não apresente caimento lateral, a aguá ficará

acumulada na mesma.
... Para evitar tal situação...
... A inclinação transversal deve ser refeita
... E restaurar a drenagem superficial da mesma
Drenagem Lateral Inadequada
• A drenagem lateral é considerada

inadequada quando não há condução
da água proveniente da superfície de
rolamento para a saída mais próxima
• Provoca o aparecimento de poças nas

laterais das vias

Drenagem Lateral Inadequada – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Médio)
- Limpeza de Bueiros;

Drenagem Lateral Inadequada – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Médio)
- Reconformação e/ou
Construção de Valetas.
Corrugações
• Caracterizam-se pela presença de

ondulações perpendiculares ao
sentido do tráfego, sendo resultado de
um movimento vibratório transmitido
pelo tráfego à superfície de rolamento
• São normalmente originárias da ação

combinada do tráfego e precipitações
pluviométricas
Corrugações – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Alto)
- Corte da Base;
- Compactação.
Excesso de Poeira
• É um tipo de defeito muito comum em

estadas não pavimentadas ocorrendo
devido à presença de materiais finos,
soltos na superfície de rolamento
• A severidade desse tipo de defeito é

medida em função do quanto da
visibilidade é prejudicada por essa
nuvem de pó.
Excesso de Poeira – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Alto)
- Corte da Base;
- Compactação.
Buracos
• São depressões da superfície estradal,

geralmente em forma de panelas
• Esse tipo de defeito normalmente surge

em superfícies com deficiências para
escoamento de águas e com materiais
que apresentem baixa capacidade de
suporte
Buracos – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Alto)
- Corte da Base;
- Compactação.
Afundamento de Trilha de Roda
• É caracterizado pela deformação

permanente da superfície de rolamento
nas trilhas dos pneus dos veículos
• É resultado de cargas repetidas de

tráfego e pode ocorrer em qualquer
camada da estrada ou do subleito,
principalmente em locais com materiais
que apresentem baixa capacidade de
suporte onde a drenagem é insuficiente
e há acúmulo d´água

Trilha de Roda – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Alto)
- Corte da Base;
- Compactação.
Perda de Agregados
• É ocasionado pela ação contínua e

abrasiva do tráfego, onde os materiais
granulares acabam por se desagregar
sob a tração dos pneus
• Os materiais são lançados para as

bordas, para o centro do corpo estradal
ou na área trafegável, sendo esta
paralela ao eixo da estrada, formando
bermas
Perda de Agregados – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Alto)
- Corte da Base;
- Compactação.
Areiões
• Defeito característico de estradas com

material arenoso e baixa argilosidade.
• Ocorre quando o solo seco perde seus

grãos que acabam se acumulando no
centro ou nas laterais das estradas

Areiões – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Alto)
- Levantamento do Greide com

“bota-dentro”;
- Revestimento Primário
Atoleiros
• Consiste em uma camada de lama onde

não existe atrito entre o solo e os pneus
do veículo, que patinam sem sair do
lugar.
• Dependendo do tipo de solo, surgem

devido à ausência ou deficiência do
sistema de drenagem
Atoleiros – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Alto)
- Corte da Base;
- Compactação.

Atoleiros – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Alto)
- Construção de Bueiro na seção

atingida
- Levantamento do Greide
Pista Escorregadia
• Ocorrem em trechos muito argilosos,

que quando submetidos à molhagem
ficam praticamente sem atrito e
aderência
• As rodas dos veículos não possuem atrito

com a pista e acabam
escorregando
Pista Escorregadia – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Alto)
- Corte da Base;
- Levantamento do Greide;
- Compactação.
Erosão
• São defeitos causados pela ação da

água em solos coesivos e na ausência
de dispositivos drenantes
• Estes defeitos podem evoluir de

pequenas falhas em forma de sulcos na
superfície de rolamento
• Podem formar fendas ou até grandes

sulcos na superfície de rolamento

Erosões – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Baixo)
- Recomposição Manual;

Erosões – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Baixo)
- Recomposição Mecânica.
Facão
• Forma-se em estradas em que os

veículos trafegam no meio da pista, em
apenas uma trilha
• O facão é formado devido ao pouco

tráfego e à falta de manutenção, o que
contribui para o crescimento de
vegetação no centro da pista de
rolamento, dificultando a passagem dos
veículos nesses locais

Facão – Sugestão de Serviços de Reparo (N.S. Alto)
- Corte da Base;
- Compactação.
Todos os detalhes
das sugestões
supracitadas
podem ser lidos no
seguinte trabalho:
CONCEITOS DE APRESENTAÇÃO
CONSERVAÇÃO 1 CONCEITOS INTRODUTÓRIOS
RODOVIÁRIA 2 CONCEITOS DE PROJETO RODOVIÁRIO
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
CONSERVAÇÃO RODOVÍÁRIA - CONCEITO
Conservação engloba todas as atividades desenvolvidas para preservar

os investimentos na malha rodoviária, manter e melhorar as condições de
sua utilização.
Os serviços de conservação são classificados em:
• Conservação de Rotina
• Conservação Especial
• Conservação de Emergência
CONSERVAÇÃO DE ROTINA
Tem como objetivo manter todos os elementos constitutivos da rodovia tão próximos quanto possível,
técnica e economicamente, das condições originais em que foram construídos ou reconstruídos,
objetivando preservar os investimentos feitos, garantir a segurança do tráfego e o conforto do usuário.
CONSERVAÇÃO ESPECIAL
Tem como objetivo preservar o investimento inicial, adaptar a rodovia às novas condições ocorridas em
seu entorno, implantar e/ou complementar pequenas
obras não executadas durante a fase de construção.
CONSERVAÇÃO DE EMERGÊNCIA
São serviços destinados a dar novamente condições de utilização a trechos que tenham tido seu tráfego
interrompido em consequência de algum fato extraordinário.
MEDIDAS DE SEGURANÇA
Na execução dos serviços de conservação, é importante utilizar

equipamentos e medidas de segurança que garantam a saúde e a vida
do trabalhador, bem como a segurança dos usuários da rodovia.
- Sinalização da obra
Fonte: Manual Básico de Estradas e Rodovias Vicinais (DER/SP, 2012)
- EPI – Equipamentos de Proteção Individual
PARTICIPAÇÃO COMUNITÁRIA
- No que se refere à conservação, é comum que se identifiquem

“pontos críticos” geralmente associados à segurança ou então a
problemas de escoamento das águas superficiais.
- Para eliminá-los, é comum providências que dependam da anuência

e da colaboração dos proprietários rurais, por exemplo:
• Alargamentos
• Melhoria de curvas
• Execução de obras de drenagem
• Necessidade de criar novas saídas d’água
MANUAL BÁSICO DE ESTRADAS E RODOVIAS VICINAIS – 3 VOLUMES
Disponíveis para download em:

http://www.engenhariarodoviaria.com.br
http://www.der.sp.gov.br/Website/Acessos/Documentos/RodoviasVicinais.aspx @eng.venescau
CONSERVAÇÃO DA TERRAPLENAGEM
EROSÃO / ESCORREGAMENTOS DE TALUDE / QUEDA DE BARREIRAS
EROSÃO / ESCORREGAMENTOS DE TALUDE / QUEDA DE BARREIRAS
- As chuvas prolongadas, saturando o solo, podem provocar

escorregamentos que, nos cortes, são denominados queda de
barreiras e nos aterros são denominados Escorregamento
CAUSA PRINCIPAL
• Ação da água sobre os taludes desprotegidos
CORREÇÃO
• Reconstruir o talude
• Proteger o talude
• Corrigir a drenagem
CONSERVAÇÃO DA DRENAGEM
DISPOSITIVOS DE DRENAGEM DANIFICADOS
Pela importância da drenagem para as vicinais é fundamental

que ela mereça atenção permanente.
Qualquer defeito deve ser reparado no menor tempo possível para

evitar risco de acidentes ao usuário e aumento do custo das reparações
Se um dispositivo de drenagem for danificado altera-se a sua seção

transversal e consequentemente sua capacidade.
Os danos ocasionam também a deposição de detritos e a infiltração

de água, que podem comprometer a estabilidade do corpo estradal e
dar início a erosões perigosas
DISPOSITIVOS DE DRENAGEM DANIFICADOS
CAUSAS PRINCIPAIS
• Danos ocasionados por erosão, descalçando o dispositivo

• Quebra devida à passagem de veículos muito pesados ou
impactos diversos
• Recalque do solo
• No caso de sarjetas e valetas não revestidas, a principal causa

é a velocidade excessiva da água
DISPOSITIVOS DE DRENAGEM ASSOREADOS
O assoreamento é o acúmulo de material sólido nos dispositivos

de drenagem, reduzindo a seção de vazão, podendo chegar até ao
completo entupimento
Prejudicada a seção de vazão, a água pode se infiltrar sob o leito da

estrada, causando o enfraquecimento do acostamento e do pavimento
e, às vezes, erosões perigosas
No caso de entupimento de bueiro, o acúmulo de água a montante pode

comprometer a estabilidade do aterro e do pavimento
DISPOSITIVOS DE DRENAGEM ASSOREADOS
CAUSAS PRINCIPAIS
• a declividade insuficiente que provoca a redução da velocidade

da água
• Vegetação e detritos arrastados pela água e bloqueados na obra
CORREÇÕES USUAIS
DISP. DANIFICADOS Reconstrução do dispositivo,

reproduzindo as suas características
originais
ASSOREAMENTO Desobstrução e Limpeza
CONSERVAÇÃO DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
CONSERVAÇÃO DE OBRAS DE
ARTE ESPECIAIS
CONSERVAÇÃO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
Os defeitos relativos às obras de arte especiais (pontes, viadutos,

bueiros celulares, outras estruturas) podem ser classificados como:
- Funcionais - quando impedem a obra de atender

adequadamente suas finalidades previstas,
seja em relação à seção de vazão, seja em
relação à segurança ou conforto dos usuários
- Estruturais - implicam em problemas que afetam os elementos da

estrutura da obra, tais como apodrecimento de peças
de madeira, trincas no concreto, ferrugem em peças
de aço, deslocamentos e fadiga de aparelhos de
apoio etc
Defeito Funcional Defeito Estrutural
Defeito Funcional
- devem ser reparados por meio de

atividades rotineiras de conservação
Fonte: Manual Básico de Estradas e Rodovias

Vicinais (DER/SP, 2012)
Defeito Estrutural
- Se não detectados e atendidos em

tempo hábil, podem levar à ruína da
obra
- É necessário prover uma

conservação preventiva e realizar
inspeções periódicas, para possibilitar
as reparações necessárias já na fase
inicial dos problemas.
Fonte: Manual Básico de Estradas e Rodovias
Vicinais (DER/SP, 2012)
CONSERVAÇÃO DA SINALIZAÇÃO
Devem ser feitas inspeções frequentes e permanentes, relacionando

as irregularidades constatadas
A sinalização deve estar:
• Em bom estado de conservação

• Visível e legível
• Colocada em lugar adequado
IRREGULARIDADES
Os defeitos na sinalização devem ser detectados e regularizados

a tempo, pois a demora pode ocasionar acidentes
Os defeitos mais comuns são:
• Placas Sujas
• Pintura Deteriorada
• Placas danificadas
• Placas e Balizadores Encobertos
PLACAS SUJAS
Suas mensagens tornam-se ilegíveis aos usuários e se reduz a

refletividade noturna, podendo ocasionar assim, sérios acidentes
A sujeira favorece o aparecimento da ferrugem nas placas de aço
CAUSAS PRINCIPAIS
• Poeira
• Barro e Sujeira projetado pelos veículos
CORREÇÃO
• Limpeza e Lavagem
PLACAS SUJAS
PINTURA DETERIORADA
As placas, balizas e marcos quilométricos com sua pintura deteriorada

tornam a sinalização ineficaz, aumentando os riscos de acidentes
CAUSAS PRINCIPAIS
• Intempéries
• Envelhecimento
CORREÇÃO
• Repintura
• Substituição
PINTURA DETERIORADA
PLACAS DANIFICADAS
Quando a placa é danificada, aumentam os riscos de acidentes,

pela falta de informação ao usuário
CAUSAS PRINCIPAIS
• Vandalismo
• Acidentes
• Fogo
CORREÇÃO
• Reparação na oficina
• Substituição da placa
PLACAS DANIFICADAS
PLACAS E BALIZADORES ENCOBERTOS
Quando não é visível, a sinalização deixa de exercer sua função,

aumentando os riscos de acidentes
CAUSA PRINCIPAL
• Vegetação Alta
CORREÇÃO
• Roçar, cortar e remover a vegetação
PLACAS E BALIZADORES ENCOBERTOS
CONSERVAÇÃO DA PISTA DE ROLAMENTO
CONSERVAÇÃO DA PISTA
ROLAMENTO
As práticas relacionadas com a manutenção das estradas vicinais

apresentam grandes variações, mas o que se constata é que, para as
estradas não pavimentadas, predomina:
• Reconformação das pistas (Patrolagem)

• Remaneja o material das áreas laterais para dentro da pista
• Desobstrução das Valetas
• Restauração da Seção Transversal da via
• Elevação de Greide Encaixado
• Execução de Revestimento Primário
O “Manual Técnico de Conservação” editado em 1967 pelo DNER, estabelece

que, “basicamente, a conservação de uma estrada de terra consiste em:
• Manutenção de uma superfície de rolamento suave, firme e

livre de material solto em excesso;
• Manutenção de abaulamento adequado, a fim de garantir o

escoamento das águas superficiais
• Quando possível, a aplicação de um tratamento contra pó,

para diminuir a perda de material superficial e mitigar o
incômodo do pó”
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Bibliografia
DNER (1999), Manual de Projeto Geométrico de Estradas Rurais
DNIT (2005), Manual de Conservação Rodoviária
DNIT (2006), Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos

Rodoviários
DER/SP (2005), Estudos Preliminares de Traçado e Estudos Funcionais
DER/SP (2005), Estudos Preliminares de Traçado e Estudos Funcionais
DER/SP (2012), Manual Básico de Estradas e Rodovias Vicinais – Vol I
DER/SP (2012), Manual Básico de Estradas e Rodovias Vicinais – Vol II
IPT (1988), Estradas Vicinais de Terra – Manual Técnico de Conservação e

Recuperação
BAESSO D. P. & GONÇALVES F.L.R. (2003), Estradas Rurais – Técnicas

Adequadas de Manutenção.
ALMEIDA, R. V. O. (2003), Elaboração de um Software para Auxiliar na Gerência de

Estradas Rurais Não-Pavimentadas. Monografia de conclusão de Curso de
Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Ceará.
ALMEIDA, R. V. O. (2006), Concepção de Modelos de Avaliação de Condições de

Rolamento e Indicação de Priorização de Vias como Etapas de um Sistema de
Gerência de Vias Não Pavimentadas.
FONTENELLE, H. B. (2001), Estudo para Adaptação de um Método de

Classificação de Estradas Não Pavimentadas às Condições do Município de São
Carlos/SP.
SANTANA, L. A. F. (2006), Proposta de Composição de Custos Unitários e
Orçamentos de Serviços em Vias Não Pavimentadas.
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Boas Praticas de Engenharia Rodoviaria Aplicadas As Estradas Vicinais Prof. Ricardo Venescau 1

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BOAS PRÁTICAS DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA

APLICADAS ÀS ESTRADAS VICINAIS

Prof. RICARDO VENESCAU

SUMÁRIO 1 CONCEITOS INTRODUTÓRIOS 34

2 CONCEITOS DE PROJETO RODOVIÁRIO 49

4 NOÇÕES SOBRE PROJETO GEOMÉTRICO 119

5 MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO PARA VICINAIS 205

6 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E FUNCIONAIS 242

7 REVESTIMENTO PRIMÁRIO 251

VICINAIS 8 DEFEITOS INCIDENTES EM ESTRADAS VICINAIS

9 CONCEITOS DE CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

2 CONCEITOS DE PROJETO RODOVIÁRIO

4 NOÇÕES SOBRE PROJETO GEOMÉTRICO

5 MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO PARA VICINAIS

6 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E FUNCIONAIS

VICINAIS 8 DEFEITOS INCIDENTES EM ESTRADAS VICINAIS

9 CONCEITOS DE CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

Que faz a ligação entre dois lugares, localidades ou povoações próxima

Localizado ao lado de um local determinado

Que faz Parte da Vizinhança ou Nela Está Situado

Vicinal, é a designação dada em certas regiões do Brasil a estradas de:

SISTEMA CIRCULATÓRIO HUMANO

É o sistema pelo qual são Existe uma difusa rede de vasos

As arteríolas são pequenos vasos

Transporta Cargas, Passageiros, etc

Formado por todas as vias que Responsável por 96% do

Proporciona atividade para milhares

O transporte rodoviário é feito por estradas, rodovias, ruas e outras vias

Em relação à classificação das vias, existem basicamente 4 critérios (Baesso &

Quanto à Jurisdição/administração, as estradas podem ser:

1. Federais  Controladas pelo DNIT

2. Estaduais  Controladas pelos órgãos estaduais

3. Municipais  Controladas pelos órgãos municipais

Quanto à classificação funcional, as estradas podem ser:

Fonte: Manual Básico de ESTRADAS e RODOVIAS VICINAIS, Vol I, (DER-SP, 2012)

Quanto à classificação funcional, as estradas podem ser:

Geralmente controlada por semáforo

Possibilita o trânsito entre as regiões da cidade

Quanto à classificação funcional, as estradas podem ser:

Caracterizadas por facilitar movimentação

Quanto à classificação funcional, as estradas podem ser:

Quanto à classificação funcional, as estradas podem ser:

Com trânsito livre

4. T. Rápido Sem interseções em nível

Sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros

Sem travessia de pedestres em nível

Quanto à classificação funcional, as estradas podem ser:

VIA ARTERIAL VIA COLETORA

VIA EXPRESSA VIA LOCAL

Quanto às características físicas, as estradas podem ser:

Quanto às características físicas, as estradas podem ser:

Quanto às características físicas, as estradas podem ser:

Quanto ao padrão técnico, as estradas podem ser divididas em 5 classes:

1. Classe 0 (Especial) Velocidade Diretriz

3. Classe II Distância de Visibilidade

5. Classe IV Largura dos Acostamentos

Quanto ao padrão técnico, as estradas podem ser divididas em 4 classes:

Fonte: site da internet http://www.ebanataw.com.br/trafegando/faixas.htm

MALHA VIÁRIA NACIONAL

MALHA VIÁRIA NACIONAL

Fonte: www.dnit.gov.brhttp://www.engenhariarodoviaria.com.br @eng.venescau

Fonte: www.dnit.gov.br http://www.engenhariarodoviaria.com.br @eng.venescau

Fonte: www.dnit.gov.br http://www.engenhariarodoviaria.com.br @eng.venescau