MANUELA FONTANA

A EVOLUÇÃO DE MATERIAIS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA: O

CASO VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS

Dissertação apresentada ao Curso de

Mestrado em Engenharia de Produção da
Universidade Federal Fluminense como
requisito parcial para a obtenção do Grau
de Mestre em Engenharia de Produção.
Área de Concentração: Inovação,
Conhecimento e Trabalho.

Orientador:

Prof. Emmanuel Paiva de Andrade, D.Sc.

Co-orientador:

Gian Gomes Marques, M. Sc.

Niterói,

2005

1
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 MANUELA FONTANA

A EVOLUÇÃO DE MATERIAIS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA: O

CASO VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS

Dissertação apresentada ao Curso de

Mestrado em Engenharia de Produção da
Universidade Federal Fluminense como
requisito parcial para a obtenção do Grau
de Mestre em Engenharia de Produção.
Área de Concentração: Inovação,
Conhecimento e Trabalho.

Aprovada em 26 de janeiro de 2006

BANCA EXAMINADORA:

___________________________________________
Prof. Emmanuel Paiva de Andrade, D.Sc.
Universidade Federal Fluminense

__________________________________________
Prof. Sergio Sodré da Silva, D. Sc.
Universidade Federal Fluminense

__________________________________________
Prof. Heloisa Medina de Vasconcellos, D. Sc.
Universidade Federal do Rio de Janeiro – Cetem

__________________________________________
Gian Gomes Marques, M. Sc.
Volkswagen Caminhões e Ônibus

Niterói,
2005

2
“Ecologica ou economicamente, aquilo que não
se modifica e evolui, morre”. Michael
Silverstein.

3
 AGRADECIMENTOS

A Deus, pela vida.

Aos meus pais, Antônio e Sonia, meu marido, Luciano, e meus irmãos,
Gabrielle, Luiz e Christiane, pelo apoio e por sempre serem os primeiros a
acreditarem em mim.

Às minhas princesas, Bhrenda, Letícia e Bianca, que mesmo sem saber,

trouxeram luz e paz para minha vida.

Ao mentor e amigo Gian, pelo incentivo animador em todos os momentos desse

trabalho. Sem ele nada teria sido realizado.

À pesquisadora Heloisa Medina, pelos conhecimentos comigo compartilhados.

Ao amigo Roberto Maldonado, pelo apoio incondicional.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus, em especial aos senhores Mauro Simões,

Ronaldo Baptistella e Marcello Motta, pela oportunidade e apoio durante o
desenvolvimento desse projeto.

Ao meu orientador, Professor Emmanuel, por sua atenção, conselhos e

recomendações competentes.

Aos amigos da VW-CO e parceiros que direta ou indiretamente contribuíram

para o sucesso dessa empreitada.

4
ÍNDICE

CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO

1) OBJETIVOS E CONSIDERAÇÕES GERAIS 15

2) METODOLOGIA 19

3) ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO 19

CAPÍTULO II - METODOLOGIA DA PESQUISA 22

CAPÍTULO III - INOVAÇÃO TECNOLÓGICA

1) A TEORIA DA INOVAÇÃO 25

2) DIFUSÃO DA INOVAÇÃO NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA 31

3) O DESENVOLVIMENTO DO PRODUTO E O PROCESSO DE INOVAÇÃO 33

3.1) ECO-CONCEPÇÃO 35

CAPÍTULO IV - IMPACTO AMBIENTAL DOS VEÍCULOS AUTOMOTORES

1) ESTRATÉGIA AMBIENTAL DO GRUPO VW 41

2) CICLO DE VIDA DOS VEÍCULOS AUTOMOTORES 47

3) ANÁLISE DO CICLO DE VIDA DE PRODUTOS 50

3.1) IMPACTOS NA FASE DE USO 54

3.1.1) EMISSÕES VEICULARES 55

3.1.1.1) POLUIÇÃO LOCAL 57

3.1.1.2) POLUIÇÃO REGIONAL 58

3.1.1.3) POLUIÇÃO GLOBAL 59

5
CAPÍTULO V - MATERIAIS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA 61

1) DEFINIÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DOS MATERIAIS 62

2) NOVOS MATERIAIS DE ENGENHARIA 70

3) EVOLUÇÃO DOS MATERIAIS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA 71

3.1) SUBSTITUIÇÃO DE SUBSTÂNCIAS NOCIVAS 77

3.2) O PROCESSO DE SUBSTITUIÇÃO E SELEÇÃO DE MATERIAIS AUTOMOTIVOS 85

CAPÍTULO VI - RECICLAGEM DE VEÍCULOS AUTOMOTORES 93

1) ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO PARA DISPOSIÇÃO FINAL DE VEÍCULOS 94

1.1) EUROPA 94

1.2) EUA 97

1.3) BRASIL 99

2) O PROCESSO DE RECICLAGEM DOS VEÍCULOS AUTOMOTORES 100

2.1) ETAPAS DO TRATAMENTO FINAL DE VEÍCULOS AUTOMOTORES 102

CAPÍTULO VII - ESTUDO DE CASO VOLKSWAGEN-CO 108

1) CONSIDERAÇÕES GERAIS 108

2) CONHECENDO MELHOR O CAMINHÃO 110

3) INVENTÁRIO CABINE SÉRIE 2000 112

3.1) COLETA DE DADOS 114

3.1.1) MATERIAIS 114

3.1.2) PROCESSO 121

3.1.3) CONSUMO DE ÁGUA, ENERGIA E GÁS NATURAL 121

3.1.4) GERAÇÃO DE RESÍDUOS E EMISSÕES 122

4) INVENTÁRIO CABINE CONSTELLATION 122

4.1) COLETA DE DADOS 125

6
 4.1.1) MATERIAIS 125

4.1.2) PROCESSO 128

4.1.3) CONSUMO DE ÁGUA, ENERGIA E GÁS NATURAL 129

4.1.4) GERAÇÃO DE RESÍDUOS E EMISSÕES 130

5) ANÁLISE DOS RESULTADOS 130

5.1) AÇOS E METAIS FERROSOS 130

5.2) NÃO FERROSOS 132

5.3) POLÍMEROS 132

5.4) POLÍMEROS DE PROCESSO 134

5.5) OUTROS MATERIAIS E COMPOSTOS 134

5.6) ELETRÔNICOS / ELÉTRICOS 134

5.7) COMBUSTÍVEIS E MATERIAIS AUXILIARES 135

5.8) METAIS PESADOS 135

5.9) TAXA DE RECICLABILIDADE 135

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 139

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 142

7
LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Os dois objetivos da eco-concepção 36

Figura 2. Considerações no Desenvolvimento de Produtos 37

Figura 3. O processo de produção do Consórcio Modular VW-CO 43

Figura 4. Parceiros do consórcio modular 44

Figura 5. Contribuições Estratégicas para o Desenvolvimento Sustentável no

Grupo VW 45

Figura 6. Ciclo de vida e impactos ambientais dos veículos automotores 48

Figura 7. Ciclo de vida dos veículos e seus processos 49

Figura 8. Fases da ACV 51

Figura 9. O fluxo de materiais e energia no ciclo de vida dos veículos 52

Figura 10. Impacto ambiental no ciclo de vida do caminhão 53

Figura 11. Importância Relativa dos Materiais 61

Figura 12. Processo da Redução do alumínio 64

Figura 13. Tabela de Compatibilidade entre Plásticos 68

Figura 14. Classificação dos Materiais de Engenharia 70

Figura 15. Lista de materiais positivos para o meio ambiente 78

Figura 16. Aplicação do chumbo na indústria automotiva 81

Figura 17. Participação dos materiais no peso do automóvel 86

Figura 18. Pirâmide de Plásticos Greenpeace 90

Figura 19. Uso dos aços e do alumínio em um automóvel médio 91

Figura 20. Principais passos para a reciclagem de VFVs de acordo com a

diretiva européia 95

Figura 21. Processo atual de reciclagem de veículos automotores 101

Figura 22. Principais passos no processo de reciclagem de veículos 103

Figura 23. A nova cadeia de tratamento de VFV’s 105

8
Figura 24. Produção e refino das frações provenientes do processo VW-
SiCon 106

Figura 25. Algumas inovações incorporadas ao caminhão 109

Figura 26. Conjuntos pertencentes ao veículo completo 112

Figura 27. Exemplo de planilha para coleta de dados 116

Figura 28. Materiais da cabine S2000 117

Figura 29. Tipos de Polímeros (em peso) presentes na cabine S2000 119

Figura 30. Polímeros de Processo utilizados na cabine S2000 120

Figura 31. Materiais na cabine Constellation 126

Figura 32. Tipos de Polímeros presentes no Constellation 127

Figura 33. Polímeros de Processo (em kg) da Constellation 128

Figura 34. Lista de Processos Positivos ao Meio Ambiente 129

Figura 35. Dimensões cabine S2000 e Constellation, respectivamente 131

9
LISTA DE QUADROS

Quadro 1. Taxas de Reciclabilidade 38

Quadro 2. Categorias de facilidade desmontagem para a separação de

materiais ou componentes. 39

Quadro 3. Green Design chart 40

Quadro 4. Divisões do Grupo VW 41

Quadro 5. Polímeros predominantes na indústria automobilística e suas

aplicações 67

Quadro 6. O processo de Substituição de materiais automotivos 87

Quadro 7. Benefícios da descoberta de novas tecnologias do aço 88

Quadro 8. Priorização de polímeros devido a reciclabilidade 89

Quadro 9. Proporção de pneus inservíveis a serem reciclados conforme

Resolução Conama no 258/99 100

Quadro 10. Resultado do inventário de materiais S2000 117

Quadro 11. Recursos consumidos por cabine no processo 121

Quadro 12. Resultado do Inventário da cabine Constellation 125

Quadro 13. Metais não-ferrosos utilizados 132

Quadro 14. Regras para Avaliação de Reciclabilidade 137

Quadro 15. Taxas de Reciclabilidade das Cabines 138

10
LISTA DE ABREVIATURAS

ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas

ABS - Acrilonitrila Butadieno Estireno

ACV - Análise do Ciclo de Vida

ASA - Acrlonitrila Estireno Acrilato

BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

CE - Comunidade Européia

CEMPRE - Compromisso Empresarial Para Reciclagem

EPA - Environmental Protection Agency (Agência de Proteção

Ambiental dos EUA)

EPDM - Borracha Etileno-Propileno Dieno

EUA - Estados Unidos da América

EVA - Etileno Acetato de Vinila

FINEP - Financiadora de Estudos e Projetos

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ISO - International Standard Organization

PA - Poliamida

PBT - Poli(Terftalato de Butileno)

PC - Policarbonato

PE - Polietileno

POM - Polioximetileno

PMMA - Polimetilmetacrlato

PP - Polipropileno

PS - Poliestireno

PUR - Poliuretano

PVC - Cloreto de Polivinila

11
S2000 - Caminhão modelo Série 2000

SGA - Sistema de Gestão Anbiental

VFV - Veículos em Fim de Vida

VW - Volkswagen

VW-CO - Volkswagen Caminhões e Ônibus

VW-AG - Volkswagen da Alemanha (Matriz do Grupo)

12
 RESUMO

Com foco na inovação de materiais na indústria automobilística, mais

especificamente para veículos comerciais, o presente trabalho busca identificar
as mudanças ocorridas na utilização de materiais automotivos nos últimos 20
anos, o resultado dessas inovações em termos de impacto ambiental e quais
são as tendências para o futuro.

O trabalho de campo foi realizado na Volkswagen Caminhões e Ônibus;

através de um estudo comparativo entre um antigo e um novo projeto de
cabina, utilizando-se o conceito de Análise do ciclo de vida como ferramenta
principal e levando-se em consideração os seguintes estágios do ciclo de vida
do produto: produção, manutenção e disposição final.

Através do levantamento dos materiais que compõem cada cabina e sua

relação com o peso das mesmas, e após comparação entre os resultados
obtidos nos diferentes modelos, foi possível identificar o processo de
substituição de materiais que vem ocorrendo na indústria automobilística e sua
relação com a crescente conscientização ambiental do produto.

13
 ABSTRACT

The present work has its focus on the innovation of materials in the automobile
industries; more specifically for commercial vehicles and attempts to show which
changes has occurred in the past 20 years and its result for the environmental
impact.

With these propose and by utilizing the concept of Life Cycle Assessment, a
comparative study between an old and a new project for cab will be done. At this
study it will be take in account the following stages of a product life cycle:
production, maintenance and final disposal.

By getting all different materials which the cab is made and its relation with the
total weight for the cab it will be possible to identify the process of material
substitution that has been occurring in automobilist industries and its relation at
the increasingly environmental worrying.

14
 CAPÍTULO I - INTRODUÇÃO

1) OBJETIVOS E CONSIDERAÇÕES GERAIS

O veículo automotor é o produto mais bem sucedido de sua era,

provavelmente por sua habilidade em proporcionar liberdade, conforto,
segurança, privacidade e maior rapidez em deslocamentos para o consumidor;
e a indústria automobilística como um todo é um setor de grande impacto
mundial (Melo, 2005).

Em um momento onde a crescente sensibilidade ecológica dos

consumidores, o fortalecimento das legislações relacionadas ao meio ambiente,
os novos padrões de competitividade de serviços ao cliente e a preocupação
com a imagem corporativa é latente, a busca por produtos que causem menor
impacto ambiental, ou eco-eficientes, vem tornando-se um objetivo primordial e,
cada vez mais, infiltrando-se em todas as fases do ciclo de vida do produto.

Nesse contexto, emerge a necessidade de um estudo que avalie as

inovações tecnológicas sob o enfoque ambiental. Mesmo com o fato da
realidade brasileira não ser igual à européia (onde estão concentradas as sedes
das maiores montadoras de veículos comerciais) em termos de legislações
voltadas ao fim de vida de veículos automotores, a realização de um estudo
desse porte é de extrema relevância; pois define a posição em que a empresa
se encontra no processo de difusão e globalização de conhecimento frente à
sensibilização ambiental.

Dessa maneira, essa dissertação enfoca um tema extremamente

importante para a sobrevivência de qualquer empresa no ambiente de
competição atual: a inovação tecnológica e sua difusão no ambiente
empresarial. A proposta é focar no processo de inovações na indústria
automobilística na era do desenvolvimento sustentável e, através da Análise do
Ciclo de Vida [ACV], identificar a reação das montadoras frente a essa nova
visão.

A ACV, que considera os impactos ambientais de um produto “do berço ao

túmulo” (from cradle to grave), foi aqui utilizada como ferramenta principal de
análise.

15
 O veículo automotor constitui o produto industrial que contempla tanto uma
considerável criação de riqueza econômica quanto sérios aspectos negativos
na natureza. A indústria tem respondido, conforme ressalta Wells (2005), à leis
ambientais cada vez mais restritivas investindo em pesquisas ambientais,
buscando aumentar a produtividade de recursos e utilizar tecnologias limpas 1;
objetivando a conservação de materiais e energia, tanto por questões
ambientais quanto econômicas.

Com base nessa afirmação, nosso pressuposto básico é a existência de

uma interação crescente entre a preocupação com o impacto ambiental e a
inovação tecnológica no desenvolvimento de produtos; mesmo num país onde
as legislações ambientais, apesar de serem uma das mais completas do mundo
(Medina, 2003), em termos de regulamentação e eficácia deixam a desejar,
como é o caso do Brasil.

E acreditamos, também, que essa interação pode ser evidenciada ao

analisar-se o processo de substituição de materiais na indústria automotiva;
utilizando-se, para isso, de um estudo de caso em uma montadora de âmbito
mundial. Dessa maneira, é possível visualizar como essa nova realidade
impacta não só a seleção de materiais, mas o processo de desenvolvimento de
produtos como um todo: desde sua concepção até o fim de sua vida útil.

O automóvel tem sido objeto de estudo intensivo, por ser o modelo

industrial mais bem sucedido deste século e ter ainda a vantagem de ser
exemplar como demonstração empírica do processo de difusão de inovações
(Medina, 2003); pois incorpora inúmeras inovações em materiais e processos: a
fabricação de veículos automotores foi a 3ª atividade com maior taxa de
inovação entre os anos 2001 e 2003, com 57,5% (IBGE, 2005). Por esse
motivo, a literatura em torno de sua evolução é rica e variada; necessitando
apenas ser atualizada ou revisada.

Porém, o segmento de caminhões e ônibus da indústria brasileira, não

obstante sua importância relativa, não tem sido objeto de estudos e/ou

1
Conceito desenvolvido pelo PNUMA – Programa das Nações Unidas pelo Meio Ambiente – que propõe
a aplicação permanente de uma estratégia ambiental preventiva aos processos industriais, visando
aumentar a eco-eficiência e reduzir os riscos ao ser humano e ao meio ambiente. Esta estratégia busca
redefinir os processos de produção para minimizar o uso de matérias-primas e energia, substituir
substâncias tóxicas por outras menos tóxicas e evitar, ao máximo, a produção de resíduos perigosos.

16
pesquisas abrangentes nos últimos anos. Além disso, como o segmento tem
sido impactado por várias e importantes mudanças – entrada e saída de
montadoras, mudanças na organização da produção, modernização e
ampliação da capacidade produtiva, intensificação da introdução de
componentes eletrônicos, introdução de normas regulatórias progressivamente
mais rígidas etc-, parece oportuna e necessária a realização de um estudo que
procure esclarecer, por exemplo, como as diversas montadoras de caminhões
e ônibus estão reagindo e se adaptando a estas novas circunstâncias.

De acordo com a norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas,

ABNT NBR 6067 de 1978, veículos rodoviários automotores são classificados
como: veículos de passageiros (automóveis, ciclomotor, motoneta, motocicleta,
Micro-ônibus e ônibus) e veículos de carga (motoneta, motocicleta,
caminhonete, caminhão). Nesse estudo, automóvel irá denotar veículos de
passageiros e veículo comercial estará se referindo ao caminhão, nosso objeto
de estudo.

Como o caminhão é um bem de capital 2 utilizado para prestação de

serviços, na movimentação de cargas, o mercado ao qual se destina não se
comporta da mesma maneira que o de automóveis. Para automóveis, o
lançamento de novos modelos e o remodelamento dos antigos não é apenas
uma estratégia da empresa, mas também uma necessidade, pois para seu
consumidor novos modelos são atrativos e, muitas vezes, representam status.
O design do automóvel e seus opcionais são dois dos fatores que influenciam
na decisão de compra.

Já para veículos comerciais, as necessidades do mercado consumidor são

outras, tais como: conforto (para as viagens longas, interestaduais, etc),
dirigibilidade, segurança, robustez, baixo consumo, etc. e o lançamento de um
novo modelo, mais bonito e atrativo, não é por si só influenciador do mercado.
Ou seja, para o frotista, a troca por um modelo mais novo não se justifica
apenas pelo fato de trocar seu veículo por um mais moderno; mas sim se essa
troca traz vantagens para seu negócio.

2
Bens de capital são instalações, máquinas, equipamentos, acessórios e suas peças de reposição usadas
para produzir outros bens ou prestar serviços.

17
 Embora, devido aos fatores citados, o processo de inovação na área de
veículos comerciais ocorra de forma e velocidades diferentes, tem-se verificado,
nos anos recentes, uma incorporação mais acelerada de novas e mais
sofisticadas tecnologias pelo setor, como as novas formas de propulsão dos
veículos automotores.

Os fatos acima foram cruciais para a escolha de um veículo comercial – o

caminhão – como nosso objeto de estudo.

O objetivo principal desse estudo é identificar as inovações de materiais

ocorridas nos últimos 20 anos na indústria de veículos comerciais, o que as
vêm impulsionando e quais são as tendências para as próximas décadas.

Com esse intuito, foi realizado o inventário de um modelo de cabina que

está no mercado há mais de 20 anos e de um novo modelo, em fase de
lançamento. A cabine conhecida como Série 2000 [S2000] é o modelo atual
fabricado pela Volkswagen Caminhões e Ônibus [VW-CO]; oriundo do início de
suas operações, em 1979; e tendo sofrido apenas algumas modificações em
seu projeto. O novo modelo, Constellation, foi desenvolvido por um time
composto por engenheiros da VW-CO e da VW-Nutzfarzheuge, na Alemanha.

Ao iniciarmos esse estudo, tínhamos em mente vários questionamentos:

y Como vem ocorrendo o processo de inovação de materiais na VW-CO?

y Quais as principais mudanças incorporadas nesse novo projeto?

y Como o paradigma ambiental influenciou esse processo?

y De que maneira a ausência de leis relativas ao fim de vida de veículos

impacta o desenvolvimento de projetos na indústria automotiva?

De posse desses dados, poderíamos identificar o processo de substituição

de materiais que vem ocorrendo na indústria automobilística nas últimas
décadas.

18
2) FERRAMENTA UTILIZADA

A ferramenta utilizada para a realização desse estudo foi a ACV, que será
mais profundamente detalhada à frente. A escolha da ACV como ferramenta
deve-se ao fato dela englobar todas as fases do ciclo de vida do produto;
dando-nos, por esse motivo, a oportunidade de analisar, paralelamente, a
inovação de materiais e a consequente reestruturação organizacional.

A primeira ação tomada ao iniciar nosso estudo foi a realização da revisão

bibliográfica, de maneira a identificar o estado da arte da inovação em materiais
na indústria automobilística, e um benchmarking com as principais montadoras
de veículos comerciais no mundo (DAF, MAN, Mercedes-Benzs, Scania e
Volvo).

Apenas de posse dessas informações, vitais à base desse trabalho, iniciou-

se o levantamento de dados; que teve como limite apenas a cabine do
caminhão, englobando os processos de armação da estrutura, pintura e
acabamento final. Essa decisão foi tomada pelo fato de a ACV ser um estudo
extremamente complexo, sendo esta, então, necessária para simplificação do
levantamento de dados devido ao tempo disponível.

Depois de definidos os limites do estudo, todas as peças que compõem

cada uma das cabinas foram levantadas, com seus respectivos materiais e
pesos. Os resultados foram analisados e, através de análise comparativa, pôde-
se identificar como vem ocorrendo o processo de substituição de materiais e
inovação tecnológica em veículos comerciais.

3) ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO

Essa dissertação é composta por 8 capítulos.

No capítulo 1, apresentamos a introdução deste trabalho, indicando os

objetivos e a ferramenta utilizada para o desenvolvimento desse estudo.

No capítulo 2, apresentamos a metodologia utilizada neste estudo de caso.

Pretende-se, no capítulo 3, mostrar como a inovação tecnológica se insere

na indústria, mais especificamente na automobilística; como ocorre seu
processo de difusão e como ela afeta o desenvolvimento de novos produtos.

19
 Nesse sentido, a intenção é mostrar como as montadoras têm reagido à
crescente preocupação ecológica mundial e quais mudanças essa nova
realidade trouxe e trará para o desenvolvimento de seus produtos e processos;
identificando a nova visão que se faz necessária às organizações frente a essa
nova realidade e que deve buscar um equilíbrio entre a utilização de materiais
ecologicamente corretos e a viabilidade econômica do processo e produto.

No capítulo 4, depois de identificada a necessidade de integração entre

processo e produto com as considerações ambientais, chega o momento de
apresentar a visão estratégica da Volkswagen e o impacto de seus produtos: os
veículos automotores; englobando desde a extração de materiais necessários a
sua produção até sua disposição final.

Conhecendo-se, então, as etapas do ciclo de vida dos veículos

automotores e os possíveis impactos de cada um de seus estágios, poderemos
apresentar a ACV; que, como dito anteriormente, será usada como ferramenta
base em nosso estudo.

À luz das mudanças trazidas pelo conceito de eco-concepção, buscaremos,

no capítulo 5, identificar o processo de substituição de materiais na indústria
automobilística. Com esse objetivo, nosso primeiro passo é apresentar os
materiais básicos que compõem os veículos automotores (aqueles que, mesmo
sem aprofundarmos a análise, nos saltam aos olhos). Depois de caracterizados
esses materiais e definidas sua posições dentro da definição dos “novos
materiais de engenharia”, poderemos finalmente apresentar o processo visível
de substituição e seleção de materiais automotivos, desde o surgimento dos
veículos automotores; buscando sempre direcioná-lo aos veículos comerciais.

No capítulo 6, é apresentado o conceito de reciclagem de veículos

automotores; que é atualmente uma exigência para novos projetos na Europa e
EUA; identificando o papel dos materiais que compõem os veículos
automotores no cálculo do seu índice de reciclabilidade – o nível de facilidade
de desmontagem e sua quantidade de materiais recicláveis.

Finalmente, no capítulo 7, desenvolve-se o estudo propriamente dito. Cada

etapa na qual foi divida o estudo é apresentada em detalhes. Após as
considerações gerais do estudo, apresentaremos os inventários e análises das

20
cabines – em separado. De posse dos resultados dessas análises, faremos a
comparação entre os modelos, identificando os dados necessários à resposta
de nossos questionamentos inciais.

Ao final, apresentaremos as conclusões e considerações tomadas a partir

da comparação entre os modelos, realizada e apresentada no capítulo anterior;
além de sugestões para trabalhos futuros.

21
 CAPÍTULO II - METODOLOGIA DA PESQUISA

Definimos o estudo de caso como estratégia adequada aos propósitos da

presente pesquisa. A essência de um estudo de caso é esclarecer uma decisão
ou um conjunto de decisões: o motivo pelo qual foram tomadas, como foram
implementadas e qual o resultado (Schramm apud Yin, 2005); encaixando-se,
assim, perfeitamente como o método para essa pesquisa.

Segundo YIN (2005), o estudo de caso requer um plano ou projeto de

pesquisa. Coloquialmente, um projeto de pesquisa é um plano de ação para
obter daqui para lá, onde "aqui" pode ser definido como um conjunto inicial de
questões a serem respondidas, e "lá" são algumas conclusões (respostas)
destas questões.

Ainda segundo Yin, são especialmente importantes, no desenvolvimento de

um projeto de pesquisa, os seguintes componentes:

1. As questões de estudo:

y Como vem ocorrendo o processo de inovação de materiais na VW-CO?

y Quais as principais mudanças incorporadas nesse novo projeto?

y Como o paradigma ambiental influenciou esse processo?

y De que maneira a ausência de leis relativas ao fim de vida de veículos

impacta o desenvolvimento de projetos na indústria automotiva?

2. proposições, se houver alguma:

y Há uma interação entre a preocupação com o impacto ambiental e

inovação tecnológica no desenvolvimento de veículos comerciais;

3. Unidade(s) de análise(s):

y Novo projeto desenvolvido em uma empresa automobilística

multinacional;

4. A lógica vinculando os dados às proposições; e

5. critério para interpretar as constatações.

22
 Um projeto completo de pesquisa abrange os cinco componentes
apresentados; o que exige o desenvolvimento de uma estrutura teórica para o
estudo de caso que será conduzido.

Além disso, Yin aponta que o estudo de caso deve maximizar quatro
condições relacionadas à qualidade do projeto:

a) validade do constructo: estabelecer as corretas medidas operacionais

para os conceitos que estão sob estudo;

b) validade interna: estabelecer uma relação causal, por meio da qual são
mostradas certas condições que levem a outras condições;

c) validade externa: estabelecer o domínio ao qual as descobertas de um

estudo são generalizadas;

d) confiabilidade: demonstrar que as operações de um estudo podem ser

repetidas, apresentando os mesmos resultados.

Uma pesquisa científica é o processo de realizar entendimentos

generalizados através da observação (Babbie apud Amorim, 1999). O maior
objetivo desta pesquisa é a verificação e validação do modelo de pesquisa
proposto inicialmente, com a interação dos seguintes componentes:
Características técnicas, Impacto Ambiental e Difusão de inovação tecnológica
em materiais e processos.

Segundo YIN (2005), o estudo de caso é um dos caminhos para a

realização de pesquisa de ciência social. E, em geral, estudos de caso são as
estratégias preferidas quando as questões "como" ou "por que" estão
presentes; quando o investigador tem um pequeno controle sobre os eventos, e
quando o foco é no fenômeno contemporâneo entre alguns contextos na vida
real.

Ainda segundo YIN, o estudo de caso e os experimentos não representam

uma "prova", e a meta do investigador é expandir e generalizar (generalização
analítica) e não enumerar freqüências (generalização estatística).

23
 Coleta de dados

Na fase de coleta de dados para análise e avaliação nas diversas etapas da

pesquisa foram considerados os três princípios a seguir, que ajudaram a tratar
dos problemas de validade do constructo e confiabilidade:

a) utilização de várias fontes de evidências;

b) a criação de um banco de dados para o estudo;

c) a manutenção de um encadeamento de evidências.

Segundo YIN (2005), as evidências para estudos de caso podem vir de seis
fontes: documentação, registros em arquivos, entrevistas, observação direta,
observação participante e artefatos físicos; das quais foram utilizadas:

y Documentação: Foram utilizados, bem como outros registros escritos,

projeto técnico, relação de materiais consumidos em diversas fases da
produção da cabine e o consumo de energia e outros recursos.

y Registros em arquivos - Foram utilizados registros organizacionais,

composições utilizadas na montagem da cabine, listas de peças, desenhos
técnicos e anotações pessoais.

y Observação-Participante - É um modo especial de observação no qual

o pesquisador não é meramente um observador passivo; podendo ter uma
variedade de papéis dentro de uma situação em um estudo de caso e
participar nos eventos que estão sendo estudados.

Esta pesquisadora atua como membro do staff, fazendo parte do quadro de

recursos humanos da empresa. Essa posição facilita o desenvolvimento da
pesquisa, pois possibilita um maior e mais fácil acesso aos dados, além de
proporcionar o conhecimento da cultura de inovação da empresa.

24
 CAPÍTULO III - INOVAÇÃO TECNOLÓGICA

1) A TEORIA DA INOVAÇÃO

No século XVII estudos apontavam a relação entre a acumulação de capital

e tecnologia de manufatura, através de conceitos relacionados à mudança
tecnológica, divisão de trabalho, crescimento da produção e competição
(Freeman & Stole apud Pinto, 2004). No século XIX, foi introduzido o conceito
de investimento intangível, afirmando que “a condição de um país é resultante
da acumulação de todas as descobertas, invenções, melhoramentos,
aperfeiçoamentos e esforços de todas as gerações que viveram antes de nós:
isso forma o capital intelectual da raça humana” (Pinto, 2004).

Esses estudos não tinham, no entanto, a pretensão de entender a dinâmica

do processo de mudança tecnológica. Foi só a partir dos trabalhos de Marx, na
segunda metade do século passado, e de Schumpeter 3, na primeira metade
deste século, que a tecnologia foi analisada mais profundamente nas
respectivas teorias de desenvolvimento econômico.

Segundo Andrade (2003), é possível apontar duas grandes tendências que

se propuseram a compreender a questão da inovação no mundo
contemporâneo: as correntes econômicas derivadas do pensamento
schumpeteriano e a sociologia construtivista das técnicas, desenvolvida por
Bruno Latour, e que criou espaço para a incorporação da temática das Ciências
Sociais.

Os primeiros passos teóricos dados por Schumpeter, nos anos 30,

trouxeram a dinâmica da inovação para o centro da análise do desenvolvimento
capitalista, colocando-a como imprescindível para a sobrevivência das
empresas e do próprio sistema de produção industrial. Ele lançou as bases da
teoria da inovação e cunhou o conceito de destruição-criadora 4, onde o papel

3
Joseph Schumpeter: economista austríaco, professor da Universidade de Harvard; lançou as bases da
teoria da inovação.
4
A expressão, cunhada por Schumpeter, designa o processo de evolução da indústria visto como de
recriação permanente do seu sistema de acumulação sob as bases da destruição das antigas formas de
organização industrial. É um processo de seleção natural, por analogia à biologia, onde a competição
destrói os mais fracos e só os mais fortes sobrevivem. Para Schumpeter a força competitiva está na
capacidade de inovação de cada empresa.

25
da figura emblemática do empresário-inovador já continha a semente do que,
meio século mais tarde, historiadores e sociólogos da inovação viriam a
denominar de “rede tecno-econômica”.

De acordo com a teoria Schumpeteriana, seria necessário que se

desenvolvessem meios para a integração de materiais e conhecimento para se
alcançar o desenvolvimento econômico e, para isto, faz-se necessária a
introdução descontínua de novas combinações dos elementos citados: a
formação destas novas combinações é o processo inovador.

Podemos observar que Schumpeter abordou a inovação como a introdução

de novos produtos, que transformam o ambiente competitivo na realidade
capitalista. Segundo ele, os investimentos nas novas combinações de produtos
e processos produtivos de uma empresa repercurtem diretamente em seu
desempenho financeiro, de modo que o empresário capitalista deve
desempenhar, ao mesmo tempo, um papel de liderança econômica e
tecnológica. O comportamento empreendedor, com a introdução e ampliação
de inovações tecnológicas e organizacionais nas empresas, constitui um fator
essencial para as transformações na esfera econômica e seu desenvolvimento
no longo prazo (Andrade, 2004).

Dentro desta visão, Schumpeter propôs três fases básicas para o processo
de inovação:

y Invenção como resultado de um processo de descoberta, de novos

princípios técnicos, potencialmente abertos para exploração comercial,
mas não necessariamente realizada;

y Inovação como o processo de desenvolvimento de uma invenção na

forma comercial;

y Difusão como a expansão de uma inovação em uso comercial: novos

produtos e processos.

A definição Schumpeteriana limita o conceito de inovação à

comercialização de um produto novo ou a implementação de um novo processo
de fabricação e cria, então, duas rotas principais para esse processo:

26
 y Implementação de equipamento em um novo processo que é comprado
de uma outra empresa ou venda de um novo produto obtido de outra
empresa. Para este tipo de inovação não se faz necessário nenhum
intelectual inventivo ou esforço criativo; e

y Comercialização de novos produtos ou implementação de novos

processos desenvolvidos.

A Teoria Schumpeteriana de Desenvolvimento Econômico trata de cinco

tipos de atividades que envolvem o processo de inovação:

1. Introdução de um produto novo ou uma mudança qualitativa em um

produto existente;

2. Novo processo de inovação na indústria (que não precisa envolver um

conhecimento novo);

3. A abertura de um mercado novo, um mercado em que uma área

específica da indústria ainda não tenha penetrado, independente do
fato do mercado existir antes ou não;

4. Desenvolvimento de novas fontes de provisão para matérias-primas ou

outras contribuições, independente do fato da fonte existir antes ou
não;

5. Mudança organizacional.

A inovação, segundo Schumpeter, se refere às inovações radicais, ou seja,

àquelas inovações que produzem um grande impacto econômico ou
mercadológico, deixando em segundo plano as inovações de ordem
incremental e os aprimoramentos técnicos de base contínua.

Críticos de Schumpeter consideram tal conceituação muito abrangente,

uma vez que ela está relacionada aos aspectos técnicos, mercadológicos e
organizacionais (Pinto, 2004).

Na realidade, o processo de inovação deve ser visto como um ciclo e de

forma sistêmica. Assim sendo, pode ser definido como: "o uso produtivo de
conhecimento manifestado no desenvolvimento próspero e na introdução de
novos produtos, processos e/ou serviços" (Hobday, 2005).

27
 Inovação não se limita ao produto, pois uma empresa pode ser altamente
inovadora sem vender um produto tecnologicamente superior ao de seus
concorrentes, pois se pode inovar tudo: dos processos de fabricação à relação
com o mercado e à gestão organizacional.

Segundo Hobday (2005), inovação é um produto ou processo novo para a

empresa, e não para o mundo ou mercado. Distinguem-se, na literatura, dois
tipos de inovação:

y Inovação de produto, ou seja, quando há mudança no produto ou

processo que a organização fornece;

y Inovação de processo, que é a mudança na forma que um produto é

feito ou um serviço fornecido.

A inovação deve ser vista como um processo em longo prazo, em vez de

um evento do tipo “uma vez e para sempre”. Além disso, a inovação não-
tecnológica – principalmente os aperfeiçoamentos gerenciais e organizacionais
– é crucial para tirar proveito da tecnologia e aumentar a produtividade
(Hobday, 2005).

A teoria Schumpeteriana liderou as análises até o momento em que, a

partir dos anos 80, o enfoque dos economistas para análise da inovação
começou a mudar, como resultado da globalização da economia e da
flexibilização dos formatos organizacionais envolvendo empresas, agências
estatais e centros de pesquisa; e a formação e desenvolvimento de redes
passou a ser o tema central dos pesquisadores da inovação (Andrade, 2003).

Segundo Andrade (2003), é nesse contexto, em que a estrutura

organizacional assentada nos fluxos de informação passa a ser mais essencial
que os próprios produtos desenvolvidos a partir das atividades tecnológicas,
que se estabelece um novo conceito: o de sistemas nacionais de inovação;
onde “políticas locais e setorizadas passam a ser imprescindíveis para a
compreensão do potencial inovativo de uma nação e região independente da
atividade específica de cada setor e das oscilações da demanda”.

A capacidade tecnológica nacional é o conjunto de habilidades,

experiências ou esforços que permitem que as empresas de um país adquiram,
utilizem, adaptem, aperfeiçoem e criem tecnologias com eficiência. Embora a

28
empresa individual continue sendo a unidade fundamental da capacidade
tecnológica, a capacidade nacional é mais do que a soma das aptidões das
empresas individuais ela abrange o sistema extra-mercado das redes e vínculos
entre as empresas, os estilos de fazer negócios e as redes de instituições de
apoio (Lall, 2005).

Com o ritmo acelerado da mudança tecnológica e dos fluxos de comércio e

investimento, essas interações das firmas com e no sistema passa a adquirir
significado estratégico; sendo consideradas, atualmente, parâmetros de
inovação (Andrade, 2003).

Dessa maneira, enquanto a abordagem schumpteriana compreende a

dinâmica inovativa em suas possibilidades produtivas e corporativas, a
perspectiva de Latour aposta na discussão circunstancial e coletiva da prática
da inovação, envolvendo agentes econômicos e não-econômicos.

A concepção de contexto técnico e social desenvolvido por Latour e sua

perspectiva construtivista trouxeram uma contribuição especial para se refletir
sobre essa problemática. Para ele, a externalidade entre o técnico, o social e o
ambiental se desfaz à medida que os sistemas ampliam sua abrangência e
constróem para si mesmos seus próprios ambientes.

Medina (2000) sugere que a ligação entre essas duas abordagens da

dinâmica da inovação é que os evolucionistas mostram como a dinâmica
macroeconômica se reproduz na lógica interna das empresas; enquanto que os
sociólogos da inovação explicam a ação social de indivíduos, grupos e
entidades que, como atores dessa rede de inovação, difusão e reorganização
industrial, constróem e destróem objetos técnicos, assim como os paradigmas
no qual eles se inserem.

Assim, se faz necessário um rearranjo cultural, constitucional e

organizacional, onde haja uma sinergia entre inovação e impacto ambiental;
buscando transformar o momento atual de desperdício de recursos e produtos
na articulação de diferenetes sistemas técnicos, diminuindo desperdícios,
aumentando a funcionalidade de produtos e componentes e aumentando a
reversibilidade de processos econômicos (Corazza apud Andrade, 2003).

29
 Dentro desse contexto, pesquisadores apontam quatro forças responsáveis
pelo aumento da importância da inovação a partir dos anos 80 (Pereira, 2002):

• Mudanças na regulamentação / legislação;

• Mudanças tecnológicas abruptas (ou rupturas tecnológicas);

• Novo caráter da competição (em relação a mudanças econômicas,

políticas, etc.) e

• Mudanças no comportamento de consumidores.

Essa afirmação deixa claro que a análise de informações do ambiente

revela tendências de mercado que, por sua vez, poderão ser traduzidas em
oportunidades de inovação no produto ou processo.

É importante ressaltar que “quando as organizações inovam, elas não só

processam informações de fora para dentro, com o intuito de resolver
problemas existentes e se adaptar ao ao ambiente em transformação; elas
criam novos conhecimentos e informações de dentro para fora, a fim de
redefinir tanto os problemas quanto as soluções e, nesse processo, recriar seu
meio” (Nonaka & Takeuchi apud Pereira, 2002).

Portanto, informações e conhecimentos tornam-se matéria-prima

fundamental para o processo de inovação, onde o conhecimento é resultado
desse fluxo de informações, ancorado nas crenças e compromissos de seu
detetor.

A escolha do estudo de caso em uma empresa do setor automobilístico se

deu por ela ser o modelo industrial mais bem sucedido deste século; além de
apresentar ainda a vantagem de ser exemplar como demonstração empírica do
processo de difusão de inovações (Medina, 2000).

A escolha por essa análise da difusão através da evolução dos materiais

aconteceu porque o veículo automotor é o produto que, atualmente, incorpora
maior quantidade e variedade de materiais e a escolha desses materiais está
associada a novas tecnologias e processos que afetam toda a organização da
produção.

A evolução de materiais na indústria automotiva será o fio condutor da

análise da incorporação de novos requisitos no processo de desenvolvimento

30
de produtos (e processos) nessa indústria; e será abordada sob as seguintes
óticas:

y Como fator de mudanças tecnológicas e organizacionais que, por seu

caráter transversal, propicia ampla difusão externa e interna de
inovações;
y Como elo de ligação entre o paradigma ambiental, tecnologia e trabalho;
configurando novas formas de processo e organização industrial;
y Como base das estratégias empresariais, permitindo diversificação e
sofisticação crescente dos produtos finais e a reorganização das
estruturas produtivas e de pesquisa.
Assim, focalizaremos a difusão das inovações tecnológicas e
organizacionais a partir da evolução dos materiais na indústria automotiva; o
que proporcionará uma apreciação crítica abrangente da reestruturação da
indústria automotiva diante dos requisitos e impactos dessas inovações.

2) DIFUSÃO DA INOVAÇÃO NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

A indústria automobilística é um setor de grande impacto mundial. A cada

ano, cerca de 60 milhões de veículos são produzidos no mundo, consumindo
para isso mais de um trilhão de dólares e empregando cerca de quatro milhões
de trabalhadores de produção direta e cerca de 16 milhões envolvidos em
autopeças, vendas e serviços em todo o mundo. Especificamente no Brasil,
com um total de 48 fábricas, ela representa 13,5% do PIB 5 industrial, gerando
92 mil empregos diretos e com capacidade de produção de 3,2 milhões de
veículos por ano – resultados significativos para um país de industrialização
recente. Com isso, as decisões do setor automotivo quase sempre tocam nos
alicerces das economias nacionais e regionais, interferindo no crescimento
econômico, no comércio internacional, na mudança tecnológica, nas
exportações, no emprego e na distribuição de renda (Quintella et all, 2005).

5
Principal indicador da atividade econômica, o PIB - Produto Interno Bruto - exprime o valor da
produção realizada dentro das fronteiras geográficas de um país num determinado período, independente
da nacionalidade das unidades produtoras. Em outras palavras, o PIB sintetiza o resultado final da
atividade produtiva, expressando monetariamente a produção, sem duplicações, de todos os produtores
residentes nos limites da nação avaliada.

31
 O segmento de caminhões e ônibus é parte integrante da indústria
automotiva e gerou, em 2000, R$ 2,8 bilhões de valor adicionado (VA) 6 e
empregou 20 mil pessoas, o que equivale a 14,3% do VA dessa indústria e
7,1% do pessoal nela ocupado; e configura, do ponto de vista desta pesquisa,
um universo específico de atividades e de produtos (Finep, 2005).

Comparativamente ao ano de 1996, no ano 2000 o segmento de fabricação

de caminhões e ônibus duplicou sua participação no VA da indústria
automobilística e da indústria nacional, denotando uma dinâmica de
crescimento acelerado no período, a uma taxa média anual de 21%.

O veículo automotor – mesmo se ignorarmos suas contribuições para o

desenvolvimento e difusão da produção em massa – foi uma inovação
transformadora e única. Ele trouxe consigo drásticas alterações no padrão de
uso do solo, modificou por completo o ritmo da vida urbana, incluindo a
organização espacial do trabalho e da residência, os padrões de socialização,
recreação e compras e levou à vasta expansão dos subúrbios (Mowery &
Rosenberg, 2005).

A fabricação automotiva foi responsável pela evolução dos sistemas de

produção: as formas pelas quais se organizaram a produção e o trabalho
humano passam necessariamente pelo eixo central do desenvolvimento dessa
indústria, desde a introdução, por Henry Ford, das esteiras rolantes e postos de
trabalho com tarefas, peças e ferramentas repetitivas; dando início à produção
em série, passando pela produção enxuta e just in time da Toyota (Quintella et
all, 2005).

Além de grande participação no desenvolvimento econômico dos países

onde estão instaladas, as montadoras são captadoras e difusoras nos
processos de inovação, seja no produto ou processo; pois formam um setor
múltiplo e sem fronteiras. As inovações em materiais nos últimos 20 anos, alvo
de nosso estudo, por exemplo, têm ocorrido quase que exclusiva e diretamente
para o setor automobilístico (Medina, 2000). Um exemplo disso são os ULSAB
(ultra light steel auto body ou aços ultraleves para carroceria), desenvolvidos

6
Riqueza gerada pela empresa através de seu processo de produção ou serviços. Calculado como o
resultado das vendas, excluindo-se todos os valores pagos a terceiros (fornecedores de produtos e/ou
serviços).

32
como resposta das siderúrgicas mundiais ao avanço do alumínio e plástico na
indústria automotiva.

O desenvolvimento e escolha de novos materiais se dão, especificamente,

no processo de concepção dos produtos; porém, atinge todo um setor de
grande importância econômica, onde ganhar qualidade e produtividade com
menor impacto ambiental é fundamental.

A difusão de inovações ocorre em dois eixos: vertical e horizontal (Adamian

e Willinger apud Medina, 2000); onde a difusão vertical acontece,
principalmente, dos fornecedores de materiais para os usuários (e.g.,
automobilística) ou para os transformadores e a difusão horizontal, ao contrário,
corresponde à transferência de tecnologia entre diferentes setores.

Ainda segundo Adamian & Willinger, a difusão vertical, devido às conexões

pré-estabelecidas entre os atores, ocorre com maior facilidade do que a
horizontal; pois essa carece de um tempo maior de aprendizado.

A exceção desse segundo caso acontece entre as indústrias automotiva e

aeronáutica, que, em muitos casos, desenvolvem materias em cooperação
tecnológica.

3) O DESENVOLVIMENTO DO PRODUTO E O PROCESSO DE INOVAÇÃO

A concepção de produtos é um processo de síntese, no qual atributos

do produto desejado, tais como custo, performance e segurança, são
considerados em conjunto. Em geral, esse desenvolvimento ocorria sem a
consideração dos impactos ambientais associados ao produto. Porém, diversas
leis relacionadas à saúde e ao meio ambiente aprovadas pelos governos têm
influenciado os atributos ambientais dos produtos (OTA: Office of Technology
Assessment, 1992).

As regulamentações do governo tipicamente influenciavam o processo de

desenvolvimento de produtos através da imposição de limitações externas,
como por exemplo, padrões de emissões (como o Proconve 7).

7
Proconve - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – é a iniciativa brasileira
para controlar as emissões veiculares, tendo como principal objetivo a redução dos níveis de poluentes

33
 Durante os anos 60 e 70, um conjunto de intelectuais de diferentes
correntes teóricas baseou suas colocações sobre a crise ambiental em uma
crítica contundente ao desenvolvimento técnico.

Segundo Andrade (2003), Barry Commoner (1971), Michel Bosquet (1976),

os cientistas ligados ao Clube de Roma (MEADOWS et al.,1972) e outros,
foram expoentes do pensamento ambientalista; e englobaram em suas críticas
ao capitalismo industrial uma contundente oposição ao desenvolvimento
tecnológico.

Esses autores sustentam, de diferentes maneiras, que os efeitos da

tecnologia geram saturação ecossistêmica, principalmente na forma de poluição
atmosférica, hídrica ou resíduos sólidos. Para eles, as tecnologias modernas,
baseadas no uso intensivo de recursos energéticos e emissão de poluentes,
representariam o grande fator desestabilizador do meio ambiente.

Andrade ressalta que a substituição de substâncias poluentes por outras

menos agressivas ou a criação de dispositivos tecnológicos finalizadores, com o
intuito de diminuir os impactos no ecossistema, representam meramente
práticas incrementais; atentas somente aos efeitos de condições técnicas
específicas e que, ao se reduzir a importância dos fenômenos técnicos a seus
efeitos perceptíveis e quantificáveis, perde-se de vista as múltiplas relações
sociotécnicas e ambientais presentes, os sistemas produtivos modernos e as
diversas trajetórias tecnológicas possíveis. Ou seja, necessitamos de novas
maneiras de considerar o meio ambiente e o desenvolvimento tecnológico e
industrial.

Essa visão é a base do conceito de desenvolvimento sustentável, que

busca atender às necessidades e aspirações do presente sem comprometer a
possibilidade de atendê-las no futuro (Comissão Mundial sobre Meio Ambiente
e Desenvolvimento, 1991) e reconhece que não se pode frear o crescimento
econômico, devendo-se, sim, aliá-lo à precocupação ambiental.

emitidos por veículos automotores. IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis) é o responsável pelo estabelecimento dos padrões de emissão em todo o país.

34
 Como resultado do aumento da preocupação ambiental a níveis globais, os
atributos ambientais do produto passaram a fazer parte da visão estratégica das
empresas; surgindo, assim, o conceito de eco-concepção.

3.1) ECO-CONCEPÇÃO

O ecodesign 8, ou eco-concepção, é um processo de desenvolvimento de

produtos no qual os atributos ambientais são tratados como objetivos em lugar
de restrições. Um ponto chave desse novo enfoque é que a eco-concepção
incorpora os atributos ambientais com a mínima perda de performance,
funcionalidade ou vida útil do produto – conhecidos como produtos “eco-
eficientes”.

A eco-eficiência é a formalização da regra “fazer mais com menos” (doing

more with less): um termo usado, por exemplo, pelo Conselho Mundial para o
Desenvolvimento Sustentável de Negócios (World Business Council for
Sustainable Development - WBCSD), pela Organização para a Cooperação e
Desenvolvimento Econômico (Organisation for Economic Cooperation and
Development) e pelo PNUMA (United Nations Environment Programme –
UNEP), para descrever o desenvolvimento de negócios sustentáveis e
produção sustentável, particularmente através da inovação (WBSCD apud
Wells & Orsto, 2005).

A eco-concepção engloba dois objetivos: prevenção na geração de

resíduos e eficiente gerenciamento de materiais, representados na figura 1.

8
Também chamado de Design for Environment - DFE (Projeto para o Meio Ambiente).

35
Figura 1. Os dois objetivos da eco-concepção (OTA, 1992)

A prevenção de resíduos se refere a atividades realizadas por fabricantes e

consumidores que evitem a geração de resíduos como principal objetivo. Um
exemplo é a utilização de menos material para uma mesma função – a redução
de peso – ou o aumento da vida útil dos produtos. Um eficiente gerenciamento
de materiais significa o desenvolvimento de atividades que permitam a
desmontagem de componentes ou materiais para recuperação e reutilização
em aplicações de maior valor agregado. Esses objetivos devem ser vistos como
complementares: enquanto projetistas puderem reduzir a quantidade de
recursos utilizados e de resíduos gerados, produtos e resíduos existirão e
devem ser gerenciados.

A idéia de eco-concepção é simples, porém não existe uma fórmula rígida

ou decisão hierárquica para sua implementação. Existem três características
especiais na eco-concepção:

y O ciclo de vida completo do produto é considerado;

y Sua aplicação ocorre no início do processo de manufatura do produto e

y Decisões são tomadas em consistência com a Ecologia Industrial e a

integração dos sistemas.

A eco-concepção considera os impactos ambientais potenciais de um

produto durante todo seu ciclo de vida. Impactos potenciais de um produto vão
desde a liberação de emissões tóxicas para o meio ambiente ao consumo de
recursos não-renováveis e uso excessivo de energia.

36
 Na realidade, a eco-concepção busca conectar duas funções até o
momento tradicionalmente separadas: o desenvovimento de produtos e o
gerenciamento ambiental; colocando-as em maior contato e respondendo à
questões relacionadas ao ciclo de vida do produto que são frequentemente
ignoradas.

Alguns dos benefícios potenciais da realização da eco-concepção são:

y Melhorias em projetos;

y Redução de custos e tempo de entrega ao mercado;

y Melhoria na posição da indústria no mercado;

y Menor preocupação com o atingimento das regulamentações futuras;

y Melhor performance ambiental.

É importante ressaltar que essa visão não implica que um produto seja
desenvolvido apenas levando-se em consideração as questões ambientais. A
intenção é que a eco-concepção torne-se parte do processo de
desenvolvimento de produtos juntamente com outras considerações de projeto,
como viabilidade econômica, requisito dos clientes e outras, conforme indicado
na figura 2.

Figura 2. Considerações no desenvolvimento de produtos (Fonte: Própria)

37
 Com as tecnologias disponíveis para a criação de novos materiais e para
combiná-los de diferentes maneiras, engenheiros têm de lidar com uma
quantidade de opções maior que nunca, buscando aliar maior performance
ambiental e viabilidade econômica.

Dentre os novos inputs trazidos pela eco-concepção, por exemplo, está a

reciclabilidade 9 dos materiais, apresentada no quadro 1, e a avaliação da
facilidade de desmontagem da peça, apresentada no quadro 2.

Categoria Descrição Exemplos

1 Peças remanufaturáveis Ignição, Alternadores
Materiais parcialmente recicláveis, com
2 tecnologia e infra-estrutura claramente Metais, Catalisadores
definidas
Materiais passíveis de reciclagem, Maioria dos
3 porém ainda não há suficiente incentivo termoplásticos, vidro,
econômico espuma do estofado
Materiais passíveis de reciclagem,
4 porém necessita de desenvolvimento de Air bags
processos e materiais
Material orgânico, pode ser usado para
5 recuperação de energia, mas não para Madeira
reciclagem.
Material inorgânico com tecnologia de Vidro temperado, fibra
6
reciclagem desconhecida de vidro
Quadro 1 – Taxas de Reciclabilidade

9
Capacidade de um material, peça de um componente ou ambos de serem resgatados de um produto em
fim de vida para reciclagem (ISO, 2004).

38
Categoria Descrição Exemplo
1 Pode ser desmontada manualmente Cobertura do painel
com facilidade. interno
2 Pode ser desmontada manualmente,
porém com algum esforço.
3 Desmontado com esforço, através de Bancos, Pára-Brisas
separação mecânica ou triturador; com
processo estabelecido
4 Desmontado com esforço, através de Painel de instrumentos
separação mecânica ou triturador; com
processo em desenvolvimento
5 Não pode ser desmontado Vidro temperado
Quadro 2 – Categorias de facilidade desmontagem para a separação de
materiais ou componentes.

Podemos sumarizar cinco premissas básicas para o Ecodesign,

apresentadas no quadro 3:

y Facilidade de desmontagem e manutenção: o produto deve ser montado

preferencialmente com elementos de fixação não permanentes
(parafusos, grampos, travas etc.), evitando soldagens desnecessárias e
justaposição por aplicação de adesivos; de modo a facilitar o acesso
aos componentes passíveis de manutenção e reposição.

y Aplicação de materiais pré-industrializados: Matéria-prima já beneficiada

em processos anteriores (fundição, extrusão, injeção, laminação) sob a
fomra de chapas, perfis, tubos, placas, laminados; aproveitada para
amortizar o investimento primário em energia.

y Padronização de componentes: Itens industrializados comuns no

mercado e de fácil reconhecimento visual (containers, tampas,
dobradiças, pinos, botões, alças, guranições, etc.) aproveitados como
componentes normais em novos produtos.

y Ciclo de vida fechado: Projetar visando a substituição da fase de

descarte pela de reciclagem, reincorporando o produto ao ciclo de
produção, promovendo, assim, redução do consumo de matéria-prima e
energia e de resíduos gerados.

39
 y Modularidade: projetar em módulos que possam ser aperfeiçoados
dissociadamente. Um módulo poderá servir a diversos modelos de uma
linha de produtos.

Quadro 3. Green Design chart (adptado de Larica, 2003)

A principal característica, então, trazida pela eco-concepção para a

indústria automobilística é a consideração dos temas ligados à recuperação dos
materiais utilizados no ciclo de vida do veículo.

Com o advento das leis relativas a veículos em fim de vida e o conceito de

eco-concepção, surgiu um indicador para avaliar a habilidade e potencial de
reciclabilidade/recuperação dos novos veículos (ISO, 2004).

O método de cálculo dessa taxa de reciclabilidade é especificado pela

norma ISO 22628 e depende do projeto e propriedades dos materiais e da
consideração da pré-existência de tecnologias para essa recuperação.

É nesse contexto, da preocupação com os impactos ambientais do veículo

em todo seu ciclo de vida e da existência de leis relativas à sua disposição final,
que surge a necessidade da Avaliação do Ciclo de Vida na VW-CO; com
ênfase, nesse momento, nos materiais utilizados.

40
 CAPÍTULO IV - IMPACTO AMBIENTAL DOS VEÍCULOS AUTOMOTORES

1) ESTRATÉGIA AMBIENTAL DO GRUPO VOLKSWAGEN

O grupo Volkswagen atua nos segmentos de veículos de passageiros, com

as marcas Audi, Bentley, Seat, Skoda e Volkswagen; e no de veículos
comerciais, sob a marca Volkswagen – divisão veículos comerciais. O quadro 4
indica as divisões do grupo.

Quadro 4 – Divisões do Grupo VW (Volkswagen Group, 2004)

A marca Volkswagen tem no Brasil um dos principais mercados do Grupo

(o primeiro é a Alemanha) e suas vendas representam 9,5% do total do grupo
em todo o mundo.

Em 1949, pesquisas feitas no mercado latino-americano indicaram o Brasil

como o melhor lugar para receber a primeira fábrica da marca fora da
Alemanha. Em 23 de março de 1953, em um pequeno armazém alugado no
bairro do Ipiranga, em São Paulo, nascia a Volkswagen do Brasil. De lá saíram
os primeiros Fuscas; com peças importadas da Alemanha e montados por
apenas 12 empregados. Entre 1953 e 1957, foram montados 2.820 veículos
(2.268 Fuscas Sedan 1.200 cc 10 e 552 Kombi).

10
Cilindrada é o volume interno do motor; obtida por fórmula que considera o diâmetro dos cilindros, o
curso dos pistões e o número de cilindros. Pode ser expressa em centímetros cúbicos (cm3), polegadas
cúbicas (pol3) e litros (como em 1,6 l). Juntamente com a taxa de compressão, seu valor afeta o consumo e
desempenho do motor.

41
 Os planos da VW ganharam novo impulso quando, em junho de 1956, o
governo brasileiro criou condições para instalar no Brasil a indústria
automobilística, fixando as bases para o rápido desenvolvimento do setor. No
mesmo ano, a Volkswagen decidiu construir sua fábrica em São Bernardo do
Campo (SP) – denominada Anchieta. Já em 2 de setembro de 1957, produzia a
Kombi, o primeiro VW fabricado no Brasil, com 50% de suas peças e
componentes produzidos no país.

A VW é, atualmente, a 6ª maior empresa do Brasil, com um faturamento de

US$ 6.868 bilhões em 2004 e a 11ª empresa que mais emprega no país, com
um total de 24.389 empregados em 2004; sendo a maior empregadora do setor
automobilístico (site Volkswagen do Brasil, 2005).

O Grupo tem hoje 5 plantas no Brasil: a planta Anchieta, que produz os

automóveis Fox Europa, Gol, Kombi, Pólo, Santana e Saveiro; a planta de
Taubaté (SP), que produz Gol e Parati; a fábrica de motores, em São Carlos
(SP); a planta de São José dos Pinhais (PR), que produz o Fox para o mercado
nacional, Crossfox, Golf e Audi A3; e a planta de Resende, produzindo 19
modelos de caminhões, de 5 a 43 toneladas, e dez chassis de ônibus, também
exportados para mais de 25 países - entre eles: Argentina, Chile, Uruguai,
Bolívia, Colômbia, Venezuela, Paraguai, Equador, República Dominicana,
Costa do Marfim, Nigéria e Arábia Saudita.

A entrada da VW no segmento de veículos comerciais ocorreu em 1979,

quando a empresa assumiu o controle acionário da Chrysler Corporation do
Brasil. Em janeiro de 1981, lançou o primeiro caminhão a álcool do país, um
modelo E-13, ainda com a cabine chrysler. Dois meses depois, o mercado
conhecia os caminhões VW 11.130 e 13.130, com motores a diesel e a atual
“cara chata”, ou seja, diferente dos primeiros modelos, o motor fica abaixo e
não à frente do motorista. Em 1996, inaugurou a planta de Resende, no Rio de
Janeiro, onde se concentra a produção de caminhões e ônibus; seguindo um
processo pioneiro no mundo, denominado Consórcio Modular, representado na
figura 3. Nesse processo, a VW-CO estabeleceu parceria com os fornecedores
de montagem dos veículos; trazendo-os para dentro da fábrica, onde são
responsáveis por módulos de produção em absoluta sintonia com as demandas
da linha de montagem.

42
Figura 3 – O processo de produção do Consórcio Modular VW-CO (fonte:
intranet VW-CO)

Para tal, a VW-CO escolheu 7 fornecedores ou parceiros – figura 4 - para a

montagem dos conjuntos completos (kits): Maxion (montagem do chassi), Arvin
Meritor (eixos e suspensão), Remon (rodas e pneus), Powertrain (motores),
Delga (armação da cabine), Carese (Pintura) e VDO (tapeçaria). No processo,
cabe à VW-CO o desenvolvimento do produto (a engenharia VW-CO está
totalmente concentrada no Brasil), supervisão do processo, logística,
atendimento ao cliente e a qualidade do produto final. O consórcio modular
busca redução dos custos de produção, investimento, estoques e tempo de
produção; além de maior qualidade dos caminhões e ônibus produzidos.

43
Figura 4 – Parceiros do consórcio modular (fonte: intranet VW-CO)

Os parceiros não participam do lucro final dos produtos; pois continuam

sendo fornecedores, apenas agora também montam as peças que vendem. Na
fábrica, compartilham a infra-estrutura VW-CO.

A VW-CO é líder de vendas no mercado de caminhões desde 2003; tendo

fechado o primeiro semestre de 2005 com participação de 33% no mercado
nacional, com um total de 12.536 unidades negociadas (Anfavea, 2005). Já no
segmento de ônibus, as vendas no primeiro semestre somaram 2.021 unidades,
garantindo o 2º posto no mercado nacional. A empresa entende que, para
atingir seus objetivos e, nesse momento, para manter-se na liderança, ela deve
olhar além de seus produtos, visando o desenvolvimento sustentável.

Para o Grupo VW, no atual contexto de globalização, sua estratégia de

atuação deve estar apoiada em três pilares: desempenho econômico,
responsabilidade social e ambiental; de forma a garantir uma base sólida para o
desenvolvimento sustentável, conforme a figura 5.

44
Figura 5 – Contribuições Estratégicas para o Desenvolvimento Sustentável no
Grupo VW (fonte: VW Group, 2004)

Apoiando-se nesses pilares, pode-se definir os três grandes desafios para o

desenvolvimento sustentável (Lemos, 2003):

y Garantir a disponibilidade de Recursos Naturais;

y Não ultrapassar os limites da biosfera para assimilar Resíduos e

Poluição;

y Reduzir a pobreza no mundo.

Em resposta a esses desafios, as empresas têm buscado uma produção

mais limpa e eficiente; aliadas à responsabilidade social. Para tanto, a VW
recusa explicitamente, através de sua política ambiental corporativa, as formas
de agressão ao meio ambiente em favor do compromisso com o destino do
planeta e com as gerações futuras.

No âmbito da responsabilidade social, a VW-CO tem projetos como o

Formare, uma franquia social reconhecida pelo MEC, orientada, assistida e
certificada pelo CEFET-PR (Centro Federal de Tecnologia do Paraná), que
prepara adolescentes para o mercado de trabalho com cursos como o de
“Mecânico de Montagem de Produto”, por exemplo. O Formare tem seu grupo
de professores formado por 37 voluntários, onde 34 são funcionários da fábrica
e 3 são voluntários da comunidade.

45
 O projeto Formare iniciou suas atividades em março de 2000. Seis turmas já
foram formadas e o aproveitamento dos profissionais, que era de 83%, passou
a 100% em 2004.

De forma a garantir a qualidade de seus produtos, a VW-CO é certificada

pela ISO/TS 16949 (norma do sistema da qualidade para a indústria
automotiva) e pela ISO 14001 (norma relacionada ao sistema de gestão
ambiental). Para garantir melhor funcionamento do Sistema de Gerenciamento
Ambiental, foi criada a Comissão Interna de Meio Ambiente (CIMA); que é
composta por empregados (coordenadores) de todos os departamentos.

Além disso, consciente de sua responsabilidade ambiental e alinhada às

tendências mundiais do pensamento ambiental no setor produtivo, a VW-CO
baseia-se em 7 objetivos ambientais corporativos para o desenvolvimento do
produto. São eles:

1. Material: Evitar o uso de substâncias nocivas (metais pesados, PVC,

compostos halogenados, etc.) e incentivar o uso de materiais renováveis e
reciclados.

2. Manufatura: Desenvolver o produto em parceria com a manufatura para

identificação dos processos produtivos menos agressivos ao meio
ambiente, através da melhor disponibilidade técnica viável
economicamente.

3. Reciclagem: O veículo deve possuir uma alta porcentagem de

reciclabilidade para sua disposição final.

4. Consumo (inclusive CO2): O principal impacto do produto é na sua fase

de uso. Por isso, a redução do consumo, através da busca pela redução
do peso do veículo ou da melhoria da aerodinâmica, por exemplo, e a
utilização de combustíveis renováveis devem ser estimuladas; de maneira
a assegurar o ciclo fechado das emissões de CO2.

5. Gases de exaustão: Aplicar tecnologias que reduzam a emissão de

poluentes atmosféricos.

46
 6. Solo/Água: O projeto do veículo deve ter como dado de entrada
medidas que facilitem a sua manutenção, bem como o aumento do
intervalo de troca de fluidos.

7. Ruído: Buscar a redução de ruídos internos e externos do veículo,

principalmente através da melhoria do powertrain.

Fica aqui evidente que esses objetivos não são quantitativos e servem como
base para as pessoas envolvidas no desenvolvimento de produtos e processos
na VW-AG e que se aprofundam, conforme sua necessidade e atuação;
buscando sempre minimizar os impactos ambientais adversos gerados pelos
produtos oferecidos.

Cabe aqui ressaltar que cada unidade do grupo deve, em função dos inputs
apresentados, mensurar os objetivos ambientais de acordo com sua realidade.

É importante ressaltar também que, ao definir os objetivos acima citados a

VW-CO procura levar em consideração todo o ciclo de vida de seu produto; o
qual será apresentado a seguir.

2) CICLO DE VIDA DOS VEÍCULOS AUTOMOTORES

Quando nos referimos ao impacto ambiental de um veículo, temos que

considerar todos os estágios de seu ciclo de vida. Essa avaliação é conhecida
como Análise do Ciclo de Vida (ACV), que utilizamos como ferramenta para
realização desse estudo. A figura 6 apresenta as etapas do ciclo de vida dos
veículos automotores, com seus respectivos impactos ambientais.

47
 Aquecimento Global

Ruído, Vibração, Odor

Poluição Atmosférica
Desenvolvi Definição Manufatura Transporte Montagem Uso Reutiliza- Disposição
mento e de Materiais do Veículo ção Final
Design e Peças

Consumo de Recursos Naturais

Resíduos
Poluição da Poluição da Poluição da
água e do solo água e do solo água e do solo

Figura 6 – Ciclo de vida e impactos ambientais dos veículos automotores

(fonte: site Denso)

A vida de um veículo não se define apenas por sua fase de uso. Apesar de
aproximadamente 85% do impacto ambiental do produto estar concentrado em
sua fase de uso (Volvo, 2003), o ciclo de vida de um veículo inicia-se na
concepção do modelo e se finda com sua disposição final. E o gerenciamento
adequado dos resíduos gerados possibilita o fechamento desse ciclo; através
do reaproveitamento e/ou reciclagem de peças e materiais, que voltam a seu
processo de produção.

Dentro desse conceito, o ciclo de vida dos veículos é definido pelas

seguintes fases:

- Extração de Matéria-Prima: engloba a extração e processamento de

matérias-primas (minérios, petróleo, etc.);

- Processamento dos materiais: transformação dos materiais obtidos a

partir das matérias-primas (ferro, aço, carvão, etc.), fabricando as peças
necessárias à montagem do veículo;

- Montagem do veículo (produção): a montagem das peças fornecidas e

do veículo em si, emissões geradas, óleos e outros “aparatos” utilizados;

48
 - Utilização e Manutenção: emissões geradas no uso do veículo, peças
de reposição, troca de óleo, etc.;

- Disposição final: gerenciamento do veículo em seu fim de vida,

reaproveitamento de peças e materiais e reciclagem (de materiais ou
energética).

Ou seja, o ciclo de vida de qualquer veículo (representado na figura 7)

engloba a extração dos materiais necessários, sua produção, a fase de
utilização propriamente dita e seu “sucateamento”.

Extração de Processamento de Processo de Manufatura Entrega do Fase de Disposição do Veículo em Fim de Vida
matéria-prima materiais do veículo veículo Uso
Carvão
1 Ferro Peças Estoque
Calcário 14 16 14 Peças 22
embaladas de peças remanufatura
Fe Minério 1
Ligas 1 Aço
Bauxita 1 Al Sucata Fe
Cu Minério 1 Cobre 16 19 21 Veículo
Aço Outras
ferro 33 aplicações
abandonado 31
Pb Minério 1 Bronze 28
Metal 9 Peças 12 Veículo Veículo 20 Sucatea prensa 27 sucata Lingote 32 Outra
4 15 17 Uso 23
Lingote fabricadas Montado pronto mento metal sucata
ZN Minério 1 Zinco 28
18 23
Sílicio 1 16 Sucata
Consu Outras
Carvão 1 Vidro 5 Não ferrosa 31
míveis peças
8 Venda 30
Cal 2 10 11 13 24 29
veículos 2
Gás Natural 2 Resina 6 Plástico Peças
pelotas 14 25 recicladas
Petróleo 2 Al
Borracha Borracha Resíduos Sucata Bronze
Natural 2 Borracha 6 sólidos Prensada Zn
pelotas Pintura
Petróleo, plásticos Pintura Cu
Gás Natural, 2 Pigmentos 7 Tintas 26
Químicos metais
Metais
Processamento
1 Mineração, Refino e 7 Processo de Pintura 13 Spray 19 25 Venda, auto ou 31
Venda de peças do material
Processamento de minérios outras aplicações
recuperado
2 Perfuração, destilação e 8 Mistura (compostos) 14 Empacotamento 20 Venda de veículos 26 Disposição em
processamento sucateados aterro Mistura de
Fundição, extrusão, 32
3 Colheita e 9 15 Preparação do veículo 21 Reuso / 27 Prensamento outras
Processamento do látex estampagem, junção para entrega manufatura sucatas
Fabricação de
4 Fusão, fundição 10 Moldagem por sopro e 16 Entrega às concessionárias 22 Venda de peças 28 Separação 33 outros
por injeção de ar remanufaturadas magnética
produtos
5 Fusão, Refino e 17 Venda ao consumidor 23 Desmontagem do 29 Separação dos
Processamento 11 Pintura Spray veículo metais não Fe
Separação por ar
6 Molde 12 Montagem do veículo 18 Utilização de consumíveis 24 30

Figura 7 – Ciclo de vida dos veículos e os processos que ocorrem durante esse
ciclo. Os processos listados ao final do gráfico são processos chaves durante
os cinco estágios do ciclo de vida mostrados acima. (Meyer apud Allenby e
Graedel, 2001)

49
 Com o crescimento da sensibilidade ecológica, explanada nos capítulos
anteriores, tornou-se impossível considerar apenas a fase de utilização ou da
produção do veículo quando do levantamento de seu impacto ambiental.

Com a necessidade de se examinar cada fase do ciclo de vida, uma

atividade extremamente minuciosa, surgiu uma ferramenta que auxilia esse
raciocínio: a ACV, que será apresentada a seguir.

3) ANÁLISE DO CICLO DE VIDA DE PRODUTOS

A análise do ciclo de vida é uma técnica utilizada para se conhecer os

aspectos ambientais e impactos potenciais associados a um produto, através
da compilação de um inventário dos dados de entrada e saída mais relevantes
em seu sistema, valoração dos impactos ambientais associados a esses dados
e interpretação dos resultados com relação aos objetivos definidos.

A ACV surgiu da preocupação com os impactos ambientais gerados pela

provisão de bens e serviços à sociedade, ainda na década de 60. Porém
começou a ganhar forças somente na década de 80, quando a comunidade
européia criou uma diretiva específica para embalagens na área de alimentos, a
Liquid Food Container Directive, em 1985, obrigando as empresas a monitorar o
consumo de energia e matérias primas e a geração de resíduos sólidos na
fabricação de seus produtos.

A ISO 14040 11 estabelece que a ACV de produtos deve incluir as seguintes

etapas:

• Definição do objetivo e escopo do trabalho,

• Realização do inventário,

• Avaliação do impacto,

• Interpretação dos resultados; conforme a figura 8.

11
A ISO 14040 faz parte da ISO 14000, uma série de normas internacionais que trata da gestão ambiental,
elaborada pela Organização Internacional de Normatização (ISO), com sede em Genebra, Suiça. As
normas dessa série foram elaboradas para auxiliar empresas e demais organizações no gerenciamento de
seus sistemas ambientais.

50
 FASES DA ACV

Objetivo e
Escopo Interpretação
Análise do
Inventário

Avaliação
do Impacto

• Propósito • Entrada + • Classificação • Identificação

• Escopo (limites) Saída • Caracterização dos principais
• Unidade Funcional • Coleta de • Valoração problemas
• Definição dos dados • Avaliação
requisitos de - aquisição de • Análise
qualidade matérias primas • Conclusões
e energia
- manufatura

Figura 8 - Fases da ACV (fonte: Chehebe, 2002)

Resumindo, a primeira decisão a se tomar, ao realizar uma ACV, é definir

quais os objetivos e limites da análise e sua unidade funcional (por exemplo, 1
veículo produzido). A próxima fase é a de levantamento de dados, ou
inventário, onde se buscam os valores de materiais, energia e outros insumos
utilizados durante o ciclo de vida do produto; além de os resíduos gerados. A
figura 9 indica as entradas e saídas de energia e materiais no ciclo de vida dos
veículos.

51
 Reciclagem / Disposição Final
Energ ia Separador de Al, Zn, metais vermelhos
Substâncias Químicas não ferrosos
Blend pesado Depósito de resíduos

Energ ia Triturador Sucata de aço

Desmontador
Peças usadas

Fase de Uso Co mbustível Exaustão (CO2 , CO, SO2 ...)

Fluidos Direção Óleo Limpeza Co mbustível
Lubrificantes Peças
Depósito
Embalagem e
Transporte Co mbustível Envio Exaustão

Fabricação do
Produto Fluidos
Lubrificantes Acabamento Sucata de Embalagem
Montagem e Acabamento Interno Exaustão

Montagem do A
Chassi Eletro - precipitador Depósito
B

VOCs Lixamento Queima

Aquecimento Pintura
Subst Químicas
Fluidos Pintura Líquidos Tratamento de
maquinaria Lavagem Depósito
Energ ia água
Água
Sucata de
Metais Adesivos
A B
Energ ia
Fundidos Energ ia Estampagem Moldagem Moldagem
(Aquecimento)
Lingotes Plástico, Vidro,
Placas
Borracha Cerâmica
Extração de Recursos Metais
(Ferro e Aços)
Energia Óleo Areia Substâncias Químicas
Redução e Refinaria Redução e VOCs
Carvão Refino Energ ia Energ ia Refino Resíduos Sólitos
Depósito

Figura 9 – O fluxo de materiais e energia no ciclo de vida dos veículos (Meyer

apud Allenby e Graedel, 2001)

De posse desses dados (inputs e outputs), e com base nos objetivos e

limites definidos, é executada a análise dos possíveis impactos e, após isso, a
interpretação dos resultados.

Essa ferramenta vem sendo muito utilizada em todos as áreas, pois facilita
a identificação de pontos de melhoria no produto e/ou processo e a seleção de
indicadores ambientais relevantes para o Sistema de Gestão Ambiental.

A Volvo Corporation 12 tem desenvolvido estudos de ACV para os veículos

comerciais por ela produzidos desde 1990 e foi a primeira montadora a publicar,

12
Montadora da Suécia e uma das divisões do Grupo Volvo, que atua em diversos segmentos como
caminhões, ônibus, carros e equipamentos de construção; foi criada em 1928. É uma das maiores
concorrentes da VW-CO, com 9 plantas localizadas em diversos países e presente no Brasil desde 1979.
Mais de 90% de sua produção situa-se na classe dos pesados, de véiculos com peso bruto total acima de 16
t.

52
como resultado de tais estudos, o EPD 13 - Environmental Product Declaration -
para os modelos FH e FM 14 de sua linha; que contém informações sobre
consumo de energia, emissões e os materiais consumidos no ciclo de vida
destes produtos. Com base no EPD, a Volvo desenvolveu, em sua página na
Internet, uma ferramenta através da qual é possível realizar o cálculo do
impacto ambiental de seus veículos comerciais.

Ao se analisar o quanto cada estágio do ciclo de vida de um veículo

comercial impacta o meio ambiente, vemos que entre 80 e 90% do impacto
ambiental ocorre em sua fase de uso (figura 10), principalmente como resultado
do consumo de combustível – com os processos de extração e refino do
petróleo e seus derivados - e da emissão gases poluentes.

58%

30%

12%
5%
-5%

Materiais e Combustível Gases de Manutenção Fim de vida

Produção (fonte e exaustão
distribuição)
Fase de uso
Figura 10 - Impacto ambiental no ciclo de vida do caminhão (fonte: Volvo
Trucks)

13
O EPD (Environmental Product Declaration ou Declaração Ambiental do Produto) é uma ferramenta
utilizada pelas companhias que desejam demonstrar seu comprometimento ambiental aos clientes.
14
Esses dois modelos são Cavalos-Mecânicos: equivalentes ao VW 18.310 Titan Tractor, nosso objeto de
estudo.

53
 3.1) IMPACTOS NA FASE DE USO

Os desenvolvimentos tecnológicos da indústria de caminhões podem ser

observados na maior durabilidade destes veículos com menores intervalos para
manutenção, hoje em torno das 100.000 milhas (160.934 km), em
contraposição ao início da indústria em 1920; onde este valor não era superior a
10.000 milhas (16.093 km).

No que tange às melhorias referentes aos veículos, estas procuram cada

vez mais aumentar a segurança veicular, diminuir o nível de ruído, além da
redução das emissões atmosféricas e do consumo de combustível através do
desenvolvimento de tecnologias ambientalmente amigáveis, motivadas
principalmente por legislações cada vez mais restritivas. Neste cenário, a
indústria de caminhões deve procurar fornecer uma posição de liderança na
solução dos problemas deste setor.

A inclusão dos turbo-compressores e resfriadores de ar aos motores

naturalmente aspirados e o gerenciamento eletrônico de todo o trem de força do
veículo ajudaram a melhorar tanto o consumo de combustível quanto o
desempenho, além de diminuir as emissões do escapamento. A eletrônica
embarcada permitiu que o motor e a transmissão pudessem ser programados
para reduzir a troca de marchas, mantendo o motor em uma rotação dentro de
uma faixa de economia sem perda de desempenho. Sistemas eletrônicos de
tração e frenagem garantem segurança, confiabilidade e desempenho.

Assim, podemos destacar, dentre as inovações incorporadas pela indústria

de caminões, a introdução de controles eletrônicos de motores, tração, injeção
eletrônica de combustíveis, sistemas de freio com antitravamento, sistemas de
navegação e de diagnóstico mecânico remoto; que têm aumentado a eficiência
dos motores dos veículos comerciais (Melo, 2005).

Reduzindo o peso dos veículos em 100kg é possível reduzir a emissão de

CO2 durante suas vidas úteis em, por exemplo, 2,3t para carros de passageiro a
gasolina, 5,2t para ônibus urbanos, 6,3t para comerciais leves; 12t para navios
cargueiros comuns; 2kt para aviões em vôos de longa distância e 1,5kt para
aviões em vôos de curta distância (ABAL - Associação Brasileira do Alumínio).

54
 A figura 10 mostra, também, que através do gerenciamento dos resíduos em
seu fim de vida útil (reciclagem ou reaproveitamento), pode-se recuperar cerca
de 5% do impacto ambiental total.

3.1.1) EMISSÕES VEICULARES

As fontes veiculares de poluição atmosférica, além de serem as mais

importantes, são as mais complexas de se controlar, devido à sua grande
dispersão. Os veículos automotores têm tido uma participação ativa no
crescimento acelerado da poluição, principalmente no Brasil; aonde predomina
o transporte rodoviário.

As concentrações destes poluentes atmosféricos emitidos pela frota de

veículos automotores são variáveis e dependem, dentre outros fatores, da
tecnologia do motor, de seu regime de funcionamento (aceleração, ponto morto
ou desaceleração), de seu estado de manutenção e das condições de fluidez
do tráfego. Mas suas concentrações também podem ser alteradas em função
das condições climáticas e de topografia do local que permitem sua maior ou
menor dispersão.

Os veículos automotores que utilizam motores de combustão interna podem

ser classificados em duas amplas categorias: os motores de ignição por
centelhamento (motores movidos à gasolina e álcool) e motores de combustão
por compressão (os motores Diesel). As principais diferenças, no que tange ao
funcionamento destes motores, dizem respeito à robustez, às relações de
compressão de ambos, ao sistema de introdução de combustível e à ignição.
Enquanto as emissões dos veículos movidos à gasolina se dividem entre o
escapamento, o cárter, quando for o caso, e o tanque de combustível, nos
veículos movidos a óleo Diesel elas, na sua grande maioria, se concentram no
escapamento, com predominância de material particulado orgânico sob a forma
de fumaça.

Os gases poluentes lançados na atmosfera, bem como os demais resíduos

produzidos pelos motores de combustão interna, podem ser agrupados,
segundo legislação ambiental na maior parte do mundo, em emissões
regulamentadas e não regulamentadas. As primeiras correspondem às

55
emissões sobre as quais já se estabeleceram padrões de vigilância, aferição e
limites; enquanto que as segundas são aquelas substâncias que, por serem
comuns na natureza e por exercerem uma ação comprovadamente nociva ao
meio ambiente, são fiscalizadas sob o prisma da quantidade e proporção de
lançamento na atmosfera, sem que hajam limites especificados por lei, como
por exemplo, o dióxido de carbono (CO2) e os óxidos de enxofre (SOx).

Ao se estabelecer limites para emissões veiculares, é importante fazer a

distinção entre os padrões de emissões de “tecnologia forçada” e de “tecnologia
seguida”. Padrões de emissões de “tecnologia forçada” estão em um patamar
em que as conquistas da tecnologia atual não são suficientes para garantí-los
na prática. Para atendimento a estes padrões de emissões é preciso que os
fabricantes realizem pesquisas, desenvolvimento e comercialização de novas
tecnologias. Já os padrões de “tecnologia seguida” envolvem limites que podem
ser alcançados com a tecnologia atualmente desenvolvida.

Os riscos técnicos e financeiros envolvidos ao se tentar atingir os padrões

de emissão de “tecnologia seguida” são muito menores que os de “tecnologia
forçada”. Com a falta de incentivos de mercado eficientes para a redução de
poluição, os fabricantes de veículos se vêem pouco estimulados a perseguir
redução de poluentes por conta própria. Por esta razão, são os padrões de
emissões de “tecnologia forçada” que têm promovido o ímpeto para quase
todos os avanços tecnológicos neste campo.

Os padrões de emissões de escapamento especificam o máximo permitido

pelos poluentes legislados (NOX, CO, HC e MP) na descarga dos gases de
exaustão em motores de combustão interna. Este padrão foi iniciado na
Califórnia em 1959 para controlar as emissões de monóxido de carbono e
hidrocarbonetos em motores a gasolina.

56
 3.1.1.1) POLUIÇÃO LOCAL

Caracterizamos estes problemas como sendo os impactos ambientais

gerados pela poluição urbana que interage com sua população, animais e
vegetação sem se difundir para regiões mais distantes. As poluições
atmosférica, aquática, térmica e sonora e a contaminação dos solos e subsolos
representam os principais problemas ambientais locais.

Devido à grande variedade de substâncias apresentadas na atmosfera,

torna-se difícil estabelecermos classificações. Entretanto, podemos classificar
os poluentes que são emitidos diretamente pelas fontes de emissão como
sendo poluentes primários; enquanto aqueles que são formados através da
reação química entre poluentes primários e constituintes naturais da atmosfera
são chamados de poluentes secundários.

O nível de poluição do ar é medido pela qualificação das substâncias

poluentes nele presentes. Considera-se poluente qualquer substância que, pela
sua concentração, possa tornar os ares impróprios, nocivos ou ofensivos à
saúde, seja inconveniente ao bem-estar público, danosa aos materiais, à fauna
e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e ao gozo da propriedade, bem
como às atividades normais da comunidade.

Todo processo de poluição atmosférica se inicia na emissão de poluentes

por fontes, que podem ser naturais (como os vulcões) ou antrópicas (como os
veículos automotores e as atividades industriais) – poluentes primários. O
processo tem continuidade com o transporte dos poluentes pelas massas de ar
para um receptor. Durante este transporte, a combinação de dois ou mais
poluentes pode provocar reações químicas; formando os poluentes
secundários, como o smog 15 fotoquímico. Quando determinamos a
concentração atmosférica de determinado poluente, medimos o grau de
exposição dos receptores como resultado final do processo de lançamento
deste poluente na atmosfera.

15
Pode ser definido como uma mistura de fumaça (smoke) e névoa (fog) que encobre os centros urbanos,
sendo formado pelo ozônio troposférico, em baixa altitude, em conjunto com o material particulado fino e
outros poluentes, como os aldeídos.

57
 3.1.1.2) POLUIÇÃO REGIONAL

Quando certos problemas ambientais atingem grandes distâncias, estes

problemas passam a serem chamados de regionais. A poluição atmosférica,
além de causar impactos onde foi gerada, ditos locais, pode ser transportada
por longas distâncias para outras regiões; causando um problema ambiental
regional. Um exemplo de poluição regional é a chuva ácida que, muitas vezes,
ultrapassa as fronteiras entre vários países; levando seus efeitos negativos para
países que não geraram esta poluição. Em alguns casos, os gases
responsáveis pela formação da chuva ácida podem ser transportados por mais
de 3.000 km de distância. Este deslocamento depende, dentre outros fatores,
do regime de ventos, da freqüência das chuvas e das condições da atmosfera.

O termo chuva ácida se deve à deposição úmida de constituintes ácidos; os

quais se dissolvem nas nuvens e nas gotas de chuvas para formar uma solução
com pH 16 inferior a 5,6, em virtude da presença de SO2 na atmosfera. Apesar
do termo chuva ácida ter se generalizado, é preferível o termo deposição ácida,
uma vez que os poluentes podem ser depositados no solo não apenas pela
chuva, como também pela neve e umidade; bem como incluir a deposição seca
de poluentes ácidos gasosos e particulados.

A principal conseqüência da chuva ácida é a acidificação dos corpos d’água;

prejudicando a fauna e flora. A deposição ácida produz modificações no pH do
solo que podem resultar em alterações dos nutrientes necessários para o
crescimento das plantas. Além disso a chuva ácida acelera a deterioração de
materiais e pinturas.

16
Medida de concentração relativa dos íons de hidrogênio numa solução; esse valor indica a acidez ou
alcalinidade na solução. É calculado como o logaritmo negativo de base 10 da concentração de íon de
hidrogênio em moles por litro. Um valor de pH 7 indica uma solução neutra; índices de pH maiores de 7
são básicos, e os abaixo de 7 são ácidos.

58
 3.1.1.3) POLUIÇÃO GLOBAL

Com o intuito de se evitar catástrofes que poderiam alterar o equilíbrio do

planeta, algumas reuniões e tratados internacionais com o comprometimento de
diversos países, tanto os desenvolvidos quantos os em desenvolvimento, têm
sido realizadas a fim de se garantir um meio ambiente equilibrado para as
gerações futuras.

Os problemas ambientais globais atingem toda a população mundial. Seus

efeitos ameaçam a qualidade e o modo de vida da sociedade atual e podem
comprometer as gerações futuras. Com base nesta definição, podemos citar os
efeitos de depleção da camada de ozônio e efeito estufa.

O efeito estufa foi primeiramente observado pelo matemático francês Jean-

Baptiste Fourier, em 1827. Ele sugeriu que o efeito estufa mantinha a Terra
mais quente do que seria normalmente sem este fenômeno e, além disto, fez
analogia entre a cobertura de gases da atmosfera e os vidros de uma estufa de
plantas. Além dessas contribuições, Fourier também sugeriu que as atividades
humanas poderiam modificar o clima natural. O cientista seguinte a discutir
sobre o assunto foi John Tyndall, em 1860. Ele mediu a absorção de radiação
infravermelha pelo dióxido de carbono (CO2) e vapor d’água e a influência
destes gases sobre o efeito estufa.

O passo seguinte foi dado pelo químico Svante Arrhenius, em 1986. Ele
publicou um estudo relacionando o efeito na temperatura média global com a
duplicação na concentração natural de dióxido de carbono no ar.

É importante diferenciar efeito estufa do aquecimento global. Muitas

pessoas confundem estas definições acreditando que são a mesma coisa. O
efeito estufa e o aquecimento global estão intimamente relacionados, mas não
são de forma alguma o mesmo fenômeno. O aquecimento global é o aumento
potencial na temperatura média global, resultante do aumento da concentração
dos gases de efeito estufa na atmosfera. O aumento da concentração dos
gases de efeito estufa é relacionado à emissão antrópica dos mesmos devido,
por exemplo, à queima dos combustíveis fósseis como carvão, o gás natural e o
petróleo, à combustão da biomassa das florestas e ao desmatamento, entre
outras causas.

59
 Já o efeito estufa é o aquecimento da Terra e da atmosfera devido à
presença de gases que possuem a propriedade de reter calor, como o vidro de
uma estufa de plantas. A cobertura de gases, como o vidro, permite a
passagem da radiação solar, mas evita a liberação da radiação infravermelha
emitida pela superfície da Terra. O efeito estufa chamado natural, ou que não
foi potencializado pelas atividades humanas, resulta numa temperatura média
da Terra em torno de 15°C. Se não houvesse o efeito estufa natural, a
temperatura da superfície da Terra estaria em torno de – 18ºC. A temperatura
média de 15ºC permite uma condição favorável a muitas formas de vida, já que
possibilita a existência da água em forma líquida, ingrediente essencial para
vida .

Os principais gases do efeito estufa são: o vapor d’água (H2O), o dióxido de

carbono (CO2), o metano (CH4), o óxido nitroso (N2O), o ozônio (O3), o
hexafluoreto de enxofre (SF6), os clorofluorcarbonos (CFCs), os
hidrofluorcarbonos (HFCs) e os perfluorcarbonos (PFCs) (MCT, 1999a). O
ozônio também possui a característica de retenção da radiação infravermelha
mas, como é instável na atmosfera, ele pode ser considerado um gás de efeito
estufa de vida curta. O efeito do ozônio no aumento do efeito estufa natural,
entretanto, não é desprezível. Ele não é emitido diretamente, mas sim formado
através de reações químicas entre poluentes primários, como o monóxido de
carbono (CO) e os óxidos de nitrogênio (NOX), e compostos orgânicos voláteis
na atmosfera. O aumento das emissões de gases do efeito estufa pelos seres
humanos pode potencializar o efeito estufa natural (que já existia na Terra),
tendo como conseqüência o aquecimento global, causando vários prejuízos aos
seres humanos.

Assim, como será visto no próximo capítulo, a busca por veículos

automotores mais leves e com maior índice de reciclabilidade, é um dos fatores
que têm impulsionado o desenvolvimento dos chamados “Novos Materiais de
Engenharia”.

60
 CAPÍTULO V - MATERIAIS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

A importância dos materiais nas sociedades humanas pode ser constatada

pelo fato de muitas épocas serem nomeadas pelos materiais que eram
explorados intensivamente ao longo de sua duração: a Idade da Pedra, Idade
do Bronze, etc. A figura 11 mostra a importância relativa dos materiais ao longo
do tempo.

Figura 11 - Importância Relativa dos Materiais

(http://www.equilibrium.trix.net///acocomomaterial.html)

Até mesmo a Revolução industrial baseou-se na melhoria dos processos

de modificação dos materiais básicos, como o algodão, lã, ferro e depois o aço.
E foi essa revolução que desencadeou o crescimento econômico, gerando um
aumento no consumo de materiais.

61
1) DEFINIÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DOS MATERIAIS

Mesmo antes de realizar um estudo específico para definição dos materiais

utilizados na indústria automobilística; não é difícil identificá-los, com poucos
erros, mesmo que superficialmente.

Assim, em uma primeira e rápida análise é possível listar os seguintes

materiais:

y Aço

Ainda é o material de maior utilização nessa indústria – em automóveis

dados indicam, em média, utilização do aço como 60% do peso total (BNDES,
2000). O caminhão da marca Volvo, modelo FH12, por exemplo, tem 58,5% de
aço em sua constituição (Volvo, 2003)

O aço, por definição, é uma liga ferro-carbono, contendo elementos como

impurezas de seu processo de fabricação, com limites estabelecidos. Pode
conter desde ppm (partes por milhão) a 2,11% de carbono em sua composição.

O que torna sua utilização interessante é o fato de poder-se adicionar outros

elementos (como cromo, manganês, boro, vanádio, etc...) à essa liga com o
intuito de melhorar determinadas propriedades ou até mesmo criar novas
propriedades; surgindo assim os chamados Aços Liga.

Na indústria automobilística, tal característica é interessante; pois

propriedades como soldabilidade, conformabilidade e resistência à corrosão,
por exemplo, são extremamente necessárias para a fabricação de seus
produtos.

Com relação à corrosão, uma preocupação constante na indústria

automotiva devido às características de utilização de seu produto, há outro
detalhe interessante no aço. Além de se poder adicionar elementos de liga para
melhorar sua resistência à corrosão, produzindo-se os aços inoxidáveis (o
cromo é o mais comumente utilizado), outra possibilidade é a realização de
tratamentos superficiais com essa finalidade, separando-se, assim, o metal do
meio corrosivo. Assim, utilizam-se aços galvanizados (com revestimento de
zinco) e fosfatizados (com camada à base de fósforo), por exemplo.

62
 Os principais tipos de aço, segundo o processo de laminação e acabamento,
usados pela indústria automotiva são (BNDES, 2000):

• Chapas Grossas (CG) – de consumo pequeno em aplicações

específicas;

• Laminados a Quente ou Bobinas a Quente (BQ) – já vêm sendo

substituídas há algum tempo pelos laminados a frio, mas ainda são
usadas em partes não expostas;

• Laminados a Frio (LF) – estão sendo rapidamente substituídos pelos

aços recobertos, mas ainda representam o maior consumo de aço no
setor.

• Recobertos – onde se destacam os galvanizados (eletrogalvanizados –

EG - e galvanizados a quente ou hot dip galvanized - HDG)

O aumento do uso dos aços galvanizados tende a minimizar o uso dos

laminados a frio não-recobertos, pois oferecem maior resistência à corrosão.

A pintura, além de ser um atrativo comercial, também age como proteção à

corrosão do aço.

y Tintas e Solventes

A pintura automotiva não tem apenas a função de embelezar os veículos,

mas também de protegê-los contra a corrosão.

A corrosão consiste na deterioração dos materiais por ação química ou

eletroquímica do meio ao qual ele está exposto e pode ocorrer tanto em
materiais metálicos, como o aço e cobre, como em materiais não-metálicos
(Abraco – Associação Brasileira de Corrosão).

Por isso, a tinta é aplicada sobre as chapas de aço e também sobre as

partes plásticas. Mesmo as chapas revestidas (galvanizadas, por exemplo)
necessitam de tratamentos antes de receber a pintura propriamente dita. Assim,
após passar por banhos para desengraxe e retirada de impurezas provenientes
da montagem, as carrocerias são fosfatizadas – recebem um revestimento à

63
base de fósforo – que, além de também proteger a superfície contra a corrosão,
a prepara para receber as camadas de tinta.

Assim como outros materiais utilizados na indústria automobilística, as

tintas e solventes automotivos têm evoluído em função das necessidades dessa
indústria. As principais evoluções têm ocorrido no sentido de diminuir a geração
de resíduos e emissões e na redução ou eliminação do uso de metais pesados
no processo de pintura.

y Alumínio

O alumínio é um metal não-ferroso produzido a partir da bauxita, um

minério com grande ocorrência na natureza, que contém, geralmente, de 40 a
60% de alumina em sua composição; sendo o elemento metálico mais
abundante na crosta terrestre (8,13%). Depois de extraída, a bauxita é refinada
para a obtenção de alumina e, através de um processo denominado redução, é
transformada em alumínio metálico. O alumínio metálico é então levado à
fundição para a obtenção do alumínio primário (em lingotes, chapas, vergalhões
ou tarugos), que estará então pronto para a transformação em indústrias de
diversos setores, como o setor automotivo (site Clube da Química).

O ciclo de produção do alumínio está representado na figura 12.

Figura 12 - Processo da Redução do Alumínio (fonte: ABAL – Associação

Brasileira de Alumínio)

O alumínio é um metal leve e durável; garantindo sua atuação em uma

grande variedade de aplicações. Suas principais características são:

y Alta Condutividade elétrica;

y Alta relação resistência / peso;

64
 y Resistência à corrosão;

y Facilidade de conformação mecânica e

y Reciclabilidade.

O alumínio está presente em diversas aplicações, como: bens de consumo

(panelas, bicicletas, escadas, etc.), indústria elétrica, construção civil,
embalagens e, obviamente, nos transportes.

Na indústria automobilística, o alumínio é principalmente utilizado em

motores e em sistemas de transmissão.

• Ferro Fundido

O Ferro Fundido é uma liga ferro-carbono contendo de 2,11 a 6,67% de

carbono em sua composição. Ele contém, geralmente, quantidades
consideráveis de Silício, Manganês, Fósforo e Enxofre.

O Ferro Fundido, de acordo com sua forma de solidificação, é classificado

em:

- Ferro Branco: todo o carbono presente na liga se encontra sob a forma

de cementita (Fe3C)

- Ferro Cinzento: o carbono se encontra sob forma de grafita e austenita.

É o chamado ferro fundido lamelar, devido à grafita encontrar-se sob a
forma de lamelas. Esse tipo de ferro fundido favorece a obtenção de
peças sem defeitos internos, pois apresenta baixa contração
(diminuição de volume) quando passa do estado líquido para o sólido.

- Ferro Mesclado: apresenta regiões de ferro fundido branco e cinzento.

A grafita pode se apresentar, dependendo da quantidade de elementos de

liga adicionados, sob a forma de nódulos (ferro fundido nodular).

Em comparação com o aço, o ferro fundido apresenta as seguintes

qualidades:

- Custo reduzido

- Melhor preenchimento do molde

65
 - Absorção de vibrações, o que aumenta a resistência à falha por fadiga
– razão de sua utilização na carcaça de motores na indústria
automobilística.

• Plásticos ou Polímeros

Os polímeros, mais usualmente conhecidos como plásticos, são fabricados

a partir de resinas sintéticas, produzidas através de matérias-primas naturais,
como o petróleo, o gás natural ou o carvão. Sua fabricação consome 5% do
petróleo produzido comercialmente no mundo (Piva, 2004).

O plástico é um material, por definição, adequado à moldagem e sua

utilização é crescente devido ao desenvolvimento contínuo de sua
funcionalidade. É dividido em duas categorias: os termoplásticos e os
termofixos.

Os termoplásticos podem ser aquecidos e conformados diversas vezes,

sem perda significativa de suas propriedades físicas; e são passíveis de
solubilização com solventes específicos. Dentre eles estão o polipropileno (PP),
o policarbonato (PC), o policloreto de vinila (PVC), as poliamidas (PA) e o
poliestireno (PS).

Os termofixos (ou termorrígidos) são aqueles que após conformação não

são passíveis de reprocessamento, pois não se fundem (derretem) novamente.
O poliuretano (PUR), o poliéster (PE) e o acetato de vinila (EVA) são exemplos
de termofixos.

Outro tipo de polímeros são os elastômeros ou borrachas. Sendo uma

classe intermediária dos polímeros, os elastômeros não são fundíveis; mas
apresentam alta elasticidade, não sendo rígidos como os termofixos.

As principais peças plásticas que integram os veículos brasileiros e os

polímeros predominantes são apresentadas a seguir, quadro 5.

66
 Material % Aplicação
pára-choques, painel de instrumentos, apóia-
braço, carcaça de farol, revestimentos
PP e compostos 35,0
internos, filtro de ar, caixa de ar, caixa de
bateria
Fibras 16,0 tecidos, tapetes, cinto de segurança

PVC 13,5 revestimentos internos laminados, chicotes e

cabos elétricos, frisos, espumas de bancos,
PUR 12,5 volantes espumados, apóia-cabeça
grade, console, componentes do painel, corpo
ABS 6,5
das lanternas
calota, cinzeiro, presilhas, caixa de fusíveis,
PA 5,5
tubo de combustível, radiador
reservatórios de água e partida a frio e
PE 2,0
conectores
Acrílico 1,5 lanternas, quadro de instrumentos
PBT, ABS+PC,
1,5 grade do radiador
Noryl
indicador de nível de combustível, maçanetas,
POM 1,0
presilhas, pequenas peças mecânicas
Diversos 5,0 -
Quadro 5 – Polímeros predominantes na indústria automobilística e suas
aplicações (fonte: BNDES, 1996)

A utilização dos plásticos tem como barreira principal sua reciclagem,

muitas vezes dificultada, como veremos a frente, principalmente pelo fato de
haver incompatibilidade entre alguns tipos de plásticos, conforme nos mostra a
figura 13.

67
Figura 13 – Tabela de Compatibilidade entre Plásticos (adaptado de norma
interna VW-AG)

A seu favor, o plástico tem qualidades como: baixo custo, facilidade de

manuseio e montagem, além de baixo peso.

• Vidro

Apesar de não ser representativo no peso dos veículos, – um caminhão

utiliza 60 kg ou 1% (Volvo, 2003) e um automóvel, 30 Kg (Golf A4) – não
poderíamos deixar de citá-lo.

O vidro é um material antigo: registros atribuem sua descoberta aos

navegadores fenícios (ABIVIDRO). E ele vem sendo tecnologicamente
aperfeiçoado desde então.

O vidro é composto por areia, calcário, barrilha, alumina e corantes ou

descolorantes; uma composição muito próxima à da crosta terrestre. Na história
da indústria automobilística, sua aplicação é constante: os vidros planos para
pára-brisa e janelas. Esses vidros, em sua produção, são coloridos de maneira
a impedir a passagem da radiação responsável pelo aquecimento
(infravermelha) mas permitir a passagem da luz visível, possibilitando a visão
através dos mesmos. Desta maneira, o ambiente aquece menos.

O vidro é um material 100% reciclável (ABAL).

68
 y Óleo Lubrificante

O óleo lubrificante representa cerca de 2% dos derivados do petróleo e é um

dos poucos que não são totalmente consumidos durante seu uso (fonte:
Recicloteca). O uso automotivo representa 70% do consumo nacional,
principalmente em motores a diesel. Possui utilização na indústria em sistemas
hidráulicos, motores estacionários, turbinas e ferramentas de corte.

É composto por óleos básicos (hidrocarbonetos saturados e aromáticos),

que são produzidos a partir de petróleo especial, e aditivos; de forma a conferir
as propriedades necessárias para seu uso.

Durante seu uso, na lubrificação dos equipamentos, ocorre a degradação do

óleo e o acúmulo de contaminantes torna necessária sua troca. Além disso,
parte do óleo é queimada no próprio motor, devendo ser reposto. No processo
de troca do lubrificante, este é drenado para um tanque de acúmulo, para
posterior reaproveitamento.

Os óleos podem ser reciclados (filtrados para retorno para o mesmo uso) ou
re-refinados, gerando óleos básicos para novas formulações.

69
2) NOVOS MATERIAIS DE ENGENHARIA

Os materiais de engenharia podem ser divididos em seis categorias:

metais, polímeros, cerâmicos, elastômeros, vidro e os compósitos, formados
pela junção de dois ou mais dos outros materiais. A figura 14 mostra essa
classificação.

Figura 14 – Classificação dos Materiais de Engenharia

(http://www.equilibrium.trix.net///acocomomaterial.html)

O termo “novos materiais” começou a ser utilizado nas três últimas

décadas, mas não se refere apenas aos materiais recentemente descobertos
ou desenvolvidos; mas também aos materiais há muito conhecidos, porém
produzidos de maneira diferente em decorrência do domínio e de melhores
condições de controle dos processos de fabricação atualmente alcançados.

Novos materiais surgiram em todos seus campos de classificação. As fibras

de vidro, carbono ou ainda Kevlar (poliaramida) agregadas aos materiais
plásticos, reforçando-os e originando materiais de alta resistência mecânica e
baixo peso; utilizados desde materiais esportivos (pranchas de surf, bicicletas)
até hélices de helicóptero e asas de aviões. As fibras óticas, que permitiram o
estabelecimento de uma rede de comunicações global – a Internet, por
possibilitarem transmissões de dados em altíssimas velocidades.

70
 A indústria automotiva, por ser uma área de relevante participação na
economia dos países onde se encontra instalada, é um agente promovedor de
inovações; pois, na disputa por um espaço em seu processo de produção,
vários materiais têm sido aperfeiçoados e até mesmo desenvolvidos.

A evolução dos materiais automotivos e sua disputa por manter-se presente

nessa indústria confunde-se com a história dos veículos.

3) EVOLUÇÃO DOS MATERIAIS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

O veículo automotor não foi inventado ou mesmo descoberto. Ele é, na

realidade, um processo evolutivo, resultado da busca incessante do ser humano
por melhorias em sua qualidade de vida . E assim, por um processo de
melhoria, partiu-se das carroças até chegarmos ao veículo automotor assim
como conhecemos.

Os veículos, atualmente, em nada se parecem com os primeiros modelos

produzidos. Várias inovações foram incorporadas e o que era um produto
basicamente composto por aço hoje pode ser definido como um produto multi-
material. Por isso, a história da indústria automobilística pode ser contada
através da história dos materiais por ela utilizados.

Medina (2000) destacou nove grandes fases na história do

desenvolvimento dos materiais na indústria automobilística, segundo a
cronologia de Bragg (1996):

1896 - 1906: Início da transição das carroças e carruagens para o

automóvel, possibilitada pela obtenção de ferro e aço de alta qualidade, mas
ainda através de processos não dominados completamente (eram mais arte do
que ciência), além da borracha para pneus. Os materiais que compunham os
veículos dessa época e que neles permaneceriam por décadas eram: aço,
madeira, lona e couro.

71
 Os aços fundidos começaram a se tornar comercialmente viáveis, através
do processo de fundição por areia verde 17. A indústria automobilística passa a
ser a segunda maior consumidora de aços fundidos; utilizados em juntas e
eixos, por exemplo.

Em automóveis, a madeira começa a ser substituída pelo alumínio na

fabricação dos painéis internos (Aluminum Association, 2001)

Data de 1902 a produção do primeiro caminhão.

1907 - 1914: O automóvel firma-se como meio de transporte, em lugar das

carruagens. Em 1910 a SAE 18 busca padronizar os materiais automotivos,
através de normas técnicas. A primeira delas foi a dos hoje conhecidos SAE
1050 (aço com teor de carbono máximo de 0,5%).

Iniciam-se os estudos da micrografia dos materiais, para entender as falhas

que ocorriam nos materiais utilizados. Começa a despertar a necessidade de
melhorar as matrizes de fundição, devido às falhas ocorridas nos fundidos.

Nesse período a Ford começou a produzir (com tecnologia francesa do

modelo “coupé” de 1905 da Renault) carros com aço ligado com vanádio; que
triplicou sua resistência, reduziu seu custo e, também, o peso do automóvel.
Em 1912, uma pequena fábrica de carroceria começou a fazer estruturas de
alumínio para automóveis. Ao mesmo tempo os processos para construção dos
sistemas elétricos foram desenvolvidos.

Os caminhões produzidos até essa época não tinham cabine: o motorista

sentava-se ao ar livre, sobre um assento de madeira.

17
A fundição busca dar uma forma desejada a um metal, vertendo-o na cavidade de um recipiente
denominado molde, o qual tem a forma da peça que se deseja fabricar. Existem vários processos de
fundição (coquilha, shell moulding, etc) e a fundição por areia verde é responsável por mais de 60% da
produção mundial dos fundidos. Nesse processo, o metal é fundido num molde composto por areia, argila
e aditivos misturados através de uma galga.
18
A SAE - Society of Automotive Engineering ou Sociedade de Engenheiros da Mobilidade foi fundada
por Henry Ford em 1905.

72
 1915 - 1925: Em 1920, a Volvo produz seu primeiro caminhão. A cabine,
agora fechada, era totalmente constituída de aço com estrutura de madeira e
teto de lona. Os pneus eram, ainda, de borracha sólida.

Nessa época, começa a se visualizar a futura competição entre os

transportes rodoviário e ferroviário de carga, impactando em avanços na
indústria automobilística para uma maior integração entre o desenvolvimento
dos materiais e o projeto do veículo. Uma quebra de eixo de transmissão não
poderia ser tolerada num transporte de carga, por exemplo. Assim, em 1915,
projetistas e metalurgistas já discutiam sobre concentração de tensões,
resistência mecânica e rigidez dos aços e estavam preocupados em manter o
peso mínimo já alcançado pelo automóvel; que garantia economia, em termos
de custo dos materiais e durabilidade. Mas ainda não compreendiam como lidar
com a falha por fadiga do material.

Em 1923, L. H. Pomeroy, um engenheiro inglês, projetou e construiu o

primeiro carro com uso intensivo de alumínio, pesando 2/3 menos que os carros
da época (Aluminum Association, 2001), porém não era viável para carros em
produção em massa.

Nos EUA o alumínio já estava sendo utilizado em conexões de eixos e, na

Europa, já havia blocos de motor em alumínio.

Foi nessa fase, também, que o primeiro termoplástico – a baquelita -

começou a ser utilizado no distribuidor e rotor; e que a Du Pont, inovando na
produção de tintas e no processo de pintura, reduziu esse processo de dias
para horas, com acabamento superior ao processo antecedente e oferecendo
maior variedade de cores.

1925 - 1939: É a era do modelo Ford T e da produção em massa.

O aço martensítico deixa de ser um estranho e sua microestrutura é

finalmente definida. O tratamento térmico dos aços passa a ser utilizado de
forma racional, como uma ciência. O alumínio chega aos pistons, mas
abandona os painéis exteriores em favor do aço e ferro fundido. Nessa fase, a
Volkswagen projetou um carro com 18 Kg de peças em magnésio, reduzindo
seu peso em 50 Kg (cerca de 7% de seu peso total).

73
 Em 1928, são introduzidos os pneus com câmara de ar em lugar dos pneus
de borracha sólida, em caminhões Volvo. E em 1930, as rodas de madeira são
substituídas por rodas de aço.

Em 1935, a Du Pont sintetizou o nylon – poliamida 6.6; mas somente uma

década depois ele foi introduzido no automóvel, nas lanternas.

Foi também nessa era que se iniciou a utilização do aço inoxidável em

radiadores, maçanetas e frisos de faróis; mas, devido ao alto custo, acabou
substituído pelos aços cromados. Começa, assim, a Era da utilização dos
cromados no acabamento, que irá durar cerca de 30 anos.

1939 - 1949: A chamada era moderna do transporte foi marcada pela moda
dos plásticos coloridos. Com a escassez de matéria-prima causada pela II
Guerra Mundial, a necessidade de reduzir o consumo dos materiais metálicos,
tais como aço, cobre e alumínio, acarreta mudanças nos padrões SAE. A falta
de cobre, especialmente, ocasionou o desenvolvimento de ligas de zinco e
alumínio como substitutos do bronze.

Na Europa, a Volvo lança seu primeiro caminhão com motor a diesel; mas a
maior parte ainda tem motor Hesselman 19. Uma significante mudança ocorrida
foi a substituição das cordas de algodão por rayon nos pneus, oferecendo maior
conforto e segurança sem causar problemas à sua durabilidade.

1950 - 1960: Nessa fase, intensifica-se o desenvolvimento de materiais

com melhores resistências mecânicas, térmicas e acabamento superficial. Os
mesmos materiais eram utilizados, mas em maior quantidade e com
propriedades mais sofisticadas.

Inicia-se a demanda por carros maiores e mais confortáveis, que culmina

no desenvolvimento da transmissão automática, do ar condicionado e de
melhorias nos freios e direção. Do ponto de vista dos materiais, o início do uso
da fibra de vidro como reforço nos termoplásticos, possibilitando sua utilização

19
Inventado por Jonas Hesselman, era um motor alternativo aos motores a gasolina e diesel; com a mesma
taxa de compressão do motor a gasolina, mas podia ser utilizado com diesel ou qualquer outro tipo de
óleo. Tornou-se muito popular, porém, não era tão eficiente quanto o motor a diesel de alta compressão.

74
em peças estruturais nos modelos esportivos, é o maior marco dessa época. O
plástico começa a ser utilizado no interior dos veículos, como item de
acabamento (um automóvel, em 1955, continha aproximadamente 5 Kg de
plástico).

Outros materiais, não diretamente destinados ao automóvel, foram

incorporados com grande impacto pela indústria automobilística: os
semicondutores, produzidos a partir de cristais de germânio, os transistores e
dos microchips. Esses materiais possibilitaram os avanços da microeletrônica,
hoje cada vez mais miniaturizada.

Já nessa época a indústria automobilística nos EUA caminhava para um

novo automóvel, com rádios transistorizados e ignição eletrônica.

Começa, no mercado de veículos comerciais, a preocupação com o

conforto do motorista. A Volvo introduz a cabine leito e o freio a ar. Nos motores
Volvo, a maior inovação é a injeção direta; enquanto a DAF 20, em 1958, inicia a
utilização de motores turboalimentados, que melhoram a performance e
reduzem o consumo de combustível.

Em 1957, no Brasil, o primeiro caminhão é produzido pela Ford,

descendendo do memorável Ford T.

1960 - 1970: O primeiro salto tecnológico do período foi na potência do

motor, através do lançamento, em 1963, de um modelo compacto com motor
V8, de grande potência, protegido com materiais tratados termicamente para
resistir a altas temperaturas.

Surge nas pessoas e governos uma preocupação que irá transformar tanto
design como materiais: a poluição do ar. Nessa fase, iniciam-se os estudos
para desenvolvimento de catalisadores, para melhorar as emissões durante o
uso do automóvel.

Para veículos comerciais, a preocupação com a segurança é ponto forte

dessa época. Além disso, inicia-se a busca pela redução de peso do caminhão.
Assim, novos materiais são introduzidos com o intuito de reforço e segurança
20
Montadora holandesa de veículos comerciais fundada em 1928. Tem trabalhado com o conceito de
ecodesign desde 1995, quando obteve o certificado ISO 14001.

75
na cabina; mas visando, também, a redução de peso. O primeiro caminhão com
cabine basculante data dessa época.

Os plásticos continuaram ganhando espaço, passando de 11 para 45 Kg

num automóvel médio; mas com maior utilização em funções decorativas e de
acabamento interno. Na Califórnia, EUA, iniciam-se as pesquisas para o
desenvolvimento de catalisadores, devido a crescente preocupação com o meio
ambiente; mais especificamente com a qualidade do ar. Essa fase iniciou
mudanças radicais nos materiais automotivos.

1970 - 1985: Surge o modelo japonês de produção flexível, que afeta

negativamente a indústria automobilística norte-americana e européia. No
campo dos materiais, a produção da primeira geração de catalisadores, com
suporte cerâmico e metais do grupo da platina (índio, paládio,etc...) revestidos
também com aço inoxidável, foi a primeira e principal inovação dessa época.
Ela acarretou em outros avanços, como o turbo, que surgiu para compensar a
perda de rendimento dos modelos com catalisador.

Nessa época, iniciaram-se os desenvolvimentos nos aços para proteção à

corrosão: aços revestidos com zinco, que também trouxeram melhorias ao
processo de pintura por oferecer uma superfície mais homogênea.

Os objetivos principais dessa época foram melhorar o rendimento dos

motores e reduzir o consumo de combustível, o que trouxe de volta a
preocupação com a redução do peso do automóvel.

Assim, a DAF lançou, em 1973, o primeiro caminhão equipado com motor

turboalimentado com pós-arrefecimento; um motor mais forte, com menor
consumo de combustível e geração de emissões.

Em resumo, as dificuldades dessa época e o desafio ambiental (CleanAir

Act, da Califórnia, em 1975) foram incentivos na busca de veículos que
oferecessem maior durabilidade e eficiência com menor emissão de gases.

76
 1981 - 1996: Eficiência computadorizada é o que marca produto e processo
de produção nessa fase. Os últimos 15 anos foram caracterizados pela
integração dos componentes e dos materiais no carro como um todo. Os
automóveis não são produzidos somente com ferro, aço, alumínio, borracha e
plásticos; mas também, e cada vez mais, compósitos, fibra de vidro, eletrodos e
sensores de zircônio. Mas a competição é intensa e os materiais tradicionais
melhoram e se desenvolvem para ganhá-la. O ferro e aço ainda representavam,
em 1995, 67,5% do peso do automóvel médio contra 7,7% dos plásticos e 5,8%
do alumínio.

É criada, em 1988, a primeira norma de emissões européia: a euro 0. Em

1992 entra em vigor a Euro 1, que determina níveis ainda mais baixos de
emissões veiculares.

Com a existência dessas normas, acirra-se o desenvolvimento e

incorporação de materiais que permitam a redução do peso do veículo e
possibilite o atendimento dos níveis estabelecidos de emissão; aliados aos
desenvolvimentos realizados nos motores.

O aço inoxidável e a cerâmica competem no mercado dos conversores

catalíticos, mas pode haver uma combinação desse dois materiais para um uso
ainda mais eficiente nos conversores elétricos. Até mesmo o ferro fundido
passa a ter uma variante melhorada: o chamado ferro fundido nodular; que tem
o dobro de resistência à fadiga de seus antecessores e torna possível a
existência de produtos mais leves e resistentes para uso em sedes de cilindros,
por exemplo.

A metalurgia do pó passa a ser mais bem dominada, oferecendo melhor

controle dimensional em peças de pequena dimensão.

As montadoras européias de veículos comerciais, Volvo, DAF e SCANIA

buscam determinar o impacto ambiental total de seus veículos, através de
estudos de ACV e da incorporação dos requisitos ambientais durante o
desenvolvimento dos produtos; o chamado Ecodesign.

Os veículos comerciais produzidos nessa época, no Brasil, utilizavam motor

naturalmente espirado.

77
 1996 – 2005: A preocupação com o potencial de reciclabilidade do veículo
se une aos já habituais objetivos de redução de seu peso e economia de
combustível, devido à necessidade de redução das emissões gasosas. Assim,
acentua-se a busca por novos materiais e a disputa entre aço e plástico
aumenta: de um lado, o baixo peso dos termoplásticos e, de outro, a alta
reciclabilidade dos aços. Surgem os materiais inteligentes e os nanomateriais.

No início dessa fase, os motores utilizados em veículos comerciais já eram

turboalimentados, passando para turboalimentados com arrefecimento, no ano
2000, e para os atuais turbo alimentados com arrefecimento e injeção
eletrônica.

Com normas ambientais exigentes, como as brasileiras de emissões e

ruídos, por exemplo, acentuou-se o desenvolvimento de combustíveis
alternativos, como o biodiesel, gás natural e sunfuel; que torna necessária a
adaptação dos motores para essa nova realidade. A utilização desses
combustíveis reduz o consumo de recursos naturais, por serem estes
produzidos a partir de fontes renováveis, e gera menor quantidade de emissões
para o ar.

A preocupação com os impactos ambientais associados à indústria

automobilística é um dos principais vetores de inovação nessa fase, tanto em
veículos comerciais como em automóveis. E, da mesma maneira que muitos
materiais foram desenvolvidos com o intuito de minimizar esses impactos,
muitos outros foram substituídos.

3.1) SUBSTITUIÇÃO DE SUBSTÂNCIAS NOCIVAS

Alguns materiais, devido a sua nocividade à saúde humana ou ao meio

ambiente, tiveram sua utilização controlada ou, em alguns casos, têm seu uso
banido por lei.

O Grupo Volkswagen elaborou um gráfico que indica os materiais os quais

considera positivos para o meio ambiente (figura 15).

78
Figura 15 – Lista de materiais positivos para o meio ambiente (Fonte: Grupo
VW)

Neste gráfico os materiais estão distribuídos em áreas que vão do vermelho

(alto impacto ambiental ou materiais não positivos para o meio ambiente) ao
verde (baixo impacto ambiental – materiais positivos ao meio ambiente),
passando pela faixa amarela (médio impacto ambiental).

Os materiais que se encontram na faixa amarela devem ser evitados

sempre que possível. Os que estão na faixa vermelha não devem ser utilizados:
entre eles estão os chamados metais pesados.

Segundo Andrade & Pfeiffer (1999), metais pesados são aqueles que
possuem densidade acima de 5; porém, a expressão metais pesados
geralmente está associada a uma conotação de poluição e/ou toxicidade.

Alguns dos metais pesados são utilizados na indústria automobilística,

porém, com a descoberta de sua toxicidade estão sendo substituídos. Esses
materiais encontram-se na faixa vermelha do gráfico: o Chumbo (Pb), Cromo
Hexavalente (Cr+6), Mercúrio (Hg), Cádmio (Cd) e Amianto.

79
 Veremos, a seguir, suas características e outros fatores que influenciam
sua utilização e substituição na indústria de veículos automotores.

y Chumbo

O chumbo é considerado um dos 7 metais da antiguidade (Andrade, 2000);

porém é um veneno de ação lenta. Os primeiros sintomas da intoxicação por Pb
são fadiga, anemia e desordens neurológicas. Dependendo do nível e da
duração da exposição, resulta em mau funcionamento geral do corpo, da
inibição de enzimas a mudanças fisiológicas e morte. Os efeitos produzem
perda de apetite, constipação, fraqueza, cólicas, dores musculares,
hipertensão, disfunção renal e danos ao sistema nervoso.

O chumbo era utilizado na composição da gasolina, porém o Brasil foi o

primeiro país do mundo a retirá-lo de sua composição, em 1989 (Ibama, 1999).

Veículos automotores podem conter chumbo em baterias, pesos da roda, na

solda de alguns componentes elétricos e em processos de eletrodeposição
(uma das etapas do processo de pintura de veículos automotores). Pode ser
usado, também, na fabricação de fios e cabos revestidos, como um
estabilizador do PVC aplicado em revestimento de fios para prevenir que esse
revestimento quebre devido ao aquecimento do cabo.

Conforme mostrado na figura 16, mais de 90% do chumbo utilizado na

indústria automobilística está contido nas baterias dos veículos.

80
Figura 16 – Aplicação do chumbo na indústria automotiva (fonte: Environmental
Defense, 2003)

As baterias chumbo-ácido são universalmente utilizadas como fonte de

energia em veículos automotores. Segundo definição da ABNT, baterias de
chumbo-ácido são conjuntos de acumuladores elétricos recarregáveis,
interligados convenientemente, construídos e utilizados para receber,
armazenar e liberar energia elétrica por meio de reações químicas envolvendo
chumbo e ácido sulfúrico (Cempre). Vários desenvolvimentos estão sendo feitos
para eliminar o chumbo de baterias, mas ainda não há resultados satisfatórios
para a indústria automotiva.

Nos EUA, consumidores podem retornar suas baterias de chumbo-ácido às

oficinas mecânicas ou aos fabricantes. Assim, o chumbo é recuperado e
refinado para venda. Lá já existe um mercado estabelecido para o chumbo
utilizado nas baterias, com grande retorno econômico, e a taxa de reciclagem
dessas baterias é de 93% (Writen Communication, Alliance of Automobile
Manufacturers, 2003).

No Brasil, a Resolução Conama 257/99 convenciona que os

estabelecimentos de venda de baterias devem recebê-las de volta e
encaminhá-las às empresas fabricantes; que são responsáveis por sua

81
disposição final. Indicadores mostram que 80% das baterias automotivas no
Brasil são recicladas, chegando a 85% nos grandes centros urbanos (Cempre).

Estima-se que das 5,5 milhões de toneladas de chumbo produzidas por

ano, 50% são devidas à produção secundária, ou seja, à reciclagem (Cempre).

Outra utilização do chumbo na indústria automotiva é no processo de

eletrodeposição, ou KTL. Porém, na VW-CO, utiliza-se uma pasta isenta de
chumbo desde 2002.

No Brasil não há normas relacionadas à utilização do chumbo, mas a

diretiva européia para veículos em fim de vida (2000/53/EC) estabelece limites
para sua utilização como elementos de liga em aço, alumínio e cobre; e as
baterias e pesos de roda devem ser identificados para que sejam retiradas
antes do processo de reciclagem do veículo.

y Cromo Hexavalente

O Cromo é um elemento natural presente em rochas, animais, vegetais,

solo, poeira e gases de origem vulcânica. Pode ser encontrado em diversas
formas; sendo as mais comuns, o Cromo (0) – ou Cromo Metálico, Cromo (III) e
Cromo (VI); e não tem cheiro ou sabor (Environmental Protection Agency).

O Cromo III ocorre naturalmente no ambiente, sendo um nutriente essencial

ao nosso organismo, pois potencializa a ação da insulina; enquanto os Cromos
VI e 0 são, em geral, produzidos por processos industriais. O Cromo metálico
(0) é usado para a fabricação de aço, enquanto as formas VI e III são usadas
para fabricar corantes e pigmentos, curtumes, proteção contra corrosão
metálica (cromatização), tijolos e revestimento de fornos e preservação de
madeiras.

Na indústria automobilística, a presença do cromo hexavalente é devida à

utilização de peças cromadas; que oferecem maior resistência à corrosão, pela
formação de um revestimento metálico sobre o material. Além disso, os
materiais cromados têm um ótimo acabamento superficial e, por isso, são
utilizados em peças para embelezamento dos veículos, como ponteiras do
escapamento, grades, etc.

82
 A exposição aguda a esse elemento resulta em problemas de trato
respiratório, fígado e rins; além de ser cancerígeno.

Com a descoberta de seus efeitos tóxicos, a utilização do CrVI vem sendo

evitada e estará proibida a partir de 1 de julho de 2007, na Europa.

y Mercúrio

O Mercúrio é um elemento natural encontrado no ar, água e solo. Ele ocorre

na natureza sob diversas formas: mercúrio metálico, compostos orgânicos e
compostos inorgânicos. Sob a forma metálica, é brilhante, prata-branco e
líquido (em temperatura ambiente). É usado nos termômetros e em alguns
interruptores elétricos (Environmental Protection Agency).

Os compostos inorgânicos de mercúrio aparecem sob a forma de sais, em

pó ou cristais; geralmente apresentando coloração branca. São utilizados na
composição de fungicidas, anti-sépticos ou desinfetantes.

Os compostos orgânicos de mercúrio são formados quando o mercúrio se

combina com o carbono. O metilmercúrio é o mais comum deles, aparecendo
na cadeia alimentar.

Na indústria automotiva, ele é utilizado na forma metálica; cuja exposição

pode causar tremores, alterações de humor, insônia, alterações neuro-
musculares, dores de cabeça e, sob maior exposição: problemas nos rins e
falha respiratória.

Até 2002, o mercúrio era utilizado nas luzes internas ao veículo (luzes de
conveniência) e nos sensores de sistemas anti-roubo. Atualmente, ele somente
é utilizado em lâmpadas de descarga (10 mg de Hg) e nos mostradores do
painel de instrumentos (5 a 10 mg de Hg, dependendo do tamanho).

Para essas utilizações, até o momento, não foram encontrados substitutos

para o mercúrio; mas as montadoras têm buscado diminuir a quantidade
utilizada, enquanto procuram um substituto adequado para essa substância.

A diretiva européia para veículos em fim de vida determina que as lâmpadas

de descarga e displays do painel de instrumentos sejam rotuladas ou
identificadas para que se possa promover disposição final adequada.

83
 y Cádmio

O Cádmio é muito similar ao Zinco em estrutura atômica e comportamento

químico; ambos os metais costumam ocorrer juntos na natureza. A diferença
principal é que o Zinco é um elemento essencial ao organismo, enquanto o
Cádmio não tem função biológica; sendo considerado pela EPA um dos
compostos mais nocivos ao ecossistema e à saúde humana (está entre os 10
piores). É conhecidamente cancerígeno e causador de efeitos adversos no
desenvolvimento de crianças e no sistema reprodutivo.

No passado, o cádmio era utilizado como aditivo em pigmentos para

aplicações em plásticos e revestimentos. Adicionalmente, o cádmio tem sido
utilizado em revestimentos para metais. Ele não se corrói com facilidade e pode
ser colorido – propriedades que o tornaram desejável à indústria automotiva no
passado.

As montadoras buscam reduzir ou eliminar, quando possível, sua utilização.

Um provável substituto para o cádmio, em algumas aplicações, é o zinco;

mas seu alto custo tem sido uma barreira à sua utilização.

y Amianto ou Asbesto

O amianto ou asbesto é uma fibra mineral natural sedosa que, por suas
propriedades físico-químicas (alta resistência mecânica e à alta temperatura,
incombustibilidade, boa qualidade isolante, durabilidade, flexibilidade,
indestrutibilidade, resistência ao ataque de ácidos, álcalis e bactérias, facilidade
de ser tecida etc.), abundância na natureza e, principalmente, baixo custo; tem
sido largamente utilizada na indústria.

Os nomes latino e grego, respectivamente amianto e asbesto, têm relação

com suas principais características físico-químicas: incorruptível e
incombustível.

Com o advento da Revolução Industrial no século XIX, o amianto foi a

matéria-prima escolhida para isolar termicamente as máquinas e equipamentos
e foi largamente empregado; atingindo seu apogeu nos esforços das primeiras
e segundas guerras mundiais. Dali para frente, as epidemias de adoecimentos

84
e vítimas levaram o mundo "moderno" ao conhecimento e reconhecimento de
um dos males industriais do século XX mais estudados em todo o mundo,
passando a ser considerado daí em diante a "poeira assassina".

O asbesto tem várias aplicações, principalmente na construção civil, como

caixas d’água e telhas. Na indústria automobilística, é utilizado na fabricação
de lonas de freio e discos de embreagem.

Vários países ainda adotam limites de tolerância para o amianto; enquanto

outros (num total de 42 países) já o baniram completamente.

No Brasil, 5 estados proibiram o uso do amianto: Rio de janeiro, Rio Grande

do Sul, Pernambuco, São Paulo e Mato Grosso do Sul; sendo que nos dois
últimos estados as leis foram revogadas pelo Supremo Tribunal Federal – STF
– por considerar que os estados invadiram competência da união. No Rio
Grande do Sul há a tentativa, também, de revogar a lei estadual (fonte:
ABREA).

A VW-CO não utiliza sistemas de freio e embreagem contendo asbesto.

3.2) O PROCESSO DE SUBSTITUIÇÃO E SELEÇÃO DE MATERIAIS AUTOMOTIVOS

Prever quais rumos tomará o processo de substituição de materiais é uma

tarefa difícil, mesmo que nenhuma inovação de ruptura ocorra. Mas a busca por
materiais leves, que permitam a redução de consumo de combustível e de
emissões geradas durante a utilização dos veículos, e potencialmente
recicláveis é uma tendência clara e irreversível.

A figura 17 mostra a evolução da participação dos materiais no peso do

automóvel entre os anos 1977 e 1999.

85
Figura 17 – Participação dos materiais no peso do automóvel (fonte: BNDES,
2000)

Essa mesma tendência parece ocorrer para veículos comerciais: a Volvo,

desde 1993, reduziu a utilização do aço em 4%, e aumentou a utilização dos
plásticos em 25% e do alumínio em 5% 21.

Nas últimas décadas, o aço plano utilizado nas carrocerias vem

enfrentando a competição de materiais mais leves e mais resistentes à
corrosão, como o plástico – que era utilizado inicialmente no interior do veículo
e aumentou sua participação devido à crise do Petróleo dos anos 70 – e os
metais não-ferrosos (alumínio, cobre, zinco e manganês); que, assim como os
plásticos, dobraram sua participação na indústria automotiva.

O quadro 6 evidencia o processo de substituição de materiais, na busca por

materiais mais leves, oferecendo atributos como maior segurança e economia
no consumo de combustíveis.

21
Dados fornecidos pelo gerente ambiental da Volvo Trucks Corporation, Lars Mastersson, por email.

86
 Material Veículo ano Veículo ano
1978 2001
Metais Ferrosos (aço e 73,8% 69,6%
Ferro)
Metais Não-Ferrosos 5,5% 11%
Plásticos 5,0% 7,6%
Quadro 6 – O processo de Substituição de materiais automotivos (Keloeian)

Tal concorrência forçou o desenvolvimento de novos aços de modo a

enfrentar os desafios surgidos com a, até então inesperada, concorrência dos
materiais alternativos. A redução de peso é obtida através da diminuição na
espessura das chapas, que só torna-se viável ao utilizar-se aços de maior
resistência mecânica, aliado à boa conformabilidade (Magnabosco, 2002).

As siderúrgicas, então, uniram esforços para mostrar que o aço pode ser
ambientalmente amigável e compatível com os veículos do futuro; através da
demonstração da aplicação de novos aços, processos avançados de
manufatura e conceitos inovativos de design.

Dessa união foi criado o programa ULASB – AVC (Ultra Light Steel Auto
Body – Advanced Vehicles Concepts); totalmente voltado para o
desenvolvimento de novas tecnologias na produção do aço para o setor
automotivo.

Um desses novos desenvolvimentos é o aço ultraleve para carroceria

(ULSAB – Ultra Light Steel Auto Body), que combina baixo peso e alta
resistência. Painéis laterais da carroceria, utilizando-se esse novo aço, são
produzidos através de apenas uma operação em peças pré-soldadas por laser;
em lugar das operações de forjamento.

Outros desenvolvimentos do programa ULASB – AVC (Ultra Light Steel

Auto Body – Advanced Vehicles Concepts) são os aços ULSAC (Ultra Light
Steel Auto Closures) – para portas e plataformas ; ULSAS (Ultra Light Steel
Auto Suspensions) – para a suspensão; além dos Aços de Alta Resistência
Avançados (AHSS).

87
 Na primeira metade dos anos 80, foram desenvolvidos os aços Dual-Phase
(DP) e os aços Bake-Hardenable (BH), seguido pelos Intersticial Free (IF), de
alta resistência.

Posteriormente, nos anos 90, surgiram os aços Isotrópicos (HSZ), bem como os
aços TRIP (Transformation Induced Plasticity).

O quadro 7 mostra os benefícios de algumas descobertas impulsionadas

pela disputa entre o aço e materiais leves.

Descobertas Benefícios
Aços de Alta Resistência Mais leves e seguros, com menor
espessura e muito mais resistentes.
Aços Livre de intersticiais (Intersticial Facilidade de conformação.
Free IF)
Aços bifásicos ou Dual Phase Apresentam elevada ductilidade
aliada a bom nível de resistência
mecânica.
Aços TRIP Apresentam altíssima ductilidade
aliada a alto nível de resistência
mecânica.
Aços Bake-Hardenable São facilmente estampáveis e
endurecem durante a cura da pintura
Aços martensíticos Aços com auto-endurecimento,
maior segurança aliada a menor
custo.
Aços revestidos avançados Alta resistência à corrosão para
veículos.
Quadro 7 - Benefícios da descoberta de novas tecnologias nos produtos do aço
(Fonte: IISI, 2002)

Como resultado do constante investimento da indústria siderúrgica em

produtos mais leves e resistentes, o aço atualmente apresenta mais de 2000
especificações; escolhidas de acordo com as propriedades desejadas.

Da mesma maneira, grandes desenvolvimentos têm sido feitos para que os

plásticos continuem na disputa. Dentre eles destacam-se os materiais
compósitos – plásticos reforçados com fibras de vidro ou carbono e até fibras
naturais como o sisal e o Curauá (extraída do abacaxi), por exemplo – que
oferecem grande resistência ao impacto, mas diminuem sua reciclabilidade.

88
 Nesse sentido, as montadoras têm buscado avaliar os plásticos quanto à
sua reciclabilidade no processo de definição dos materiais a serem utilizados
em novos projetos automotivos, conforme mostra o quadro 8. Estudos
(Minnesota Office of Environmental Assistance, 2003) mostram que o
polipropileno e o polietileno – conhecidos como termoplásticos poliolefinos ou
“TPO” – são os plásticos atualmente com maior potencial de reciclagem e que o
PVC e os compósitos são os menos recicláveis (compósitos são misturas de
materiais: plásticos combinados com outros materiais, como a fibra de vidro).

- Polipropileno (PP), Polietileno (PE)

- Polioximetileno (POM), Poliamida (PA), Termoplástico Uretano
(TPU)
- Acrilonitrila Butadieno Estireno (ABS), Polimetilmetacrilato (PMMA),
Aumento da prioridade

Estireno Maleico Anidrino (SMA), Acrilinotrila Estireno Acrilato (ASA),

Estireno Acrilonitrila (SAN)
- Policarbonato (PC), Poli(Tereftalato de Etileno) (PET),
Poli(Tereftalato de Butileno) (PBT)
- Termoplástico Elastômero (TPE)
- Poliuretano (PUR)
- Composto Moldado em Folhas (SMC), Fenol-Formaldeído (PF)
- Elastômeros
- Cloreto de Polivinila (PVC)
- Mistura de materiais incompatíveis

Quadro 8 – Priorização de polímeros devido à reciclabilidade (Fonte: Minnesota

Office of Environmental Assistence)

Outra preocupação na utilização de plásticos é quanto à toxicidade. Muitos

dos materiais, especialmente matérias primas e aditivos, usados na produção
de plásticos são tóxicos. Todos os plásticos contêm aditivos; que são
substâncias químicas adicionadas para facilitar sua produção, proporcionar
propriedades específicas e/ou prolongar sua vida útil. De acordo com a adição
de substâncias tóxicas, na produção, uso e disposição final de plásticos,
principalmente na incineração, pode ocorrer a liberação de poluição tóxica.

O PVC, por exemplo, é produzido a partir substâncias carcenogênicas –

Dicloreto de Etileno (EDC) e Monômero do Cloreto de Vinila (VCM) – e o
plástico pode incluir aditivos tóxicos; dependendo do uso final do produto.

89
 Buscando aumentar o conhecimento das indústrias de quais plásticos são
os mais seguros à saúde humana, cientistas do Greenpeace avaliaram os
plásticos baseados na toxicidade durante seu ciclo de vida. O resultado é a
“Pirâmide de Plásticos do Greenpeace”, apresentada na figura 18.

Figura 18 – Pirâmide de Plásticos Greenpeace (Fonte: Minnesota Office of

Environmental Assistence)

Além do plástico, outros materiais como o alumínio e manganês disputam

com os diferentes tipos de aço uma posição de destaque na indústria
automotiva.

A figura 19 mostra a evolução da utilização do aço e alumínio no

automóvel, deixando clara a tendência do aumento do consumo do alumínio;
um resultado da busca por veículos mais leves e com menor consumo.

90
Figura 19 - Uso dos aços e do alumínio em um automóvel médio, 1978-2000
(Fonte: http://www.equilibrium.trix.net///acocomomaterial.html)

Como resultado da evolução dos materiais de engenharia, tem-se uma

gama de opções pelos mais variados tipos de materiais oferecendo as
propriedades que a indústria automobilística necessita; tornando o processo de
escolha e substituição dos materiais um passo importantíssimo para a
competitividade nesse setor, devido ao crescimento da preocupação ambiental
tanto de empresas, como dos diferentes governos e população.

Desse modo, faz-se necessária uma análise profunda dos materiais

disponíveis; que possibilite a visualização do impacto causado por essa escolha
em todo o ciclo de vida do produto. Ou seja, se de um lado existe o objetivo de
redução do peso (onde o plástico é uma ótima opção), de outro temos a
reciclagem (para o plástico, algumas vezes, ela se torna economicamente
inviável). A grande questão, nesse momento, é avaliar qual das opções diminui
ou afeta em menor escala o meio ambiente; analisando-se todo o ciclo de vida
do veículo: desde a extração até a disposição final.

O que torna do aço o “material de escolha” na indústria automobilística é o

fato de ele oferecer as características necessárias à produção de veículos

91
(segurança, resistência, durabilidade) através de uma grande variedade de
ligas, com diferentes propriedades e aplicações, aliadas a um menor custo –
quando comparado aos metais não ferrosos – e a uma alta taxa de
reciclabilidade.

A taxa de reciclabilidade está se tornando, devido ao novo paradigma

ambiental no desenvolvimento de produtos, uma característica importantíssima;
pois apenas através do reaproveitamento dos materiais na disposição final do
produto é possível fechar seu ciclo, fazendo com que estes retornem ao início
da cadeia produtiva.

92
 CAPÍTULO VI - RECICLAGEM DE VEÍCULOS AUTOMOTORES

Encerrado o período de utilização do veículo, ou seja, qundo ele não

apresentar condições de utilidade, ele deve ser disponibilizado e tratado como
um bem em “fim de vida”; onde será desmontado e os materiais e outros
resíduos que o constituem serão extraídos.

Quando possível, esses materiais são reciclados; sendo reintroduzidos à

cadeia produtiva; seja como insumo na fabricação de outros produtos ou para a
fabricação de uma nova peça do mesmo material.

Através da reciclagem há recuperação dos materiais, com conseqüente

redução na utilização de matéria-prima e consumo de energia; além da
recuperação energética.

Apesar de o veículo automotor ser um dos produtos com maior índice de

reciclabilidade, ou seja, composto por materiais que podem ser reciclados
(cerca de 80%, atualmente), especialistas da indústria automotiva e de
industriais correlatas continuam trabalhando juntos para aumentar a taxa de
recuperação de veículos em fim de vida (VFV).

De acordo com dados da Fédération Internationale des Sociétés

d'Ingénieurs des Techniques de l'Automobile (Federação Internacional das
Sociedades de Engenheiros de Tecnologia Automobilística) - FISITA, pode-se
traçar uma linha do tempo para a evolução da tecnologia de reciclagem de
veículos, com suas raízes tendo início juntamente com o advento da
manufatura desse produto.

• 1910: Primeira utilização de materiais reciclados na indústria

automobilística

• 1920: Introdução de corporações de remanufaturamento

• 1950: Invenção do compactador de veículos

• 1960: O triturador de veículos é desenvolvido

• 1970: Desenvolvimento de um equipamento automático para

separação de metais não-ferrosos

93
 • 1990: Os resíduos provenientes do triturador passam a ser utilizados
como combustível e matéria prima em outros processos.

Apesar de esforços em prol da reciclagem de veículos automotores estarem

ocorrendo há, pelo menos, 8 décadas, apenas no século XXI regulamentações
foram criadas nesse sentido.

1) ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO PARA DISPOSIÇÃO FINAL DE VEÍCULOS AUTOMOTORES

1.1) EUROPA

Na Europa, foi criada uma comissão específica para a indústria

automobilística; que elaborou uma diretiva sobre o gerenciamento de VFVs
(2000/53/EC), aprovada em outubro de 2000. Essa diretiva estabelece:

y Extended Producer Responsability (Responsabilidade Extendida do

Fabricante): requer que os fabricantes e importadores de veículos
paguem pelos custos gerados em sua disposição final. Especificamente,
os fabricantes serão responsáveis pelos custos de reciclagem dos
veículos colocados no mercado a partir de julho de 2002. Eles não serão
responsáveis pelos veículos comercializados antes de julho de 2002 até
janeiro de 2007; quando passarão a ser responsáveis por reciclar todos
os VFVs, não importando a idade dos mesmos.

A figura 20 é uma representação esquemática dos participantes da cadeia

de VFVs, de acordo com a diretiva européia. O ator principal é o produtor, uma
montadora ou importadora de veículos na comunidade européia. O produtor
conecta o ponto inicial (fornecedores) e o final (coletor, desmontador e o
compactador) dessa cadeia. De outro lado, é necessária a colaboração entre
coletores, desmontadores e trituradores de VFVs para que seja possível
alcançar os objetivos da diretiva.

94
Figura 20 – Principais passos para a reciclagem de VFVs de acordo com a
diretiva européia (Fonte: Kanari et al., 2003)

y Requisitos crescentes de reciclagem. Especificamente para veículos

comercializados:

- A partir de janeiro de 2006:

Reutilização e Recuperação: mínimo de 85% em peso

Reutilização e Reciclagem: mínimo de 80% em peso.

Onde reutilização é quando o material ou peça é utilizado para o mesmo

propósito para o qual foi concebido; reciclagem significa o reprocessamento
para o uso original ou outros (exceto para recuperação energética), e
recuperação inclui reciclagem mais recuperação energética (exemplo:
22
combustão).

22
Em outras palavras, mínimo de 85% de reciclabilidade; sendo 80% através de reutilização e reciclagem
e, no máximo, 5% de recuperação.

95
 - A partir de 2015:

Reutilização e Recuperação: mínimo de 95% em peso.

Reutilização e Reciclagem: mínimo de 85% em peso. 23

y A eliminação gradativa de alguns metais pesados. Requer que os

membros da Comunidade Européia [CE] adotem legislações que
garantam que nenhum veículo comercializado após julho de 2003
contenha chumbo, mercúrio, cádmio e cromo hexavalente; salvo
exceções por ela determinadas e que deverão ser identificados para
disposição final (por exemplo, chumbo nas baterias ácido-chumbo,
cromo hexavalente para proteção contra corrosão, ligas de aço,
alumínio e magnésio contendo chumbo, e lâmpadas de mercúrio).

y Outras determinações.

- Membros da CE devem encorajar as práticas de eco-concepção

(Ecodesign ou design for environment – DfE).

- Os fabricantes de veículos e seus fornecedores devem aumentar a

quantidade de material reciclado utilizado em seus produtos.

- Os fabricantes de veículos e seus fornecedores devem identificar

componentes e materiais para facilitar a recuperação e reutilização de
materiais.

- Montadoras devem prover informações de desmontagem para cada

veículo construído.

- Montadoras e Estados Membros devem relatar, no gerenciamento de

VFV e no projeto, medidas que garantam reutilização e reciclagem.

Segundo a diretiva para gerenciamento de VFVs, as montadoras são

responsáveis por projetar novos veículos que atendam aos requisitos mínimos

23
Ou seja, os veículos passam a ter mínimo de 95% de reciclabilidade; com 85% de reciclagem e
reutilização e 10% (máximo) de recuperação.

96
de reciclabilidade e por informar os procedimentos de desmontagem de seus
veículos.

As montadoras devem suportar o total ou parte dos custos para coleta e

tratamento dos VFV, pelo qual será responsável. Nenhuma taxa deverá ser
cobrada do proprietário, que receberá um certificado de destruição do VFV
quando entregá-lo à estação de tratamento autorizada.

Os objetivos dessa diretiva são:

y Harmonizar a coleta e tratamento dos VFVs, de modo a minimizar seu

impacto negativo com relação ao meio ambiente;

y Valorização dos resíduos em favor da recuperação e da reciclagem;

y Aplicar medidas preventivas, a partir da fase de projeto dos veículos

automotores, para a redução e controle da utilização de substâncias
perigosas nos veículos;

y Melhoria contínua dos processos de reciclagem dos plásticos

provenientes dos VFVs.

1.2) EUA

Segundo Keoleian et al. (2001), nos EUA a disposição final de veículos tem
recebido bem menos atenção que na Europa. Apenas uma iniciativa foi
introduzida, a nível nacional, especificamente focando o gerenciamento de
VFVs: o Automobile Recycling Study Act – Ato para Estudo da Reciclagem de
Automóveis - de 1991 (HR 3369). A legislação proposta teria requerido a EPA,
em conjunto com as Secretarias de Transporte e Comércio, que estudasse o
potencial para crescimento da reciclagem de veículos. Esse estudo iria, no
mínimo:

y Identificar os maiores obstáculos ao crescimento da reciclagem de

veículos e desenvolver novas opções para ultrapassar tais obstáculos.

y Definir métodos para incorporar a reciclabilidade no planejamento,

desenvolvimento e fabricação de novos veículos.

97
 y Identificar os materiais tóxicos e os não-recicláveis utilizados em
veículos e buscar substitutos a esses materiais.

y Estudar a viabilidade do estabelecimento de normas para o

desenvolvimento de veículos que resultariam na eliminação gradual
dos materiais nocivos e não-recicláveis utilizados.

y Examinar métodos para o desenvolvimento de plásticos mais

recicláveis para utilização na indústria automobilística.

O projeto de lei foi atribuído ao Comitê de Energia e Comércio (House

Committee on Energy and Commerce), mas não parece ter sido remetido a
nenhuma outra instância.

Ao invés disso, as atividades de gerenciamento de VFVs têm sido

impactadas principalmente pelas legislações nacionais relacionadas a resíduos
sólidos e práticas para disposição de resíduos perigosos, a saber:

y Proibição da disposição final de líquidos em aterros, influenciando a

prática de coleta dos fluidos dos veículos para reciclagem.

y Proibição da disposição de baterias chumbo-ácido em aterros,

influenciando a prática de coleta para subseqüente reciclagem.

y Regulamentações de reciclagem relacionadas ao gerenciamento de

fluidos e baterias de veículos.

Outras questões legislativas/políticas significativas que dizem respeito ao

gerenciamento de VFVs nos EUA incluem:

y Classificação dos Automotive Shredder Residue 24 (ASR) como

resíduos perigosos, na Califórnia.

y Alguns outros estados impõem pré-tratamento e/ou especiais requisitos

de gerenciamento relacionados à disposição de ASR em aterros.

y Restrições, a nível estadual, quanto à disposição de dispositivos

contendo mercúrio.

y Interesse, a níveis estaduais, no gerenciamento de pneus sucatados, a

saber:

24
Automotive Shredder Residue- Resíduo da Trituração de Automóveis

98
 - 48 estados têm legislações/regulamentações para disposição final de
pneus.

- 33 estados baniram pneus inteiros dos aterros; 12 estados baniram

todos os pneus dos aterros; 5 estados não têm nenhuma restrição; 7
estados permitem a disposição em aterros dedicados (exclusivos
para a disposição de pneus).

- 40 estados têm um programa de taxação para a disposição final de

pneus, com tais programas sendo atualmente ativos em 35 desses
estados; 10 estados não têm nenhum tipo de programa. Na maioria
dos casos, uma taxa – variando de $0.25 a $2.00 por pneu – é
coletada pelo revendedor de pneus no momento da venda de pneus
novos.

• Regulamentações e políticas, a níveis nacional e estadual, quanto à

combustão de pneus com o propósito de recuperação energética.

1.3) BRASIL

No Brasil, ainda não há regulamentações específicas para a reciclagem dos

veículos automotores. No entanto, discussões em torno do assunto têm
ocorrido a algum tempo; principalmente desde 1996, quando o Sindicato dos
Metalúrgicos do ABC juntamente com a Associação Brasileira dos Engenheiros
Automotivos, apresentou uma proposta para a “Renovação e Reciclagem da
frota de veículos”; onde a reciclagem tem um papel fundamental.

De acordo com o sindicato, há quase 18 milhões de veículos circulando no

país, sendo 8,5 milhões deles com idade superior a 10 anos e cerca de 5,5
milhões com mais de 15 anos; entre os quais estão os mais de 480 mil
caminhões e mais de 54 mil ônibus com idade acima de 16 anos. Tais
características ocasionam um maior consumo de combustíveis e maior emissão
de gases poluentes, trazendo, assim, a necessidade da existência de um
projeto para a renovação da frota nacional.

Aliando-se essas discussões (existe um projeto de lei que estabelece o

Programa de Reciclagem e Renovação de Veículos Automotores, no 2254/99,

99
em andamento) com as iniciativas européias e ao fato de que a disposição de
resíduos gerados por VFVs está se tornando uma preocupação global, a
legislação brasileira deve englobar essa questão em médio ou longo prazo.

Para a disposição final dos pneus inservíveis, a Resolução no 258/99 do

Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) determina que os fabricantes e
importadoras de pneumáticos são obrigadas a coletar e dar uma disposição
ambientalmente adequada aos pneumáticos inservíveis, na proporção
apresentada na quadro 9.

Proporção de pneus inservíveis

Entrada em vigor reciclados x pneus novos importados
ou fabricados no Brasil
A partir de 1º de janeiro de
Um (1) para cada quatro (4) pneus novos
2002
A partir de 1º de janeiro de
Um (1) para cada dois (2) pneus novos
2003
A partir de 1º de janeiro de
Um (1) para cada um (1) pneu novo
2004
A partir de 1º de janeiro de Cinco (5) para cada quatro (4) pneus
2005 novos
Quadro 9 – Proporção de pneus inservíveis a serem reciclados conforme
Resolução Conama no 258/99 (Elaboração própria)

As baterias automotivas que contêm chumbo devem ter procedimentos

ambientalmente adequados para reutilização, reciclagem, tratamento ou
disposição final; conforme Resolução Conama no 257/99.

2) O PROCESSO DE RECICLAGEM DOS VEÍCULOS AUTOMOTORES

Nos últimos 50 anos, a reciclagem de veículos automotores vem se

tornando cada vez mais refinada. Esse processo, mostrado na figura 21, pode
hoje recuperar aproximadamente 80% do total de materiais do veículo (FISITA).
Não há estatísticas oficiais quanto à reciclagem de veículos comerciais, porém
estima-se 25 que atualmente se obtenha 85% de reciclagem de materiais.

25
Lars Mårtensson, from Volvo Trucks Corporation

100
Figura 21 – Processo atual de reciclagem de veículos automotores (Adaptado
de Krinke, 2003)

Os 80% recuperáveis, em peso, dos automóveis correspondem,

principalmente, à fração metálica de sua composição e que, mesmo antes do
surgimento de qualquer regulamentação, encontrou seu caminho dentro do
ciclo econômico (IISI, 2002). Isso porque a reciclagem dos metais é a que traz
maior vantagem econômica, tanto em seu processo de separação (magnética)
quanto na recuperação da matéria-prima (que atinge 100%); além de os aços
produzidos a partir de matéria-prima secundária (sucata) oferecerem a mesma
qualidade dos produzidos com matéria-prima primária. Uma pergunta que pode
ser feita é porquê não se aumenta, simplesmente, a quantidade de materiais
metálicos e, conseqüentemente, a reciclabilidade.

Na realidade, a busca por maiores taxas de reciclabilidade não pode afetar

outros importantes variáveis, como custo, peso e segurança.

A quantidade de metais utilizados em veículos, nos últimos 20 anos, foi

reduzida em aproximadamente 10%. Isso resulta em veículos menos
recicláveis, já que a única infra-estrutura de reciclagem bem desenvolvida
atualmente é a de aços e outros metais (Medina, 2003). No entanto, essas
mudanças resultaram em veículos mais leves e eficientes. O desafio em torno

101
dos esforços voltados à reciclagem é manter, ou melhorar, as taxas iniciais de
reciclabilidade, ao mesmo tempo em que permite a utilização de novos
materiais e projetos que melhor se encaixam aos outros objetivos e requisitos.

Dessa maneira, o foco de atenção para se alcançar os limites desejáveis de

recuperação e reciclagem, já estabelecidos na Europa, é tornar a reciclagem
dos ASR, os 20% restantes dos automóveis, que correspondem aos materiais
não-metálicos: borracha e polímeros, principalmente, economicamente viável.

2.1) ETAPAS DO TRATAMENTO FINAL DE VEÍCULOS AUTOMOTORES

O tratamento de VFVs acontece, atualmente, em 4 etapas, representadas

na figura 22:

y Despoluição: o primeiro passo no tratamento de ELVs é a recuperação

dos fluidos e retirada das peças que necessitam de tratamento
especial, como baterias, pneus, air-bags e por exemplo.

A despoluição deve ser realizada em local apropriado, com piso adequado e

canaletas de contenção, de maneira a evitar a contaminação de lençóis
freáticos, da rede esgoto e pluvial; e os resíduos coletados encaminhados para
reservatórios especiais, onde serão separados em recicláveis- óleos e
combustíveis- e não recicláveis- fluidos de freio, bateria, gás CFC, etc- e que
serão levados às unidades de tratamento adequadas.

y Desmontagem: Após a despoluição, é realizado o desmonte e a

separação das peças que podem ser reutilizadas.

A diretiva de VFV estabelece que os seguintes componentes não podem ser

reutilizados na fabricação de novos veículos: airbag, conjunto do cinto de
segurança, catalisadores, silencioso do escape, bancos (para os casos em que
as fixações do cinto de segurança e/ou airbags estejam incorporadas em sua
estrutura), imobilizadores e unidades de comando eletrônico e dispositivos de
bloqueamento da direção que atuem sobre a coluna de direção.

y Separação e Seleção de Materiais: As peças de maior tamanho, fáceis

de serem separadas, são coletadas e separadas de acordo com o

102
 material que as constitui. Por isso a importância da identificação das
peças plásticas: para facilitar a separação e a reciclagem.

y Trituração e Compactação: Nessa fase, todos os materiais restantes:

tecidos, borracha, espumas, vidro, plásticos e metais, são
compactados, triturados e depois passam por um processo de
separação magnética, sendo divididos em materiais ferrosos e não
ferrosos. O material restante após separação, que se divide em SSF
(Shredder-Heavy Fraction - fração pesada do triturado) e SLF
(Shredder-Light Fraction – fração leve do triturado), geralmente é
disposto em aterro sanitário.

Figura 22 – Principais passos no processo de reciclagem de veículos (Fonte:

Krinke, 2003)

Reconhecido o fato de que atualmente os metais já são recuperados no fim

de vida de veículos, a única maneira de aumentar as taxas de reciclagem e
recuperação é através da melhoria da reciclagem/recuperação da fração
residual, principalmente da fração leve do triturado. Impactos adicionais ao
futuro do tratamento de VFV’s devem ser considerados. São eles:

y Aumento da participação dos polímeros em novos veículos, que

acarreta uma menor taxa de reciclagem/recuperação por diminuir a
quantidade de metais utilizados;

y Proibição da disposição em aterros sem pré-tratamento (nos países

europeus); significando que os resíduos deverão sofrer algum grau de

103
 pré-tratamento, resultando em um aumento da demanda por
tecnologias de separação.

De maneira a satisfazer esses desafios, a VW-AG tem trabalhado na busca

por soluções técnicas em parceria com companhias especializadas em técnicas
de separação mecânica (shredder-industry) e receptores potenciais para as
diferentes frações derivadas desses processos.

Como resultado, foi desenvolvido o processo VW-SiCon; que tem como

principal propósito o processamento e recuperação do ASR, mas também dos
resíduos de trituração resultantes de outros produtos, como os de linha
branca 26. Observando não apenas os riscos, mas também as oportunidades
trazidas pelo fim de vida de produtos: o desenvolvimento e implementação de
processos inteligentes desdobrarão novas oportunidades, dos pontos de vista
ecológico e econômico.

Os principais conceitos inseridos no desenvolvimento do processo VW-

SiCon foram:

y Mercado e requisitos do cliente: A qualidade das frações de

materiais produzidas no tratamento de VFV’s deve estar de acordo com
os requisitos dos clientes.

y Capacidade de mercado: A existência de um mercado com

capacidade suficiente para os materiais recuperados é um pré-requisito
necessário.

y Perfil ambiental: Frações recuperadas de VFV’s oferecem vantagem

ambiental apenas se os impactos ambientais de seus processos de
recuperação e refino não excederem os impactos causados pela
produção das matérias-primas que substituiriam essas frações.

Uma solução favorável para o desafio de se separar as matérias-primas

secundárias do ASR é descrita na figura 23.

26
Os produtos de linha branca são aqueles de utilidade doméstica (cozinha / área de serviço), não
portáteis; como geladeiras, máquinas de lavar, etc.

104
Figura 23 – A nova cadeia de tratamento de VFV’s (Fonte: Krinke, 2003)

A separação dos ASR (processo VW-SiCon) produz 4 frações:

y Granulado, consistindo principalmente pelos polímeros provenientes do

VFV com baixo teor de PVC;

y Fibras, consistindo principalmente por fibras têxteis e espuma de PUR;

y Areia, uma mistura de vidro, poeira e pequenas partículas de metais

ferrosos e não-ferrosos;

y Fração enriquecida de PVC.

Todas essas frações sofrem um processo mecânico de refino, de maneira a

alcançar as propriedades físicas e químicas dos receptores individuais (figura
24)

105
Figura 24 – Produção e refino das frações provenientes do processo VW-SiCon
(Fonte: Krinke, 2003)

Adicionalmente, uma pequena quantidade de metais não-ferrosos, que

permanece no ASR, pode ser recuperada durante o processo de separação.

Os testes realizados para o processo VW-SiCon demonstram um ótimo

desempenho econômico e ecológico, com as frações resultantes sendo
utilizadas como se segue:

y Granulado: como agente redutor em alto-fornos, substituindo o carvão;

y Fibras: como agente para secagem de lodo de esgoto, substituindo o

carvão;

y Areia: como uma mistura a base de escória para o refino de não

ferrosos, substituindo ativadores de escória e outras matérias-primas.

y A fração enriquecida em PVC é usada como material de entrada no

processo Vinyloop® 27, para a produção de um novo PVC.

Através dessa estratégia, todas as frações são reaproveitadas através de

reciclagem química e mecânica, contribuindo para o atendimento dos objetivos

27
Vinyloop® é um processo que recupera os resíduos PVC (de indústria automotiva, cabos, etc)
transformando-o em PVC regenerado, que pode ser utilizado na produção cabos, membranas à prova
d’agua e mangueiras.

106
traçados para as taxas de reciclagem dos veículos automotores. A pequena
quantidade de matéria que ainda resta do processo de refino será disposta em
aterro. Canais adicionais de recuperação e os processos de refino
correspondentes estão atualmente sendo investigados.

No Brasil, ainda não há a existência cadeias de reciclagem de veículos

automotores instaladas. Porém, com o advento da européia para tratamento de
VFV e do Automobile Recycling Study Act, nos EUA, essa realidade não
perdurará por muito tempo no país e seguirá os modelos anteriormente
apresentados para a reciclagem de VFV’s.

Foi com essa visão que a VW-CO decidiu realizar o estudo de ACV para
seus produtos, iniciando-o com a análise comparativa das cabines Tractor, que
será apresentada a seguir.

107
 CAPÍTULO VII - ESTUDO DE CASO VOLKSWAGEN-CO

1) CONSIDERAÇÕES GERAIS

A seleção de materiais apropriados para cada aplicação depende da

consideração de fatores econômicos e técnicos, incluindo funcionalidade,
durabilidade e custo. Um importante fator adicional e crescente para
especificação de materiais em um mundo onde o desenvolvimento sustentável
é assunto chave é a performance ambiental associada à aplicação de materiais
da perspectiva de desempenho, produção e de produto.

Assim, também a indústria automobilística foi influenciada pela

sensibilização ambiental mundial crescente.

Dentre as ferramentas disponíveis para análise da performance do produto,

a ACV permite que se tenha uma visão holística do produto estudado; por
considerar os impactos gerados em cada estágio do ciclo de vida do produto.

A ACV geralmente compreende quatro principais componentes:

y Definição do objetivo e escopo do estudo

y Inventário

y Análise do impacto

y Interpretação

O inventário do ciclo de vida realizado no decorrer deste projeto e

apresentado neste capítulo teve o intuito de quantificar a utilização de recursos,
energia e emissões para o ambiente associadas à montagem da cabina de
veículos comerciais.

O objetivo principal deste estudo foi identificar e quantificar as mudanças

ocorridas no desenvolvimento do produto, através dos materiais utilizados, e
suas relações com o impacto ambiental. Outros objetivos foram promover as
credenciais ambientais do novo veículo – Constellation – e desenvolver o
conhecimento da VW-CO no assunto.

O modelo escolhido foi o cavalo-mecânico pois, ao realizarmos o

benchmarking dos principais concorrentes da VW-CO pudemos perceber que

108
os dados de ACV por eles divulgados são relacionados a essa categoria de
veículo comercial. Além disso, o Titan Tractor é campeão de vendas em sua
categoria e um dos principais produtos da VW-CO.

O universo desse estudo foi a cabina dos caminhões modelo VW 18.310 e

VW 19.320, englobando, assim, os seguintes processos:

y Manufatura da cabina bruta – realizada pelas parceiras Delga e AKC;

y Pintura da cabina – realizada pela Carese – e;

y Montagem final (acabamento interno e externo)- a parceira é a Siemens

VDO.

Mesmo com a escolha da cabine como limite do estudo, é importante

ressaltar que o veículo como um todo vem sofrendo alterações para tornar-se
ambientalmente amigável e que, embora não iremos pesquisá-las a fundo
nesse momento, é importante conhecê-las. A figura 25 apresenta algumas
dessas inovações.

Figura 25 – Algumas inovações em materiais incorporadas ao caminhão

(elaboração própria)

109
2) CONHECENDO MELHOR O CAMINHÃO

Embora o veículo automotor seja o produto mais característico do nosso

século (Medina, 2001), ele é na verdade um famoso desconhecido; pois as
pessoas não conhecem os materiais que o constituem e que são responsáveis
tanto por seu desempenho quanto por sua aparência.

Os caminhões possuem especificidades próprias que permitem uma

segmentação específica e determinada da demanda. O caminhão em
funcionamento é uma combinação de dois produtos básicos. De um lado, há o
caminhão propriamente dito - uma estrutura com chassi, motor acoplado,
cabine e rodas; que dota o veículo com uma força de tração. De outro, há um
implemento específico que determina sua utilização em uma atividade
econômica singular, podendo ser uma carroceria apropriada ao transporte de
animais ou um baú refrigerado para o transporte de produtos perecíveis.
Existem quatro tipos de caminhões: o simples, o articulado, o conjugado e o
combinado. O primeiro é um todo que suporta o peso da carroceria e da carga.
Os demais são uma combinação que une um veículo trator (cavalo-mecânico) e
um ou mais reboques (carreta).

Os caminhões simples aparecem com dois ou três eixos em uma mesma

estrutura, classificando-se segundo a tração. O veículo 4x2 (toco) possui quatro
pontos de apoio no solo, sendo dois os que realizam a tração. O 6x2 (trucado)
possui seis pontos de apoio no solo, com dois realizando a tração do veículo. O
6x4 (traçado) também possui seis pontos de apoio no solo, mas a tração é
realizada por quatro pontos.

Essas configurações distintas permitem uma maior capacidade de carga,

tornando-os mais específicos para determinadas atividades econômicas. O 4x2
é um caminhão leve, destinado às atividades de transporte de empresas
distribuidoras de pequenos lotes de carga na área urbana. O 6x2 destina-se ao
transporte por atacado; enquanto o 6x4 direciona-se a atividades especiais,
como o transporte de concreto na construção civil ou o transporte geral de
cargas com maior tonelagem.

O caminhão articulado é a junção de um veículo trator (cavalo-mecânico) e

um semi-reboque (carreta). É utilizado para o transporte de carga de longa

110
distância. O conjugado (tipo Romeu e Julieta) liga um veículo e um reboque,
este último adicionado ao primeiro como complementação de transporte de
carga, permitindo a um mesmo veículo trator tracionar um volume maior de
carga, enquanto o combinado (CVC) é uma combinação de mais de duas
unidades (rodotrem ou treminhão), composto por um veículo trator e dois
reboques. É utilizado no escoamento da safra agrícola a granel e cargas gerais.

Essas adições ao veículo trator estão correlacionadas com a maior

capacidade de tração desse veículo, que se traduz em uma tonelagem máxima
de carga, a qual, por sua vez, determina a classificação dos veículos segundo o
peso total do veículo carregado. O peso bruto total (PBT) relaciona-se aos
caminhões simples, sendo o somatório dos pesos do caminhão vazio, da
carroceria e da carga. O peso bruto total combinado (PBTC) refere-se aos
demais caminhões, sendo o somatório dos pesos caminhão-trator, do reboque
ou reboques e da carga. A capacidade máxima de tração (CMT) é o peso
máximo que o veículo trator tem condições de tracionar e, portanto, não pode
ser superada pelo PBT ou PBTC.

Com base no PBT, os caminhões são divididos em semileves (3,5 a 6t),

médios (7 a 8t), pesados (12 a 26t) e extrapesados (acima de 40t) (Finep,
2003).

111
3) INVENTÁRIO CABINE SÉRIE 2000

Para realização do inventário, o primeiro passo tomado foi definir, dentre os

conjuntos que compõe o caminhão, quais pertenciam à cabine e, assim, fariam
parte do inventário de dados. Para isso, foi tomado como ponto de decisão o
desenho da figura 26, que divide o veículo completo em dois subgrupos: chassi
completo e cabine pronta; sendo os conjuntos que compõem a Cabine Pronta
nosso objeto de estudo.

Figura 26 – Conjuntos pertencentes ao veículo completo (Fonte: VW)

Dessa maneira, ficou definido que o inventário englobaria todos os

componentes pertencentes aos seguintes conjuntos:

y Antena,

y Anti-Ruído,

y Bancos,

112
y Buzina,

y Cabine Pronta,

y Cinto de Segurança,

y Coluna de Direção,

y Conjunto Cabine Pintada,

y Estribo,

y Etiquetas,

y Faixas Decorativas,

y Faróis,

y Fiação Elétrica

y Grade e Emblema,

y Iluminação Interna,

y Lanterna Delineadora,

y Lanterna Dianteira,

y Limpador de Pára-brisa,

y Painel de Instrumentos,

y Pára-choque Dianteiro,

y Pára-lama Dianteiro,

y Pedais de Comando,

y Pisca Lateral,

y Portas,

y Protetor do Pára-brisa,

y Reservatório de água,

y Revestimento do teto,

y Sistema de aceleração,

y Teto ventilante e

113
 y Ventilação e Aquecimento.

A figura acima indica, também, os números dos arquivos eletrônicos com a

composição de montagem de cada um desses conjuntos (denominados PDM),
que podem ser visualizados através da intranet, utilizando-se o Sistema Hyper-
KVS (KVS).

O KVS é um sistema de administração de dados de construção utilizados

pelo Grupo VW, onde os desenhos de peças e conjuntos estão disponíveis para
consulta on-line.

No PDM estão indicadas todas as peças necessárias à montagem do

respectivo conjunto, através do número de seus desenhos. Deste modo, de
posse de todos os PDM’s necessários à montagem da cabine, iniciou-se,
efetivamente, a coleta de dados.

3.1) COLETA DE DADOS

3.1.1) MATERIAIS

Os dados necessários para a realização do inventário foram material,

tratamento superficial (se aplicado) e peso.

Para a coleta de dados, foram considerados os códigos utilizados na “lista

TS”, uma lista interna contendo a estrutura técnica do produto.

A lista TS indica as peças utilizadas no caminhão e vários dados

relacionados a elas, como o peso calculado e real. Para as peças que
continham o peso real, estes foram tomados.

Como a lista TS é atualizada constantemente, foi considerada, como ultima

atualização, a lista liberada no dia 05/03/2005. Qualquer modificação realizada
após essa data não foi considerada.

Os códigos considerados foram:

y 2T0: Cabine 18.310

y UW1: Com aba

y UZ1: Com freio motor

114
 y 2JC : Pára-choque luxo

y 3J1: Apoio da cabeça com regulagem

y 5X1: Com revestimento do painel traseiro

y UT0: Diferencial Simples

y OSH : Adesivos em português

y NK0: Sem leito

y 3W7: Com pacote acústico – Conama

y N0B: Revestimento dos bancos em tecido

y 3TH : Banco do motorista com multiregulagem

y 4R0: Levantador de vidros mecânico

y 3QG: 2 cintos de segurança retráteis de 3 pontos e 1 estático de 2

pontos

y 24V: Tensão de serviço

y 9NE: Tacógrafo eletrônico

y 8RD: Com autofalantes

y 8N0: Com temporizador

y 6KA: Grade do radiador luxo

y 9AB: Com ar e sem aquecimento

A utilização desses códigos fez-se necessária para se garantir que fossem

levantadas as peças pertencentes ao modelo especificado, sem informações
duplas. Por exemplo, as peças de um veículo com a opção de ar condicionado
não são exatamente as mesmas utilizadas na produção de um veículo sem ar
condicionado. Ao se definir quais opções serão consideradas, garantimos que a
coleta de dados foi feita de forma confiável.

Depois de definidas tais especificações, foi iniciada a pesquisa nos PDMs e

todos os desenhos de peças foram estudados para levantamento dos dados.
Para cada sistema foi montada uma planilha, como indicado na figura 27.

115
 Não foi determinado um peso mínimo de corte para entrada no inventário.
Todas as peças, mesmo as pesando menos de 1g, foram consideradas no
estudo.

Figura 27 – Exemplo de planilha para coleta de dados (Elaboração própria)

Devido à disponibilidade de tempo para realização do inventário, os pesos

das peças foram os indicados nos desenhos, assumindo-se que a utilização do
peso calculado não oferece grande variação no resultado obtido. Apenas as
peças que não tinham informação de peso no desenho foram pesadas em
balança digital (anexo I).

A parceira Delga forneceu uma lista com o peso real de algumas peças
utilizadas em seu processo. Dessa maneira, os pesos fornecidos pela Delga,
conforme Anexo II, foram considerados.

Para diminuir o erro devido à variação na balança, em peças pesando

menos de 20g, foram utilizadas 10 peças para pesagem.

Foi identificado um total de 2.220 peças, totalizando 675 kg de material na

cabina.

De acordo com dados obtidos pelo setor de Logística da VW-CO a cabine

montada pesa 604 kg. Existe, então, um erro de 1,4% entre o valor apurado

116
através dos desenhos e o real. Assumimos a hipótese de que esse erro provém
dos pesos obtidos em desenho; o que iremos verificar posteriormente.

A classificação dos materiais foi realizada de acordo com a norma VDA

231-106 28, nos seguintes grupos:

1. Aços e Metais Ferrosos: aços, ferros fundidos;

2. Ligas Leves: ligas de alumínio, magnésio e titânio;

3. Não-Ferrosos: Cobre, Zinco, Níquel, Chumbo e suas ligas;

4. Metais Especiais;

5. Materiais poliméricos (Polímeros): termoplásticos, termofixos,

elastômeros, têxteis;

6. Polímeros de Processo: tintas, adesivos, selantes, etc;

7. Outros Materiais e Compostos: materiais orgânicos modificados

(betume, feltros), cerâmicas, vidros;

8. Eletrônicos / Elétricos;

9. Combustíveis e Materiais Auxiliares: combustíveis, lubrificantes, fluidos.

Aqueles grupos que, durante o inventário, não obtiveram nenhum material

foram desconsiderados nos resultados.

O quadro 10 e a figura 28 apresentam o resultado do inventário de

materiais, com o peso de cada grupo, em kg, e sua porcentagem na cabina
(em peso).

28
VDA – Verband Der Automobilindustrie E.V. é a associação da indústria automobilística alemã;
equivalente à ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores).

117
 Aços e Metais Ferrosos 414,6 kg 61,4%

Polímeros 192,2 kg 28,5%

Polímeros de Processo 28,2 kg 4,2%

Outros Materiais e Compostos 27,0 kg 4,0%

Elétricos / Eletrônicos 10,4 kg 1,5%

Não-Ferrosos 1,7 kg 0,2%

Combustíveis e Materiais 0,8 kg 0,1%

Auxiliares

Outros 0,1 kg 0,01%

Quadro 10 – Resultado do inventário de materiais (elaboração própria)

Figura 28 – Materiais da cabine S2000 (elaboração própria)

No Grupo 1, – Aço e Metais Ferrosos – estão contidos 407,1 kg de aço

(61% da cabine) e 7,5 kg de Ferro Fundido. Do total de aço utilizado, 145,8 kg
recebem tratamento superficial; o que representa 91,66 m2 de área tratada
superficialmente. Os tratamentos com valores mais representativos são a
galvanização e a fosfatização. A cromatização, que requer atenção especial

118
devido ao impacto ambiental negativo causado pelo Cr6+, é realizada em 6%
(em peso) das peças.

Os Polímeros representam 28,5% em peso da cabine (192,2 kg). São

utilizados 13 diferentes tipos de polímeros, misturados ou sozinhos, totalizando
35 composições diferentes. A figura 29 indica a quantidade desses diferentes
polímeros e suas misturas (blendas).

Figura 29 – Tipos de Polímeros (em peso) presentes na cabine S2000

(Elaboração própria)

Analisando as misturas de polímeros quanto à compatibilidade encontra-se

um total de 16,5 kg (8,6% dos polímeros encontrados) incompatíveis entre si,
ou seja, que não são passíveis de reciclagem.

Outro ponto importante na utilização de peças plásticas é que as peças

com peso superior a 100g devem ser identificadas, para processamento
adequado na disposição final (ISO 14043) . Nesse caso, 75% das peças são
devidamente identificadas.

Os materiais anti-ruído, geralmente de betume ou feltro, correspondem a

35,3kg ou 18,4% dos polímeros identificados.

Os Polímeros de Processo utilizados são as tintas, adesivos, massas

vedantes e outras substâncias utilizadas no processo de pintura; e totalizam

119
28,2 kg (4,2% em peso da cabine). A figura 30 apresenta os polímeros de
processo utilizados e seus respectivos pesos.

Figura 30 – Polímeros de Processo utilizados na cabine S 2000 e seus pesos,

em kg. (Elaboração própria)

O Grupo Outros Materiais e Compostos, que representa 4% do peso da

cabina, é composto por vidro (26,1 kg) e tecidos.

Quanto a metais pesados, essa cabine utiliza 2 lâmpadas fluorescentes

compactas de 8W (12V), que contêm mercúrio. As lâmpadas têm peso total de
6g e aproximadamente 4 mg 29 (0,004g) de mercúrio cada.

Em adição ao inventário de materiais acima apresentado, foram

pesquisados os materiais consumidos no processo de solda da cabine bruta.

29
Segundo o Conama e a Abilux (Associação Brasileira da Indústria de Iluminação), essa é a qauntidade
média de mercúrio em lâmpadas fluorescentes compactas com potência de 5 a 42W.

120
 3.1.2) PROCESSO

A cabine do Titan Tractor Série 2000, de acordo com as composições de

montagem, contém aproximadamente 2.370 pontos de solda, além de 5052 mm
de soldas CO2. Para realização desse processo há o consumo de recursos, por
cabine, conforme mostra o quadro 11.

Recurso Consumo / Cabine

Acetileno 0,01 kg
Agamix 0,005 m3
Anti-respingo 0,01 kg
Argônio 0,42 m3
CO2 0,29 kg
Eletrodos 0,02 kg
Oxigênio 0,01 kg
Quadro 11 – Recursos consumidos por cabine no processo (elaboração
própria)

30
3.1.3) CONSUMO DE ÁGUA, ENERGIA E GÁS NATURAL

O consumo médio de água por veículo é de 3,1 m3. Esse consumo foi
estimado com base nos dados do SGA (Sistema de Gestão Ambiental) por
veículo, por não ser possível especificar o consumo apenas do módulo VDO.

Para o consumo de energia elétrica e gás natural, foi possível a estimativa

por cabine.

O valor médio encontrado foi: 46,2 m3 de gás natural e 543,4 kWh de

energia.

30
O consumo médio foi calculado com base em valores dos anos 2001, 2002, 2003, 2004 e 2005 (até
março) do SGA.

121
 3.1.4) GERAÇÃO DE RESÍDUOS E EMISSÕES

A produção de cada cabine gera, em média:

y 0,8 kg de efluentes tratados – emissão para a água;

y 4,3 kg de materiais destinados à reciclagem. São eles: Óleo reciclável,

Borra de Tinta e Solvente;

y 17,7 kg de material destinado ao co-processamento 31, onde se

incluem: Borras (filtro, KTL, fosfato, cera e PVC), Óleo UF, Areia
Contaminada e Lodo ETE seco.

y 2,01 kg de emissões para o ar: VOC, Material Particulado, CO e NOx

Os materiais destinados à reciclagem e co-processamento são,

principalmente, resíduos do processo de pintura.

4) INVENTÁRIO CABINE CONSTELLATION

Para o Constellation as mesmas considerações feitas anteriormente foram

utilizadas.

O modelo utilizado foi o 19.320 Titan Tractor, o equivalente ao 18.310 da

Série 2000.

Há diferenças na nomenclatura dos conjuntos, devido à época em que cada

projeto foi desenvolvido; mas eles fazem parte dos mesmos limites
considerados para a realização do inventário da cabine SÉRIE 2000.

Assim, os conjuntos e respectivos PDM’s estudados para o Constellation

foram:

y Acabamento externo

y Acabamento interno

y Admissão de ar

y Alavanca de mudanças

31
Co-processamento é um processo indicado para o tratamento de resíduos industriais, líquidos, sólidos e
pastosos. Esse processo é utilizado em fornos de clinquerização das indústrias cimenteiras onde, em altas
temperaturas, os resíduos são destruídos ao mesmo tempo em que são considerados energia alternativa
para os fornos, em substituição aos combustíveis fósseis ou matéria prima.

122
y Anti-ruído

y Armação

y Áudio

y Bancos

y Basculamento da cabine

y Buzina

y Cabine completa

y Cabine pintada

y Cinto de segurança

y Coluna de direção

y Emblema

y Etiquetas

y Fiação elétrica

y Freio

y Grade frontal

y Iluminação

y Limpador do pára-brisa

y Marcha

y Painel de instrumentos

y Pára-choque

y Pára-lama e estribo

y Pedais

y Portas

y Protetor do pára-brisa

y Sistema de arrefecimento

y Teto

123
 y Ventilação e aquecimento

O levantamento de dados foi realizado nas mesmas condições da Série

2000. A data de atualização da lista TS utiliza para essa cabine é 8/07/2005.

Os códigos considerados para o Constellation foram:

y K4N: cabine curta e teto baixo

y 0WV: capacidade de carga 18t

y D9R: motor

y NL1: com banco central

y 4R0: levantador dos vidros manual

y 7X3: com auxílio estacionamento (espelho)

y 3BB: espelho retrovisor externo esquerdo com regulagem manual

y 3AB: espelho retrovisor externo direito com regulagem manual

y 4F0: travamento manual das portas

y 5X1: parede traseira e lateral da cabine com revestimento

y 6X1: com alça de auxílio na “coluna B” para entrada na cabine

y 6A8: com extintor de incêndio

y 3D1: console central e sem saída elétrica

y 7N0: sem porta-objetos no console do teto

y 5G0: sem cortinas / preparação

y 3Y7: com pára sol lateral do motorista

y 6M0: sem rede / porta-bagagem no painel traseiro

y 3TH: banco do motorista com multi-regulagem

y 3SL: banco do passageiro com multi-regulagem e encosto de cabeça

y N0B: revestimento dos bancos em tecido

y 2C0: coluna de direção standard

y UW1: com pára-sol externo no pára-brisa (boné)

124
 y 9AB: com sistema de ar condicionado

y L0L: veículo com direção à esquerda

y U6A: instrumento combinado básico

y 1D0: sem dispositivo de reboque

y 2JC: pára-choque 3 degraus

y QT2: sem cobertura dos degraus

y UZ1: com freio motor

y 3W0: sem pacote acústico

4.1) COLETA DE DADOS

4.1.1) MATERIAIS

O inventário completo identificou 3031 peças, com um total de 885,8 kg. O

resultado está apresentado no quadro 12 e na figura 31.

Aços e Metais Ferrosos 563,41 63,6%

Polímeros 229,74 25,9%

Outros Materiais e Compostos 40,26 4,5%

Polímeros de Processo 27,84 3,1%

Elétricos / Eletrônicos 16,31 1,8%

Não-Ferrosos 8,26 0,9%

Quadro 12 – Resultado do Inventário da cabine Constellation

125
 Elétricos / Eletrônicos
1,8%
Polímeros de Processo
3,1% Não-Ferrosos
0,9%

Outros Materiais e
Compostos
4,5%

Polímeros
25,9%

Aços e Metais Ferrosos

63,6%

Figura 31 – Materiais na cabine Constellation

Para algumas peças do Constellation pudemos utilizar seu peso real. Ao

utilizá-las em lugar do peso calculado, obtivemos um total de 870,9 kg, ou seja,
uma diferença de 1,6% entre esse valor e o apresentado anteriormente.

Esse resultado valida a proposição feita quanto ao erro surgido no

levantamento de dados da cabine Série 2000.

No grupo dos Aços e Metais Ferrosos, encontram-se 15 kg de ferro fundido

e 548,4 kg de aço, dos quais 198 kg são galvanizados.

Os polímeros correspondem a 25,9% do peso da cabine, utilizando 10 tipos

diferentes de resina; conforme apresentado na figura 32.

Como parte do grupo dos polímeros, os materiais anti-ruído totalizam 27,4

kg.

Não há incidência de polímeros incompatíveis e 100% das peças são

identificadas.

126
 93,11

29,47
27,36

20,11

11,88 12,30
5,21 6,38
1,69 3,32 1,88 3,40
0,07 0,04 0,41 0,04 0,04

isc
SA

isc

isc

C
PP
C

PA

isc

isc
PE
PC

PC

il
os

xt
PU

PV
BS S+P

+F

PO
er

m
m

+m

+m

+m
T+
/A

Tê
m

PA

C+
C+
BS

PB
M
tô

PC

PP
A

+P

PV
as

D
A

EP
El
A

Figura 32 – Tipos de Polímeros presentes no Constellation

Dos 40,3 kg pertencentes ao grupo Outros Materiais e Compostos, o vidro

corresponde a 38,7 kg.

Os Polímeros de Processo totalizam 27,8 kg, divididos em tintas, PVC,

substâncias químicas e adesivos; conforme a figura 33.

127
 11,63

8,28

7,01

0,798
0,10

PVC tintas Subst. Químicas adesivo cera

Figura 33 – Polímeros de Processo (em kg) da Constellation.

4.1.2) PROCESSO

A cabine Constellation recebe 2.503 pontos de solda, com um total de 1684

mm de solda CO2.

Uma inovação no processo de montagem é a utilização do processo de

grafagem 32 ao invés de soldagem nos painéis que compõem as portas da
cabine. São utilizados 20.760 mm de cola.

O processo de grafagem é ambientalmente mais amigável do que os

processos de soldagem a ponto e MIG/MAG (figura 34); apresentando como
vantagens (VW-AG):

y Nenhuma corrosão;

y Possibilidade de junção de diversos materiais;

y Emissões baixas;

y Baixo consumo de energia; e

32
Fechamento dos painéis internos e externos das portas através de aplicação de cola e prensagem.

128
 y Não há necessidade de água de refrigeração.

Como desvantagem, apresenta a geração de resíduo especial (cola).

Figura 34 – Lista de Processo positivos ao meio ambiente (fonte: VW-AG)

O consumo de CO2 e outros recursos utilizados para o processo de solda

serão quantificados posteriormente, pois na época desse levantamento, o
veículo ainda estava na fase de protótipo; sendo impraticável o cálculo de
consumo médio de recursos por cabine.

4.1.3) CONSUMO DE ÁGUA, ENERGIA E GÁS NATURAL

Quanto ao consumo no processo, não foram levantadas, até o momento,

mudanças significativas; sendo considerados os consumos de água, gás natural
e energia, por cabine, idênticos.

129
 4.1.4) GERAÇÃO DE RESÍDUOS E EMISSÕES

As emissões geradas pelo processo de produção da nova cabine não

puderam ser quantificadas, pois a mesma não se encontra , ainda, em processo
contínuo de produção; o que impossibilita esse levantamento.

5) ANÁLISE DOS RESULTADOS

5.1) AÇOS E METAIS FERROSOS

A cabine bruta do Titan Tractor S2000 tem peso calculado de 258,8 kg (o

peso real é 263 kg), enquanto a do Constellation pesa 305,4 kg (calculado); e
seu peso real é 264,9 kg. Existe, assim, uma diferença de 46,6 kg entre elas
(18%); uma diferença mínima no peso; enquanto a diferença de medidas entre
as cabines é significativa: a cabine S2000 tem área externa (pintada) de 45 m2
enquanto a da Constellation é 62,9 m2 ou 71%.

Ou seja, enquanto existe uma importante diferença de tamanho,

principalmente para sua utilização, o peso se manteve praticamente igual. A
figura 35 indica as dimensões das duas cabines.

130
Figura 35 – Dimensões cabine S2000 e Constellation, respectivamente.

A escolha de materiais tem relação direta com esse resultado. Foram

utilizados, na cabine Constellation, diferentes composições de aço; que
oferecem maior relação resistência x peso.

A quantidade de ferro fundido utilizado dobrou: de 7,5 kg na Série 2000

para 15,03 kg na Constellation, utilizado nas dobradiças das portas e no
sistema de basculamento da cabine.

Dobrou também a quantidade de parafusos utilizada; indicando o emprego

de técnicas de fixação ambientalmente mais positivas (ver figura 34).

No processo de fixação das cabinas, a cabine Constellation apresenta 5%

mais pontos de solda que a Série 2000 (2503 e 2370, respectivamente). Já na
solda MIG/MAG, a Constellation recebe 3 vezes menos cordões de solda: 1684
mm contra 5052 mm na Série 2000.

Como podemos observar na figura 34, o emprego de menos cordão de

solda e mais soldas a ponto é ambientalmente positivo, pois a solda MIG/MAG
tem impacto ambiental mais negativo do que a solda a ponto.

131
 Além disso, a Constellation, conforme citado anteriormente, inovou na
fixação das portas, utilizando o processo de grafagem no lugar da solda; o que
é ambientalmente positivo.

5.2) NÃO-FERROSOS

A utilização de metais não-ferrosos aumentou em quase 5 vezes na cabine

Constellation, principalmente Alumínio e Zamak 33.

Alumínio e suas ligas apresentam como principal vantagem em sua

utilização o fato de serem leves, porém resistentes.

O quadro 13 apresenta os metais não ferrosos utilizados e seus pesos em

ambas as cabines.

Série 2000 Constellatio

Material
(kg) n (kg)
Alumínio 0,08 2,46
Bronze 0,004 0,17
Cobre 1,41 0
Latão 0,14 0
Zamak 0,05 5,63
Total 1,68 8,26
Quadro 13 – Metais Não-Ferrosos utilizados

5.3) POLÍMEROS

A porção de polímeros empregada na fabricação das cabines mostrou

pequena diferença: 28,5% (em peso) na Série 2000 e 25,8% na Constellation.

A cabine Série 2000 apresenta 16,52 kg de polímeros não compatíveis ou

com compatibilidade apenas em misturas puras. As peças são:

y Painel de instrumentos: que contém ABS+PC, PA, PE e PVC.

33
Zamak é uma liga de zinco, alumínio e cobre; apresentando boa resistência à corrosão, à tração, a
choques e desgastes

132
 Conforme indica a tabela de compatibilidade entre polímeros (figura 13),
ABS+PC é compatível com PA e PE apenas em misturas puras; e incompatível
com PE.

y Cobertura do reservatório de água: feita em ABS+PVC e PE, que só são

compatíveis em misturas puras (o que não é o caso).

y Peças de iluminação interna: apresentando mistura de PA e PC.

A Constellation não apresenta polímeros incompatíveis ou com baixa

compatibilidade.

Quanto aos tipos de polímeros utilizados, a cabine Constellation apresenta

algumas diferenças:

y aplica o polímero ASA - Acrilinotrila Estireno Acrilato: que, conforme o

quadro 9, apresenta um bom índice de reciclabilidade; ao lado de outros
polímeros bastante utilizados, como PMMA e ABS, com melhor
reciclabilidade que o muito popular PC.

y Utiliza maior quantidade de ABS, seja puro ou em mistura com PC.

y Utiliza maior quantidade de EPDM, substituindo o PVC.

y Apresenta maior utilização de PA reforçada com fibra de vidro.

y Aumentou o total de PP utilizado – o polímero de melhor desempenho

ambiental (reciclabilidade);

y Diminuiu a utilização de PVC e PUR, que apresentam baixa taxa de

reciclabilidade

Ainda nesse grupo, estão contidos os materiais anti-ruído, os quais a

Constellation reduziu a utilização em 77,6% com relação à S2000.

133
 5.4) POLÍMEROS DE PROCESSO

Incluídos no grupo dos polímeros de processo estão as tintas, PVC 34,

adesivos e substâncias químicas – fosfato, álcool e outras substâncias
utilizadas no processo de pintura.

A Constellation reduziu a quantidade de Polímeros de Processos

utilizados: 27,8 kg contra 28,2 kg da S2000. Ou seja, utiliza menos material
para cobrir uma área 71% maior, aproximadamente.

O principal motivo para a maior eficiência na aplicação de tinta da

Constellation é a utilização de robôs na linha de pintura.

5.5) OUTROS MATERIAIS E COMPOSTOS

Neste grupo estão os vidros e tecido, utilizado como revestimento nos

bancos, por exemplo.

Na cabine Série 2000, esse grupo representa 4% de seu peso, com 27 kg

de material; onde o vidro corresponde a 26,1 kg .

Na cabine Constellation, esse grupo totaliza 40,3 kg (4,5% em peso); sendo

38,7 kg de vidro. Isso é resultado da preocupação com a maior visibilidade e
facilidade para manobras: o Constellation tem maior quantidade e maiores
espelhos; o que oferece maior visão em todos os ângulos.

5.6) ELETRÔNICOS / ELÉTRICOS

Enquanto a cabine Série 2000 totaliza 10,2 kg de equipamentos elétricos e

eletrônicos, enquanto a nova cabine tem 16,3 kg.

Esse aumento é esperado e se deve à incorporação de novos itens, como o

computador de bordo e outras inovações que visam trazer maior conforto e
eficiência na utilização dos veículos.

34
O PVC (selante) é aplicado antes da pintura para vedação das chapas, protegendo a carroceria contra
ruídos, penetração de poeira e corrosão pela umidade.

134
 5.7) COMBUSTÍVEIS E MATERIAIS AUXILIARES

Na cabine série 2000 utiliza-se 0,8 kg de materiais auxiliares no processo,

como graxa e cera, por exemplo. Para a Constellation, ainda não foram
determinadas as quantidades exatas de materiais auxiliares utilizados no
processo, por ela ainda estar em início de produção.

5.8) METAIS PESADOS

A cabine série 2000 utiliza lâmpadas com mercúrio, totalizando

aproximadamente 0,008 g de mercúrio em sua disposição final.

A Constellation não utiliza esse tipo de lâmpada, ou nenhuma outra peça

contendo metal pesado em seu interior.

5.9) TAXA DE RECICLABILIDADE

A norma ISO 22628 estabelece as diretrizes para o cálculo da taxa de

reciclabilidade dos veículos automotores, através da seguinte fórmula:

M p + M d + M m + M tr
Rcyc = * 100 , onde:
Mv

Mp = Massa proveniente da fase de pré-tratamento do veículo: fluidos,

bateria, air-bags, tanques de combustível, pneus e catalisadores

Md = Massa proveniente da fase de desmanche do veículo: peças para

reutilização e/ou remanufatura.

Mm= Massa proveniente da separação de metais: metais ferrosos e não-

ferrosos restantes.

Mtr = Massa proveniente da separação dos resíduos não-metálicos para

recuperação energética

Mv = Massa total do veículo

135
 Esta norma informa que devem ser levadas em consideração, para o
cálculo dessa taxa, a facilidade de desmontagem, a correta indentificação dos
materiais plásticos, e a utilização de materiais incompatíveis; porém não indica
como fazê-lo.

A opção utilizada para o cálculo da taxa de reciclabilidade neste trabalho,

baseada em estudos do Georgia Institue of Technology, foi avaliar cada
componente de acordo com sua reciclabilidade e a separabilidade entre os
materiais.

Dessa maneira, cada componente recebe uma pontuação de acordo com a

seguinte escala:

• A melhor pontuação é 1;

• Pontuação 1, 2 e 3, tanto para reciclabilidade quanto para

separabilidade, considerada aceitável para o mercado europeu;

• Pontuações 4, 5 e 6 são consideradas fracas;

• Para a comissão federal de comércio dos EUA (FTC - United States

Federal Trade Commission) as regras são mais estritas: no momento,
apenas produtos / componentes com pontuação 1 e 2 são considerados
recicláveis.

O quadro 14 apresenta as regras para avaliação da reciclabilidade com base

na reciclabilidade e separação dos materiais conjuntamente.

136
 Material Taxa de Razão
Reciclagem
Metal puro 1 Infraestrutura e Tecnologia
existente
Termoplástico puro 3 Tecnologia existe, porém
não há infraestrutura
Termofixo puro 4, 5 Alguma tecnologia em
desenvolvimento.
Incineração possível
Vários Metais 2 Infraestrutura e Tecnologia
existente
Um ou mais metais com 3, 4 Trituração e separação
plástico magnética possível.
Resíduo é apenas um
plástico reciclável.
Vários termoplásticos 3, 4 Existe tecnologia, porém não
compatíveis há infraestrutura
Vários termoplásticos 4, 5, 6 Tecnologia para reciclagem
compatíveis ou separação em
desenvolvimento.
Possibilidade de
incineração.
Vários termofixos 4, 5, 6 Tecnologia para reciclagem
ou separação em
desenvolvimento.
Possibilidade de
incineração.
Quadro 14 – Regras para Avaliação de Reciclabilidade (fonte: Georgia Institute
of Technology)

Assim, a taxa de reciclabilidade passa a ser calculada levando-se em

consideração apenas as categorias 1, 2 e 3.

O quadro 15 apresenta as massas e a taxa de reciclabilidade final das

cabines.

137
 Série 2000 Constellation
Md 216,6 333,7
Mm 344,6 415,3
Mtr 55,5 90,6
Mv 675 885,8
Rcyc 91,1 94,8
Quadro 15 – Taxa de Reciclabilidade das Cabines

De posse desses resultados, verificamos que o novo projeto tem maior taxa
de reciclabilidade do que o atual.

138
 CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES

Os resultados obtidos nesta dissertação confirmam a proposição

inicialmente feita de que o novo paradigma ambiental insere-se no
desenvolvimento de veículos, mesmo com a ausência de leis relativas ao fim de
vida de veículos no país e prova que a VW-CO conseguiu alinhar os inputs
ambientais, econômicos e comerciais (o desejo dos clientes) com sucesso.

Dessa forma, confirmamos ao final desse trabalho que o momento atual

dentro da indústria é de um rearranjo cultural e organizacional, integrando as
teorias de inovação clássicas e os novos paradigmas surgidos com a
globalização e o desenvolvimento técnológico mundial e buscando uma sinergia
entre eles.

No ambiente de disputa entre materiais na produção automobilística,

principalmente com a disputa entre o aço e o plástico, obtivemos um resultado
interessante pois, ao contrário do que foi observado para os veículos de
passeio e para os caminhões Volvo, não houve redução na participação dos
aços na cabine, nem aumento do consumo de polímeros. Pelo contrário, a
participação de aço teve um aumento e a de polímeros foi reduzida.

Porém, como esperado, a ótica ambiental afetou visivelmente o

desenvolvimento da nova cabine; trazendo uma maior uniformidade no
emprego de materiais utilizados, dentro do conceito de monomaterial, o qual se
orienta pelo desenvolvimento de um único tipo de ABS para atender a uma
gama de especificações, ou de um único tipo de PC, que possa ter múltiplas
aplicações, entre outros, reduzindo-se ao máximo o mix de diferentes polímeros
utilizados; e com atenção à compatibilidade entre os mesmos.

Pudemos observar, também, na estratégia adotada pela Volkswagen que a

inovação de materiais tende agora não a uma substituição pontual de um
material por outro melhorado dentro do veículo, mas à otimização do conjunto,
simplificando tanto a montagem quanto a desmontagem final do veículo.

Na utilização de polímeros, por exemplo, houve redução do uso de peças

em PVC (um polímero de alto impacto ambiental negativo) e aumento da

139
quantidade de PP, o plástico mais positivo para o meio ambiente (ver figura 18
e quadro 8). Além disso, todas as peças acima de 100 g são identificadas.

Quanto ao consumo de recursos, os resultados indicam que o processo de

montagem da cabine Constellation é mais eficiente, pois, apesar de ser uma
cabine maior e mais pesada, implica a mesma quantidade de recursos para a
fabricação da cabine Série 2000.

Outro ponto positivo no processo de montagem da cabine Constellation é a

utilização preferencial, em sua armação, de processos ambientalmente
positivos: diminuiu a quantidade de cordões de solda CO2, dando preferência às
soldas a ponto e grafagem em sua montagem.

Nesse momento, os impactos ambientais relacionados, como aquecimento

global e acidificação, por exemplo, não estão sendo quantificados. No entanto,
o próximo passo no desenvolvimento desse estudo será sua quantificação; para
a qual estamos em contato com o departamento de Análise de Ciclo de Vida da
VW-AG, para que possamos utilizar o software corporativo para esses cálculos.

A taxa de reciclabilidade (ISO 22628, 2004) para a cabine série 2000 é de

91,1%; e para a cabine Constellation, é de 94,8%, ou seja, mesmo com um
aumento de 264 kg no peso total da cabina, houve um aumento de 3,5% no seu
índice de reciclabilidade.

É importante ressaltar que o aumento no índice de reciclabilidade não se

deu somente pelo aumento na porcentagem de aço na cabine; pois a
Constellation contém apenas 1,8% a mais de aço que a S2000; e sim pela
preocupação com a compatibilidade entre materiais e com o uso da menor
quantidade possível de diferentes materiais numa mesma peça.

Dessa maneira, é possível afirmar que o novo projeto tem um maior

desempenho ambiental em seu fim de vida; pois ao mesmo tempo em que se
aumentou a quantidade de material utilizado, a taxa de recuperação obtida no
fim de vida cresceu; confirmando que as interações entre os novos materiais de
engenharia, o paradigma ambiental e o processo e organização industrial
ocorre de fato, como conjeturamos ao início dessa dissertação.

140
TRABALHOS FUTUROS:

y Quantificação dos impactos ambientais da cabine, como por exemplo,

acidificação e aquecimento global, ou seja, os impactos adversos gerados
em cada etapa do ciclo de vida da cabine, utilizando o software corporativo;

y Realização do estudo de ACV para o veículo completo. Esse estudo é

interessante tanto para identificação de melhorias no produto e/ou processo
quanto para comparação com a concorrência;

y Elaboração dos “mapas ambientais” (umweltmappe) dos produtos,

apresentando os dados referentes a cada etapa do ciclo de vida,
relacionando-os com os 7 objetivos ambientais corporativos, apresentados
no capítulo I, e comparando-os com os produtos equivalentes da
concorrência;

y Suporte na inserção do conceito de eco-concepção no desenvolvimento do

produto. Esse estudo foi o primeiro passo para inserção da eco-concepção
na cultura da empresa; e abre caminhos para que a VW-CO seja a primeira
montadora brasileira a realizar e divulgar estudos de ACV e disseminar a
eco-concepção na indústria automobilística brasileira.

141
 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

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148
 ANEXO I – PEÇAS SEM PESO NO DESENHO (SÉRIE 2000)

Peça Denominação Material Peso (g)

111805243 ARRUELA DE PRESSAO Aço 1
111955641 ARANDELA INTERMED. Borracha 2
155871195 GALAO Plástico 9
171419341 ANEL Plástico 2
191827471 PROTETOR Plástico 1
211831701 PARAF CAB LENTIC Aço 8
251721363 MOLA DE TRACAO Aço 26
251853735 ANEL DE RETENÇAO Borracha 1
281721163 MOLA DE RETORNO Aço 84
281837183 VARETA DA TRAVA Aço 4
281837631 LAGERBOCK DREHFNST Aço 10
281837643 EJE DE VENTANILLA Aço 14
281837733 CUBIERTA ARANDELA Aço 2
281867141 CH.COB.PROECAO LE Plástico 4
281867142 ZCJ.COB.PROTECAO LD Plástico 4
377860250 ZTRIANGULO DE SEG Plástico 1142
2318372111 BASE Plástico 2
3098639811 PINO Plástico 1
281265113A GRADE Plástico 92
281837615A LAGERWINKEL Aço 25
281837619A EIXO, QUEBRA VENTO Borracha 25
2R0857551A ZPARA SOL Plástico 562
2R0857552 ZPARA SOL Plástico 562
2R0867501 ZTETO PRE-MOLDADO Material Orgânico Modificado 4,93
2R0955113A ZMOTOR LIMP P-BRISA Elétrico 1258
2RD011245 ANEL FITA DE ACO Aço 86
2RD016985 SUPORTE Aço 315
2RD016985 SUPORTE Aço 315
2RD415607 VEDADOR Plástico 4
2RD415721B TUBO DA COLUNA DE Aço 6540
2RD607704 TUBO CORRUGADO 2550 mm Plástico 60
2RD607704 TUBO CORRUGADO 2550 mm Plástico 60
2RD805333 TRAVESSA Aço 8760
2RD819709 ADAPTADOR Plástico 218
2RD853601A LOGOTIPO DIANTEIRO Plástico 255
2RD863882 ANTIRUIDO ASSOALHO Material Orgânico Modificado 1308
2RD867299 CLIP PARA CABO Plástico 1,6
2RD867299 CLIP PARA CABO Plástico 1,6
2RD867651 PORCA EXPANSIVA Plástico 2
2RD941555A INTERRUPTOR Aço 10
2RD945525 INTERRUPTOR Plástico 30
2RD953503 COMUTADOR DIRECAO Composto Polimérico 260
2RD953515 COBERT SUP COLUNA Plástico 94

149
Peça Denominação Material Peso (g)
2RD953516 COBERTURA INFERIOR Plástico 292
2RG801173A ESTRIBO ANTERIOR Plástico 9000
2RG853653 GRADE DO RADIADOR Plástico 4500
2RG853656 COBERTURA Composto Polimérico 2350
2RP953231 RELE Elétrico 40
2S0011031 ZMACACO Aço 7800
2T0820197A SUPORTE SECADOR Aço 42
2T0820197B SUPORTE SECADOR Aço 92
2T0919305A ZACENDEDOR CIGARROS Elétrico 40
2T0971753 ENCHUFE CONEXION Não-Ferrosos 1345
2VB863708 ISOLADOR Material Orgânico Modificado 25
2VC831141 SUPORTE Aço 5
2VC831142 SUPORTE Aço 5
2VC857998 PARAFUSO Aço 8
2VC863053 ZCOBERTURA Composto Polimérico 650
2VC955215 EIXO COM MANIVELA Não-Ferrosos 26,6
2VC955216 EIXO COM MANIVELA Não-Ferrosos 26,6
2VF805043 SUPORTE Aço 80
2VF821109 PARA-LAMA DIANT. Plástico 4250
2VF857179 COBERTURA Plástico 2
2VR801173 ESTRIBO ANTERIOR Aço 5884
2VR801174 ESTRIBO ANTERIOR Aço 5884
311941189A ILHO PARA CABO Borracha 4
N 0203012 MANGUEIRA Plástico 15
NF 055962DK PARAF.N.8-18X.75 Aço 10
NFE600115C PARAF.M6-1.0X50.0. Aço 1
NFE602352C PARAF.M8-1.25X20.0 Aço 14
NFE620432C PORCA SEXT M6X1X16 Aço 2
NFE621365AA PORCA SOLDA M12 Aço 16,5
NFE621365AA PORCA SOLDA M12 Aço 16,5
NFE623310B PORCA EXPANSIVA Aço 2
NFE630021ED ARRUELA 5,3X10,0 Aço 0,5
NFE630022E ARRUELA LISA 5,3 Aço 1,4
NFE630025E ARRUELA 6,4X17 Aço 4
NFE630027E ARRUELA 8.4X17X2.0 Aço 2
NFE630028C ARRUELA 8.4X19 Aço 4
NFE630032B ARR.LISA 10,5X25 Aço 8
NFE630033B ARRUELA 10,5X30 Aço 1,5
NFE647537AA REBITE 4.8X13.8 Aço 1
NFE647537AA REBITE 4.8X13.8 Aço 2
NFE802415KB PARAF.M6X50.0 Aço 10
NFE802423KA PARAFUSO M12X49.0 Aço 52
NFE830086B ARRUELA 6X25 Aço 6
NFE864143AA CLIP SOLDADO Aço 7
NFE864143AA CLIP SOLDADO Aço 7

150
Peça Denominação Material Peso (g)
NFN603255AB PARAF.M5-0.8X20.0 Aço 4
NFN606677DF PARAF. M6X25X1 Plástico 8
NFN800854LF PORCA M6X23X15 Aço 6
NFN801010DK PARAFUSO M8X25 Aço 14
NFU800708AA REBITE "POP"3.2X8 Aço 2
NFU800766AA CINTA 205MM Plástico 0,6
NFU800830DK PORCA REB.M6X13,5 Aço 3
NFU800859B PORCA SEXT.M18X1.5 Aço 10
NFU800875AB ARRUELA 13X31 Aço 18
NFW700925PK PARAFUSO M8 X 8 Plástico 4
T00511239 LUVA Aço 20,5
T00511239 LUVA Aço 20,5
T00721411 CONEXAO Não-Ferrosos 40
T00801063A PARTE ASSOALHO LAT Aço 3860
T00817207 COXIM Borracha 10
T00837567 ESCUADRA Aço 111
T00845255 Vidro, QUEBRAVENTO Vidro 500
T00873109 COXIM Borracha 1,5
T00955117 SUPORTE Aço 350
T00955325 VARETA ACIONAMENTO Aço 220
T00955326 VARETA ACIONAMENTO Aço 150
T16012219 ZALAVANCA Aço 2000
TAS809271 SUPORTE TIRANTE Plástico 10
TE3801182 ARRUELA Plástico 0,2
TF3955973 PRESILHA Aço 0,4
TJG012501 GRAMPO Aço 30
TJG012503 SUPORTE Aço 25
TJG807413 PRESILHA Aço 26
TJG863723B ANTIRUIDO ASSOALHO Material Orgânico Modificado 2802
TJG863883A ANTIRUIDO ASSOALHO Material Orgânico Modificado 1455
TJG867651 PORCA EXPANSIVA Plástico 2
TJG899313A CHAPA SUPORTE SUP Aço 212
TJG945427 CARCACA Plástico 36

151
 ANEXO II – LISTA DE PEÇAS PESADAS DELGA

Número Peso calculado Pesado Fisicamente Peso médio

281805797 0,190 0,185 0,190 0,195 0,190 0,190 0,190
281809209 0,588 0,585 0,590 0,590 0,590 0,585 0,588
281817317 1,761 1,765 1,770 1,770 1,750 1,750 1,761
281831127 0,334 0,310 0,340 0,340 0,340 0,340 0,334
281831339 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040
281831339 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040
281831371 0,019 0,020 0,015 0,020 0,020 0,020 0,019
281831371 0,019 0,020 0,015 0,020 0,020 0,020 0,019
600809213 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025
2R0801463 5,076 5,055 5,090 5,090 5,090 5,055 5,076
2R0801879 1,096 1,105 1,100 1,095 1,080 1,100 1,096
2R0805047 0,461 0,465 0,465 0,465 0,455 0,455 0,461
2R0805048 0,463 0,460 0,465 0,465 0,460 0,465 0,463
2R0805053 2,604 2,605 2,620 2,600 2,590 2,605 2,604
2R0805054 2,604 2,610 2,595 2,605 2,610 2,590 2,602
2R0805425 9,256 9,250 9,270 9,270 9,235 9,255 9,256
2R0806355 0,397 0,320 0,320 0,320 0,320 0,320 0,320
2R0809251 0,737 0,640 0,635 0,640 0,635 0,635 0,637
2R0809252 A 0,711 0,630 0,635 0,630 0,630 0,635 0,632
2R0831111 B 8,133 8,120 8,140 8,150 8,155 8,100 8,133
2R0831112 A 8,086 8,080 8,100 8,070 8,090 8,090 8,086
2RD805069 0,314 0,315 0,315 0,315 0,310 0,315 0,314
2RD805259 0,150 0,150 0,150 0,150 0,150 0,150 0,150
2RD805281 4,089 4,080 4,080 4,100 4,100 4,085 4,089
2RD806105 0,036 0,035 0,035 0,035 0,040 0,035 0,036
2RD809255 3,892 3,885 3,895 3,905 3,885 3,890 3,892
2RD809256 3,888 3,880 3,905 3,860 3,900 3,895 3,888
2RD809258 1,751 1,750 1,745 1,760 1,750 1,750 1,751
2RD817111 16,800 16,500 16,500 17,000 17,000 17,000 16,800
2RD817111 16,800 16,500 16,500 17,000 17,000 17,000 16,800
2RD817185 1,257 1,260 1,225 1,265 1,270 1,265 1,257
2RD831195 0,018 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015
2RD831311 6,450 6,495 6,455 6,445 6,445 6,475 6,463
2RD831312 6,450 6,445 6,445 6,470 6,445 6,451
2RD831337 0,060 0,060 0,060 0,060 0,060 0,060 0,060
2RD831337 0,060 0,060 0,060 0,060 0,060 0,060 0,060
2RD831491 0,040 0,035 0,035 0,035 0,035 0,035 0,035

152
 Número Peso calculado Pesado Fisicamente Peso médio
2RD831533 0,116 0,115 0,115 0,120 0,115 0,115 0,116
2RD867163 0,095 0,095 0,095 0,095 0,095 0,095 0,095
2RG805261 3,133 3,130 3,140 3,140 3,130 3,125 3,133
2RG809207 1,249 1,260 1,245 1,230 1,245 1,265 1,249
2RG809208 1,253 1,250 1,255 1,240 1,260 1,260 1,253
2RG809217 1,890 1,895 1,895 1,875 1,890 1,895 1,890
2RG809218 1,884 1,875 1,890 1,895 1,890 1,870 1,884
2RG809243 3,095 3,100 3,090 3,100 3,095 3,090 3,095
2RG809244 3,095 3,120 3,125 3,125 3,125 3,090 3,117
2RG831333 1,525 1,525 1,525 1,525 1,525 1,525 1,525
2RG831334 1,516 1,515 1,515 1,515 1,515 1,520 1,516
2S0801844 3,788 3,780 3,775 3,800 3,795 3,790 3,788
2S0805035 5,370 5,385 5,340 5,380 5,370 5,375 5,370
2TA801813 1,140 1,140 1,125 1,145 1,145 1,145 1,140
2TA801843 C 3,797 3,795 3,805 3,770 3,810 3,805 3,797
2VB721083 0,903 0,910 0,895 0,900 0,900 0,895 0,900
2VB721137 0,470 0,470 0,470 0,470 0,470 0,470 0,470
2VB721869 0,035 0,035 0,035 0,035 0,035 0,035 0,035
2VB721875 0,363 0,360 0,365 0,360 0,360 0,370 0,363
2VB801055 9,815 9,800 9,810 9,815 9,840 9,810 9,815
2VC809205 2,592 2,600 2,590 2,595 2,580 2,595 2,592
2VC809206 2,566 2,580 2,555 2,580 2,565 2,550 2,566
2VC821115 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055
2VC821115 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055
2VC821115 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055
2VC821115 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055
2VC831141 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005
2VC831142 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005
2VF801823 1,725 1,725 1,725 1,730 1,720 1,725 1,725
2VF801824 1,725 1,715 1,715 1,720 1,720 1,710 1,716
2VF805057 0,049 0,050 0,050 0,050 0,050 0,045 0,049
2VF809969 0,478 0,450 0,445 0,445 0,450 0,445 0,447
2VF809970 0,478 0,445 0,445 0,445 0,445 0,445 0,445
T00801195 0,401 0,405 0,400 0,400 0,400 0,400 0,401
T00809225 0,050 0,050 0,050 0,050 0,050 0,050 0,050
T00809227 0,083 0,080 0,085 0,085 0,085 0,080 0,083
T00809228 0,080 0,080 0,080 0,080 0,080 0,080 0,080
T00809233 0,065 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055

153
 Número Peso calculado Pesado Fisicamente Peso médio
T00809275 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040
T00817187 0,055 0,042 0,042 0,042 0,042 0,042 0,042
T00817199 0,035 0,035 0,035 0,035 0,035 0,035 0,035
T00817521 0,105 0,105 0,105 0,105 0,105 0,105 0,105
T00817522 0,105 0,100 0,105 0,105 0,105 0,105 0,104
T00831121 0,953 0,760 0,760 0,760 0,760 0,760 0,760
T00831331 0,424 0,340 0,340 0,340 0,340 0,340 0,340
T00831332 0,400 0,340 0,340 0,340 0,340 0,340 0,340
T12809229 0,459 0,460 0,460 0,460 0,455 0,460 0,459
T12809230 0,458 0,455 0,460 0,455 0,460 0,460 0,458
T12817575 1,106 1,110 1,110 1,110 1,095 1,105 1,106
T16801064 3,833 3,840 3,830 3,835 3,815 3,845 3,833
TAP801059 0,609 0,615 0,610 0,610 0,605 0,605 0,609
TAP801083 3,524 3,180 3,175 3,180 3,180 3,175 3,178
TAP805429 5,859 4,635 4,645 4,630 4,645 4,650 4,641
TAP809257 1,748 1,740 1,740 1,745 1,760 1,755 1,748
TAP817235 0,545 0,515 0,520 0,520 0,515 0,520 0,518
TAP817315 0,892 0,885 0,900 0,895 0,885 0,895 0,892
TAP817316 0,898 0,895 0,900 0,900 0,900 0,895 0,898
TAP817519 1,610 1,605 1,610 1,620 1,610 1,605 1,610
TF3805039 2,980 2,965 2,990 2,980 2,965 3,000 2,980
TF3817243 0,709 0,710 0,705 0,710 0,710 0,710 0,709
TH7801173 1,333 1,335 1,335 1,335 1,335 1,325 1,333
TH7801174 1,342 1,340 1,340 1,345 1,340 1,345 1,342
TH7801367 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500
TH7831123 0,443 0,445 0,440 0,450 0,440 0,440 0,443
TH7831124 0,334 0,340 0,335 0,330 0,335 0,330 0,334
TJG801057 8,554 8,570 8,580 8,530 8,535 8,554 8,554
TJG801199 0,538 0,555 0,555 0,535 0,520 0,525 0,538
TJG801200 0,523 0,515 0,525 0,525 0,525 0,525 0,523
TJG801281 0,371 0,370 0,370 0,375 0,370 0,370 0,371
TJG801282 0,375 0,375 0,375 0,375 0,375 0,375 0,375
TJG801847 1,012 1,045 1,035 1,050 1,050 1,030 1,042
TJG801848 0,992 1,035 1,080 1,075 1,020 1,040 1,050
TJG899377 0,492 0,485 0,495 0,495 0,490 0,495 0,492

154
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