Manutenção e melhoria dos terminais municipais da cidade do Rio de Janeiro.

Marcelo Tadeu Mancini1; Paula Leopoldino de Barros1; Aline Damaceno Leite1; Bruno
Alexandre Brandimarte Leal1; Artur Piatti Oiticica de Paiva1; Felipe Costa Bethonico1;
Rodrigo Martins Pacheco dos Santos1; Taiana Catharino do Carmo1; Miguel Ângelo Vieira M.
de O. Dias1;
1
Rio Ônibus (Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro) – Área Técnica – Rua
Victor Civita, 77 – Bloco 8, Ala Leste – Barra da Tijuca – Rio de Janeiro – RJ – CEP: 22775-040 –
Telefone: (21) 2173-7400 – E-mail: area.tecnica@rioonibus.com.

RESENHA
Este artigo aborda a evolução conceitual, regulamentar e operacional dos terminais
rodoviários do Rio de Janeiro, com base nas experiências do operador após licitação de
2010. São apontados alguns elementos que facilitaram a gestão dos terminais e melhorias
na sua infraestrutura, operação e na sua viabilidade.

PALAVRAS-CHAVES
Terminais Urbanos; Transportes Públicos; Mobilidade Urbana

INTRODUÇÃO
Terminais são caracterizados como uma importante infraestrutura de transporte. Localizados
em pontos nodais das redes de transportes, eles podem estar na junção de diversos
serviços ou ainda nas extremidades do sistema. Podem agrupar diversos serviços de um
mesmo modo ou ser um espaço de integração multimodal, incrementando sua
complexidade. Seus espaços concentram áreas de embarques, têm importante função
operacional na regulação de intervalos e, devido a concentração de pessoas, pode possuir
infraestrutura de apoio e comércio.
Este artigo abordará os terminais do Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros
por Ônibus (SPPO) da cidade do Rio de Janeiro. A operação e manutenção destes espaços
foram objetos de uma Concessão no ano de 2010 junto a operação do sistema de transporte
por ônibus.
Os terminais recebidos da administração municipal pelos operadores envolviam diferentes
complexidades e são classificados em quatro tipos, em função de três parâmetros: (i) tipo de
logradouro; (ii) tipo de uso da via; e (iii) infraestrutura dedicada para o terminal. As
concessionárias são responsáveis pelos terminais que dispõe de uma infraestrutura mínima
que torna um conjunto de pontos finais, um terminal. Ao todo são 16 terminais municipais
que variam desde a conjunção de alguns pontos de rua, com poucas linhas e sem nenhuma
estrutura complementar até edificações mais complexas com parada de diversas linhas e
estrutura de apoio a passageiros e operadores. Os quatro tipos de terminais são
apresentados na tabela 1.

Tabela 1: Classificação dos tipos de terminais na cidade do Rio de Janeiro.

Conjunto de pontos finais em via compartilhada com outros veículos ou

Tipo 1
em logradouro público, destinado a parada e ponto regulador de linhas de
ônibus.
Tipo 2 Conjunto de pontos finais em logradouro público com vias exclusivas, sem
circulação de outros veículos.
Terminal rodoviário urbano, com pistas exclusivas e plataformas formadas
Tipo 3
por diversos pontos finais de linhas, com infraestrutura de apoio e área
comercial
Tipo 4 Terminal rodoviário urbano coberto em edificação de uso exclusivo, com
infraestrutura de apoio e área comercial.
O estabelecimento de padrões de atendimento e a adaptação dos terminais para que se
tornassem acessíveis para os portadores de mobilidade reduzida, resultou na aplicação de
melhorias ao longo dos últimos anos. Houve obras de melhoria para implementação de
pisos táteis e rampas e os projetos de novos terminais passaram a contemplar a questão da
acessibilidade. Baseado nas avaliações periódicas realizadas pela Secretaria Municipal de
Transportes (SMTR) e com base na experiência operacional, o Sindicato das Empresas de
Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro (Rio Ônibus) elaborou um conjunto de padrões
mínimos para serem contemplados nos novos projetos de terminais urbanos, que abordam,
além de questões acessibilidade, áreas de apoio à operação, de segurança e de instalações
elétrica e hidro sanitária.
Este artigo discorrerá sobre os principais desafios e realizações para a melhoria e a
manutenção dos terminais do sistema, a avaliação de suas condições e alguns
aprendizados que contribuíram para uma melhor concepção dos novos terminais
construídos. Apresenta as necessidades mínimas que foram obtidas a partir da experiência
operacional, tendo o caso do terminal Alvorada como exemplo. Trata-se de um terminal
rodoviário situado em uma importante localização na Zona Oeste da cidade do Rio de
Janeiro e hoje, após sucessivas obras por conta da criação do BRT e das Olimpíadas Rio
2016, é um terminal que conecta dois corredores de BRT e 29 linhas de ônibus
convencionais, considerando alimentadoras e regulares, tanto municipais como
intermunicipais. O terminal diariamente serve a mais de 24.500 pax/dia, com pico horário de
2.400 pax/h.

DIAGNÓSTICO

Segundo Ferraz e Torres (2004), terminal é um local onde ocorre a integração entre várias
linhas de ônibus e/ou outros modos de transportes com intensa movimentação de
passageiros, dotado de infraestrutura de apoio (cobertura, bancos, sanitários, controle de
acesso, dentre outros). Já pontos de parada foram definidos pelos mesmos autores como
locais de embarque e desembarque de passageiros de ônibus localizados nos passeios
públicos, identificados com sinalização, totem ou abrigo.
Segundo a ABNT, em sua norma NBR 14022 de 2006, terminal é uma edificação destinada
ao embarque e desembarque de usuários de ônibus e/ou trólebus.
O Private Infrastructure Advisory Facility (THE WORLD BANK GROUP & PPIAF, 2006);
define um terminal como um ponto onde as rotas de ônibus começam ou terminam, os
veículos param, desviam ou retornam, ou esperam antes de partir para suas próximas
viagens. É também onde os passageiros embarcam e desembarcam dos veículos. Funciona
também como um local oportuno onde os serviços podem ser controlados. Destaca também
que o tamanho e a natureza de um terminal podem variar, desde uma parada de ônibus à
beira de uma via, sem instalações para passageiros ou operadores, até uma estação de
ônibus edificada especificamente para oferecer conveniências aos passageiros através de
uma ampla variedade de serviços. Este porte depende do fluxo de veículos que chegam ao
terminal. Sobre a localização destes serviços, The World Bank Group & Ppiaf (2006)
ressalta que os terminais devem ser onde as rotas devem se conectar ou terminar, conforme
determinado pelos padrões de demanda de passageiros. Algumas estações podem ser
consideradas mais por se localizarem em pontos de referências do que em pontos utilitários.
No caso desta escolha por prestígio e não pela praticidade, a eficiência do sistema pode ser
prejudicada.
No contexto de um sistema de BRT (Bus Rapid Transit), Wright & Hook (2008) classifica
terminais como “Grandes instalações localizadas no extremo de um corredor de linhas
troncais que permite transferências com múltiplos serviços alimentadores”. Além de
terminais, o manual BRT classifica os pontos de interseção “estações intermediárias de
transferência” - onde são feitas as integrações entre troncais e alimentadores - e em
“estações de intercâmbio”, que seriam as instalações entre serviços troncais.
Os terminais, quando são bem alocados, têm importância logística no sistema e funcionam
como pontos de transferência entre linhas com conforto, protegidos de intempéries, seguros
e, por muitas vezes, na mesma plataforma. “Se as transferências envolvem qualquer forma
de dificuldade física, como escadas, túneis ou exposição à chuva, ao frio ou ao calor, então
a aceitabilidade do sistema fica ainda mais comprometida” (WRIGHT & HOOK, 2008).
Sobre os equipamentos de apoio, quanto maior a complexidade do terminal maiores serão
as necessidades de infraestruturas. Wright & Hook (2008) destacam que o fluxo de
passageiros atrai lojas de produtos de consumo e outras atividades para perto do corredor
de transporte público, o que é também um benefício para os usuários. Além disso, “a
presença dessas entidades comerciais também oferece algumas oportunidades para
financiar os custos de estações e terminais”. É importante ainda que haja espaços para tais
empreendimentos, de tal forma que não conflite com o fluxo de passageiros.
Na cidade do Rio de Janeiro, o poder concedente mensura a aplicação dos quesitos de
infraestrutura, estabelecidos em contrato para cada tipo de terminal, através de avaliações
periódicas. O que define as exigências são as classificações de tipos de terminais,
apresentada na introdução. Os quesitos serão implementados ao longo do período de
concessão, por isso ainda estão em fase de implantação.
A nomenclatura atribuída para os terminais classificados como tipo 1 e 2 é de pontos finais
de linhas, já que não possuem estrutura de terminais. Os do primeiro tipo são pontos em
vias comuns e, os do segundo, são pontos em vias segregadas. As necessidades para
estes dois tipos de terminais as infraestruturas básicas para parada de ônibus: cobertura,
banco, sinalização das linhas e cabines de operadores. Por localizar-se em vias públicas,
parte das responsabilidades sobre estes terminais recai sobre o poder público, tais como
largura das calçadas, conservação, acessibilidade e iluminação pública. A resolução de
problemas dependia da intervenção de diversas secretarias da municipalidade.
Com as recentes mudanças do sistema de transporte urbano por ônibus e com a criação de
um sistema tronco alimentado, tais terminais passaram a constituir pontos finais de linha,
deixando de ser classificados como terminais. Por outro lado, foram construídas novas
estações e terminais para abrigar as integrações entre linhas troncais e alimentadoras do
novo sistema BRT.
Os terminais classificados como ‘tipo 3’ são constituídos por plataformas que conjugam
diversos pontos finais de linhas, com infraestrutura de apoio e área comercial. Desta forma,
tal estrutura exige melhor sinalização, mapa de localização das linhas, elementos de
acessibilidade, banheiros, cabines de apoio aos operadores e comércio.
Os terminais de ‘tipo 4’ são os mais completos do sistema e possuem uma grande
edificação dedicada para tal. Dentre eles, destaca-se o terminal Alvorada, na Barra da
Tijuca, o Procópio Ferreira, na Central, o Terminal de Madureira e o de Campo Grande.
Todos conjugam a integração de diversas linhas e de outros modos de transportes e, por
isso, oferecem uma maior infraestrutura de apoio.
Apesar do constante esforço de manutenção e melhorias na infraestrutura e na sinalização
dos terminais, o sistema apresenta sérios problemas que se repetem em vários
equipamentos e diminuem ou anulam as melhorias apresentadas, conforme apresentado na
Figura 1. Dentre eles destacam-se:
- Vandalismo e depredação na sinalização e na infraestrutura;
- Falta de segurança pública nos terminais e uso como abrigo para moradores de rua e
usuários de drogas;
- Operação de transportes ilegais atuando dentro dos terminais;
- Estacionamento de veículos particulares dentro da área dos terminais;
- Vias do entorno sem calçadas e iluminação pública adequada;
- Terminais sem elementos arquitetônicos básicos e infraestrutura necessária para o
processamento de grande público;
- Acessos únicos e insuficientes para suportar os fluxos de alguns terminais, ocasionam
grandes congestionamentos no entorno;
- Falta de estacionamento nos arredores dos maiores terminais localizados em áreas
congestionadas, dificultam operações e regulação de intervalos.
A solução de tais problemas depende de ações conjuntas e estruturais entre o poder público
junto aos consórcios operadores. Porém, algumas medidas de avaliação e proposição têm
sido tomadas para melhoria do sistema atual e para os novos terminais que venham a ser
construídos.

Figura 1: Ações de vandalismo em placa de sinalização e operação de transporte ilegal

dentro de terminal.

PROPOSIÇÕES E RESULTADOS

Na cidade do Rio de Janeiro, atualmente são 16 terminais de ônibus municipais localizados

em regiões diversas da cidade. Por estes terminais passam mais de 2.200 ônibus das 130
linhas e serviços. O maior dos terminais é o Alvorada (

), localizado na Barra da Tijuca, zona oeste da cidade passou por diversas alterações nos
últimos anos. O terminal foi todo reformado entre 2012 e 2014 para implantação de dois dos
três corredores de BRT na cidade: Transoeste e Transcarioca. Em 2016 o terminal passou
por uma nova reforma antes dos jogos olímpicos para aumentar ainda mais sua capacidade,
tendo em sua configuração final duas plataformas de BRT (piso mais alto nivelado para os
ônibus articulados) e duas plataformas que atendem 29 linhas de ônibus convencionais e
alimentadores, tanto municipais como intermunicipais. Possui ainda área de estacionamento
para 70 ônibus articulados e 25 convencionais. O terminal diariamente serve a mais de
24.500 pax/dia, com pico horário de 2.400 pax/h.

Figura 2: Terminal Alvorada em 2014 e 2016 após as reformas de ampliação.

A experiência de operação dos terminais foi importante para definição de diversos

parâmetros e necessidades para a construção de novos terminais. A partir do levantamento
dos principais problemas e de suas soluções operacionais, foi elaborado um rol de
necessidades e programas básicos para terminais. Para adota-los, deve-se levar em conta o
tamanho e a complexidade do equipamento para implantação de cada um dos quesitos. A
lista de necessidades obtida nestas avaliações, para cada área do terminal foi:
Bilheteria
- Área fechada com guichês para vendas de bilhetes, dimensionados para tempo médio de
atendimento de 20 a 30 segundos por passageiro. O programa deve contar com banheiro e
armário para funcionários; área para lanche e bebedouro de água, local para cofre e relógio
de ponto, local para rack com equipamentos de TI. Previsão para colocação de aparelho de
ar condicionado, por ser área fechada;
- Área de catracas coberta inclusive nas áreas de formação de fila - dimensionada para
atendimento médio de 6 segundos por passageiro; catracas reversíveis para alternância de
operação em horários de pico e previsão de 10% de catracas acessíveis.
- Área externa próxima coberta para terminais de autoatendimento (ATM);
- Guarita de segurança com boa visibilidade;
- Previsão de cabeamento de fibra ótica para câmeras, telefonia e dados.
- Evitar mistura de fluxo de bilheteria e bateria de catracas.

Área de plataformas
a) Instalações
- Instalações hidro sanitárias: Pontos de água em cada plataforma, distribuídos ao longo das
mesmas para facilitar a limpeza;
- Instalações elétricas: Pontos para as cabines dos despachantes próximos aos pontos das
linhas de ônibus de tal maneira que seja possível alterar a localização das cabines e manter
a alimentação de energia.
- Pontos de geradores de energia / No breaks; Pontos de lógica; Pontos para telefone; Dutos
para fibra ótica e pontos para telões informativos; Prever espaço para mídia estática e digital
informativa; Prever espaço para quiosques e Vending Machines fora das áreas de circulação
(linhas de desejo);
- Ao dimensionar a plataforma, além do espaço livre de circulação, prever a obrigatoriedade
de bancos com encosto ao longo das nas plataformas.
b) Sanitários
- Considerar que existe uma grande demanda de utilização por parte dos rodoviários;
- Utilizar materiais resistentes;
- Área para depósito de material de limpeza (DML) junto aos banheiros;
- Prever pias com bordas altas, que evitem respingos no chão devido à grande circulação de
pessoas.
- Prever restrição de entrada para cobrança de taxa de limpeza.
- Previsão de fraldário e banheiro adaptado a PNE.
c) Área Comercial
- Posicionamento próximo aos banheiros das plataformas;
- Fornecimento de água e energia independente do terminal;
- Posicionar em área que não atrapalhe a circulação nas plataformas (sobretudo caixas e
áreas de fila);
- Necessidade de área de lavagem e cocção;
d) Carga / Descarga
- Em local de fácil acesso;
- Espaço para depósito de lixo próximo à rua, com vaga de carga e descarga;
e) Emergência
- Reservar vaga ou acesso facilitado a ambulância na plataforma (já que nas docas de
embarque há elevação de 90 cm em relação a pista).

Área para funcionários / materiais

a) Banheiros / Vestiários (masculino e feminino)
- Espaço para armários, chuveiros.
- Sanitários masculino, feminino e PNE;
b) Cozinha / Refeitório
- Instalações que atendam equipamentos como micro-ondas, geladeira, bebedouro, ar
condicionado e telefone;
c) Depósito geral
- Área para depósito de materiais de uso diário e ferramentas;
- Prever depósito de materiais como papéis higiênicos.
- Prever ambiente separado para depósito de produtos químicos com área de lavagem -
inflamável;
- Espaço para um funcionário
- Instalações que atendam equipamentos como telefone, computador e ar condicionado;
d) Sala de painéis elétricos
e) Ambulatório

Área administrativa
a) Sala de operações
- Instalações que atendam equipamentos como telefone, computador e ar condicionado;
- Espaço para reuniões
- Prever banheiro
b) Sala de segurança que preveja possíveis espaços com painéis de telas de câmeras de
vigilância.

Entorno do terminal
- Previsão de áreas de estoque de ônibus fora das plataformas e baias;
- Previsão de área de acumulação para ônibus para que não interfira no trânsito do entorno
(no caso de não serem faixas exclusivas)
- Garantir integração (com preferência na travessia ou passarelas dimensionadas para
grande fluxo) com plataformas de linhas alimentadoras.
- Baias de táxi para terminais de maior porte;
- Baia de carga e descarga para caminhão de lixo próximo ao depósito.
- Vaga para ambulância;
- Vagas para veículos de assistência a operação das empresas.

Os novos terminais implantados a partir de 2015 para o BRT já observaram tais premissas,
o que tem melhorado a operação e preparado os terminais para futuras necessidades do
sistema. Citam-se os terminais Jardim Oceânico, Parque Madureira, Sulacap, Madureira,
Recreio, Parque Olímpico, Fundão, Tanque e Taquara. Eles têm importante papel na
transferência de passageiros entre o sistema troncal e alimentador.
Além das necessidades de infraestrutura, outro aspecto importante é a sinalização voltada
para as linhas que operam no terminal. A partir da elaboração de um rol de necessidades de
comunicação exigidas pelo termo de referência do contrato de concessão dos terminais,
estabeleceram-se critérios mínimos de informação para cada ponto final dos terminais dos
tipos 1 a 4.
A partir destas diretrizes foi criada pelos Consórcios uma padronização da sinalização dos
pontos finais localizados em terminais conforme Figura 3.
 Figura 3: Padrão de placas de pontos finais para os terminais, já aplicada em todos os tipos de
terminal geridos pelos Consórcios.

A padronização apresentada foi implantada em todos os terminais da cidade. Estas foram

baseadas nas diretrizes estabelecidas para a comunicação do tipo de terminal mais
complexo, o de tipo 4. Elas contém informações sobre o numeral das linhas de serviços com
visão em ambas as aproximações (a); Destino das linhas de serviços com visão de ambas
as aproximações (b); Informam junto aos pontos das linhas os principais pontos do itinerário,
bairros atendidos, indicação de pontos turísticos de interesse, referenciais e informação de
integração com outros modais de transportes (c); Informação com horários de
funcionamento das linhas, bem como de serviço noturno, quando disponível (d);
Informações em português, inglês e espanhol em pontos turísticos definidos por legislação
específica (g); Informação do serviço de atendimento da Prefeitura DISQUE RIO 1746 (h);
Informação de telefone e/ou endereços eletrônicos referentes ao serviço de transportes (i);
Indicação do número de vagas por ponto (k). As informações de cada placa são elaboradas
pela área técnica dos consórcios e utiliza softwares com informações cadastrais e
geográficas das linhas que otimizam a extração de informações.
Além destas placas de pontos finais, nos principais acessos dos terminais são instalados
mapas de situação e alocação das linhas, contendo ainda o nome do terminal. Para estas
comunicações também foram adotados padrões, conforme apresentado na
.
 Figura 4: Padrão adotado de apresentação do mapa do terminal com a localização das linhas.

A comunicação apresentada nas figuras 3 e 4 foi implantada em todos os terminais geridos

pelos Consórcios, que contemplou os terminais de tipo 1 e 2 até janeiro de 2015, os de tipo
3, até março 2015, e os de tipo 4 até junho de 2016. Conforme fora exposto, observa-se que
ocorre um grande número de depredações nas placas o que demanda uma grande despesa
com manutenção e reposição.
Melhorias também foram implantadas na acessibilidade dos terminais de tipo 3 e 4, tais
como rotas de pisos táteis, rampas, travessia em nível. Estas ações ainda devem ser
expandidas.
Para os maiores terminais como o Alvorada, tem sido desenvolvido ainda um Plano Diretor
para que o terminal seja melhor utilizado em suas potencialidades e para que suas
condições de uso sejam atendidas pelos diversos atores que o utilizam: passageiros,
motoristas, despachantes, transeuntes.
Além das necessidades estruturais básicas do terminal, outro importante ponto a se
destacar é a melhoria dos espaços comerciais. Além de auxiliar nas receitas para a
manutenção da infraestrutura, estes usos atendem às necessidades diárias dos passageiros
e geram vitalidade aos espaços. Sempre são observados os posicionamentos das áreas
comerciais de modo que não atrapalhe os fluxos de passageiros entre os serviços.

CONCLUSÕES

Os terminais têm papel importante na logística da rede de transportes públicos de uma

cidade. Eles constituem pontos de regulação de intervalos e oferecem conforto nas
integrações entre as linhas de ônibus e entre outros modos de transportes. O oferecimento
de infraestruturas confortáveis e seguras são importantes para a atração de passageiros
para os transportes públicos em detrimento do individual. A melhoria depende, não só do
oferecimento de infraestrutura adequada, mas também do estabelecimento de prioridade
sobre os transportes individuais, propiciado através de faixas exclusivas que oferecem
acesso a terminais de integração alocados em pontos estratégicos do sistema.
A tipificação e distinção de diferentes tipos de terminais é essencial para o oferecimento de
infraestruturas. Estas devem variar entre terminais de menor porte, com agrupamentos de
linhas e estruturas maiores nos principais pontos de integração modal. O estabelecimento
de responsabilidades conjuntas entre poder concedente e concessionárias é essencial para
a qualidade destes espaços: na construção das novas estruturas, deve-se levar em conta
toda necessidade arquitetônica que uma boa operação exige e dar prioridade de acesso
para os fluxos que vai gerar; na manutenção dos terminais existentes, para a garantia da
segurança pública e, assim, evitar os diversos problemas de vandalismo e depredação que
tais estruturas enfrentam. A partir de uma ação conjunta e da destinação de espaços
adequados, para a oferta que o transporte público poderá obter, será possível dar
atendimento a uma alta demanda por transporte público. Estes poderão ocorrer em espaços
qualificados e preparados para tal, oferecendo um bom nível de serviço ao passageiro.
Para gerar receita acessória à manutenção destas infraestruturas é recomendável que haja
áreas comerciais dentro das áreas de terminais, com o adequado cuidado na alocação, de
forma que não interfira negativamente nos fluxos dos passageiros entre os serviços. Tais
instalações têm importante função no oferecimento de serviços e utilidades no caminho do
passageiro e, por outro lado, dependem de grande circulação, fator essencial para o
sucesso de um comércio. Diante de tal sinergia, estes espaços tornam-se multifuncionais e
garantem vitalidade aos terminais devido a intensificação do uso e da criação de espaços de
permanência.
Diante de tais experiências as infraestruturas de transportes públicos devem atrair mais
usuários e melhorar a mobilidade urbana.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABNT. NBR 14022 - Acessibilidade em veículos de características urbanas para o

transporte coletivo de passageiro; 2006.

FERRAZ, A. C. P.; TORRES, I. G. E. Transporte Público Urbano. 2ª. Ed. São Carlos,
Rima, 2004.

THE WORLD BANK GROUP AND PPIAF (Org.). Urban bus toolkit: tool and options for
reforming urban bus system. 2006. Disponível em:
<https://ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/UrbanBusToolkit/assets/
3/3.5/3.5(vii)a.html>. Acesso em: 19 maio 2017.

WRIGHT, L.; HOOK, W. (Ed.). Manual de BRT – Bus Rapid Transit – Guia de
Planejamento. Brasília: Institute for Transportation & Developement Policy; Brasil, Ministério
das Cidades, 2008.