Seção B - PT H350 - PTO Esquilo

(BRIGADA MILITAR/BAv e CFAer) SEÇÃO
B/PÁGINA:1
PROGRAMA DE TREINAMENTO – H350 REVISÃO: 00
DATA: 12/02/2015
BRIGADA MILITAR
Batalhão de Aviação - Centro de

Formação Aeropolicial
PROGRAMAS DE TREINAMENTO
OPERACIONAL – H350
Desenvolvido por: Batalhão de Aviação e Centro de Formação Aeropolicial da Brigada Militar

Av. Sertório, 1988, Portão 08, Porto Alegre, RS – (51) 33376907 - RS 407, 2225, Capão da Canoa, RS –
(51) 3665 2816
(BRIGADA MILITAR/BAv e CFAer) SEÇÃO B/PÁGINA: 2
DATA: 12/02/2015
INDICE
PREFÁCIO
Capa i
Índice ii
Controle de Revisões iv
Lista de Páginas Efetivas v
SEÇÃO B – PROGRAMA TREINAMENTO H350
TREINAMENTO INICIAL TIPO H350 - PIC B2

TREINAMENTO PERIÓDICO TIPO H350 - PIC B3
TREINAMENTO INICIAL TIPO H350 CURRICULO SOLO B4
TREINAMENTO PERIÓDICO TIPO H350 CURRICULO SOLO B11
TREINAMENTO INICIAL TIPO H350 CURRICULO DE VOO B13
TREINAMENTO PERIÓDICO TIPO H350 CURRICULO DE VOO B19
TREINAMENTO TIPO H350 DESCRIÇÃO DE MANOBRAS B23
ANEXOS B71
DEFINIÇÕES E REFERÊNCIAS B81
DATA: 12/02/2015
CONTROLE DE REVISÕES
As revisões serão preparadas pelo responsável das operações aéreas do órgão. Cada
revisão terá um número, data, as páginas afetadas pela revisão, além do nome do responsável
pela inserção da revisão no programa.
Será de responsabilidade de cada titular manter seu programa de treinamento atualizado e
registrar todas as revisões nesta página. Para facilitar a manutenção de registros e garantir que
todos os manuais estão atualizados, cada revisão terá um recibo que deve ser preenchido e
devolvido ao responsável onde será arquivada na pasta de revisão do manual.
Todas as revisões serão submetidas à ANAC para aprovação antes de sua implantação.
CONTROLE DE REVISÕES
Revisão Data Páginas afetadas Responsável

ORIGINAL 12.02.2015 Todo o manual Douglas Chaves Corrêa –
Cap QOEM
DATA: 12/02/2015
LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS
PÁGINA REVISÃO DATA PÁGINA REVISÃO DATA
PREFÁCIO
i REVISÃO 00 12/02/2015 ii REVISÃO 00 12/02/2015

iii REVISÃO 00 12/02/2015 iv REVISÃO 00 12/02/2015
v REVISÃO 00 12/02/2015 vi REVISÃO 00 12/02/2015
SEÇÃO B
B1 REVISÃO 00 12/02/2015 B2 REVISÃO 00 12/02/2015

B3 REVISÃO 00 12/02/2015 B 4 REVISÃO 00 12/02/2015
B- 9 REVISÃO 00 12/02/2015 B-10 REVISÃO 00 12/02/2015
B-11 REVISÃO 00 12/02/2015 B-12 REVISÃO 00 12/02/2015
DATA: 12/02/2015

B-81 REVISÃO 00 12/02/2015
DATA: 12/02/2015
TERMO DE APROVAÇÃO
Este Programa de Treinamento Operacional - PTO foi elaborado conforme as normas,

práticas e procedimentos previstos na legislação em vigor, bem como está de acordo com os
procedimentos previstos pelo fabricante da aeronave. Desta forma, aprovo e me comprometo a
promover seu uso pelos tripulantes do Batalhão de Aviação da Brigada Militar e do Centro de
Formação Aeropolicial.
Porto Alegre, 12 de fevereiro de 2015.
__________________________________________
MARCIO ROBERTO GALDINO – Ten Cel QOEM
Comandante do BAvBM
______________________________________
VANIUS CESAR SANTAROSA – Maj QOEM
Chefe do Centro de Formação Aeropolicial
TREINAMENTO INICIAL
TIPO H350 – PIC
TREINAMENTO: TREINAMENTO INICIAL PARA PILOTO EM COMANDO - PIC
AERONAVE: H350 (Esquilo B)
OBJETIVO: Apresentar os conhecimentos e as informações adquiridas durante o treinamento

DATA: 12/02/2015
inicial dos pilotos em comando deste órgão no intuito de conceder a habilitação TIPO H350 sob
regras de voo visuais (VFR).
PRÉ-REQUISITOS: Qualificado como PCH e ter sido aprovado, nos 12 (doze) meses anteriores
ao exame de proficiência, em exame teórico da ANAC de regulamentos aeronáuticos VFR,
conforme aplicável à certificação da aeronave.
MATERIAIS DE TREINAMENTO: Conforme Material Instrucional previsto em A7.
HORAS DE TREINAMENTO: Conforme descrito abaixo.
CARGA HORÁRIA POR CURRÍCULO:
CURRÍCULO CARGA HORÁRIA

CURRICULO DE SOLO (GROUND SCHOOL) 25h00 *
05h00 *
CURRICULO DE VOO
EXAME PRÁTICO ( “CHEQUE”) No mínimo 01h00
●A carga horária por currículo irá variar de acordo com o modelo de aeronave.
●A carga horária não pode ser inferior ao requerido pelo fabricante da aeronave e do estabelecido
pelo RBAC61.
TREINAMENTO PERIÓDICO
TIPO H350 – PIC
TREINAMENTO: TREINAMENTO PERIÓDICO PARA PILOTO EM COMANDO - PIC
AERONAVE: H350 (Esquilo B)

DATA: 12/02/2015
OBJETIVO: Fomentar os conhecimentos e as informações adquiridas durante o treinamento

inicial dos pilotos em comando deste órgão no intuito de conceder a habilitação TIPO H350 sob
regras de voo visuais (VFR).
PRÉ-REQUISITOS: Habilitação no Tipo H350.
MATERIAIS DE TREINAMENTO: Conforme Material Instrucional previsto em A7.
HORAS DE TREINAMENTO: Conforme descrito abaixo.
CARGA HORÁRIA POR CURRÍCULO:
CURRÍCULO CARGA HORÁRIA

INSTRUÇÃO DE SOLO No mínimo 01h00
No mínimo 01h00
INSTRUÇÃO PRÁTICA
EXAME PRÁTICO ( “CHEQUE”) No mínimo 01h00
●A carga horária por currículo irá variar de acordo com o modelo de aeronave.
●A carga horária não pode ser inferior ao requerido pelo fabricante da aeronave e do estabelecido
pelo RBAC61.
TREINAMENTO INICIAL TIPO H350

CURRÍCULO DE SOLO
(GROUND SCHOOL)
DATA: 12/02/2015
CURRÍCULO DE SOLO: Inicial do TIPO H350 (Esquilo B)
OBJETIVO: O objetivo do currículo de solo é fornecer aos tripulantes o conhecimento necessário

para a compreensão da função básica e operação dos sistemas das aeronaves e sua integração,
além dos procedimentos operacionais.
MÉTODOS DE INSTRUÇÃO: Aulas expositivas e instruções complementares de estudo
MATERIAL DE TREINAMENTO: Conforme Material Instrucional previsto em A7.
MATERIAL DIDÁTICO: Manuais, publicações aeronáuticas e regulamentos

vigentes.
HORAS DE TREINAMENTO: 25h00
TESTE/VERIFICAÇÃO: FADT (Ficha de Avaliação de Desempenho Teórico)
DESCRIÇÃO DOS ASSUNTOS:

SESSÕES Carga Horária
1- Condições especiais necessárias para o candidato o qual está na
primeira qualificação de tipo em helicóptero a turbina
O
b - adquirir os conhecimentos técnicos gerais.
j
2h00
e
t
i
v
o
2-Apresentação da aeronave, estrutura, transmissão, rotores e
equipamentos, funcionamento normal e anormal dos sistemas.
O 8h00
-adquirir conhecimentos técnicos gerais.
bj
-identificar e localizar os meios de controle e visualizar a sua
et
utilização e funcionamento normal e anormal.
iv
o
3-Limitações 02h00
DATA: 12/02/2015
O
b
j
-conhecer e identificar as limitações do uso do helicóptero para uso
e
em operação normal anormal.
t
i
v
o
4-Performance/Desempenho, preparação e controle de voo
O
bj
-conhecer, analisar e utilizar capítulos de desempenho
et 03h00
regulamentares e complementar do helicóptero com a finalidade de
iv
operar em condições normais e anormais.
o
5-Peso e Balanceamento
O
b
j
e -conhecer e aplicar os gráficos para estudar a proposta de 02h00
t carregamento
i -calcular peso e balanceamento do helicóptero
v
o
6-Procedimento de Emergência
O
b
j
-explicar, analisar e sintetizar o capítulo procedimentos de 03h00
e
emergência, afim de utilizar o helicóptero nos requisitos para uma
t
operação segura.
i
v
o
7- Condições especiais para helicópteros equipados com sistemas de
voo eletrônico instrumento (VEMD)
O
b
j -apresentar, explicar e utilizar o equipamento de visualização de
Não aplicável
e voo eletrônico, pela exploração o helicóptero em condições
t normais e anormais
i
v
o
8-Equipamentos Opcionais
O
b
j
-apresentar e explicar o equipamento opcional do helicóptero em 02h00
e
seus funcionamentos normais e anormais
ti
v
o
Total de treinamento 23h00
DATA: 12/02/2015
Teste Teórico 03h00

Total da Instrução de solo (Ground School - Periódico H350) 25h00
1- Condições especiais necessárias para o candidato o qual está na

02h00
primeira qualificação de tipo em helicóptero a turbina.
- adquirir os conhecimentos técnicos gerais.

Objetivos
2- Apresentação da aeronave, estrutura, transmissão, rotores e

equipamentos, funcionamento normal e anormal dos sistemas. 08h00
-adquirir conhecimentos técnicos gerais;
Objetivos -identificar e localizar os controles de voo e a utilização e
funcionamento normal e anormal
Descrição
Detalhada 2.1apresentação geral
2.1.1 . sistemas primários
2.1.2 . cabine do piloto
· Painel Overhead
Painel de instrumentos
· Painel de aviso
· Console
· Aperto Cíclico
· Aperto Coletivo
apresentação geral
2.2 . documentação
2.2.1 . documentação operacional
2.2.2 . documentação de manutenção
2.2.3 . documentação de identificação
2.2.4 . publicação especial
2.2.5 . Documentação usina
2.3 . indicador
2.3.1 . Indicando lógica luz
2.3.2 . indicando gerador
2.3.3 . indicando visor
2.3.4 . Controles
2.4 . estrutura
2.4.1 . dimensões
2.4.2 . fuselagem
2.4.3 . Portas e capotas
2.4.4 . assentos
2.4.5 . Os sistemas anti -vibração
2.4.6 . Manutenção
2.5 . Sistema de acionamento do rotor principal
DATA: 12/02/2015
2.5.1 . roda livre

2.5.2 . Motor para MGB eixo de acoplamento
2.5.3 . MGB
2.5.4 . Sistema de lubrificação MGB
2.5.5 . travão do rotor
2.6 . rotor principal
2.6.1 . Conjunto do eixo do rotor
2.6.2 . hub rotor
2.6.3 . As pás do rotor
2.6.4 . Controles e visores
2.6.5 . vórtice
2.7 . Cauda sistema de acionamento do rotor
2.7.1 . veio drive
2.7.2 . TGB
2.7.4 . Controles
2.7.5 . procedimentos de emergência
2.8 . rotor de cauda
2.8.1. Cubo rotor
2.8.2 . As pás do rotor
2.9 . especificidades do rotor de Cauda clássico
2.10 . sistema hidráulico
2.10.1 . Sistema de energia hidráulica
2.10.2 . Monitoramento e monitores
2.10.3 . Lembrete de transparência servo
2.11 . comandos de voo
2.11.1 . passo cíclico
2.11.2 . passo coletivo
2.11.3 . unidade de mistura
2.11.4 . Principais controles de rotor
2.11.5 . Pedais do rotor de cauda
2.11.6 . Controles do rotor de cauda
2.11.7 . Monitoramento e monitores
2.12 . Transmissões sem controles
2.12.1 . Descrição servo-controle
2.12.2 . carga compensador
2.13 . sistema elétrico
2.13.1 . diagrama esquemático
2.13.2 . diagrama de distribuição
2.13.3 . Breakers painéis
2.14 . sistema de combustível
2.14.1 . Tanques de combustível
2.14.2 . Sistema de filtro de combustível
2.14.3 . Pressão de combustível
DATA: 12/02/2015
2.14.4 . Combustível válvula de bloqueio

2.14.5 . Controles de Combustível e monitores
2.15. sistema de motor
2.15.1 . usina
2.15.2 . módulos
2.15.3 . sistema de ar
2.15.4 . sistema de lubrificação
2.15.5 . sistema de combustível
2.15.6 . sistema de governo
2.15.7 . monitoração
2.15.9 . limitações
2.16 . proteção contra fogo
2.16.1 . detecção de incêndios
2.16.2 . Extintor de incêndio portátil
2.17 . Sistema de dados aéreos
2.17.1 . componentes
2.17.2 . Monitoramento , controles e displays
2.18 . A navegação e rádio de navegação
2.18.1 . Radio nav N ° 1
2.18.2 . Radio nav N ° 2
2.18.3 . GPS
2.19 . comunicação via rádio
2.19.1 . sistema de interfone
2.19.2 . Rádio com N ° 1
2.19.3 . Rádio com N ° 2
2.20. Aquecimento, ventilação
2.20.1 . Aquecimento e desembaciamento
2.20.2 . ventilação
2.21 . iluminação
2.21.1 . iluminação interna
2.21.2 . iluminação externa
2.22 . equipamentos de emergência/ELT
3- Limitações 02:00
- Conhecer e identificar as limitações do uso do helicóptero
Objetivo para uso em condições normais e anormais
3.1 . limitações gerais

Descrição
3.2 . Peso e equilíbrio limitações
3.3 . Limitações envelope de voo
Detalhada
3.4 . Diversos limitações
DATA: 12/02/2015
4- Execução, preparação e controle de voo 03:00

- Conhecer, analisar e utilizar capítulos e desempenho
Objetivo regulatório adicional do helicóptero com a finalidade de
operar em condições normais e anormais
4.1 . Planificação de Voo
4.2 . Os dados de desempenho
4.2.1 . Iniciando e Parando o envelope rotor
4.2.2 . Exame de saúde Motor
4.2.3 . Calibração do sistema de dados aéreos
4.2.4 . Altura diagrama de velocidade
4.2.5 . desempenho Hover
4.2.6 . Taxa de subida
4.2.7 . Glide distância em autorrotação
4.2.8 . nível de ruído
Descrição 4.3 . Dados adicionais de desempenho
Detalhada 4.3.1 . TAS / CAS em cruzeiro rápido
4.3.2 . TAS / CAS em cruzeiro recomendado
4.3.3 . O consumo de combustível em cruzeiro rápido
4.3.4. O consumo de combustível em cruzeiro
recomendado
4.3.5 . Faixa em cruzeiro recomendado
4.3.6 . O consumo de combustível por hora mínimo
4.3.7 . Efeito de itens de equipamento
5- Determinação e passeio do Centro de Gravidade 02:00

- Conhecer e aplicar gráficos de voo das diversas
Objetivo proposições de carregamento
- Calcular o centro de gravidade da aeronave em operação
5.1 . Peso e equilíbrio :
5.1.1 . visão global
5.1.2 . Longitudinal Cálculo CG
5.1.3 . CG Longitudinal Chart
5.1.4 . Lateral Cálculo CG
Descrição 5.1.5 . itens de equipamento
Detalhada 5.1.6 . pesagem
5.2. serviço on-line
5.2.1 . Assistência em terra
5.2.2 . instruções de manutenção
5.2.3 . Ensaio
6- Procedimentos de Emergência 03:00

DATA: 12/02/2015
- Explicar, analisar e sintetizar o capítulo de procedimentos

Objetivo de emergência, tendo a utilização do helicóptero nas
condições requeridas de segurança
6.1 . Os procedimentos normais
6.1.1 . acionamento
6.1.2 . Decolar
6.1.3 . subida
6.1.4 . cruzeiro
Descrição
Detalhada
6.1.5 . Aproximação e aterragem
6.1.6 . O motor e rotor shut -down
6.1.7 . Operação de condições meteorológicas extremas
6.2 . procedimentos de emergência
6.2.1 . Generalidades
6.2.2 . Procedimentos de emergência nos subsistemas
7- Condições especiais necessárias para helicópteros equipados com a

Não aplicável
visualização do motor multifuncional(AS 350 B2 Só VEMD).
- Explicar e usar o visor multifuncional para garantir

Objetivo operações com helicópteros sob condições normal e
anormal.
7.1 . VEMD
7.1.1 . descrição
7.1.2 . estado -do-chão
7.1.3 . estado de voo
Descrição
Detalhada
7.1.4 . operações
7.1.5 . O modo de configuração
7.1.6 . O modo de manutenção
7.1.7 . limitações
8- Equipamentos opcionais1 02:00
- Apresentar e explicar o equipamento opcional do
helicóptero em seus funcionamentos em condições
normais e anormais
8.1. Carga externa
Objetivo _ Descrição do sistema
_ Limitações
_ Procedimentos normais
_ Procedimentos de emergência
_ Performance
Teste teórico 03:00
TOTAL 25h00
1 Os demais procedimentos previstos no Programa de Treinamento para o AS350 não foram relacionados neste tópico
visto não serem aplicáveis ao H350 B.
DATA: 12/02/2015
TREINAMENTO PERIÓDICO TIPO H350

CURRÍCULO DE SOLO
CURRÍCULO DE SOLO: Periódico do TIPO H350 (Esquilo B)
OBJETIVO: O objetivo do currículo de solo é revisar os conhecimentos necessários para a

compreensão da função básica e operação dos sistemas das aeronaves e sua integração, além
dos procedimentos operacionais, já estudados no treinamento inicial.
MÉTODOS DE INSTRUÇÃO: Aulas expositivas e instruções complementares de estudo
MATERIAL DE TREINAMENTO: Vídeos, apresentações, naceles
MATERIAL DIDÁTICO: O previsto no Material Instrucional em A7
HORAS DE TREINAMENTO: 09h00
TESTE/VERIFICAÇÃO: FADT (Ficha de Avaliação de Desempenho Teórico)
SESSÕES Carga Horária

1- Limitações 01h00
DATA: 12/02/2015
O
b - conhecer e identificar as limitações do helicóptero para uso em
j operação normal e anormal
e
t
i
v
o
2-Performance/Desempenho, preparação e controle de voo
O
bj
-conhecer, analisar e utilizar capítulos de desempenho
et 02h00
regulamentares e complementar do helicóptero com a finalidade de
iv
operar em condições normais e anormais.
o
3-Determinação do Centro de Gravidade

O
b
j
e -conhecer e aplicar os gráficos para estudar a proposta de 01h00
t carregamento
i -calcular peso e balanceamento do helicóptero
v
o
4-Procedimento de Emergência
O
b
j
-explicar, analisar e sintetizar o capítulo procedimentos de 02h00
e
emergência, afim de utilizar o helicóptero nos requisitos para uma
t
operação segura.
i
v
o
O
b
j
-apresentar e explicar o equipamento opcional do helicóptero em 02h00
e
seus funcionamentos normais e anormais
ti
v
o
Total de treinamento 08h00
Teste Teórico 01h00
Total da Instrução de solo (Ground School - Periódico H350) 09h00
TREINAMENTO INICIAL TIPO H350

DATA: 12/02/2015
CURRÍCULO DE VOO
CURRÍCULO DE VOO: Inicial do TIPO H350 (Esquilo B)
OBJETIVO: Qualificar os tripulantes com vistas a atingir a proficiência aceitável para execução
dos procedimentos normais, anormais e de emergências, conforme estabelecido no RFM e no
RBAC61.
MÉTODOS DE INSTRUÇÃO: Briefing, debriefing, demonstração, prática, estudo

complementar, dentre outros definidos pelo instrutor.
AUXÍLIOS DE TREINAMENTO: Aeronave, manual de voo (RFM), retroprojetor, quadro

negro, procedimentos e manobras.
MATERIAL INSTRUCIONAL: Material Instrucional conforme disposto em A7
HORAS DE TREINAMENTO: 05h00.
PRE REQUISITOS: Ter sido aprovado no currículo de solo periódico ou inicial

(ground school), conforme Seção deste programa e ter sido
aprovado, nos 12 (doze) meses anteriores ao exame de
proficiência, em exame teórico da ANAC de regulamentos
aeronáuticos VFR, conforme aplicável à certificação da
aeronave
TESTE/VERIFICAÇÃO: Teste prático e endosso do instrutor na Ficha de Avaliação

de Desempenho de Voo (FADV).
SEÇÃO Carga horária

1. Familiarização 01h15
DATA: 12/02/2015
Pr -Visualização - Comandos de voo - resposta do helicóptero aos

op comandos - procedimentos de descolagem e aterragem normais.
ós -Leitura de parâmetros de voo.
ito -Transparência de servo-comandos.
P
o -Recordar a aplicação do helicóptero em voo
nt -Procedimentos normais
o -Conceito – painel
s -Taxi
C
h
a
v
e
Pr -Voo sob performance classe III
e -Revisão no diagrama altura x velocidade
p -Revisão em procedimentos de partida normal e voo em rota
ar -Revisão sobre limites de potência associadas ao Indicador de
a primeira limitação (FLI) e parâmetros de voo
ç -Peso e balanceamento (CG)
ã -Transparência de servo
o
v
o
o
Pr -Cheque antes do acionamento:
o (Teste de hidráulico por 1-2 segundos a fim de descarregar os
c acumuladores hidráulicos e realinhar os pedais).
e -Acionamento:
di Verificar a posição em idle
m -Verificação após o acionamento:
e * Cheques gerais
nt (verificação do ajuste de fricção nos comandos de voo).
o * Cheques específicos
s Deslocamento (pairado 5ft):
N *Esforços nos comandos
or *Verificar a eficiência do rotor de cauda.
m *Notar a eficácia dos acumuladores hidráulicos.
ai *Display de atitude da aeronave, parâmetros do motor
s (FLI).
-Decolagem:
*Procedimentos normais:
(definição da trajetória – altura x velocidade)
*Suba IAS = Vy (melhor desempenho Vz max.).
-Cruzeiro:
*Estabilização e monitoramento de parâmetros de voo para
assegurar familiarização com diversas situações de voo:
*Display e parâmetro limitadores (FLI).
*controles de voo e as respostas da máquina
DATA: 12/02/2015
*Coordenação de guinada, durante as variações de potência.

*Demonstração da transparência servo
-Aproximação e pouso:
*Circuito de tráfego para os procedimentos de pouso e descolagem
Procedimentos normais.
-Manobras de solo:
*Realizar 360 ° rotações, deslocamentos laterais
(eficiência do rotor de cauda),
*visualização de informações, avaliação do solo
-Corte GTM – Rotores
*Teste hidráulico:
Descarregar acumuladores e alinhamento dos pedais, se necessário
2. Pousos Diversos 01h15

O - Pousos diversos
bj -Familiarização com os opcionais
et -Procedimentos de emergência
iv *Pane no motor (familiarização)
o *Pane simulada do circuito hidráulico
*Pane do gerador elétrico simulado
P -Recordar a aplicação do helicóptero em voo monomotor
o -Escolha do eixo de aproximação e de decolagem em função dos
nt obstáculos e das performances da aeronave
o -Noção de velocidade de segurança durante as fases de decolagem
s e de pouso
c
h
a
v
e
s
Pr
e -Voo no desempenho classe III
p
ar -Verificação do Centro de Gravidade
a
ç -Procedimentos de segurança e limitações relativas ao voo
ã
o
d
o
v
o
o
DATA: 12/02/2015
Pr
o -Aproximação – pouso – decolagem
c *Definição da trajetória em atenção ao diagrama de altura x
e velocidade
di *Pousos em terrenos inclinados (respeitar as limitações)
m -Parada GTM – Rotores
e *Procedimentos para o corte
nt
o
s
n
or
m
ai
s
-Pane simulada de motor (familiarização)

*Demonstração aproada com a direção do vento e motor não
reduzido
-IAS = 65kt, visualização do ângulo de autorrotação
-Controle da NR (familiarização com os alarmes)
*Exercício idêntico realizado pelo aluno
*Demonstração aproada com a direção do vento e motor reduzido
- frisar a necessidade de medir a aplicação de toda energia do rotor
ao contato com o solo
*Exercício idêntico realizado pelo aluno em função da sua
experiência
-Panes simuladas do circuito hidráulico em cruzeiro2
*Queda da pressão (HYD) ressalta os seguintes pontos:
-Δt disponíveis
-como segurar o punho do coletivo quando necessário, resultando
em maior potência do coletivo
-desligar o motor, mantendo pequeno passo.
-Pane simulada da geração de energia elétrica3
*calor interno da bateria
*disparo do gerador
3 – Sistemas /Procedimentos de Emergência 01h15

O
bj -Controle do motor
et -Procedimento de emergência
iv
2 Pode ser tratada para a execução no local.

3 Devem tratar os rotores girando no solo
DATA: 12/02/2015
o
P -Demonstrar a utilização suave do motor, dentro dos parâmetros
o previstos
nt -Pane do motor: execução dos procedimentos de segurança
o
s
C
h
a
v
e
s
Pr
e
p -Utilização dos gráficos de performance
ar
a -Recordar os procedimentos de segurança
ç
ã
o
d
o
v
o
o
Pr -Verificação antes do voo
o *Utilização da página de desempenho
c -Configuração de voo (procedimento geral de vento)
e *Controle e vigilância do t4
di -Verificação após configuração de voo:
m *verificações gerais
e *verificações particulares
nt -Deslocamento (pairado a 5ft)
o *esforços nos comandos de voo
s *visualização e manutenção dos parâmetros do motor
n -Decolagem:
or *procedimentos normais
m *AIS > 40kt exibir o PMD e mostrar o alarme sonoro
ai -Cruzeiro: (estabilização e manutenção dos parâmetros)
s *demonstração simulada na cabine, no solo, de VNE com potência
enfatizar a possibilidade do fenômeno de reversibilidade dos
atuadores, devido aos fatores de carga importantes, depois dos
recursos ou inclinação.
*Demonstração simulada na cabine, no solo, de VNE sem potência.
-controlada a guinada para manter a trajetória
-controle da NR (influência nas variações de atitude)
-Parada GTM – Rotores
-Reiniciando o voo (partida a quente)
*monitoramento e controle de T4 (controlador de fluxo)
DATA: 12/02/2015
Pr -Pane simulada do motor:

o *demonstrar com altitude de segurança entre 1.500ft e 2.500ft; com
c uma IAS 65kt. O piloto deverá executar o exercício após a
e demonstração pelo instrutor
di *Apresentação e execução dos seguintes perfis de voo: em cruzeiro,
m aproximação de 90º e de 180º.
e Realizada pelo piloto em função de sua experiência.
nt *Procedimento de fogo no motor
o *Pane de controle
s *Pane no rotor de cauda
d
e
e
m
er
g
ê
n
ci
a
4 – Procedimentos Normais e de Emergência 01h15
O
bj -Performance Classe III
et
iv -Procedimentos de emergência
o
P
o -Utilização da aeronave
nt -Conhecimento dos procedimentos
o -Análise e decisão
s
C
h
a
v
e
s
Pr
ep - Utilização dos gráficos de performance
ar
aç -Verificação do Centro de Gravidade
ão -Recordar os procedimentos de segurança
do
Vo
o
Pr -Verificações antes do voo:
o *Utilização da página de desempenho
c -Acionamento:
e *controle e vigilância da t4
di -Verificações após o início do voo:
DATA: 12/02/2015
m *verificações gerais
e *verificações específicas
nt -Descolamento:
o *esforço nos comandos de voo
s *visualização e manutenção dos parâmetros do motor
d -Decolagem:
e *procedimentos normais
E -Cruzeiro4: (estabilização e manutenção dos parâmetros)
m *Efetuar o controle do motor em voo nivelado a 2000ft; subida para
er 5000ft a IAS máxima. (IAS = Vy + PMC)
g *Demonstração simulada na cabine, no solo, de VNE com e sem
ê potência.
n -controle de Nr (influência nas variações de atitude)
ci -Aproximação – pouso – decolagem:
a *respeito à trajetória
*gráfico de altura/velocidade
*pousos m terreno inclinado (respeitando as limitações)
-Parada GTM – Rotores:
-Reiniciando o voo (partida quente):
*monitoramento e controle de T4 (controlador de fluxo)
-Pane do sistema hidráulico em voo de cruzeiro:
*baixa pressão hidráulica (HYD)
-Pane simulada no gerador elétrico:
*Superaquecimento interno da bateria
*Disparo do gerador
-Pane simulada do motor:
*Com o motor reduzido e aproado com vento. Dosar a aplicação do
coletivo em contato com o solo
*Apresentação e execução dos seguintes perfis de voo: em cruzeiro;
aproximação 90º e de 180º.
*Procedimento de falha do motor
*Pane de controle
TREINAMENTO PERIÓDICO TIPO H350

4 Podem ser tratados para a execução no local.
DATA: 12/02/2015
CURRÍCULO DE VOO
CURRÍCULO DE VOO: Periódico do TIPO H350 (Esquilo B, BA, B2 e B3)
OBJETIVO: Revisar aos tripulantes os conhecimentos adquiridos no treinamento inicial com vistas
a atingir a proficiência aceitável para execução dos procedimentos normais, anormais e de
emergências, conforme estabelecido no RFM e no RBAC61.
MÉTODOS DE INSTRUÇÃO: Briefing, debriefing, demonstração, prática, estudo

complementar, dentre outros definidos pelo instrutor.
AUXÍLIOS DE TREINAMENTO: Aeronave, manual de voo (RFM), retroprojetor, quadro

negro, procedimentos e manobras.
MATERIAL INSTRUCIONAL: Material Instrucional conforme disposto em A7
HORAS DE TREINAMENTO: 01h00 instrução prática mais 01h00 de cheque
PRE REQUISITOS: Possuir habilitação para H350 e ter aproveitamento

satisfatório da instrução prática de revisão.
TESTE/VERIFICAÇÃO: Teste prático e endosso do instrutor na Ficha de Avaliação

de Desempenho de Voo (FADV)
SEÇÃO Carga horária

1 – Treinamento Periódico 01h00
O - Procedimentos normais
bj -Pousos diversos
et -Controle do motor
iv -Procedimentos de Emergência
o
DATA: 12/02/2015
P -Procedimentos normais
o -Voos de cruzeiro
nt -Taxi
o -Pousos diversos
s -Procedimentos de emergência
C -Controle do motor
h -Utilização da aeronave
a -Conhecimento dos procedimentos
v -Análise e decisão
e
s
Pr -Verificação do Centro de Gravidade
ep
ara -Procedimentos de segurança e limitações relativas ao voo
çã -Utilização dos gráficos de performance
o -Revisão dos procedimentos de segurança
do
vo
o
Pr -Verificação antes do voo:
o (teste hidráulico por 1 a 2 segundos, a fim de descarregar o
c acumulador hidráulico, centralizando os pedais).
e -Acionamento:
di Verificação da posição do punho rotativo em IDLE
m -Verificações após o início do voo:
e *verificações gerais
nt *verificações específicas
o Movimentação
s Esforços nos comandos
N -Deslocamento (parado 5ft):
or *Checar os parâmetros dos motores
m -Decolagem:
ai *Procedimentos normais:
s (Decisão em relação a trajetória – domínio de altura/velocidade)
*Subida Vi=Vy (ótima performance Vz Max)
-Cruzeiro:
*Estabilização e ajuste dos parâmetros de voo.
(estabilização e manutenção dos parâmetros)
*Efetuar o controle do motor em voo nivelado a 2000ft; subida para
5000ft AIS máxima. (Vi=Vy + PMC)
*Demonstração simulada na cabine, no solo, deVNE com potência.
-enfatizar a possibilidade do fenômeno de reversibilidade dos
atuadores, devido aos fatores de carga importantes, depois dos
recursos ou inclinação
-coordenação de guinada em variações de potência
-Aproximação para pouso:
*Circuito de tráfego, com aplicação dos procedimentos de pouso e
de decolagem
- Trabalho próximo ao solo:
*Efetuar rotações de 360º, translações laterais (eficácia do RAC)
*visualização das placas, avaliação do solo
DATA: 12/02/2015

*Teste hidráulico:
Descarregar o acumulador e alinhamento dos pedais se necessário
-Pane simulada do motor (familiarização):
*Demonstração aproada com a direção do vento e motor não
reduzido
-AIS = 65kt, visualização do ângulo de autorrotação
-controle da Nr (familiarização com os alarmes)
*Demonstração aproada com a direção do vento e motor reduzido
-Insistir na necessidade de dosar a aplicação de toda a energia do
rotor ao contato com o solo.
*Exercício idêntico realizado pelo aluno em função de sua
experiência
-Panes simuladas do circuito hidráulico em cruzeiro5:
*Queda de pressão (HYD) ressalta os seguintespontos:
-como segurar o punho do coletivo quando necessário, ressaltando
em maior potência do coletivo
-desligar o motor, mantendo pequeno passo.
- Pane simulada da geração de energia elétrica6:

*calor interno da bateria
*disparo do gerador
-Pane simulada do motor:
P
*Demonstrar com altitude de segurança entre 1500ft e 2500ft; com
o
uma IAS=65kt. O piloto deverá executar o exercício após a
nt
demonstração pelo instrutor.
o
*Pane simulada de motor: demonstração com o motor reduzido e
s
aproado com o vento. Dosar a aplicação do coletivo em contato com
C
o solo. O piloto deverá executar o exercício após a demonstração
h
pelo instrutor.
a
*Apresentação e execução dos seguintes perfis de voo: em cruzeiro,
v
aproximação de 90º e de 180º.
e
Realizada pelo piloto em função de sua experiência.
s
*Procedimento de fogo no motor
*Pane de controle
*Pane de rotor de cauda
5 Podem ser tratados para a execução no local.

6 Devem tratar os rotores girando no solo
DATA: 12/02/2015
TREINAMENTO TIPO H350

DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS
Neste capítulo será tratado de todas as manobras exigidas para a concessão de habilitação
e treinamento de recheque na aeronave H350 as quais são distribuídas dentro de 3 eixos básicos:
➢ Manobras de solo;
➢ Voo alto;
➢ Manobras de emergência
Para tanto é importante que o piloto tenha sempre presente as limitações operacionais
estabelecidas pelo manual de voo da aeronave. Nele estão contidos todos os parâmetros vigentes
para a execução de um voo seguro e adequado para a habilitação do piloto.
Nesse contexto, é importante que o piloto tenha sempre presente o limite operacional da
aeronave no que se refere ao vento, conforme Figura 5:
DATA: 12/02/2015
Figura 5
1. PARTIDA DA AERONAVE
1.1 Objetivo
Executar a partida da aeronave conforme previsto no Manual de Voo e no “Check List” da
Aeronave.
1.2 Parâmetros Iniciais

- Pré-voo realizado;
- Tripulação embarcada e pronta;
- Autorização para acionamento (conforme requerido).
1.3 Procedimentos
Executar todos os procedimentos previstos no “Check List” para a partida de motor.
1.4 Observações
- verificar a voltagem mínima na bateria para o acionamento ou o uso de fonte externa;
DATA: 12/02/2015
- atentar para não exceder os parâmetros limites de Ng e T4 durante o acionamento até

que entre em ação o governador;
- realizar todos os testes de verificação dos sistemas para ver se os mesmos estão
operantes;
- cheque final pré-decolagem.
1.5 Parâmetros de Proficiência

Executar todos os procedimentos previstos no “Check List” para o acionamento da
aeronave.
1.6 Erros Comuns

- não observância da sequencia correta na partida;
- esquecer algum procedimento a ser realizado.
1.7 Orientações ao Comandante da Aeronave

- ênfase nos procedimentos a serem executados durante o briefing;
- atenção para a necessidade de assumir os comandos a fim de evitar qualquer condição
de risco ou perigo durante o procedimento;
- cobrar o “call out” para todos os procedimentos a serem realizados.
- realizar em conjunto o cheque final de pré-decolagem a fim de certificar de que todos os
parâmetros estão prontos para o voo.
2. VOO PAIRADO DENTRO DO EFEITO SOLO – IGE
2.1 Objetivo
Manter a aeronave em voo estacionário, sobre um determinado ponto, a uma altura
constante.

Aeronave acionada e pronta para a decolagem.
2.3 Procedimentos
- comandos centralizados;
- aplicar suavemente o coletivo para cima;
DATA: 12/02/2015
- observar a tendência da aeronave;

- manter a aeronave dentro do efeito solo;
2.4 Observações
- manter sempre uma referência a frente a fim de facilitar o voo estabilizado e no local
desejado;
- a aeronave pode apresentar tendências de deslocamento, o que deverá ser percebido
pelo piloto no momento em que aplicar os comandos.
- distribuição de peso da aeronave, vento, dentre outros, podem interferir no comando
para manter a aeronave na atitude de pairado.
2.5 Parâmetros de proficiência

- velocidade: a aeronave sem deslocamento;
- altura dos esquis em referência ao solo: 05ft (1,5m); e
- proa constante.
2.6 Erros Comuns

- não manter uma referência externa para estabelecer o voo pairado;
- deixar de observar a tendência da aeronave, aplicado antecipadamente o comando sem
ser necessário;
- excesso de comandos para estabelecer a manobra;
- não atuar de forma conjugada com a aplicação dos comandos (ex: quanto mais coletivo
aplicado, mais pedal também é exigido para que a atitude seja mantida);
- oscilações da altura da aeronave (ora muito alta, ora muito baixa).

- estar atento para assumir os comandos a fim de evitar que a aeronave entre numa
condições de risco ou perigo;
- orientar ao aluno para que não aplique excesso de comando para a execução da
manobra.
3. QUADRADO DE PROA CONSTANTE

DATA: 12/02/2015
3.1 Objetivo
Manobra que consiste nos deslocamentos da aeronave, dentro do efeito solo, com
deslocamentos em uma projeção quadrada no terreno, de moto que a aeronave mantenha a sua
proa ao vento.

Aeronave em atitude de voo pairado pronta para iniciar o deslocamento.
3.3 Procedimentos
- com a aeronave em atitude de pairado, deslocar até o centro da marcação do quadrado;
- colocar a aeronave em atitude de pairado e deslocar até o lado esquerdo do quadrado;
- iniciar o deslocamento a frente, a direita, a ré, a esquerda, a frente e retornar ao centro do
quadrado;
- pouso no centro do quadrado.
3.4 Observações
- manter o vento aproado para facilitar a execução da manobra;
- recomenda-se a execução em um terreno plano e com a marcação definida;
- manter uma referência visual externa e mais distante para facilitar a execução da
manobra.
- deslocamentos a ré demandam que o piloto estabeleça um pairado mais alto a fim de
minimizar o risco de tail strike.

- Velocidade: aeronave sem deslocamento;
- Altura: 05 ft (1,5m);
- Proa constante; e
- Aeronave no centro do quadrado.
3.6 Erros Comuns

- oscilação na altura e deslocamento da aeronave;
- variação de proa involuntária
DATA: 12/02/2015

- atentar para o correto procedimento das manobras;
- deslocamento inicial a frente facilita a execução do procedimento;
- deslocamentos laterais aumentam o risco de tombamento da aeronave em um toque
involuntário do esqui com o solo.
Observar a ilustração da Figura 6
Figura 6
4. QUADRADO DE PROA VARIÁVEL
4.1 Objetivo
Esta manobra objetiva aprimorar o controle da aeronave dentro do efeito solo e
manobrar a aeronave trabalhando os comandos com o efeito do vento.
Aeronave em atitude de voo pairado pronta para iniciar o deslocamento.
4.3 Procedimentos
- com a aeronave em atitude de pairado, deslocar até o centro da marcação do quadrado;
- colocar a aeronave em atitude de pairado e deslocar até o lado esquerdo do quadrado;
- iniciar o deslocamento perpendicular a um dos lados do quadrado.
- proceder o deslocamento lateral a esquerda ou a direita até o final da faixa;
- alterar a proa da aeronave para manter a posição perpendicular ao novo lado de
deslocamento;
DATA: 12/02/2015
- findo todo o deslocamento, aproar a aeronave ao vento e regressar a o centro do

quadrado para o pouso.
4.4 Observações
- manter a atitude da aeronave durante a execução da manobra;
- recomenda-se a execução em um terreno plano e com a marcação definida;
- manter uma referência visual externa e mais distante para facilitar a execução da
manobra;
- executar a manobra com a cauda do helicóptero para dentro do quadrado para que a
mesma sempre fique protegida.

- Velocidade: Aeronave sem deslocamento;
- Altura: 05Ft (1,5m);
- Alternância da proa de acordo com o efeito do vento aplicado aos comandos; e
- Aeronave em deslocamento conforme figura proposta.
4.6 Erros Comuns

- oscilação na altura e deslocamento da aeronave;
- variação de proa involuntária

- atentar para o correto procedimento das manobras;
- deslocamento lentos aprimoram a pilotagem, pois posições com vento de través e de
cauda, instintivamente tende o aluno a executá-las de forma mais rápida
- deslocamentos laterais aumentam o risco de tombamento da aeronave em um toque
involuntário do esqui com o solo.
Observar a ilustração da Figura 7

DATA: 12/02/2015
Figura 7
5. GIROS DE 360º
5.1 Objetivo
Esta manobra tem por objetivo aperfeiçoar o controle da aeronave no voo pairado,
estando esta próxima ao solo e executando a mudança de proa sem permitir deslocamento
horizontal da aeronave.

Aeronave em atitude de voo pairado pronta para iniciar a manobra.
5.3 Procedimento
- A partir do voo pairado no centro do quadrado, preferencialmente aproado como vento,
aplicar suavemente o pedal corresponde à direção de giro pretendia. (a primeira manobra devera
ser realizada para a direita–cauda para á esquerda);
- Compensar a tendência de variação de altura (subida/afundamento) da aeronave,
provocado pela utilização dos pedais e pela variação da direção de incidência do vento, através
do uso do coletivo;
- Manter aeronave sem deslocamento através do uso do cíclico (a aeronave tende a se
deslocar empurrada pelo vento. Evitar essa tendência mantendo o cíclico ligeiramente deslocado
para a direção de incidência no mesmo). Considerar o centro da aeronave aproximadamente a
vertical do mastro do rotor principal;
- Manter a velocidade de giro constante (aproximadamente 360º em 30 segundos)
variando adequadamente aplicação dos pedais, buscando compensar a influência causada pela
DATA: 12/02/2015
variação da direção de incidência do vento;

- Terminar o giro na mesma proa de inicio; e
- Executar o giro para o outro lado após encerrar completamente o giro anterior.
5.4 Observações
- atentar para as oscilações na velocidade do giro, pois o mesmo deve ser constante;
- observar para que a altura em relação ao solo seja mantida.

- velocidade: aeronave sem deslocamento;
- altura: 05Ft (1,5m); e
- velocidade do movimento constante.
5.6 Erros Comuns

- mudança de proa involuntária;
- oscilação na altura da aeronave em relação ao solo.

- atentar para que o giro seja executado de forma lento e gradativo; e
- atentar para o giro descontrolado da aeronave.
Ver Figura 8
Figura 8
DATA: 12/02/2015
6. VÔO RETO NIVELADO
6.1 Objetivo
O objetivo do voo reto nivelado é manter a aeronave em determinada direção, altitude e
velocidade predeterminadas, sem grandes variações.

- Aeronave em voo estabilizado.
- Altitude de segurança para o voo. (500ft ou mais)
6.3 Procedimento
- o treinamento desta manobra parte de um vôo reto nivelado obtido pelo instrutor, o qual
deve ser mantido pelo aluno;
- para obter um voo reto nivelado deve-se estabelecer uma relação do helicóptero com o
solo chamada atitude de vôo, e a melhor forma de fazê-lo é utilizando a referência visual do plano
de rotação da aeronave com o horizonte natural;
- tentar deixar o horizonte natural e o plano de rotação paralelos, em uma distância
constante.
- isso permitirá manter a mesma velocidade pelo tempo que permanecer nesta condição.
6.4 Observações
- comandos suaves facilitam a execução da manobra;
- referências distantes diminuem oscilações de velocidade, altitude e proa;

- pequena variação de velocidade;
- manutenção da proa;
- altitude constante.
6.6 Erros comuns

DATA: 12/02/2015
- variação de parâmetros, principalmente nos primeiros voos;

- atenção excessiva às referências do painel;

- maior atenção ao tráfego aéreo, pássaros e antenas;
- orientar para que o aluno realize o cheque cruzado de painel e também as referências
visuais externas;
7. VARIAÇÕES DE ATITUDE DA AERONAVE
7.1. CURVAS
7.1.1 Objetivo
Manobra que consiste em alterar coordenadamente a posição da aeronave de sua
condição inicial, colocando-a em uma nova situação controlada, conforme intenção do piloto.
As curvas normalmente são descritas, de uma maneira geral, em graus de inclinação.
Normalmente você usará curvas de 15° a 30°.
7.1.2 Parâmetros Iniciais

Antes de iniciar qualquer curva certifique-se que a área para onde se deseja curvar
esteja livre.
7.1.3 Procedimento
- mova o cíclico suavemente na direção desejada criando um ângulo visual entre o
plano de rotação e o horizonte natural;
- ajuste a potência para manter o voo nivelado; a relação sustentação/peso da
aeronave diminuirá, fazendo com que o helicóptero perca altitude proporcionalmente ao
DATA: 12/02/2015
ângulo da curva.
- ao mesmo tempo o controle do pedal far-se-á necessário para compensar o
torque. Normalmente esta é a razão de usar o pedal nas curvas;
- após estabilizar o ângulo, monitore o altímetro para certificar que a altitude está
sendo mantida;
- para desfazer a curva, aproximadamente 5° a 10° antes de alcançar a proa
desejada, leve o cíclico para o lado oposto da curva, reduza a potência e ajuste a atitude
para manter a altitude.
- quando alcançar a proa desejada, o helicóptero deverá estar no vôo reto nivelado,
com a velocidade desejada.
Observe as Figuras 9 e 10:
Figura 9: Curva à esquerda Figura 10: Curva à direita
7.1.4 Observações
- na manobra de curva a aeronave demanda a aplicação conjunta do pedal para o
lado que se pretende curvar;
- mantenha o fio de lã alinhado com o eixo da aeronave para manter a curva
coordenada.
DATA: 12/02/2015
7.1.5 Parâmetros de Proficiência

- manter a aeronave na atitude para a curva a ser executada;
- manter a altitude e velocidade estabelecida para o voo;
- assumir a nova condição de voo estabelecida conforme solicitado.
7.1.6 Erros Comuns

- não verificar se a área está livre para realizar a curva;
- variações na altitude e velocidade da aeronave;
- não compensar a potência necessária para se manter o voo na altitude
estabelecida;
- aplicar o pedal de forma excessiva ou não aplica-lo na medida necessária para se
manter a curva.
7.2. VÔO EM SUBIDA
7.2.1 Objetivo
Tem por objetivo ganhar altitude de forma constante mantendo uma trajetória reta em direção a
uma referência através da visualização da atitude da aeronave.

- aeronave em voo estabilizado;
- altura mínima para o treinamento 500ft.
7.2.3 Procedimento
Para este procedimento, deve-se observar:
- escolher uma referência em frente, distante e visível;
- configurar a aeronave em vôo de subida através da atitude do nariz e do ajuste de
potência simultaneamente;
- o cheque cruzado deve ser feito da mesma forma que no vôo em linha reta
horizontal (referência em frente, atitude do nariz, ajuste da potência). Após estabilizar a
aeronave, compensá-la;
As subidas podem ser:

DATA: 12/02/2015
✈ Subida normal: Regime de subida recomendado pelo fabricante da aeronave.

Neste regime a velocidade, geralmente, é maior que a velocidade de maior razão de subida.
✈ Subida de melhor ângulo (VX): Este regime de subida considera,

essencialmente, a velocidade na qual a aeronave ganha mais altitude percorrendo uma
menor distância horizontal no solo. Este regime pode ser utilizado quando temos a maior
potência disponível. Um caso específico para aplicação deste tipo de subida é uma
decolagem com obstáculos próximos da cabeceira.
✈ Subida de melhor razão (VY): É o regime de subida onde conseguimos o maior
ganho de altitude no menor tempo (máxima razão de subida). Esta velocidade,
normalmente, é maior do que a velocidade de melhor ângulo de subida (VX).
7.2.4 Parâmetro de Proficiência

Executar a subida de acordo com o perfil estabelecido pelo instrutor / comandante;
7.2.5 Orientações a Comandante da Aeronave

Deve o instrutor/comandante estar atento para os parâmetros da aeronave no que tange a
potência disponível para a execução da manobra. Movimentos muito bruscos de elevação do
coletivo podem extrapolar os limites de torque da aeronave.
7.3 VÔO EM DESCIDA
7.3.1 Objetivo
Objetiva perder altitude de forma gradativa, mantendo a aeronave controlada em trajetória reta
em direção a uma referência através da visualização da atitude do nariz. Além disso, é necessário
conhecer o comportamento da aeronave em vôo descendente e em velocidade mínima de
segurança, desenvolvendo o julgamento e o planejamento para aproximações e pousos.
DATA: 12/02/2015

- Aeronave em voo estabilizado;
- Altura mínima para o treinamento 500ft.
7.3.3 Procedimento
A manobra é operacionalizada observando-se:
- escolher uma referência visível e distante;
- estabelecer um perfil de descida, conforme determinado pelo comandante / instrutor;
- estabilizar a aeronave, compensá-la e manter o cheque cruzado;
- voar na nova condição definida após o término da manobra.
7.3.4 Observação
Voo descendente com razão de descida constante de 500ft/min utilizando o cíclico para
controlar a velocidade da aeronave.
7.3.5 Parâmetro de Proficiência

Executar a descida de acordo com o perfil estabelecido pelo instrutor / comandante;
7.3.6 Erros comuns

- variação da atitude no perfil de descida;
- efeito “escada”, sem manter uma descida constante.
7.3.7 Orientações ao Comandante da Aeronave

- atentar para a razão de descida aplicada;
- descidas muito acentuadas podem exceder aos parâmetros de potência no momento de
se reestabelecer o voo nivelado, principalmente em condições climáticas que desfavorecem a
sustentação do helicóptero.
7.4 VARIAÇÃO DE ATITUDE
7.4.1 Objetivo
DATA: 12/02/2015
Visa realizar mudanças de velocidade (acelerar e desacelerar) e adquirir e aprimorar a

coordenação na utilização dos comandos de voo.
7.4.2 Parâmetros iniciais
- velocidade: 80 kt;
- altitude fixa, definida no planejamento do voo ou determinada no momento da execução
da manobra (no mínimo 500 ft); e
- rumo fixo, definido no planejamento voo ou determinado no momento da execução da
manobra.
7.4.3 Procedimento
- a partir do voo nivelado a 80 kt atuar, simultânea e coordenadamente, nos comandos de
voo, levando o cíclico á frente para adotar a atitude de 95 kt, aumentando a potência para
manter a altitude e aplicando o pedal necessário para manter a aeronave coordenada;
- estabilizar o voo na nova velocidade (95 kt);
- a partir do voo nivelado a 100 kt atuar, simultânea e coordenadamente, no comando de
voo, trazendo o cíclico á frente para adotar a velocidade máxima disponível, aumentando a
potencia para manter a altitude e aplicando o pedal necessário para manter a aeronave
coordenada;
- estabilizar o voo na nova velocidade;

- a partir do voo nivelado na nova velocidade atuar, simultânea e coordenadamente nos
comandos de voo, trazendo o cíclico à retaguarda para adquirir a velocidade de 65 kt,
diminuindo a potência para manter a altitude e aplicando o pedal necessário para manter a
aeronave coordenada;
- estabilizar o voo na nova velocidade (65 kt)
- a partir do voo nivelado a 65 kt, atuar, simultânea e coordenadamente, nos comandos de
voo, trazendo o cíclico à retaguarda para adquirir a velocidade de 30 kt, diminuindo a potência
DATA: 12/02/2015
para manter a altitude e aplicando o pedal necessário para manter a aeronave coordenada; e
- estabilizar o voo na nova velocidade (30 kt).
- finalizar o exercício estabelecendo-se a velocidade de voo (80 kt)

- variações de velocidade e atitude sem perder a altitude definida;
- manutenção da proa durante as manobras;
7.4.5 Erros Comuns

- exceder ou redução excessiva nas velocidades definidas;
- perda da altitude definida;
- perda da proa definida.
7.4.6 Orientação ao Comandante da Aeronave

- observar os parâmetros da aeronave para ver se os mesmos não serão excedidos;
- executar a manobra sempre com vento aproado, visto que reduções na velocidade podem
ocasionar guinadas involuntárias.
8. TÁXI
8.1 Objetivo
Esta manobra tem por objetivo deslocar a aeronave em uma determinada direção, de forma
lenta e constante na altura do vôo pairado (IGE).

- aeronave pronta para o voo ou;
- atitude de pairado.
8.3 Procedimento
- aeronave em atitude de pairado, movimentar lentamente o cíclico à frente;
DATA: 12/02/2015
- manter velocidade constante (aproximadamente 20 kt);

- seguir uma trajetória pré-determinada no briefing;
- próximo do local desejado, desfazer lentamente o movimento do cíclico, buscando
centralizá-lo, a fim de ser novamente estabelecido o pairado;
- parar ou curvar quando e onde for necessário;
- aeronave no pairado.
8.4 Observações
- realizar um cheque da área na qual a aeronave irá taxiar.
- observar as aeronaves no circuito de tráfego, decolando, pousando e taxiando.
Estar atento à fonia quanto à posição de tráfego essencial.

- manter o deslocamento constante;
- pequenas oscilações na velocidade e altura em relação ao solo;
- manutenção da proa desejada durante toda a execução da manobra.

- reconhecer perigos potenciais em tempo para evitá-los;
- mudanças de proa exigem grande atenção por parte do instrutor a fim de evitar guinadas
descontroladas, principalmente quando o vento não estiver aproado;
9. DECOLAGEM
Trata-se do procedimento de transacionar a aeronave da operação no solo para a operação no

ar. Compreender os procedimentos práticos e teóricos desta passagem criando um julgamento
crítico em virtude de uma possível emergência.
Uma decolagem envolve diversas variáveis como direção e intensidade do vento, pressão
atmosférica, comprimento e largura da pista, tipo de pavimento, inclinação do terreno, peso de
decolagem da aeronave, performance da aeronave, etc. Sendo assim, podemos classificar as
DATA: 12/02/2015
decolagens em: decolagem normal, decolagem de máxima performance, decolagem com vento de
través, decolagem direta e decolagem corrida.
9.1 DECOLAGEM NORMAL
9.1.1 Objetivo
A decolagem normal deve ser utilizada sempre que as condições locais permitam,
por ser ela mais segura em caso de falha de motor.

- colocar a aeronave no pairado e taxiar para o ponto de decolagem;
- avaliar a direção e intensidade do vento (vento de proa);
- checar a performance da aeronave. Os itens a serem analisados são: potência
disponível e controlabilidade.
- checar se as luzes de advertência estão apagadas e se os instrumentos de
painel estão na faixa verde (caso estas condições não estejam presentes abortar a
decolagem).
9.1.3 Procedimento
- mover o cíclico para frente como um taxi para o ganho de velocidade e
manutenção de proa e direção da aeronave;
- observar os parâmetros de Ng T4 e Torque do helicóptero;
- atingindo a velocidade de segurança de 55 a 60kt (velocidade entre a melhor
razão de subida – manter-se fora da curva altura velocidade. Manter a mesma altitude até a altura
na qual se quer manter o voo reto e nivelado. Observe a Figura 11
Figura 11
DATA: 12/02/2015
9.1.4 Observações
- é a forma mais segura de se executar uma decolagem;
- sempre que possível, o piloto deve priorizar a execução desse tipo de
decolagem;
- os conhecimentos devem ser bem sedimentados, pois servem de base para as
demais decolagens.
9.1.5 Parâmetros de proficiência

- manter a atitude da aeronave em voo próximo ao terreno até que atinja a
velocidade necessária para a decolagem;
- manter a proa;
- observar os parâmetros para que evite a “curva do homem morto” (ver figura
14)
9.1.6 Erros comuns

- aplicar comandos excessivos para início do deslocamento;
- perda da proa e alinhamento com o eixo de deslocamento;
- excesso na compensação de afundamento, puxando em demasia o coletivo;
- exceder a velocidade necessária para a decolagem.
9.1.6 Orientações a o Comandante da Aeronave

- estar atento para o início do deslocamento no sentido de corrigir o excesso de
afundamento da aeronave;
- observar a correta aplicação de todos os comandos;
- conforme o aluno for ganhando proficiência, verificar se o mesmo está
realizando o cheque de parâmetros para a correta decolagem.
9.2 DECOLAGEM CORRIDA
9.2.1 Objetivo
O treinamento de decolagem corrida é o procedimento executado para criar o
DATA: 12/02/2015
ambiente de limitação de potência no helicóptero na execução de uma decolagem normal.

Especificamente para o AS50, nesse caso, executar uma decolagem normal fatalmente
extrapolaria o torque, inviabilizando assim a operação com a aeronave.

Aeronave em solo pronto para a decolagem.
9.2.3 Procedimentos
- na decolagem corrida o piloto movimenta o coletivo de modo que torne “leve” os
esquis do helicóptero e, neste mesmo instante vai movimentando levemente o cíclico para frente,
controlando para que a aeronave não perca a proa.
- aplicação dos pedais para auxiliar no deslocamento;
- pela ação do vento relativo, a aeronave vai gradativamente ganhando
sustentação e assim permitindo efetuar a decolagem mantendo-se a referência de melhor razão
de subida. Vide Figura 12.
Figura 12
9.2.4 Observações
- os comandos devem ser aplicados de forma gradativa;
- deve ser observada a limitação imposta para a execução da manobra.
- caso o aluno perceba que os limites estabelecidos pelo instrutor não forem
suficientes para a execução da manobra, deverá abortá-la, informando as causas da desistência.

- manutenção da atitude da aeronave no deslocamento em solo;
- respeitar o limite imposto da potência para a execução da manobra;
9.2.6 Erros comuns

DATA: 12/02/2015
- extrapolar o limite de potência estabelecido;

- não manter a atitude da aeronave durante o deslocamento.

- o instrutor deve estar atendo a atuar a qualquer momento da manobra, a fim de
que evite o descontrole da aeronave no procedimento;
- executada a decolagem prevista para o exercício, o instrutor deve orientar para
que proceda a decolagem normalmente, a fim de que não exponha a aeronave a um risco
desnecessário e saindo daquela condição marginal de potência limitada.
9.3 DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE
9.3.1 Objetivo
A decolagem de máxima performance é a manobra executada para inicia o voo em
um local que não se permite a decolagem normal uma vez que existe no terreno obstáculos que
impedem a corrida de decolagem.
9.3.2 Parâmetros Inicias

Aeronave em solo acionada e pronta para a decolagem.
9.3.3 Procedimento
Com a aeronave acionada e pronta para a decolagem, o piloto deverá executar
os seguintes procedimentos:
- estabelecer o pairado e verificar o torque disponível;
- subir na vertical até livrar os obstáculos existentes;
- livre de obstáculos, movimentar levemente o cíclico à frente em busca de
velocidade para estabelecer o melhor perfil de subida. Observar a Figura 13.
DATA: 12/02/2015
Figura 13.
9.3.4 Observações
- locais restritos possuem muitos obstáculos, o que redobra a atenção para
se executar uma decolagem vertical no ponto;
- locais com maior altitude podem inviabilizar a execução do procedimento;
- aeronave fora do efeito solo demanda uma potência maior para
prosseguimento na manobra.
- considere uma decolagem de grande ângulo, quando a performance da sua
aeronave permitir, como uma medida de segurança, mesmo quando os obstáculos circundantes
ao terreno aparentemente não a exigirem, pois em áreas sem infraestrutura aeroportuárias deve-
se considerar a altura como uma prioridade para não haver surpresa com obstáculos não vistos.

- decolagem no ponto definido;
- respeito ao limite de potência imposto para o exercício;
- livre de obstáculos, leve deslocamento a frente com climb positivo.
9.3.6 Erros Comuns

- não realizar o cheque de área disponível para a realização da manobra;
- perda da proa durante a subida;
- oscilações na subida com variação da razão de subida;
- descuidar da razão de subida e permitir o climb negativo.

- estar atento aos limites estabelecidos para a manobra;
- observar qualquer obstáculo na subida e no eixo de deslocamento à frente
DATA: 12/02/2015
da aeronave;
- estar atento para abortar a manobra caso entenda que a mesma não possa
ser executada.
9.4 DECOLAGEM DIRETA
9.4.1 Objetivo
A decolagem direta é o procedimento adotado para se realizar uma decolagem imediata
no qual o pairado não pode ser estabelecido, seja por razões do terreno (exemplo areia da praia)
ou ainda devido a uma fonte de risco iminente (exemplo pessoas se aproximando do helicóptero
inadvertidamente). Nesse caso o piloto inicia o voo buscando de imediato a velocidade de corrida
para a decolagem.

Aeronave em solo acionada e pronta para a decolagem.
9.4.3 Procedimento
- com a aeronave acionada verificar a área para o deslocamento a frente;
- procedido o cheque dos instrumentos elevar de forma direta e gradativa o
coletivo para cima ao mesmo tempo em que leva o cíclico a frente – sem estabelecer o pairado
- com a aeronave já em voo, controlar as tendências aplicando o pedal
necessário e o ajuste do coletivo de modo a se buscar uma corrida de decolagem normal.
- proceder com a decolagem normalmente.
Observe a Figura 14:
Figura 14
DATA: 12/02/2015
9.4.4 Observações
- a atuação nos comandos para a execução da manobra é a mesma que o de
uma decolagem normal. Apenas não é estabelecido o pairado.
- o piloto deve estar atento para a potência disponível no momento em que já tira
a aeronave do solo;
- a decolagem normalmente é feita em lugares em que, se o pairado fosse
estabelecido, a aeronave poderia perder as referências visuais com o deslocamento de detritos,
areia ou qualquer outro material, face o grande deslocamento de ar produzido pelas pás da
aeronave.

- executar a decolagem sem pairado;
- manutenção do deslocamento;
- manutenção da proa da aeronave com o eixo de deslocamento;
- proceder com a decolagem dentro dos parâmetros de uma decolagem normal.
9.4.6 Erros Comuns

- excesso na aplicação do comando coletivo;
- perda da proa no deslocamento;
- permitir que a aeronave fique no ponto além do tempo necessário para a
execução da manobra.
10. APROXIMAÇÕES
10.1 APROXIMAÇÃO NORMAL
10.1.1 Objetivo
Esta manobra tem por objetivo realizar, a partir do voo nivelado, a aproximação da
DATA: 12/02/2015
aeronave para um ponto escolhido sobre o solo, terminando a manobra no voo pairado dentro do
efeito solo, atendendo aos parâmetros previstos no Manual de Voo (PMV) e respeitando o gráfico
de altura / velocidade (“curva d o homem morto”).
Observe a figura 15.
Figura 15.
10.1.2 Parâmetros iniciais:

- velocidade: 65kt;
- altura: 300ft; e
- rumo: alinhado com o ponto de pouso, respeitando a direção geral contrária a do
vento.
DATA: 12/02/2015
10.1.3 Procedimentos:
- visualizar um ponto de entrada que permita, mediante a execução de uma rampa

de inclinação com a aeronave alinhada, a chegada no ponto de pouso;
- ao atingir o ponto de entrada reduzir a potência, estabelecendo o regime ideal de
descida (65kt com 500ft/min);
- visualizar uma rampa unindo a aeronave ao ponto de pouso;
- após percorrer cerca de um terço da rampa, permitir uma redução gradativa da
velocidade e da razão de afundamento, trazendo sutilmente o comando cíclico à retaguarda e
atuando proporcionalmente no comando coletivo (atitude de desaceleração), de forma a manter
a rampa inicialmente visualizada e a atingir o ponto de pouso comum à transição suave do voo
translacional para o voo pairado;
- atuar nos pedais para manter a aeronave coordenada (pedal do anti-torque);
- próximo ao ponto de pouso, compensar a perda da sustentação de deslocamento
aumentando efetivamente a potência para evitar um afundamento prematuro da aeronave;
- atuar efetivamente nos pedais para manter a proa no momento da transição para
o voo pairado; e
- terminar a manobra no voo pairado dentro do efeito solo, na vertical do ponto de
pouso. Observe a figura 16.
Figura 16
10.1.4 Observações
- trata-se de um dos procedimentos mais importantes e que demandam grande
perícia por parte do piloto, na medida em que a aeronave faz a transição do voo em deslocamento
para o voo no pairado;
DATA: 12/02/2015
- nesse contexto, o piloto deve estar atento para a devida aplicação dos comandos
visto que, ao reduzir a velocidade, menos será a eficiência da deriva traseira, e maior será a
necessidade de aplicação do pedal para manter a proa. Da mesma forma, maior será a
necessidade de aplicação do coletivo e novamente do pedal.
- trata-se de um procedimento coordenado para manter a aeronave aproada e em
atitude de voo pairado.

- aproximação constante;
- redução gradativa da velocidade e da razão de descida até o ponto;
- pairado no local determinado para a aproximação.
10.1.6 Erros comuns

- descida em “degraus”;
- variação na velocidade ora a mais, ora a menos;
- perda na proa quando próximo do voo pairado;
- muitos alunos fazem a aproximação antes do ponto definido, visto que há uma
tendência natural do piloto identificar o local de aproximação com o do pouso. Nesse sentido, a
aeronave atingirá o ponto de pairado antes do local visualizado pelo piloto.

- estar atento para a aplicação correta dos pedais no voo pairado;
- orientar para que o aluno mantenha as referências visuais na aproximação e não
fique preocupado apenas com os parâmetros do painel;
- a atitude de aproximação de voo da aeronave para a fase de redução da
velocidade e da razão de descida é a de uma aeronave no pairado. “Nariz” a frente aumenta a
velocidade e “nariz” para trás, reduz a velocidade antes do desejado.
10.2 APROXIMAÇÃO E POUSO DE GRANDE ÂNGULO
10.2.1 Objetivo
DATA: 12/02/2015
Esta manobra deve ser sempre utilizada quando o ponto de pouso não puder ser atingido
por meio de uma aproximação normal e sim com ângulos maiores que 15º em relação ao ponto de
toque. Essa situação pode ocorrer pela existência de obstáculos na rampa de aproximação ou
quando a precisão de pouso é imperativa (Ex: Heliponto elevado). Quanto mais lenta a
aproximação, maior será sua precisão, porém menor será a segurança durante uma emergência,
pois a aeronave estará fora dos parâmetros auto rotativos. Portanto, esta manobra deve ser
empregada apenas quando necessária. Devido ao pequeno deslocamento bem como aos grandes
ângulos de ataque necessários para efetuar esta manobra, existe a possibilidade de ocorrer um
estol de potência. Para que isto não aconteça devemos manter a velocidade aerodinâmica,
mesmo que pequena, evitando reduzi-la a zero. Desta maneira, deve-se sempre tentar o máximo
possível aproar com o vento e nunca com o vento de cauda. Ter em mente que para descer na
vertical sem deslocamento temos que manter uma pequena razão de descida e a aeronave deve
demonstrar estabilidade e potencia suficiente para suportar o seu peso fora do efeito solo.

Aeronave em voo estabilizado.
10.2.3 Procedimento detalhado da manobra:

- analisar a posição e a intensidade do vento, eventuais obstáculos, nivelamento do
ponto de toque, bem como possíveis rampas de arremetida;
- efetuar uma aproximação normal até aproximadamente 300 pés do ponto de
toque;
- diminuir a velocidade e a razão de descida mantendo por meio do movimento do
cíclico à frente, a trajetória retilínea em relação ao ponto de toque. Não permitir que a velocidade
aerodinâmica caia a zero, conservando sempre o deslocamento a frente. Controlar o pedal de
maneira a manter a aeronave sempre aproada com o vento.
- abaixo de 50 pés, aumentar a potência diminuindo gradualmente a razão de
descida até que se torne nula a três pés do solo;
- quanto maior a altura e menor a velocidade, maior será a potencia demandada
para a execução da manobra;
- obstáculos naturais como árvores, água, varal de roupas, são auxílios visuais para
DATA: 12/02/2015
identificação do vento no local;

- aeronave controlada para a aproximação;
- pequeno deslocamento horizontal, ângulo maior que 15º de rampa e vertical
reduzida durante o procedimento;
- pairado no ponto definido para o pouso.
10.2.6 Erros comuns

- erro no ângulo de aproximação;
- variação na proa da aeronave;
- velocidade incompatível com o tipo de aproximação;
- dificuldade em identificar o vento no local de pouso, quando o mesmo não conta
com biruta.

- verificar sempre a potência disponível para a aproximação e para a decolagem do
local escolhido;
- estar atento para qualquer oscilação nos parâmetros da aeronave, visto que todo o
procedimento está baseado no motor da aeronave.
10.3 APROXIMAÇÃO E POUSO EM ÁREA RESTRITA
10.3.1 Objetivo
Procedimento de aproximação e pouso em local circundado por obstáculos que
dificultem a aproximação da aeronave ou restrinjam o procedimento para a área de pouso.

Existem vários fatores que devem ser considerados antes de efetuar esta manobra:
- o tamanho da área deve ser suficiente para comportar a aeronave e sua
movimentação;
DATA: 12/02/2015
- a existência de pessoas e animais junto ao ponto de pouso que possam

comprometer a segurança.
- ausência de fios elétricos na direção da rampa de aproximação;
10.3.3 Procedimento
- verificar a posição do vento e sua intensidade, lembrando que a barla vento de
obstáculos sempre é possível a presença de turbulência;
- assegurar-se de que durante a aproximação a cauda da aeronave estará a uma
distância segura dos obstáculos;
- escolha uma área para pouso de emergência quando possível e a rampa de
arremetida para o caso de necessidade;
- monte um circuito de tráfego em relação ao ponto de pouso, facilitando o
planejamento de sua aproximação;
- para analisar estes fatores é necessário efetuar um sobrevoo circular de
reconhecimento que pode variar de 500 a 300 pés com velocidade de 40 nós.
- recomenda-se duas passagens no mínimo sendo a mais alta para melhor
planejamento onde o campo de visão é mais amplo e a mais baixa para certificar-se dos
obstáculos e condições de área de pouso onde a inclinação e pequenos obstáculos são mais
perceptíveis. Curvas feitas pelo lado do piloto em comando proporcionam uma melhor visualização
dos itens citados.
- a técnica de aproximação e pouso em área restrita é idêntica a de grande ângulo a
qual foi descrita anteriormente.
- ter em mente que o terreno quando visto do alto sempre se apresenta plano,
sendo muitas vezes necessário um sobrevoo a menor altura para verificar a real inclinação do
mesmo.
- terrenos com grande inclinação, além de impossibilitarem o pouso, fazem com que
a aeronave necessite de maior potencia para manter o pairado devido ao escoamento do colchão
de ar, diminuindo o efeito solo;
- durante giros no pairado em área restrita deve-se manter a posição do rotor de
cauda de maneira a evitar possíveis colisões com obstáculos (lembrar que o rotor de cauda é o
principal ponto cego a ser protegido).
DATA: 12/02/2015
- considere uma decolagem de grande ângulo, quando a performance da sua

aeronave permitir, como uma medida de segurança, mesmo quando os obstáculos circundantes
ao terreno aparentemente não a exigirem, pois em áreas sem infraestrutura aeroportuárias deve-
se considerar a altura como uma prioridade para não haver surpresa com obstáculos não vistos.
Figura 17

- aeronave controlada para a aproximação;
- pequeno deslocamento horizontal, ângulo maior que 15º de rampa e vertical
reduzida durante o procedimento;
- pairado no ponto definido para o pouso.
10.3.6 Erros comuns

- erro no ângulo de aproximação;
- variação na proa da aeronave;
- velocidade incompatível com o tipo de aproximação;
- dificuldade em identificar o vento no local de pouso, quando o mesmo não conta
com biruta.
DATA: 12/02/2015

- verificar sempre a potência disponível para a aproximação e para a decolagem do
local escolhido;
- estar atento para qualquer oscilação nos parâmetros da aeronave, visto que todo o
procedimento está baseado no motor da aeronave.
10.4 APROXIMAÇÃO E POUSO CORRIDO
10.4.1 Objetivo
O pouso corrido é aquele que a aeronave toca o solo ainda com velocidade
horizontal, de maneira a aproveitar a sustentação de deslocamento ao máximo.
Este pouso deve ser utilizado quando houver falta de potência por excesso de peso e ou
elevada altitude densidade, impossibilitando o pairado após a aproximação.

- aeronave em deslocamento e alinhada com o eixo de pouso;
- altitude mais baixa do que a de uma aproximação normal.
10.4.3 Procedimentos
- efetuar uma aproximação normal poucos metros antes do desejado, descontando
o deslocamento no solo até o ponto;
- levar o coletivo o suficiente para manter a rotação correta do motor, mantendo o
cíclico a frente de maneira a conservar os esquis paralelos ao chão a alguns centímetros do solo e
a aeronave a baixa velocidade;
- manter a aeronave perfeitamente aproada com o vento;
- deixar que a aeronave toque o solo levemente;
- colocar o cíclico em posição neutra e, se necessário, abaixar um pouco o coletivo
aumentando o atrito dos esquis com o solo no sentido de melhorar a frenagem;
- posicionar o coletivo no batente inferior após a parada.
DATA: 12/02/2015
Figura 18
- deverá ser efetuado preferencialmente em terreno liso, duro. Orientado na direção
do vento e isento de barreiras ou obstáculos.
- em uma situação real, no final da aproximação deve-se utilizar a potencia máxima
disponível.

- aeronave estabilizada e aproada com o eixo de deslocamento para o toque;
- toque corrido suave e dentro do envelope da aeronave;
- parada estabilizada.
10.4.6 Erros comuns

- aproximações com a altitude incompatível para o pouso corrido, normalmente mais
alto que o necessário;
- variação na proa para o toque alinhado dos esquis.
10.4.7 Recomendações ao Comandante da aeronave

- estar atento para que o toque da aeronave com o solo não extrapole os limites
estabelecidos no envelope da aeronave;
- para auxiliar na frenagem da aeronave, o cíclico poderá ser deslocado levemente
para trás, cuidando para que o excesso do comando cause o toque do cone de cauda.
10.5 POUSO DIRETO

DATA: 12/02/2015
10.5.1 Objetivo
Procedimento que visa realizar o pouso em um determinado ponto sem levantara
poeira existente no solo evitando, com isso, a perda de visibilidade dos pilotos. Velocidade sempre
à frente, sendo que no toque esta deverá ser igual a zero.

- local de pouso definido.
- execute um trafego padrão;
- entrar numa aproximação normal; e
- execute um toque suave no solo (como se fosse estabelecer o voo pairado no
nível do solo) atuando no coletivo, usando os pedais para manter os esquis alinhados com direção
do deslocamento e o cíclico para nivelar a aeronave, sem definir o voo pairado dentro do efeito
solo.
Figura 19
- o procedimento é o mesmo para um pouso normal;
- difere do pouso normal, pois o pairado não é configurado.

- aproximação constante;
DATA: 12/02/2015
- redução gradativa da velocidade e da razão de descida até o ponto;

- pouso direto no local definido.
10.5.6 Erros comuns

- descida em “degraus”;
- variação na velocidade ora a mais, ora a menos;
- perda na proa durante o procedimento;

- estar atento para a aplicação correta dos pedais;
- orientar para que o aluno mantenha as referências visuais na aproximação e não
fique preocupado apenas com os parâmetros do painel;
- a atitude de aproximação de voo da aeronave para a fase de redução da
velocidade e da razão de descida é a de uma aeronave no pairado. “nariz” a frente aumenta a
velocidade e “nariz” para trás, reduz a velocidade antes do desejado.
11. PAIRADO FORA DO EFEITO SOLO - OGE
11.1 Objetivo
Esta manobra consiste em manter a aeronave imóvel em relação ao solo a
determinada altura. Este pairado é muito utilizado em filmagens, reportagens fotográficas e
missões de salvamento.
11.2 Parâmetros iniciais

- aeronave em voo;
- parâmetros de potência já avaliados e em condições para a execução da manobra.
11.3 Procedimento
Para efetuar um pairado seguro, agir como segue:
- subir a aeronave para uma altura maior que a necessária para se efetuar uma
DATA: 12/02/2015
autorrotação a partir do pairado;

- aproar para o vento;
- diminuir lentamente a velocidade, mantendo a altura;
- diminuir a velocidade até zero em relação ao solo e manter esta posição;
- não permitir que a aeronave perca altura com considerável razão de descida;
- analisar a quantidade de potência utilizada para manter o pairado e avalie os
parâmetros disponíveis de potência;
- analisar a quantidade de pedal direito sendo utilizada e estar atento a tendência da
aeronave em forçar a proa para a esquerda, evidenciando o vento não favorável para a realização
da manobra na atual proa.
Para sair do pairado é necessário ganhar deslocamento:
- aumentar levemente a potência;
- levar lentamente o cíclico à frente;
- retirar o pedal esquerdo o necessário para manter a proa conforme a aeronave for
ganhando velocidade;
- a partir dos 65 nós, efetuar o voo reto e nivelado.
11.4 Observações
- deve-se atentar para a possibilidade de ocorrência de um estol de potência caso a
manobra não seja efetuada corretamente;
- o estol de potência pode ocorrer quando a aeronave, num pairado fora do efeito
solo, afunda dentro do ar turbilhonado provocado pelo próprio fluxo de ar emitido pelo rotor
principal do helicóptero, perdendo sustentação e descendo ainda mais no ar turbilhonado.
- este circulo vicioso pode levar a razões de descida de mais de 3000 pés por
minuto.
O estol de potência é evidenciado por uma vibração excessiva da aeronave,
tendência ao afundamento repentino seguido por perda parcial do controle do cíclico e tendência
de giro a esquerda. Caso qualquer uma destas situações ocorra, agir prontamente da seguinte
maneira:
- baixar o coletivo;
- suave, mas decididamente, posicionar o cíclico à frente até atingir 60 nós;
- subir o coletivo, mantendo o cíclico posicionado de maneira a obter um voo reto e
nivelado.
DATA: 12/02/2015

- manutenção da altitude estabelecida;
- velocidade “0kt”;
- manutenção da proa definida (aproada ao vento).
11.6 Erros comuns

- variação da altitude;
- oscilações na velocidade;
- oscilações na proa.
11.7 Recomendações ao Comandante da Aeronave

- trata-se de uma das manobras que mais exige performance da aeronave;
- deve se ter um grande cuidado para os limites da aeronave na execução do
pairado;
- o instrutor deve estar atento para a altitude a ser definida, no sentido de estar fora
da “curva do homem morto”;
- estar atento para o batente do comando de pedal para o anti-torque, sob pena da
aeronave entrar num giro descontrolado.
12. DESACELERAÇÃO SEM AFUNDAMENTO
12.1 Objetivo
Trata-se de uma manobra para aperfeiçoar a utilização coordenada dos comandos
de voo com variação intencional apenas de velocidade. A realização da desaceleração deve ser
rápida da aeronave, de forma que o piloto mantenha sempre a leitura dos instrumentos visando à
realização da autorrotação.
DATA: 12/02/2015

- 100 ft de altura;
- 90kt de velocidade;
- área livre para execução da manobra (eixo de pista de um aeródromo).
12.3 Procedimentos
- executar um circuito de trafego padrão, entrar e manter a final com 100Ft de altura
e 90Kt de velocidade;
- ao cruzar a cabeceira da pista, iniciar a desaceleração da aeronave para 65Kt,
reduzindo progressivamente o coletivo e puxando, simultaneamente, o cíclico para retaguarda;
- manter a proa utilizando adequadamente os pedais conforme a variação do
coletivo;
- atuar coordenadamente nos comandos de voo evitando variações de altura
(manter a altura através da observação das referencias visuais externas e não através da leitura
dos instrumentos, os quais poderão servir apenas como mais um auxílio);
- ao atingir 65Kt, iniciar o nivelamento e aceleração da aeronave para 90Kt,
aumentando a potência com o coletivo e deslocando progressivamente o cíclico à frente.
Figura 20
12.4 Observações
- estar atento ao comando conjugado para manter a aeronave na altura e proa
estabelecidas, variando apenas a velocidade;
- este procedimento servirá de base para que o piloto possa executar o flare na
DATA: 12/02/2015
autorrotação.

- aeronave controlada tanto na aceleração como desaceleração;
- manutenção da proa e da altura estabelecidas nas acelerações e desacelerações;
- variação da velocidade conforme os parâmetros estabelecidos.
12.6 Erros comuns

- oscilação na altura (principalmente com climb positivo no momento da
desaceleração);
- perda da proa por falta ou excesso de aplicação no pedal.

- estar atento para a área livre para realização da manobra com o tráfego aéreo
existente no local;
- estar atento para área de escape em caso de falha de motor;
- observar a aplicação correta dos comandos, pois a variação de comandos a serem
utilizados, a amplitude de comandos, demandam atenção e certa velocidade por parte do piloto.
13. DESACELERAÇÃO COM AFUNDAMENTO
13.1 Objetivo
Esta manobra visa aperfeiçoar a utilização coordenada dos comandos de voo com
variação intencional de velocidade e altura. Diferencia-se da anterior, pois nesse procedimento o
piloto intencionalmente permite que a aeronave perca ligeira altura após a redução da
velocidade.

- 100 ft de altura;
DATA: 12/02/2015
- 90kt de velocidade;
- área livre para execução da manobra (eixo de pista de um aeródromo).
13.3 Procedimentos
- executar um circuito de tráfego padrão, entrando na final com 100Ft de altura e
90Kt de velocidade;
- ao cruzar a cabeceira da pista, iniciar a desaceleração da aeronave para 65Kt,
reduzindo progressivamente o coletivo e puxando, simultaneamente, o cíclico para retaguarda,
permanecendo com 100ft;
- manter a proa utilizando adequadamente os pedais conforme a variação do
coletivo;
- atuar coordenadamente nos comandos de voo, evitando variações de altura antes
do momento do afundamento (manter a altura através da observação das referencias visuais
externas e não através da leitura dos instrumentos, os quais poderão servir apenas como mais
um auxílio);
- ao cruzar 65Kt, iniciar o nivelamento progressivo da aeronave ,levando o cíclico
ligeiramente à frente, sem atuar no coletivo, de forma a permitir que a aeronave comece a
afundar; e
- ao aproximar-se do solo (entre 20 e 25Ft de altura), aplicar progressivamente o
coletivo para diminuir a razão de afundamento e a velocidade á frente, de forma a terminar a
manobra na altura do voo pairado (1,5m) e na velocidade de táxi. Figura 21.
Figura 21
13.4 Observações
- estar atento ao comando conjugado para manter a aeronave na altura e proa
estabelecidas, variando apenas a velocidade;
DATA: 12/02/2015
- este procedimento servirá de base para que o piloto possa executar o flare na
autorrotação.

- aeronave controlada tanto na aceleração como desaceleração;
- manutenção da proa estabelecida nas acelerações e desacelerações;
- após a desaceleração, deixar a aeronave perder a altura para entrar no efeito solo;
e
- variação da velocidade conforme os parâmetros estabelecidos.
13.6 Erros comuns

- oscilação na altura (principalmente com climb positivo no momento da
desaceleração);
- perda da proa por falta ou excesso de aplicação no pedal.

- estar atento para a área livre para realização da manobra com o tráfego aéreo
existente no local;
- estar atento para área de escape em caso de falha de motor;
- observar a aplicação correta dos comandos, pois a variação de comandos a serem
utilizados, a amplitude de comandos, demandam atenção e certa velocidade por parte do piloto.
14. POUSO E DECOLAGEM EM TERRENO INCLINADO
14.1 Objetivo
Manobra que permite executar o pouso em um terreno regular (plano), porém
inclinado, observando as limitações previstas no PMV da aeronave.

- aeronave em voo estabilizado; e
- local de pouso adequado e checado pelo piloto a fim de que a manobra seja
DATA: 12/02/2015
executada.
14.3 Procedimento
a) Pouso
- antes de realizara manobra, verificar se o local de pouso permite atender aos
limites, conforme PMV da aeronave;
- a partir do voo pairado, observar referencia externo, a fim de manter a vertical do
ponto de pouso;
- baixar suave e continuamente o coletivo, corrigindo as variações de proa através
do uso dos pedais;
- corrigir com o cíclico as tendências de deslocamento da aeronave;
- trabalhar o coletivo de forma a manter uma razão de descida controlada e
constante até o apoio de um dos esquis (pouso em declive/aclive);
- continuar baixando o coletivo e levar coordenadamente cíclico para a direção do
ponto de apoio da aeronave (lado mais elevado do terreno inclinado) até que os esquis fiquem
levemente apoiados;
- durante toda a manobra, verificar, através do indicador de atitude, se a inclinação
esta dentro dos limites previstos;
- certificando-se de que a aeronave está estável, baixar completamente o coletivo.
- levar lentamente o cíclico para a posição neutra a fim de proporcionar uma maior
separação entre disco do rotor e o solo; e
- ficar em condições de decolar caso a aeronave fique instável.
b) Decolagem
- levar o cíclico para a direção do ponto de apoio mais alto aeronave (lado mais
elevado do terreno inclinado);
- aumentando gradativamente o passo coletivo;
- a medida em que a aeronave for ganhando sustentação, trazer o cíclico
progressivamente para a posição neutra a fim de evitar deslocamentos horizontais;
- controlar a proa através do uso dos pedais; e
- concluir a manobra no voo pairado dentro do efeito solo.
14.4 Observações
DATA: 12/02/2015
- durante a execução do procedimento, fique atento à limitação do movimento do

cíclico quando um dos esquis já estiver no solo;
- caso o cíclico atinja o seu limite de amplitude no movimento oposto à inclinação
do terreno e o outro esqui ainda não tocou no chão, abandone o pouso;
- do contrário, não haverá comandos para compensar a inclinação da aeronave em
relação ao terreno, podendo ocasionar o tombamento da mesma.

- aproximação estabilizada;
- toque com um dos esquis apenas, mantendo a aeronave controlada em voo;
- pouso inclinado respeitando o PMV da aeronave.
14.6 Erros comuns

- dificuldade em manter o voo com um dos esquis apenas tocando o solo;
- dificuldade em se manter a proa da aeronave.
14.7 Recomendações ao Comandante da aeronave

- estar muito atento ao limite de comandos aplicados, principalmente ao passeio do
cíclico para o lado do pouso inclinado;
- verificar as condições do terreno para ver se o mesmo é adequado para o pouso
seguro.
15. MANOBRAS DE EMERGÊNCIA
Uma vez conhecidos os procedimentos normais de operação com o helicóptero AS50,

também é de grande importância que o piloto esteja familiarizado e, principalmente, preparado
para adotar procedimentos em caso de pane na aeronave.
Casos que envolvam emergência com aeronaves são constantemente estudados por órgão
de investigação de acidentes, pois resta claro que o principal fator contribuinte para a causa dos
mesmos resulta de falhas humanas.
Em situações críticas, os pilotos se vêem envolvidos em tentar identificar e sanar a
pane, deixando muitas vezes de voar a máquina e tomar providências simples que poderiam
DATA: 12/02/2015
resolver o problema ou dar uma maior margem de segurança para que o pouso em emergência
possa dar-se de forma segura. Dessa forma é que o treinamento nessa área se faz fundamental
para a completa habilitação e reciclagem do piloto.
15.1 AUTOROTAÇÃO EM VOO SEM POTÊNCIA

A autorrotação é a manobra utilizada para pousar a aeronave em caso de falha do
motor, perda do rotor de cauda ou durante a recuperação de um estol de potência. A razão mais
comum para uma autorrotação é a falha do motor, na qual você pode identificar por pelo menos
um dos sintomas seguintes: queda da Ng e do torque, queda na rotação, sinais luminosos acesos
no painel. Figura 21.
Figura 21
Esta manobra tem como característica a transformação de energia potencial

acumulada pela aeronave (altura) em energia cinética, proporcionando a manutenção da rotação
do rotor principal, que ao final da manobra será convertida em sustentação pelo aumento do
ângulo de ataque das pás para o nivelamento e pouso (subida final do coletivo).
Portanto, durante a autorrotação, a rotação do rotor principal deve ser mantida
dentro da faixa verde, pois é ela que conserva a manobrabilidade do helicóptero, sendo que a sua
inércia possibilitará o amortecimento do pouso ao final da manobra.
É através da razão e velocidade de descida que se pode controlar a aeronave de
maneira a acertar o ponto desejado. Velocidades menores que 65kt, fazem com que a aeronave
pouse mais perto e com uma razão de descida menor.
DATA: 12/02/2015
Velocidades maiores que 65kt aumentam a distância do pouso, porém a razão de

descida será maior. Abaixo dos 300ft, indiferente da velocidade anterior, recomenda-se estar com
velocidade autorrotativa de aproximadamente 60kt, possibilitando a efetividade do flare. Sendo
assim, a melhor velocidade para o flare é 65kt, mas quando esta não for uma alternativa possível,
deve-se optar preferencialmente por velocidades maiores.
Vale a pena ressaltar que a inércia do rotor do equipamento que você voa
determina o estilo do flare que o piloto deve considerar na tentativa de acertar o ponto de pouso.
15.2 AUTORROTAÇÃO DIRETA
15.2.1 Objetivo
Esta é a autorrotação de escolha quando a área de pouso encontra-se à frente e a
aeronave está aproada com o vento.

Aeronave em voo estabilizado e nivelado
15.2.3 Procedimento
A título de treinamento da autorrotação, a sequência de comandos deve observar:
- subir a uma altura mínima de 800ft;
- manter voo reto e nivelado a uma velocidade de 65kt;
- baixar o coletivo gradualmente até atingir o batente;
- pressionar o pedal esquerdo e manter a proa desejada;
- posicionar o cíclico suavemente para trás, de maneira a evitar que a velocidade e
a razão de descida aumentem excessivamente, mantendo a velocidade autorrotativa;
- através do cíclico, direcionar a aeronave para o ponto de pouso;
- ao chegar a 150ft, subir o coletivo a cerca de uma polegada, diminuindo assim a
razão de descida;
- iniciar o flare trazendo o cíclico para trás o suficiente para anular a razão de
descida e diminuir a velocidade abaixo de 10kt;
- ao chegar aos 10ft, elevar o coletivo e colocar o cíclico a frente, de maneira a
manter um pairado a 3ft do solo ou preparar a aeronave para o pouso corrido;
DATA: 12/02/2015
- pressionar o pedal esquerdo o suficiente para manter a proa;
- estar atento para o local de pouso para que o mesmo não seja perdido;
- verificar se a rotação do rotor está dentro dos limites do equipamento;
- executar o flare de modo que a aeronave não tenha a tendência de “subir”.

- manutenção da velocidade durante a descida;
- controle da descida;
- flare para redução da velocidade;
- posição final da aeronave no efeito solo.
15.2.6 Erros comuns

- oscilações na velocidade;
- variação na RPM do rotor;
- flare em fase diferente da prevista

- atentar para a RPM a ser mantida;
- verificar se o procedimento permite a chegada ao local de pouso;
- na execução do flare cuidar o movimento no sentido de não tocar o rotor de cauda
no solo;
- flare no ponto aumenta o risco de perda da proa da aeronave.
15.3 AUTORROTAÇÃO DE 90º, 180º E 360º
Durante a autorrotação pode ser necessária a mudança de trajetória da aeronave

em voo. As autorrotações de 90 e 180º tem como objetivo direcionar a aeronave para a área mais
adequada ao toque e/ou aproar para o vento, enquanto a de 360º visa atingir um ponto de toque
localizado abaixo da aeronave. Lembrar que curvas durante a autorrotação provocam razões de
DATA: 12/02/2015
descida acentuadas, além de aumento na rotação do rotor principal. Caso a RPM esteja prestes a
ultrapassar a faixa verde, levantar o coletivo o suficiente para mantê-la estabilizada e retorná-lo à
posição todo embaixo assim que ajustar a RPM.
As curvas devem ser feitas utilizando o cíclico e pedal, de forma que o voo fique
coordenado. O emprego do pedal esquerdo levará a perda de rotação, enquanto o pedal direito é
utilizado durante qualquer autorrotação, sendo, portanto, limitado o seu curso.
Posição da aeronave em
Altura
relação ao eixo da pista
90° 900ft
180° 1000ft
360° 1200ft
Pairado alto 1300ft
15.4 AUTORROTAÇÃO A PARTIR DO PAIRADO
15.4.1 Objetivo
A autorrotação a partir do pairado é usada em uma eventual pane do motor
enquanto estiver pairando ou mesmo taxiando a aeronave. Nesta situação é necessário tocar o
solo imediatamente como se segue:
15.4.2 Procedimento
- se estiver taxiando o helicóptero para os lados ou de ré, procure parar o
movimento antes de tocar o solo. Isto é feito aplicando o cíclico para a direção oposta a do
movimento;
- se o helicóptero estiver movimentando para frente, você pode escorrega-lo no solo
como um pouso corrido. Em todos os casos, o helicóptero precisa estar com uma atitude nivelada
para que o toque sem tendências para o lado ou para trás;
- uma falha de motor é evidenciada pela súbita guinada para a direita pela redução
do torque. Você deve imediatamente aplicar pedal esquerdo para parar o giro do helicóptero.
DATA: 12/02/2015
Talvez exista a necessidade de aplicar um pouco de cíclico para a esquerda para manter o
helicóptero nivelado sem tendência de flutuar para a direita, mas use o cíclico o quanto necessário
para manter uma descida vertical e uniforme;
- inicialmente não baixe o coletivo porque o helicóptero momentaneamente mantém
a altura original devido ao momento e inércia do rotor principal. Quando o helicóptero começar a
descer, levante o coletivo para amortecer o toque. Após o toque, suavemente abaixe o coletivo
para a posição toda embaixo com o cíclico na posição neutra.
15.5 PANE DE HIDRÁULICO
15.5.1 Objetivo
Este procedimento de emergência visa propiciar ao piloto o conhecimento
necessário para que execute um pouso com segurança em caso de qualquer falha no sistema
hidráulico do helicóptero.

- voo com deslocamento à frente.
- com o helicóptero deslocando a frente, o instrutor informará o corte através do
comando localizado no coletivo;
- esforços poderão ser sentidos nos comandos de coletivo (para cima) e no cíclico
(para a esquerda);
- neste último, deverá o piloto reduzir a velocidade entre 40 e 60kt (autorrotativa);
- estabilizar o helicóptero de moto que ele faça o circuito de tráfego padrão, porém
já configurado para realizar o pouso corrido;
- próximo ao solo tocar levemente ao solo evitando-se assim esforços com grande
amplitude de comandos, o que poderia ocasionar a perda de comando.
- os procedimentos a seguir descritos não têm o cunho de excluir os procedimentos
reais para uma pane, os quais estão previstos no manual de voo da aeronave.
DATA: 12/02/2015
- trata-se de uma manobra para dar a experiência ao aluno de quais as reações que
a aeronave terá no momento de uma possível pane no hidráulico e de que forma o helicóptero
comportar-se-á no momento em que o auxílio hidráulico é suprimido.

- estabilizar a aeronave para o voo;
- rampa mais baixa para facilitar o procedimento;
- pouso corrido;
- pouso completo.
15.5.6 Erros comuns

- não estabilizar a aeronave;
- perda da proa na aplicação dos pedais.

- por questões de segurança, nunca uma pane simulada de hidráulico deverá
ser executada em voo pairado. O corte do sistema proceder-se-á com a aeronave em
deslocamento à frente;
- o corte também não poderá ser feito com a aeronave próxima ao solo (altura
mínima de 500ft para o corte do sistema)
15.6 POUSO SEM PEDAL
15.6.1 Objetivo
O pouso sem pedal é uma manobra de grande importância na medida em que traz
para o piloto a proficiência e o conhecimento do helicóptero no procedimento de pouso uma vez
que todas as manobras de aproximação demandam a aplicação de pedal para a manutenção da
proa no momento do toque.
Neste caso o piloto deve estar atendo aos procedimentos a ser executado para que
a aeronave não perca proa no momento de toque com o solo.

DATA: 12/02/2015
Aeronave em voo estabilizado e nivelado.
15.6.3 Procedimento
- para simular a pane no rotor de cauda o instrutor deverá desligar a chave do
sistema hidráulico no console central;
- aguardar o toque da buzina por 5 segundos e ligar novamente o botão. Este
procedimento neutralizará qualquer ângulo no rotor de cauda que ainda esteja aplicado;
- proceder a aproximação para o pouso corrido;
- lembrar que nesta configuração de descida para o pouso o helicóptero estará com
proa para a direita;
- o posicionamento do helicóptero para o toque se dará com o cíclico e com
movimentos suaves;
- na medida em que a velocidade for reduzida, o helicóptero tenderá a aproar com o
alinhamento do deslocamento. Uma vez alinhado, neste momento o toque deve ocorrer;
- com os esquis no solo, o movimento de proa da aeronave será feita com o coletivo
através de comandos suaves.
Para o pouso sem pedal, é importante que o piloto tenha em mente que os
comandos devem ser aplicados de forma gradativa e sem grandes esforços. Assim sendo, a
aplicação do coletivo reflete diretamente na proa do helicóptero;

- aproximação estabilizada;
- toque com os esquis alinhados;
- parada completa da aeronave no solo.
15.6.6 Erros comuns

- aproximação não estabilizada;
- tentativa de toque com o solo sem os esquis estarem alinhados;
- tentativa de ajustar a aeronave na rampa com o coletivo quando muito próximo
DATA: 12/02/2015
com o solo.
15.6.7 Recomendações ao Comandante da Aeronave

- nos primeiros exercícios o piloto terá uma tendência natural de colocar os pés no
pedal;
- o Comandante da aeronave deve deixar claro que para o exercício, em caso de
necessidade, será ele apenas quem colocará os pés no comando;
- velocidade muito reduzida poderá ocasionar o giro descontrolado da aeronave. O
toque dos esquis com o solo deve ocorrer entre 25 e 35kt.
ANEXOS
Anexo I - Modelo de Ficha de Acompanhamento Desempenho Teórico – FIADT
Anexo II - Modelo de Ficha de Acompanhamento Desempenho em Voo - FIADV
DATA: 12/02/2015
Anexos III - Modelos de Certificados de Conclusão de Treinamento
ANEXO I
DATA: 12/02/2015
FICHA DE ACOMPANHAMENTO DE DESEMPENHO TEÓRICO – FADT

TREINAMENTO INICIAL
BRIGADA MILITAR/BAv - CFAer
FICHA DE ACOMPANHAMENTO DE DESEMPENHO TEÓRICO– FADT

TREINAMENTO INICIAL
H350 – Esquilo B
Carga horária:25h00min
PILOTO ALUNO: Cód.ANAC:
INSTRUTORES: Cód. ANAC:
DATA DE INÍCIO: _____/_____/_____ DATA DE TÉRMINO: _____/_____/_____
DEFINIÇÃO DE GRAU DE APRENDIZAGEM PARA O EXAME TEÓRICO
APROVADO REPROVADO
(8.0-10.0 / FREQUENCIA ≥75% (0.0-7.9) / FREQUENCIA ≤69%
GRAU FINAL NO EXAME TEÓRICO ( ) APROVADO ( ) REPROVADO
FREQUENCIA GRAU
CONTEÚDO ATINGIDO COMENTÁRIOS DO INSTRUTOR
( 0% a 100%)
0 a 10
1- Condições especiais
necessárias para o candidato
o qual está na primeira
qualificação de tipo em
helicóptero a turbina
2-Apresentação da aeronave,
estrutura, transmissão,
rotores e equipamentos,
funcionamento normal e
anormal dos sistemas.
3-Limitações
4-Performance /Desempenho,
preparação e controle de voo
5-Peso e Balanceamento
6-Procedimento de
Emergência
DATA: 12/02/2015
ASSINATURA/ PILOTO ALUNO ASSINATURA / INSTRUTOR Local e Data
FICHA DE ACOMPANHAMENTO DE DESEMPENHO TEÓRICO – FADT

FICHA DE ACOMPANHAMENTO DE DESEMPENHO TEÓRICO– FADT

H350 – Esquilo B
Carga horária:9h00min
PILOTO ALUNO: Cód.ANAC:
INSTRUTORES: Cód. ANAC:
DATA DE INÍCIO: _____/_____/_____ DATA DE TÉRMINO: _____/_____/_____
DEFINIÇÃO DE GRAU DE APRENDIZAGEM PARA O EXAME TEÓRICO
APROVADO REPROVADO
(8.0-10.0 / FREQUENCIA ≥75% (0.0-7.9) / FREQUENCIA ≤69%
GRAU FINAL NO EXAME TEÓRICO ( ) APROVADO ( ) REPROVADO
FREQUENCIA GRAU
MANOBRAS ATINGIDO COMENTÁRIOS DO INSTRUTOR
( 0% a 100%)
0 a 10
1- Limitações
2-Performance /Desempenho,
preparação e controle de voo
3-Determinação do Centro de
Gravidade
4-Procedimento de
Emergência
ASSINATURA/ PILOTO ALUNO ASSINATURA / INSTRUTOR Local e Data

DATA: 12/02/2015
ANEXO II
FICHA DE ACOMPANHAMENTO DESEMPENHO EM VOO - FIADV
VOO 1 – ADAPTAÇÃO H350 B
Carga horária mínima: 01h15
PILOTO ALUNO: Cód.ANAC: Validade do CMA:
INSTRUTOR: Cód. ANAC: Validade do CMA:

TEMPO DE
DATA: ___/_____/_____ PREFIXO: POUSOS GRAU FINAL (1-5):
VOO____:_____
DEFINIÇÃO DE GRAU DE APRENDIZAGEM ATINGIDO EM CADA MANOBRA
1 2 3 4 5
Satisfatório
Catastrófico/Intolerável Perigoso Bom Excelente
(Tolerável com ressalvas)
DEFINIÇÃO DE NÍVEL DE ATUAÇÃO DESEJÁVEL DO PILOTO ALUNO
OP EO ES EA
Observação e Partipação Execução Orientada Execução Supervisionada Execução Autônoma
NÍVEL DE GRAU
ATUAÇÃO ATINGIDO
MANOBRAS
1 2 3 4 5 COMENTÁRIOS DO INSTRUTOR
DESEJADO
01 – Inspeção pré-voo e
EA
cálculo de desempenho
02 – Verificações antes da
EA
partipa
03 – Partida ES
04 – Verificações após a
EA
partida
05 – Pairado IGE ES
06 – Táxi ES
07 – Decolagem normal EA
08 – Subida EA
09 – Nivelamento EA
10 – Variação de potência EA
11 – Variação de atitude EA
12 – Manutenção da RPM EA
13 – Circuito de tráfego EA
14 – Aproximação normal EA
15 – Giros EA
16 – Voo pairado EA
17 – Voo a frente e a ré EA
18 – Deslocamento lateral EA
19 – Pouso normal EA
DATA: 12/02/2015
20 – Procedimento após pouso EA

21 – Parada do motor EA
22 – Cheque de abandono EA
RECOMENDAÇÕES DO INSTRUTOR
❑ REPETIR ❑ PREPARO ❑ HORA DE
❑ VÔO MENTAL
MANOBRA TEÓRICO NACELE
OUTRAS:
ASSINATURA / PILOTO ALUNO ASSINATURA / INSTRUTOR Local e Data
VOO 2 – POUSOS DIVERSOS H350 B


DATA: TEMPO DE
PREFIXO: POUSOS GRAU FINAL (1-5):
___/_____/_____ VOO____:_____
1 2 3 4 5
Satisfatório
OP EO ES EA
NÍVEL DE
ATUAÇÃO
GRAU ATINGIDO
MANOBRAS
DESEJAD
COMENTÁRIOS DO INSTRUTOR
O 1 2 3 4 5
EA
partipa
EA
03 – Partida EA
partida
EA
07 – Aproximação para pouso
corrido
EA
08 – Pouso corrido ES
09 – Pouso nas quatro proas EA
10 – Parada rápida (pane a
baixa altura)
ES
11 – Decolagem corrida EA
12 – Decolagem direta EA
13 – Aproximação de grande
ângulo
EA
14 – Decolagem de máxima EA
performance
DATA: 12/02/2015
15 – Pane sistema hidráulico OP

16 – Falha no sistema elétrico OP
17 – Falha motor - autorrotação OP
18 – Pouso terreno inclinado ES
20 – Voo pairado EA
21 – Procedimento após o
pouso
EA
22 – Parada de motor EA
❑ REPETIR ❑ HORA DE ❑ VÔO
❑ PREPARO TEÓRICO
MANOBRA NACELE MENTAL
OUTRAS:
VOO 3 – SISTEMAS E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA H350 B


DATA: TEMPO DE
PREFIXO: POUSOS GRAU FINAL (1-5):
___/_____/_____ VOO____:_____
1 2 3 4 5
Satisfatório
OP EO ES EA
NÍVEL DE GRAU
ATUAÇÃO ATINGIDO
MANOBRAS
DESEJADO
EA
EA
partipa
03 – Partida EA
EA
partida
07 – Falha motor -
EA
autorrotação
08 – Desaceleração sem
ES
afundamento
09 – Desaceleração com
ES
afundamento
10 – Autorrotação 90º ES
DATA: 12/02/2015
13 – Pouso sem pedal ES
14 – Pane sistema hidráulico EA
15 – Falha sistema elétrico EA
18 – Parada motor OP
19 – Iniciativa OP
20 – Correções ES
21 – Coordenação EA
23 – Interesse na instrução EA
24 – Conhecimentos técnicos EA
❑ VÔO MENTAL
OUTRAS:
VOO 4 – PROCEDIMENTOS NORMAIS E DE EMERGÊNCIA H350 B


DATA:
TEMPO DE VOO____:_____ PREFIXO: POUSOS GRAU FINAL (1-5):
___/_____/_____
1 2 3 4 5
Satisfatório
OP EO ES EA
NÍVEL DE GRAU
ATUAÇÃO ATINGIDO
MANOBRAS
DESEJADO
EA
EA
partipa
03 – Partida EA
EA
partida
DATA: 12/02/2015

09 – Pane sistema elétrico EA
10 - Autorrotação EA
11 – Autorrotação 90º EA
14 – Pouso sem pedal EA
16 – Falha sistema elétrico EA
19 – Parada motor EA
23 – Iniciativa EA
24 – Correções EA
❑ VÔO MENTAL
OUTRAS:
TREINAMENTO PERIÓDICO H350 B


DATA: TEMPO DE
PREFIXO POUSOS GRAU FINAL (1-5):
___/_____/_____ VOO____:_____
1 2 3 4 5
Satisfatório
OP EO ES EA
NÍVEL DE
GRAU
ATUAÇÃO
MANOBRAS ATINGIDO COMENTÁRIOS DO INSTRUTOR
DESEJADO
1 2 3 4 5
EA
02 – Verificações antes da EA
DATA: 12/02/2015
partipa
03 – Partida EA
EA
partida
05 – Voo pairado IGE EA
06 – Taxi EA
08 - Subida EA
10 – Variação potência EA
11 – Variação atitude EA
13 – Aproximação grande
EA
ângulo
14 – Decolagem máxima
EA
performance
15 – Pouso corrido EA
16 – Decolagem corrida EA
17 – Pouso terreno inclinado EA
18 - Autorrotação EA
23 – Pouso sem pedal EA
26 – Parada motor EA
❑ VÔO MENTAL
OUTRAS:
Anexo III
Modelo de Certificado de Conclusão de Treinamento H350 B
Frente
DATA: 12/02/2015
DATA: 12/02/2015
Verso
DATA: 12/02/2015
DEFINIÇÕES E REFERÊNCIAS
DEFINIÇÕES:
● RBAC 01;
● RBAC 61;
● RBAC 91;
● RBAC 141;
● Manual de Voo do Piloto do H350;
● Programa de Treinamento Operacional AS350.
REFERÊNCIAS:
● RBAC 01;
● RBAC 61;
● RBAC 91;
● RBAC 141;
● Manual de Voo de Piloto do H350;
● Programa de Treinamento Operacional AS350.

Seção B - PT H350 - PTO Esquilo

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Seção B - PT H350 - PTO Esquilo

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Direitos autorais:

Formatos disponíveis

(BRIGADA MILITAR/BAv e CFAer) SEÇÃO

Batalhão de Aviação - Centro de

Desenvolvido por: Batalhão de Aviação e Centro de Formação Aeropolicial da Brigada Militar

SEÇÃO B – PROGRAMA TREINAMENTO H350

TREINAMENTO INICIAL TIPO H350 - PIC B2

Revisão Data Páginas afetadas Responsável

LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS

PÁGINA REVISÃO DATA PÁGINA REVISÃO DATA

i REVISÃO 00 12/02/2015 ii REVISÃO 00 12/02/2015

B1 REVISÃO 00 12/02/2015 B2 REVISÃO 00 12/02/2015

B-31 REVISÃO 00 12/02/2015 B-32 REVISÃO 00 12/02/2015

Este Programa de Treinamento Operacional - PTO foi elaborado conforme as normas,

Porto Alegre, 12 de fevereiro de 2015.

TREINAMENTO: TREINAMENTO INICIAL PARA PILOTO EM COMANDO - PIC

AERONAVE: H350 (Esquilo B)

OBJETIVO: Apresentar os conhecimentos e as informações adquiridas durante o treinamento

MATERIAIS DE TREINAMENTO: Conforme Material Instrucional previsto em A7.

HORAS DE TREINAMENTO: Conforme descrito abaixo.

CARGA HORÁRIA POR CURRÍCULO:

CURRÍCULO CARGA HORÁRIA

EXAME PRÁTICO ( “CHEQUE”) No mínimo 01h00

TREINAMENTO: TREINAMENTO PERIÓDICO PARA PILOTO EM COMANDO - PIC

AERONAVE: H350 (Esquilo B)

OBJETIVO: Fomentar os conhecimentos e as informações adquiridas durante o treinamento

PRÉ-REQUISITOS: Habilitação no Tipo H350.

MATERIAIS DE TREINAMENTO: Conforme Material Instrucional previsto em A7.

HORAS DE TREINAMENTO: Conforme descrito abaixo.

CARGA HORÁRIA POR CURRÍCULO:

CURRÍCULO CARGA HORÁRIA

EXAME PRÁTICO ( “CHEQUE”) No mínimo 01h00

TREINAMENTO INICIAL TIPO H350

CURRÍCULO DE SOLO: Inicial do TIPO H350 (Esquilo B)

OBJETIVO: O objetivo do currículo de solo é fornecer aos tripulantes o conhecimento necessário

MÉTODOS DE INSTRUÇÃO: Aulas expositivas e instruções complementares de estudo

MATERIAL DE TREINAMENTO: Conforme Material Instrucional previsto em A7.

MATERIAL DIDÁTICO: Manuais, publicações aeronáuticas e regulamentos

HORAS DE TREINAMENTO: 25h00

TESTE/VERIFICAÇÃO: FADT (Ficha de Avaliação de Desempenho Teórico)

DESCRIÇÃO DOS ASSUNTOS:

Teste Teórico 03h00

1- Condições especiais necessárias para o candidato o qual está na

- adquirir os conhecimentos técnicos gerais.

2- Apresentação da aeronave, estrutura, transmissão, rotores e

2.5.1 . roda livre

2.14.4 . Combustível válvula de bloqueio

3.1 . limitações gerais

4- Execução, preparação e controle de voo 03:00

5- Determinação e passeio do Centro de Gravidade 02:00

6- Procedimentos de Emergência 03:00

- Explicar, analisar e sintetizar o capítulo de procedimentos

7- Condições especiais necessárias para helicópteros equipados com a

- Explicar e usar o visor multifuncional para garantir

TREINAMENTO PERIÓDICO TIPO H350

CURRÍCULO DE SOLO: Periódico do TIPO H350 (Esquilo B)

OBJETIVO: O objetivo do currículo de solo é revisar os conhecimentos necessários para a

MÉTODOS DE INSTRUÇÃO: Aulas expositivas e instruções complementares de estudo

MATERIAL DE TREINAMENTO: Vídeos, apresentações, naceles

MATERIAL DIDÁTICO: O previsto no Material Instrucional em A7

HORAS DE TREINAMENTO: 09h00

TESTE/VERIFICAÇÃO: FADT (Ficha de Avaliação de Desempenho Teórico)

SESSÕES Carga Horária

3-Determinação do Centro de Gravidade

TREINAMENTO INICIAL TIPO H350

CURRÍCULO DE VOO: Inicial do TIPO H350 (Esquilo B)