Trabalho de Pontes

FACAM- Faculdade do Maranhão
Engenharia Civil
RELATÓRIO DE ESTUDO EM CAMPO: Ponte José Sarney (São

Francisco).
Eduardo Silva de Sousa

Jadiel Sousa dos Anjos
Matheus Fiuza Rodrigues
Mikael Santana Amorim
São Luís – MA
2022
Eduardo Silva de Sousa
Jadiel Sousa dos Anjos
Matheus Fiuza Rodrigues
Mikael Santana Amorim
RELATÓRIO DE ESTUDO EM CAMPO: Ponte José Sarney (São

Francisco).
Relatório da ponte são Francisco apresentado

na Faculdade do Maranhão como requisito
para obtenção de notas. Cadeira engenharia
de pontes, curso de engenharia civil.
Orientador (a): Prof. André Mathias
São Luís – MA
2022
Sumário
1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 6
2. CONTEXTO HISTÓRICO .................................................................................... 6
3. MANIFESTAÇÕES PATOLOGICAS ................................................................. 9
3.1 Tipos de manifestações patológica.................................................................. 9
3.2 Lixiviação .......................................................................................................... 9
3.3 Carbonização .................................................................................................. 10
3.4 Expansão por sulfatos .................................................................................... 12
3.5 Ações por Cloretos ......................................................................................... 13
3.6 Reparos ........................................................................................................... 14
4. ESTRUTURA DA PONTE ................................................................................... 14
4.1 Superestrutura ............................................................................................... 14
4.2 Mesoestrutura ................................................................................................ 15
4.3 Infraestrutura ................................................................................................. 15
4.4 Longarina ....................................................................................................... 16
4.5 Transversinas ................................................................................................. 17
4.6 Junta dilatação ............................................................................................... 18
4.7 Características ................................................................................................ 18
5. TOPOGAFIA......................................................................................................... 19
6. PROJETO .............................................................................................................. 21
6.1 Projeto atual ................................................................................................... 21
6.2 Projeto futuro ................................................................................................. 22
7. CONCLUÇÃO ....................................................................................................... 22
CAPITOLO 02
1. MANIFESTAÇÕES PATOLOGICAS....................................................................24
1.1. Patologia...............................................................................................................25
1.2. Ataques de sulfatos..............................................................................................27
1.3. Carbonatação.......................................................................................................27
1.4. Corrosão...............................................................................................................28
1.5. Lixiviação ............................................................................................................28
1.6. Biodegradação Do Concreto...............................................................................29
2. ANALISE E CONCEPÇÃO DA PONTES.............................................................30
2.1. Definições Gerais.............................................................................................. 30
3. ELEMENTOS BÁSICOS PARA ELABORAÇÃO DE PROJETOS...................31
4. CARACTERÍSTICAS DO MATERIA...................................................................32
5. AREA DA SEÇÕES DA PONTE.............................................................................33
5.1.1. Superestrutura..................................................................................................33
5.1.2. Mesoestrutura.................................................................................................41
5.1.3. Infraestrutura...................................................................................................46
6. CARREGAMENTOS................................................................................................48
6.1 Cargas Permanentes...........................................................................................48
6.1.1. Superestrutura..................................................................................................48
6.1.2. Mesoestrutura..................................................................................................50
6.1.3. Infraestrutura...................................................................................................51
4.3. Cargas Variável

7. DIMENSIONAMENTO DAS SEÇÕES..................................................................54
8. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA...........................Erro! Indicador não definido.

Capitulo 1
6
1. INTRODUÇÃO
O trabalho em questão visa apresentar alguns aspectos da Ponte Governador José

Sarney como a história dela, como ela foi importante para o desenvolvimento da nova
São Luís hoje conhecidos como os bairros São Francisco, Ponta da Areia, etc. mostrar
também a sua estrutura, os métodos construtivos usados para sua execução, os matérias
da mesma, a topografia aonde ele foi construída demonstrando os tipos de solos presentes
e as patologias que apresentam atualmente na ponte por falta da devida manutenção.
2. CONTEXTO HISTÓRICO
Com o crescimento urbano de São Luís na década de 60, surgiu a necessidade

de facilitar a integração das áreas já ocupadas e viabilizar o acesso a outras áreas para a
habitação. Sendo assim, a construção de pontes era uma alternativa importante para o
desenvolvimento da capital Maranhense.
Desta forma, foram criadas obras chamadas monumentais, de grande

visibilidade, que correspondiam à necessidade do discurso transformar-se num
instrumento de propaganda do governo estadual. A construção da ponte José Sarney,
transformou-se em um dos principais símbolos da modernidade.
Porém, a ponte já era idealizada desde década de 1950, pelo engenheiro Rui
Mesquita (então diretor do Departamento de Estrada e Rodagem – DER), sendo assim
fazendo parte do Plano Rodoviário da Ilha de São Luís. Mas só foi concretizada no
governo de José Sarney.
A ponte José Sarney, teve início em junho de 1968, com a estimativa para sua
conclusão no prazo de 24 meses, no projeto inicial, teve uma estimativa de 958.040
metros, porém esse valor foi reduzido para uma extensão de 820 metros, sendo
inteiramente de concreto armado. Com valor estimado da obra em 5.000.000,00 (cinco
bilhões de cruzeiros antigos).
7
Imagem 1: Ponte José Sarney 1977
Fonte: scielo Brasil
A cerimônia de inauguração da ponte sobre o Rio Anil, aconteceu no dia 14 de

fevereiro de 1970, conhecida também como “Ponte da Esperança”, contou com a
participação de blocos e escolas de samba ao longo da ponte, com o objetivo de promover
uma grande festa popular. Toda a cerimônia teve início às 18 horas, com a chegada do
Governador José Sarney e autoridades da época. Em seguida, acompanhado de sua
esposa, o Governador percorreu a pé a ponte que seria novo elo, ligando a cidade velha
com a cidade nova.
O engenheiro responsável pela construção da ponte, foi Eduardo Tôrres Lopes,

diretor da construtora Itapoá, que fez a entrega oficial da obra. A realização da ponte, foi
considerada de fundamental importância para o desenvolvimento do Estado, ligando de
duas áreas da ilha afastadas pelo rio Anil e promover a integração e melhoria das
condições de vida dos moradores da Ponta do São Francisco.
8
Imagem 2: Ponte São Francisco
Fonte: IBGE
Imagem 3: Ponte São Francisco 2022
Fonte: Próprio autores

9
3. MANIFESTAÇÕES PATOLOGICAS
3.1 Tipos de manifestações patológica
A patologia é o ramo da engenharia (ciência) responsável pelo estudo das causas

e mecanismos de anomalias e problemas nas estruturas, enquanto a manifestação
patológica é a própria expressão desses problemas encontrados nas edificações.
As patologias encontrada nos local era de lixiviação. Carbonização, Expansão
por sulfato e também ações por cloreto, que mostraram a seguir.
3.2 Lixiviação
De acordo com a NBR 6118:2014, item 6.3.2.1, é o mecanismo responsável por

dissolver e carrear os compostos hidratados da pasta de cimento por ação de águas puras,
carbónicas agressivas, ácidas e outras.
Imagem 4: Lixiviação no concreto
Fonte: mapa da obra

10
Imagem 5: Lixiviação no concreto da ponte de São Francisco
Fonte: Próprio Autores
3.3 Carbonização
De acordo com a NBR 6118:2014, item 6.3.3.1, a carbonização é o processo de

despassivação do aço estrutural por ação do gás carbônico da atmosfera. O gás carbônico
penetra por difusão e reage com os hidróxidos alcalinos da solução dos poros do concreto,
reduzindo o pH dessa solução. Dessa forma, a perda de alcalinidade do concreto contribui
para a despassivação do aço estrutural.
Imagem 6: Carbonização do concreto
Fonte: tecnosil soluções especiais

11
Imagem 7: Carbonização do concreto Ponte São Francisco
Imagem 8: Carbonização do concreto Ponte São Francisco

12
3.4 Expansão por sulfatos
De acordo com a NBR 6118:2014. Item 6.3.2.2, " é a expansão por ação de águas
ou solo que contenham ou estejam contaminados com sulfatos, dados origem a reações
expansivas e deletérias com a pasta de cimento hidratado ".
Imagem 9: Expansão por sulfatos
Fonte: AS soluções e engenharia

Imagem 10: Expansão por sulfatos Ponte São Francisco

13
3.5 Ações por Cloretos
De acordo com a NBR 6118:2014, item 6.3.3.2, ... consiste na ruptura local da
camada de passivação, causada por elevado teor de íon cloro".
Imagem 11: Ações por cloretos
Fonte: Axfiber desenvolvimento em compósitos

Imagem 12: Ações por cloretos Ponte São Francisco

14
3.6 Reparos
A ponte São Francisco Por alguns faltas de manutenções causando o desgaste do

mesmo, no dia 18/02/22 a imirante.com publicou que a ponte não está passando por
reparos, que tinha muitos buracos, rachaduras, desnível e ferragens expostas. No mesmo
mês dia 23 o site do governo do maranhão publicou que foram feitos reparos na ponte e
teve como finalidade a realização de reparos estruturais das passarelas e do guarde – corpo
(corrimão).
4. ESTRUTURA DA PONTE
4.1 Superestrutura
Conjunto de elementos estruturais, geralmente localizados na parte superior de

uma ponte, responsáveis pelo transporte horizontal de cargas e sua transferência para a
estrutura intermediária, absorvendo diretamente as forças geradas pelo tráfego rodoviário,
ferroviário, de bicicletas ou de pedestres. A superestrutura de uma ponte geralmente
consiste no tabuleiro, incluindo lajes e vigas.
Imagem 13: Superestrutura

15
4.2 Mesoestrutura
Conjunto de elementos estruturais, geralmente localizados na parte central de

uma estrutura de ponte, responsáveis pela transmissão de forças da superestrutura para a
infraestrutura. A mesoestrutura de pontes geralmente consiste em pilares, dispositivos de
contraventamento e ombreiras, e é frequentemente afetada pelas forças hidráulicas e
eólicas externas associadas.
Imagem 14: Mesoestrutura
4.3 Infraestrutura
Conjunto de elementos estruturais, geralmente localizados na parte inferior da

estrutura da ponte, responsáveis por transferir as tensões da mesoestrutura para o solo. A
infraestrutura de uma ponte geralmente consiste em elementos fundamentais, como
fundações ou estacas.
16
Imagem 15: Infraestrutura
Imagem 16: Infraestrutura
4.4 Longarina
As longarinas são as peças responsáveis por receber as cargas provenientes do

tabuleiro e transmiti-las às transversinas.
17
Imagem 17: Longarina
4.5 Transversinas
As transversinas servem para travamento das longarinas, contribuem para

aumento de rigidez do conjunto e aliviam as cargas sobre as longarinas, recebendo os
carregamentos da laje
Imagem 18: Transversinas

18
4.6 Junta dilatação
Correspondem ao espaçamento deixado entre placas de concreto que compõem

o revestimento, isso ocorre para que a expansão térmica seja possível, garantindo assim
mais flexibilidade à obra, já que os materiais, seja concreto ou metal, dilatam com o calor
e contraem com o frio.
Imagem 19: Junta dilatação
4.7 Características
• Extensão do vão: Médios vãos (de 30 à 80 metros)

• Durabilidade: Permanente.
• Desenvolvimento planialtimétrico: Ponte reta (Ortogonal)
• Desenvolvimento Altimétrico: Ponte Curva
• Natureza do tráfego: Ponte Rodoviária.
• Sistema estrutural da superestrutura: Ponte em
• Vigas.
• Material da superestrutura: Concreto Armado e protendido.
• Posição do tabuleiro: Tabuleiro inferior (Rebaixado).
• Mobilidade dos tramos: Fixos
• Tipo de superestrutura: Isostática.
• Tipo construtivo: Concreto moldado no local.
19
5. TOPOGAFIA
A capital maranhense encontra-se a altitude de quatro metros acima do nível do

mar. Existem baixadas alagadas, praias extensas, manguezais e dunas que formam a
planície litorânea. A bacia de São Luís é composta por rochas sedimentares com formação
na era cenozoica e apresenta vários tipos de minerais, o calcário é um encontrado em
abundância.
Figura 1: Região Geográfica Imediata e Intermediária de São Luís, Maranhão, Região Nordeste,
Brasil (-2.56346 -44.24487)
Fonte: topographic-map
Figura 2: Local do Trabalho- Ponte José Sarney
Fonte: topographic-map
20
Como podemos ver na imagem acima ao longo da baia algumas parte sã mais
profundas, por isso a cor mais escura no mapa, essa área de estudo abrange 77.900 km²
constituindo-se no maior corpo aquoso salgado do Golfão Maranhense, localizado entre
o Litoral Ocidental e o Oriental na Costa do Maranhão.
A baía de São Marcos se caracteriza por uma hidrodinâmica regida pelo sistema
de marés semi-diurnas (duas preamares e duas baixa-mares por dia lunar com intervalos
proporcionais de cerca de 6h), com amplitude média de 4,6m, podendo atingir 7,2m
quando das grandes sizígias; porém, em 75% do tempo, as amplitudes de maré são
inferiores a 5,5m, PORTOBRAS, (1988).
Já as correntes atingem velocidades superiores a 7,5 nós DHN, (1972).
As águas pardas da baia denotam uma alta concentração de material em

suspensão (silte+argila), que atinge uma média aproximada de 250mg/lt. De uma maneira
geral, as marés, ondas, correntes de marés e litorâneas associadas aos ventos constituem-
se nos principais agentes responsáveis pela morfodinâmica costeira na área em questão.
Devido as forte marés o cana que liga o centro histórico ao bairro são Francisco
estava sendo aterrado pelas areias do mar com o passar do tempo, por isso foi construído
o espigão, justamente para que a entrada no canal fosse diminuída.
Figura 3: Espigão Ponta D’Areia
Fonte : topographic-map
21
A faixa de areia da praia já aumentou em dois metros aproximadamente, e à

medida que a orla avança já é possível notar “engordamentos” (aumento do volume) de
alguns centímetros em uma área de aproximadamente 150 metros da base do espigão.
6. PROJETO
6.1 Projeto atual renderizado em Lumion
Figura 4: Projeto da ponte São Francisco
Figura 5: Projeto da ponte São Francisco

22
6.2 Projeto futuro
7. CONCLUÇÃO
Após o aprendizado teórico em sala de aula é de muito importância a vivencia

pratica em campo. Com isso agradeçamos ao Professor André Mathias pela oportunidade
que nos foi dada para identificar elementos estruturais fundamentais para formação de
uma ponte, com isso acreditamos ter uma maior confiança na interpretação da estrutura
ao qual nos deparamos, como as suas respectivas classificações e com base nesse
aprendizado saber identificar cada um desses como também as patologias encontradas na
mesma. Como alunos essa visita nos capacita para compreender essa evolução e em um
próximo como engenheiros apresentar projetos e soluções para estas patologias.
Foi demostrado a história da ponte José Sarney, através das pesquisas que
fizemos e podemos concluir que ela foi fundamental para o desenvolvimento de são luís.
Também identificamos os diversos componentes estruturais essenciais da ponte bem
como diversas patologias encontradas no decorrer dela, foi identificado também a
topografia da mesma.
23
Ponte José Sarney
Ponte Bandeira Tribuzi

24
CAPITULO 2
25
1. MANIFESTAÇÃO PATOLÓGICA DA BANDEIRA TRIBUZI

1.1. Patologia
Patologias em Pontes de Concreto Armado As “pontes e viadutos são obras-de-
arte especiais que estão sujeitas à ação de diversas patologias da construção, em função
do seu uso contínuo e da falta de programas preventivos de manutenção em grande parte
dos casos.” (LOURENÇO et al., 2009, p. 5). Entende-se por manutenção, todos os
procedimentos necessários para garantir o desempenho satisfatório da estrutura ao longo
do tempo, ou seja, são rotinas que possuem o objetivo de proporcionar, à estrutura, um
maior tempo de vida útil. (SARTORTI, 2008). Na maior parte dos casos, a manutenção
de pontes e viadutos é desprezada, sob a alegação dos elevados custos. Sendo assim, com
a tendência natural.
Patologias causadas por agentes mecânicos As principais patologias causadas

por agentes mecânicos nas estruturas de concreto armado são fissurações por esforços de
flexão, esmagamento, flexocompressão, cisalhamento, torção e tração, bem como
degradações por choques de veículos e por incêndios. As figuras 1 e 2 são exemplos de
fissuras por flexão em uma estrutura de Concreto Armado causadas por momentos
fletores negativos e positivos, respectivamente.
Figura 06 - Fissuração por flexão diante de momento negativo
Fonte: Engevista, 2015.
Figura 07 - Fissuração por flexão diante de momento positivo

26
As figuras 3 e 4 são exemplos de fissuras causadas por esforços de compressão

e flexocompressão, respectivamente. Já a figura 6 apresenta uma estrutura de Concreto
Armado submetida à compressão, sem confinamento, tem fissuras mais alongadas
comparada a uma estrutura confinada, cujas fissuras são mais curtas e espaçadas entre si.
Figura 8 - Fissuração por esmagamento sem e com confinamento,

respectivamente
Figura 9 - Fissuração por flexocompressão
Uma estrutura de Concreto Armado, quando submetida a esforços cisalhantes,

tende a apresentar fissuras diagonais, como pode ser verificado na figura 5.
Como observado na Figura 6, fissuras por torção abrangem todas as faces do

elemento estrutural de Concreto Armado.
Figura 10 - Fissuração por cisalhamento

27
Figura 11 - Fissura por torção
As patologias causadas por agentes químicos Os principais fenômenos químicos

que ocorrem em estruturas de Concreto Armado são reações, ataques de sulfatos e
cloretos, carbonatação, corrosão e lixiviação.
1.2. Atagues de sulfatos
Os sulfatos deterioram o concreto devido às suas ações expansivas. Podem ser

encontrados no solo, na água do mar e no concreto. Os mais comuns são sulfatos de sódio,
de cálcio e de magnésio. De acordo com Duran citado por Sahuinco (2011), todos estes
sulfatos são danosos ao concreto e reagem com a pasta de cimento hidratada. A pasta de
cimento sofre uma desintegração causada pela expansão da etringita e o gesso que se
formam por meio da reação dos sulfatos com o hidróxido de cálcio [CA(OH)2] e o
aluminato tricálcico [C3A].
1.3. Carbonatação
De acordo com Mendes et al. (2010), a carbonatação é um processo de

diminuição da alcalinidade do cimento, função da reação do hidróxido de cálcio com os
compostos do meio. AGUIAR (2006) relata que o concreto por ser um material poroso
contribui para a entrada de anidrido carbônico, CO2, presente na atmosfera que penetra
através dos poros e tende a combinar com as bases do cimento hidratado, resultando em
compostos com pH mais baixos, passando de 12,5 para 9,4, fator importante para o início
da corrosão das armaduras. Sua interação ataca e degrada todos os produtos da hidratação
28
do cimento. A reação mais simples e importante é com o hidróxido de cálcio. A

carbonatação inicia-se na superfície do concreto e penetra lentamente para seu interior.
1.4. Corrosão
Corrosão é a deterioração espontânea de um material, por vezes metálico, por

ação química ou físico-química do meio, podendo está associado a esforços mecânicos.
O design da obra-de-arte e os materiais empregados em sua construção estão diretamente
relacionados com a capacidade de resistência à corrosão. Esta resistência esta intrínseca
a cada estrutura, e haverá uma decadência ao longo do tempo, mas por processos de
reabilitação poderá ser aumentada ou restabelecida sua resistência. Outra importante
causa de corrosão em pontes e viadutos é a corrosão microbiológica. A variabilidade
genética e fisiológica dos microorganismos, principalmente das bactérias, permitem a
instalação desses grupos nas estruturas de obras-dearte, ocasionando-lhes danos que
ocorrem por meio da liberação de metabólitos corrosivos, criação de um microambiente
com condições físicas diferenciadas, tornando-o potencialmente próprio para o início de
um processo de corrosão eletroquímica. A corrosão tende a aumentar por meio da
formação de biofilmes e agregados biológicos. (MENDES et al., 2010).
1.5. Lixiviação
A lixiviação é provocada quando águas puras com pouco ou nenhum íon de

cálcio interagem com o concreto, ocorrendo a hidrólise ou dissolução e carregamento dos
produtos contendo cálcio para o meio externo. A lixiviação provoca a perda da resistência
e agressões estéticas, por meio do produto lixiviado que interage com o dióxido de
carbono [CO2] presente no ar, formando carbonatos que aparecem na forma de manchas
brancas e estalactites na superfície. Os agentes biológicos consistem em microorganismos
encontrados no material, bem como raízes de vegetações e briófitas. A principal patologia
encontrada em estruturas de Concreto Armado é a biodeterioração do concreto, provocada
pelos agentes supracitados.
29
1.6. Biodegradação Do Concreto
De acordo com Aguiar (2006), a biodeterioração é a mudança nas propriedades

do material, devido à ação de microorganismos. O concreto é um material bioreceptivo,
devido às condições de rugosidade, porosidade, umidade e composição química, as quais
podem ser combinadas com as condições ambientais, como temperatura, umidade e
luminosidade, agentes provedores da biodeterioração do concreto. Segundo Mendes et al.
(2010), um dos organismos envolvidos no processo de deterioração do concreto são as
briófitas. Aguiar (2006) afirma que uma forma comum de ataque biológico é o
crescimento de raízes de vegetações em fendas ou em locais porosos do concreto,
causando forças expansivas responsáveis por degradar mecanicamente o concreto,
contribuindo para a entrada de agentes agressivos em seu interior.
Principais procedimentos para identificação de Patologias em Pontes de

Concreto Armado Diante dos variados mecanismos de deterioração a que as pontes e
viadutos estão sujeitos, é essencial a existência de um programa de manutenção eficiente
que englobe todos os procedimentos necessários ao bom estado das obras-de-arte
especiais, ou seja, preservar a funcionalidade da estrutura e aumentar sua vida útil. Porém,
em muitos casos, o processo de manutenção é inadequado ou insuficiente, não sendo
eficaz para evitar as patologias em pontes e viadutos, sendo necessária uma recuperação
emergencial, a fim de evitar a inutilização da estrutura. Logo, o procedimento de inspeção
é essencial para a detecção precisa e o controle das patologias que afetam as estruturas
das obras-de-arte especiais. (LOURENÇO et al., 2009).
A inspeção visual, segundo Mendes et al. (2010), é um método de análise comum

e importante, visto que permite a observação da sintomatologia apresentada pela
construção, orientando a realização de testes, ensaios e verificações específicas em partes
da estrutura. Para realizar a inspeção visual, deve-se dispor de pequenos equipamentos
imprescindíveis para a precisão do resultado final, como câmeras fotográficas, lupas e
binóculos. A descrição da sintomatologia deve partir das seguintes verificações:
a) fissuras no concreto paralelas à armadura;
b) fragmentação do concreto de cobrimento;
c) desagregação do concreto;
30
d) exposição de armaduras corroídas
e) acúmulo de produtos de corrosão nas armaduras expostas;
f) perda de seção das armaduras;
g) comprometimento da aderência armadura-concreto;
h) flambagem das armaduras longitudinais de pilares;
i) manchas de ferrugem na superfície do concreto;
j) deformações estruturais próximas a áreas com manifestações de corrosão.
2. ANÁLISE E CONCEPÇOES DAS PONTES
2.1. Definições Gerais
• Extensão do vão: Médios vãos 30m

• Durabilidade: Permanente.
• Desenvolvimento planialtimétrico: Ponte reta (Ortogonal)
• Desenvolvimento Altimétrico: Ponte Curva
• Natureza do tráfego: Ponte Rodoviária.
• Sistema estrutural da superestrutura: Ponte em
• Vigas.
• Material da superestrutura: Concreto Armado e protendido.
• Posição do tabuleiro: Tabuleiro inferior (Rebaixado).
• Mobilidade dos tramos: Fixos
• Tipo de superestrutura: Isostática.
• Tipo construtivo: Concreto moldado no local
31
3. ELEMENTOS BÁSICOS PARA A ELABORAÇÃO DE PROJETOS
Detalhamento de projeto
Figura 12: Vista Superior da Ponte
Fonte: Próprios Altores
Figura 13: Corte transversal

32
Figura 14: Corte transversal
4. CARACTERÍSTICA DO MATERIAL
• Concreto classe C40

• Diâmetro máximo agregados: 19mm
• Relação água/cimento máxima: 0,40 Fase inicial
• Resistência característica à compressão Fckj = 27,26Mpa
• Módulo de elasticidade E = 29238,22Mpa
• Resistência à tração admissível ftkj = 2,72Mpa
• Compressão admissível c = 0,7 fckj = 17,50MPa E.L.U.
• Coeficiente de segurança c = 1,4
• Resistência à compressão de cálculo fcdj = fckj/c = 19,47Mpa
• Resistência à tração de cálculo fcdj = fctkj / c = 1,94MPa Fase final
• Resistência característica à compressão Fck = 40MPa
• Módulo de elasticidade E = 35417,51Mpa
• Resistência à tração admissível ftk = 3,21MPa E.L.U.
33
• Coeficiente de segurança c = 1,4

• Resistência à compressão de cálculo fcd = fck/c = 25,00Mpa
• Resistência à tração de cálculo fcd = fctk / c = 2,29Mpa
5. ÁREAS DAS SEÇÕES DA PONTE
Para calcular as cargas primeiramente calculamos as áreas de cada seção da

superestrutura, menoestrutura e infraestrutura.
5.1.1. Superestrutura
a) Guarda – Copo, a dois tipos de guarda-corpo que é mostrada na ponte

como mostra a figura 01 e figura 02
Figura 15: Corte transversal do guarda- Corpo 01
Fonte: Próprios Autores
Tabela 01: Área transversal do guarda- Corpo 01

34
Figura 16: Corte transversal do guarda- Corpo 02
Tabela 02: Área transversal do guarda- Corpo 02
b) Uma parede de 15cm de altura durante o vão de 30m no guarda- corpo
Figura 17: Corte transversal da alvenaria revestido

35
Tabela 03: Área da alvenaria revestido
c) Perdeste/ Passeio
Figura 18: Corte transversal da laje e Camada de concreto
Tabela 04: Área da laje e Camada de concreto

36
Tabela 05: Camada de Concreto
d) Guarda – Rodas
A localização de amarelo representa o elemento da laje, portanto a altura do
guarde – rodas é de 0,75m
Figura 19: Corte transversal do guarda – rodas
Tabela 06: Área do guarda – rodas

37
e) Camada Asfáltica
Figura 20: Corte transversal da camada asfáltica
Tabela 07: Área da camada asfáltica
f) Área da Laje
Figura 21: Corte transversal da laje

38
Tabela 08: Área da laje
g) Área da Longarina
Figura 22: Corte transversal da longarina

39
Figura 23: Área transversal longarina da classificação das partes
Parte 1 é denominado como a cor verde, parte 2 cor roxo e Parte 3 azul claro
Tabela 09: Área transversal da longarina

40
Tabela 10: Área Longitudinal da longarina
Figura 24: Corte transversal da longarina
h) Área da Transversina
Figura 25: Corte transversal da transversina

41
Tabela 11: Área da transversina

5.1.2. Mesoestrutura
a) Área da viga 01 (viga de Apoio ou encontro)
Figura 25: Corte transversal da viga 01

Figura 26: Corte Longitudinal da viga 01

42
Tabela 12: Área da viga 01
b) Área da viga 02 (viga de Apoio ou encontro)
Figura 27: Corte transversal da viga 02

43
Figura 28: Corte Longitudinal da viga 02
Tabela 13: Área da viga 02

44
c) Área do Pilar 01
Figura 29: Corte longitudinal do pilar 01
Tabela 14: Área do pilar 01

45
Figura 30: Corte longitudinal do pilar 02

46
5.1.3. Infraestrutura
Figura 31: Corte do Bloco e Estacas

47
Figura 32: Corte transversal da ponte São Francisco
Figura 33: Corte transversal da ponte São Francisco

48
6. CARREGAMENTOS
6.1. Cargas Permanentes
6.1.1. Superestrutura
a) Peso do guarda corpo
b) Peso Próprio da laje na área do perdeste
c) Peso Próprio da camada de concreto na área de perdeste
d) Peso da parede de alvenaria com altura de 15 cm

49
e) Peso do guarda rodas
f) Peso do Pavimento
g) Peso Próprio da Laje
h) Peso Próprio da Longarina

50
i) Peso Próprio da Transversina
6.1.2. Mesoestrutura
a) Viga 01 em Seção T invertido
b) Viga 02 com seção L
c) Pilar 01
51
d) Pilar 02
6.1.3. Infraestrutura
a) Blocos da Fundação
b) Estacas
7. CARGAS VARIÁVEL
7.1.1. Carga Móvel

Segundo a NBR 7188 a carga P, em quilonewtons, é a carga estática concentrada
aplicada no nível do pavimento, com valor característico e sem qualquer majoração. A
carga p, em quilonewtons por metro quadrado, é a carga uniformemente distribuída,
aplicada no nível do pavimento, com valor característico e sem qualquer majoração.
52
Classificação e a classe do veículo tipo adotado. A NBR 7.188:1984, classifica

as cargas móveis por trens-tipos idealizados ou veículos-tipo (Figura 1), que são veículos
padrões utilizados para simular os efeitos de carregamento na estrutura.
As pontes e viadutos são divididos em classes TB-45, TB-30 e TB-12, sendo

TB-45 a classe mais utilizada, que adota o peso bruto de 45 tf como carregamento
proveniente do veículo-tipo e 0,5 tf/m² devido a carga de multidão que circunda o veículo
analisado, sendo estes valores característicos, sem qualquer majoração.
Além do trem-tipo para cargas móveis, a NBR 7.188:2013 acrescenta cargas

uniformemente distribuídas, denominadas de carga de multidão “p” que é aplicada em
todas as faixas de rolamento nos acostamentos e nos afastamentos, e tem valores que
variam de acordo com a classe das pontes, podendo ser assumido um valor de 4,0kN/m²
ou 5,0kN/m² dependendo da classe adotada para o veículo-tipo. A carga p’ corresponde
a carga de acostamento e possui valor único de 3kN/m² sendo disposta no passeio,
diferindo da carga p, pois esta não depende da classe da ponte, conforme a Figura 2
abaixo.
53
7.1.2. Cargas nos Passeios
Segundo a NBR 7188 para pedestres das pontes e viadutos, adotar carga
uniformemente distribuída de 3 kN/m².
7.1.3. Coeficiente de ponderação das cargas vertical
a) Coeficiente de número de faixas
Segundo a NBR 7188 as cargas móveis características, devem ser ajustadas pelo
coeficiente do número de faixas do tabuleiro CNF, conforme descrito abaixo:
Resolução:
𝐶𝑁𝐹 = 1 − 0,05 × (3 − 2) = 1,0 > 0,9
CNF = 0,95>0,9
b) Coeficiente de impacto adicional
Segundo a NBR 7188 todas as seções dos elementos estruturais a uma distância
horizontal, normal à junta, inferior a 5,0 m para cada lado da junta ou descontinuidade
estrutural, devem ser dimensionadas com os esforços das cargas móveis majorados pelo
coeficiente de impacto adicional, abaixo definido:
c) Coeficiente impacto vertical
As cargas móveis verticais características definidas no modelo acima devem ser

majoradas para o dimensionamento
Onde:
Liv é o vão em metros para o cálculo CIV
Sendo:
Liv: média aritmética dos vãos nos casos de vãos contínuos;
54
Liv é o comprimento do próprio balanço para estruturas em balanço;

L é o vão, expresso em metros (m).
Resolução:
𝐶𝐼𝑉 = 1 + 1,06 × (20/30 + 50) = 1,265
d) Carga Moveis
Onde:
Q = carga concentrada
P = Carga uniformemente distribuído
CIV = Impacto Vertical
CNF = número de faixas
CIA = Impacto adicional
Q=P.CIV.CNF.CIA
Q= 75.1,265.0,95.1,25
Q=112,66KN/m²
7.1.4. Forças horizontais

a) Frenagem e aceleração
Segundo a NBR 7188 as forças horizontais devido à frenagem e/ou aceleração
aplicadas no nível do pavimento são um percentual da carga característica dos veículos
aplicados sobre o tabuleiro
Onde:
Hf ≥ 135 kN; B é a largura efetiva, expressa em metros (m), da carga
distribuída de 5 kN/m2;
L é o comprimento concomitante, expresso em metros (m), da carga distribuída
Resolução:
Hf = 0,25*12*30*0,75
55
8. DIMENSIONAMENTOS DAS SEÇÕES
8.1. Cálculo da seção transversal na Superestrutura
Cargas atuante na laje
Carga Distribuida

56
Carga distribuída na laje

Cortante

Diagrama de Momento Fletor
Cargas Concentrada- Logarinas e peso próprio da própria viga

57
Esforço cortante da viga
Diagrama de momemto fletor na viga

58
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
AUTOR OU ORGANIZAÇÃO. Nome do site, ano. Ementa (descrição). Disponível

em: URL. Acesso em: dia, mês e ano.
VOTORANTIM CIMENTOS. Mapa da obra, 2017. PROBLEMAS CAUSADOS

PELA LIXIVIAÇÃO DO CONCRETO. Disponível em: Problemas causados pela
lixiviação do concreto - Capacitação - Mapa da Obra. Acesso em: 13, maio e 2022.
Tecnosil. Tecnosil Soluções e especiais. O que é e como ocorre a carbonatação do

concreto? Disponível em: O que é e como ocorre a carbonatação do concreto? -
(tecnosilbr.com.br) . Acesso em: 06, maio e 2022.
Silvio Andrade. SA Soluções e Engenharia, 2016. Ataque do concreto por sulfatos

Disponível em: Ataque do Concreto por Sulfatos (sasolucoes.com.br) . Acesso em: 10,
maio e 2022.
ASFIBER. ASFIBER desenvolvimento em compósitos. Ementa (descrição).

Disponível em: Ataque em estruturas de concreto por ação de cloretos.
(axfiber.com.br). Acesso em: 10, maio e 2022.
Rodrigo Carvalho da Mata. Projeto e execução de estrutura de pontes. In: CURSO DE

EXTENSÃO, 2003, São Paulo, SP, 2022.
NBR- 7188; Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e

outras estruturas
NBR7187; Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido -

Procedimento

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8. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA...........................Erro! Indicador não definido.

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Com o crescimento urbano de São Luís na década de 60, surgiu a necessidade

Desta forma, foram criadas obras chamadas monumentais, de grande

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A cerimônia de inauguração da ponte sobre o Rio Anil, aconteceu no dia 14 de

O engenheiro responsável pela construção da ponte, foi Eduardo Tôrres Lopes,

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A patologia é o ramo da engenharia (ciência) responsável pelo estudo das causas

De acordo com a NBR 6118:2014, item 6.3.2.1, é o mecanismo responsável por

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Imagem 5: Lixiviação no concreto da ponte de São Francisco

Fonte: Próprio Autores

De acordo com a NBR 6118:2014, item 6.3.3.1, a carbonização é o processo de

Imagem 6: Carbonização do concreto

Fonte: tecnosil soluções especiais

Imagem 7: Carbonização do concreto Ponte São Francisco

Fonte: Próprio Autores

Imagem 8: Carbonização do concreto Ponte São Francisco

Fonte: Próprio Autores

3.4 Expansão por sulfatos

Imagem 9: Expansão por sulfatos

Fonte: AS soluções e engenharia

Fonte: Próprio Autores

3.5 Ações por Cloretos

Imagem 11: Ações por cloretos

Fonte: Axfiber desenvolvimento em compósitos

Fonte: Próprio Autores

A ponte São Francisco Por alguns faltas de manutenções causando o desgaste do

Conjunto de elementos estruturais, geralmente localizados na parte superior de

Imagem 13: Superestrutura

Fonte: Próprio autores

Conjunto de elementos estruturais, geralmente localizados na parte central de

Imagem 14: Mesoestrutura

Fonte: Próprio autores

Conjunto de elementos estruturais, geralmente localizados na parte inferior da

Imagem 15: Infraestrutura

Fonte: Próprio autores

Imagem 16: Infraestrutura

Fonte: Próprio autores

As longarinas são as peças responsáveis por receber as cargas provenientes do

Imagem 17: Longarina

Fonte: Próprio autores

As transversinas servem para travamento das longarinas, contribuem para

Imagem 18: Transversinas

Fonte: Próprio autores

4.6 Junta dilatação

Correspondem ao espaçamento deixado entre placas de concreto que compõem

Imagem 19: Junta dilatação

Fonte: Próprio autores

• Extensão do vão: Médios vãos (de 30 à 80 metros)