Prof. Esp.

Túlio de Faria França

2016
 Sumário

1. Introdução ...................................................................................................................... 5
1.1 História da Ferrovia ....................................................................................................... 5
1.2. Características da Ferrovia ........................................................................................... 6
1.2.1. Classificação da Via Permanente .............................................................................. 7
1.2.2. Contato Roda-Trilho (Metal-Metal) ............................................................................ 8
1.2.2. Bitola ........................................................................................................................... 9
2. Geometria da Via ............................................................................................................ 11
2.1. Concordância em Planta............................................................................................. 11
2.1.1. Grau de Curva .......................................................................................................... 12
2.1.2. Deflexão .................................................................................................................... 12
2.1.3. Tangentes Exteriores ............................................................................................... 13
2.1.4. Raio da Curva ........................................................................................................... 13
2.1.5. Cálculo de Desenvolvimento ................................................................................... 13
2.2. Raio Mínimo ................................................................................................................. 13
2.3. Superelevação e Velocidade Limite ........................................................................... 13
2.3.1. Superelevação Teórica ............................................................................................ 14
2.3.2. Superelevação Prática Máxima e Velocidade de Projeto ...................................... 14
2.3.3. Superelevação Prática das demais Curvas do Trecho .......................................... 18
2.3.4. Velocidade Mínima dos Trens Lentos em Curva .................................................... 19
2.3.5. Traçados com Curvas Suaves................................................................................. 19
2.4. Sobrecarga nos Trilhos da Curva .............................................................................. 20
2.5. Superlargura ................................................................................................................ 20
2.6. Concordância em Planta com Curvas de Transição ................................................. 21
2.7. Concordância Vertical ................................................................................................ 23
3. Elementos da Via Permanente ...................................................................................... 24
3.1. Trilhos .......................................................................................................................... 24
3.1.1. Perfis ......................................................................................................................... 25
3.1.2. Requisitos ................................................................................................................. 26
3.1.3. Aço do Trilho ............................................................................................................ 27
3.1.4. Controle de Qualidade do Trilho ............................................................................. 27
3.1.5. Defeitos ..................................................................................................................... 27
3.1.6. Vida Útil ..................................................................................................................... 28
3.1.7. Desgaste ................................................................................................................... 28
3.1.8. Fadiga ....................................................................................................................... 29
3.1.9. Soldagem .................................................................................................................. 30

2
3.1.10. Trilhos Curtos ......................................................................................................... 31
3.1.11. Trilhos Longos Soldados (TLS)............................................................................. 31
3.2. Talas de Junção .......................................................................................................... 36
3.3. Fixações....................................................................................................................... 37
3.3.1. Fixações Rígidas ...................................................................................................... 37
3.3.2. Fixações Elásticas ................................................................................................... 37
3.4. Placas de Apoio e Acessórios.................................................................................... 38
3.5. Dormentes ................................................................................................................... 38
3.5.1. Dormentes de Madeira ............................................................................................. 38
3.5.2. Dormentes de Concreto ........................................................................................... 39
3.5.3. Outros Tipos ............................................................................................................. 40
3.5.4. Comparação entre os Principais Dormentes Utilizados ........................................ 41
3.6. Lastro ........................................................................................................................... 42
3.7. Sublastro ..................................................................................................................... 43
3.8. Subleito ........................................................................................................................ 43
3.9. Aparelho de Mudança de Via (AMV)........................................................................... 44
3.9.1. Agulhas ..................................................................................................................... 44
3.9.2. Trilho de Encosto ..................................................................................................... 45
3.9.3. Aparelho de Manobra ............................................................................................... 45
3.9.4. Trilhos Intermediários .............................................................................................. 45
3.4.9.5. Cruzamento (Jacaré) .............................................................................................. 45
3.9.6. Calços, Placas e Acessórios .................................................................................... 45
3.9.7. Contratrilhos .............................................................................................................. 46
3.9.8. Dimensões e Medidas de Assentamento de AMV ................................................... 46
4. Cálculo Estrutural da Via Permanente ........................................................................... 49
4.1. Sistema Veículo-Via ..................................................................................................... 49
4.2. Modelos Estruturais da Via ......................................................................................... 49
4.2.1. Associação de Molas ............................................................................................... 50
4.2.2. Malha de Elementos Finitos .................................................................................... 50
4.2.3. Viga sobre Apoio Elástico ....................................................................................... 50
4.3. Dimensionamento Estrutural ...................................................................................... 53
4.3.1. Trilho: Tensão de Contato com a Roda ................................................................... 53
4.3.2. Trilho: Dimensionamento a Flexão .......................................................................... 54
4.3.3. Dormente ................................................................................................................... 54
4.3.4. Lastro ......................................................................................................................... 54
5. Concepção de Projetos da Superestrutura Ferroviária ................................................ 55
5.1. Projetos de Pátios ........................................................................................................ 56

3
5.1.1. Configurações de Pátios .......................................................................................... 59
5.1.2. Esquemáticas de Pátios e Desvios de Cruzamentos.............................................. 61
5.1.3. Marco de Segurança da Via ...................................................................................... 61
5.2. Seções Transversais da Superestrutura Ferroviária ................................................. 62
5.3. Marco de Referência da Via ......................................................................................... 64
5.4. Gabarito de Construção de Instalações Fixas Ferroviárias ...................................... 65
5.5. Recomendações de Projetos de Superestrutura Ferroviária .................................... 68
6. Considerações finais ...................................................................................................... 69
Referências Bibliográficas ................................................................................................. 70

4
1. Introdução

Existem atualmente diversos meios de transportes disponíveis pelo mundo. Os principais

utilizados são o rodoviário, o ferroviário, o aéreo, o fluvial e o marítimo. A viabilidade de utilização desses
modais depende de vários fatores, como finalidade do transporte, logística empregada, custos e
benefícios econômicos, sociais, políticas entre outros fatores.

O objetivo do nosso curso é agregar conhecimentos técnicos para os profissionais de engenharia

ou áreas afins com as características do sistema ferroviário, com foco em superestrutura, onde iremos
abranger neste módulo I do curso os principais elementos da via permanente, em seu entendimento,
aplicação e a concepção dos projetos de superestrutura ferroviária.

1.1 História da Ferrovia

As ferrovias têm origem no século XIX, quando a máquina a vapor começou a ser utilizada para
movimentar composições por cima de trilhos. Pouco depois, passaram a ser desenvolvidas para o
transporte de passageiros e definiram um novo padrão de transporte por via terrestre.

O primeiro sistema de transporte que utilizou um mecanismo de carris que se movimentam por
trilhos foi criado na Grécia Antiga, por volta de 600 A.C., na estrada de Diolkos, região de Corinto. Com
um percurso de aproximadamente 8 km, a estrada serviu para transportar embarcações e outras
benfeitorias com o uso da força de animais e dos escravos.

No início do século XVI foi desenvolvido na Alemanha um sistema de transporte formado a partir
de trilhos de madeira e puxado por tração animal, que ficou conhecido como wagon ways (caminhos de
vagões). Na Alemanha, esse tipo de transporte era muito utilizado em locais de extração de minérios, e
até hoje é muito comum nas minas de todo o mundo a utilização de carris para o transporte dos minérios
e para a retirada da água do fundo das minas.

Por volta do ano de 1776 os trilhos de madeira começaram a ser trocados por trilhos de ferro, o
que caracterizou a railway, ou seja, a linha férrea, termo que acabou sendo difundido mais tarde, no
século XIX. Foi no ano de 1804 que surgiu a primeira locomotiva movida com um motor a vapor,
inovação criada pelo engenheiro britânico Richard Trevithick. Esse evento histórico ocorreu na cidade
inglesa de South Wales, quando foram carregadas 18 toneladas de ferro e 70 homens por 14 km.
Quando a velocidade chegou aos 8 km/h os trilhos não resistiram e quebraram.

Com mais força e velocidade, as máquinas foram substituindo os cavalos, proporcionando o

aumento do número de vagões e da quantidade de carga transportada pelas composições. A partir
dessa época foram ocorrendo diversas melhorias técnicas nos trilhos e nas locomotivas. As ferrovias
estabeleceram uma perspectiva diferente sobre a ideia de transporte de cargas mais pesadas e por
longas distâncias. Em razão das possibilidades de mobilidade também no meio urbano, as linhas férreas
passaram a ser uma opção para o transporte de passageiros. Nesse sentido, a Inglaterra tomou a frente
no que corresponde a essa modalidade, inaugurando em 1812 na cidade de Leeds a primeira
composição para transportar exclusivamente passageiros.

O ano de 1830 ficou marcado como o início da Era das Ferrovias, quando foi inaugurada a
primeira linha férrea de longa distância para passageiros em escala comercial e com horários regulares,
entre as cidades inglesas de Liverpool e Manchester. No primeiro ano de funcionamento, a linha entre
essas duas cidades transportou 460.000 passageiros. Em 1863 a Inglaterra criou a primeira linha
subterrânea, integrando um sistema de transporte metropolitano e que mais adiante foi chamado
de metroway.

Entre o final da década de 1870 e início da década de 1880 foram desenvolvidos os primeiros
sistemas férreos movidos a eletricidade, criado por engenheiros alemães. A primeira linha férrea usando

5
eletricidade conduzida por cabos suspensos foi no ano de 1883, entre as cidades de Mödling e
Hinterbrühl Tram na Áustria.

Ao final do século XIX ocorreu o processo histórico conhecido como neocolonialismo, quando as
nações europeias expandiram suas explorações coloniais. Ao contrário das nações ricas, onde as
ferrovias foram construídas de maneira a integrar seus territórios, as ferrovias estabelecidas nos países
explorados tiveram sua estrutura projetada para interligar as áreas produtoras de matérias-primas em
direção dos portos, para facilitar o escoamento desses produtos.

No Brasil, as linhas férreas também tiveram essa característica, principalmente por conta do ciclo
do café, principal produto de exportação do país durante a segunda metade do século XIX e início do
século XX. A primeira ferrovia brasileira foi inaugurada em 1854, entre o Porto de Mauá e a cidade de
Fragoso, no Rio de Janeiro, sendo idealizada pelo empresário e banqueiro Irineu Evangelista de Souza,
muito conhecido pelo título de Barão de Mauá.

Os Estados Unidos utilizaram as ferrovias para completar o seu processo de ocupação em

direção ao oeste e à costa do Pacífico. Na primeira década do século XX os Estados Unidos já contavam
com aproximadamente 200 mil quilômetros de linhas férreas. O Brasil, que possui uma área territorial
semelhante à dos Estados Unidos, mal chegou aos 40 mil quilômetros de ferrovias construídas.

Um novo impulso para o segmento foi o desenvolvimento dos trens de alta velocidade. O
primeiro modelo desenvolvido foi o Shinkasen, lançado no Japão em 1964 e que alcançou a marca de
200 km/h. Desde a década de 1970 começaram na Inglaterra e na França o desenvolvimento dos trens
de alta velocidade, capazes de alcançar velocidades acima dos 200 km/h. Em 1997 o Japão lançou o
Magnalev, tecnologia baseada em supercondutores, onde não existe atrito entre o trem e os trilhos, e
que logo no lançamento alcançou a marca de 550 km/h. Além do Japão, Alemanha e China possuem
linhas comerciais para passageiros que utilizam a tecnologia da supercondutividade.

Curiosidades: O trem bala francês TGV mantém o recorde mundial de velocidade em trilhos
convencionais, com 574,8 km/h. O trem japonês JR-Maglev detém o recorde mundial de velocidade
utilizando supercondutores, que chegou aos 603 km/h.

(Texto acima extraído e adaptado de "Breve História das Ferrovias", autor Júlio César Lázaro da
Silva).

1.2. Características da Ferrovia

Antes de entrarmos no mérito propriamente dito dos elementos de via permanente com suas
características técnicas e aplicações, faremos um parêntese quanto às normas que regem as Ferrovias
no Brasil.

Atualmente, utilizamos como referência normativa especifica de ferrovias, normas internacionais

como a FRA (Federal Railroad Administration) e UIC (Union Internationale des Chemins).

No Brasil, a discussão de normas técnicas para a fabricação e utilização de material ferroviário

tem sido desprezada, com exceção do esforço heróico do CB-006 (Comitê Brasileiro Metroferroviário)
da ABNT, como assunto acadêmico-científico, de pouca importância para o dia a dia da indústria e das
empresas operadoras.

Grande parte do equipamento ferroviário em uso no Brasil simplesmente não é normatizada e o

que é, não passa por nenhuma certificação de conformidade, atestando o cumprimento da norma.

O resultado é a utilização de equipamento inadequado, capaz até de provocar acidentes, a

importação de material asiático sem certificação, vindo de fornecedores desconhecidos, fazendo
concorrência desleal à indústria brasileira. A discussão das normas técnicas do comitê da ABNT que
normatiza o material ferroviário – é, portanto, muito mais do que um debate puramente técnico. É a

6
garantia do aperfeiçoamento na qualidade do material empregado e da segurança da operação de
nossas ferrovias e metrôs.

Felizmente existem profissionais da área de ferrovia, que buscam contribuir com estudos e
pesquisas para inovações tecnológicas, onde existem debates em congressos e conferências,
promovidos por instituições da área de ferrovia como as Operadoras, Revistas Especializadas e a ABNT.

Na prática, hoje são utilizados padrões para a execução e a manutenção de via permanente, que
são Especificações Técnicas elaboradas pelos próprios Órgãos e Empresas responsáveis pela Ferrovia,
como DNIT, VALEC e Operadores Ferroviárias, a exemplo da CPTM, VALE, MRS e ALL, com base em
normas vigentes da ABNT que contemplam materiais aplicados em ferrovias e complementadas com
normas técnicas internacionais para demais materiais, equipamento e serviços, exemplo da AREA,
AREMA, ASTM entra outras.

Mas qual importância de haver uma padronização brasileira de nossas ferrovias regidas por
Normas Técnicas nacionais e internacionais?

Temos necessidade de balizar os diferentes parâmetros que cada norma possui, além de
aplicarmos em nossa realidade brasileira para organizarmos nossa estrutura ferroviária.

A título de exemplo, segue alguns pontos importantes que foi destacado no 2° Encontro de
Tecnologia Metroferroviária pelo Engº Leonardo Soares, com proposta de novo critério para classificação
da Via em função de Uso, Velocidade e Restrições:

 Trechos de intercâmbio entre ferrovias de carga com referência FRA trafegando em

trechos de ferrovias de passageiros com referência UIC;
 Padronização de limites de manutenção entre ferrovias brasileiras;
 Classificar ferrovias brasileiras segundo um mesmo critério e possibilitar melhorias de
parâmetros fundamentada em conceitos técnico-operacionais;
 Padronizar informação de fornecimento de materiais de suporte para as ferrovias
nacionais (atualmente fornecedores seguem especificações distintas para um mesmo
material);
 Critérios de investigação de acidentes ferroviários.

1.2.1. Classificação da Via Permanente

Como em rodovia, iremos apresentar a seguir a classificação das vias férreas em função
da velocidade e carga, com referência a FRA e a UIC, por não haver no Brasil a devida
padronização, onde podemos tomar como critério para aplicações e elaboração de projetos de
superestrutura ferroviária.
Segundo critério da FRA:

Observa-se, que no critério da FRA, a Classe varia de 1 a 5, tendo como parâmetro a

Velocidade Máxima para cada Tipo de Ferrovia (carga ou passageiro).

7
 Segundo critério da UIC:

Observa-se, que no critério da UIC, a Classe é definida por Grupo que varia de 1 a 6,
tendo como parâmetro o Volume de Carga Transportado por dia que depende da Velocidade
para cada Tipo de Ferrovia (carga ou passageiro).

1.2.2. Contato Roda-Trilho (Metal-Metal)

O transporte ferroviário possui algumas características-chave que diferenciam-no do rodoviário,

que são:
 Estrada guiada, ou seja, o trilho dita a direção do veículo;
 Contato metal-metal - normalmente as rodas e a estrada são de aço;
 Rodas e eixo formam um conjunto solidário, fundido numa única peça;
 Carga concentrada nas pontas do eixo;
 Flanges (frisos) na parte interior das rodas, para não escapar do trilho;
 O trilho é levemente arredondado;
 Rodas possuem conicidade, devido à geometria projetada para movimentar em curvas;
 O ponto de contato da roda com trilho é bem menor do que se imagina, mesmo que o trilho ceda
sob o peso.

Veja o primeiro Desenho 1, que mostra a roda cônica e o trilho (exageradamente) redondo.
Quando o trem enfrenta uma curva, ele tende a sair pela tangente. No lado de fora da curva, uma
parte com maior diâmetro da roda entra em contato com o trilho. No lado de dentro, uma parte menor
diâmetro faz o mesmo. Assim, mesmo estando as duas rodas presas no mesmo eixo, a roda de fora
percorre uma distância maior, fazendo o trem andar em curva. Vide o segundo Desenho 2.

Desenho 1 – Deslocamento em tangente Desenho 2 - Deslocamento em curva

(Fonte: http://www.railway-technical.com)

8
 Num trem real, não é fácil ver a conicidade das rodas a olho nu, pois é muito suave, na
proporção de 1:20 a 1:40. As curvas ferroviárias são sempre muito abertas, de modo que essa pequena
conicidade é suficiente.

As flanges (frisos) das rodas não deveriam nunca tocar os trilhos, mesmo em curvas. Isso só
acontece em casos "extremos", como um vagão que balança muito ou trilhos em mau estado de
conservação. O barulho de "esmeril" que se ouve intermitentemente quando o trem passa, são as
flanges tendo de trabalhar, não são os freios como muita gente acredita.

Parece perfeito na teoria, mas na prática sempre há um pouco de "escorregamento", ou seja, a

roda esfrega um pouco o trilho para conseguir fazer a curva. O fato é que trens odeiam curvas.

Existirá sempre um desgaste natural nas curvas, e as peças envolvidas não durarão para
sempre. Uma roda dura algo em torno de 1 milhão de km, após o que ela tende a ficar "reta" (sem
conicidade), e tem de ser retificada para voltar a ficar cônica.

Antes de ficarem "retas", as rodas provavelmente ficarão "quadradas", ou seja, deixam de ser
perfeitamente circulares, o que causa vibrações. Uma frenagem de emergência malfeita, que arraste as
rodas bloqueadas, deixará uma composição inteira com rodas "quadradas".

Trilhos "chatos" pelo desgaste, por sua vez desgastarão rapidamente as rodas boas que
passarem por eles. Em ferrovias com tráfego muito pesado como Ferrovia do Aço, os trilhos têm de ser
trocados a cada poucos meses (aço comum) ou a cada par de anos (liga especial).

Para garantir que o veículo ferroviário não descarrila, se faz necessário o entendimento de um
conceito de suma importância sobre o processo de descarrilamento que é a relação entre as forças
Vertical (V) e Lateral (L) que atuam nas rodas de uma composição em movimento. A vertical é a força
causada pelo peso do veículo. A lateral é oriunda da circulação do veículo.

O principal parâmetro para o descarrilamento é estabelecido pela relação (L/V), sendo que a
situação ideal de circulação é a seguinte: (L/V) atuante menor do que o (L/V) crítico, dado por uma
fórmula muito conhecida entre os ferroviários especializados neste assunto, a equação de Nadal:

Desenho 3 - Esquemático do contato roda X trilho

(Fonte: http://www.mrs.com.br)

1.2.2. Bitola

A distância entre os trilhos é uma característica da via e é denominado bitola. As ferrovias em

todo o mundo adotam várias medidas de bitola, sendo a mais frequentemente usada a de 1.435 mm, por
isso denominada muitas vezes de bitola padrão, bitola standard, ou bitola internacional. Em utilização
técnica e normativa esta bitola é designada pelo seu valor nominal, atendendo a que cada bitola constitui
em si mesma um "padrão". A popularidade dessa bitola deve-se inicialmente à sua maior utilização nas
primeiras ferrovias construídas no Reino Unido e, posteriormente, ao uso da mesma nos EUA em função
do uso de material rodante britânico, comprado pelas primeiras ferrovias americanas.

As bitolas com medida maior do que a bitola de 1.435 mm é considerada bitola larga, enquanto
as de medida menor são chamadas de bitola estreita.

9
 No Brasil, a bitola mais comum é a bitola métrica (1.000mm), presente mais de 23.000 km de
trilhos. Também é comum no país o uso da bitola larga (1.600mm), principalmente em linhas de grande
movimento como na MRS, ALL e VALE (EFC) e SuperVia.

Em alguns trechos ferroviários no Brasil há a existência de duas bitolas em uma única linha,
chamada de bitola mista, a fim de permitir que trens de diferentes bitolas possam operar no trecho, a
exemplo da ALL - Malha Paulista, FCA, MRS e Transnordestina.

Bitola Larga

Bitola Estreita

Foto 1: Via com bitola mista

(Fonte: http://www.skyscrapercity.com – Paulo Magalhães)

A seguir temos a extensão da malha ferroviária no Brasil, por tipos de bitola, conforme dados da
ANTT de 2015, sendo que devido à expansão das ferrovias no Brasil, esses números podem aumentar.
Extensão da Malha Ferroviária - 2015
Extensões em km
Bitola
Operadoras Reguladas pela ANTT Origem Total
1,6 1 Mista
ALLMN - América Latina Logística Malha Norte - 735 - - 735
ALLMO – América Latina Logística Malha Oeste RFFSA - 1.953 - 1.953
ALLMP - América Latina Logística Malha Paulista RFFSA 1.533 305 269 2.107
ALLMS – América Latina Logística Malha Sul RFFSA - 7.223 - 7.223
EFC – Estrada de Ferro Carajás - 997 - - 997
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas - - 888 - 888
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica RFFSA - 7.085 130 7.215
FNS S/A -Ferrovia Norte-Sul TRAMO NORTE (VALEC-Subconcessão) - 745 - - 745
FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste - - 248 - 248
FTC – Ferrovia Tereza Cristina RFFSA - 163 - 163
MRS – MRS Logística RFFSA 1.708 - 91 1.799
FTL S/A - Ferrovia Transnordestina Logística RFFSA - 4.257 20 4.277
VALEC/Subconcessão: Ferrovia Norte-Sul TRAMO CENTRAL - 815 - - 815
Subtotal - 6.533 22.122 510 29.165
Bitola
Demais Operadoras Origem Total
1,6 1 Mista
Comp. Bras. de Trens Urbanos – CBTU – Passageiros - 57 149 - 206
Supervia/CPTM/Trensurb/METRO-SP RJ – Passageiros - 832 22 - 854
Trombetas/Jarí/Amapá - Carga - 70 230 - 300
Corcovado/Campos do Jordão - - 51 - 51
Subtotal - 959 452 - 1.411
TOTAL - 7.492 23.027 510 30.576

10
 A bitola deve ser medida com régua de bitola a 16mm abaixo da superfície de rolamento do trilho.
Nas medições de bitola as deformações do boleto devido ao escoamento de materiais (rebarbas) e os
desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos frisos devem ser desconsiderados.

Figura 1 – Pontos de medição de bitola da via

(Fonte: Technicontrol 2007)

2. Geometria da Via

Os elementos de geometria de via a serem abordados são:

 Concordância em planta com curva de transição;

 Superelevação e velocidade limite nas curvas;
 Raio mínimo;
 Sobrecarga nas curvas;
 Superlargura;
 Concordância vertical.

2.1. Concordância em Planta

As ferrovias possuem exigências mais severas quanto às características das curvas que as
rodovias. A questão das aderências nas rampas, a solidariedade roda-eixo e o paralelismo dos eixos de
mesmo truque impõem a necessidade de raios mínimos maiores que os das rodovias.

Figura 2 – Concordância em curvas

 PC: Ponto de Curva
 PI: Ponto de intersecção
 PT: Ponto de tangente
 AC: Ângulo central
 Î: ângulo de deflexão  AC = Î
 PC – PI e PI – PT: tangentes externas  PC – PI = PI – PT

A curva de transição entre o segmento reto e a curva será abordada mais adiante.

11
2.1.1. Grau de Curva

Para facilitar a locação, define-se o Grau de Curva de G como o ângulo de central correspondente
a uma corda de 20m.

Figura 3 – Grau de curva

Onde:
 G: graus da curva;
 R : Raio da curva.

2.1.2. Deflexão

Deflexão do ponto B em relação ao ponto A:

Figura 4 – Deflexão

 d= α/2, sendo α o ângulo central correspondente a uma corda AB;

 Se a corda AB vale 20 m (distância usual entre estacas para locação), o ângulo central é o Grau
da Curva (dependente do raio). Assim, temos:

 E a deflexão por metro:

 Para uma curva com um número inteiro n de graus de curva G, a deflexão total vale:

12
 Caso contrário,

Onde l1 e l2 são os comprimentos das estacas fracionárias nos extremos da curva.

2.1.3. Tangentes Exteriores

(Ver Figura 2)

2.1.4. Raio da Curva

Figura 5 – Raio da curva

2.1.5. Cálculo de Desenvolvimento

630°  2.π.r

AC  D

2.2. Raio Mínimo

O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido por normas e deve permitir a inscrição da base
rígida dos truques dos carros e locomotivas, além de limitar o escorregamento entre roda e trilho.

2.3. Superelevação e Velocidade Limite

Superelevação consiste em elevar o nível do trilho externo de uma curva. Esta técnica reduz o
desconforto gerado pela mudança de direção, diminui o desgaste no contato roda-trilho e o risco de
tombamento devido à força centrífuga que aparece nas curvas.

A velocidade máxima de projeto de um determinado trecho (que possui em geral mais de uma
curva) será definida considerando o raio da curva mais “fechada”.

13
2.3.1. Superelevação Teórica

Figura 6 – Superelevação teórica

Para:
 h em metros;
 B em metros;
 R em metros;
 V em km/h.

2.3.2. Superelevação Prática Máxima e Velocidade de Projeto

A velocidade máxima de projeto de uma via é prevista para trens de passageiros. Entretanto, esta
mesma via é utilizada por veículos mais lentos, como trens de carga e veículos de manutenção. Como a
velocidade desses veículos é menor, a componente da força centrífuga também é menor. Aparece
portanto, o risco de tombamento do veículo mais lento para dentro da curva e de excesso de desgaste
do trilho interno, caso a superelevação da mesma tenha sido dimensionada pelo critério teórico. Além
disso, mesmo o trem de passageiros pode, por algum motivo, parar na curva.

A superelevação máxima admissível é definida como aquela que seguramente não provoca o
tombamento do trem para o lado interno da curva quando este está parado sobre ela. Queremos
determinar qual a velocidade máxima que um dado trem (com características definidas, como peso,
altura do centro de gravidade, etc.) pode descrever uma curva que tenha superelevação máxima.

Lembrando: as curvas consideradas serão as de menor raio em cada trecho de velocidade

constante.

Sequência de raciocínio:

1º passo: Com os dados do veículo crítico (peso, altura do CG, etc.) verificamos qual o máximo
valor da superelevação que pode ser aplicado com segurança numa curva para que, estando o veículo
parado sobre ela, não venha tombar para o interior da mesma.
Obs.: o cálculo também pode considerar redução de velocidade, ao invés de parada total.

14
 2º passo: De posse do valor máximo admissível da superelevação para uma curva, calculamos as
velocidades máximas que podem ser atingidas por esse veículo segundo dois critérios: conforto e
segurança. Adota-se o menor dos dois valores como velocidade máxima de projeto no trecho.

A seguir vamos determinar superelevação máxima admissível e velocidade máxima de projeto de

uma via.

1º  Superelevação Prática Máxima

Um veículo parado sobre a curva não deve tombar para seu interior. Como os tipos de veículos
que utilizam a via são variados (carga, passageiros, manutenção,...), deve-se calcular a superelevação
prática máxima para cada um deles e adotar o menor dos resultados.

Figura 7 – Superelevação prática máxima

 d = deslocamento do centro de gravidade ~ (0,1m);

 H: altura do centro de gravidade em relação aos trilhos. É função da geometria dos diversos
tipos de veículos, da ordem de 1,5 m para locomotivas diesel-elétricas e 1,8 para vagões fechados
carregados até o teto.

Método Empírico (Normas ferroviárias):

• B = 1.60 m  hmáx = 18 cm;

• B = 1.0 m  hmáx = 10 cm;

Método Racional:

15
Exemplo 1:

 Bitola larga  1,60 + 0,07 = 1,67m (onde 0,07 é a largura do boleto);

 d = 0,10m;
 H = 2m;
 n = 3.

Exemplo 2:

 Bitola métrica  1,00 + 0,07 = 1,07m (onde 0,07 é a largura do boleto);

 d = 0,10m;
 H = 2m;
 n = 2.

2º (a)  Cálculo da Velocidade Máxima pelo Critério de Conforto

Como a superelevação prática (hprático) será menor que a superelevação teórica (hteórico),
aparecerá para o trem de passageiro uma componente da aceleração não compensada pela
superelevação (η). Tal componente, por esse critério, não pode causar desconforto num passageiro que
viaja de pé.

Dessa forma, o desconforto aumenta com o distanciamento de hprático com relação a hteórico, isto é,
aumento de η. Vamos descobrir qual a velocidade máxima que a curva de raio R pode ser percorrida
com esse valor de hprat_Max sem causar desconforto.

Figura 8 – Critério do conforto

Sendo:

 V: velocidade máxima com conforto;

 B: bitola;
 R: raio da curva
 α: ângulo da superelevação;
 hprat_Max: superelevação prática máxima;
 η: componente da aceleração centrífuga não compensada.

16
 Assim, fazendo-se os devidos ajustes para que a velocidade possa ser obtida em km/h, temos:

Cada companhia adota seu valor de η. Basicamente podemos indicar:

 bitola métrica : η = 0,45 m/s2;

 bitola normal : η = 0,60 m/s2;
 bitola larga : η = 0,65 m/s2.

A CMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo) adota η = 0,85 m/s2 em linhas de fixação
direta do trilho à estrutura – linha norte-sul – e η = 0,65 m/s2 para vias sobre lastro com dormentes de
monobloco protendido – linha leste-oeste.

Velocidade máxima para as bitolas métrica e larga (expressão simplificada):

2º (b)  Cálculo da Velocidade Máxima pelo Critério da Segurança

O critério da segurança preocupa-se em verificar qual a velocidade máxima de descrição da curva

para a qual não há o risco do trem de passageiros tombar para o lado externo numa superelevação
hprat_Max. Para tanto, considera também o efeito da aceleração não compensada sobre o deslocamento
do centro de gravidade do trem (devido à maior contração das molas de um lado).

Figura 9 – Critério da segurança

 d: deslocamento do centro de gravidade;

 H: altura do centro de gravidade em relação aos trilhos.

Fazendo-se as devidas modificações para que V possa ser obtido em km/h, considerando cosα =
1 e Fc.senα=0, temos:

17
Momento instabilizador:

Assim,

Momento estabilizador:

Equilíbrio:

Sendo n um coeficiente de segurança, em geral igual a 5.

Esta é a velocidade máxima (dada em km/h) com a qual o trem pode percorrer a curva de
superelevação máxima hmáx (dada em metros) sem correr o risco de tombar para o lado de fora da curva.

Velocidade máxima para as bitolas métrica e larga:

 B = 1,0m  η = 0,45m/s2, hmáx = 0,115m, n = 5, H = 2m, d = 0,1m 

 B = 1,6m 

2.3.3. Superelevação Prática das demais Curvas do Trecho

A menor das duas velocidades calculadas pelos dois critérios acima pode ser definida com
conforto e segurança como velocidade máxima para o trecho. Tal velocidade será ainda a velocidade
constante com a qual o trem descreve tal trecho, passando por várias outras curvas (que possuem raio
maior que o da curva crítica utilizada no cálculo da velocidade).

Entretanto, o fato de os raios serem diferentes e a velocidade ser a mesma para todas as curvas,
faz com que os valores da aceleração centrífuga que aparece nas curvas sejam diferentes. Dessa forma
a superelevação das curvas varia em função do raio e pode ser calculada pelo método teórico, desde
que o limite superior seja hmax. As superelevações calculadas teoricamente e menores que hmax,
oferecem conforto e segurança.

18
2.3.4. Velocidade Mínima dos Trens Lentos em Curva

Figura 10 – Deslocamento em curva

 d: deslocamento do centro de gravidade (~0,1m);

 H: altura do centro de gravidade em relação aos trilhos.

Numa demonstração semelhante à do cálculo da velocidade máxima pelo critério da segurança,

temos:

Exemplo 3:

 TR-57, bitola larga  B = 1,60 + 0,07 = 1,67m;

 n = 5;
 d = 0,10m;
 H = 2m;
 Hmax = 0,204 m;
 Para Rmín = 300m

2.3.5. Traçados com Curvas Suaves

No projeto de um trecho com curvas suaves não há necessidade de se atingir a superelevação

máxima (aquela para a qual o veículo não tomba quando parado) nem mesmo para a curva mais
“fechada” do trajeto. A aceleração centrífuga produzida nesta curva pela velocidade máxima que o trem
consegue desenvolver provoca um desconforto que pode ser facilmente eliminado com uma pequena
superelevação. A aceleração indesejável é pequena porque o raio da curva crítica é muito grande.

Dessa forma, tomamos a velocidade desenvolvida pelo trem (que é limitada por outros fatores
além dos já vistos) e calculamos a superelevação pelo critério teórico.

19
2.4. Sobrecarga nos Trilhos da Curva

Se a força centrífuga não está totalmente equilibrada, aparecerá sobrecarga num dos trilho.

Figura 11 – Sobrecarga nos trilhos nas curvas

Situações possíveis:

 As forças de reação dos trilhos serão iguais (~P/2) se a superelevação tiver sido calculada pelo
método teórico e a velocidade de tráfego for a de projeto, ou seja, força centrífuga equilibrada;

 O trilho externo sofrerá solicitação maior se a curva possuir superelevação prática e o veículo
trafegar na velocidade de projeto;

 Para velocidades de tráfego abaixo da de projeto e superelevação teórica, o trilho interno será
mais solicitado que o externo (o mesmo pode acontecer para superelevação prática no caso de menores
velocidades).

2.5. Superlargura

Constitui-se no alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrição do truque ou reduzir o
escorregamento das rodas.

Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm. O trilho deslocado é o interno, pois o

externo guia a roda. A distribuição da superlargura é feita antes da curva circular ou durante a transição,
numa taxa de 1mm/m em vias convencionais ou 0.5mm/m em vias de alta velocidade.

Expressões práticas (Norma):

Os valores de R e S são dados em metros. No caso desta Norma, curvas com raios acima de 500
m não recebem superlargura.

R dado em metros e S em milímetros.

20
2.6. Concordância em Planta com Curvas de Transição

Definimos curvatura como sendo o inverso do raio de uma curva:

_____________________

Figura 12 – Curva em planta

Figura 13 – Diagrama de curvatura

Essa variação brusca na curvatura repercute sobre passageiros, cargas, veículos e via. Para
atenuar esse problema e, ao mesmo tempo permitir uma distribuição segura da superelevação,
utilizamos as curvas de transição.

No caso de curva circular há três possibilidades para a distribuição da superelevação sem o uso
da curva de transição:

 Metade na tangente e metade na curva circular;

 Total na curva;
Problemas: limita a velocidade e o comprimento da curva pode ser insuficiente.
 Total na tangente.
Problemas: grande deslocamento do centro de gravidade do carro.

Nenhuma das hipóteses satisfaz tecnicamente, pois não resolvem a questão da brusca variação
da curvatura. Esta somente será resolvida se houver uma variação contínua de C=0 até C=R.

Assim, a superelevação é implantada totalmente na curva de transição variando de 0 até hprát,

enquanto o raio varia de infinito até R.

Figura 14 – Curva em planta e Diagrama de Curvatura com transição

21
 Para desenvolvermos a expressão que relaciona ο raio da curva de transição num dado ponto
com a distância percorrida nessa curva, definimos:

 lM: comprimento da curva de transição do trecho tangente até M;

 l : comprimento total da curva de transição;
 hM : superelevação no ponto M;
 h : superelevação a ser implantada;
 α é o ângulo de inclinação do plano dos trilhos correspondente à superelevação final da curva,
quando o raio vale R;
 αM é o ângulo de inclinação do plano dos trilhos correspondente à superelevação no ponto M da
curva de transição caracterizado pelo raio ρ;

Figura 15 – Implantação da superelevação na curva de transição

Assim,

Como:

Temos:

e são variáveis com raio ρ, entretanto são variáveis na mesma proporção e a relação
é constante.

Dessa forma,

22
2.7. Concordância Vertical

Figura 16 – Concordância vertical

• PCv : Ponto de curva vertical;
• PTv : Ponto de tangente vertical;
• PIv : Ponto de intersecção vertical;
• ACv : Ângulo central vertical;
• Rv : Raio de curva vertical.

As curvas em geral são parábolas do segundo grau, curvas circulares, elipses ou ainda parábolas
cúbicas.

Nas curvas circulares, a Europa adota raios que variam de 5.000m a 10.000m, enquanto o Brasil
adota raios da ordem de 1.500m. Raios grandes melhoram a qualidade do traçado da via, permitindo
maior conforto. Obviamente, o custo também cresce. As curvas parabólicas de segundo grau são muito
adotadas no Brasil e nos EUA. O coeficiente c é tabelado e varia em função da classe da via e do tipo de
curva vertical, se é côncava ou convexa.

Figura 17 – Curvas parabólicas

Nos trechos tangentes, a inclinação varia de 1% a 2%, podendo chegar a 4% nas linhas do Metrô
e TGV (Train Grude Vitesse – Trem de Grande Velocidade). Outro detalhe importante é evitar que a
curva vertical coincida com o Aparelho de Mudança de Via (AMV), dispositivo que será abordado mais
adiante.
Em ferrovias de Heavy Haul, a inclinação favorável é inferior a 1,45%, dependendo em certas
situações de formações dos trens tipos, se torna necessário a utilização de locomotivas de auxílios
(Helper) para transpor as curvas verticais ascendentes.

23
3. Elementos da Via Permanente

Abordaremos os principais elementos da via permanente que são compostos por:

• Trilhos Curtos e Trilhos Longos Soldados (TLS);

• Talas de Junção, Fixações e Acessórios de via;
• Aparelho de Mudança de Via (AMV);
• Dormente;
• Lastro;
• Sublastro;
• Plataforma.

Figura 18 – Elementos da via permanente

3.1. Trilhos

Trilhos são elementos da via permanente que guiam o veículo no trajeto e dão sustentação ao
mesmo. Funcionam como viga contínua e transferem as solicitações das rodas aos dormentes.

A norma da ABNT referenciada para trilho de perfil vignole no Brasil é a ABNT NBR 7590.

Os trilhos são designados pelo peso que apresentam por metro linear.
Exemplos: TR-37, TR-45, TR-50, TR-57, TR-68, UIC-60...

A norma AREMA padroniza a estampa dos trilhos na sua alma a cada 19” ou 4,9 metros para que
por meio desta, seja possível a identificação do peso em libras por jardas, tipo da seção, método de
eliminação de hidrogênio, marca do fabricante, ano e mês de laminação como mostra a Figura 19.

No mesmo esquema pode-se observar que existe outro tipo de marcação, existente nos trilhos
fabricados por lingotamento contínuo que também ocorre a cada 4,9 metros e representa o tipo de trilho,
o número da corrida, sua numeração serial, que representa sua posição no lingote, número da valeta
onde foi produzido e número da posição que representa dentro dessa caneleta.

24
 Figura 19 – Padronização da AREMA da Estampa dos trilhos

3.1.1. Perfis

O perfil utilizado para os trilhos empregados em ferrovias são do tipo Vignole.

Figura 20 – Desenho esquemático de um perfil Vignole com as partes que o compõe (SKYTTBOL-2005)

A geometria do perfil Vignole favorece a resistência à flexão. Relembrando, um maior momento de

inércia indica que a geometria da seção concentra a maior parte da massa do trilho nos pontos onde as
tensões normais são maiores, otimizando o uso do material.

Figura 21 – Tensões normais na seção do trilho solicitada pela roda

25
3.1.2. Requisitos

Boleto:

• O boleto deve ser “massudo”, para que o desgaste não afete o Momento de Inércia da seção.

Alma:

• Deve possuir altura suficiente para resistir à flexão. Quanto maior a alma, maior a distância do
boleto e do patim com relação à linha neutra da seção. Consequentemente, maior será o momento de
inércia;

• Sabemos que quanto mais a massa do trilho estiver concentrada no boleto e no patim, mais
resistente esse trilho será à flexão. Entretanto, deve-se conservar uma espessura mínima na alma capaz
de garantir adequada resistência e rigidez transversal. Tal espessura leva ainda em consideração o
desgaste provocado pela corrosão atmosférica.

Patim:

• Não deve ser muito fino, garantindo dessa forma que a alma continue perpendicular ao dormente
(ou placa de apoio) durante solicitações transversais (em curvas, por exemplo). Se não possuir
espessura adequada ao nível de solicitação transversal, pode acumular deformações permanentes ao
longo da vida útil e provocar acidentes;

Figura 22 – Patim de espessura insuficiente

• A espessura deve ser suficiente ainda para reduzir o nível de tensões residuais decorrentes do
resfriamento diferenciado (durante a produção) entre o boleto e o patim;

• Assim como na alma, a espessura de fábrica do patim deve prever a diminuição da mesma com
o tempo devido a ação da corrosão;

• A espessura nas extremidades é função do gabarito da fixação elástica (vista com mais detalhes
adiante);

• O patim é a parte do trilho que fica em contato com o dormente (ou com a placa de apoio,
dependendo da via) transferindo-lhe as tensões. Dessa forma, sua largura define o nível com o qual
solicitará o dormente (ou placa).

Outras condicionantes:

• Estável ao tombamento (espessura de alma e patim compatíveis com a solicitação);

• Resistência lateral (patim e boleto largos, afim de garantir resistência à flexão devido à força
transversal, atuante principalmente em curvas);
• Arestas arredondadas, diminuindo a ação de tensões residuais;
• Limite de utilização devido a desgaste vertical concomitante ao devido desgaste lateral.

26
3.1.3. Aço do Trilho

O aço é o material utilizado nos trilhos por diversas razões relacionadas à resistência e qualidade:

• Elevada tensão de escoamento e ruptura (σe e σr);

• Composição química uniforme;
• Isenção (garantida pelo processo de fabricação) de inclusões não metálicas, vazios e trincas
térmicas.

O aço comum possui como impurezas o Manganês (Mn) ou o Silício (Si). Quando combinado com
o Fósforo (P), fica quebradiço.

Os trilhos de aço especial são trilhos de alta qualidade (mais resistência e dureza), produzidos
com ligas que combinam em geral o ferro com Vanádio (V), Cromo (Cr), Molibdênio (Mo), Titânio (Ti),
Nióbio (Nb), entre outros.
Para um aumento da dureza superficial, os trilhos podem ainda ser tratados termicamente. Tal
processo consiste num resfriamento rápido do trilho, que é reaquecido pelo calor interno, esfriando
lentamente depois.

Existem processos que tratam totalmente o trilho, enquanto outros tratam apenas o boleto.

3.1.4. Controle de Qualidade do Trilho

Para verificar a qualidade do lote de trilhos recebidos, existem diversos controles, destrutivos e
não destrutivos, alguns dos quais são citados abaixo:

• Teste de tração: analisa resistência, extensibilidade e ductilidade;

• Dureza Brinell;
• Entalhe e fratura: trincas, esfoliações, cavidades, matéria estranha, estrutura brilhante,
granulação muito fina.

3.1.5. Defeitos

Dentre os possíveis defeitos detectados nos trilhos, apresentam:

Defeitos de fabricação:

• Vazios;
• Segregações;
• Inclusões;
• Fissuras provocadas por tensões internas de tração no resfriamento;
• Defeitos de laminação.

Avarias em serviço:

• Autotêmpera superficial;
• Escoamento do metal na superfície do boleto;
• Desgaste por atrito, principalmente nas curvas;
• Desgaste ondulatório;
• Fratura, provocada principalmente por fissuras decorrentes da fadiga.

27
3.1.6. Vida Útil

A vida útil é limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga decorrente do carregamento
cíclico. Geralmente o desgaste é o fator limitante que ocorre primeiro.

3.1.7. Desgaste

O desgaste é decorrente da ação mecânica entre a roda e o trilho, que podem ou não possuir a
mesma dureza. A rapidez com que surge o desgaste é função do raio das curvas e do peso da carga
transportada pelos veículos. Para se medir o desgaste utiliza-se aparelhos como o pantógrafo e as
ponteiras.
Definiu-se ainda uma variável denominada desgaste específico como sendo a razão entre a área
consumida do boleto e a unidade de massa bruta circulada sobre o mesmo. O limite geralmente
estabelecido para o desgaste é de 25% da área total do boleto (seção transversal).

Desgaste X Tonelagem Bruta:

1° Critério:

Wellington concluiu experimentalmente a partir de observações de ferrovias americanas que, para

os trilhos de composição normal, o desgaste médio é de 0,5 libra de massa por grau de curva para cada
10 milhões de toneladas (short-ton) e por jarda de trilho.

Cada short-ton equivale a 907,2 kg ou 0,9072 ton. Lembrando que grau de curva é o ângulo
central correspondente a uma corda de 20 m (e, portanto só depende do raio R), fazendo as devidas
conversões de unidades, chegamos à seguinte expressão experimental:

Ou seja, para cada 9,072 milhões de toneladas de carga bruta que passam sobre uma via de aço
comum, temos uma perda de massa do boleto por unidade de comprimento do trilho igual a ∆p. Esse
valor ∆p vai depender do raio da curva em análise, sendo tal desgaste mais intenso para curvas muito
fechadas. Vamos fixar agora o ∆p admissível para a via que estamos analisando e descobrir qual carga
deve passar sobre a curva estudada para provocar este desgaste. Com uma simples regra de três
encontramos a relação:

Assim,

Sendo o desgaste limitado geralmente a 25% da área da seção transversal do boleto, podemos
determinar o ∆padm:

28
 Onde,
 ∆S: área perdida do boleto;

Assim,

Onde, SB é a área do boleto.

2° Critério AREA (1962):

Este órgão americano utiliza outro método para se estimar a somatória de cargas que solicita o
trilho sem exceder o desgaste permitido. A expressão utilizada se aplica a trechos de tangentes ou
curvas com raios maiores que 1.800m para os raios menores que esse valor, existem tabelas de redução
da carga.

Onde:
• Ts: total de toneladas brutas que o trilho suportará nos trechos de tangentes (short-ton);
• W: densidade do trilho em lb/jd;
• D: densidade anual em milhões de tons brutos por ano.

Considerando que Ts é dado em Short-ton, para se ter o valor em toneladas divide-se por 1,1:

A vida útil do trilho será função da densidade anual de carga que solicita a via, ou seja,

• n: vida útil em anos;

• T: total de toneladas que podem passar sobre o trilho sem provocar desgaste excessivo;
• D: densidade anual em milhões de tons brutos por ano.

3.1.8. Fadiga

A fadiga é o fenômeno que leva o trilho à ruptura mesmo quando solicitado com uma tensão
menor que a de ruptura. Isso acontece devido ao acúmulo de rearranjos dos cristais do metal que
ocorrem a cada ciclo de solicitação.

As passagens intermitentes do trem ao longo dos anos constituem um carregamento cíclico que
pode levar o trilho à ruptura por esse fenômeno. A figura abaixo ilustra as condições para que não haja
ruptura por fadiga.

29
 Figura 23 – Relação entre máxima tensão suportada por materiais metálicos e o número ciclos de carregamento

3.1.9. Soldagem

Como se verá adiante, os trilhos de uma via podem ser montados em duas configurações: trilhos
curtos ou trilhos longos soldados (TLS). Em ambos os casos, aparece a necessidade de solda, pois os
trilho são laminados em perfis com comprimentos de 12 ou 18 m e a menor unidade inteiriça que
aparece entre duas folgas numa via é de 36 m (trilhos curtos).
Para tanto, duas técnicas são as mais utilizadas:

Solda Aluminotérmica:

Solda feita no campo (fusão in loco), obtida por reação química exotérmica.

Na junta dos trilhos a serem soldados é feito um molde de barro onde são entornados os
componentes reagentes. A folga deixada entre os topos dos trilhos (aproximadamente 17 a 26mm) é
preenchida com a liga fundida produzida na reação química.

Foto 2: Soldagem aluminotérmica

(Fonte: http://www.qualiend.com.br/)

Este tipo de solda é caro e exige habilidade do soldador. Além disso, o acabamento não é muito
bom, contribuindo para o desconforto do passageiro. Como vantagem facilita o transporte de barras
maiores que serão soldadas no campo.

A execução deste serviço, assim como os materiais nele empregados, devem ter como
fundamentação técnica as disposições das normas ABNT e AREMA, sempre na sua última edição, os
quais prevalecem sobre os demais, seguindo as orientações do fabricante durante o processo de
soldagem.

Solda por Caldeamento:

O caldeamento é um processo de soldagem feito por uma máquina de solda no estaleiro.

Constitui na fusão dos topos dos trilhos a serem soldados, ao serem pressionados de 400 a 700 kgf/cm2
num temperatura de 1.100 °C. Este processo produz a melhor solda, com quase as mesmas condições
de resistência do material laminado.

30
 Entretanto, por limitações de transporte, os comprimentos das barras soldadas são limitados.

A execução deste serviço, assim como os materiais nele empregados, devem ter como
fundamentação técnica as disposições de normas existentes sobre o assunto, nacionais ou estrangeiras,
sempre na sua última edição.

Foto 3: Soldagem por Caldeamento

(Fonte:www.prumoengenharia.com.br)
3.1.10. Trilhos Curtos

Esta forma de fixação dos trilhos foi utilizada até aproximadamente a década de 50. Neste tipo de
montagem, os trilhos possuem livre dilatação quando da variação de temperatura e, portanto, o
comprimento máximo do trilho é função da folga na junta.

Como a folga máxima permitida entre trilhos é da ordem de 1,5 cm, resulta em l max ≈ 40m para
tanto, solda-se dois trilhos de 18 m ou três de 12 m.

3.1.11. Trilhos Longos Soldados (TLS)

Quando a temperatura varia na via, os trilhos tendem a sofrer alteração no comprimento. Esta
dilatação ou contração é permitida na tecnologia de implantação de trilhos curtos sendo absorvida nas
juntas. Tais descontinuidades, entretanto, provocam impactos das rodas nos trilhos que resultam em
dispendiosa manutenção e considerável desconforto ao passageiro. Os trilhos longos soldados
simplesmente impedem que o trilho se movimente nas variações de temperatura, tornado
desnecessárias as folgas.

Para um entendimento mais fácil, façamos uma breve analogia entre o comportamento do trilho na
via e o de uma barra engastada nas duas extremidades.

Figura 24 - Viga bi-engastada submetida a variação de temperatura

Pode-se deduzir a relação entre a força normal que aparece na barra e a variação de temperatura
a que a mesma é submetida:

31
 A força normal que aparece no trilho devido à variação de temperatura simplesmente não
depende do comprimento do mesmo. Ou seja, uma vez estabelecida a máxima variação de temperatura
que algum dia o trilho pode vir a sofrer, determina-se também a força normal a que o mesmo estará
submetido. Se os fixadores nas extremidades resistirem a esta força, o limite superior para o
comprimento do trilho (a princípio) não interessa mais.

Figura 25 - Representação do TLS como viga bi-engastada

Os retensores azuis não sofrem esforço longitudinal de origem térmica e, portanto, também não se
deslocam.

Cada um dos retensores assinalados em vermelho está submetido a uma parcela da força N, de
forma que se desloca “um pouquinho” e resiste “um pouquinho”. A soma das resistências de cada lado
resulta na força de reação a N (equivalente ao engaste da figura) e a soma dos deslocamentos resulta
na folga (junta) necessária nas extremidades. Ou seja, no trecho ld há movimentação devido à
temperatura. E mais: este comprimento ld é variável, pois:

• A força normal a ser resistida pelo trecho ld depende do ∆T imposto ao trilho (diferença entre a
temperatura ambiente atual e aquela no instante da instalação do trilho);

• Os retensores oferecem resistências iguais, de forma que através de ensaios pode-se determinar
a contribuição de cada metro da via na resistência à força normal N. Esta resistência por metro de via é
conhecida como r.

A extremidade do trilho está ligada a outro trilho por uma tala de junção. Esta ligação fornece uma
contribuição R na extremidade do trilho, que normalmente pode ser desprezada. Assim, temos:

 

Onde:
• N: força total devido à dilatação;
• R: resistência oferecida pelas talas de junção (em geral, pode ser desprezada);
• r: resistência por metro de linha no trilho-dormente-lastro;
• l: comprimento total do trilho;
• ld: comprimento das extremidades do trilho que se move;
• ∆T: diferença entre a temperatura ambiente atual e aquela no instante da instalação do trilho;
• α: coeficiente de dilatação do aço;
• S: área da seção transversal do trilho.

32
 A dilatação U na extremidade do trilho pode ser calculada da seguinte forma:

Quando não há mais movimentação:

Portanto,

A temperatura de instalação é escolhida em função da máxima e mínima temperatura que pode

ocorrer na via.

Por exemplo:

• tmax = 60°;
• tmin = 0°;
• tmédio = 30°;

A temperatura de instalação é dada pela temperatura média, com uma folga definida por Norma
de ±5° C.

• tinstalação: tmédio ± 5°;

Figura 26 – Máximos intervalos possíveis de tração e compressão no trilho

A hachura na figura acima ilustra o intervalo que seria permitido para instalação do trilho. No
entanto, tem-se uma preocupação especial (principalmente nos países clima frio) com o intervalo de
temperatura a que o trilho estará submetido a compressão, pois pode ocorrer o fenômeno da flambagem.
Dessa forma, acrescenta-se 5°C à tempera média.

• tinstalação: tmédio + 5° ± 5°;

33
Figura 27 – Máximos intervalos possíveis de tração e compressão no trilho, seguindo recomendação quanto à flambagem

Assim, se no exemplo a instalação for feita a 35 °C, a tensão de compressão máxima estará
associada a 25 °C e a de tração a 35 °C.

Fotos 5 – Exemplo de flambagem da via, que normalmente se manifesta com a vibração da passagem do trem,
podendo causar acidentes
(Fonte: Google/Mundo Ferroviário)

No trecho do trilho onde não há deslocamentos (ver Figura 25), as tensões de tração e
compressão são dadas por:

O comprimento máximo a ser utilizado deve ponderar o custo de soldagem e transporte com a
economia na conservação das juntas. No entanto, deve-se evitar o uso de trilhos longos soldados com
comprimentos próximos ao mínimo, o que levaria a trechos instáveis, distribuição de tensões assimétrica
no trilho e maior número de retensores e juntas.

Exemplo:

Dados:
• Trilho:
L = 1000m;
S = 70cm²;
Coeficiente de dilatação do aço: α = 115 . 10-7 °C-1;
E = 2,1 . 108 kN/m²;
• Clima:
Tmin = 0 °C;
Tmax = 60 °C;
Tassentamento = 25 °C;
• Fixação:
r = 4 kN/m;

34
Diagrama de tensões máximas de tração e compressão no trilho:

Comprimentos deslocáveis máximos e deslocamentos máximos nas extremidades:

35
3.2. Talas de Junção

São elementos que atuam na emenda mecânica dos trilhos. A junta é feita por duas talas de
junção justapostas, montadas na alma do trilho e apertadas com quatro ou seis parafusos de alta
resistência com um torque pré-estabelecido.

Estas peças introduzem grandes esforços adicionais (vibrações, solicitações dinâmicas) e defeitos
nas extremidades dos trilhos. Os furos são ovais para permitir dilatação das extremidades.

Figura 28 – Talas de junção

(Fonte: www.brrailparts.com.br)

Com relação aos dormentes, podem ser apoiadas ou em balanço (suspensa), como mostra a
figura abaixo.

Figura 29 – Posição da tala de junção com relação aos dormentes e Posição relativa das talas de junção

Na Europa, as juntas dos dois trilhos da via são dispostas de forma coincidente (ou par). Nos EUA
e no Brasil, são alternadas ou desencontradas.

36
 A configuração de esforços a que as talas estão submetidas exige um controle quanto à tração e
dobramento, amparado com ensaios. Em vias sinalizadas, através de circuito de via, emprega-se
também talas isolantes.

Fotos 7 e 8 – Talas isolantes

(Fonte: Revista ferroviária)

3.3. Fixações

São elementos que têm como função manter o trilho na posição correta e garantir a bitola da via.
Oferecem resistência ao deslocamento longitudinal e horizontal do trilho, provocado por variação de
temperatura ou frenagem dos veículos. As cargas horizontais e verticais devem ser transferidas para os
dormentes sem prejudicar o sistema de fixação.

As fixações devem permitir a substituição dos trilhos sem afrouxar seus embutimentos no
dormente de madeira.

3.3.1. Fixações Rígidas

São pregos e parafusos (Tirefond). Soltam com o tempo devido à vibração, perdendo a
capacidade de resistir a esforços longitudinais.

Tirefond Prego

Figura 30 – Peças de fixação rígida

3.3.2. Fixações Elásticas

Mantêm pressão constante sobre o trilho, não afrouxando-se com o tráfego. Existem diversos
modelos, como a Deenik, Fastclip Pandrol, entre outros.

Foto 9 – Deenik Foto 10 - Fastclip Foto 11 – Pandrol

37
3.4. Placas de Apoio e Acessórios

As placas de apoio são utilizadas para fixar e distribuir a tensão dos trilhos nos dormentes.

Figura 31 – Placas de apoio

Outros elementos utilizados para montagem das peças estruturais são os acessórios de via, como
palmilhas e isoladores utilizados para montagem das fixações elásticas e apoios, além de retensores
aplicados nos trilhos para evitar deslocamentos longitudinais em alguns casos onde são utilizados
fixações rígidas.

Isolador retensor palmilha

Figuras 32 – Acessórios de via

3.5. Dormentes

Dormentes são as peças colocadas transversalmente à via férrea e sobre as quais os

trilhos assentam e são fixos. Podem ser de madeira, aço, polímero ou concreto e outros materiais.

Suas principais funções são:

 Distribuir carga no lastro;
 Manter bitola;
 Garantir a estabilidade vertical, horizontal e longitudinal da via;
 Amortecer parcialmente as vibrações.

O dormente deve ser de fácil manuseio (assentamento e substituição) e possuir longa vida útil.

3.5.1. Dormentes de Madeira

A dimensão dos dormentes é da seguinte ordem:

Figura 33 – Dimensões do dormente de madeira

38
 A resistência das madeiras cresce com a densidade. Utiliza-se comumente madeira de lei
(aroeira, ipê, angico, etc.) e madeira mole (pinho, eucalipto, etc.), tendo as primeiras maior
durabilidade e resistência.

O tratamento das madeiras resolve o apodrecimento, mas não atua na resistência. A

escolha do preservativo deve ser com a resistência da essência:

 Produtos oleosos: creosoto (óleo obtido da destilação do alcatrão de hulha) e

pentaclorofenol;
 Sais hidrossolúveis.

Métodos de tratamento através de impregnação em autoclave:

 Célula cheia: vácuo nas células, com enchimento sob pressão. Maior consumo e é
utilizado geralmente para sais hidrossolúveis;
 Célula vazia: utilizado geralmente para preservativos oleosos.

O custo do tratamento varia de 60 a 100% do custo inicial do dormente.

A durabilidade é função da qualidade da madeira, clima, drenagem, tráfego, época do ano

em que a madeira foi cortada (no inverno há menos seiva), grau de secagem, tipo de fixação,
lastro, existência de placa de apoio, etc.

No Brasil:
- Madeira de lei: 15 a 20 anos, dependendo do preservativo;
- Não tratados: 2 a 10 anos.

No mundo:
- Tratados com pentaclorofenol: 25 a 30 anos;
- Não tratados: 3 a 18 anos; Para evitar o fendilhamento da madeira, faz-se o uso de cintas
galvanizadas ou S metálicos.

Figura 34 – Artifícios para evitar fendilhamento

3.5.2. Dormentes de Concreto

Este tipo de dormente começou a ser utilizado após a Segunda Guerra Mundial. Era de
concreto armado, monobloco, não protendido. Começou a aparecer fissuras próximas à seção
central, causadas pela tração que aparece nesta região como indica a figura abaixo:

Figura 35 – Dormente de concreto armado: fissuras na seção central.

39
 Atualmente temos em uso os seguintes tipos:

1. Dormente de dois blocos (70 x 29 x 23 cm), com haste metálica interligando-os. Podem
ser armados (França) ou protendidos (Suécia);

Figura 36 – Dormente bi-bloco

2. Protendidos monobloco;

• Postencionados: protenção após a cura do concreto;

• Pretencionados: formas contínuas ou formas individuais.

Figura 37 – Dormente monobloco protendido

Os dormentes de concreto monobloco protendidos possuem diversas vantagens sobre o

tipo misto, como por exemplo:

 Maior área de apoio sobre o lastro;

 Maior peso: mais estabilidade (entretanto, maior dificuldade no manuseio);
 Resistência à flexão no centro;
 As fissuras sob efeito de carga acidental se fecham;
 Absorve e transmite bem os esforços horizontais e verticais, mesmo em caso de
desnivelamento transversal;
A vida útil do dormente de concreto é em média 40 anos, se não houver descarrilamentos.

3.5.3. Outros Tipos

Atualmente existem outros tipos de dormentes, como os de aço, polímeros, nylon,

fibrocimento entre outros em estudos.

40
3.5.4. Comparação entre os Principais Dormentes Utilizados

Em resumo:

Na escolha entre os tipos de dormentes, deve-se ponderar:

 Desenvolvimento da indústria do aço e da madeira;
 Política de importação;
 Custos: juros, renovação, manutenção, venda do material inservível, tipo de dormente
que a via já utiliza;
 Condição que a Via Permanente é submetida.

41
 Estudos considerando o custos com manutenção, com base na condição em que a via
permanente é submetida (tráfego, ambiente, geometria da via), nos apresenta certo critério técnico
para escolha do Dormente mais viável.

Abaixo segue parâmetros apresentados no estudo do Modelo Técnico-Econômico de

escolha de dormentes para aplicação em Via Permanente.

Tabela1 – Taxa de troca de dormentes com base em 60 anos.

(Fonte: Monografia de Pós-Graduação em Engenharia Ferroviária de Priscilla Meritello Pinto)

Tabela 2 – Parâmetros estabelecidos conforme características dos tipos de materiais dos dormentes
(Fonte: Modelo Técnico-Econômico para Escolha de Dormente - Priscilla Meritello Pinto)

3.6. Lastro

Lastro ferroviário é um componente da superestrutura da via permanente, constituindo-se em uma

camada intermediária de material granular, que se situa entre o sublastro e os dormentes da via férrea.

O agregado pode ser de material pétreo, tradicionalmente empregado ou siderúrgico, seguindo as

condições e parâmetros das normas e especificações técnicas para lastro ferroviário.

Principais funções:

 Distribuir sobre a plataforma ferroviária ou sobre o sublastro os esforços resultantes das

cargas dos veículos;
 Formar um colchão com elasticidade necessária para atenuar as trepidações resultantes
da passagem dos veículos;
 Formar uma superfície uniforme e contínua para os dormentes e trilhos, preenchendo as
depressões da plataforma e permitindo o perfeito nivelamento dos mesmos;
 Resistir a esforço transversal (empuxo passivo atuante no dormente).

42
 Figura 38 – Resistência do lastro a esforços transversais

Propriedades:

O lastro de pedra britada deve constituir as seguintes características:

 Granulometria homogênea;
 Resistência à abrasão;
 Isentos de contaminação por finos e livres de substâncias nocivas em quantidades
prejudiciais;
 Partículas com superfícies ásperas e angulosas, de forma cúbica, com reduzida
capacidade de absorção de umidade;
 Correto dimensionamento e conformação do lastro dando maior estabilidade a
plataforma e possibilidade de redução do consumo de material no do lastro.

3.7. Sublastro

O sublastro é uma camada granular, que absorve os esforços transmitidos pelo lastro e os
transfere para o terreno subjacente (plataforma). Ele impede a penetração dos agregados situados na
parte inferior do lastro, além de servir como camada drenante protegendo a camada de solo das águas
de chuva, não permitindo a ascensão dos finos do solo para o lastro.

Os materiais a serem empregados no sublastro poderão ser obtidos in natura (como laterita,
cascalhos, solos arenosos, etc...) ou pela mistura em usina ou na pista, de dois ou mais materiais (como,
por exemplo, solo-brita), de modo que o produto resultante tenha sempre as características
determinadas pelas especificações técnicas adotadas nas disposições normativas.

Figura 39 – Bombeamento de finos

3.8. Subleito

O subleito é camada final da terraplenagem, na qual o terreno é preparado para receber a

aplicação do sublastro. Os devidos cuidados devem ser tomados na execução da infraestrutura para que
se tenha a garantia da estabilidade e suporte da superestrutura.

Figura 40 – Subleito em corte Figura 41 – Subleito em aterro

43
3.9. Aparelho de Mudança de Via (AMV)

O modal ferroviário possui uma característica muito peculiar, não são os veículos que definem a
direção de movimentação, mas sim o encaminhamento dos trilhos da ferrovia. Levando esse fato em
consideração foram criados os AMV’s (Aparelhos de mudança de via) para que o problema de
cruzamentos em nível entre dois encaminhamentos de ferrovias pudesse ser resolvido.

Foto 12 – AMV

A ilustração abaixo demostra o funcionamento de um AMV:

Figura 42 – Funcionamento de um aparelho de mudança de via (AMV)

Os aparelhos de mudança de via mais correntes ou comuns, utilizados nas construções de

ferrovias compõem-se das seguintes partes principais:

• Agulhas;
• Trilho de encosto;
• Aparelho de manobra;
• Trilhos intermediários;
• Jacaré;
• Calços, placas e acessórios;
• Contratrilhos.

3.9.1. Agulhas

São peças de aço, afiladas, de modo a que suas extremidades na parte superior se adaptem
perfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulha), de acordo com a direção que se deseja que o
veículo transite.

As agulhas são peças móveis e invariavelmente paralelas entre si, e isso ocorre, pois as duas
agulhas que fazem parte de um AMV são ligadas por uma haste que se conecta ao aparelho de
manobra. Esse aparelho, movimentado manualmente ou por comando elétrico, coloca as agulhas em
posição de passagem reta ou em posição de passagem reversa.

44
 O intervalo entre a agulha e o trilho de encosto, não pode ser inferior ao necessário à passagem
do friso das rodas, sem que haja atrito no coice da agulha. Se o intervalo for muito curto, torna-se grande
o ângulo entre o trilho de encosto e a agulha gerando uma brusca mudança de direção podendo causar
descarrilamento ou até mesmo sua quebra.

3.9.2. Trilho de Encosto

Geralmente são peças usinadas a partir dos próprios trilhos, adaptados para servir de “batente” da
agulha.

3.9.3. Aparelho de Manobra

É toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas, dando passagem para uma ou outra
via, podendo ser elétrico ou manual.

Alguns itens dos aparelhos de manobra são:

 Barra de conjugação;
 Peça que liga a ponta das agulhas mantendo-as paralelas durante seus movimentos;
 Peça que liga o meio da barra de conjunção ao aparelho de manobra propriamente dito.

Foto 13 e Figura 43 – Aparelho de Manobra

3.9.4. Trilhos Intermediários

São os trilhos que fazem a ligação do coice das agulhas ao jacaré do AMV (aparelho de mudança
de via).

3.4.9.5. Cruzamento (Jacaré)

É a parte principal de um AMV, tem como função possibilitar o cruzamento entre duas direções de
uma mesma linha de trilhos, pode ser constituído de trilhos comuns cortados, aparafusados ou então ser
feito de apenas uma peça única fundida em aço.

Atualmente esse segundo tipo é o mais utilizado, pois, é mais robusto e feito em aço-manganês
acarretando grande resistência ao desgaste.

3.9.6. Calços, Placas e Acessórios

Calços são peças de ferro fundido, aparafusadas entre os trilhos e os contratrilhos, e tem como
finalidade manter invariável a distância entre eles.

Placas deslizantes são chapas colocadas sob as agulhas, e mantidas sempre lubrificadas para
facilitar a movimentação das agulhas durante o acionamento do aparelho de manobra.

45
 Conforme já abordado no item 3.4 do capítulo 3, as placas de apoio são também utilizados nos
AMV’s, tendo características específicas em sua aplicação.

Foto 14 – Placas para AMV

Figura 44 – Peças do AMV

3.9.7. Contratrilhos

Trilhos de comprimento adequado, colocados na parte interna dos trilhos externos com finalidade
de manter o rodeiro (eixo com rodas) sobre o trilho externo para que esse não se choque com a ponta do
jacaré.

3.9.8. Dimensões e Medidas de Assentamento de AMV

O AMV é caracterizado pelo número do jacaré através da fórmula:

(Vide Figura 42)

Quanto maior for o N, menor o ângulo β e maior o raio da curva e velocidade.

Nos EUA, utiliza-se AMV-A (AREA), sendo o contato da agulha com trilho de encosto é de forma
secante, o que lhe torna mais simples, barato em sua fabricação e robusto. Entretanto não permite sobre
elevação e portanto mais conveniente aplica-los em pátios e linhas com predominância de trens de
carga. Já na Europa, emprega-se AMV-U (UIC), onde o contato da agulha com trilho de encosto de

46
forma é feito em tangente, garantindo menos impacto e desgaste, maior conforto, segurança e
velocidade. Indicado para vias de trens de passageiro.

Figura 47 – Contato agulha-trilho (AMV – A) Figura 48 – Contato agulha-trilho (AMV – U)

No Brasil são utilizado o AMV-A para linhas de trens de carga e AMV-U para linhas de trens de
passageiros.

A seguir é apresentado os componentes que compõem o AMV (Figura 49), com as devidas
dimensões para sua fabricação e montagem, sendo que as medidas dependem do tipo de AMV,
referenciado pelo grau de abertura do jacaré conforme fórmula acima, onde na tabela abaixo é
representado pela coluna [n°].

Figura 49 – Esquemático do AMV

A - Comp. da Agulha
B - Ângulo da Agulha K - Dist. da Ponta da Agulha à Ponta do Diamante (Ponta de 1/2)
C - Dist. do Vértice Teórico à Ponta da Agulha L - Dist. entre os Vértices Teóricos da Agulha e do Jacaré
D - Ângulo do Jacaré M - Flecha
E - Comp. do Jacaré N - Trilho Reto de Ligação
F - Comp. da Ponta de 1/2 para Frente O - Trilho Curvo de Ligação
G - Comp. da Ponta de 1/2 para Tras P - Bitola
H - Dist. do Vértice Teórico à Ponta de 1/2 R - Raio
I - Comp. do Contratrilho S - Abertura do Couce
J - Comp. Total do Aparelho de Mudança de Via

47
Tabelas:

n° A B C D E F

1:8 5029 1°46'22" 104,8 7°09'10" 3962 1549

1:10 5029 1°46'22" 104,8 5°43'29" 5029 1956

1:12 6706 1°19'46" 139,7 4°46'19" 6198 2375

1:14 6706 1°19'46" 139,7 4°05'27" 7188 2629

1:16 9144 0°58'30" 187,3 3°34'47" 7925 2870

1:18 9144 0°58'30" 187,3 3°10'56" 8915 3365

1:20 9144 0°58'30" 187,3 2°51'51" 9410 3365

n° G H I J K L

1:8 2413 101,6 2870 17446 15033 15036,2

1:10 3073 127,0 2870 20101 17028 17005,8

1:12 3823 152,4 2870 25208 21385 21372,3

1:14 4559 177,8 2870 27962 23403 23364,9

1:16 5055 203,2 3810 34029 28974 28958,1

1:18 5550 228,6 3810 36433 30883 30841,7

1:20 6045 254,0 3810 39010 32965 32898,3

n° M N O P Q R

1:8 99 8448 8491 1000 90489 158,7

1:10 87 10036 10071 1000 146108 158,7

1:12 93 12298 12327 1000 205272 158,7

1:14 85 14062 14087 1000 292424 158,7

1:16 96 16954 16975 1000 373535 158,7

1:18 89 18367 18387 1000 477452 158,7

1:20 84 20449 20466 1000 620906 158,7

Tabelas 3 - Tabela de Dimensões do AMV
(Fonte: http://www.brasiltrilhos.com.br)

48
4. Cálculo Estrutural da Via Permanente

Os métodos aqui apresentados são alguns utilizados para a determinação das tensões e
deformações na via férrea, baseando em parâmetros de resistência e deformidade dos materiais e
esforços estáticos e dinâmicos que são submetidos.

Os diagramas de esforços solicitantes associados a deformações aceitáveis possibilitam o

dimensionamento desta estrutura.

4.1. Sistema Veículo-Via

A atenção que deva ser dada na interação do veículo-via é o fenômeno onde a frequência natural
de oscilação do veículo ferroviário entra em ressonância com a frequência de defeitos da via.

Antigamente os projetos de via (Engenharia Civil) e veículos (Engenharia Mecânica) eram

analisados de forma independentes pelas respectivas área de engenharia, sendo a bitola o único elo de
ligação.

Tomando como base a ideia de que o veículo pode ser representado por uma porção de massa
suspensa por molas apoiadas nos rodeiros, os dois projetos podem ser desenvolvidos de forma
integrada, onde a suspensão do veículo é projetada buscando evitar que a massa suspensa entre em
ressonância com a via. O rodeiro, no entanto, oscila segundo a frequência de defeitos da via.

Foto 15 - Sistema Veículo-Via – As molas impedem a ressonância do sistema

4.2. Modelos Estruturais da Via

A aplicação desses modelos esbarram com diversas dificuldades, tais como:

 Determinação das cargas e sua distribuição de probabilidade;

 Simplificação dos modelos de distribuições de tensões e deformidades;
 Obtenção dos parâmetros resistentes dos materiais e suas distribuições de probabilidades.

A solicitação das rodas sobre a via é dinâmica. Para simulá-la, utiliza-se um coeficiente de
majoração aplicado sobre a carga estática, que varia em função da velocidade.

Onde:
 ϴ: coeficiente de majoração;
 P: peso estático;
 Pd: carga dinâmica.

Dispõe-se basicamente de três modelos:

 Associação de molas;
 Viga sobre apoio elástico;
 Malha de elementos finitos.

49
4.2.1. Associação de Molas

Este modelo é bastante simples, onde os elementos da via são representados como molas e
amortecedores associados.

A dificuldade está em relacionar os coeficientes de mola com dimensões desses elementos,

levando este método a ser mais utilizado por pesquisadores e pouco empregado na prática.

Figura 50 - Associação de molas

4.2.2. Malha de Elementos Finitos

Baseando na teoria da elasticidade, este método constitui-se de uma malha de elementos

adequadamente discretizada onde se impõe condições de contorno (Figura 51) e o processamento
fornece o deslocamento e a tensão em cada nó notável da malha.

Figura 51 - Moldagem por elementos finitos

A dificuldade de se obter os dados de entrada (Poisson, etc) e simular o contato dormente-lastro

adequadamente, leva este método também a ser mais utilizado na pesquisa e pouco utilizado na prática.

Como em qualquer modelo, a sofisticação do método não faz com que os resultados obtidos
possuam melhor qualidade que os dados de entrada.

4.2.3. Viga sobre Apoio Elástico

É o modelo mais utilizado podendo ser discreto ou contínuo.

Modelo Discreto:

Este modelo é mais empregado na Europa, representa a estrutura da via como uma viga
(trilho) apoiada sobre molas. As molas representam os dormentes apoiados no lastro que dão
suporte aos trilhos exercendo uma força por mola F=k.y, onde y é o deslocamento vertical do
dormente.

Figura 52 - Viga sobre apoio elástico – Modelo Discreto

50
 A deformabilidade do dormente é desprezada e apenas o lastro se deforma regido por uma
constante C, denominada coeficiente do lastro. Este parâmetro depende das características da via
e pode ser encontrado tabelado na literatura.

A pressão na face inferior do dormente é dada por:

Onde:

• p: pressão na face inferior do dormente;

• C: coeficiente de lastro;
• y: deslocamento vertical do dormente.

Pode ser considerado que o contato na interface dormente-lastro se dá por uma área menor
que a área total da face inferior do dormente. Isto ocorre porque o lastro é socado logo abaixo dos
trilhos. O comprimento efetivo do dormente passa a ser a área efetiva dividida pela largura do
dormente.

Figura 53 - Área efetiva

Multiplicando-se ambos os lados da equação de pressão sob o dormente pela área efetiva
de contato, determinamos a força que o dormente (supostamente rígido) recebe para transferir
suporte para os dois trilhos.

Onde: ”p” é utilizado para se definir a altura do lastro e o F de cada mola é utilizado na
construção do diagrama de esforços solicitantes do trilho.

Modelo Contínuo:

Mais empregado pelos EUA representa o trilho como uma viga apoiada num meio elástico
contínuo. O meio, em cada seção, exerce sobre a viga uma reação de apoio proporcional ao
deslocamento vertical y sofrido pela seção, igual à uy, sendo u a resistência especifica do meio
ou, em termos ferroviários, o módulo da via (tabelado na literatura em função das características
da via).

51
 Figura 54 - Viga sobre apoio elástico – Modelo Contínuo

Se a distância s entre dormentes for menor que X, podemos negligenciar o erro na determinação
das deformações e momentos no trilho advindo da hipótese de apoio elástico contínuo.

Assim,

A carga que o trilho aplica num dormente é calculada admitindo-se que todo o espaçamento S
está com deformação y0.

Onde:
• u: módulo da via;
• y0: deslocamento sob a roda;
• s: espaçamento entre dormentes.

Assim, a pressão na face inferior do dormente pode ser calculada da seguinte forma:

Onde:
• pm: pressão no contato dormente-lastro;
• q0: carga aplicada pelo trilho no dormente;
• Aef: área efetiva de contato (soma das duas áreas onde o lastro é socado).

52
4.3. Dimensionamento Estrutural

Figura 55 - Ordem de grandeza das tensões médias em cada camada (Adaptado de ESVELD,
2001; DUMONT, 2011)

4.3.1. Trilho: Tensão de Contato com a Roda

Nesta análise utilizaremos os resultados de H. Hertz, que são apresentados por Timoshenko no
seu livro “Resistência dos Materiais”, vol.2.

A pressão máxima na elipse de contato que se forma na interface roda-trilho é dada por:

Onde:
• P: carga por roda;
• pmax: pressão máxima na elipse de contato;
• a e b: semi-eixos da elipse.

Figura 56 - Elipse de contato

Os valores de a e b dependem do raio da roda, raio de arredondamento do boleto, módulo de

elasticidade do aço, coeficiente de Poisson e carga da roda.

Para dimensionar o trilho, obtém-se pmáx a partir do limite de escoamento do aço utilizado:

Onde:
• pmax: máxima pressão na elipse de contato;
• k: 1.7;
• f: limite de escoamento do aço.

Substituindo pmax na expressão de Hertz, obtemos o raio de arredondamento do boleto, uma vez
que todos os outros parâmetros influentes na forma da elipse são conhecidos.

53
 Entretanto, a tensão de contato assim calculada desconsidera o aspecto dinâmico das
solicitações, bem como os efeitos de aceleração e frenagem, que tendem a aumentar não só o valor da
tensão máxima, como deformam a área elíptica da seção de contato.

4.3.2. Trilho: Dimensionamento a Flexão

Utiliza-se do diagrama de momento fletor calculado pelo modelo de viga sobre apoio elástico.

Onde:
• σadm: tensão de escoamento do aço;
• M0: máximo momento fletor;
• W: módulo resistente do trilho.

4.3.3. Dormente

Com o valor da pressão sob o dormente (p ou pm) e do esforço imposto pelos trilhos (F/2 ou q0)
fornecidos pelo modelo de vigas sobre apoio elástico, calcula-se os diagramas de momento fletor e
cortante, necessários ao dimensionamento.

Figura 57 - Esforços e tensões no dormente

4.3.4. Lastro

A altura de lastro necessária para distribuir a pressão recebida do dormente no subleito depende
da capacidade portante deste último. O cálculo da transferência de tensões é feito aplicando-se a teoria
da elasticidade (Boussinesq/Newmark) ou ainda empregando-se uma expressão simplificada desta
(Talbot).

(Expressão de Talbot)

Onde:

• h: altura do lastro em polegadas;

• ph: resistência do subleito;
• pm: pressão no contato dormente-lastro.

54
5. Concepção de Projetos da Superestrutura Ferroviária

Após termos conhecimento e entendimento dos elementos de via permanente através de suas
funcionalidades e aplicações vistos nos capítulos anteriores, iremos abordar neste a concepção de
projetos tipos de superestrutura ferroviária e seus elementos para garantir a segurança das operações
ferroviárias.

Para melhor entendimento, vamos definir alguns conceitos utilizados em ferrovias.

 Desvio: linha adjacente à linha principal destinada ao desvio de vagões, formação de trens e
estacionamento de veículos ferroviários e acesso aos terminais particulares ou próprios. Os desvios
podem ser classificados em:

-Desvio ativo: provido de Aparelho de Mudança de Via em ambas as extremidades;

-Desvio morto: provido de um único Aparelho de Mudança de Via, apresentando, na outra
extremidade, um batente delimitador de seu comprimento útil;

 Estação ferroviária: instalação física da ferrovia, controlada por um Agente de Estação no local,
destinada à execução de serviços inerentes à operação e circulação dos trens e manobras, sendo
responsável pela entrega, posicionamento, recebimento e retirada de vagões dos terminais de clientes,
manobras de formação e recomposição de trens, manipulação e emissão de documentos de transporte;

 Gabarito: contorno de referência ao qual devem adequar-se as instalações fixas, as cargas e

veículos ferroviários, a fim de possibilitar o tráfego ferroviário sem interferência;
 Limite de manobra: trecho de linha em pátios, sinalizados ou não, delimitado por placas
indicativas;

 Linha dupla: linhas paralelas destinadas à circulação de veículos ferroviários;

 Linha mista: via férrea que permite a passagem de veículos com bitolas diferentes;

 Linha principal: via de tráfego ferroviário que interliga os pátios de cruzamentos e manobras;

 Linha singela: via de tráfego ferroviário, entre dois pátios, que permite a circulação de apenas
um trem por vez;

 Linha tronco: via de um sistema ferroviário que, em virtude de suas características de

circulação, apresenta maior importância em relação às demais do sistema;

 Marco de entrevia: objetivam a materialização de pontos que dotem a ferrovia de um eixo

paralelo de amarração topográfica, em planimetria e altimetria, que serve de apoio aos serviços de
lançamento e, futuramente, para a manutenção e correções geométricas da via, em planta e em perfil,
que se façam necessárias durante a operação comercial e que requeiram um grau adequado de
precisão;

 Marco de Referência: sinal baixo, com dimensões, materiais e cores pré-definidas, cravadas no
lastro a uma distância segura entre duas vias paralelas que indicam a posição limite de estacionamento
ou parada de composições ferroviárias, sem que restrinjam o gabarito da linha adjacente;

 Marco quilométrico: tem por finalidade materializar, de forma confiável e visível, a

quilometragem da via ao longo de toda sua extensão, de modo a facilitar a identificação dos seus
trechos;

 Passagem em nível (PN): cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou
secundária, no mesmo nível;

55
  Pátio: sistema de vias, dentro de limites definidos, destinadas à circulação, formação e
recomposição de trens, bem como à execução de manobras e ao estacionamento de vagões (em
trânsito, para carga/descarga, limpeza, inspeção ou manutenção);

 Pera ferroviária: linha circular com apenas um AMV de entrada e saída, que prioriza o
carregamento ou descarregamento de vagões em apenas um sentindo de circulação e sem a
necessidade de proceder encostes adicionais, possibilitando também sua utilização para inversão de
sentido de trens e veículos ferroviários;

 Sinalização: conjunto de meios compostos por sinais luminosos, acústicos, manuais e placas
contendo inscrições de letras, algarismos ou símbolos, caracterizando situações para as quais se exigem
cumprimento de regulamentos e atenção dos Operadores de Trens, equipes de manutenção e
empregado em geral, em favor da segurança, economia e flexibilidade do tráfego ferroviário;

 Terminal: estrutura física dotada de desvio ferroviário onde são realizadas as operações de
carga, descarga, transbordo intermodal e armazenagem, por meio de instalações e equipamentos
apropriados;

 Travessão: via diagonal que liga duas vias paralelas, provida de AMV em ambas as
extremidades, permitindo a transposição de um veículo ferroviário de uma linha para outra;

 Triângulo de reversão: conjunto de linhas ligadas em forma de triângulo por meio de AMV’s,
que permite a reversão de veículos ferroviários.

5.1. Projetos de Pátios

Este capítulo tem por objetivo abordar os serviços de engenharia ferroviária que compõem o
Projeto de Pátios que farão movimentação de cargas ou conexão com outras ferrovias ou terminal
portuário.

A concepção dos projetos parte das seguintes etapas de estudos:

ESTUDOS BÁSICOS

 Estudos de Mercado: estabelece as demandas de transporte ferroviário atuais e futuras,

definido as quantidades de mercadorias, suas origens e destinos, a granel ou embalados,
sazonalidade anual, intermodalidade e outras informações pertinentes. Servem de base
para a definição das regiões onde deverão ser implantados os pátios, bem como
estabelece os parâmetros utilizados na concepção e no dimensionamento dos pátios;

 Estudos de Microlocalização: avalia as características das potenciais regiões para

implantação do pátio. A microlocalização do pátio é definida a partir da conjugação de
fatores tais como: condições de acessibilidade por rodovia, eventualmente hidrovia,
características topográficas, possibilidade de rampa em nível na linha principal e
proximidade de infraestrutura de pessoal e serviços;

 Estudos Operacionais: constitui as características técnicas necessárias para realizar as

operações ferroviárias no atendimento as demandas pré-estabelecidas fornecidas ao
projetista, nas quais podemos destacar as seguintes informações:

 Definição do material rodante (locomotivas e vagões) para o transporte de carga,

considerando as características básicas da ferrovia, sua capacidade de suporte, o

56
 equipamento mais moderno e de maior capacidade utilizado atualmente em ferrovias
e o tipo de mercadoria a ser transportada;

 Definição do trem-tipo com base nas características gerais das locomotivas e dos
vagões, bem como das características geométricas e capacidade de suporte da via;

 Definição das funções ferroviárias a serem exercidas em cada pátio, podendo ser
constituído de:

- Desvios de cruzamento com comprimento útil de acordo com os trens-tipo previstos;

- Recepção, estacionamento e formação de trens que chegam ou partem do pátio,
para carga e descarga;
- Carga, descarga e estocagem do material a ser transportado, com definição de lotes
e áreas de estacionamento de caminhões;
- Manobras necessárias e hastes de manobra;
- Abastecimento de locomotivas;
- Triângulo de reversão;
- Pesagem dos vagões com instalação de balança ferroviária;
- Área para eventual implantação de oficinas de manutenção;
- Acessos rodoviários às linhas e aos lotes e acesso interno às linhas ferroviárias;
- Previsão de área para instalações administrativas necessárias;
- Outras funções não mencionadas;

 Definição do layout básico a ser detalhado e previsão das etapas de implantação.

 PROJETO OPERACIONAL

O projeto operacional a ser apresentado pelo projetista deverá confirmar o

dimensionamento do pátio levando em consideração:

- Demanda anual e diária;

- Característica do material rodante e dos trens;
- Vagões por dia - consiste na transformação da demanda diária, por mercadoria, em
vagões, mais a quantidade de vagões vazios;
- Trens por dia - a quantidade de trens por dia deve ser estabelecida a partir do trem-tipo e
da quantidade diária de vagões;
- Tempos de carga - a determinação do tempo de ocupação das linhas com o carregamento
dos trens deverá ser quantificado conforme o tipo de carregamento descarga previsto;
- Extensões das Linhas - cálculo da necessidade de linhas para trens e vagões;
- Taxa de ocupação das linhas;
- Entrevias do pátio;
- Previsão de quantidade e dimensões dos silos, galpões e armazéns;
- Dimensões do prédio da administração;
- Layout inicial;
- Layout final.

57
 Na definição do layout deverão ser considerados, no sentido de melhor posicionar as linhas
de carga e descarga, os seguintes itens:

- Características topográficas e morfológicas da área;

- Projeto geométrico da linha principal;
- Funções a serem desenvolvidas no pátio;
- Acesso rodoviário e eventualmente hidroviário.

 PROJETO GEOMÉTRICO

O projeto geométrico deve incluir as definições da geometria tanto das linhas ferroviárias
como dos acessos rodoviários, assim como das áreas destinadas aos diversos fins previstos. O
projeto deve ser desenvolvido a partir das indicações do layout e a sua adequação às condições
topográficas locais, minimizando assim os quantitativos de serviço de terraplenagem e drenagem
e os impactos ambientais. O projeto deverá ser tal que garanta o funcionamento adequado das
operações de movimentação dos trens e vagões, manuseio da carga, bem como dos serviços
assessórios.

Deverá ser projetada interseção na rodovia principal para acesso ao pátio de acordo com os
volumes de tráfego.

O projeto geométrico deverá ser constituído das seguintes plantas:

 Planta na escala 1:5.000, apresentando a conformação geral do pátio com suas

linhas, lotes, instalações, áreas verdes e acessos;
 Planta na escala 1:2.500, contendo as informações anteriores acrescidas de curvas
de nível e coordenadas;
 Planta na escala 121.000, contendo todos os detalhes das linhas ferroviárias, com
quadro de curvas e coordenadas dos AMV’s e lotes destinados aos clientes, cercas
e vedações;
 As plantas deverão incluir o projeto dos acessos rodoviários internos e de ligação
com a malha rodoviária;
 Seções transversais das linhas ferroviárias e acessos rodoviários, com definição
dos taludes de corte e aterro com recomposição vegetal, se forem o caso;
 Perfis dos acessos rodoviários;
 Interseção com a rodovia principal;
 Sinalização da interseção e dos acessos rodoviários.

 PROJETO DE TERRAPLENAGEM

 ESTUDOS HIDROLÓGICOS

 PROJETO DE DRENAGEM E OAC

58
  PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DAS VIAS DE CIRCULAÇÃO INTERNA E ACESSO
RODOVIÁRIO

 EDIFICAÇÕES

 OBRAS COMPLEMENTARES

 PROJETO DE SUPERESTRUTURA

O projeto de superestrutura consiste no estabelecimento da seção transversal-tipo de

infraestrutura e na determinação do tipo de dormentes, trilho, fixação, altura mínima de lastro e
aparelhos de mudança de via.

Dentre os projetos de superestrutura, estão os projetos específicos de AMV, onde já

abordamos no capítulo 3.9 todos os elementos e suas medidas para dimensionamento e
elaboração do plano de assentamento do mesmo.

A seguir iremos apresentar algumas informações relevantes que devem ser analisados e
considerados nos projetos de superestrutura ferroviária.

5.1.1. Configurações de Pátios

Figura 58 – Configurações de Pátios

(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

59
 Figura 59 – Configurações de Pátios
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

No caso dos esquemáticos e configurações apresentadas acima, incluindo as medidas

estabelecidas pelas especificações técnicas vigentes na VALEC, foram consideradas as seguintes
observações para elaboração de projeto específicos aplicados na FNS (Ferrovia Norte SUL - EF-151):

60
5.1.2. Esquemáticas de Pátios e Desvios de Cruzamentos

Figura 65 - Esquemático de Desvio de Cruzamento ligados por AMV N°14

Figura 60 - Esquemático de Pátios ligados por AMV N°8

(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

Sendo:

5.1.3. Marco de Segurança da Via

O marco de segurança tem como seguintes finalidades:

 Visa propiciar o tráfego livre, seguro e ordenado de composições ferroviárias em locais

onde sejam montados AMV’s e nas suas proximidades;

 Este marco materializa, na entrevia, o ponto além da entrada do AMV em que um veículo
ou composição estacionada em uma linha permite o tráfego com segurança na outra linha,
em operação de cruzamento ou ultrapassagem;

 Permite, também, ao maquinista e ao manobreiro o melhor aproveitamento dos

comprimentos úteis das linhas do pátio.

Figura 61 – Locação de Marco de Segurança da via

(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

61
 Tabela 4 – Quadro de Locação de Marco de Segurança da via
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

As medidas da Tabela 4 são referências indicadas através da Especificação Técnica - 80-DES-

000A-58-8002 Rev3. praticada pela VALEC na construção das obras da Ferrovia Norte Sul conforme
projetos específicos. Quanto à definição da distância de A e entrevias E para demais projetos a serem
elaborados, devem ser considerados a bitola, largura máxima dos veículos ferroviários e tipos de AMV’s
a serem instalados.

5.2. Seções Transversais da Superestrutura Ferroviária

Figura 62 - Linha Singela, bitola larga, em Tangente

(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

Importante observar nas seções transversais que além da vista onde mostra a locação da via e
demais elementos estruturais em relação ao eixo principal, apontam as medidas relevantes dos
elementos de via permanente de conformação do lastro, respeitando as determinações normativas para

62
cada projeto de superestrutura, no caso ilustrativo da Figura 58 temos ombro com 30cm, saia do lastro
com inclinação de 3:2, altura do lastro de 30cm (medido da face inferior do dormente a superfície do
sublastro), caimento universal da plataforma de 3% em relação a cota do eixo à cota da borda e demais
informações necessárias de elementos de drenagem, gabaritos de instalações fixas entre outras que
houver. No caso de curvas, são demostrados a superelevação existente. Em relação aos Pátios é
importante observar as distâncias de entrevias (medida linear entre as duas vias adjacentes, de eixo a
eixo).

Figura 63 - Linha Singela, bitola larga, em Curva

(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

Figura 64 - Pátio de Cruzamento ou Linha Dupla, bitola larga

(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

63
 Figura 65 - Pátio, bitola larga
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

Portanto, após os estudos e definições de traçados, além dos demais projetos e requisitos
técnicos e legais para implantação da ferrovia, podemos adotar as concepções apresentadas acima para
implantação da superestrutura ferroviária, seguindo os padrões de bitola, carga por eixo e demais
especificações técnicas de projeto a ser adotado pelos projetistas de acordo com as particularidades de
cada empreendimento.

Esses modelos ilustrados neste capítulo são Projetos Tipos adotados pela VALEC Engenharia,
Construções e Ferrovias S.A. (Empresa pública, vinculada ao Ministério dos Transportes, responsável
pela construção e exploração de infraestrutura ferroviária no Brasil).

5.3. Marco de Referência da Via

Figura 66 – Locação de Marco de Referência

(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

64
5.4. Gabarito de Construção de Instalações Fixas Ferroviárias

Figura 67 - Gabarito de Túnel para Linha Singela de bitola larga

(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

65
Figura 68 - Gabarito de Obstáculo Adjacente para Linha Singela de bitola larga
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

66
Figura 69 - Gabarito de Passagem Inferior (PI) para Linha Singela de bitola larga
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

67
 Figura 70 - Gabarito de Ponte para Linha Singela de bitola larga
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)

5.5. Recomendações de Projetos de Superestrutura Ferroviária

Vistos as concepções de projetos de superestruturas ferroviárias, abordaremos a seguir alguns

parâmetros a serem adotados que consideramos importantes para elaboração dos projetos em ferrovias.

Em seus projetos devem ser realizados em observância ao conhecimento e a melhor técnica

disponível e em conformidade com as últimas revisões das normas da Associação Brasileira de Normas
Técnicas – ABNT, aplicáveis, e normas internacionais de uso corrente que regem a superestrutura
ferroviária, UIC - Union Internationale des Chemins de Fer e FRA - Federal Railroad Administration e
demais Especificações Técnicas complementares dos órgãos competentes responsáveis por
normatizações em Ferrovias.

Inicialmente recomendamos estabelecer os seguintes critérios considerados como parâmetros

condicionantes de projetos de superestrutura:

 Bitola de via;
 Raio de Projeto Mínimo das Curvas Horizontais:
 Carga por eixo;
 Rampa Máxima Compensada;
 Velocidade Máxima de Projeto;
 Velocidade Operacional Adotada;
 Velocidade Operacional nos Pátios.

Todas as condicionantes citadas devem ser compatíveis com os Estudos e Projetos Operacionais.

68
6. Considerações finais

Portanto, as informações apresentadas nesta apostila vêm contribuir para os estudantes e

profissionais de áreas afins, agregando métodos e experiências, capaz de aplicá-las como boas práticas
de engenharia ferroviária.

Informo que parte do conteúdo foi compilada das que considero excelentes literaturas disponíveis
de aprendizagem, trabalhos e pesquisas sobre os temas abordados, além da vivência e experiência
pessoal em que possa contribuir para os novos aprendizes ferroviários.

69
Referências Bibliográficas

 Silva, Júlio César Lázaro da. "Breve História das Ferrovias"; Brasil Escola
<http://brasilescola.uol.com.br/geografia/ferrovias.htm>. Acesso em 18 de marco de 2016.

 Apostila de Aula – Ferrovias – Prof. Dr. Telmo Giolito Porto – Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo – Departamento de Engenharia de Transportes – 2004.

 TCC - Modelo Técnico-Econômico para Escolha de Dormente – IME - Priscilla Meritello Pinto –
2012.

 Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 11764/EB-1235 Emenda Nº1 Aparelho de

Mudança de Via Máquina de chave. ABNT, 1981.

 American Railway Engeneering and Maintenace of Way Association – AREMA, 2009.

 ROF – Regulamento de Operação Ferroviária – VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias

S.A. – 2015.

 Especificação Técnica - 80-DES-000A-11-8000 Rev1. - Gabaritos de construção de instalações

fixas - VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. – 2009.

 Especificação Técnica - 80-DES-000A-18-8035 Rev2. - Configurações esquemáticas desvio de

cruzamento e pátios - VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. – 2012.

 Especificação Técnica - 80-DES-000A-58-8002 Rev3. - Marco de referência da via - VALEC

Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. – 2012.

 Especificação Técnica - 80-DES-000A-58-8003 Rev3. - Marco quilométrico - VALEC Engenharia,

Construções e Ferrovias S.A. – 2012.

 Especificação Técnica - 80-DES-000A-18-8000 Rev11. Seção transversal de superestrutura -

VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. – 2011.

 . Especificação Técnica - 80-DES-000A-18-8034 Rev0. Representação unifilar do AMV padrão

AREMA - VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. – 2010.

Pesquisas em sites

 http://www.railway-technical.com - Acesso em 18 de marco de 2016

 http://www.mrs.com.br – Acesso em 18 de marco de 2016

 http://www.antt.gov.br/ - Acesso em 18 de marco de 2016.

 http://www.technicontrol.com.br/ - Acesso em 18 de marco de 2016.

 http://www.revistaferroviaria.com.br/ - Acesso em 18 de marco de 2016.

 http://www.brasiltrilhos.com.br/ - Acesso em 18 de marco de 2016.

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