Afinal, quando vou abastecer meu Baron com JET A-1?

Com a chegada do Diamond DA62 consumindo querosene de aviação

(Jet A-1) ao mercado em 2016, a ampulheta foi virada e desde então o fim
do pujante segmento de aeronaves com motores convencionais movidos a
gasolina de aviação (AVGAS) está determinado. Já há décadas, temos sido
alertados quanto a isto, pois está cada vez mais difícil de se encontrar
AVGAS em diversos países e, onde ele ainda subsiste, como no Brasil, o
preço na bomba inviabiliza o uso.
No fim de janeiro de 2020, fomos contratados por um cliente ansioso
por economia e performance para achar e importar um DA62 seminovo,
pois ele não desejava esperar mais de 12 meses pela opção de um zero.
Identificamos então um DA62 2018 completíssimo e 60 dias depois, apesar
do COVID-19 e do dólar disparado, concluímos com sucesso a
nacionalização e VTI desta aeronave.
 Então o que fazer? Vamos todos voar de Diamond DA62 ou DA42?
Seria ótimo, mas infelizmente não é possível, pois apesar de ser um avião
espetacular, a Diamond Aircraft não consegue entregar mais do que 3
aeronaves por mês.
Como prova desta tendência do mercado, podemos constatar que
em 2019 a Diamond produziu 30 DA62’s enquanto a Beech produziu
somente 15 Barons G58 e a Piper apenas 3 Senecas V! Veja neste infográfico
da GAMA - General Aviation Manufacturers Association destacando o que
foi entregue em 2019 por estes três fabricantes.

https://gama.aero/news-and-events/press-releases/gama-announces-2019-year-end-
aircraft-billing-and-shipment-numbers-2/

Será então, o fim das aeronaves convencionais que tanto

admiramos? Não acredito, pois no link do relatório acima, você verá que o
segmento do pistão ainda predominantemente movido a AVGAS, tem
crescido mais do que os turbo-hélices e jatos! Para mim, trata-se apenas do
fim de uma concepção e que infelizmente a indústria aeronáutica não tem
se atentado para esta demanda do mercado com o foco que deveriam.
 Mas então o que existe de aeronaves ou de motores pistão movidos
a JET A-1 no horizonte? Atualmente existem apenas três fabricantes
principais, a única que equipa aeronaves novas é a Austro Engines, uma
subsidiaria da Diamond Aircraft
que oferece os AE300/330 de 4
cilindros em linha, turbocharged
de 170/180HP e que equipam as
aeronaves Diamond DA42/62
respectivamente. Se trata de um
motor automotivo produzido pela
Mercedes Bens e modificado pela
Austro para atender os requisitos
aeronáuticos. Mais de 1500
unidades destes motores estão em operação acumulando um número
superior a 1.000.000 de horas de vadas sem registro de falhas recorrentes.
O tempo entre revisão é de 1800 horas e a Diamond anuncia o custo de
apenas USD 35,000.00 por uma unidade revisada à base de troca.
Outro fabricante ativo neste segmento, mas sem um produto
equipando aeronaves novas, é a tradicional Continental Aerospace,
empresa de propriedade do grupo Chinês AVIC que adquiriu a Technify
Motors, detentora dos projetos da pioneira Thielert Centurion e que hoje
são vendidos e suportados pela marca Continental. Estes motores também
são originários da Mercedes Bens e
essa linha de produtos está sendo
ampliada para opções de até 300HP’s.
O motor CD-155 havia sido
selecionado para equipar a aeronave
Cessna 172 JT-A Skyhawk, mas que
teve a sua produção descontinuada
logo após um grave acidente no
Caribe durante o traslado de entrega
para um cliente no Brasil. Atualmente
estão certificados apenas os motores turbocharged de quatro cilindros em
linha, modelos CD-135/155 de 135/155HP respectivamente e que hoje são
oferecidos apenas via STC (modificação) para aplicação nas aeronaves
Cessna 172F-S, Piper PA28-151-180 e Diamond DA40D, inclusive boa parte
destas modificações já estão validadas e a venda no Brasil.
 A terceira opção trata-se da pioneira SMA, uma empresa atualmente
do grupo francês SAFRAN e que na década de 90 desenvolveu do zero um
motor de quatro cilindros opostos,
turbocharged com o design aeronáutico
que estamos acostumados e certificou
o mesmo em 2001. Este foi o motor que
criou maior expectativa no mercado
pois foi escolhido pela Cessna para
equipar o Cessna 182 JT-A Skylane.
Infelizmente o projeto desta aeronave
também foi abandonado antes mesmo
do lançamento. No site, a SMA afirma
que o motor SR305-230 de 230HP
continua em produção e disponível para
instalação via STC no Cessna 182 e que
estão desenvolvendo outras versões de seis cilindros de 300 a 400HP.

Esta nova geração de motores ciclo diesel com cilindros em linha,

sistema de arrefecimento líquido, FADEC e caixa de redução possuem um
design/construção totalmente diferente dos motores tipo “boxer” de
cilindros opostos e refrigerados a ar que por décadas equipam as aeronaves
convencionais. Fazer uma modificação com estes motores exigirá uma série
de outras modificações a serem desenvolvidas, testadas e certificadas, tais
como capô, berço, sistemas eletrônicos, FADEC, quadrante de manetes e
etc. Esta necessidade colocaria a SAFRAN em vantagem, mas neste
momento não se tem notícia de nenhum
novo STC em desenvolvimento por eles.
 Então, se você sonha com seu Beechcraft Baron equipado com
motores ciclo diesel e abastecendo com JET A-1 pelos aeroportos pelo Brasil
afora, fico triste de lhe informar que isto não deve acontecer nos próximos
anos. O motivo é simples, pois até hoje não existe uma opção de motor
certificada pelo FAA com potência suficiente para fazer voar uma aeronave
com o peso de um Baron e consequentemente nenhuma empresa
desenvolvendo esta modificação. Mas se o seu sonho for ver o seu Seneca
seja da Piper ou da Embraer voando com JET A-1, então esta possibilidade
está ainda mais distante, pois não há sequer nas pranchetas de
desenvolvimento de qualquer dos fabricantes atuais a opção de um motor
ciclo diesel contra-rotativo.
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