INFRAESTRUTURA AEROESPACIAL NOS PELOTÕES DE

FRONTEIRA DA REGIÃO AMAZÔNICA – POSSÍVEIS AMEAÇAS À

SEGURANÇA DE VOO E AO PODER AEROESPACIAL
Aron-Luis Martins da Silva1
Flavio Neri Hadmann Jasper2
Nelson Augusto Bacellar Gonçalves3

RESUMO

O transporte aéreo na Região Amazônica é dotado de relevante importância estratégica, tendo

em vista as dimensões e características geográficas e climáticas distintas. Parte da faixa de
fronteira é guarnecida permanentemente pelos Pelotões Especiais de Fronteira (PEF) do
Exército Brasileiro, representando o desdobramento da presença do Estado em seus limites
fronteiriços. Os PEF são postos de vigilância e controle sobre atividades ilícitas transnacionais,
promovem a integração dos povos indígenas e das comunidades locais, além de prestarem apoio
médico e humanitário. Neste contexto, a Força Aérea Brasileira é a principal responsável pelo
transporte aéreo-logístico que supre os PEF, transportando alimentos, combustíveis, munições,
dentre outros. Sediado em Manaus e operado pelo 1°/9° Grupo de Aviação, o C-105
“Amazonas” é a aeronave mais frequentemente engajada para prestar tal apoio, em
cumprimento às missões do Plano de Apoio à Amazônia (PAA). Nos locais em que os PEF
estão sediados, nem sempre a Infraestrutura Aeroespacial possui as condições desejáveis para
a operação da aeronave C-105, tendo em vista o peso de pouso e decolagem, o tamanho das
pistas, o tipo e a conservação do pavimento, as informações meteorológicas e a cobertura radar
disponíveis, o relevo nos entornos e a própria natureza das missões. Todas estas condições
representam fatores que podem afetar o desempenho das tripulações durante as operações,
podendo comprometer o efetivo apoio aos PEF. A presente proposta de trabalho objetiva
pesquisar em que medida a Infraestrutura Aeroespacial nos Pelotões de Fronteira influencia a
segurança de voo e o Poder Aeroespacial na Região Amazônica. Trata-se de uma pesquisa para
o Programa de Pós-graduação em Ciências Aeroespaciais, ainda em curso, do tipo descritiva,
parte documental e parte bibliográfica, de abordagem quantitativa e qualitativa, por meio de
questionários para os tripulantes do C-105 e entrevistas semiestruturadas com os oficiais
responsáveis pela investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

Palavras-chave: Infraestrutura Aeroespacial. Segurança de Voo. Poder Aeroespacial.

ABSTRACT

Air transport in Amazon Region has a significant strategic importance, given the different
geographic and climatic dimensions and characteristics. Part of the border strip is permanently
garrisoned by the Special Border Squads (SBS) of the Brazilian Army, representing the
unfolding of the State presence in its frontier boundaries. Special Border Squads are

1
Mestrando no Programa de Pós-graduação em Ciências Aeroespaciais, UNIFA, contato: aron.selva@gmail.com
2
Doutor em Ciências Aeroespaciais, UNIFA, contato: fnhjasper@gmail.com
3
Mestre em Ciências Aeroespaciais, UNIFA, contato: nelsonbacellar76@gmail.com
checkpoints of under surveillance and control over transnational illicit activities that promote
the integration of indigenous peoples and local communities and provide medical and
humanitarian support. In this context, the Brazilian Air Force is primarily responsible for air-
logistic transportation that supplies the SBS, transporting food, fuel, and ammunition, among
others. Headquartered in Manaus and operated by the 1st / 9th Aviation Group, C-105
"Amazonas" is the aircraft most frequently engaged in providing such support, in fulfillment of
the missions of the Amazon Support Plan (ASP). In places where SBSs are based, the
Aerospace Infrastructure does not always have the desirable conditions for the operation of the
C-105 aircraft, in view of the landing and take-off weight, the size of the runway, the type and
conservation of the pavement, the weather information and radar coverage available, the relief
in the surrounding areas and the nature of the missions itself. All these conditions represent
factors that can affect the performance of the crews during the operations, which can
compromise the effective support to the SBS. The present study proposal aims to investigate
the extent to which the Aerospace Infrastructure in the Border Squads influences flight safety
and Aerospace Power in the Amazon Region. It is a descriptive research for the Post-Graduate
Program in Aerospace Sciences, that is still in progress. A part of the research is documentary
and another part is bibliographic, of quantitative and qualitative approach, through
questionnaires for C-105 crew members and semi-structured interviews with the officers
responsible for aeronautical accident investigation and prevention.

Keywords: Aerospace Infrastructure. Flight Safety. Aerospace Power.

INTRODUÇÃO

O transporte aéreo constitui, para Pereira (2017), um importante complemento do

transporte fluvial, pois, em algumas Organizações Militares de Fronteira é o único meio de
transporte disponível. É notável a dimensão estratégica do modal aéreo na Região Amazônica,
onde a logística de abastecimento de boa parte dos Pelotões Especiais de Fronteira (PEF) é
realizada pela Força Aérea Brasileira4 (FAB). Magalhães (2011, p. 113) confirma essa visão
quando relata que “em função das grandes distâncias que envolvem os transportes na Amazônia
e da precariedade das estruturas de transportes de superfície, o transporte aéreo na Amazônia
assumiu valor estratégico para o desenvolvimento da região”.
Os PEF são unidades do Exército Brasileiro (EB) que guarnecem permanentemente
parte da faixa de fronteira5 do Brasil, representando o desdobramento da presença do Estado
em seus limites fronteiriços. São postos de vigilância e controle de fronteira e simbolizam a

4
Diferentes expressões foram e são utilizadas em momentos históricos e situações específicas distintas para se
referir à Aeronáutica, porém a discussão fugiria ao propósito deste trabalho, que tratará apenas como Força Aérea
Brasileira. Para melhor entendimento, ver JASPER, F. N. H. Aeronáutica, Força Aérea ou Comando da
Aeronáutica? Revista da Universidade da Força Aérea, v. 26, n. 32, 2013.
5
A Constituição Federal, em seu art. 20, § 2°, nos traz que a faixa de até cento e cinquenta quilômetros de largura,
ao longo das fronteiras terrestres, designada como faixa de fronteira, é considerada fundamental para defesa do
território nacional, e sua ocupação e utilização serão reguladas em lei (BRASIL, 1988).
primeira barreira do Poder Militar Nacional contra, por exemplo, atividades ilícitas
transnacionais. Promovem, ainda, a integração dos povos indígenas e das comunidades locais,
prestando, em certas ocasiões, apoio médico e humanitário. Conforme estampa a Política
Nacional de Defesa (BRASIL, 2012b, p. 23), “a vivificação das fronteiras, a proteção do meio
ambiente e o uso sustentável dos recursos naturais são aspectos essenciais para o
desenvolvimento e a integração da região”.
As unidades de fronteira, em sua maioria isoladas geograficamente, recebem, por via
aérea, pessoas, armamentos, alimentos, remédios, combustíveis, viaturas, materiais de
construção e equipamentos diversos. Boa parte deste carregamento é feita por aeronaves da
FAB, empregadas frequentemente para o transporte aéreo-logístico que atende aos PEF, no
cumprimento de missões do Plano de Apoio à Amazônia6 (PAA). Uma das unidades de
transporte aéreo da FAB que se destaca nessas missões é o Primeiro Esquadrão do Nono Grupo
de Aviação (1°/9° GAv), sediado em Manaus-AM. O 1°/9° GAv, também chamado de
Esquadrão Arara, opera a aeronave cargueira C-105 Amazonas, de origem espanhola. O C-105
foi adquirido pela Força Aérea Brasileira e incorporado ao Esquadrão a partir de 2007, por ter
características STOL7 e capacidade de carga e autonomia maiores que a aeronave precedente,
o C-115 Buffalo. Tais características são essenciais para operação nos aeródromos dos Pelotões
de Fronteira, em sua maioria dotados de pistas de pouso curtas.
Para que as operações de pouso e decolagem sejam realizadas com segurança, é
necessária uma Infraestrutura Aeroespacial adequada nos PEF, a fim de manter a capacidade
de emprego da Força Aérea Brasileira e ampliar as possibilidades de dissuasão frente a ameaças
externas. A Infraestrutura abarca todo o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres
de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança, regularidade e eficiência, conforme
disposto no Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA (BRASIL, 1986). No entanto, nem sempre
a Infraestrutura Aeroespacial possui as condições desejáveis para a operação da aeronave C-
105 nos locais em que os PEF estão sediados, representando ameaças que podem afetar o
desempenho das tripulações durante as operações, e comprometer a segurança de voo e o
efetivo apoio aos PEF, consequentemente limitando o Poder Aeroespacial na Região

6
O PAA consiste em missões de transporte aéreo-logístico, onde o objetivo é suprir as necessidades de
comunidades mais isoladas, sejam elas civis ou militares. São transportados alimentos, artigos de primeira
necessidade, materiais de construção, dentre outros para os diversos pelotões de fronteira do Exército e cidades
isoladas, onde o único meio de chegada era o aéreo e o fluvial (ROTTER, 2010, p. 92).
7
STOL – Short Take Off and Landing – pouso e decolagem curtos.
Amazônica. Estudos desse tema justificam-se pela necessidade de manutenção da capacidade
de emprego da aviação militar, enquanto elemento constitutivo do Poder Aeroespacial.
O presente artigo faz parte da dissertação de mestrado para o Programa de Pós-
graduação em Ciências Aeroespaciais (PPGCA), da Universidade da Força Aérea (UNIFA).
Tal pesquisa ainda está em curso e tem por objetivo geral analisar em que medida a
Infraestrutura Aeroespacial nos Pelotões de Fronteira influencia a segurança de voo e o Poder
Aeroespacial na Região Amazônica, delimitando-se às localidades que são frequentemente
atendidas pelo 1°/9° GAv e, temporalmente, ao período compreendido entre os anos de 2007 e
2016, representando uma década de operação da aeronave C-105. Desta forma, a problemática
central é: “Em que medida a Infraestrutura Aeroespacial nos Pelotões de Fronteira influencia a
segurança de voo e o Poder Aeroespacial na Região Amazônica?” Os objetivos específicos a
serem atingidos são (i) verificar qual a importância estratégica da operação aérea nos Pelotões
de Fronteira, (ii) identificar se fatores estressores estão presentes durante a operação aérea,
devido à Infraestrutura Aeroespacial, (iii) analisar se a Infraestrutura Aeroespacial pode afetar
o desempenho das tripulações no cumprimento das missões de apoio aos PEF.
A pesquisa em curso é do tipo descritiva, parte documental e parte bibliográfica, de
abordagem quantitativa e qualitativa (GIL, 2007), por meio da revisão de literatura de trabalhos
contemporâneos e apresentação futura de questionários para os tripulantes do C-105 e
entrevistas semiestruturadas com oficiais do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA). O raciocínio por meio do método hipotético-dedutivo (GIL, 2007)
levou à elaboração da seguinte hipótese: a inadequada Infraestrutura Aeroespacial existente na
Região Amazônica é determinante nas ocorrências aeronáuticas nessa região, limitando as
operações aéreas de apoio aos Pelotões de Fronteira, realizadas pelo 1°/9°GAv.

1. ESTRATÉGIA DE PRESENÇA

No escopo delimitado por este trabalho, leva-se em conta apenas as unidades cujo apoio
logístico é feito regularmente por via aérea pelo 1°/9° GAv, como mencionado brevemente na
Introdução, independentemente da subordinação administrativa de cada Organização Militar
(OM). Desta forma, farão parte do estudo os PEF das seguintes localidades: Palmeiras do Javari
– SWJV8, Estirão do Equador – SWEE, Ipiranga – SWII e Japurá – SWJP (apoio efetuado a

8
As quatro letras designam o indicativo de localidade correspondente ao aeródromo, por um código internacional
de classificação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).
partir de Tabatinga-AM); Pari-Cachoeira – SWPC, Yauaretê – SBYA, Querari – SWQE, São
Joaquim – SWSQ e Maturacá – SWMK (apoio efetuado a partir de São Gabriel da Cachoeira-
AM); Auaris – SWBV e Surucucu – SWUQ (apoio efetuado a partir de Boa Vista-RR).
Com o intuito de se verificar a importância estratégica nas operações realizadas pela
FAB em atendimento aos PEF da Região Amazônica, foi procedida a revisão de literatura de
legislações e trabalhos de autores contemporâneos e clássicos com publicações em áreas afetas
às Relações Internacionais, Segurança Internacional, Segurança de Voo e Defesa.
1.1. Pelotões Especiais de Fronteira
A presença do Estado brasileiro nas fronteiras é uma questão estratégica, abordada nos
principais documentos sobre Defesa Nacional. A Estratégia Nacional de Defesa (END)
(BRASIL, 2012b, p. 54) estabelece como uma das diretrizes a priorização da Região Amazônica
e reafirma soberania na região ao rebater interesses estrangeiros, apoiando-se no trinômio
monitoramento/controle, mobilidade e presença – “quem cuida da Amazônia brasileira, a
serviço da humanidade e de si mesmo, é o Brasil”.
No que tange às Forças Armadas, a presença do Exército nos limites fronteiriços da
Região Amazônica é desdobrada em diversos Pelotões Especiais de Fronteira. Atualmente,
segundo Cassânego (2017), os mais de onze mil quilômetros lineares de fronteira da Região
Amazônica são vigiados por 24 PEF. Para Silva e Ribeiro (2016, p. 9):
Os Pelotões Especiais de Fronteira representam uma linha de frente na vigilância e na
defesa da soberania do país, dificultando qualquer penetração na faixa de fronteira. A
presença dos PEF está ligada a “estratégia da presença” que prevê o combate e
resistência às ameaças externas funcionando como uma “ponta de lança” da defesa,
além de cumprir com a função de “vivificação” da fronteira, onde os militares passam
a ocupar essas regiões de difícil acesso e com baixa densidade demográfica
dificultando também ocupações ilegais.
Percebe-se quão importante e quão árdua é a tarefa dos militares designados para estes
destacamentos, principalmente pelo baixo contingente. “Para cumprir sua missão, cada PEF
conta com um efetivo de aproximadamente sessenta militares. Dentre eles, há oficiais e praças
de carreira e temporários, da linha bélica e da área da saúde” (CASSÂNEGO, 2017, p. 14).
Muitos se deslocam para as unidades com os familiares, que abandonam a facilidade e o
conforto da vida nas cidades em prol do serviço ao país.
Pieranti e Silva (2007, p. 6) ainda destacam que as maiores ameaças à soberania nacional
são trazidas pela própria natureza, que, na região se mostra rica pela sua diversidade, atraindo
o interesse alheio:
 Suas fronteiras extensas representam uma ameaça aos habitantes dessa região e uma
grande porta a todo o tipo de entrantes ilegais, como guerrilheiros, contrabandistas,
narcotraficantes e exploradores ilegais de riquezas. Incontáveis rios permitem o
acesso e o trânsito por seus cursos. As florestas densas e de copas altas dificultam as
comunicações, o monitoramento aéreo e por satélite, o deslocamento e o apoio
logístico na região. [...] todos esses fatores são complicadores para a defesa da região,
além da diversidade de ambientes que exige um grande preparo das Forças Armadas,
pois os métodos de combate devem ser adaptados a cada tipo de cenário. Nesse
sentido, deve ser observado que a cooperação da população local se torna uma
vantagem em ambiente tão inóspito.
De acordo com Silva (2007), os PEF da Amazônia ainda cumprem um papel essencial
na vida dessas comunidades, constituindo-se como polos de dinamismo socioeconômico nas
localidades onde estão instalados. Portanto, pode-se dizer que, do mesmo modo, promovem a
integração desta pequena, porém valorosa, parcela da população brasileira. O que, por sua vez,
também tem valor estratégico, pois, ainda na visão de Silva (2007, p. 76), “a presença militar
nessas áreas é revestida de um caráter estratégico especial, reconhecidamente humanitário, que
atribui aos militares que atuam na área uma espécie de ‘heroísmo moderno’”.
Para que o bem-estar, a segurança e as obrigações diárias nessas pequenas Organizações
Militares sejam mantidas, permitindo o emprego da tropa sob o lema “vida, combate e
trabalho”9, é fundamental que o apoio logístico funcione regularmente. Sem recursos e
ferramentas não há trabalho, sem armamento e munições não há combate e sem alimentos e
medicamentos não há vida.
Para Fuccille (2015), a Força Aérea Brasileira, a despeito de fundamental para a defesa,
tem atuado de forma coadjuvante na “estratégia de presença”, ao lado do Exército Brasileiro,
que cumpriria, portanto, o papel principal. O apoio prestado pelos aviões no transporte aéreo-
logístico é resumido em uma frase, de autoria desconhecida, e estampada na parede de alguns
Pelotões: “Da primeira tábua ao último prego, este Pelotão foi transportado nas asas da Força
Aérea Brasileira”.
1.2. Apoio da Força Aérea Brasileira
“O avião, desde o alvorecer dos anos vinte do século passado, afigurou-se como uma
solução a ser tentada no encurtamento das colossais distâncias entre brasileiros” (CAMBESES
JÚNIOR, 2003, p. 2). Complementando com uma visão mais estratégica, Travassos (1935)
antevia, há mais de oitenta anos, que a conjugação dos vários meios de transporte, inclusive o
aéreo, por meio de um elaborado plano conjunto de comunicações era necessária para que

9
“Nos PEF, tudo se resume ao lema: ‘vida, combate e trabalho’. E a vida, neste caso, envolve também família,
lazer e a sobrevivência no PEF (cultivo, criação de animais, etc.)” (SILVA, 2007, p. 158).
houvesse efetiva expressão da força de projeção brasileira, coordenadora no cenário político-
econômico continental. Depreende-se, então, mesmo em épocas mais remotas, que o modal
aéreo na Região Amazônica era uma alternativa necessária, dada a perceptível dificuldade em
se transpor os obstáculos naturais por via terrestre. Portanto, já era percebida uma visão
estratégica para solucionar as dificuldades relativas ao transporte ao mesmo tempo em que
funcionava como projeção de poder na região.
A partir da criação do Correio Aéreo Militar, em 1931, o país nunca mais foi o mesmo.
As linhas para outras regiões do Brasil abriram o interior para a aviação civil e militar, que até
então somente voavam pelo litoral. A ideia era criar diversas rotas com destino a lugares
isolados do Brasil. O Correio Aéreo Naval foi criado em 1934 e após o advento do Ministério
da Aeronáutica, em 1941, os serviços de correio aéreo foram unidos, criando-se o Correio Aéreo
Nacional (CAN). Ao final desse ano, o CAN já operava 14 linhas regulares e transportava mais
de 70 toneladas de correspondência para diversos pontos do país (www.fab.mil.br, 2012).
A aquisição de aeronaves mais modernas e versáteis, com capacidade de carga e
autonomia maiores, permitiu a expansão das linhas e o avanço sobre as regiões mais inóspitas,
incluindo os Pelotões de Fronteira da Região Amazônica.
Depois que os Catalina foram transferidos da Base Aérea do Galeão para a Base Aérea
de Belém [na década de 1950], começaram a ser executadas com maior frequência as
Linhas ao longo do Rio Amazonas e de alguns de seus afluentes principais. Estas
destinavam-se a dar apoio aos Pelotões de Fronteira de nosso Exército e a atender
populações ribeirinhas, ambos lutando com imensas dificuldades, em virtude da falta
de comunicações e das enormes distâncias dessas localidades aos grandes centros
urbanos (CAMBESES JÚNIOR, 2003, p. 7).
Mais recentemente são utilizadas as aeronaves C-95 Bandeirante, C-97 Brasília, C-98
Caravan, C-130 Hércules e C-105 Amazonas para atendimento aos Pelotões, sendo esta última
o alvo deste trabalho, por serem as mais frequentemente empregadas, justamente por equiparem
o 1°/9°GAv, unidade aérea criada em 1970. “Somente o 1º/9º GAv dedica 90% das suas missões
ao transporte logístico” (KONRAD, 2018, p. 4).
Os C-105, desde que entraram em operação na FAB, a partir do ano de 2007,
impulsionaram o apoio logístico aos PEF, tendo em vista sua ampla capacidade de carga e
autonomia, além das características de operação em pistas curtas. O Amazonas é uma aeronave
bimotora, turboélice, de asa alta, cabine pressurizada e adequada para linhas de transporte em
curtas e médias distâncias. Suas dimensões principais são: envergadura – 25,81m, comprimento
– 24,50m, altura – 8,66m e área alar – 60m². Possui velocidade média de cruzeiro de 440km/h,
autonomia máxima de 9h de voo e peso máximo de decolagem de 21.000kg (EASA, 2011).
 Essas e outras características fizeram com que o C-105 fosse, atualmente, o avião mais
utilizado no abastecimento logístico dos PEF. “Outro fator que torna estreita a relação entre o
Esquadrão Arara e o Programa de Apoio à Amazônia é a aeronave C-105 Amazonas. O avião
cargueiro é o principal vetor aéreo do PAA10” (VASCONCELLOS, 2018, p. 30).
No entanto, apesar de o C-105 ser uma aeronave planejada para operação em pistas
curtas e até mesmo em terrenos não-pavimentados, há que se considerar uma certa limitação na
operação por conta da Infraestrutura Aeroespacial disponível nos aeródromos dos PEF, acima
de tudo, no tocante às pistas de pouso.
1.3. Infraestrutura Aeroespacial nos Pelotões de Fronteira
As pistas de pouso fazem parte da Infraestrutura Aeroespacial, por sua vez, um dos
elementos constitutivos do Poder Aeroespacial Brasileiro. De acordo com a Doutrina Básica da
Força Aérea Brasileira (DCA 1-1), Infraestrutura Aeroespacial:
É o conjunto de instalações e serviços, militares e civis, que proporciona o apoio
necessário às atividades aeronáuticas e espaciais do País. Tal infraestrutura é essencial
para promover o controle e a vigilância do espaço aéreo, a segurança da navegação
aérea e a operação segura e eficiente da aviação no espaço aéreo brasileiro. Ademais,
o conjunto de aeródromos civis, somado à infraestrutura aeronáutica militar, aumenta
a mobilidade dos Meios de Força Aérea, à medida que permite o seu emprego nas
diversas regiões do País (BRASIL, 2012a, p. 36).
Na visão de Balster (2016), a infraestrutura deve ser entendida como um dos elementos
vitais para o serviço de transporte aéreo, compreendendo os aeroportos, as empresas aéreas, os
clientes, o controle de tráfego aéreo e os auxílios à navegação aérea. As empresas aéreas e os
clientes não serão levadas em conta neste estudo, tendo em vista que não há relação comercial
entre os órgãos apoiados e as unidades apoiadoras (EB e FAB). Em relação aos PEF
delimitados, as Tabelas 1 a 3 fornecem uma visão geral dos seguintes aspectos relacionados à
Infraestrutura Aeroespacial existente atualmente, que podem se constituir fatores estressores e
afetar o desempenho das tripulações, tais como o tamanho das pistas, o tipo do pavimento, as
informações meteorológicas e a cobertura radar disponíveis e o relevo nos entornos:

SWJV11 SWEE SWII SWJP

DIMENSÕES DA
1200 x 30 1200 x 30 1500 x 30 1500 x 30
PISTA

10
Em 2017 foram 3.247 horas de voo para o PAA, distribuídas entre seis Unidades Aéreas, sendo o Esquadrão
Arara o mais empregado (Vasconcellos, 2018).
11
As quatro letras designam o indicativo de localidade correspondente ao aeródromo, por um código internacional
de classificação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).
 TIPO DO
CONCRETO ASFALTO CONCRETO CONCRETO
PAVIMENTO
AUXÍLIOS À
NÃO NÃO NÃO NÃO
NAVEGAÇÃO
INFORMAÇÕES
NÃO NÃO NÃO NÃO
METEOROLÓGICAS
RELEVO NOS
PLANO PLANO PLANO PLANO
ENTORNOS

Tabela 1 - Características dos Pelotões da região de Tabatinga-AM

Fonte: Manual de Rotas Aéreas (ROTAER)12
SWPC SWQE SBYA SWSQ SWMK
DIMENSÕES DA 1200 x 160013 X
850 x 30 1200 x 30 1200 x 30
PISTA 30 30
TIPO DO PIÇAR ASFALT ASFALT
ASFALTO ASFALTO
PAVIMENTO RA O O
AUXÍLIOS À
NÃO NÃO SIM NÃO NÃO
NAVEGAÇÃO
INFORMAÇÕES
METEOROLÓGI NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO
CAS
RELEVO NOS MONTANHO MONTANHO
PLANO PLANO PLANO
ENTORNOS SO SO

Tabela 2 - Características dos Pelotões da região de São Gabriel da Cachoeira-AM

Fonte: ROTAER

SWBV SWUQ
DIMENSÕES DA PISTA 1140 x 23 1080 x 30
TIPO DO PAVIMENTO ASFALTO ASFALTO
AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO NÃO NÃO
INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS NÃO NÃO

12
Informações retiradas do ROTAER, disponível em https://www.aisweb.aer.mil.br/?i=aerodromos&p=rotaer, e
complementadas em entrevista com o Oficial de Operações do 1°/9° GAv.
13
A pista de Yauaretê (SBYA) está em obras de ampliação para operar com 2.000m.
 RELEVO NOS ENTORNOS MONTANHOSO MONTANHOSO

Tabela 3 - Características dos Pelotões da região de Boa Vista-RR

Fonte: ROTAER
Outros aspectos relevantes para a operação são os pesos máximos de pouso e
decolagem14, que, de acordo com o Manual de Performance da aeronave, podem ser limitados
pela temperatura, comprimento e altitude da pista. Logicamente, quanto mais carga for
embarcada em uma única vez, serão necessárias menos viagens para transportar todo o
montante previsto. Por exemplo, o pouso na pista de Querari, com 850 metros de extensão,
normalmente é realizado com menos carga útil do que na pista de Yauaretê, com 1.600 metros.
O quanto vai variar, depende de consulta aos manuais operacionais da aeronave, que por se
tratarem de informações sigilosas, não podem ser publicadas neste meio.
Além do tipo, a conservação do pavimento das pistas também são informações
consideráveis. Dos onze aeródromos ora estudados, sete são de asfalto, três de concreto e um
de piçarra. Dependendo da conservação do pavimento, é possível haver pedriscos e outros
detritos soltos, que podem ser ingeridos pelos motores ou atingidos pelas hélices,
principalmente durante a aplicação dos motores em reverso15 logo após o pouso. Nesta situação,
o sopro da hélice é direcionado para a frente, ocorrendo o levantamento de poeira, areia e
detritos acumulados no pavimento, podendo haver, ocasionalmente, danos ao conjunto turbo-
propulsor.
Esta breve análise dos aspectos infraestruturais permitiu a percepção de alguns dos
fatores estressores que podem se constituir elementos condicionantes para as operações aéreas
nos PEF. Estas, por sua vez, têm, na segurança de voo, uma atividade de suporte que busca o
cumprimento das missões da forma mais segura possível.

2. SEGURANÇA DE VOO: BREVES DEFINIÇÕES, CONCEITOS E TEORIAS

O Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA (BRASIL, 1986), nos termos do artigo 86,
nos diz que “compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(SIPAER): planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de

14
Pesos máximos de pouso e decolagem são limites estruturais, regulados pelo fabricante da aeronave. São
determinados principalmente em função do comprimento de pista disponível. Quanto menor a pista, menores os
pesos (durante a decolagem a aeronave precisa acelerar no solo até atingir uma velocidade que sustente o voo e
no pouso precisa desacelerar até uma velocidade segura para que possa realizar as manobras no solo).
15
O reverso é o posicionamento das hélices em um ângulo que forneça propulsão no sentido inverso ao
deslocamento, auxiliando na redução de velocidade da aeronave logo após o toque dos trens de pouso no solo.
prevenção de acidentes aeronáuticos”. Este Sistema é subordinado à Força Aérea Brasileira e
tem como órgão central o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos), sediado em Brasília-DF.
A Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-3 define segurança de voo
como “a segurança operacional aplicada especificamente à atividade aérea e tem por objetivo a
prevenção de ocorrências aeronáuticas” (BRASIL, 2013, p. 12). Delineia a segurança
operacional como “o estado no qual os riscos associados às atividades da aviação, relativas ou
em apoio direto à operação de aeronaves, são reduzidos a e controlados em um nível aceitável”
(BRASIL, 2013, p. 12). Além da prevenção, o outro propósito do SIPAER é a atividade de
investigação, traduzida pela NSCA 3-13 como o “processo conduzido com o propósito de
prevenir acidentes e que compreende a coleta e a análise das informações, a elaboração de
conclusões, incluindo a determinação dos fatores contribuintes e quando apropriado, a emissão
de recomendações de segurança” (BRASIL, 2014, p. 11).
O CBA estabelece que “a prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de
todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e
circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infraestrutura aeronáutica
no território brasileiro” (BRASIL, 1986). Assinala ainda que compete à autoridade aeronáutica
promover a segurança de voo, devendo estabelecer os padrões mínimos de segurança.
A NSCA 3-3 entende por ocorrência aeronáutica “qualquer evento envolvendo
aeronave, que possa ser classificado como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave,
incidente aeronáutico ou ocorrência de solo, permitindo ao SIPAER a adoção dos
procedimentos pertinentes” (BRASIL, 2013, p. 11), e define risco como sendo a “quantificação
da insegurança, por meio da combinação da probabilidade com a gravidade de ocorrência de
um evento” (BRASIL, 2013, p. 12).
Sintetizando essas definições e conceitos, entendemos que a segurança de voo é uma
base de suporte para a condução das operações aéreas. Ocorrências aeronáuticas são
investigadas no intuito de se determinar os fatores contribuintes, para que, futuramente, sejam
emitidas recomendações de segurança de voo capazes de anular ou mitigar os riscos em outras
situações semelhantes, colaborando com a prevenção de novas ocorrências.
O elevado nível de segurança de voo na condução das operações aéreas figura como um
dos fatores críticos de sucesso no objetivo estratégico de fortalecer e aprimorar a capacidade de
emprego da Força Aérea Brasileira, conforme previsto no PEMAER - Plano Estratégico Militar
da Aeronáutica (BRASIL, 2016). Tamanha relevância é dada, tendo em vista que uma aeronave
acidentada fica indisponível para o voo até sua completa reparação, além de poder trazer
enormes prejuízos humanos e materiais e reduzir a própria capacidade de emprego da Força.
Uma das teorias elaboradas pelo psicólogo britânico James Reason foi aceita para
explicar a ocorrência de acidentes aeronáuticos. Na chamada Teoria do Queijo Suíço, Reason
faz analogia como se fatias de queijo alinhadas representassem barreiras e defesas em um
processo de produção. Apesar de serem eficientes na maioria dos casos, sempre há falhas, tais
como os buracos do queijo (Figura 1). As perdas ocorrem quando uma fonte de perigo perpassa
todas as barreiras pelas pequenas falhas existentes.
Ademais, “quando um evento adverso ocorre, o importante não é descobrir quem
cometeu o erro, mas sim como e porque as defesas falharam” (REASON, 200016, apud
CORREA; CARDOSO JUNIOR, 2007, p. 5). Esta parte se constituirá de fundamental
importância para a compreensão do grande objetivo da investigação de acidentes aeronáuticos,
que é descobrir os fatores contribuintes, com a finalidade de se evitar ocorrências semelhantes
no futuro.

Figura 1 - Teoria do Queijo Suíço

Fonte: Prado (2016, p. 27)

16
REASON, J. Human error: models and management. BMJ, 320, p. 768-770, 2000.
 “Reason destaca a influência da organização na ocorrência dos acidentes. Assim, as
investigações devem procurar condições latentes que possam induzir situações propícias às
falhas ativas” (PRADO, 2016, p. 26). São necessários, portanto, o engajamento de todos os
envolvidos, tripulantes, gestores, pessoal de apoio, autoridades reguladoras, etc. com a
atividade aérea e a preocupação constante com a segurança de voo, para que as operações aéreas
ocorram de forma segura.

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este artigo demonstrou a importância estratégica das operações aéreas realizadas pela
FAB nos Pelotões de Fronteira, bem como as condicionantes da infraestrutura que podem
colocar em risco o apoio aos PEF, uma missão de suma importância para a proteção das
fronteiras do país na Região Amazônica.
Parcialmente identificaram-se possíveis fatores estressores presentes durante a operação
aérea, devido à Infraestrutura Aeroespacial, que podem afetar o desempenho dos tripulantes. A
completa identificação desses fatores e sua efetiva influência sobre a segurança de voo e o Poder
Aeroespacial serão feitas na próxima fase da pesquisa, a coleta de dados, por meio de
questionários e entrevistas para tripulantes do 1°/9° GAv e oficiais de segurança de voo.
Entretanto, pode-se concluir preliminarmente que, a nível de planejamento, é desejável
o conhecimento de todos os fatores que possam ameaçar o desempenho das tripulações e a
segurança das atividades aéreas em determinada situação no sentido de que os riscos sejam
mapeados e mitigados a um nível aceitável, que possa ser gerenciado. E, a nível de execução,
a percepção, pelos tripulantes, dos riscos inerentes à operação deve ser tal que não permita a
ocorrência de situações críticas que façam com que um acidente se torne inevitável.
A permanente disponibilidade dos meios aéreos do 1°/9° GAv é imprescindível para
que seja possível o frequente atendimento aos Pelotões de Fronteira, portanto, caso haja falhas
na Infraestrutura Aeroespacial, estas devem ser conhecidas, entendidas e atenuadas, para que
não se constituam como fatores limitantes do Poder Aeroespacial na Região Amazônica. Infere-
se que uma Infraestrutura Aeroespacial robusta na faixa de fronteira fortalece o Poder
Aeroespacial, por ser um de seus elementos constitutivos. Consequentemente, aprimora a
capacidade de emprego da Força Aérea Brasileira (por sua vez, outro elemento do Poder
Aeroespacial) e amplia as possibilidades de dissuasão e pronta resposta frente a ameaças
externas.
 REFERÊNCIAS

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