Aula 14 - Sistemas de Transporte e Tráfego

Universidade Federal de Lavras - UFLA
Departamento de Engenharia
GNE467 – Sistemas de Transporte e Tráfego
• Prof. Paulo Roberto Borges

• Departamento de Engenharia - DEG
• Email: pauloborges@ufla.br
1
Sistemas de Transporte e Tráfego__________________
TERMINAIS
- Rodoviários;
- Ferroviários;
- Portuários;
- Aeroportuários;
- Multimodais.
2
Terminais Rodoviários
Análise Sistêmica dos terminais Rodoviários:
a) Primeiro passo: ter como função-objetivo minimizar o tráfego pesado de carga no

Sistema Viário Urbano - SVU, resguardando outros usuários;
3
b) Segundo passo: verificar as interfaces a estudar

b.1 - interface SU  STR, expressa pelas normas de uso do solo.
b.2 - interfaces com os serviços públicos que são insumos básicos:
· energia;
· água;
· esgoto;
· comunicações;
· serviços externos de apoio e mão de obra disponível.
4
c) Terceiro passo: controle ambiental
· poluição aérea;
· poluição sonora;
· poluição visual;
· poluição residual de solo, das águas de superfície e subterrâneas.
5
d) Quarto passo: compatibilizar a acessibilidade entre SVU  STR
· externa - com o Sistema Viário Interurbano;

· interna - com o Sistema de Transporte Urbano.
6
Esquema de Planejamento dos Terminais Rodoviários Complexos:
a) Planejamento físico e arquitetônico:
· adequação ao uso do solo e ao sistema viário;

· adequação ao padrão urbano;
· definição do partido arquitetônico;
· pré-dimensionamento das unidades em função da demanda;
· esquema físico preliminar.
7
b) Anteprojeto civil:
· análise topográfica e hidrogeológica;

· definição estrutural e pré-dimensionamento;
· sistema hidráulico (água potável, industrial e de combate a incêndio);
· sistema sanitário (águas pluviais, esgotos sanitários, resíduos industriais);
· sistema viário de acesso e interno.
8
c) Anteprojeto eletromecânico:
· rede de Alta Tensão de entrada/subestação/rede de Baixa Tensão de
distribuição;
· sistema de bombeamento;
· equipamentos mecânicos fixos e móveis;
· oficina de reparação:
· iluminação.
9
d) Anteprojeto de sistemas:
· comunicações:
- telefone;
- fax/telex;
- rádio;
- teleprocessamento;
· ar condicionado;
· controle ambiental;
· segurança via eletrônica (em especial contra incêndio e roubo).
10
Armazéns Rodoviários:
a) Estrutura mais econômica possível, de preferência modular;
b) Tirar partido da altura (empilhadeira vertical: 10 a 12m);
c) Reduzir ao máximo vias internas (equipamentos de trilhos roletes, pontes rolantes);
d) Arquitetura respeitando a movimentação natural da mercadoria (recepção e

despacho em faces distintas);
11
Armazéns Rodoviários:
e) Permitir expansão sem interrupção da operação;
f) Respeitar condições de ventilação, iluminação e anti-incêndio;
g) Minimizar impactos ambientais, como sons e emissões.
12
As figuras a seguir mostram concepções genéricas e práticas destes conceitos.
Terminal de Coleta de Carga em Módulos
13
Terminal de Coleta na Grande São Paulo e Distribuição no Resto do País
14
Dados Médios de Manuseio:
a) Terno Simples (3 homens);

· 700 sacos » 3 horas ( média do dia ).
b) Terno Composto (7 homens = 2 x 3 + 1 arrumador);

· 700 sacos » 1 1/3 horas ( média do dia.)
15
Dados Médios de Manuseio:

c) Serviços mecanizados: (10 a 20% do tempo para manutenção).
· Guindaste com linguada: ± 100 t/h;
· Transportadores móveis de correia para sacaria: ± 200 t/h;
· Pallets: ± 300 a 500 t/h;
· Graneis sólidos:
· Pás carregadeiras: 800 a 3.000 t/h;
· Stacker/reclaimer: 1.000 a 16.000 t/h;
· Clamshell: 800 a 1.600 t/h;
· Graneis líquidos: 1.000 a 10.000 t/h;
Em geral: carga mais rápida que descarga (investimento regular).
16
Pátios Rodoviários de Armazenagem
É frequente que os terminais rodoviários de carga trabalhem com as chamadas

mercadorias de pátio, ou seja aquelas que ficam depositadas ao ar livre ou mesmo, em
alguns casos, em galpões com as laterais abertas. São principalmente constituídas por
graneis sólidos e ficam armazenadas por empilhamento, em geral mecanizado, em
formas geométricas que se utilizam do ângulo de repouso destes produtos, como
forma de evitar seu deslizamento.
17
Terminais Ferroviários
Tipologia
A classificação dos terminais ferroviários de carga pode ser apresentada sob
diversos pontos de vista, tais como:
Do nivelamento de suas linhas, sendo neste caso classificados em:

• pátios de nível ou planos;
• pátios de gravidade ou de rampa.
Da localização no sistema modal, podendo ser:
• nas extremidades dos trechos ou finais;
• internos aos trechos ou intermediários.
18
Tipologia
Da utilização operacional, divididos em:
• pátios de cruzamento de trens;
• pátios de formação, revisão e abastecimento;
• pátios de carga e descarga intermediárias ou finais;
• pátios especializados;
• pátios particulares.
19
Funções Operacionais dos Pátios

Empregando os tipos acima especificados isoladamente ou combinados por subpátios,
pode-se realizar diferentes funções que se executam nos pátios ferroviários, como
sejam:
a) carga/descarga de mercadorias ou seu transbordo a outros vagões ou
mesmo a veículos de diferente modal;
b) cruzamento de trens;
20
Funções Operacionais dos Pátios
c) regularização do tráfego de toda uma linha;

d) revisão e manutenção de viagem de vagões e locomotivas;
e) abastecimento de locomotivas diesel ou a carvão;
f) desinfecção e limpeza de vagões;
g) troca de equipagens;
h) reforço e/ou troca de tração.
21
Os subpátios, também chamados de setores, mais usuais em um pátio ferroviário de

maior complexidade são:
a) setor de recepção/expedição, que é o regulador entre as linhas de acesso
e o pátio propriamente dito;
b) setor de decomposição, classificação e formação;
c) setor de estacionamento;
d) setor de carga e descarga;
e) setor de preparação ou ordenação;
f) setor de abastecimento, manutenção e reparos leves.
22
Análise dos Vagões no Pátio

Primeiro item a estudar é a permanência dos vagões no pátio, fator importante na
economicidade do transporte ferroviário e nas finanças da empresa, uma vez que o
vagão só gera receitas quando carregado e em movimento, devendo ser a
permanência dos mesmos nos pátios o mínimo necessário para executar a operação
neste local.
Esta permanência costuma ser classificada em dois casos:
• permanência ativa ou seja quando se está operando no vagão em
análise;
•permanência passiva ou seja quando está imobilizado aguardando
uma operação.
23

Outro enfoque é ver se o que está ocorrendo naquele momento com o vagão se deve
a "fatores normais de permanência" ou a "fatores anormais de permanência".
Esta classificação se decompõe da seguinte forma:
Fatores normais de permanência:
• carga e/ou descarga;
• revista de locomotivas e de vagões;
• manobras para permitir a operação;
• troca de tração e/ou equipagem;
• abastecimento das locomotivas;
• documentação e licenciamento;
• teste de freios. 24

Fatores anormais de permanência:
a) Acidentais
• acidentes interrompendo a via;
• acidentes com o trem.
• remoção de locomotivas e vagões avariados.
b) Estruturais
• insuficiência ou despreparo da dotação;
• ineficiência do esquema das linhas de pátio;
• insuficiência ou ineficiência dos equipamentos de pátio;
• deficiência operacional do Centro de Controle da área.
25
Etapas do Planejamento de um Novo Terminal Ferroviário

Quando se pensa em implantar um pátio ferroviário de carga, normalmente se seguem
passos que a experiência demonstrou serem eficientes na consecução deste objetivo.
As etapas correspondentes são:
• definição da filosofia do projeto;
• seleção da macrolocalização da área do projeto;
• formação do banco de dados técnico-econômicos disponíveis;
• estudo da oferta e da demanda;
• formulação do modelo operacional;
• geração por simulação e seleção da melhor alternativa;
• projeto executivo construtivo e operacional;
26

A metodologia para a planejamento de um novo terminal ferroviário é essencialmente
multidisciplinar, envolvendo aspectos tão diversos, como os relativos a:
•tecnologia ferroviária e de manejo de cargas;
•arquitetura;
•urbanismo;
•estatística/pesquisa operacional/simulação;
•economia regional;
•mercadologia.
27
Em uma etapa inicial de pré-projeto pode-se empregar fórmulas bastante simples,

tanto de Teoria de Filas para estimar acessibilidade dos trens e caminhões, assim
como das fórmulas que relacionam a demanda ferroviária ao comprimento das linhas
necessárias para atendê-las, que permitem se dispor de números básicos, refinados
com o desenvolvimento do projeto.
28

Estes parâmetros iniciais relativos ao comprimento total de linhas do pátio,
necessário para atender à demanda prevista de vagões referem-se aos setores mais
expressivos do mesmo. O primeiro diz respeito ao "setor de estacionamento de
vagões", onde se efetuam as operações de carga e descarga, e o segundo ao "setor
de recepção/expedição de vagões", onde os trens que chegam tem seus vagões
separados por tipo de operação no pátio, e os vagões que já foram operados ou serão
transferidos aguardam a formação dos trens respectivos.
Evidente que existem linhas apenas de manobras e abastecimento, e hastes para
receber vagões avariados e estacionar locomotivas do pátio ou em espera de
formação de novos trens.
29
No planejamento de um terminal de carga em nível as variáveis fundamentais são:

• número de trens que entram ou saem, por sentido da linha principal;
• número de vagões que entram e saem por dia;
• tempo médio de permanência dos trens no terminal, expresso em horas;
• tempo médio de permanência dos vagões no terminal, em horas;
• existência de instalações auxiliares como postos de manutenção de
locomotivas e vagões e/ou de abastecimento.
30
Terminais Portuários
Tipologia e componentes de um porto organizado
Na modalidade aquaviária, seus terminais recebem uma primeira classificação

segundo o corpo de água em que se situam. Desta forma, tem-se:
• Terminais marítimos: situados em área de mar, podendo ser ao longo da
costa, perpendicular à mesma, plataforma afastada com passarela de
acesso, em ilha artificial afastada da costa ou em forma de bacia interna,
fechada ou aberta;
• Terminais fluviais: construídos nas margens de um rio ou a elas ligados;
• Terminais lacustres: implantados nas margens de um lago ou a elas
vinculados.
31
Tipologia e componentes de um porto organizado
Quanto à finalidade, os portos se agrupam nas seguintes categorias:
• comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos;

• de serviço: como os pesqueiros, os de reparos e os de abastecimento;
• militares: que são as bases navais e de guardas-costeiras;
• de lazer: representados principalmente pelas marinas.
32
Um porto é formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se

classificam em 4 blocos:
Anteporto: constituído essencialmente por duas partes:
• canal de acesso;
• fundeadouros;
Porto propriamente dito, englobando:
• bacia de evolução;
• cais com faixa de atracação e movimentação terrestre;
• estação de serviços (local de atracação de rebocadores, guindaste,
pontões de serviço e embarcações de polícia e de bombeiros);
33
Retroporto: que por sua vez se subdivide em:
• Armazenagem, que pode ser externa ou de pátio, e interna em armazém ou

galpões, silos e tancagem;
• Acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;
• Instalações auxiliares, como as redes de utilidades, água potável e
industrial, eletricidade em alta e baixa tensão, telecomunicações, incêndio,
segurança, manutenção e estiva;
• Administração, em seus diferentes segmentos como Autoridade Portuária,
fazendária (SRF), naval( DPC), policial( PF), etc.
34
Obras complementares: que compreendem entre outras partes:
• Balizamento das rotas, com boias, faroletes, refletores de radar, rádio

ajudas, etc.;
• Quebra-mares, para proteção contra o impacto das ondas;
• Marégrafos, para registro da amplitude das marés ao longo dos anos, de
forma a facilitar sua previsão.
35
Em relação ao projeto de engenharia, os tipos principais de portos marítimos são:

• Ao longo da costa, podendo ser paralelos à mesma (os cais tradicionais), ou
perpendiculares ("piers”), em ambos os casos com ou sem proteção contra
ondas;
• No mar (“offshore”), que se subdividem nos subtipos plataforma fixa passarela e
de pontão ou flutuante;
• No interior da costa (“inshore”), cujo acesso ao mar pode ser por canal livre ou
por eclusa;
• Ilhas artificiais, com transferência à costa;
36
Em relação ao projeto de engenharia, os tipos principais de portos marítimos são:

•Duques d’Alba ou “dolphins”, estruturais pontuais de atracação, no mar, usadas
por vezes para transferência a embarcações menores, para carga ou descarga;
• Boias fixas ou monoboias, para carga ou descarga de graneis líquidos, através
de bombeamento por tubulações;
• Fundeadouros operacionais, onde o navio ancora na espera de transbordo, e
então executa carga ou descarga por transferência a embarcações de menor
porte.
37
A Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento, conhecida

mais por sua sigla em inglês _ UNCTAD, adota uma classificação que vincula o
terminal portuário com o seu entorno socioeconômico, dividindo-os em 3 grupos:
Portos de primeira geração - antenados apenas na execução de suas funções

básicas de acesso, carga, descarga e estocagem;
38
Portos de segunda geração - que se preocupam em gerar em seu entorno usuários

comerciais e industriais de suas facilidades, tornando-se um centro portuário regional;
Portos de terceira geração - empenhados em se entrosar estreitamente com seu

interior, visando tornar-se o motor de seu desenvolvimento e um centro de serviços
logísticos para a comunidade envolvida.
39
Desde a chegada da embarcação ao acesso portuário até sua saída do mesmo, se

processam geralmente as seguintes operações:
• recepção do aviso de chegada do navio por comunicação via rádio à

administração do porto;
• execução da praticagem, com envio do prático ao navio, seguido da condução
da embarcação ao interior do porto, com ou sem rebocagem;
• inspeção pelos representantes dos órgãos de controle do cumprimento das
exigências legais por parte do navio;
• manobra de aproximação na bacia de evolução;
40
• atracação ao berço designado;
• preparação da operação de carga ou descarga;
• operação de movimentação da carga;
• preparação para o zarpe;
• liberação do navio para o zarpe pela Capitania;
• desatracação;
• praticagem e rebocagem, se necessária,. para saída do porto.
41
Desde a chegada da embarcação ao acesso portuário até sua saída do mesmo, se

processam geralmente as seguintes operações:
42
Para que as operações de manobra dos navios se efetuem em segurança, é preciso

que canal, bacia de evolução, fundeadouro e cais tenham dimensões mínimas
segundo o “navio de projeto” que tenha servido de padrão ao dimensionamento do
porto. Chamando de “b” a boca deste navio, “l” seu comprimento total e “c” seu calado
máximo, as dimensões mínimas deveriam ser as seguintes:
• largura do canal: 5b ou seja ½b + b + 2b + b + ½b ;
• diâmetro da bacia de evolução: 1,8 l ;
• largura de cada fundeadouro: 3b ;
• profundidade de cais, canal, bacia e fundeadouro: c + 1,5 m na maré
vazante de sizígia (conjunção do planeta com o sol).
43
Os berços de atracação devem ter de comprimento 10% mais que o comprimento total
do navio de projeto, de modo a permitir boa fixação das espias aos cabeços de
amarração.
44
Terminais Aeroportuários
Bases Primárias do Planejamento Aeroportuário
O planejamento aeroportuário se distribui por três tipos diferentes de interface, que

devem ser harmonizados para se obter o grau de eficiência operacional e econômica
desejada:
• Interface interna entre veículo e terminal, que partindo de uma análise da demanda
atual e previsão da demanda futura, estabelece bases que se assentam sobre as
técnicas operacionais da aviação civil comercial, tendo como fundamento decisório a
chamada “aeronave crítica”, cujas características técnicas servirão para dimensionar
os valores básicos de parâmetros construtivos de toda a infraestrutura do aeroporto.
45
• Pistas de pouso e decolagem,

• Pistas de taxiamento ou rolamento,
• Pátios de manobra e estacionamento de aeronaves,
• Quadro funcional, estações de passageiros e cargas, “portões”,
• Boxes das empresas aéreas e de serviços públicos obrigatórios e
desejáveis,
• Áreas da administração,
• Abastecimento, bombeiros e pronto–socorro, hangares e etc.
46
• Interface externa entre terminal e seu entorno imediato e sua área de influência,
como sistemas terrestres de acesso, conexões com os serviços públicos, como:
• Energia elétrica, telecomunicações, água e esgoto;

• Prevenção e monitoramento de danos ambientais, vedação da área;
• Controle de ingresso de pessoas e veículos;
• Reserva de áreas para ampliação futura e zonas ”não edificáveis” para
aproximação segura de aviões, etc.
47
• Interface de coordenação entre equipes e produtos derivados das interfaces

anteriores, a fim de compatibilizar e maximizar o resultado final, materializado
primeiramente em um plano diretor aeroportuário, dando origem a um estudo de
viabilidade técnico - econômica e ambiental, para desembocar em um projeto de
engenharia final de implantação, de reforma ou de ampliação.
48
Acessos aéreos
São três componentes básicos:

• Aerovias, ou seja os “canais” por onde circulam as aeronaves entre pontos distintos,
caracterizados por rumo, largura, e faixa de altura, definidos normalmente pelos
órgãos diretivos da aviação civil;
• Cone ou zona de aproximação, quando a aeronave recebe autorização do Controle
de Voo do aeroporto para aterrissar. Baseia-se na localização de pistas, das aerovias e
da morfologia topográfica e da ocupação residencial do solo abaixo do mesmo;
49
Acessos aéreos
• Áreas de circulação e espera, onde as aeronaves que se destinam a um aeroporto

circulam em altitudes distantes de 300 m entre si, geralmente em planos entre 1.500 m
e 300 m acima do nível da pista, baixando para cada patamar inferior na medida em
que os voos anteriores recebem ordem de aterrissagem.
Estes componentes tem suas características definidas para duas situações de
operação: para condições de vôo visual ( “visual flight rules”- VFR ) e para operação
por instrumentos ( “instrumental flight rules” – IFR )
50
Condições topográficas
A localização dos aeroportos depende da topografia em dois segmentos de seu

planejamento:
• na localização de pistas e instalações, quando a existência de áreas
aproximadamente planas facilita sua implantação e diminui os custos de
terraplenagem;
• na inexistência de elevações significativas que possam interferir na
segurança das manobras de aproximação, particularmente na
disponibilidade sem obstáculos da “glide slope”.
51
Condições geotécnicas
As pistas operacionais e de rolamento e os pátios de manobra sofrem a ação de

cargas importantes e dinâmicas, em especial as primeiras, particularmente naqueles
aeroportos comerciais em que operam grandes jatos multirreatores.
As condições de suporte do solo, naturais ou resultantes das técnicas construtivas de
adensamento e drenagem subterrânea, são condição básica para o bom
condicionamento dos pavimentos.
52
Estrutura de uso do solo
Como um grande polo gerador de tráfego terrestre, por suas características

operacionais de emissor importante de ruídos e gases, por sua enorme área de
ocupação do solo, secionando o tecido urbano em longa extensão, tanto diretamente,
como pela necessidade de áreas “não edificadas”, tudo isso deve ser levado em conta
no planejamento de um aeroporto.
53
Terminais Multimodais
Conceito de Multimodalidade
Desde a remota antiguidade, com o transporte aquaviário de pequenas cargas, que

havia implícito um conceito de multimodalidade, em especial pelos mercadores, que
buscavam portos primitivos e tradicionais, onde haveria transporte terrestre em
animais de carga, como burros e camelos, para distribuição de mercadorias,
aumentando assim seu mercado, e, em consequência, possibilidades de negócio e de
lucro.
54
Conceito Operacional de Multimodalidade
Com a evolução das economias, com a introdução de novos modais de transporte e

melhoramento dos existentes, surgiu a necessidade de uma coordenação técnica e
operacional entre modais distintos, quando se faz necessária a transferência de cargas
entre veículos de modos de transporte distinto.
55
Conceitos Multimodal e Intermodal
A partir da década de 70, agilizar a movimentação das mercadorias estimulou a

redução das impedâncias entre modais que se conectavam, para maximização das
quatro coordenações:
• Técnica;
• Operacional;
• Comercial;
• Tarifária.
56
Conceitos Multimodal e Intermodal
Quando se falava em multimodalidade em termos mais modernos se fazia uma

distinção entre “multimodalidade” e “intermodalidade”, reservando-se este último termo
para quando o transporte de uma mesma carga por modais diferentes era regido por
um único documento do transporte, o conhecimento intermodal, que se
fundamentava na figura de um operador que se responsabilizava por todo o conjunto
das operações de transporte e transferência entre modais.
Atualmente os dois termos são admitidos como sinônimos.
57
Conceituação Atual da Multimodalidade
Trata-se de realizar da melhor forma possível a função logística do terminal

multimodal, fato que apresenta vertentes técnicas e gerenciais.
No lado técnico, o entrosamento operacional dos modais envolvidos, pela adequação

de veículos e equipamentos, assegurando a fluidez das transferências de carga, em
termos de tempos de confluência e execução, bem como da eliminação de perdas e
danos, dentro de uma concepção de qualidade total.
58
Conceituação Atual da Multimodalidade
No aspecto gerencial, pelo uso da Tecnologia da Informação, fato que permite

acompanhamento em tempo real por administrações modais participantes e clientes
das cargas em foco, permitindo a tomada rápida e precisa de decisões em cada uma
das fases da execução.
59

Aula 14 - Sistemas de Transporte e Tráfego

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Aula 14 - Sistemas de Transporte e Tráfego

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Universidade Federal de Lavras - UFLA

GNE467 – Sistemas de Transporte e Tráfego

• Prof. Paulo Roberto Borges

Análise Sistêmica dos terminais Rodoviários:

a) Primeiro passo: ter como função-objetivo minimizar o tráfego pesado de carga no

Análise Sistêmica dos terminais Rodoviários:

b) Segundo passo: verificar as interfaces a estudar

Análise Sistêmica dos terminais Rodoviários:

c) Terceiro passo: controle ambiental

Análise Sistêmica dos terminais Rodoviários:

d) Quarto passo: compatibilizar a acessibilidade entre SVU  STR

· externa - com o Sistema Viário Interurbano;

Esquema de Planejamento dos Terminais Rodoviários Complexos:

a) Planejamento físico e arquitetônico:

· adequação ao uso do solo e ao sistema viário;

Esquema de Planejamento dos Terminais Rodoviários Complexos:

· análise topográfica e hidrogeológica;

Esquema de Planejamento dos Terminais Rodoviários Complexos:

Esquema de Planejamento dos Terminais Rodoviários Complexos:

a) Estrutura mais econômica possível, de preferência modular;

b) Tirar partido da altura (empilhadeira vertical: 10 a 12m);

c) Reduzir ao máximo vias internas (equipamentos de trilhos roletes, pontes rolantes);

d) Arquitetura respeitando a movimentação natural da mercadoria (recepção e

e) Permitir expansão sem interrupção da operação;

f) Respeitar condições de ventilação, iluminação e anti-incêndio;

g) Minimizar impactos ambientais, como sons e emissões.

As figuras a seguir mostram concepções genéricas e práticas destes conceitos.

Terminal de Coleta de Carga em Módulos

Terminal de Coleta na Grande São Paulo e Distribuição no Resto do País

Dados Médios de Manuseio:

a) Terno Simples (3 homens);

b) Terno Composto (7 homens = 2 x 3 + 1 arrumador);

Dados Médios de Manuseio:

Pátios Rodoviários de Armazenagem

É frequente que os terminais rodoviários de carga trabalhem com as chamadas

Do nivelamento de suas linhas, sendo neste caso classificados em:

Funções Operacionais dos Pátios

Funções Operacionais dos Pátios

c) regularização do tráfego de toda uma linha;

Os subpátios, também chamados de setores, mais usuais em um pátio ferroviário de

Análise dos Vagões no Pátio

Análise dos Vagões no Pátio

Análise dos Vagões no Pátio

Etapas do Planejamento de um Novo Terminal Ferroviário

Etapas do Planejamento de um Novo Terminal Ferroviário

Etapas do Planejamento de um Novo Terminal Ferroviário

Em uma etapa inicial de pré-projeto pode-se empregar fórmulas bastante simples,

Etapas do Planejamento de um Novo Terminal Ferroviário

Etapas do Planejamento de um Novo Terminal Ferroviário

No planejamento de um terminal de carga em nível as variáveis fundamentais são:

Tipologia e componentes de um porto organizado

Na modalidade aquaviária, seus terminais recebem uma primeira classificação

Tipologia e componentes de um porto organizado

Quanto à finalidade, os portos se agrupam nas seguintes categorias:

• comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos;

Um porto é formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se

Retroporto: que por sua vez se subdivide em:

• Armazenagem, que pode ser externa ou de pátio, e interna em armazém ou

Obras complementares: que compreendem entre outras partes:

• Balizamento das rotas, com boias, faroletes, refletores de radar, rádio

Em relação ao projeto de engenharia, os tipos principais de portos marítimos são:

Em relação ao projeto de engenharia, os tipos principais de portos marítimos são:

A Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento, conhecida

Portos de primeira geração - antenados apenas na execução de suas funções