Por Roberto Figueiredo

Sistemas de Freios
 Princípios de Hidráulica

Antes de conhecermos o sistema de freios

é preciso conhecermos como funciona os
sistemas hidráulicos.
Foi Pascal, um cientista francês quem
primeiro estudou os efeitos da pressão em
líquidos.
São considerados fluidos todas as
matérias que não estão em estado sólido,
isto é, líquidos e gasosos.

“Hidráulica é a parte
hidrodinâmica que estuda as
propriedades dos fluidos.”

Como vimos, a pressão, é uma força

Ar, água e óleo são exemplos de fluidos. aplicada à uma determinada área.
Segundo Pascal, aplicando-se pressão em um
líquido, todos os pontos onde estivesse contido o Pressão = Força
líquido teria pressão igual. Área
Então o pricípio criado foi “os fluidos transmitem
em todos os sentodos, as pressões que suportam”
Isto acontece porque os líquidos são 10kg = 2 Bar
imcompressíveis, ou seja, não se conseguem 5 cm²
alterar o volume de um líquido, mesmo estando
sob pressão!
O ar permite alteração de seu volume, logo o ar é
compressível. Exemplo: Pressão = 10kg = 1Bar
10cm²
Se aplicarmos uma pressão de 10kg e um
curso de 10cm no ponto A em direção ao
ponto B, o fluido sustentará uma massa de
10kg com curso de 10cm.

Se duplicarmos a extremidade do ponto B, e

aplicarmos uma pressão de 10kg, num curso de
10cm, obteremos nas extremidades do ponto B,
uma sustentação de 10kg, porém com um curso
de apenas 5cm.

Se aumentarmos a extremidade B
para 4 saídas, e aplicarmos uma
pressão de 10kg, num curso de 10cm,
obteremos nas extremidades do ponto
B, uma sustentação de 10kg, porém
com um curso de apenas 2,5cm.
Desta forma notamos que com uma
força de 10kg, podemos sustentar 40
kg mesmo que a área seja quatro
vezes maior.

Então se aplicarmos uma força em 1 cm² num curso de

10cm poderemos sustentar uma carga de 1000kg em um
curso de 1mm.
Então, quando necessitamos aumentar a força aplicada
aumentamos o diâmetro do cilindro mestre, quando
necessitamos diminuir a força aplicada, diminuímos o
diâmetro e aumentamos o curso do cilindro mestre.
Quando o fluido alcança os mecanismos de freio, então
a força hdráulica se distribuirá igualmente em todos os
pontos.
Com base neste princípio o sistema de freios hidráulicos
consegue aplicar uma força nas rodas capaz de pará-las.
 Fluido de Freio
Os estudos de Pascal se baseavam nos fluidos adequados
ao trabalho hidráulico.
Muitas experiências foram feitas até a conclusão do
fluido mais adequado.
A combinação de óleo de mamona, álcool e um agente
neutralizador, mostrou-se satisfatória.
Outra dificuldade no desenvolvimento do sistema de
freios foi a vedação fluido, com o tempo desenvolveu-se
materiais sintéticos, capazes de suportar a agressividade.
Uma das dificuldades mais importantes no fluido é a
temperatura de trabalho e o ponto de ebulição.

Ponto de ebulição de equilíbrio

O ponto de ebulição de equilíbrio é um padrão para carga
térmica admissível do fluido de freio.
Quando a temperatura de carga no sistema de freios ultrapassa a
temperatura padrão, pode ocorrer bolhas de vapor, e isso é
extrememante prejudicial para a eficiência dos freios.
Ponto de ebulição úmido
O ponto de ebulição úmido é o ponto de ebulição de equilíbrio
do fluido de freio após este ter absorvido água em condições
definidas principalmente em fluidos higroscópio (à base de
glicol), isto resulta em uma queda acentuada do ponto de
ebulição.
O exame do ponto de ebulição úmido determina as propriedades
de um fluido usado.
Caso o fluido tenha absorvido água será necessário a troca do
fluido. Normalmente o tempo decorrente para tal absorção de
água é de 1 a 2 anos.

Ponto de fulgor

É a temperatura em que o fluido emite

valores inflamáveis. Nos fluidos, essa
temperatura deve ser maior que 90°C.
 Viscosidade
É o tempo em que o líquido, leva para percorrer um
orifício préestabelecido, sob uma temperatura
predeterminada.
A viscosidade do fluido deve permitir um trabalho em
temperaturas entre (– 40º C... à 100º C ).
Compressibilidade
A compressibilidade deve ser baixa e pouco dependente
da temperatura.
Corrosão
Os fluidos de freios recebem aditivos que amenizam a
corrosão, conforme norma americana FMVSS “Fedral
Motor Vehicle Safety Standard” (Padrão de Segurança
americano de Automotores) e DOT “Department of
transportation."
Tabela de Fluidos de Freios
Exame por FMVSS 116¹ SAE J1703
Requisito/posição DOT3 DOT4 DOT5 DOT5.1 11.83
Ponto de ebulição seco mínimo ºC 205 230 260 205
Ponto de ebulição úmido mínimo ºC 140 155 180 140
Viscosidade fria a –40 ºC mm²/s 1500 1800 900 1800

Pressão Atmosférica
Nosso planeta está envolvido em uma camada de ar chamada atmosfera, constituída principalmente de
oxigênio e nitrogêneo.
A espessura dessa camada não pode ser perfeitamente determinada porque, à medida que aumenta a altitude, o
ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade.
A terra exerce uma força chamada gravidade, que atrai também a camada de ar que acaba pesando sobre a terra
produzindo o que chamamos de pressão atmosférica. O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força
de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço.
Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão, chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos
nela.

1000 km
O valor da pressão atmosférica pode ser
medido com uma experiência idealizada
pelo físico italiano Evangelista Torricelli:
Com um tubo de vidro de 1m de
comprimento, fechado numa das
extremidades, completamente cheio com
mercúrio. Fechamos com o dedo a
extremidade aberta, invertemos o tubo e o
imergimos num frasco que também contém
mercúrio. Ao retirar o dedo, observamos
que o tubo não se esvazia completamente.
O mercúrio nele contido escoa para o
frasco até que o desnível atinja cerca de
76cm.

É a pressão atmosférica que impede que

o tubo se esvazie até o fim. Ela comprime
a superfície exposta do mercúrio e, desse
modo, sustenta o líquido que ficou no
interior do tubo.
Diante disso o cientista Galileu observou
que uma bomba apirante não consegue
elevar a água a uma altura superior à
10,3m.
A pressão atmosférica diminui com o
aumento da altitude. Isso ocorre porque o
10,3 m peso do ar sobre as camadas elevadas da
atmosfera é menor do que aquele que age
sobre as camadas mais baixas.
Ao nível do mar, a pressão atmosférica é,
em média, de 76 cm de mercúrio.
 Você pode inclinar o tubo de
mercúrio arrastando-o
lateralmente. Observe que a altura
da coluna de mercúrio permanece
constante.
Considera-se o nível do mar como
a superfície mais baixa da terra,
portanto, suporta a camada mais
pesada de ar.
Então cada cm² de superfície
suporta 1kg de pressão
atmosférica aspirante não
consegue elevar a água a uma
altura superior a 10,3m.
O espaço restante no tubo é
chamado de vácuo barométrico.

A pressão atmosférica
equivale a uma coluna
de mercúrio de 76 cm
Assim, a coluna de água deverá ser
de altura 13,6 vezes mais alta, ou seja, 10,33 m
10,33 m ou 0,76 m X 13,6 m

Na física definimos o vácuo como uma A

pressão inferior à pressão atmosférica.
O vácuo é medido pela pressão
diferencial em um tubo graduado.
Exemplo: com um tubo de vidro e suas
A água pesa 13,6 vezes
extremidades abertas denopminamos 0,76 m
ponto “A e ponto
menos que B”.
o mercúrio B
Na extremidade “A” instalamos um água mercúrio
dispositivo capaz de retirar o ar de dentro
do tubo.
A extremidade “B” após estar em contato
com o ar atmosférico, é mergulhado em
um recipiente de mercúrio.
A graduação do tubo indicará a pressão
diferencial.
O tubo tem graduação em polegadas. Vácuo
Quando provocamos vácuo na parte
superior do tubo, a pressão atmosférica
empurra o mercúrio no recipiente
forçando-o para dentro do tubo.
Semelhante a este processo, utilizamos
o servo freio à vácuo.
Utilizando o vácuo e a pressão
atmosférica em câmaras diferentes
podemos criar uma força tal que
auxiliará na frenagem do veículo.
 Exemplo: Estando as duas câmaras em contato com a atmosfera, haverá uma pressão de 14,7
PSI em âmbas as câmaras desta forma não haverá deslocamento do pistão em nenhum sentido.

Pressão atmosférica
A B Pressão atmosférica

14,7 lib/pol² 14,7 lib/pol²

Retirando-se parcialmente a pressão criada na câmara “A”, e mantermos a câmara “B” com
pressão atmosférica ocorrerá um diferencial de prssão.
P.B. > P.A. = 14,7 – 4,7 = 10 PSI
Pressão diferencial de 10 PSI.

A descoberta da roda constitue-se em uma das

mais importantes invenções.
Quando aplicada a um veículo de transporte,
obrigou oNadesenvolvimento
extremidade “A”dee na
umextremidade
sistema que“B”, estando ambas fechadas e havendo um vácuo
controlasse
parcial nas câmaras, o êmboloveículo
a velocidade, parasse o não se emove, ficando suspenso ao vácuo até que se abra
mantivesseumao mesmo parado. à atmosfera.
das extremidades
Nas rodas de madeira com guarnições de ferro, o
freio de sapata de madeira eram pressionadas
contra a superfície metálica da roda com auxílio
de uma manivela, ao alcance das mãos do
condutor.
A partir de 1899 os veículos automotores,
passaram a ganhar velocidades de até 100
Km/h,exigindo mudanças no sistema de freios
utilizado até então.
Foi desenvolvido o freio por “cinta,” acionado
por pedal sobre tambores fixados ao eixo da
roda.
Em 1902 Louis Renault requereu a patente pelo
sistema de freios por sapata interna, que utilizava
lonas de amianto, pois se mostrarm bastante
eficazes.
Mas, ainda contavam com sistema à varão, e
exigia bastante esforço para frear o veículo
Só em 1919 surgiu o sistema hidráulico de freios
através de pressão de óleo, fabricado pela
empresa Lckheed. Sistemas de Freios
 O acionamento do sistema de freios hidráulico
através de pedal, melhorou muito a
dirigibilidade, e já se conseguia controlar o
veículo mesmo em velocidades maiores.
Ainda em 1919 foi desenvolvido o servo freio,
utilizando a depressão do coletor de admissão
para ampliar a força exercida pelo pé no pedal.
Este desenvolvimento foi patenteado pela
empresa Hispano-Suiza.
Por muitos anos o sistema de freios teve poucas
evoluções, quando em 1978 foi desenvolvido o
sistema de freio ante bloqueio (ABS) pela Bosch,
que evita o travamento das rodas, garantindo
maior eficiência do sistema permitindo frenagens
em diversos tipos de pisos.
Os sistemas de freios para automóveis são
classificados quanto ao tipo de construção e
modo de funcionamento.
Como tipo de construção para automóveis estão
envolvidos três sistemas:
- Freio de serviço (SFS)
Freio de Serviço - Freio auxiliar (SFA)
- Freio de estacionamento (SFE)
Como freio de serviço entende-se a aplicação
de freio por pedal.
Pode ser aplicado para controlar a
velocidade, mantê-la constante e ou
promover a parada total.
O sistema de freios de seviço age nas quatro
rodas.

Freio Auxiliar

O sistema de freios auxiliar tem como

objetivo garantir que o sistema promova a
parada do veículo em caso de falha do
sistema hidráulico.
O sistema auxiliar normalmente não é um
sistema independente do circuito hidráulico,
mas, sim uma duplicação do circuito a partir
do cilindro mestre até as rodas, em circuito
cruzado garante a parada do veículo.

Freio de Estacionamento

A função do freio de estacionamento é

garntir a paralisação do veículo em qualquer
nível de piso.
Normalmente o mecanismo de acionamento
do sistema de freio de estacionamento é feito
por cabo de aço até as rodas traseiras.
O acionamento pode ser feito por alavanca
manual ou pedal, instalado no lado esquerdo.
Distribuição dos circuitos de freio

A legislação Brasileira prescreve dois circuitos de freios para as rodas.

Atualmente existem cinco tipos de circuitos de freios entre o cilindro mestre e as quatro rodas,
atendendo a norma DIN 74000.
Os circuitos são identificados pelas seguintes letras: II, X, HI, LL e HH.
Essas designações por letras estão em virdude das semelhanças dos circuitos entre o cilindro-mestre
e as rodas. conforme se pode ver na figura.
Distribuição II

Distribuição eixo dianteiro / eixo traseiro.

Um circuito de freio atua sobre cada eixo.

Distribuição X

Distribuição diagonal.
Um circuito de freio atua sobre a roda
dianteira esquerda e traseira direita.
O segundo circuito atua sobre a roda
dianteira direita e a roda traseira
esquerda.

Distribuição HI

Distribuição do eixo dianteiro e eixo

traseiro.
Um circuito de freio atua sobre o eixo
dianteiro e traseiro e o outro circuito atua
apenas sobre o eixo traseiro.
Distribuição LL

Distribuição do eixo dianteiro e eixo

traseiro/eixo dianteiro e roda traseira.
Cada circuito atua sobre o eixo dianteiro e
uma das rodas traseiras.

Distribuição HH

Distribuição eixo dianteiro e eixo

traseiro/eixo dianteiro e eixo traseiro.
Cada circuito atua sobre o eixo dianteiro e
sobre o eixo traseiro.

Raio de Rolagem Direcional

Raio de rolagem direcional é a distância entre o ponto de contato no centro da banda de rodagem e o
prlongamento do eixo de giro ao tocar o solo.
È negativo quando o ponto de prolongamento do eixo de giro estiver do lado externo do ponto central da
bande de rodagem.
Quando negativo é produzido um torque de frenagem que atua contra o momento de inércia e é reduzido
no momento de inércia.
Quando da atuação do freio tem efeito auto estabilizante, sendo então indicado para sistemas de freios com
distribuição em (X).
È positivo quando o prlongamento do eixo de giro tocar o solo no lado interno da banda de rodagem.
Quando positivo os torques de frenagem e inércia são somados.
Fundamentos da Física

Todo corpo tende a manter-se em estado de

repouso ou sua condição de movimento.
Para alterar uma posição, é necessário uma força
de intervenção.
Exemplo:
Ao frear em uma pista em curva com solo de baixo
atrito, o veículo continua sua trajetória sem perder
velocidade, mesmo que se tenha girado o volante
da direção.
O que o mantém em sua trajetória é a força da
gravidade, força do ar e força do pneu (resistência
de rolagem).
A força do pneu é formada pelas seguintes
variantes:
- Fn Força normal
- Fu Força periférica (positiva: força de
acionamento, negativa, força de frenagem)
- Fs Força lateral.

Força periférica
Atua sobre a superfície da pista de rolamento e
possibilita acelerar ou frear o veículo.

Força normal
É determinada pelo peso do veículo e da carga a
que está submetido atua perpendicularmente ao
solo.
Componentes do Sistema Básico de Freios

1–freio a disco
2–flexível do freio
3–conexão
4–tubo de freio
5–reservatório
6–cilindro-mestre
7–servo-freio
8–pedal do freio
9–alavanca do freio de
estacionamento
10-cabo do freio de
estacionamento
11-válvula equalizadora de
pressão
12-freio a tambor
Servo-freio

O servo-freio auxilia a força do pé, reduzindo a força aplicada

no pedal através do vácuo criado no coletor de admissão.
A maioria dos automóveis utiliza servo-freio através de
vácuo.
Normalmente os servo-freio utilizam depressões entre 0,5 à
0,9 bar.
A pressão de bloqueio das rodas é de aproximadamente 60 à
100 bar
O servo-freio é constituído de duas câmaras separadas por um
diafrágma.
A câmara ligada à depressão do motor é denominada câmara
de vácuo.
A câmara ligada ao pedal do freio é denominada câmara de
serviço.
Estas estão ligadas entre si através de canais na capsula da
válvula de duplo comando, mantendo vácuo nas duas câmaras
quando o motor estiver ligado e o pedal de freio estiver em
repouso.
Uma haste ligada ao pedal do freio aciona a válvula de
controle transmitindo o movimento ao cilindro-mestre.
Com o acionamento do pedal do freio, a câmara de serviço se
movimenta em direção a câmara de vácuo e pressiona a
gaxeta da válvula de duplo comando contra o assento da da
válvula, desta forma as câmaras de vácuo e serviço perdem a
comunicção.
Ao avançar o pedal de freio, o pistão sensor se desprende da
da gaxeta da válvula de duplo comando, então a pressão
atmosférica entra na câmara de serviço.
A pressão atmosférica atua reforçando o esforço do pedal de
freio, vencendo a pressão da mola de retorno, transmitindo a
força ao cilindro-mestre.