Proposta arquitetônica para o Terminal de Integração Apinajé visando adequação dos fluxos e conforto dos usuários

Estrutura, Forma e Função 14
PARTE I - APRESENTAÇÃO E EMBASAMENTO TEÓRICO
1 INTRODUÇÃO
Nos dias de hoje, os terminais de integração urbanos são tidos

como espaços contemporâneos geradores de centralidade, no qual o fluxo
da cidade é definido pelas suas características funcionais e implantação no
contexto urbano. A partir do estudo da evolução do transporte urbano,
percebe-se o aperfeiçoamento destes lugares que tem como função
intrínseca embarcar e desembarcar pessoas sendo o ponto de chegada e
partida dos destinos viários. Em função do processo de expansão urbana,
surge então a necessidade do serviço de transporte público para integrar
diferentes pontos da cidade, assegurando a mobilidade e acessibilidade
intra-urbana. Para que haja esta interligação, foram criados os Terminais
de Integração visando a conexão da Rede Integrada de Transporte
Multimodal.
A cidade de Palmas1, capital do Tocantins possui atualmente
duas tipologias específicas para terminais de passageiros, sendo um
Terminal Rodoviário Inter-urbano, e a atribuição de seis Estações de
Integração responsáveis pela conexão do Sistema Integrado de
Transporte público Intra-urbano. Estão distribuídas espacialmente ao
longo de um eixo viário troncal na Av. Teotônio Segurado, para interligar
o perímetro urbano com a Área Central definida pelo Plano Diretor Urbano
de Palmas - PDUP, e distribuir os usuários por meio de linhas
alimentadoras. A Estação Apinajé localiza-se na Região Noroeste, mais
especificamente na Quadra ACSU-NO 10 (101 N), como parada final do
eixo troncal no sentido Norte-Sul e Sul-Norte respectivamente, possuindo
a característica de concentrar o maior fluxo operacional, devido ao efeito
pendular entre a Região Sul nos bairros-satélites, gerado pela
oferta/demanda de serviços, concentrados nessa região da cidade, tais
1
Última capital planejada, com 217.056 habitantes e Densidade média de 102, 90 hab/km², de acordo
com o último censo do IBGE (2010), e Área territorial de 2.219 km² segundo dados da Prefeitura
Municipal.
como a administração pública, o setor financeiro da cidade e maior oferta

de empregos.
Para tanto, este trabalho fundamenta-se na análise dos
condicionantes arquitetônicos dos Terminais de Integração de transporte
urbano, sob o ponto de vista dos seus aspectos tipológicos, com o intuito
de realizar uma proposta arquitetônica para a Estação Apinajé na qual
será oportuno o estudo da competência do sistema construtivo visando a
relação funcional e estética com a teoria da tectônica, assegurando
conforto térmico e ergonômico.
1.1 Problematização e Justificativa
Parte integrante e primordial para a mobilidade urbana é dada

pelo equipamento responsável pela conexão dos sistemas de transporte
público que juntamente com os outros meios de transporte definem a
qualidade do fluxo na urbe. Segundo Ribeiro (2007), é crescente a
ampliação e a complexidade das redes de transporte urbano no país,
acentuando a necessidade de racionalizar a operação de forma
segmentada, no qual é necessária a adequação da oferta à demanda, em
cada trecho dessas redes, ou seja, implantando Sistemas Integrados de
Transporte, conectados, na maioria dos casos, em Estações de
Integração.
Em Palmas, o primeiro Sistema Integrado (SITPalmas) foi
implementado sem planejamento oficial por parte de órgão competente,
porém se encontra em plena operação, sendo caracterizado pela
integração física, por meio de seis estações de integração abertas,
situadas num eixo troncal de transporte, conhecido como Corredor
Estrutural Eixão; pela racionalização das linhas, que passaram a ser do
tipo tronco-alimentadora; e pela bilhetagem eletrônica, com o pagamento
de uma única passagem (ATTM, 2009; SMSTT, 2012). A Estação Apinajé,
aqui objeto de análise e discussão, tem o dever de interligar o sistema de
transporte público intra-urbano e recebe eventualmente parte do fluxo
inter-urbano. Segundo entrevista realizada com a responsável técnica pela

Secretaria de Municipal de Segurança e Mobilidade Urbana (SESMU), a
atual instalação da estação é irregular tanto do ponto de vista de
implantação, quanto dos requisitos mínimos que tal equipamento sugere.
A mesma, na condição de maior estação do sistema, onde concentra
18 linhas, encontra-se situada de maneira provisória, desde o ano de
2007, quando o Sistema de Transporte Integrado foi implantado, num
bolsão de estacionamento na Quadra ACSU-NO2 10 (101 N), Av. Teotônio
Segurado, no Plano Diretor Norte, ao lado do Palácio Araguaia, sede do
governo estadual. O espaço destinado ao terminal está subdimensionado,
ocasionando conflitos entre o fluxo dos usuários e ônibus. Barreira (2009)
relata que a falta de acessibilidade e mobilidade, qualidade estética e
material, infraestrutura adequada e inconstância nos horários dos ônibus
impediram a confiabilidade do sistema. Estes fatores, resultado da falta de
investimento, contribuíram para a insatisfação dos usuários.
Segundo Ouro, Castro e Biondillo [s.d.], os terminais constituem
local abrigado e seguro para essas grandes movimentações de
passageiros locais e integrados, e incluem áreas, serviços e equipamentos
de apoio às funções de operação e gestão das linhas e informação aos
usuários. Para tanto, os Terminais de passageiros, sejam eles urbanos ou
interurbanos tem uma importância significativa na composição de um
município, já que o transporte é uma parte crucial da organização das
grandes cidades (GIMENES, 2005).
O Sistema Integrado de Palmas é deficiente também na
intermodalidade, uma vez que não existe a possibilidade de integração
com nenhum modal alternativo, fator este justificado pela inexistência de
espaço para acomodar outros modais. Soares (2006) pontua que, as
estações intermodais possibilitam relacionar funções e usos,
ultrapassando o âmbito do transporte de passageiros, atuando como um
2
Áreas de Comércio e Serviços Urbanos - áreas de Ocupação Prioritária Avenida Teotônio Segurado -
principal eixo estruturante de desenvolvimento e integração das regiões central e sul da cidade, caracterizado
como corredor de ocupação mista de alta densidade, tendo como suporte os sistemas de transporte e mobilidade.
(PDUP 2007).
articulador funcional e espacial entre as diferentes escalas da cidade. Um

equipamento como esse gera oportunidades consideráveis de interação
física, social e econômica de seus usuários.
O sistema de transporte coletivo deveria estar implantado no
corredor estrutural, de acordo com as premissas do desenho urbano e,
assegurado pela a Lei complementar Nº 400, de 02 de abril de 2018
(PDPP):
O sistema de transporte urbano deverá ser implantado,

prioritariamente, na Av. Teotônio Segurado, buscando integrar a
Região Central e Região Sul de Palmas, permitindo conexão entre
os eixos urbanos e a interligação das atuais e futuras áreas de
comércio e serviços. (art. 1º, parágrafo único).
Segundo Barreira (2009), depois de um ano e meio do

funcionamento do SITPalmas, deu-se início um processo de reavaliação do
sistema, no qual a prefeitura contratou um especialista para uma
consultoria3. A partir dele iniciam-se os estudos para a implantação do
Corredor Estrutural, na Avenida Teotônio Segurado, visando infraestrutura
apropriada, adequação de medidas viáveis e seguras, observando as
particularidades socioeconômicas da cidade, para então incentivar e
garantir a inclusão social no transporte público.
Sobre isso, Ouro, Castro e Biondillo [s.d.] pontuam que, os
novos terminais precisam de projetos que re-avaliem e complementam
conceitos clássicos de projeto, quase sempre baseados nas formas
tradicionais de operação e controle de linhas de ônibus. Novas realidades
como o uso da bilhetagem eletrônica, inovações tecnológicas na gestão
operacional e a diversificação dos tipos de ônibus, só para citar algumas,
exigem adequações e ajustes nos parâmetros tradicionais de projeto. Em
paralelo, uma crescente preocupação com a qualidade ambiental requer
que se levem em conta novos critérios de sustentabilidade e eficiência
energética.
3
Foi contrato o especialista André Fialho e realizadas visitas técnicas à cidade de Uberlândia e São
Paulo. Barreira (2009 p.120).
Diante das questões levantadas, como adequar a Estação

Apinajé, visando a implantação no local destinado para proporcionar um
fluxo eficiente, num espaço de qualidade que garanta conforto aos
usuários como também a opção para a interligação entre outros modais?
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
Desenvolver uma proposta arquitetônica para o Terminal de

Integração Apinajé, visando a sua correta implantação e adequação dos
fluxos, de forma a proporcionar um espaço de qualidade aos usuários,
garantindo conforto térmico e ergonômico com a opção de interligação
entre outros modais.
1.2.2 Objetivos Específicos
● Conceituar as tipologias de Terminais e suas utilidades no

contexto urbano no qual estão inseridos e analisar edifícios
existentes, tradicionais e/ou contemporâneos,
demonstrando sua aplicabilidade e seu funcionamento;
● Analisar técnicas e sistemas construtivos bem como

materiais empregados em equipamentos similares;
● Desenvolver um edifício com qualidade espacial melhor do

que o atual, utilizando Sistema Construtivo Flexível que
garanta conforto térmico e ergonômico, adequado a novas
tecnologias, garantindo futuras expansões e adaptações.
1.3 Metodologia de Pesquisa

Esta pesquisa configura-se de natureza exploratória, pois busca

familiarizar-se com o tema, e, aplicada devido à sistematização de
material para aprendizagem que reúnam informações e induzam às
reflexões de maneira qualitativa sobre a relação forma e função em
terminais de integração. O trabalho consiste em propor para o Terminal
de Integração Apinajé, situado na região Noroeste de Palmas, Tocantins, a
sua adequada locação no canteiro central da A.v TS, visando a
organização dos fluxos, com proposta arquitetônica que atenda os
requisitos de conforto térmico e ergonômico.
Para alcançar os objetivos propostos, o estudo será dividido em

três partes estruturadas que por sua vez, subdividem-se em dez tópicos
específicos:
Parte I: Compete aos seis primeiros tópicos, sendo composta pela
apresentação e embasamento teórico, onde por meio de levantamento
bibliográfico, aborda a origem e evolução dos terminais de transporte, até
a evolução desses equipamentos de integração como espaços
contemporâneos, geradores de centralidade, além da conceituação das
diferentes tipologias para Terminais de acordo com utilidades no contexto
urbano que estão inseridos, para então, seguir com a caracterização da
Estação Apinajé, conforme as especificidades encontradas nas estações da
capital a partir da identificação de critérios tipológicos desses
equipamentos.
A relevância do sistema construtivo adequado é abordada no quarto
tópico trazendo o conceito da Tectônica, no qual as estratégias de
composição arquitetônica são caracterizadas pelo protagonismo estrutural
do aço, levando em consideração a necessidade de um sistema
construtivo flexível que possibilite futuras expansões. Para tanto, torna-se
válido estudar as características do método de estruturas especializadas
em aço e vedação em Drywall com intuito de atender tanto a flexibilização
da estrutura quanto às diretrizes de conforto térmico a partir de
premissas climáticas palmenses abordadas no quinto tópico. São
consideradas questões de conforto ergonômico e acessibilidade que são
assegurados por normas e devem ser atendidos por meio do design

universal.
Por fim, a primeira parte é concluída com a análise dos estudos de
correlatos que seguem os parâmetros tipológicos estudados. Com o
estudo dos terminais implantados em diferentes regiões do Brasil,
percebe-se características de acordo com as funções desempenhadas em
seu contexto urbano e diferentes maneiras para formular esses espaços.
São estudados os aspectos contextuais para entender a demanda e
necessidades específicas e em sequência os aspectos físicos e funcionais,
pontuando questões relacionadas ao conforto térmico e ergonômico, além
das tecnologias construtivas utilizadas, relacionadas à sustentabilidade e
eficiência energética.
Parte II: Constituída dos três tópicos subsequentes, abordando as
diretrizes projetuais que foram definidas após a justificativa da escolha da
estação Apinajé como objeto de estudo, por intermédio da técnica
metodológica matriz SWOT - do Inglês Strengths, Weaknesses,
Opportunities e Threats - (Forças, Fraquezas, Oportunidades e Ameaças)
aplicada para avaliar diferentes cenários catalogando fatores positivos e
negativos.
Logo após, foi realizado o levantamento dos condicionantes
oferecidos pelo terreno, que no caso é o canteiro central da Avenida
Teotônio Segurado. São estudadas, portanto, as suas características de
acordo com os parâmetros urbanísticos definidos no desenho urbano da
cidade. Além do mais é elencado as diretrizes projetuais, tais como a
complexibilidade e versatilidade do programa de necessidades que atenda
as demandas da estação de acordo com análise formal e a Viabilidade
Operacional da Proposta, com a forte concentração de atividades e fluxos.
O conceito e forma são definidos a partir da estrutura como
definidora da forma, garantindo um caráter arquitetônico de acordo com o
que o equipamento sugere, a partir dos elementos de caráter formal e
funcional levantados durante a pesquisa.
Parte III: Comporta a proposta arquitetônica inserida no contexto

imediato de forma a integrar o sistema de transporte público e modais,
atendendo a viabilidade operacional e dos fluxos entre transportes e
usuários com qualidade. Foi pensando de maneira a priorizar a relação
entre usuários e as linhas de transporte, aliando a isto à integração do
bicicletário proporcionando mais opções de utilização dentro do sistema de
mobilidade urbana. A proposta, portanto consiste na resolução dos fluxos
viários, aliando uma composição formal no qual a arquitetura obedeça os
princípios da funcionalidade e flexibilidade para assegurar acessibilidade e
transitoriedade aliadas ao conforto térmico e ergonômico. A leveza e
maleabilidade da estrutura espacializada em módulos adaptáveis de aço e
cobertura em telha termoacústica, proporcionará possíveis ampliações e
será aplicado técnicas para o aproveitamento da água da chuva através
da captação por estruturas tubulares que se conectam ao telhado e
conduzem-na para pequenos reservatórios. Além disso, a implantação do
equipamento será realizada de maneira a aproveitar o máximo as árvores
já existentes, realizando uma relação direta com o volume e interface
espacial com a forma do mesmo. Prevendo também o possível replantio
nas áreas livres do canteiro. (Ver figura 1)
Figura 1 – Síntese da Metodologia aplicada.
Fonte: Autora, 2019.
2 ORIGEM DOS TERMINAIS DE TRANSPORTE
Com a Revolução Industrial, as relações de trabalho anteriores,

produção e comércio sofreram extremas alterações, e refletiram nos
hábitos cotidianos, condições de saúde e higiene, moradia e forma de se
relacionar com o espaço urbano, porte e feições das cidades, nas formas
de circulação de pessoas e mercadorias, entre outros. (FINGER, 2013). A
partir da industrialização deu-se o processo de evolução das cidades, no
qual a expansão dos sistemas viários significava a necessidade de meios
de locomoção cada vez mais eficientes e de grande massa para atender a
população. A questão da mobilidade compreende-se como a primeira
revelação da mais intensa revolução dos modos de vida que se observou

em toda a história das cidades (REICHEN, 2007).
De acordo com Mumford (1998), A utilização da máquina a
vapor no século XIX, possibilitou grandes concentrações humanas,
representando significativa expansão das dimensões urbanas. Finger
(2013) destaca que o produto integral dos novos tempos, as ferrovias são
um exemplo de como os bens industriais foram rapidamente absorvidos
pela sociedade do século XIX. Ribeiro (2007) relata que, em 1804,
realizou-se a primeira demonstração com a locomotiva a vapor sobre
trilhos na Inglaterra, e em 1830, entrou em operação a primeira linha
comercial de trem, ligando Liverpool a Manchester.
Para o mesmo autor, com a expansão ferroviária a Inglaterra
caminhou à condição de maior produtor e exportador de ferro no mundo,
fazendo com que ocorresse a construção de edifício administrativo e
pequenas estações de passagem interligando ao longo das ferrovias, e nos
extremos das linhas localizava-se grandes terminais ferroviários. Finger
(2013) explica que, em decorrência direta das necessidades de circulação,
o desenvolvimento da tecnologia ferroviária esteve ligado ao de outras
áreas, fazendo parte de um sistema que incluía ainda portos e navios que
faziam o transporte internacional dos produtos e que, por sua vez,
também passaram por processos de modernização para garantir a
eficiência do sistema.
Segundo Corrêa (1995), aquele período, as cidades onde se
localizavam a maioria das indústrias expandiram suas relações com o
mundo exterior de onde vinham os insumos e devido à condição de
autonomia das empresas que operavam de maneira privada, criou-se
redes e terminais independentes, tornando o trem o mais importante
modo de deslocamento inter-regional de pessoas e mercadorias. O
processo de continuidade denominado de “gênese da área central” atraía
cada vez mais empregos e, consequentemente, mais transporte para
essas áreas, criando, nas cidades industriais, áreas urbanas de maior
acessibilidade, com forte concentração de pessoas, veículos, mercadorias

e capital.
Ribeiro (2007) explica que, os terminais ferroviários, sempre que
possível, localizavam-se próximo aos portos, como forma de reduzir os
custos de transbordo de mercadorias e passageiros, no qual tal prática já
visava estabelecer, de forma empírica a integração física entre modais da
época. O mesmo autor relata que, foi implantado pela London &
Greenwich Railway em 1836, a primeira linha ferroviária ligando Londres à
zona portuária de Docklands, por meio de um terminal disposto na
periferia da cidade que através de sua implantação sobre viadutos,
procurava evitar conflitos de cruzamento da estrada de ferro com as vias
urbanas. (Figura 2)
Figura 2 - Primeiro Terminal Rodoviário.
Fonte: Stock. Alamy, 2017.
Conforme Finger (2013) ao incorporar o transporte de pessoas,

seus edifícios ganharam status social, notadamente as estações de
passageiros, que rapidamente se transformaram em importantes “fatos
urbanos”, competindo com outros monumentos e principalmente com as
igrejas, em torno das quais até aquele momento girava grande parte da
vida social dos habitantes. O mesmo autor relata que as torres dos
terminais sobrepujaram as das igrejas pela presença do seu grande
relógio, que passava a servir como a hora oficial das cidades, ajudando a
introduzir conceitos típicos da vida moderna como tempo, pressa,

pontualidade e valor comercial do tempo, e alterando ainda a percepção
espaço-temporal.
Segundo Ribeiro (2007) Posteriormente, este modelo se
proliferou e outras indústrias como a Lever Brothers e a Cadburyvieram
construíram as primeiras cidades operárias planejadas como subúrbios
jardim, Port Sunlight (1888) e Bouenville (1895) respectivamente,
expandindo os limites da cidade industrial e elevando a importância de
seus sistemas de transporte. Segundo Bem (1998), os veículos também
tiveram sua evolução e assim como ferro substituiu a madeira das vias,
substituiu as rodas dos vagões ainda nas minhas e depois serviu à
execução do próprio veículo. Os primeiros a realizarem o transporte
público de cargas e de passageiros, deslizando sobre os carris, eram
puxados por cavalos e datam de 1803. Para tanto, a invenção das
máquinas à vapor abriu caminho para o pleno aproveitamento das
vantagens da via ferroviária.
A seguir, será relatada a evolução da forma arquitetônica dos
terminais, com o intuito de observar como o espaço sofreu alterações no
decorrer dos anos conforme a evolução das tecnologias, e moldados a
partir das novas demandas determinadas pelo dinamismo das cidades.
Além disso, será abordado a sua utilização no Brasil e processo de
evolução.
2.1 A Evolução Arquitetônica dos Terminais
Ribeiro (2007) explica que na arquitetura das estações, a

utilização de novas técnicas construtivas já prenunciava o surgimento de
outro momento na história, marcado pela funcionalidade em seus
projetos, pela racionalização do processo construtivo e pela valorização do
suporte técnico da engenharia como ferramenta para alcançar novas
soluções formais.
O mesmo autor relata que, no decorrer dos séculos XIX e XX

ocorreu uma expansão significativa na produção de terminais que
juntamente com a evolução dos meios de transporte cresciam em número
e escala. As estações tinham em sua arquitetura, a utilização de novas
técnicas construtivas, no qual prenunciava o surgimento de outro
momento da história, marcado pela funcionalidade em seus projetos, pela
racionalização do processo construtivo e alcançava novas soluções formais
pela valorização do suporte técnico da engenharia.
Finger (2013), explica que como uma tipologia nova, surgida
com a “modernidade”, sua arquitetura logo entrou para o rol das
preocupações de técnicos e críticos da época, que passaram a discutir a
definição de seu caráter, relacionada a outras questões de cunho teórico
advindas com a popularização do uso de materiais industriais como ferro e
vidro, e as novas possibilidades técnicas por eles oferecidas. A arquitetura
ferroviária foi, assim, palco de grandes experimentalismos, congregando
tradição e vanguardismo, contribuindo para as transformações vividas
pela arquitetura durante o século XIX, e o design associado às ferrovias
influenciaram até mesmo o mobiliário da época. (Ver figura 3)
Figura 3 - Primeira estação ferroviária inglesa Crown Street.

A figura 3 mostra um dos primeiros terminais a serem

implantados na Inglaterra, onde o edifício principal foi disposto
paralelamente à linha com plataformas cobertas, bilheteria e sala de
espera, com características arquitetônicas e construtivas simples,
reproduzidas em outras estações executadas posteriormente. (RIBEIRO
apud KÜHL, 2007).
Segundo Fernandes (2012), as principais estações ferroviárias
de passageiros foram construídas tradicionalmente com hall monumental
e coberturas metálicas de grande vão para proteger as plataformas, vias e
trens e abrigar suas principais atividades. Os edifícios ferroviários e sua
arquitetura se inserem em um contexto recente de produção de bens
culturais, agrupados sob o título de “Patrimônio Industrial” e que denota
uma íntima ligação com as formas de produção pós Revolução Industrial,
relacionados à sua destinação (fábricas, depósitos, ferrovias, entre outros)
ou ao uso de técnicas construtivas e materiais industrializados.
Finger (2013) destaca a relação de estes estarem
intrinsecamente ligados ao seu contexto social e econômico, sua análise
não deve ser dissociada da história da técnica e do pensamento, devendo
ser estudados conjuntamente com as transformações tecnológicas,
econômicas e sociais pelas quais o mundo passou e que se refletiram no
desenvolvimento de um pensamento “moderno”, com a introdução de
conceitos até então desconhecidos, como as noções de evolução,
superação e progresso.
Ribeiro (2007) aponta que as estações, passaram a ser a porta
principal da cidade o que levou a maioria dos projetos a empregar o tema
pórtico ou arco do triunfo nas suas composições, ignorando as estruturas
metálicas e a tecnologia envolvida como transporte ferroviário (Ver figura
4). Fator este que gerou no decorrer dos anos um grande descompasso
entre o funcionamento real do edifício e a sua representação
arquitetônica. Com a rápida expansão do sistema de transporte da época
o desenvolvimento das estações terminais evidenciou a gravidade da
travessia de vias pelos passageiros, levando as estações inglesas a
adotarem a disposição das plataformas em paralelo ao edifício principal,

interligadas através de um vestíbulo por onde os passageiros circulavam.
Figura 4 - Exemplo das formas arquitetônicas desenvolvidas no período.
Finger (2013) defende que, a confusão de inúmeras linguagens

estéticas reabilitadas e sendo produzidas ao mesmo tempo no mesmo
espaço e de outro lado o desvencilhamento pelo desenvolvimento técnico
de antigas referências tradicionais, os edifícios ferroviários são palco de
experimentações e ajustes onde o tradicionalismo e o vanguardismo se
enfrentam e foram obrigadas a conviver, e onde as contradições vividas
pela arquitetura no século XIX foram bem evidenciadas, sobretudo nas
estações de passageiros, e edifícios que abrigavam funções tão distintas
como sociais, operacionais e administrativas.
Lucas (2010) relata que, a execução de duas edificações
distintas, uma para uso exclusivo da administração (feita de alvenaria de
pedra ou tijolo) e a outra para uso dos passageiros (grandes coberturas
das plataformas, geralmente metálicas) são exemplificadas na estação
Euston, na qual a grande cobertura metálica construída por Robert
Stephenson (1835-37) não possui relação direta com o grande pórtico e
vestíbulo, projetados por Philip Hardwick (1846-49). As duas edificações
apesar de pertencerem ao mesmo complexo, não apresentavam, uma
única forma estilística, mas ambas se complementavam em
funcionalidade. (Ver figuras 5, 6 e 7).
Figuras 5, 6 e 7 - Edifício principal, Plataformas e Interior das plataformas,

respectivamente.
Fonte: Ciência e Sociedade. British Railways, 2017.
Apesar de, em planta, seus edifícios terem, desde o início,

amadurecido a questão funcional, a definição do caráter da arquitetura
ferroviária, permitindo identificar os edifícios com sua função, foi ponto de
divergência durante décadas. Kuhl (1998) observa que o relógio também
foi um dos elementos de grande importância na arquitetura das estações
ferroviárias, além do fator simbólico, representava funcionalidade, pois
“denotava a aplicação precisa e racional dos horários das ferrovias, que
em muitos países foi responsável pela unificação do horário e pela criação
de uma hora oficial”. Este podia ser utilizado sob a forma de torre ou
inserido diretamente na fachada (KUHL, 1998. p. 63).
Pevsner salienta que no século XIX, todas as experiências na
área da arquitetura ferroviária foram marcadas pelo emprego dos diversos
estilos utilizados em outros tipos arquitetônicos, resumindo a cronologia
da “imitação de estilos”. O autor também expõe que mesmo com o
aumento do número de passageiros e com a chegada de uma evolução
tecnológica, não ocorreram mudanças significativas, sob o ponto da

funcionalidade nas estações ferroviárias, mas levando-se em conta os
estilos arquitetônicos, ele observa que existiram mudanças sucessivas.
(PEVSNER, 1980, p.20).
O tópico seguinte aborda a arquitetura ferroviária implantada no
Brasil, caracterizada pelas principais estações construídas e em qual
contexto se desenvolveu a implantação das mesmas e a relevância urbana
desses equipamentos na atualidade.
2.1.1 Terminais no Brasil e a sua Contemporaneidade
Segundo Ribeiro (2007), a evolução dos sistemas ferroviários

possibilitou que diversos tipos de estações fossem construídos a partir dos
anos 60 do século XIX, ocorrendo uma estandardização tipológica,
definindo, pequenas, médias e grandes estações conforme o contexto no
qual estavam inseridas. As grandes estações, dispostas em finais de
linhas, passaram a apresentar um programa cada vez mais complexo,
com a presença, inclusive, de serviços para atendimento aos viajantes
como lojas, restaurantes e até hotéis, consolidando a multiplicidade de
funções nestes edifícios.
No Brasil, a partir do século XIX, a expansão urbana e a
formação de novas cidades tiveram o seu direcionamento definidas por
meio dos sistemas de transporte e vias regionais, funcionando com
importantes elementos de estruturação interna. A Estação da Luz em São
Paulo representa o processo de modernização que o Brasil passava na
época. Lucas (2010) explica que, as soluções dadas ao projeto
evidenciava o nível de sofisticação que com uma volumetria única
integrava todos os setores fazendo uso de estruturas metálicas,
possibilitando até mesmo que os trens ficassem totalmente cobertos.
Como soluções operacionais tinha o rebaixamento de suas vias nas
proximidades da estação, o qual evita conflitos com o tráfego de veículos.
( Ver figuras 8 e 9).
Figuras 8 e 9 - Estação da Luz externa e interna, respectivamente.
Fonte: Ciência e Sociedade. British Railways, 2017.
No decorrer dos anos as mudanças correram paralelamente aos

estilos que surgiram, Ribeiro (2007) introduz que a partir dos anos 70,
estabeleceu-se uma grande pluralidade de estilos arquitetônicos, os quais
vêm sofrendo constantes transformações, apoiados pelo acelerado
desenvolvimento tecnológico de outras ciências, que dão suporte à
arquitetura, e pela liberdade de criação que se firmou como uma marca
da contemporaneidade. Ramon (2001) destaca a dificuldade de
estabelecer a relação entre função e arquitetura, dada sua constante
transformação ao longo do tempo. Mesmo que se tente estabelecer
algumas definições para o termo, a função na arquitetura não deixa de ser
imprecisa e, hoje, ainda que o trabalho do arquiteto deva estar atento a
questões funcionais, não pode, simplesmente, se restringir a elas.
Esta preocupação é foco primordial da proposta arquitetônica
que será desenvolvida no presente trabalho, afinal, o acelerado
crescimento territorial e demográfico que ocorre nas metrópoles
brasileiras eleva a importância de sistemas de transporte público
responsáveis pelo deslocamento diário da grande maioria de suas
populações e integrado a isto, há a importância dessa infraestrutura para
abrigo desses passageiros.
Sobre a temática no Brasil, a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de

2012, instituiu as diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana4, a
mesma estabelece diretrizes e objetivos que devem ser seguidos pelos
entes federativos, para que o desenvolvimento urbano ocorra em
alinhamento com as necessidades de mobilidade urbana, e vice-versa.
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006, p.55).
2.2 O Edifício Terminal e a Intermodalidade
Conforme a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP,

1997) estes equipamentos possuem valor e relevância para a imagem e
operação do serviço de transporte público. A norma sugere que tais
abrigos exigem soluções construtivas resistentes e funcionais e ao mesmo
tempo devem dar identidade visual à rede de transporte público. Podem
requerer, além do abrigo, iluminação própria, banco, lixeira, mapas e
informações operacionais sobre a rede de transporte e o órgão gestor.
Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transporte
Urbano (NTU, 1999), os terminais de integração são parte da
infraestrutura urbana, destinados à integração de linhas de transporte
público. Com isso, proporcionam a melhor organização do sistema de
mobilidade urbana e a conexão entre diferentes modos de transporte.
Ainda sob o ponto de vista urbanístico, os terminais podem servir para
qualificar o entorno, pois melhoram a circulação de pedestres e veículos.
Servem de referência espacial dos bairros onde estão localizados e devem
garantir maior conforto e segurança aos usuários de transporte público.
Ribeiro (2007) explica que, um conjunto de medidas físico,
operacional, institucional e tarifária são os meios para ocorrer à
integração com o intuito de racionalizar e estabelecer melhor articulação
na rede de transporte, necessárias para ampliar as condições de
4
Lei nº 12.587/2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana Com o objetivo de orientar as cidades
quanto à integração entre os diferentes meios de transporte e à melhoria da acessibilidade e
mobilidade das pessoas e cargas no território do município, foi promulgada, em 2012, a Lei nº 12.587,
que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU.
mobilidade e acessibilidade de seus usuários. Nesses sistemas operados

integralmente são destacados quatro componentes fundamentais:
a) Linhas alimentadoras que operam com baixa freqüência,

itinerários curtos em áreas periféricas, conectando estas áreas às
linhas troncais; b) Corredores de transporte – vias por onde
circulam grande número de linhas, convencionais ou troncais.
Estas vias devem ter tratamento preferencial para o sistema de
transporte coletivo, através de vias ou faixas exclusivas que
possibilitam melhores condições operacionais ao sistema; c)
Linhas-tronco – linhas principais do sistema que ligam áreas
periféricas ao centro, geralmente, percorrendo os corredores de
transporte. Estas linhas são operadas com alta freqüência, veículos
de maior capacidade e velocidade comercial mais elevada, uma
vez que possuem condições de tráfego mais favoráveis que as
demais linhas; e d) Terminais de integração – locais onde se
realizam a transferência dos passageiros entre as diversas
linhas do sistema integrado de transporte. (FERRAZ et. al,
2001 p. 57, grifo nosso).
.
Segundo Ribeiro (2007) ao analisar operacionalmente, o
terminal de integração pode ser um local onde o usuário é obrigado a
realizar a transferência para outra linha quando esta se encontra na
parada final. Já em situações em que o passageiro precisa mudar a rota
antes, o equipamento torna-se apenas um ponto de conexão entre várias
linhas destinadas a outros locais, considerados assim, estações de
transbordo.
Dentro disso, a especificação geral sobre estes equipamentos
engloba também os terminais inter-urbanos de passageiros ou terminais
rodoviários. Para efeito de análise o recorte nesse trabalho é feito para os
terminais de integração intra-urbana. A classificação desses é definida
pela ANTP (2007) como:
● Estações de Conexão: Quando a estrutura física possibilita a
integração de usuários em menores contingentes que são utilizados
em pontos onde as linhas alimentadoras se cruzam ou se
tangenciam. Geralmente estão na própria via, por meio de
adequação do espaço físico para possibilitar a transferência, no qual
o ônibus possibilita acesso direto e;
● Terminais de Integração: Pensados para uma macro-estruturação

dos sistemas de transportes são elaborados de maneira a atender as
linhas troncais como também as alimentadoras, atende grande
contingente de usuários realizando a integração operacional com
outros modais conectados ou não ao sistema de transporte.
Para tanto, de acordo com a conceituação colocada, entende-se
que a proposta que esse trabalho propõe, consiste num terminal de
integração. Embora os conceitos de transporte e mobilidade não
signifiquem a mesma coisa, a interligação entre ambos se dá à medida
que, o segundo é consequência da eficiência do primeiro, uma vez, a
mobilidade como um direito inerente à condição de cidadão e seu
reconhecimento é uma conquista social. (HERCE, 2009, apud. CASTRO,
2013, p.03).
Outra característica que vem ganhando destaque é a
possibilidade de interligação com outros modais de transporte. Segundo
Neves (2014) nos dias de hoje, conceitos de mobilidade e intermodalidade
são cada vez mais frequentes no campo do transporte urbano e os
projetos de Terminais de integração vêm acompanhando as novas
necessidades da cidade, transformando-se cada vez mais em “Terminais
intermodais”.
Para Soares (2006), os terminais de passageiros atuam como
fatores de integração de todo o perímetro urbano, constituindo um
importante componente da infraestrutura de transporte e contribui para a
acessibilidade, mobilidade, geração de serviços e desenvolvimento
urbano. E segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
(2007), a integração modal é um instrumento de racionalização dos
diferentes sistemas de transporte, para ampliar a sua área de cobertura,
aumentar a oferta de serviços e obter a melhor utilização dos recursos
disponíveis.
3 SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO PÚBLICO NA CIDADE DE

PALMAS
Desde a criação da cidade de Palmas os serviços de transporte

coletivo por ônibus estavam presentes. Em 1990, a Expresso Miracema
Ltda. começou a operar na cidade, fazendo o percurso entre o distrito de
Taquaruçu e a sede provisória da prefeitura, que, na época, funcionava na
sede da Fazenda Triângulo, na área macro parcelada. (GrupoQuatro, 1989).
Barreira (2009) explica que em 14 de julho de 2007 houve a
primeira etapa da implantação do Sistema de Integração de Transporte
Coletivo do Munícipio de Palmas, visando englobar todas as linhas do
sistema com o início da bilhetagem eletrônica e a instalação provisória de
seis Estações de integração que abrangiam 42 linhas e 160 ônibus
compondo a frota, operada por quatro empresas de transportes.
A mesma autora ainda diz que, logo após um ano e meio da
implantação e funcionamento do sistema, iniciou-se um processo de
reavaliação do sistema implantado, através da contratação de uma
consultoria - o especialista André Fialho - e visitas técnicas às cidades de
Uberlândia e São Paulo para o estudo de outras realidades. Com isso, os
estudos concluíram que o ideal seria a implantação do Corredor
Estrutural, na Avenida Teotônio Segurado com infraestrutura apropriada e
adequação de medidas viáveis e seguras, observando as particularidades
socioeconômicas para incentivar e garantir a inclusão social no transporte
público.
Em 2013, foi realizado um projeto de reestruturação do
transporte público proposto pelo Município de Palmas, sendo este o BRT –
Bus Rapid Transit ou transporte rápido por ônibus. Porém, segundo Mota
(2017), por meio de análise realizada pelo Ministério Público constatou-se
a inviabilidade da proposta, uma vez havendo irregularidade que
causariam um dano à população, haja vista que ainda é muito pequena.
Diante dessa conjuntura, a proposta desenvolvida no trabalho se

baseará na atual demanda de passageiros, visando à flexibilidade espacial
para acomodar futuras expansões para maior demanda.
As estações estão situadas em pontos estratégicos da cidade, num
eixo troncal de transporte, conhecido como Corredor Estrutural Eixão no
qual se tem a racionalização das linhas para o tipo tronco-alimentadora.
(ATTM, 2009; SMSTT, 2012). (Ver figura 10).
Figura 10 - Estações distribuídas espacialmente.
Fonte: GEOPALMAS, 2018. Modificado pela autora.

Na área Macro parcelada encontram-se as estações Apinajé5,

localizada na região Noroeste, situada numa região central densa ao lado
da praça do girassóis. Logo após, no sentido Norte/Sul a próxima estação
é a Xambioá que está implantada nos dois sentidos da Avenida Teotônio
Segurado, sendo na região Sudeste e Sudoeste. A terceira desta área é a
estação Krahô, situada dois lados da avenida, na região Sudoeste, porém
em uma região menos adensada.
Em Palmas-Sul, estão instaladas três das seis estações, a primeira é
a estação Xerente, que se encontra situada na Aureny III, região
fortemente adensada, a penúltima é denominada estação Karajás e
encontra-se na Aureny I, por último tem-se a estação Javaé, que está
localizada na região de taquaralto que é totalmente adensada e possui
uma forte relação socioeconômica com a região Palmas Sul. No quadro
abaixo é possível observar quais estações possuem maior demanda a
partir das linhas que delas derivam.
Quadro 1 - Linhas originadas de suas respectivas Estações.

ESTAÇÕE LINHAS
S
TRONCAIS ALIMENTADORAS
APINAJÉ Linha 010 - Eixão 030 - Apinajé / Detran

Linha 012 - Expresso/ Ida Javaé/ 040 - Apinajé / Arnos 31 32
Apinajé 041 - Arnos - Padre Josimo
Linha 012 - Expresso/ Ida Apinajé / 050 - Apinajé / Hemocentro
Javaé 060 - Apinajé / Sesc
Linha 020 - To 050/ Ida Senai/ Apinajé 070 - Apinajé / Cpmto
Linha 020 - To 050/ Volta Apinajé/ 071 - Cpmto - Stº. Amaro -
Senai Sesc
080 - Apinajé / Santo Amaro
090 - Apinajé / Uft
091 - Apinajé / Hgp / Uft
100 - Apinajé / Hgp / Praia
Graciosa
110 - Apinajé / Qcg / Marista
120 - Apinajé / Capim Dourado
130 - Apinajé / Lago Norte
140 - Apinajé / Sonho Meu
150 - Apinajé / Ifto / Hgp
151 - Ifto - 112 S
160 - Apinajé / 112 S /
Industrial
5
Segundo SETURB, as estações levam o nome das seis tribos indígenas localizadas no Tocantins.
180 - Ns 04 Ida Krahô / Jk

180 - Ns 04 Volta Jk Ulbra /
Krahô
181 - Ns 04 Volta Apinajé /
Krahô (Dom
181- Ns 04 Ida Krahô /
Apinajé (Dom)
190- Ns 10 Volta Krahô /
Apinajé
190 - Ns 10 Ida Apinajé /
Krahô
540 - Eixao Taquari ( Ida
Taquari
540- Eixao Taquari (Apinajé
Volta )
560 - Direto (Ida Senai)
560 - Direto (Volta Apinajé)
700 - Apinajé / Vão Do Lajeado
XAMBIOÁ Linha 010 - Eixão 200 - Xambioá / 75 Industrial

Linha 012 - Expresso/ Ida Javaé/ 201 - 75 Industrial - Arso 409s
Apinajé 212 - Xambioa - Saude
Linha 012 - Expresso/ Ida Apinajé /
Javaé
Linha 010 - Eixão 220 - Krahô / Mirante Do Lago
Linha 012 - Expresso/ Ida Javaé/ 231 - Rodoviaria - 1206 S
KRAHÔ
Apinajé 240 - Krahô / 1005 S
Linha 012 - Expresso/ Ida Apinajé / 241 - 1007-s / Ns 10
Javaé 250 - Krahô / Campus Ii
260 - Senai / Campus Ii
610 - Krahô / Coqueirinho
620 - 603 N (Corujão) Volta
630 - Krahô / Km 27 To 020
630 - Krahô / Km 27 /
Assentamento
XERENTE Linha 010 - Eixão 420 - Xerente / União Sul

Linha 012 - Expresso/ Ida Javaé/ 421- Xerente Uniao Sul - Eixo
Apinajé 430 - Xerente / E.Maria Júlia
Linha 012 - Expresso/ Ida Apinajé / (A)
Javaé 431 - Xerente / E.Maria Júlia
(H)
460- Xerente / Aeroporto
470- Xerente / Taquari
KARAJÁS Linha 010 - Eixão 300 - Karajá / Bertaville

Linha 012 - Expresso/ Ida Javaé/ 301 Karajá _apinajé Eixo
Apinajé Bertaville
Linha 012 - Expresso/ Ida Apinajé / 301- Apinajé/Bertaville / Eixao
Javaé (Volta)
400 - Karajá / Aureny Iv
401- Aureny Iv - Bertaville
410 - Karajá / Aureny I / Eixao
JAVAÉ Linha 010 - Eixão 440 - Javaé Santa Barbara /

Linha 012 - Expresso/ Ida Javaé/ Karajá
Apinajé 450- Javaé Sent. Ida/
Linha 012 - Expresso/ Ida Apinajé / Taquaruçú
Javaé 450- Taquaruçú Sent.Volta /
Linha 020 - To 050/ Ida Senai/ Apinajé Javaé
Linha 020 - To 050/ Volta Apinajé/ 471 - Javaé / Taquari
Senai 480 - Javaé / Maria Rosa
481- Maria Rosa-morada Sol Ii
490 - Javaé / Sol Nascente
491 - Sol Nascente - Sônia
Regina
500 - Javaé / Sônia Regina
510 - Javaé / Morada Sol Ii
520 - Setor Sul / Eixao
550 - Javaé / Agrotins
560 - Direto (Ida Senai)
560 - Direto (Volta Apinajé)
620- Sol Nascente (Corujão)
Ida
640- Buritirana / Javaé
650 - Entre Rios / Javaé
670 - Javaé / São João
Fonte: SESMU (2018). Organização: Autora, 2018.
Pode-se constatar pela análise da figura 11 e pelo quadro 1, que a

estação Apinajé é atualmente a que agrega a maior quantidade de linhas
derivadas/alimentadoras, e para onde convergem todas as linhas troncais
e diretas. Tal fenômeno pode estar associado a sua localização, que
traduz a centralidade gerada pela disposição de equipamentos, serviços e
comércios distribuídos nesta região.
Fato esse condizente com o cenário atual, uma vez que, segundo
Pereira (2011) o transporte público coletivo urbano é um serviço essencial
que deve garantir a mobilidade dos citadinos e a acessibilidade à própria
cidade, especialmente aos locais de trabalho, de consumo em geral
(compras e serviços privados e públicos) e de lazer e cultura.
3.1 Caracterização da Estação Apinajé
De acordo com as informações obtidas pela SESMU, cerca de

90.000 passageiros/dia usam o sistema como um todo, e independente do
percentual de usuários todas as estações da cidade seguem a mesma

tipologia construtiva.
Possuem uma estrutura física aberta, composta por módulos de
uma cobertura de policarbonato em arco estruturada em perfis tubulares
de aço galvanizado que vai até a altura dos bancos, aberta na frente e
laterais possui pouca abrangência gerando ineficácia na proteção contra
intempéries. (Ver figuras 11 e 12).
Figuras 11 e 12 - Estação Apinajé no sol e na chuva, respectivamente.
Fonte: Acervo da autora, 2018.
Segundo Barreira (2009) não há padronização do piso e das

calçadas e não existe a diferenciação de piso ignorando o que recomenda
a ABNT-NBR 9050 sobre a sinalização tátil de alerta. O mobiliário é
composto por bancos sem encosto, não atendendo os requisitos mínimos
de ergonomia, algumas lixeiras distribuídas ao longo do percurso e um
bebedouro ao lado da central de recarga de passaporte. O local é servido
apenas por banheiros químicos e, além disso, possui vendedores
ambulantes de roupas, comidas e eletrônicos disputando o pouco espaço
com os usuários. (Ver figuras 13 e 14).
Figuras 13 e 14 - Bancos no sol e Vendedores locados na estação,
respectivamente.
Os módulos são distribuídos espacialmente em função da

configuração do bolsão na via sentido Norte/Sul. Os ônibus param na faixa
direita da via que não possui prioridade o que gera conflitos com outros
transportes e quando estes usam o estacionamento, entram em conflito
direto com os pedestres e automóveis que por ali permeiam.
Figuras 15, 16 e 17 - Bolsão servindo de estacionamento, Obstrução da calçada

e Banheiros químicos, respectivamente.

3.2 Arquitetura Bioclimática e Ergonomia Aplicada
A Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal

n.12.587/12), define que “os municípios têm o importante papel de
planejar e executar a política de mobilidade urbana e organizar e prestar
os serviços de transporte público coletivo.” Explica que o estímulo ao uso
do transporte público deve ser feito aumentando a oferta de serviços e
infraestrutura com qualidade, segurança, modicidade tarifária e
acessibilidade. (PNMU, 2013, p.16).
A partir dessas diretrizes, entende-se que é necessária a

aplicação de questões relacionadas ao bem estar dos usuários quanto ao
conforto térmico e ergonômico. Portanto, segundo Serra (1989, apud
ROMERO, 2001, p.25) proporcionar a otimização do ambiente interno
levando em consideração o conforto ambiental e a eficiência energética
faz parte das questões primordiais da aplicação dos conceitos da
arquitetura bioclimática. Segundo o mesmo autor, essa arquitetura
precisa aperfeiçoar no seu próprio desenho arquitetônico, suas relações
energéticas entre o entorno e seu meio ambiente.
Dentro disso, percebe-se a importância de que o projeto para os

abrigos de passageiros em todas as escalas sejam pensados visando
segundo Lamberts, (2004) todos os fatores ambientais, seja a radiação
solar, a umidade do ar, a temperatura e os ventos, todos esses aplicados
conforme a disposição do terreno em que o projeto será implantado.
Somente com a aplicação dessas variáveis é possível realizar edificações
adequadas ao conforto de seus ocupantes.
Outra vertente necessária ao projeto de ambientes físicos está

relacionada à ergonomia, uma vez sendo a acessibilidade conquistada a
partir dos benefícios proporcionados pela orientação de trabalhos que
integrem a ergonomia como fonte básica de recursos. Segundo Villarouco
(2001), a ergonomia do ambiente construído consiste em princípios de
diversos aspectos e sentimentos que a configuração do espaço pode

proporcionar. Logo, a adequação ergonomicamente correta, consiste na
adoção de medidas sistêmicas que observem questões relacionadas ao
conforto térmico, acústico e lumínico, além da acessibilidade, layout e
postos de trabalhos como também atenção ao mobiliário, a percepção do
usuário, revestimentos e segurança.
Sendo assim, “a ergonomia é definida como ciência, quando traz

conhecimento à humanidade, e é vista como tecnologia, por seu modo de
transformar o ambiente para adaptá-lo” (IIDA, 2005, p.2). Segundo o
mesmo autor, entende-se por ergonomia o estudo da aplicabilidade das
interações das pessoas com a tecnologia, levando em consideração a
organização entre o meio e possíveis objetos, para que haja a melhora
dos ambientes, por intermédio de intervenções e projetos. Tudo isso, de
forma integrada e associada garantindo a segurança, o conforto, o bem-
estar e a eficácia das atividades humanas.
Ao partir do que foi colocado até agora, “o binômio

acessibilidade-mobilidade é vital em transportes, para a garantia da
circulação de pessoas e bens da sociedade”. (CARVALHO, 2005). Como
princípio do design universal tem-se duas definições para a acessibilidade
definidas pela NBR 14021 – Transporte - Acessibilidade a sistemas de
trem urbano e metropolitano (ABNT, 2004b):
1 “Acessibilidade: condição de alcance para utilização, com

segurança e autonomia de edificações, espaços, mobiliário,
equipamentos urbanos, estações, trens, sistemas e meios de
comunicação.” 2 “Acessibilidade assistida: condição para utilização
com segurança de edificações, espaços, mobiliário, equipamentos
urbanos, estações, trens, sistemas e meios de comunicação e
sinalização, mediante assistência ou acompanhamento por
empregado da empresa operadora.”
Portanto, Carvalho (2005) conclui o que foi abordado ao dizer

que ao considerar a acessibilidade uma ferramenta que relaciona o
indivíduo, o uso do solo e o sistema viário e de transporte, percebemos a
importância do desenho para a inclusão do homem em seu meio. O
desenho universal aparece, assim, como importante e imprescindível

ferramenta para o planejamento de um meio urbano mais acessível e
inclusivo.
4 A TECTÔNICA NO ESPAÇO CONSTRUÍDO E APLICABILIDADE

DO AÇO
Na arquitetura o projeto é uma antecipação da construção, e,

portanto deve ser pensado na temática desde os primeiros passos da
concepção conceitual. Segundo Piñon (2006) em seu livro Teoria do
Projeto, não há projeto sem matéria e a concepção e projeto para obra
não se tratam de questões diversas, porém, representam facetas de uma
mesma atividade. Para o autor, "a construção é um instrumento para
conceber, não uma técnica para resolver" (2006, p. 122).
A respeito dessas questões, Cantalice II (2015) explica que é
possível encontrar diversos métodos de abordar a concepção
arquitetônica. Aspectos relacionados à função ao tratar-se da relação do
todo com as partes devem ser analisados. É sabido que a arquitetura está
sempre ligada à construção e antes de tudo, toda arquitetura é
construção, é poesia expressa pela conexão entre o subjetivo criativo e o
objetivo do saber-fazer.
Lima (2014) destaca que, há dois modos antagônicos de concepção
das formas arquitetônicas. Esses modos representam duas correntes ou
escolas: uma estilística, no qual a forma arquitetônica é concebida
desconsiderando os meios de materialização da forma, ou seja, sem
considerar a construção; outra, tectônica, concebe a forma tectônica como
indissociável dos modos de materialização, de construção.
Logo, a abordagem tectônica será aplicada na concepção projetual
da proposta arquitetônica desenvolvida no presente trabalho visando a
adequada utilização dos materiais em relação ao caráter arquitetônico
para terminais de transporte.
Andrade (2016) afirma que a relação entre os aspectos objetivos e

subjetivos constitui o campo da tectônica, nascido da complexidade
intrínseco aos seguimentos pós-revolução industrial. “A articulação
tectônica tornou-se imprescindível e sua adequada compreensão
inevitável, no âmbito da complexidade e da interdisciplinaridade que
passaram a permear a produção arquitetônica do período
contemporâneo”. (2016, p. 5).
Segundo Cantalice II (2015) no debate arquitetônico
contemporâneo, tem se afastado gradualmente a busca pela adequada
utilização dos aspectos construtivos, dando lugar a um discurso baseado
principalmente na abstração das formas e na ênfase imagética. E segundo
críticos contemporâneos como Juhani Pallasmaa, Kenneth Frampton e
Harry Francis Mallgrave a materialidade acaba sendo relegada a segundo
plano. Eles entendem que o retorno por entenderem o processo de
construção como algo intrínseco à arquitetura é crucial, e muitos deles o
fazem resgatando uma teoria tectônica da arquitetura.
Medeiros (2014) explica que, a questão tectônica é difundida por
Frampton, com a inserção de questões fenomenológicas em seu discurso,
como o destaque dado à dimensão do lugar, ou o contexto onde se insere
a obra. Segundo Frampton, apud Medeiros (1995), essa verdade está
associada a um conjunto de aspectos que são relevantes para a definição
do projeto e que não se restringem apenas ao sistema construtivo e aos
materiais, mas se associam às características locais, as tradições e as
técnicas existentes.
Para tanto, os materiais aplicados na proposta partiram da
racionalidade que o aço proporciona, no intuito de que a obra seja um
conjunto em que a funcionalidade seja garantida por meio de uma forma
leve e de arquitetura singular demonstrando a importância do
equipamento para a cidade. Segundo Ferraz (2003) Usualmente, os aços
possuem excelentes propriedades mecânicas: resistem bem à tração, à
compressão, à flexão, e como é um material homogêneo, pode ser
laminado, forjado, estampado, estriado e suas propriedades podem ainda

ser modificadas por tratamentos térmicos ou químicos.
O mesmo autor afirma que suas propriedades são de fundamental
importância, especificamente no campo de estruturas metálicas, cujo
projeto e execução nelas se baseiam. A figura 18 demonstra a
aplicabilidade do aço em construções que demandam funcionalidade,
maleabilidade e resistência.
Figura 18 - Passarela urbana em aço.
Fonte: DIOGENES, 2014.
PARTE II - EMBASAMENTO PROJETUAL
5 ESTUDOS DE CORRELATOS
Os correlatos apresentados a seguir, foram escolhidos seguindo

os parâmetros das tipologias estudadas no referencial teórico. Com o
intuito de analisar as características dos terminais de acordo com as

funções desempenhadas em seu contexto urbano, percebendo-se distintas
maneiras de formular os espaços destinados ao equipamento segundo a
demanda e a configuração espacial.
Serão abordados os aspectos contextuais, físicos e funcionais,
pontuando questões relacionadas ao conforto térmico e ergonômico, além
das tecnologias construtivas utilizadas, relacionadas à sustentabilidade e
eficiência energética.
5.1 Terminal Alvorada - Rio de Janeiro - Ano do Projeto: 2011.
5.1.1 Aspectos contextuais
O Terminal Alvorada está localizado na Barra da Tijuca, Rio de

Janeiro. Implantado na intercessão das Av. Ayrton Senna e das Américas,
no trevo das Palmeiras, importante cruzamento gerador de centralidade
do bairro.
Figura 19 - Localização do Terminal Alvorada.
Fonte: ANA MARQUEZ. Galeria da Arquitetura, [s.d.]

Cercado por diversos pontos de referência, como o

BarraShopping, o New York City Center, O Bosque da Barra, o Hospital
Lourenço Jorge e o supermercado Carrefour, divide o trevo com a Cidade
da Música, um posto de vistoria do DETRAN-RJ e um estacionamento
rotativo.
Por ser um dos principais terminais rodoviários da cidade,
passou recentemente por um redesenho projetado pelo escritório Jozé
Candido Arquitetos Associados, para se adequar à intermodalidade
visando receber dois corredores de Bus Rapid Transit (BRT). O projeto
tem um apelo formal, sendo um marco visual no contexto no qual está
inserido, o arquiteto responsável afirma que, embora a intenção fosse
fazer o terminal marcar sua presença na paisagem, ele não poderia
'ofuscar' a Cidade das Artes, complexo que abriga inúmeras atividades
artísticas. (ALTINO, 2016).
Vencedor do Prêmio O melhor da Arquitetura, promovido pela
revista Arquitetura e Construção, dividiu a categoria Infraestrutura com
projetos inovadores e sustentáveis. O arquiteto, Jozé Candido Sampaio de
Lacerda Jr. - que fez parte da equipe do urbanista Jaime Lerner quando
este coordenou, nos anos 1980, um plano de desenvolvimento para o Rio
de Janeiro -, justifica a intervenção com a preocupação da modernização
como também a previsão de futuras necessidades. (MELENDEZ, 2017).
5.1.2 Aspectos Físicos
A solução do projeto se deu em como propiciar a integração

entre todos os modais em uma área muito alongada e com pouca largura.
Era necessário romper o desenho alongado que, em determinados
pontos, alcançava mais de 350 metros. (MARQUEZ, [s.d.]). (Ver figura
20).
A configuração espacial é composta por três plataformas,
cobertas com estrutura metálica e telha sanduiche. O cálculo de demanda
determinou a ocupação das plataformas de maneira linear, que foram
dispostas paralelamente às pistas da avenida. Para quebrar o efeito

alongado do desenho, foi trabalhado plasticamente com “origami, um
gigante pousado sobre a cobertura” que está na ligação transversal do
subsolo com o terminal e funciona como cobertura para acesso às
plataformas.
Figura 20 -
Zoneamento da implantação.
Fonte: ADILSON MELENDEZ. Projeto Design, [s.d.]
O acesso de pedestres se dá através de bilheterias localizadas

nas duas extremidades da plataforma principal e os passageiros de outras
linhas fazem a transferência direta pelas plataformas. (Ver figuras 21 e
22).
Figuras 21 e 22 - Acesso pedestre e Acesso ônibus, respectivamente.
Fonte: ADILSON MELENDEZ. Projeto Design, [s.d.]
De acordo com (MELENDEZ, [s.d.]) o projeto possui soluções

tecnológicas que conduzem a operacionalidade por meio de um Centro de
Controle de Operações (CCO), com painéis de informações sobre os
ônibus. A estrutura utilizada é pré-fabricada em aço, pois reduz os
desperdícios e agiliza a construção e a cobertura de telhas em aço
termoacústicas tem áreas vazadas sobre as pistas, para facilitar a
dispersão dos gases poluentes e permitir o aproveitamento da iluminação
natural que juntamente com um sistema computadorizado em LED
contribui para o uso sustentável dos recursos.
5.1.3 Aspectos Funcionais
O terminal foi projetado para atender os corredores Transoeste e

Transcarioca, com capacidade para receber 600 mil pessoas por dia
possuem três plataformas para 66 ônibus alimentadores e 15 ônibus
articulado. (ALTINO, 2016). Ao analisar os cortes, percebe-se a utilização
da plataforma elevada para atender o BRT, que distribui os usuários para
a plataforma geral das linhas alimentadoras. ( Ver figura 23 ).
Figura 23 - Corte esquemático das plataformas.
Fonte: ADILSON MELENDEZ. Projeto Design, [s.d.]. Adaptado pela Autora.
No subsolo, foi projetada uma área para nove lojas, caixas de

banco 24h, posto de informações, achados e perdidos, ambulatório, sala
para juizado de menores, cabine de segurança, bilheteria, banheiros e um
pequeno refeitório para os funcionários, além de salas técnicas. Este
subsolo se conecta a passagem subterrânea existente da Cidade das Artes
através de amplo espaço aberto, formando um ponto de encontro para os
usuários. (MARQUEZ, [s.d.]). (Ver figuras 25 e 26).
Figura 24 - Planta Baixa Subsolo
Fonte: ADILSON MELENDEZ. Projeto Design, [s.d.]. Adaptado pelo Autora.

Figura 25 - Corte esquemático Subsolo.
Fonte: ADILSON MELENDEZ. Projeto Design, [s.d.]. Adaptado pelo Autor.
O interior das plataformas é ventilado e possue interface visual

para com o entorno (fig. 26). Dentre as premissas de projeto, pode-se
perceber a preocupação com a acessibilidade, iluminação natural e
ventilação cruzada, além de planta baixa livre devido aos grandes vãos
permitidos pelo sistema estrutural em aço.
Figura 26 - Interior do edifício.
Fonte: ADILSON MELENDEZ. Projeto Design, [s.d.]. Adaptado pelo Autor.

5.2 Terminal da Lapa - São Paulo - Ano do Projeto: 2003.
O terminal da Lapa está localizado na Água Branca, São Paulo. O

projeto partiu da busca pela integração do contexto no qual está inserido,
com sua história e principalmente com sua vocação como foco urbano de
sociabilidade. (DELAQUA, 2014). Segundo o mesmo autor, trata-se uma
área com preservação histórica, no qual estão situados um mercado
municipal, uma estação ferroviária, shopping Center, museu de ciências
da Universidade de São Paulo (USP), uma praça pública densamente
arborizada e a memória da antiga garagem de bondes da Lapa.
O projeto foi um dos cinco finalistas de projetos brasileiros do
Prêmio Latino-Americano de Arquitetura Rogelio Salmona que visa
reconhecer trabalhos que enfatizem a criação de espaços coletivos
significativos, contribuindo com a consolidação das cidades. (CALLIARI,
2014).
A análise do projeto destaca a preocupação com a integração
física e sócio espacial do equipamento para com o seu entorno imediato,
característica essa que pode vir a potencializar seu uso, viabilizando sua
função.
Figura 27 - Implantação do Terminal da Lapa.
Fonte: VICTOR DELAQUA. Archdaily, 2014.
O local em que foi implantado era uma área abandonada ao

lado de uma praça com densa arborização, tratava-se de um espaço vazio
que servia como estacionamento onde, até a década de 1960, funcionou
uma garagem de bondes. (CORBIOLI, [s.d.]).
Delaqua (2014), afirma que, a Praça Miguel Dell’’ Erba foi parte
integrante do projeto na configuração do edifício proposto, ganhou a
ampliação de sua massa vegetal com dois novos planos de arborização:
um dentro do próprio edifício, ao longo da plataforma mais larga, e outro
compondo uma alameda paralela ao muro de divisa da ferrovia. Sendo
assim, reconhecidos e organizados os fluxos de pedestres.
Segundo o mesmo autor, o principal acesso ao terminal é feito
pela praça que recebe os pedestres vindos do shopping Center e da
Estação de Ciência. E um acesso secundário é dado pelo aproveitamento
do recuo de dez metros entre a parte posterior do conjunto e a linha
férrea, interligando o terminal à estação de trem e ao mercado municipal.
(Ver Figura 28).
Figura 28 - Implantação da plataforma.
Figura 29 - Implantação da praça.
A praça recebeu árvores de grande porte, originárias do local por

onde transitam os ônibus e foi totalmente reconfigurada em função da
construção e do adensamento de sua massa verde. Para humanizar a área
de tráfego, novas espécies foram plantadas no canteiro da plataforma
mais larga. (Ver figuras 28 e 29).
A forma do projeto é apresentada por um volume único, simples

e horizontalizado no qual o diferencial da obra está na cobertura metálica,
que traz movimento interrompendo a monotonia do volume único através
da sequência de arcos e das aberturas estrategicamente posicionadas.
Segundo Delaqua (2014), a cobertura em arco com estrutura metálica
protege as plataformas das intempéries e permite a incidência de luz
natural, a mesma, não toca as vigas longitudinais de concreto, fazendo
surgir uma abertura ao longo de 110 metros de extensão com vedação
em vidro.
As abas horizontais de concreto corrigem a incidência solar no
ponto de encontro entre a estrutura metálica e as vigas. Para a exaustão
da fumaça, foram realizados recortes na parte central dos arcos dando
origem à abertura linear que são interrompidas nos pontos de travessia
dos pedestres, onde os arcos são plenos.
Figuras 30 e 31 - Entrada e Interior da plataforma, respectivamente.
5.2.3 Aspectos Funcionais
Segundo Calliari (2014), o terminal foi projetado para atender

ao programa estabelecido pela Secretaria Municipal de Transportes, que
determinou uma demanda de 197 ônibus por hora em horários de pico,
sendo 161 veículos comuns ou micro ônibus e 36 do tipo articulado,
ademais um estacionamento reserva com capacidade para 6 ônibus.
Devido ao desnível do terreno a implantação acomoda o

programa de maneira que os ambientes de atendimento aos usuários
fiquem no nível baixo e os operacionais no nível de cima. A parede curva
sinuosa preserva as árvores existentes tirando proveito para a criação de
um pátio descoberto restrito ao setor operacional. (Ver figura 32).
Figura 32 - Corte esquemático.
5.3 Terminal de ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig - São

Paulo - Ano do Projeto: 2015.
O terminal localiza-se na cidade de Ribeirão Preto, São Paulo.

O projeto partiu da preocupação com relação interior/exterior. “Era
preciso estar dentro do terminal e poder olhar o horizonte, sem barreiras.
Ver o rio Ribeirão Preto e o skyline da cidade”. Com isso, foi estudada a
vizinhança para que o projeto inserido na paisagem urbana tivesse uma
leveza que se se destaca como um artefato. (VICTORIANO, [s.d.]).
Figura 33 - Localização do terminal.
Fonte: VICTORIANO. Galeria da Arquitetura, [s.d.]

A volumetria é composta por uma estrutura metálica com

cobertura de 2,5 mil metros quadrados, fina e independente, que se
fragmenta em quatro partes, nas quatro plataformas paralelas que têm a
cobertura avançando livremente, sem fechamentos e sem criar uma
volumetria. No outro volume, a cobertura utilizou telhas isolantes e forro
de PVC, que propicia conforto térmico e visual aos espaços internos.
(VICTORIANO, [s.d.]).
Figura 34 - Implantação do Terminal da Lapa.
O programa de necessidades conta com uma lanchonete fechada

com ar condicionado, um conjunto de sanitários e fraldário, além de um
sistema digitalizado que fiscaliza a entrada e saída de veículos. Nos
fundos do edifício encontra-se a estocagem para ônibus. Na travessia
entre as plataformas, uma cobertura em vidro foi posicionada para

iluminar os passageiros que atravessam as pistas. (Ver figura 35).
Figura 35 - Volumetria do edifício.
5.3.3 Aspectos funcionais
O terminal conta com o edifício de apoio, com 300 metros

quadrados. Dimensionado para atender 30 mil pessoas por dia, as
plataformas são capazes de receber 18 ônibus simultaneamente.
(VICTORIANO, [s.d.]). As baias estão no nível do terreno, e as
plataformas estão elevadas para permitir a acessibilidade ao ônibus. (Ver
figura 36).
Figura 36 - Corte esquemático das plataformas.

6 DIRETRIZES PROJETUAIS
As diretrizes projetuais a seguir, foram pautadas conforme as

características estudadas nos correlatos e embasamento teórico. A
escolha da Estação Apinajé como objeto para a proposta, fundamenta-se
a partir da análise realizada pela Matriz SWOT, sigla em inglês para
Forças (Strengths), Fraquezas (Weakness), Oportunidades (Opportunities)
e Ameaças (Threats).
Tal ferramenta permitiu classificar o cenário das estações
Apinajé, Krahô e Javaé, selecionadas com base em sua localização na
cidade, nas regiões Noroeste, Sudeste/Sudoeste e Sul, respectivamente.
Foram selecionadas apenas três das seis estações existentes para efeito
de análise comparativa probatória. Esse método sugere medidas
estratégicas para a escolha da estação, onde é realizado a identificação de
elementos chaves para justificar a viabilidade do projeto. (Ver quadro 2).
Quadro 2 - Matriz SWOT das estações.

Área de FORÇAS FRAQUEZAS OPORTUNIDADE AMEAÇAS
intervenç S
ão
Estação 1.Localizada na 1.Implantada 1.Ponto 1.Falta de
APINAJÉ região no bolsão de estratégico da acessibilidade e
Noroeste onde estacionamento cidade; mobilidade;
há maior s da Quadra 2.Integração entre 2.Infraestrutura
oferta/demand 101 N; o modal bicicleta inadequada e;
a de 2.Instalações para fornecer 3.Ineficiência no
equipamento, provisórias transporte conforto térmico
comércio e desde 2007 e; sustentável aos e ergonômico.
serviços; 3. Inexistência equipamentos,
2.Concentra o de qualidade serviços e
maior fluxo estética e comércios
operacional e; funcional e; próximos;
3. Consiste no 4. Superlotação 3. Envolta de
ponto final e em horários de regiões
inicial das pico. consolidadas e;
linhas troncais 4.Próxima à
denominadas instituições de
Eixão. ensino;
5.Relação com
fluxo inter-
urbano.
Estação 1.Não 1. Região pouco 1.Localizada na Idem. às demais
KRAHÔ detectado. adensada; região Sudeste e; estações.
2. Estação 2.Relação com

apenas de fluxo inter-
passagem, urbano.
pouco fluxo e;
3. Inexistência
de qualidade
estética e
funcional.
Estação 1.Segunda 1.Instalações 1.Localizada na Idem. às demais
JAVAÉ maior provisórias região Sul e; estações.
concentração desde 2007 e; 2.Região
de fluxo 2. Inexistência adensada porém
operacional; de qualidadecom fenômeno
estética ependular para a
funcional. região Noroeste
em busca de
equipamentos e
serviços;
Essa metodologia permitiu fundamentar a escolha da estação

Apinajé de acordo com os critérios de maior demanda e importância no
contexto urbano no qual está inserida. O diagnóstico levantado na Matriz
SWOT mostra que a Apinajé é hoje o equipamento com a
representatividade adequada à um equipamento de infraestrutura para
estação de integração. O quadro resumo delimita as características
observadas durante o processo de identificação, sintetizando os fatores
que devem ser potencializados, como também as correções que
aperfeiçoem a operacionalidade da estação. (Ver quadro 3).
Quadro 3 - Quadro Resumo da Estação Apinajé.
Fatores Positivos Fatores Negativos

(Potencializar) (Corrigir)
Características da 1.Maior oferta/demanda de 1.Implantação no bolsão
Estação equipamento, comércio e de estacionamentos da
serviços; Quadra 101 N;
2.Concentra o maior fluxo 2.Instalações provisórias;
operacional e; 3. Inexistência de
3. Consiste no ponto final e qualidade estética e
inicial das linhas troncais funcional e;
denominadas Eixão. 4. Superlotação em
horários de pico.
Características do 1.Ponto estratégico da 1.Falta de acessibilidade e

Entorno cidade; mobilidade;
2.Integração entre o modal 2.Infraestrutura
bicicleta para fornecer inadequada e;
transporte sustentável aos 3.Ineficiência no conforto
equipamentos, serviços e térmico e ergonômico.
comércios próximos;
3. Envolta de regiões
consolidadas;
4.Próxima à instituições de
ensino e;
5.Relação com fluxo inter-
urbano.
Após essas considerações, os próximos tópicos tratam das

questões relacionadas ao terreno e ao entorno. A partir das constatações
acima supracitadas será abordado parâmetros para a elaboração da
proposta.
6.1 Aspectos relativos ao terreno e entorno
A proposta será locada no canteiro central da Avenida Teotônio

Segurado, situado na região Noroeste de Palmas na Quadra ACSU-NO 10
(101 N), no Plano Diretor Norte. Está ao lado da Praça dos Girassóis que
abriga o centro das decisões dos Poderes Executivo, Legislativo e
Judiciário do Tocantins e próximo à outros importantes equipamentos, e
serviços. (Ver figura 37).
Figura 37 - Localização do Canteiro.
Fonte: GOOGLE MAPS, 2018. Adaptado pela Autora.
Visando uma adequada operacionalização do sistema, a implantação

nesse local é justificada pela densidade ocupacional concentrada na região
juntamente com a demanda vinda da região Sul, onde segundo Oliveira,
Cruz e Pereira (2012) há movimentos pendulares diários da população
menos favorecida (fora do plano), para a região central (dentro do plano),
onde existe uma maior oferta de empregos, serviços e infraestrutura.
Caracterizando assim um pólo gerador de tráfego, havendo ocasiões
propícias para a integração de modais. (Ver mapa 2).
6.2 Parâmetros Urbanísticos
Conforme a Lei N° 386 de 17 de fevereiro de 1993, que “Dispõe

sobre a divisão da Área Urbana e Uso do Solo de Palmas”, a única menção
sobre equipamentos de transporte encontra-se na Área de Comércio e
Serviço Regional e subentende-se que se trata dos Terminais Rodoviários.
Para tanto, o terreno escolhido é o canteiro central da Avenida
Teotônio Segurado, sendo a quadra definida no Plano Diretor da cidade
como Área de Comércio e Serviço Urbano (ACSU), partindo da conjectura
já mencionada de que o desenho urbano de Palmas tem como premissas a
utilização do canteiro como corredor estrutural para transporte público
urbano.
Uma proposta já está sendo realizada pela Prefeitura Municipal de
Palmas, no qual visa implantar o BRT (Bus Rapid Transit) utilizando toda a
extensão da Av. Teotônio Segurado como eixo troncal, distribuindo
estações de pequeno e grande porte em pontos estratégicos dentro dos
canteiros, como também Terminais de Integração nas duas extremidades.
O projeto encontra-se disponível para análise no site da Prefeitura6.
Contudo, a proposta aqui apresentada será baseada nos parâmetros
urbanísticos definidos para ACSU. Além disso, para uma implantação
adequada e a satisfação do usuário, deve-se solicitar a mudança de
ocupação junto a Prefeitura Municipal, que demandará uma audiência
pública e aprovação da comunidade local.
A seguir, o mapa de Análise do Terreno demonstra as características
físicas do terreno e sua relação imediata com o entorno, além de suas
características ambientais. (Ver Mapa 4).
6
Site da Prefeitura: http://www.palmas.to.gov.br/.
A área total do terreno é de 18.000 m², que em forma de

paralelepípedo possui acesso pelos dois sentidos da Av. Teotônio
Segurado como também pelas extremidades das Avs. LO-01 e LO-02. As
medidas de suas laterais são 400 m, e nestas está determinado pelo
desenho urbano da cidade, para comportarem faixas prioritárias, na
esquerda de ambos os sentidos, à circulação de transporte de passageiros
público urbana. Estas medidas devem ser tomadas para que em toda a
extensão do canteiro central funcione o corredor estruturador troncal, que
ligará toda a cidade por meio de estações. (Ver Mapa 4). As imagens
estão demarcadas no mapa e demostram a relação imediata e a
arborização do canteiro.
Figuras 38, 39, 40 – Perspectivas do Terreno.
1 - Norte
2 - Oeste
3 - Leste
Fonte: GOOGLE MAPS, 2018. Adaptado pela Autora.

O entorno imediato do terreno é ocupado por edifícios de

utilidades diversas o que favorece a acessibilidade ao local. Além disso,
por estar paralelo à atual estação, possui ao lado um terreno que
comporta a estocagem dos ônibus utilizados, e será mantida a mesma
função na proposta, haja vista a sua importância para o suprimento local
dos ônibus.
O levantamento das condicionantes ambientais contidas no
mesmo mapa demonstra a vegetação arbórea do entorno e a densa
vegetação encontrada no canteiro. Pretende-se aproveitar o máximo
destas, para que sejam aliadas na garantia do conforto térmico ambiental
do espaço. Ainda, pode-se notar que a topografia do terreno consiste num
terreno relativamente plano com um leve declive no sentido Leste/Oeste e
que devido à posição do mesmo, as laterais sofrem maior incidência solar.
6.3 Viabilidade Operacional da Proposta
Para dimensionar o Setor Operacional da proposta, foi

considerado a Norma Técnica do Manual de BRT Bus Rapid Transit, Guia
de Planejamento - MC/2008 desenvolvido pelo Ministério das Cidades em
parceria com o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
(ITDP), como também determinações da dissertação de Mestrado,
Metodologia para Concepção de Terminais Urbanos de Integração no
Transporte de passageiros, desenvolvido pela Maria Helena Stagi
Hossmann para a titularidade de Mestre em Ciências em Engenharia de
Transportes.
Sendo assim, a elaboração do pré-dimensionamento das baias e
plataformas foi determinada por meio do levantamento de horários
tabelados obtidos junto a SESMU sendo fundamentadas nas
determinações do manual e da metodologia desenvolvida no mestrado,
levando em consideração a densidade demográfica de palmas de 102,90
hab/km² (IBGE) uma vez que, a proposta pretende atender a possível
demanda futura que aplicará o sistema BRT em Palmas. A figura 41 ilustra

a metodologia que será aplicada.
Figura 41– Metodologia para Estudo de Viabilidade.
Fonte: Manual de BRT. Mc, 2008. Adaptado pela Autora.
6.3.1 Caracterização do tipo de Terminal e determinação dos

elementos
A proposta trata-se de um terminal de integração bimodal em

superfície com sistema fechado de passagens, contendo o BRT como linha
troncal e linhas alimentadoras com o veículo convencional, além da
integração com bicicletário.
Os elementos característicos que devem ser determinados são:
 ACESSOS - Vuchic (1981) explica que, o número e a localização dos

acessos das estações influenciam diretamente a comodidade do
passageiro e a integração do sistema de trânsito com áreas
adjacentes e edifícios. O layout da estação deve fornecer escadas
em ambas as extremidades da plataforma para que os passageiros
sintam que atingiram o sistema de trânsito quando eles vêm para a
entrada da estação.
 CONTROLE/BILHETERIA - Em alguns terminais, o controle consiste

de três níveis: a entrada e escadas no nível da rua; o nível
intermediário, do mezanino, contém o sistema de bilheteria, que se
divide em área livre e área paga; e o terceiro nível é com
plataformas. Algumas vezes o nível intermediário se funde com o
primeiro ou o terceiro nível com a cobrança da tarifa através do
autoatendimento. A área do mezanino pode servir também para o
comércio e outros serviços (VUCHIC, 1981).
 CIRCULAÇÃO - A proposta consistirá em corredores e rampas que
farão a transição dos usuários para os três níveis de controle onde,
segundo a CMTC (1985), de acordo com a morfologia do terminal ou
quando há mais de um patamar, devem ser consideradas
escadarias, corredores, elevadores e travessias de forma a facilitar a
circulação dos pedestres, garantindo sempre a segurança e
minimizando conflitos entre pedestres e outros modais. Um espaço
intermediário deve ser previsto quando há diferentes níveis, em
caso de terminais subterrâneos ou elevados, como área de transição
de passageiros, havendo cobrança de tarifa, informações e posto de
segurança.
 PLATAFORMAS - Segundo FALCÃO (2009), as atividades de espera,
embarque/desembarque e circulação são desenvolvidas na
plataforma, dessa forma, esta pode ser dividida em três espaços.
Ver figura 42.
1. Faixa de segurança (para manter o pedestre à distância
segura do veículo);
2. Espaço de estocagem (para formação de filas de passageiros)
e;
3. Faixa de circulação de pedestres (para livre deslocamento dos
pedestres).
Figura 42 – Subsetor de pedestres na Plataforma.
Fonte: Manual de BRT. Mc, 2008. Adaptado pela Autora.
A seguir, serão abordados os métodos para determinar as

medidas mínimas necessárias para os elementos que necessitam de
medidas ideais.
6.3.2 Cálculo das medidas mínimas
Os cálculos aqui apresentados são em nível de esclarecimento da

viabilidade operacional do projeto proposto e para tanto, foram analisados
os dados contidos na tabela disponibilizada, que contém o quadro de
horários de um mês meso típico especificando a ordem de serviço das 34
linhas (Troncais e Alimentadoras) que convergem para a Estação Apinajé.
Serão baseados na razão entre a quantidade total de passagens
diárias - e a média de passageiros por ônibus, no qual se obtém o
número de viagens por dia e por hora. Com o número de viagens/hora
sendo dividido pelo número de baias na plataforma obtêm-se o número de
viagens/hora/plataforma. Esse número será dividido por 60 minutos (1
hora) cujo resultado será o tempo que cada ônibus terá disponível para
que seja feito o desembarque/embarque de passageiros.
Considerando o número de viagens e plataformas, o objetivo do
cálculo é obter um tempo de desembarque/embarque entre 5 a 10
minutos para as linhas troncais e 5 a 15 min para as linhas alimentadoras
para que ao mesmo tempo haja eficiência no fluxo de veículos e

passageiros usuários da estação.
Para tanto, os cálculos serão aplicados de acordo com a ordem
de resolução adequada e serão nomeados por equações específicas para
facilitar a compreensão da linha de raciocínio desenvolvida.
A seguir a tabela 02 demonstra as linhas que param na estação
durante o mesmo horário em 3 horários do dia, para tanto, servirá de
parâmetro para determinar a quantidade necessária de baias para
acomodar os ônibus nos horários de pico.
A média aritmética dessas linhas dá um total em cerca de 18
ônibus parado ao mesmo tempo, sendo assim, a proposta contará com 20
paradas para suportar possíveis demandas futuras.
Tabela 2 – Síntese do Horário de Pico
Fonte: ATTM, 2018. Adaptado pela Autora.

EQUAÇÃO A - VIAGENS/DIA
Dados:
Total = ~ 140.000 passageiros por dia
Média de passageiros por ônibus 60 (40 sentados, 20 em pé);
No total de passageiros = x viagens/dia 140.000 = ~ 2.333

viagens/dia Média de passageiros/ônibus 60
Do total de 2.333 viagens/dia feitas em todo o sistema, que

contém 72 linhas no total e 34 linhas que convergem para a Apinajé será
usado regra de três para definir a porcentagem de usuários que usarão a
Apinajé. Dessa forma será considerado o percentual de 47% para a
estação Apinajé, para elaboração do cálculo, em função da densidade
populacional e da relação equipamentos, comércio e serviços distribuídos
nessa região.
EQUAÇÃO B - VIAGENS/HORA
Dados:
Total = 2.333 viagens/dia
47% = ~ 1.400 viagens/dia
Total Bruto = 3.733 viagens/dia
N° de viagens para o terminal = x viagens/hr 3.733 = ~ 156

hr viagens - 24 horas 24
Utilizado respectivamente os percentuais de 47% das linhas

totais e considerando duas linhas trocais (Eixão e TO-050) o número total
de viagens/hr dessas linhas será dividido entre troncais e alimentadoras.
Para tanto:
EQUAÇÃO C - MINUTOS POR BAIA

Para linha Troncal (Serviços Expressos)

Dados:
Total = 156 viagens/hr
50% = ~ 78 Viagens/hr
Viagens/hr = x viagens/hr/baia 78 = ~ 8
viagens/hr/baia N° de baias 8
Regra de três: 7,8 60 min. 10 * x = 60 * 1 x = 60 = ~ 6 min

1 x 7,8
Para linhas Alimentadora (Serviços Locais)

Dados:
Considerando que o sistema atual comporta 34 linhas de serviço local,

será considerado 50% das linhas, de acordo com o cálculo de viagens/hr,
sendo então o número ideal de 18 baias totais, visando atender a
demanda e prevendo um espaço de expansão imediata.
Viagens/hr = x viagens/hr/baia 78 = ~ 4 viagens/hr/baia

N° de baias 20
Regra de três: 4 60 min. 3 * x = 60 * 1 x = 60 = ~ 20

min.
1 x 3
DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL
De acordo com os resultados obtidos, tanto a quantidade de

baias para linhas troncais como alimentadoras suprem a capacidade
operacional atual. Nesses termos, cada ônibus tem até aproximadamente
5 min. para fazer embarque/desembarque de passageiros das linhas
troncais e até aproximadamente 20 mim. das linhas alimentadoras,

qualificando a viabilidade operacional da proposta que suportará 8 baias
para os serviços expressos e o mínimo de 18 baias para os serviços locais.
A seguir o diagrama síntese resume os principais passos para o
dimensionamento do terminal. (Ver figura 43)
Figura 43 – Diagrama Síntese.
Fonte: Elaborado pela Autora.

O pré-dimensionamento das baias e plataformas será baseado

nos parâmetros definidos pelo Manual de BRT. A princípio o manual
determina que:
Para um desempenho ótimo, cada baia de parada deveria ser
projetada e dimensionada para a demanda específica daquela baia. Os
fatores específicos que provavelmente mais afetarão o fluxo de
passageiros e veículos são:
 Tamanho do veículo;
 Interface veículo baia de parada;
 Número de baias de parada em cada estação;
 Número de ônibus em serviços expressos e em serviços locais;
 Frequência nas estações;
 Fator de ocupação por veículo;
 Desenho de interseções;
 Projeto de estações (tamanho acesso de pedestres, número de
catracas).
Para tanto, a tabela abaixo estipula qual o tamanho ideal de

ônibus articulado de acordo com a demanda de passageiros/hora. A atual
demanda considera que apenas 156 viagens por hora são realizadas pelas
linhas nos dois sentidos.
No entanto, levando em consideração o ajuste de demanda que
ocorrerá no decorrer da expansão da cidade e em virtude da proposta
desenvolvida pela prefeitura, serão dimensionadas baias para as linhas
troncais que atendam o sistema BRT, em até 3.000 passageiros/hora,
sendo veículos com 18 metros de comprimento. Essa medida será usada
para o pré-dimensionamento das plataformas e baias. (Ver figura 44).
Conforme o Manual de BRT (MC, 2008) o tamanho da plataforma
da estação influencia diretamente na eficiência com que a mesma e as
suas subparadas individuais operam. Além disso, o tamanho também
afeta bastante o conforto dos passageiros.
Segundo o mesmo Manual, a extensão mínima da área para

passageiros (Cpax) deve ser maior ou igual à extensão do ônibus de BRT
(Cbus). O tema mais sensível é a largura da subparada. A plataforma
deve ser larga o bastante para acomodar confortavelmente todos os
passageiros em espera previstos, para permitir a entrada e saída de
passageiros e para a própria infraestrutura. A equação D resume o cálculo
da largura necessária para a plataforma.
Tabela 1 - Gráfico de curva para tamanho de veículo versus capacidade.
Fonte: Manual de BRT. Mc, 2008. Adaptado pela autora.
EQUAÇÃO D - CÁLCULO DE LARGURA DE PLATAFORMA
O TCQSM (2003) diz que a forma e a configuração de uma

plataforma são ditadas por muitos fatores. O comprimento de uma
plataforma é baseado no comprimento e no número dos veículos que

usam a plataforma num período determinado. A largura da plataforma
depende de considerações estruturais, filas de passageiros, circulação
necessária, localização de entrada e saída.
Logo, considerando 94 viagens por hora para cada sentido, e o
veículo articulado de 18,5 metros, a média de passageiros será de 150
passageiros na espera.
Dados:
Lplat = 1 + Lesp + Lcirc + Lespop
Em que:
Lplat = Largura total da plataforma;
1 metro = Largura necessária para a infraestrutura;
Lesp = Largura necessária para passageiros
esperando em uma direção;
Lcirc = Largura necessária para a circulação
de passageiros;
Lespop = Largura necessária para passageiros esperando por veículos indo no
Sentido posto.
Nesse caso, as áreas de espera para as duas direções são

deslocadas, assim “Lespop” é igual a zero. Também se assume que a
infra-estrutura da estação mais a guia da calçada consomem 0,5 metros
de cada lado para dar o total de 1 metro.
 Supões-se também que o número médio de passageiros
esperando durante o horário de pico é de 150 (Fmax=150).
 Os veículos de BRT articulados têm tipicamente entre 17,8 e

18,5 metros de comprimento. Para simplificar, será assumindo
que Cplat ≥ Cbus = 18,5 metros.
Para calcular primeiro a área total necessária, a equação 1.5 será

utilizada:
Aminesp = Fmax/Cpax
= 150 passageiros em espera / 3 passageiros por metro quadrado = 50 metros

quadrados
Assim, 50 metros quadrados de plataforma são necessários para

acomodar os passageiros esperando, se o veículo de BRT tem 18 metros
de comprimento:
Lesp = 50 m2 / 18 m = 2,8 metros
O modelo será projetado para atender à demanda atual em

cerca de 3.000 passageiros a cada hora, portanto:
Pph = 3.000 passageiros por hora
O Manual de BRT (MC, 2008) normalmente, cerca de 2.000

pedestres podem passar por uma seção de um metro de largura de
calçada em uma hora e ainda assim oferecer um nível razoável de serviço.
Com base nesse padrão a largura necessária para a circulação de
passageiros é dada na equação E.
EQUAÇÃO E - LARGURA NECESSÁRIA PARA A CIRCULAÇÃO DE

PASSAGEIROS
Lcirc = Pph / 2000
Em que:
Pph = número de passageiros circulando
esperados por hora.
A área mínima requerida para passageiros em espera será função do número máximo de
passageiros previsto na formação de fila dividido pela capacidade de um metro quadrado
para acumular passageiros.
Com base na equação E, a largura da plataforma para a circulação

de passageiros é:
Lcirc = 3.000 passageiros por hora / 2.000 passageiros por hora por
metro de largura = 1,5 metros.
Portanto a largura total necessária é:

Lplat = 1 + Lesp + Lcirc + Lespop = 1 m + 2,8 m + 3 m + 0 m = 6,8

metros
EQUAÇÃO F - COMPRIMENTO DA PLATAFORMA.
Segundo o Manual de BRT, o veículo esperando deve ter um

espaço de espera na fila sem bloquear a baia atrás dele ou a faixa de
ultrapassagem. Com base nesses critérios, o espaço mínimo deve ser de
aproximadamente 1,7 vezes o comprimento do veículo.
Sendo assim, o comprimento total da plataforma consiste na
seguinte equação:
Comp. total = (19 m * número de baias de parada) + 33 m
Em que:
19 m = espaço para o veículo extra na fila

33 m = 19 m + 14 m (espaço na baia de parada + distância de ultrapassagem).
6.3.3 LayOut Método
Com o pré-dimensionamento realizado, o próximo passo foi a

criação de possíveis leiautes que atendem a demanda e os parâmetros
espaciais definidos. Segundo Hossmann (2015) um projeto de terminal
necessita da definição dos seus elementos, do dimensionamento das suas
áreas e número de elementos de controle e da definição do seu layout.
Layouts ruins podem causar uma série consequências negativas para as
operações de serviços, desde a criação de excessivas filas de clientes até
o aumento dos custos totais da operação, e bons layouts incrementam os
serviços e funcionam como um fator de atração de clientes.
Para melhor entendimento dos elementos e a inter-relação entre
eles no caso de um terminal de integração, é apresentado dois
zoneamentos que indica o layout básico dos elementos que fazem parte
da operação de terminais de integração. O movimento diário e circulação
interna de pessoas são afetados diretamente pela organização dos
elementos do terminal. (Ver figuras 44 e 45).
Figura 44 – Layout 1, Bloco Central.
Fonte: Elaborado pela Autora, 2018.

Figura 45 – Layout 2, com Blocos laterais.
Fonte: Elaborado pela Autora, 2018.

6.3. Reservatórios e Sistema de Reuso da água da chuva
Para dimensionar os reservatórios foi considerado a Norma Técnica

da SABESP – NTS 181/2011 no qual, a tabela estimativa de consumo de
água predial recomenda para estações rodoviárias e similares o consumo
de 25 litros/dia/passageiro.
O cálculo foi realizado a partir da quantidade de passagens/dia.
Sendo o total estimado de 140.000 passagens/dia, considerou-se um
percentual de aproximadamente 70% em função do percentual de
passageiros que fazem uso do sistema.
Cálculos
Dados:
30.000 passageiros/dia
Consumo Diário = População abastecida * Consumo/unidade |
CD = N * C |
Volume mínimo = Consumo diário + Reserva Técnica de incêndio |
Vmín.= CD + RTI|
CD=30.000*25lts= 750.000 Lts/dia
Reservatório enterrado (60%) =
450.000Lts
Reservatório elevado (40%) =
300.000Lts
RTI = 30% RTI = 750.000* 30% = 225.000 Lts/dia
Vmín.= 750.000+225.000= 975.000 Lts/dia
Reservatório enterrado (60%) = 450.000Lts
Reservatório elevado(40%)+RTI = 525.000Lts

Na proposta do projeto foram adotados 2 reservatórios elevados

com capacidade de 262.000Lts cada e dois enterrados com capacidade de
225.000Lts cada.
6.4 Programa de Necessidades, Fluxograma e Zoneamento
O programa de necessidades elaborado teve como base os

parâmetros definidos pelo Caderno Técnico de Integração nos Transportes
Públicos da ANTP. O equipamento consiste na composição de três setores,
sendo eles o operacional que comporta todos os ambientes que tenham
relação direta com os ônibus. O setor Público serão todas as áreas para
servir o usuário e o setor de Apoio servirá para as demandas de
manutenção do terminal.
Quadro 4 - Plano de Necessidades.
O fluxograma foi definido a partir das prioridades de acesso para

usuário e o transporte. Para garantir a integração intermodal tem-se como
prioridade a inserção do bicicletário, que localizado no núcleo central
receberá a confluência de passageiros de ambos os lados, além disso, a

lanchonete tem papel fundamental para servir os usuários.
Figura 46 - Fluxograma.
A partir do fluxograma, foi elaborado um diagrama conceitual no

qual representa a espacialização dos setores conforme suas prioridades de
acesso. O diagrama consiste na apresentação dos principais fluxos, sendo
o caminho dos ônibus é parte definidora da configuração espacial. O fluxo
e acesso dos usuários são dependentes da disposição das plataformas,
porém exerce o mesmo grau de importância.
Figura 47 - Diagrama Conceitual.

PARTE 3 - PROPOSTA ARQUITETÔNICA/DESENVOLVIMENTO

PROJETUAL
7 Conceito e Forma
As premissas para desenvolver o projeto consistem em quatro

conceitos gerais:
1. Promover a integração intermodal, de maneira que o conforto
térmico e ergonômico seja atendido.
2. Facilitar a circulação entre os distintos agentes que usam o espaço,
de maneira que o fluxo do pedestre esteja em primeiro lugar, porém
sem afetar o desempenho do fluxo operacional, além de colaborar
com a dinâmica urbana.
3. Resguardar no que forem possíveis as árvores que já existem no
canteiro, uma vez que estas corroboram no desempenho térmico e
na interface visual dos passageiros para com o exterior.
4. Promover a relação direta com a escala urbana, por meio da
integração do modal das bicicletas no núcleo central e acesso a
vendedores ambulantes nas praças localizadas nas extremidades
Norte e Sul. (Ver prancha 1)
7.1 Aspectos Funcionais
Após a Analise do terreno em relação aos Parâmetros

Urbanísticos predeterminados, e por meio dos layouts método realizados
na viabilidade operacional, (Ver figuras 44 e 45) considerou-se a proposta
2, com blocos nas laterais, devido esta ocupar menos espaço de canteiro.
Com a definição do programa de necessidades, foi elaborado um
zoneamento em diagrama que define parcialmente as disposições por
afinidade de cada ambiente e estes correlacionados com os fluxos
inerentes ao projeto. Esses passos foram primordiais para a composição
formal.
7.2 Aspectos Formais e Visuais
Para tanto, a implantação parte do principio do eixo central

estruturador, que servirá as linhas expressas e possível aplicabilidade do
BRT, no qual os blocos laterais estão dispostos na avenida para receber os
passageiros tanto no eixo como nas laterais pelas linhas alimentadoras.
Em função do zoneamento a forma terá um núcleo central que
comportará as atividades de apoio e uso público, para que assim, os
fluxos na área operacional sejam restritamente para receber e escoar os
passageiros nas plataformas. Sendo assim, serão quatro blocos em cada
sentido da avenida com o núcleo central no meio, que terá uma
desenvoltura mais aberta e conectada por meio de passarelas com a
calçada pública. Garantindo assim, uma continuidade urbana. (Ver figura
48).
Além disso, foi desenvolvido um sistema de cores e simbologia
para definir a linguagem visual, e identidade da estação. Cada Bloco terá
uma cor além da nomenclatura, que juntamente com a logo e totens
informativos, farão parte da composição formal. (Ver figura 49)
Figura 49 – Linguagem Visual.

7.3 Aspectos Estruturais
Considerando o nome estações, buscou-se uma volumetria que

remetesse as características dos povos indígenas, sendo assim, a árvore
que compõe a mata e, portanto se faz a 'cidade' dos índios, foi escolhida
para dar forma à volumetria do Terminal.
Fazendo analogia aos atributos formais e funcionais da mesma,
que protege o solo dos raios solares e permite a ventilação natural, a
composição formal se estrutura a partir da “decomposição” da árvore na
natureza. Através de estudos geométricos usando a proporção áurea, foi
formulada a geometria para a cobertura dos blocos. (Ver figura 50).
Para a cobertura do núcleo central foi pensado numa geometria
que dialogue com a primeira, mas que ao mesmo tempo seja responsável
pela caracterização do conjunto como um todo, estando também nas
entradas Norte e Sul e na estruturação das passarelas.
A estrutura é uma composição de sistemas em cabo com forma
ativa trazendo o efeito visual de arcos curvados, para assim trazer a
analogia da mata fechada na natureza, onde as árvores se juntam num
conjunto como um todo. (Ver figura 51).
Figura 50 – Estudo da Cobertura.

Figura 50 – Estudo da Volumétrico.

8 Sistema Construtivo e Estrutural
O tipo de equipamento sugere uma arquitetura leve que tenha um

espaço vantajoso para acomodar tanto passageiros como o transporte.
Além disso, buscou-se nessa proposta um sistema que permita a possível
expansão do edifício, por meio da modularidade espacial.
Para tanto, o sistema industrializado em estrutura metálica possuem
racionalização construtiva, além da limpeza no canteiro e obras, agilidade
na construção como também a flexibilidade estrutural. Toda a construção
foi locada sobre a fundação em Radier, que segundo Rabello (2002) é
classificada como rasa ou direta, e esta se apoia diretamente na superfície
do solo. É composta por lajes de concreto armado que abrangem toda a
projeção da edificação.
O invólucro do edifício é composto por esquadrias de vidro
com as portas automáticas nas fachadas leste e oeste, e para compor os
sistema de vedação um todo o bloco possui um brise misto com funç
Logo, o sistema estrutural escolhido é composto por uma
composição de pilares com seções circulares que segundo Rebello (2002)
são mais indicados para suportar a tração simples. Essas seções serão
usadas para compor a cobertura juntamente com a telha em fibrocimento
juntamente com as conexões para cada elemento. (Ver figura 52).
Figura 52 – Conexões Estruturais.
Fonte: Metálica, Portal. 2017.

As treliças planas tem a função de apoiar a telha termo acústica

e possuem o apelo formal de ser o elemento estrutural com destaque em
toda a composição formal.
O sistema proposto é constituído pela estrutura principal,
composta por arcos treliçados tubulares planos, e pela estrutura
secundária, composta pelos pilares circulares.
Além disso, fazem parte do sistema de cobertura as colunetas de
ligação das calhas, funcionando como um sistema de contraventamento
da cobertura, além da captação da água da chuva. (Ver projeto
Arquitetônico). (Ver figura 53).
Figura 53 – Elementos estruturais.
Fonte: Metálica, Portal. 2017. Adaptado pela Autora.
Para o pre-dimensionamento da estrutura não industrializada,

utilizou-se o livro A concepcao Estrutural e a Arquitetura de Yopanan
Rebello. No pre-dimensionamento do radier foi considerado o gráfico de
laje de concreto, pelo fato deste se comportar como tal em determinados
momentos do projeto. Os resultados obtidos foram:
 Arco treliçado – Aço : 30cm;
 Treliça Planas – Aço : 20cm x 20cm, perfil I;
 Pilar em estrutura metalica: Diâmetro 25cm, seção circular;
 Viga de Aço: 30cm x 30cm, perfil I;
Os gráficos a seguir demonstram os parâmetros:

Figura 54 – Gráficos Pré-dimensionamento estrutural.
Fonte: Rebello,2002. Adaptado pela Autora.

9 Anteprojeto Arquitetônico do Terminal de Integração Apinajé
9.1 Implantação, Fluxos e Paginação
IMPLANTAÇÃO E FLUXOS
A prancha contém a implantação do Terminal no canteiro central da
Avenida Teotônio Segurado. No qual há 4 plataformas e o núcleo central.
Uma planta de fluxos mostra os principais fluxos que ocorrem entre
o terminal e a cidade. Dentre eles, as linhas alimentadoras acessam o
terminal pelas laterais, enquanto a linha expressa usa o centro do
canteiro, distribuindo os usuários dentro dos blocos.
O acesso ao pedestre se dá pelas fachadas Norte e Sul, no qual
existem catracas para o controle de entrada e saída dentro das
integrações permitidas, sendo possível a integração direta com as
bicicletas.
Outro acesso se dá pelas laterais por intermédio da faixa ou pela
rampa, é um elemento importante uma vez que, o contexto urbano
imediato está envolto de equipamentos tais como Hotéis, Bancos e
Correios, sugerindo uma convergência de fluxos contínuos para o
Terminal. A rampa leva o acesso direto ao núcleo central, no qual contém
bilheteria, lanchonete, sanitários, além dos bicicletários Leste e Oeste.
Um acesso secundário se dá pelas extensões da calçada, realizada
nos sentidos opostos das laterais do canteiro, para acomodar um pequeno
estacionamento, que servirá os usuários que necessitem usar táxi e afins.
PAGINAÇÃO E PAISAGISMO
A planta contém os principais pisos empregados no terminal, além
de demarcar as árvores que precisam ser removidas, as que podem
permanecer, e as arvores replantadas em locais adequados. (Ver prancha
1).
9.1 PRANCHA 1/5

9.2 Planta Baixa Entrada, Planta de Cobertura, Carta Solar
PLANTA BAIXA E FACHADA OESTE - ENTRADA

A planta baixa da fachada Sul (a fachada Norte é espelhada)
apresenta os principais elementos arquitetônicos que envolvem essa parte
do Terminal, sendo à entrada de acesso direto as plataformas, elas possui
catracas automatizadas para o controle de entrada e saída dos usuários.
Existem rampas e escadas de acesso até o alcance da plataforma.
Além do mais, mostra a praça Sul que atua como uma gentileza urbana
comportando os vendedores ambulantes.
A fachada Oeste (fachada Leste espelhada), demostra a volumetria
da extremidade do terminal, no qual a partir da perspectiva isométrica
pode-se analisar a composição formal e os principais elementos
compositivos, tais como as calhas e totens informativos.
PLANTA DE COBERTURA
A planta de cobertura mostra as decidas de água pelas calhas e as
dimensões espaciais da telha termo acústicas.
CARTA SOLAR
A Carta Solar demonstra a angulação da mascara de brise misto que
está envolta de toda a extensão dos blocos. Todos os brises serão
dimensionados na ângulação de 45%, determinado pelo mascaramento da
carta solar, para proteger 100% a partir das 9:00 horas da manhã até às
15:00 da tarde. Antes e depois desse intervalo, entrará raios solares
apenas até uma determinada distancia interna, amenizando assim, os
raios solares direto no ambiente.
A escolha da proteção teve como premissa a interface visual entre
interior e exterior, sendo assim impossível fechar toda a fachada. (Ver
prancha 2).
9.2 PRANCHA 2/5

9.3 Planta Baixa Plataforma , Planta de Cobertura, Estrutura
PLANTA BAIXA E FACHADA OESTE – PLATAFORMA

A planta baixa da plataforma demonstra a funcionalidade do
terminal, no qual existem as baixas laterais para receber as linhas
alimentadoras e as baias internas que recebem as linhas expressas.
As plataformas foram dimensionadas a partir dos estudos realizados,
sendo adequada para o conforto dos usuários e adequada função do
transporte.
A plataforma dispõe de assentos localizados na área de estocagem,
deixando assim corredores livres para circulação, além de painéis
informativos no interior, contém bebedouros em pontos estratégicos pra
evitar grandes aglomerações em apenas um local.
Juntamente com a fachada oeste, percebe – se o uso de shafts
envelopados para servir a descida de água das calhas. Além da projeção
das brises Mistos.
PLANTA DE COBERTURA
A planta de cobertura apresenta as diversas águas que a estrutura
da cobertura proporciona, além de demarcar as aberturas no telhado, que
são protegidas pelos brises que comportam as placas solares.
PERSPECTIVA ISOMÉTRICA – ESTRUTURA

A perspectiva demonstra o sistema estrutural que compõe a forma,
Pode-se perceber os elementos compositivos e suas conexões. (Ver
prancha 3).
9.3 PRANCHA 3/5

9.4 Planta Baixa Núcleo Central , Planta de Cobertura, Perspectiva
PLANTA BAIXA E FACHADA OESTE – NÚCLEO CENTRAL

O núcleo central é composto pelo pavimento térreo que contém o
corredor de ligação entre as plataformas, os sanitários e bicicletários.
No pavimento Superior contém uma lanchonete e a bilheteria.
A fachada Oeste demonstra a volumetria proporcionada pela
conexão do elemento horizontal que são as plataformas com o volume
suspenso da cobertura em paraboloide hiperbólico do núcleo central.
PERSPECTIVA ISOMÉTRICA
A perspectiva mostra o jogo de altos e baixos que as escadas,
rampas e mezaninos proporcionam. Além de demonstrar como funciona a
estrutura da cobertura. (Ver prancha 4).
9.4 PRANCHA 4/5

9.5 Cortes , Fachadas e Perspectivas
CORTES E FACHADAS
Os cortes demostram a relação dos elementos compositivos da
forma, como também a ângulação dos brises, além das características de
vazão da fumaça e entrada e saída de ar pelas aberturas do edifício.
A fachada Sul mostra a volumetria das entradas das extremidades
(Norte e Sul). Mostrando também a identidade visual por meio das cores
específicas para cada bloco.
A fachada Oeste, mostra a volumetria lateral do Terminal completo.
PERSPECTIVAS
As perspectivas mostram a relação interior/exterior, além da
composição formal como um todo. A cor usada na cobertura tem o intuito
de refletir menos raios evitando os incômodos visuais causados por cores
claras.
As extremidades possuem cores para identificar os blocos
(plataformas) conforme explicado no item de linguagem visual.
A perspectiva interna demonstra a relação interior /exterior que a
cobertura proporciona, aliada a proteção térmica dos brises, além da
mesma linguagem visual interna para identificação dos blocos. (Ver
prancha 5).
9.4 PRANCHA 5/5

10 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A proposta desenvolvida tem o proposito de demonstrar a

importância que se deve dar ao equipamento de transporte Urbano
público, uma vez que instalações do mesmo na cidade de Palmas não são
condizentes com os requisitos mínimos que o mesmo requere.
A partir do embasamento teórico e estudos de casos, pode-se
constatar a significância desse equipamento para a cidade e que sua
arquitetura deve proporcionar conforto ao usuário, seja ergonômico e
também térmico levando em consideração também o seu apelo visual, já
que se torna um ponto de referência.
Além disso, deve ser suficientemente capaz de suportar a
demanda espacial e de contingente. Por estarem vinculado diretamente
com a cidade, seus acessos e serviços disponíveis precisam estar em
consonância com a dinâmica urbana no qual está inserido.
O mesmo deve acompanhar os novos meios de transporte e
novas tecnologias dispondo de meios que possibilitem a integração entre
todos os possíveis modais, facilitando então a comodidade de sua
utilização por todos os perfis de usuários da sociedade.
Dado o atual contexto, é crucial a preocupação para com o meio
ambiente no qual será inserido, levando em consideração as árvores que
podem ser utilizadas em áreas como essas. E a realocação dos
vendedores ambulantes que costumam usar esses espações de fluxos
contínuos, visando evitar conflitos funcionais perante o equipamento.
Diante das questões levantadas, cabe ressaltar que sua
viabilidade econômica e funcional deve estar diretamente ligada a sua
viabilidade operacional, uma vez que para o sistema funcionar
harmoniosamente, é necessária uma adequada operacionalização.
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VILLAROUCO, Vilma. Modelo de avaliação pós-projeto: enfoques em

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Disponível em:
<http://www.infohab.org.br/encac/files/2009/ENCAC09_1496_1505.pdf>.
Acesso em: 02 set 2018.

Proposta arquitetônica para o Terminal de Integração Apinajé visando adequação dos fluxos e conforto dos usuários

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Estrutura, Forma e Função 14

PARTE I - APRESENTAÇÃO E EMBASAMENTO TEÓRICO

Nos dias de hoje, os terminais de integração urbanos são tidos

como a administração pública, o setor financeiro da cidade e maior oferta

1.1 Problematização e Justificativa

Parte integrante e primordial para a mobilidade urbana é dada

inter-urbano. Segundo entrevista realizada com a responsável técnica pela

articulador funcional e espacial entre as diferentes escalas da cidade. Um

O sistema de transporte urbano deverá ser implantado,

Segundo Barreira (2009), depois de um ano e meio do

Diante das questões levantadas, como adequar a Estação

1.2.1 Objetivo Geral

Desenvolver uma proposta arquitetônica para o Terminal de

1.2.2 Objetivos Específicos

● Conceituar as tipologias de Terminais e suas utilidades no

● Analisar técnicas e sistemas construtivos bem como

● Desenvolver um edifício com qualidade espacial melhor do

1.3 Metodologia de Pesquisa

Esta pesquisa configura-se de natureza exploratória, pois busca

Para alcançar os objetivos propostos, o estudo será dividido em

assegurados por normas e devem ser atendidos por meio do design

Parte III: Comporta a proposta arquitetônica inserida no contexto

Figura 1 – Síntese da Metodologia aplicada.

Fonte: Autora, 2019.

2 ORIGEM DOS TERMINAIS DE TRANSPORTE

Com a Revolução Industrial, as relações de trabalho anteriores,

revelação da mais intensa revolução dos modos de vida que se observou

acessibilidade, com forte concentração de pessoas, veículos, mercadorias

Figura 2 - Primeiro Terminal Rodoviário.

Fonte: Stock. Alamy, 2017.

Conforme Finger (2013) ao incorporar o transporte de pessoas,

introduzir conceitos típicos da vida moderna como tempo, pressa,

2.1 A Evolução Arquitetônica dos Terminais

Ribeiro (2007) explica que na arquitetura das estações, a

O mesmo autor relata que, no decorrer dos séculos XIX e XX

Figura 3 - Primeira estação ferroviária inglesa Crown Street.

Fonte: Stock. Alamy, 2017.

A figura 3 mostra um dos primeiros terminais a serem

adotarem a disposição das plataformas em paralelo ao edifício principal,

Figura 4 - Exemplo das formas arquitetônicas desenvolvidas no período.

Fonte: Stock. Alamy, 2017.

Finger (2013) defende que, a confusão de inúmeras linguagens

Figuras 5, 6 e 7 - Edifício principal, Plataformas e Interior das plataformas,

Fonte: Ciência e Sociedade. British Railways, 2017.

Apesar de, em planta, seus edifícios terem, desde o início,

tecnológica, não ocorreram mudanças significativas, sob o ponto da

2.1.1 Terminais no Brasil e a sua Contemporaneidade

Segundo Ribeiro (2007), a evolução dos sistemas ferroviários

Figuras 8 e 9 - Estação da Luz externa e interna, respectivamente.

Fonte: Ciência e Sociedade. British Railways, 2017.

No decorrer dos anos as mudanças correram paralelamente aos

Sobre a temática no Brasil, a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de

2.2 O Edifício Terminal e a Intermodalidade

Conforme a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP,

mobilidade e acessibilidade de seus usuários. Nesses sistemas operados

a) Linhas alimentadoras que operam com baixa freqüência,

● Terminais de Integração: Pensados para uma macro-estruturação

3 SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO PÚBLICO NA CIDADE DE

Desde a criação da cidade de Palmas os serviços de transporte

Diante dessa conjuntura, a proposta desenvolvida no trabalho se

Figura 10 - Estações distribuídas espacialmente.

Fonte: GEOPALMAS, 2018. Modificado pela autora.