4.

ARTE NAVAL

4.1 Descrever a faina de fundear, citando as ordens do passadiço para a proa com
relação aos ferros, amarras e molinete.

1ª Ordem: Preparar para fundear

a) No passadiço: Energizar o molinete (pelo painel do passadico) e informar a sala de

controle de maquinas.
b) No conves: Coletar material que possa ser utilizado para liberar mordentes e boças
(marretas, alavancas).
c) No conves: Coletar retinidas, estropos e cabos que possam ser necessarios para
movimentar a amarra em caso de emergencia.
d) No conves: Colocar arinque (se necessario).

2ª Ordem: Deixar o ferro pronto a largar

a) No conves: Soltar o mordente e todas as boças da amarra, deixando esta agüentada

pela máquina de suspender, com o freio bem apertado;
b) No conves: Soltar o freio aos poucos;
c) No conves: Estando a coroa engrazada (engrenada, acoplada), o ferro deve ser arriado
aos poucos e bem devagar com a máquina de suspender, até que o anete fique por fora do escovém.
Desse jeito, haverá certeza de que o ferro não vai engasgar no escovém;
d) No conves: Frear novamente;

3ª Ordem: Ferro pronto pra largar

4ª Ordem: Atencao para largar o ferro

Por gravidade:
a) A coroa deve estar engrazada.
b) Retira-se o pino de seguranca da manilha, abre-se o freio, todos devem sair de perto.
 Pelo freio:
a) A coroa deve estar engrazada..
b) Abre-se o freio, girando o seu volante o mais rapidamente possivel.
c) Aciona a manete para controlar a libercao da amarra.

5ª Ordem: Qual eh o filame?

“Primeira, segunda, etc manilha passou no escovem (ou ao lume d’agua ou na gateira)”.

“Navio portando pela amarra”  Quando o navio esta exercendo esforco sobre a amarra
(amarra se encontra tesa).

6ª Ordem: Como diz a amarra?

O passadico pergunta a proa a posicao em que amarra se encontra com relacao ao navio.

AMARRA A PIQUE: Direcao da amarra e’ perpendicular a superficie das aguas.

AMARRA A PIQUE DE ESTAI: Direcao da amarra eh paralela ao estai de vante do maestro.
AMARRA DIZENDO PRA VANTE (OU RE OU TRAVES). Paralela ou aproximadamente a
essas direcoes.
AMARRA DIZENDO PARA BB/ BE: Quando dizer pra um desses bordos desde que seja
contrario ao bordo do ferro orden.
AMARRA DIZENDO DE LANCANTE (OU DE TRAVES OU DE ESPRINGUE). Qdo a
amarra estiver paralela a uma dessas espias.

7ª Ordem: Volta aos postos

Aperta-se o freio, fecha-se o mordente da amarra e passa nela a boca (assim o esforco na
amarra nao recaira sobre o freio do molinete) e desenergiza-se o molinete (pelo painel do
passadico).
 Estando o ferro no fundo o outro deve estar na condicao de pronto pra largar (anete fora do
escovem).

Figura 4.1 a: Procedimentos relacionados a ordem “Deixar o ferro pronto para largar”.

Figura 4.1 b: Coroa do molinete desengrazada (esquerda) e engrazada (direita).

Figura 4.1.c: Liberacao do ferro pelo freio.

Figura 4.1 d: Verificacao da ordem “Como diz a amarra?”

 4.2- Descrever a faina de atracação, utilização dos guinchos, cabos de
amarração etc. Fazer um croqui da proa e da popa, mostrando as posições das
buzinas, tamancas e rodetes.

Uma vez que a embarcação está atracada ao cais, o Oficial de Serviço é responsável pela
disposição e monitoramento das amarrações durante todas as operações do porto. O Oficial de
Serviço deve monitorar continuamente as condições de tráfego, de tempo e de carga e descarga que
requerem o ajuste dos cabos de amarrações. O fornecimento de energia para os equipamentos de
amarração (molinete e cabrestante) devem ser periodicamente inspecionados e monitorados para
garantir que cada fornecimento de energia seja suficiente e seja protegido adequadamente.
Na faina de atracacao os cabos e espias sao desaduchados e preparados na popa e na proa.
Deve ser amarrada uma retinida nos mesmos para falciliatar seu recolhimento pelo pessoal do cais
engajado na faina. As espias passam pela buzina e a retinida passa por cima da buzina. Ao serem
recolhidos os cabos sao encapelados nos cabecos do cais.
Para promover tensao nos cabos e espias pode ser usado o cabrestante (popa) ou o molinete
(ou a saia do molinete). Espias podem ser abocadas para liberar cabrestantes e molinetes. Os cabos
lancantes sao direcionados do sarrilho passando pelos rodetes do conves e em seguida para o cais
(cabo verde figura abaixo). O molinete deve estar engrazado para que o cabo seja controlado pelo
sarrilho.
As espias de traves e espringue saem da saia do molinete passam pelo rodete e vao para o cais
pelas buzinas (cabo vermelho figura abaixo). Apos serem tensionados, com o molinete
desengrazado, e’ feita uma boca entre a espia e o cabeco para liberar a espia da saia do molinete.
Depois que e’ feita a boca, da-se uma volta no cabeco (falida ou francesa).
Figura 4.2 a: Espia conectada a uma retinida (esquerda) x Volta francesa (meio) x Retinida (direita).

Figura 4.2 b: Retinida (esquerda) X Sarrilho (meio) x Cavrestante (direita).

Figura 4.2 c: Sarrilho (esquerda) X Cavrestante (direita).

Figura 4.2 d: Procedimento para abocar uma espia x Volta falida no cabeco.
 Os cabos e espias de amarração, devem ser inspecionados regularmente. Os rabichos de
Amarração devem ser substituídos antes que a perda de força residual esteja abaixo de 60% da
Carga de Ruptura Máxima (MBL). Os critérios de retirada devem ser cuidadosamente monitorados.
Um alto grau de pó entre os fios dos cabos de fibras artificiais indica muito uso e força
prejudicada. O uso interno será maior com cabos que esticam. Alguns cabos, por exemplo, de
poliamida, se tornam rígidos e duros quando trabalham em excesso. Cabos de fibras artificiais
devem ser substituídos quando forem usados ou danificados e, em qualquer caso, como for
solicitado pela autoridade competente. O contato com pó de pedra ou areia ou arrasto em superfícies
ásperas, pode danificar o cabo e deve ser evitado.
Cabos de fibras artificiais têm mais vantagens do que cabos de fibras naturais em termos de
força, durabilidade e resistência a apodrecimento, etc. Entretanto, o uso, o dano e a exposição
excessiva ao sol podem diminuir enormemente a força dos cabos de fibras artificiais que devem,
portanto, ser manejados com cuidado. Os seguintes aspectos devem ser levados em conta quando
cabos de fibras artificiais são usados: Devido a elasticidade dos cabos de fibras artificiais, pode
haver um efeito chicote considerável se o cabo romper; Não há nenhum sinal audível antes de o
cabo arrebentar; Alguns cabos têm um ponto de fusão baixo e têm tendência a derreter.
Anualmente, uma amostra representativa dos rabichos de amarração deve ser desembarcada e
testada até ser destruída por uma instalação de testes de terra para se determinar a força de ruptura
residual dos rabichos de amarração a bordo e para que os intervalos de substituição possam ser
calculados com base na força remanescente identificada na amostra do teste.

Figura 4.2 e: Disposicao do molinete, buzinas, tamancas de rodetes, etc.

 Figura 4.2 f: Croqui Proa.

Figura 4.2 g: Croqui Popa.

4.3- Citar os procedimentos que devem ser tomados em caso de reboque e

fazer um desenho do dispositivo de reboque e seus componentes.

O reboque pode ser feito por rebocadores especialmente construídos para este fim, ou, em
caso de emergência, por qualquer navio. Em alto-mar, faz-se o reboque pela popa, isto é, navio
rebocado é conduzido na esteira do rebocador. Em portos, rios, canais ou lagos, o reboque pode ser
feito pela popa ou a contrabordo, quando o rebocador vai atracado ao navio rebocado. Todos os
aspectos da operação de reboque devem ser planejados com antecedência, levando em conta todos
os fatores que possam estar envolvidos, tais como:

a) a previsão das condições meteorológicas;

b) corrente do local e corrente de maré;
c) a lâmina d’água;
d) dimensões da área vélica (área que recebe o impacto do vento);
e) deslocamento (peso) e calado do rebocador e do rebocado;
f) a carga e a sua peiação (amarração da carga);
g) análise da capacidade de tração estática do rebocador;
h) um plano de contingência deve ser elaborado em conjunto entre o rebocador e o
rebocado (para possíveis emergências e situações críticas);

O reboque não deve ser iniciado até que uma inspeção detalhada tenha sido concluída a bordo
do rebocador, do rebocado e nos equipamentos entre os dois. Além disso, deve-se aguardar que as
condições de mar e tempo e os boletins meteorológicos estejam altamente favoráveis. Para reboques
com duração inferior a 5 dias, deve-se estar preparado para enfrentar a situação meteorologicamente
mais desfavorável (vento, ondas e corrente) ocorrida no intervalo dos últimos 12 meses.
Para reboques com duração maior do que 5 dias, o prazo a ser considerado é de 10 anos. A
tração estática do rebocador (BOLLARD PULL) deve ser suficiente para operar (teste de tração
estática no qual um rebocador traciona, com potência máxima, um cabo passado a um cabeço no
cais). Boletins meteorológicos deverão ser recebidos a cada 24 horas, no máximo, contendo uma
sinopse da área, a direção e velocidade do vento, o período e a altura das ondas e a previsão para as
próximas 48 horas.

Requisitos para o rebocador

adequada reserva de óleo combustível;

planilha de registros de reboque e registros das máquinas;
radar, ecobatímetro, GMDSS, 2 rádios VHF – FM, dispositivo de posicionamento
eletrônico (GPS), agulha magnética e farol de busca;
cartas náuticas da área, publicações de navegação e avisos aos navegantes;
capacidade própria para extinguir um incêndio.
 Certificados inerentes a uma embarcação de seu porte;
Certificado de Bollard Pull;
Certificados de todos os componentes do sistema de reboque.

Requisitos para o rebocado

manter a estabilidade intacta para as condições da viagem;

manter a estanqueidade da embarcação, verificando válvulas, suspiros, escotilhões,
etc;
calado e trim adequados à condição de estabilidade;
a carga deve estar peada conforme as condições de tempo e mar previstas;
possuir uma cabresteira para ser conectada ao cabo de reboque;
a carga mínima de ruptura de cada perna da cabresteira deve ser superior à carga de
ruptura do arranjo de reboque do rebocador;
possuir um sistema de recuperação da cabresteira;
exibir luzes e marcas de navegação e, se tripulado, efetuar os sinais sonoros conforme
o RIPEAM;
deve haver facilidade de embarque e desembarque de cada lado do rebocado;
deverá dispor de coletes salva-vidas e bóias circulares;
para longos períodos, o rebocado deve possuir baleeiras com turcos, caso a borda-
livre seja superior a 4,5 m;
devem estar equipados com âncora para condições severas de tempo;
havendo tripulação, deve dispor de alimentos, água, facilidades sanitárias,
equipamentos de rádio, sinais de perigo, equipamentos de salvatagem e de combate a
incêndio.
deve haver a bordo, o folheto Ação do Rebocado.

Dispositivos de Reboque

Chamamos de dispositivo de reboque à combinação de cabos e/ou amarra, que, conectados

por acessórios, formam um conjunto capaz de permitir o reboque. Os elementos de um dispositivo
de reboque completo são os seguintes:
a) Guincho de reboque;
 b) Gato ou patola de reboque;
c) Cabo de reboque;
d) Shock Line;
e) Cabo fusível;
f) Cabo extensor complementar – Pendant Wire (Pendant Line);
g) Delta Plate;
h) Cabresteira.

Figura 4.3 a: Dispositivos de Reboque..

Guincho de reboque

O guincho constitui-se de um molinete com sarilho que permitir o ajuste de tensão do cabo.
Uma vez ajustado o guincho para determinada tensão, o sarilho poderá girar automaticamente tanto
para tesar o cabo, nos casos onde ele se mostrar brando, quanto para solecá-lo, nos casos em que se
mostrar teso. Assim, o comprimento será variável para possibilitar uma tensão normal de trabalho. A
seguir serao apresentadas fotos dos 3 guinchos contidos na embarcaao. Um em cada bordo (com
menor capacidade de reboque) e outro no meio com maior capacidade de reboque.
 Figura 4.3 b: Guinchos da embarccao.

Gato ou patola de reboque

É um gancho para colocação do cabo de reboque, com mecanismo de escape rápido, para
poder permitir largar o cabo rapidamente em casos de emergência. Quase todos os gatos
desenvolvem um movimento angular de 60° na popa do rebocador, o que reduz o atrito.

Cabo de reboque

O cabo de reboque pode ser de fibra, de aço ou pode ser a própria amarra da embarcação.
Esses elementos possuem elasticidades diferentes, uns dos outros, sendo os primeiros mais
elásticos que os últimos. Por outro lado, os últimos são mais resistentes que os primeiros. Nos
reboques a longa distância, pode-se dizer que o cabo deve ser o mais pesado e o mais comprido
possível, constituindo um sistema elástico, capaz de reduzir os efeitos dos trancos em mar grosso.
As cargas de ruptura dos componentes e elementos que compõem todo o dispositivo de
reboque são função do BOLLARD PULL, sendo, naturalmente, maiores que este. Se o mar
entra longitudinalmente pelo navio, convém que o comprimento do cabo de reboque seja
aproximadamente igual ao comprimento da onda, ou múltiplo deste. Dessa forma, estabelece-se um
sincronismo, fazendo com que o rebocador e rebocado ocupem a mesma posição relativa às ondas,
evitando-se, assim, que o cabo fique alternadamente brando e teso.
Nenhum cabo de aço deve ser aceito a bordo se não estiver acompanhada de um certificado
declarando que o mesmo foi fabricado de acordo com os padrões nacionais e internacionais
reconhecidos e com detalhes de sua construção, carga de trabalho segura e sua força de ruptura
mínima. Todos os cabos de arame devem ser tratados em intervalos regulares, com lubrificantes
adequados, livres de ácido ou álcali, se possível um tipo recomendado pelo fabricante.
 Os lubrificantes devem ser aplicados nos cabos cuidadosamente para a prevenção não só de
corrosão interna, mas também de corrosão externa. Os cabos não devem ser deixados
completamente secos. Os mesmos devem ser regularmente inspecionados para se verificar se há fios
rompidos ou dano interno. Deve-se dar atenção especial à condição das costuras de alça. Os cabos
de aço devem ser guardados em carretéis com diâmetro adequado.
Quando um cabo de aço normalmente enrolado em carretéis é solicitado para uso, deve-se
retirar o mesmo do carretel e espalhá-lo no convés de um modo seguro e inspecioná-lo
cuidadosamente para verificar se há corrosão, dano, etc. E também verificar o prazo de validade
recomendado pelo fabricante. Um cabo de aço não deve ser usado se:
• Mostrar sinais de corrosão;
• Houver uma tendência de separação dos fios ou arames;
• Houver indício de uso excessivo indicado por achatamentos nos arames individuais;
• Houver redução excessiva no diâmetro medido;
• O número de arames de aço rompidos em um comprimento de 10 diâmetros exceder
5 por cento do número total de arames em um cabo;
• Sua vida útil ou estatutária recomendada pelo fabricante tenha passado da validade,
embora o arame de aço, em sua parte externa, possa parecer em boas condições;
• For reprovado nos testes.

Shock line

É, normalmente, um ou são dois quartéis de amarra, que têm a finalidade de amortecer os

trancos bruscos que o dispositivo venha a sofrer como resultado dos movimentos de aproximação e
afastamento entre rebocador e rebocado, basicamente, em função das ondas. É esse componente que
proporciona o surgimento da catenária.

Cabo fusível

É um cabo de menor resistência que os demais, de modo que em caso de ruptura, será ele o
cabo a se romper. A idéia é boa porque a ruptura no cabo de reboque, propriamente dito, pode ser
muito mais custosa e danosa ao sistema.
 Cabo complementar – pendant wire (PENDANT LINE)

São cabos curtos que podem ser de aço ou de fibra. Servem para dar maior resistência ou
elasticidade ao sistema, a depender do material de que são constituídos. Podem compor uma
cabresteira ou trabalharem entre esta e o cabo de reboque.

Delta plate

Esta peça também é chamada de placa triangular. Serve para unir o cabo de reboque ou cabo
complementar às amarras da cabresteira.

Cabresteira

É uma amarração triangular que se assemelha ao cabresto que se põe nos cavalos ou nas
pipas, no qual, às extremidades laterais, são amarradas tiras que se unem no centro. É
preferencialmente formada por amarras. Sua finalidade é a de atuar como um cabresto e melhorar o
governo do rebocado. Cada pernada deve ter o comprimento da boca do navio, de modo a formar
um triângulo eqüilátero e gerar uma boa distribuição de esforços. Todos os componentes da
cabresteira, incluindo soldas, etc devem ter, no mínimo, a mínima carga de ruptura dos
componentes de reboque do rebocador acrescida de 30%.

Acao do rebocado

se não puder utilizar o leme, travá-lo a meio;

preparar meios de proteger o local onde o cabo de reboque ou a cabresteira irá sofrer
atrito;
testar a máquina de suspender;
ter pronto um ferro de emergência;
deixar prontos os meios para ajudar a içar o cabo de reboque, se necessário;
manter preparados os meios de largar o dispositivo de reboque em caso de
emergência;
se o navio não tiver máquina, desconectar o eixo, fazendo com que o hélice gire
livremente;
 passar as pernadas da cabresteira por buzinas diferentes na proa e,
sempre que possível, engraxar os locais de atrito.
Evitar o CABECEIO, derrabando o navio com 3 a 6 pés de trim, usando o leme,
alterando a alterar a velocidade, mudando o ponto de apoio do reboque ou utilizando um rebocador
pela popa.

4.4- Citar os procedimentos para iniciar a operação de carregamento:

abertura de escotilhas, operação de guindastes, preparação das redes de carga e
bombas de carga.

1. Slides de distribuição de ar do tanque estão em boas condições

2. Vedações da escotilha dos tanques estão em boas condições
3. Quantidade e tipo de carga confirmados e MSDS disponível
4. Tanque(s) alocado(s) para produto
5. Sequência de carregamento acordada, no caso de haver mais de um produto a ser
carregado
6. Linha de suspiro conectada adequadamente
7. Confirmar taxa de carregamento e taxa máxima
8. Procedimento de parada de emergência acordado
9. Tempo de aviso para parada acordado
10. Confirmar se a transferência de carga vai ser interrompida pela embarcação ou pelo
fornecedor
11. Confirmar que os tanques estejam em pressão atmosférica
12. Confirmar que as tubulações estejam ajustadas para carga e ventilação
13. Mangueira(s) conectada(s) ao acoplamento correto
14. Mangueira(s) inspecionada(s) e considerada(s) adequada(s) para o objetivo de uso
15. Amarrações tensionadas para evitar ranging
16. Procedimento de comunicação estabelecido, inclusive em relação ao ponto de
controle central, ou seja, passadiço
17. Vigilância com comunicação adequada estabelecida no manifolde
18. Verificações a serem realizada durante transferência e parada:
 19. Todas as comunicações roteadas através do ponto de controle (normalmente
passadiço)
20. Bom suspiro obtido no início da operação
21. Mangueira granel e suspiro verificados durante a operação para
22. Bloqueio
23. Contato com pessoal de carregamento mantido
24. Tubulações liberadas para embarcação
25. Sistema despressurizado na conclusão da operação – antes de desconectar a(s)
mangueira(s).

4.5- Citar os procedimentos para fazer o tratamento e a pintura do convés e do

casco do navio.

a) Utiliza-se a “paliteira” e lixadeira para retirar residuos de tinta e corrosao.

Figura 4.5 a: Paliteira (esquerda), Lixadeira (meio) e Uso da lixadeira (direita).

b) Aplica-se produto anti-corrosivo (“Metalbrill”).

Figura 4.5 b: Aplicacao de produto anti-corrosivo.

 c) Apos a secagem do anti-corrosivo, lava-se o local com agua doce.
d) Aplica-se Prime.
e) Aplica-se tinta.

4.6- Citar as características dos espaços de carga do seu navio: tipo de

escotilhas, revestimento dos tanques etc.

Na embarcacao do tipo AHTS a carga pode ser transportada em tanques de aco ou no conves
principal. No conves principal pode-se armazenar cargas gerais como conteineres, cestas, pallets, entre
outros. Essas cargas sao posicionadas com o auxilio de guindastes e devem ser devidamente peadas para
que seu transporte seja seguro. Abaixo sao apresentados exemplos de carregamento no conves e divisao
de areas para posicionamento de cargas.

Figura 4.6 a: Armazenamento de cargas no Conves Principal.

SAFETY ZONE

12 11

10 9

8 7

6 5

4 3

2 1
SAFETY ZONE

Figura 4.6 b: Delimitacao de Areas de Carga no Conves Principal.

 Nos tanques de aco podem ser armazenados oleo lubrificante, agua potavel, agua salgada, carga
liquida, carga solida, entre outros. O tanque de carga solida deve ser revestido com tinta especial, os
demais apresentam o mesmo tratamento dado as chapas de aco do navio. Todos os tanques sao espacos
considerados confinados e nao e’permitida sua entrada. A figura a seguir mostra um exemplo da entrada
de um tanque.

Figura 3.6 c: Tanque de Carga.

As tabelas abaixo apresentam as caracteristicas dos tanques de carga.

Posicionamento dos tanques:
A - Tanques de agua salgada (Drill/ Ballast Water)

1) FP. TK. ( C ),
2) WING. TK. ( P),
3) WING. TK. ( S),
4) AP. TK. ( C ),
5) AP. TK. ( P ),
6) AP. TK. ( S )

B - Tanques de agua potavel (Fresh Water)

1) WING. TK 1P
2) WING. TK 1S
3) DB TK 2C
4) WING. TK 3P
5) WING. TK 3S
6) DB TK 4P
7) DB TK 4S

C- Tanques de oleo diesel (Fuel Oil)

1) 1P
2) 1S
3) 2P
4) 2S
5) 3P
6) 3S
7) 4P
8) 4S
9) 5P
10) 5S
11) 6C
12) 7C
13) Fuel Day Tank P
14) Fuel Day Tank S

D - Outros Tanques

1) foam tk
2) deter tk
3) dirty oil
4) bildge hold
5) Hydro oil (p)
 6) Lub 1 P
7) Lub 1 S
8) Lub 2 P
9) Base oil tk C
10) OVER FLOW C
11) RIG LKR. P
12) RIG LKR. S
13) FWD VOID P

E - Tanque de Carga (Mud)

1) Mud 1P
2) Mud 1S
3) Mud 2P
4) Mud 2S

F- Tanque de Carga Brine/Mud

1) Mud/ Brine 1P
2) Mud Brine 1S
3) Mud Brine 2P
4) Mud Brine 2S

4.7- Citar os procedimentos para verificar a estanqueidade e a flutuabilidade

do navio.

Verificar visualmente a estanqueidade do casco da embarcacao comprovando que

nao ha nenhuma evidencia de danos ou alteracao da estrutura.
Monitorar o nivel dos tanques, comprovando que o o mesmo permanece inalterado.
Checar fundo de poroes.