MANUAL DE TREINAMENTO TÉCNICO

TRATOR DE ESTEIRAS D150B – NEW HOLLAND

Centro de Treinamento Técnico CNH CE LAR CONTAGEM

Edição Set. 2012
© 2012 CNH CE LAR Contagem. All Rights Reserved
© 2012 CNH CE LAR Contagem. Todos os direitos Reservados.
Proibida por lei a favor da CNH LAR a reprodução ou divulgação deste material.
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1 Principais características Trator de Esteiras D150B

O trator de Esteiras D150B da NEW HOLLAND conta com uma nova transmissão Hidrostática
cuja as características são focadas em um projeto simples e durável, sistema de circuito fechado de
duas vias com giro sob potência , contra-rotação, empuxo e velocidade auto-ajustável em função de
alteração na carga lateral o que mantém a direção mesmo em terrenos inclinados. Outra novidade é
o efeito da Frenagem dinâmica, velocidade de deslocamento de variação infinita. Todas essas
novidades no D150 levam a uma economia estimada de combustível em torno de 10%. É equipado
com o Motor FTP 6.7L NEF TIER 3 com 6 cilindros. Isso resulta em uma maior cilindrada, uma maior
potencia de 155 hp, respostas rápidas, baixos níveis de ruído e de emissão de poluentes, de acordo
com a norma Ambiental Européia. O novo motor New Holland Common-Rail, de alta tecnologia, foi
projetado para desenvolver potência e torque elevados e proporcionar uma redução no consumo de
combustível e na emissão de poluentes. Gera uma potência máxima 12% maior, com a mesma
rotação do virabrequim (2.200 rpm), e um aumento do torque máximo para 690 Nm (comparado com
60 Nm do modelo anterior). O sistema Common-Rail assegura uma injeção de combustível nos
cilindros controlada eletronicamente, otimizando a mistura e resultando em uma combustão com a
máxima eficiência.
Outra novidade significativa são os novos comandos eletroidraúlicos suaves do tipo Joystick, o
que confere a máquina uma maior sensibilidade e uma resposta mais rápida aos comandos
solicitados.
Todos esses diferenciais encontrado no Trator de Esteiras D150B NEW HOLLAND serão
abordados mais adiante de uma forma mais aprofundada, tornando possível a compreensão clara de
seu funcionamento para que leve a uma boa operação e manutenção do equipamento.
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2 ESPECIFICAÇÕES
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3 Conhecendo o Trator de Esteiras D150B New Holland

3.1 Informações Gerais

Antes de iniciarmos a abordagem sobre as características do equipamento alguns conceitos

iniciais devem ser tratados, pois serão usados ao longo de nosso estudo e são de suma importância
para o entendimento da máquina.

3.2 Tipos de Lâmina e modos de uso

O trator de esteiras pode usar esse implemento nos mais diversos serviços, cujos movimentos
denominam o equipamento como:

bulldozer – trator com a lâmina reta e fixa.

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angledozer – trator operando com a lâmina formando um certo ângulo horizontal em relação à
posição original (a lâmina pode girar no eixo vertical) – escava e leva o material para a lateral.

tiltdozer – trator com a lâmina formando um ângulo vertical em relação à posição original (a lâmina
pode girar no eixo longitudinal) – escava, promovendo simultaneamente uma inclinação transversal
(superelevação).

Em qualquer das posições acima, pode-se levantar e abaixar a lâmina, permitindo a escolha
da espessura de corte. Posições das lâminas:
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Esquerda: tiltdozer

Centro: bulldozer

Direita: angledozer

O trator New Holland D150B pode ser encontrado com diferentes tipos de lâminas:
- Reta (HS): Própria para materiais de resistência mediana
- Semi-U (HSU): Materiais mais resistentes
- PAT (ou de 6 movimentos): Própria para realização dos 6 movimentos e de fácil utilização.

As lâminas HS e HSU são disponibilizadas somente na versão LT, enquanto a lâmina PAT
está disponível em dois tamanhos distintos para todas as versões da máquina.
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A lâmina PAT é particularmente apreciada por sua facilidade de operação, tamanho reduzido e
flexibilidade de aplicação, melhorando o conforto do operador e aumentando a produtividade da
máquina. No D150B o uso deste tipo de lâmina é o mais comum.

3.3 Tipos de Esteira – Características

 Esteiras seladas e lubrificadas (SALT).
As esteiras seladas e lubrificadas, combinadas com um aumento de 8% no passo dos elos, e
roletes inferiores e de guia com lubrificação permanente resultam em um aumento efetivo no
desempenho, na confiabilidade e na durabilidade da parte rodante da máquina.
No D150B nacional o chassi da esteira é em seção tipo caixa. Tipo oscilante. Barra transversal
frontal pinada. Dispositivo hidráulico de ajuste de esteira. Rodas motrizes com segmentos
aparafusados, dentes de perfis antiaderente. Embuchamento da esteira com maior diâmetro na área
de rolamento. Proteção externa da roda motriz, proteções dianteira e traseira da esteira, proteção da
guia central da esteira. Roletes inferiores e roletes de guia com lubrificação permanente. Correntes
SALT (esteira selada e lubrificada) com passo de 190 mm. Elo mestre bipartido.
O trator de esteiras apresenta seleção de quatro versões para as esteiras:

 LT (long track) - A esteira tipo LT (Long Track) presente na D150B nacional oferece base de
apoio importante que aumenta a estabilidade, com maior longitude e contato ao solo.
 XLT(Extra Long Track) / WT (Wide Track) / LGP (Low Ground Pressure) – Esteiras mais
largas para redução do peso específico e aumento da estabilidade.

 Esteiras opcionais com maior vida útil (ELT).

Quando comparada com as esteiras SALT, essa esteira especial New Holland possui um
embuchamento duplo mais resistente no pino padrão. A bucha maior pode girar livremente sobre a
bucha menor, reduzindo significativamente o desgaste provocado pelo contato entre o próprio
embuchamento e os dentes da roda motriz.
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PINO

BUCHA STANDART

BUCHA DE GIRO

No caso de aplicações pesadas e abrasivas, o projeto da esteira ELT apresenta o dobro de

durabilidade quando comparado com o projeto da esteira SALT, que já provou que é muito melhor e
mais durável do que as esteiras convencionais. Devido às buchas de maior tamanho, a esteira ELT
requer uma roda motriz diferente, com menos dentes, 40% mais material na área da raiz dos dentes
e três vezes mais material de desgaste entre cada dente.

BUCHA ELT – ESQUERDA –

GIRA PARA UM DESGASTE
UNIFORME

BUCHA STANDART –
DESGASTE ANORMAL COM
AS MESMAS HORAS DE
OPERAÇÃO
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Comparação entre os dois modelos com relação ao desgaste de pinos e buchas.

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3.4 Pocedimentos de uso

Durante o manuseio da máquina não use anéis, relógios de pulso, jóias, roupas soltas, como
por exemplo gravatas, roupas rasgadas, cachecol, blusas desabotoadas ou com zíperes que podem
prender-se em partes em movimento. É recomendável o uso de capacete,sapatos antiderrapantes,
luvas, óculos de segurança e protetor auricular principalmente para as máquinas de cabine aberta
onde é maior o nível de ruído no posto do operador. Lembramos ainda que “tarefas diferentes
requerem uso de equipamentos de proteção individual diferentes”. Em caso de dúvidas consulte um
especialista em segurança do trabalho.
Números de Identificação
Um procedimento importante para registro das atividades em campo é anotar o número do
modelo de sua máquina, o P.I.N. e os números de série nas linhas fornecidas a seguir. Forneça
sempre esses números para o revendedor quando precisar de peças ou de informações para sua
máquina isso facilitará o rápido atendimento. Faça uma anotação dos números. Mantenha a
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anotação e sua Declaração de Origem do Fabricante em um local seguro. Se a máquina for roubada,
informe os números às autoridades locais.
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3.5 Componentes da máquina

1. Cabine

2. Porta de acesso traseira direita

3. Porta de acesso central direita

4. Porta de acesso direita do motor e painel de proteção lateral

5. Lâmina

6. Porta do radiador

7. Apoios para as mãos

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1. Porta de acesso esquerda do motor e painel de proteção lateral

2. Escora de afastamento da lâmina

3. Degrau

4. Apoios para as mãos

5. Porta de acesso traseira esquerda

6. Enchimento de combustível
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1. Esteira

2. Roda dentada

3. Rolos transportadores

4. Rolete para esteira

5. Roda tensora
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1. Apoio do Escarificador

2. Dente do Escarificador

3.6 Segurança e adesivos de Segurança

Um importante procedimento a ser adotado em toda operação do equipamento é manter
sempre uma cópia do manual de operação armazenado no equipamento, de preferência atrás do
banco do operador como mostrado abaixo. Em caso de dúvida sobre qualquer procedimento
consulte este manual para esclarecimento.
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Os Adesivos de Segurança nesta máquina usam as palavras Perigo, Aviso ou Cuidado,

definidas da seguinte forma:

 PERIGO: indica uma situação de perigo imediato que, se não evitada, poderá resultar em
morte ou em lesões graves. A cor associada a Perigo é VERMELHO.

 AVISO: indica uma situação de perigo potencial que, se não evitada, poderá resultar em
morte ou em graves ferimentos. A cor associada a Aviso é LARANJA.

 CUIDADO: indica uma situação de perigo potencial que, se não evitada, poderá resultar em
ferimentos leves ou moderados. Também pode ser usado para alertar contra práticas
inseguras. A cor associada a Cuidado é AMARELO.

Os adesivos de símbolo do tipo ISO com dois painéis gráficos são assim definidos:

 O primeiro painel indica a natureza do perigo.

 O segundo painel indica a maneira adequada de anular o perigo. A cor de fundo é

AMARELO.
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 Símbolos de proibição como se usados, estão em VERMELHO.

3.6.1 Segurança em instalações de serviços públicos

A precaução de segurança DEVE ser seguida durante o trabalho próximo a Linhas de
Instalações de Serviços Públicos subterrâneas ou suspensas. Durante a operação, é provável que
você venha a trabalhar nas proximidades de linhas de instalações de serviços públicos subterrâneas
ou suspensas, que podem incluir, mas não se limitam a:
 Linha de Energia Elétrica
 Linha de Gás
 Linha de Água
 Linha de Comunicações - Telefone ou Televisão a Cabo
 Linha de Esgoto
IMPORTANTE: Antes de iniciar qualquer operação da máquina, é sua responsabilidade estar ciente
de todas as eventuais linhas de instalações de serviços públicos subterrâneas e suspensas na área
de seu projeto e evitá-las

.
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3.6.2 Precauções do operador

 Esteja preparado para emergências. Tenha sempre um kit de primeiros socorros e um extintor
de incêndio em boas condições com você e saiba como utilizá-los.
 Evite roupas folgadas, cabelo comprido solto ou descoberto, jóias e artigos pessoais frouxos.
 Conheça e use o equipamento de proteção que deve ser usado durante a operação desta
máquina. Capacetes, óculos de proteção, sapatos de proteção, luvas, roupas reflexivas,
respiradores e proteção auricular são exemplos de equipamentos que podem ser necessários.
 Certos equipamentos de proteção devem ser substituídos e renovados por conta do tempo de
uso e desgaste. Capacetes antigos podem não servir às intenções originais dos usuários.
 Não se apresse. Ande, não corra.
 Conheça e use os sinais manuais exigidos para determinados trabalhos e saiba quem é o
responsável pela sinalização.
 É de responsabilidade do operador ler e entender o Manual do Operador e outras informações
fornecidas e usar o procedimento de operação correto. As máquinas devem ser operadas
somente por operadores qualificados.
 Não opere essa máquina nem faça trabalho de manutenção se você não recebeu o
treinamento apropriado e leu e entendeu completamente as instruções e avisos contidos
neste manual.
 Use o cinto de segurança para maximizar a capacidade de proteção da ROPS (Estrutura de
Proteção Contra Capotamento).
 Inspecione os parafusos de montagem da ROPS e do cinto de segurança diariamente para
garantir a integridade dos mesmos.
 Não permita caronas na máquina se não houver local designado pelo fabricante para este
passageiro.
 Certifique-se de que todas as proteções, capotas, portas etc. estejam no lugar e fixas antes de
ligar e operar a máquina.
 Remover todos os objetos soltos armazenados na máquina. Remova todos os objetos que
não pertencem à máquina e seus equipamentos.
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 Depois que a manutenção for realizada, certifique-se de que todas as ferramentas, peças e
equipamentos foram afastados da área da máquina.
 Não eleve funcionários nem permita que eles trabalhem em pé na lâmina ou outros
implementos. Essa máquina não se destina à elevação de pessoas.

 Sempre fique voltado para a máquina e use os apoios de mão ao subir e descer. Não se
apresse.
 Saia da máquina lentamente e use os apoios de mão. Não pule da máquina.
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 Use os apoios de mão e degraus recomendados com no mínimo três pontos de apoio ao subir
e descer da máquina. Manter os degraus e a plataforma limpos.
 Não pule da máquina.
 Não desça com a máquina em movimento.
 Material estranho ou graxa nos degraus e apoios de mão podem causar um acidente.
Mantenha os degraus e os apoios de mão limpos.
 Especificação de torque para os parafusos de montagem do Apoio para Mão: 108 a 150 Nm
(80 a 110 lb/pé).

3.6.3 Precauções de Partida e Parada

 Inspecione a máquina e advirta todo o pessoal que possa estar fazendo manutenção na
máquina ou que estiver no caminho da máquina antes de dar partida. Não dê a partida antes
de ter certeza de que todo o pessoal esteja afastado da máquina. Toque a buzina, se houver,
antes de dar a partida.
 Inspecione a ferramenta da máquina, implemento ou ponto de contato mais afastado para ver
a área de perigo de operação a partir da visão e ângulo do pessoal do local de trabalho.
 Verifique se o dispositivo de estacionamento está acionado coloque a transmissão em neutro
ou estacione conforme especificado pelo fabricante, antes de dar partida na máquina.
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 Ajuste, fixe e trave o assento e prenda o cinto de segurança antes de dar partida na máquina.
 Dê partida e opere a máquina somente a partir da cabine do operador.
 Use cabos de ligação somente da maneira recomendada. O uso inadequado pode resultar em
explosão da bateria ou movimento inesperado da máquina.
 Ventile a área da bateria antes de usar cabos de ligação.
 Certifique-se de que o uso dos cabos de ligação não interferirá nem prejudicará o
processamento eletrônico ou dispositivos de informática.
 Não opere o motor do trator em uma área fechada e sem a ventilação adequada.
 Estacione a máquina em solo nivelado sempre que for possível e acione o freio de
estacionamento. Em planos inclinados, estacione a máquina com as rodas ou esteiras
firmemente bloqueadas. Antes de sair da cabine do operador, abaixe o equipamento até o
solo e desligue o motor.
 Remova a chave de partida ou desconecte o interruptor ao deixar a máquina estacionada ou
desacompanhada.

3.6.4 Precauções de Operação

 Verifique os freios, direção e outros dispositivos de controle da máquina de acordo com as

instruções do fabricante antes de iniciar a operação. Observe se todos os medidores ou
instrumentos de advertência funcionam adequadamente. Opere todos os controles para
garantir que operação seja adequada. Se for encontrado algum problema funcional, remova a
chave de partida. Coloque um aviso de NÃO OPERAR na máquina até que o problema
funcional seja corrigido.
 Se ocorrer uma falha que cause perda de controle na direção, freios de serviço ou motor, pare
o movimento da máquina o mais rapidamente possível, remova a chave de partida ou
desconecte a chave de contato. Coloque um aviso de NÃO OPERAR na máquina e
mantenha-a seguramente estacionada até a correção do problema funcional ou até que a
máquina possa ser movida com segurança.
 Entenda as limitações da máquina e mantenha-a sob controle.
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 Opere e dirija a máquina com cuidado e em uma velocidade compatível com as condições.
Seja ainda mais cuidadoso ao operar sobre solo acidentado, em aclives e ao mudar de
direção.
 Observe e evite todos os perigos e obstruções, como valas, linhas subterrâneas, árvores,
morros, fios elétricos suspensos ou áreas onde houver perigo de deslizamento.
 Observe se há pessoas próximas e nunca permita que fiquem sob a máquina nem
interponham-se entre ela e seus equipamentos durante a operação.
 Antes de operar à noite, verifique se todas as lâmpadas se acendem.
 Se a sua máquina tiver uma cabine, certifique-se de que todas as janelas estejam limpas e os
limpadores de pára-brisa funcionem corretamente.
 Os gases de escape do motor podem causar a morte. Se você operar essa máquina em uma
área fechada, certifique-se de que há ventilação para substituir os gases de escape por ar
fresco.

3.6.5 Precauções de Manutenção

 Não tente fazer reparos, a menos que tenha sido treinado para isso. Consulte os manuais e a
equipe de reparos experiente para obter ajuda.
 Nunca faça reparos em componentes pressurizados, fluidos, gases, nem na parte mecânica
até que a pressão tenha sido aliviada de acordo com os procedimentos de manutenção
adequados contidos no Manual de Reparação.
 Antes de fazer manutenção na máquina, coloque um aviso de NÃO OPERAR na chave de
contato. Certifique-se de que o aviso esteja completamente visível na máquina.
 Use óculos protetores e outros equipamentos de segurança necessários ao fazer manutenção
ou reparos na máquina.
 Use luvas para proteger as mãos ao manusear cabos.
 Antes de trabalhar no sistema elétrico, desconecte a bateria. Fique ciente das conseqüências
da desconexão de quaisquer dispositivos eletrônicos ou de informática.
 Evite a lubrificação ou ajustes mecânicos com a máquina em movimento ou com o motor em
operação.
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 Se for preciso que o motor esteja em operação para se fazer determinados ajustes, coloque a
transmissão em neutro, acione o dispositivo de estacionamento, coloque o equipamento em
uma posição segura, bloqueie firmemente a máquina e seja extremamente cuidadoso.
 Bloqueie firmemente a máquina ou qualquer componente que possa cair antes de trabalhar na
máquina ou componente. Se for possível, use também um dispositivo secundário de bloqueio.
 Para evitar movimento inesperado, bloqueie firmemente os elementos de trabalho ao fazer
reparos ou trocar peças da ferramenta de trabalho, como as lâminas cortantes.
 Seja extremamente cuidadoso ao remover tampas de radiadores, bujões de dreno, graxeiras
ou tampas de pressão. Estacione a máquina e deixe-a esfriar antes de abrir um tanque
pressurizado.
 Libere toda a pressão antes de trabalhar em sistemas que tenham um acumulador.
 Use um pedaço de papelão, jornal ou madeira para verificar se há vazamentos pressurizados,
evitando assim que o fluido penetre na pele. Use o gás adequado para pressurizar os
acumuladores,de acordo com as recomendações do fabricante.
 Quando for absolutamente necessário rebocar a máquina, não exceda a velocidade
recomendada de reboque. Verifique se o reboque tem capacidade de frenagem suficiente
para parar a carga rebocada. Use uma barra de reboque ou dois reboques se não for possível
parar a máquina rebocada. Uma vai na frente, puxando, e a outra vai atrás, para atuar como
freio. Evite rebocar por longas distâncias. Não é recomendável rebocar essa máquina.
 Observe os procedimentos de manutenção adequados.
 Em caso de manutenção ou substituição de pinos temperados, etc., use um punção de latão
ou outro material adequado entre o martelo e o pino. Alternativa: use um martelo ou punção
de latão, ou material adequado sobre o pino etc.
 Mantenha os sistemas de freios e direção em boas condições de operação.
 Substitua todos os sinais de segurança que estiverem faltando, ilegíveis ou danificados.
 Mantenha todos os sinais de segurança limpos.
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3.6.6 Precauções no manuseio de combustível

 Não fume nem permita chamas durante o abastecimento ou perto das operações de
abastecimento.
 Nunca remova a tampa do reservatório de combustível nem reabasteça com o motor em
funcionamento ou ainda quente. Nunca permita que o combustível derrame sobre
componentes quentes da máquina. Nunca permita o derramamento de combustível no
meio-ambiente.
 Para evitar o derramamento de combustível, mantenha o controle do bocal do tanque de
combustível durante o abastecimento do tanque.
 Não encha o tanque de combustível até o máximo. Deixe espaço para expansão.
 Limpe o combustível derramado imediatamente e descarte o material contaminado de
modo ambientalmente correto.
 Aperte a tampa do tanque de combustível firmemente. Se a tampa original do tanque de
combustível for perdida, substitua por uma tampa aprovada pelo fabricante original. O uso
de uma tampa não aprovada sem a devida ventilação pode resultar em pressurização do
tanque.
 Nunca utilize o combustível para fins de limpeza.
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3.6.7 Prevenção de queimaduras

 Quando o eletrólito da bateria estiver congelado, ela pode explodir se você tentar carregar a
bateria ou se você tentar fazer ligação direta e fazer a máquina funcionar. Para evitar que os
eletrólitos da bateria congelem, tente manter a bateria com carga total. Se essas instruções
não forem observadas, as pessoas que estão na área poderão ser feridas.
 O líquido refrigerante pode espirrar se a tampa do radiador for removida. Para remover a
tampa do radiador, deixe o sistema esfriar, gire-a até o primeiro entalhe e aguarde até que
toda a pressão seja liberada. Somente então remova a tampa do radiador.
 Confirme se todos os componentes, sistema hidráulico, motor, etc,. estão frios antes de tentar
os procedimentos de manutenção.

3.6.8 Precauções contra produtos químicos perigosos

 Exposição ou contato com produtos químicos perigosos, podem causar ferimentos graves. Os
fluidos, lubrificantes, tintas, adesivos, líquidos de arrefecimento, etc., usados na máquina
podem ser perigosos.
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 Antes de fazer manutenção nesta máquina e antes de descartar os fluidos e lubrificantes,

sempre leve em conta o meio ambiente. NÃO coloque óleo ou fluidos no solo ou dentro de
recipientes que possam vazar.

3.6.9 Estrutura de proteção contra capotamento

 NÃO modifique a ROPS de forma alguma. Modificações não-autorizadas, como soldagem,
perfuração, corte ou adição de acessórios podem enfraquecer a estrutura e reduzir sua
proteção. Substitua a ROPS em caso de capotamento ou danos. Não tente fazer reparos.

3.6.10 Extintor de incêndio

 Recomenda-se instalar um extintor de incêndio na máquina. Entre em contato com seu

concessionário para obter o tipo e localização de um extintor de incêndio nessa máquina.

3.6.11 Precauções do cinto de segurança

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Puxe a metade retrátil do cinto de segurança (1) sobre o operador e afivele firmemente na
metade com fivela (2).
 Como Soltar o Cinto de Segurança
Para soltar o cinto de segurança, empurre a barra vermelha ou botão vermelho na fivela,
segurando a extremidade retrátil.
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3.6.12 Precauções específicas desta máquina

 Como as esteiras são usadas como degraus, sempre remova detritos e condições perigosas
antes de entrar ou sair da cabine, para operação ou manutenção.
 A soldagem em determinadas áreas do trator de esteiras pode exigir que a central eletrônica
seja desconectada e aterrada. Entre em contato com seu Concessionário antes de soldar.

3.7 Adesivos de segurança

 Você deve substituir todos os adesivos que estiverem danificados, faltando ou que não
puderem ser lidos. Se houver algum adesivo em uma peça que foi substituída, certifique-se de
que o adesivo esteja na nova peça. Consulte seu Concessionário New Holland para obter
novos adesivos. Os números da peça estão no adesivo.

3.7.1 Leia o manual do operador

 Os adesivos que mostram o símbolo “Leia o Manual do Operador” têm a função de orientar o
operador para a leitura do Manual do Operador para mais informações sobre segurança,
manutenção, ajustes e/ou procedimentos para áreas específicas da máquina. Quando um
adesivo mostrar o símbolo a seguir, consulte o Manual do Operador.
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3.7.2 Leia o manual de reparação

 Quando um adesivo exibir o símbolo “Leia o Manual de Reparação”, consulte o Manual de
Reparação para obter mais informações sobre a operação do serviço, manutenção ou ajuste a
ser realizado. As informações específicas sobre o procedimento serão detalhadas no Manual
de Reparação.

Abaixo há um exemplo de adesivo que remete o Operador da Máquina ou Técnico de

Manutenção ao Manual do Operador para informações adicionais sobre esse procedimento.
EXEMPLO 87706392 , AVISO: LEIA O MANUAL DO OPERADOR, FLUIDO SOB PRESSÃO.
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3. 87706392 , AVISO: LEIA O MANUAL DO OPERADOR, FLUIDO SOB PRESSÃO.

4. 87695709, AVISO: SUPERFÍCIE QUENTE, MANTENHA-SE AFASTADO.

Esses adesivos estão localizados na dianteira, no capô.

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1. 87706390, AVISO: LEIA O MANUAL DO OPERADOR, PERIGO DE EXPLOSÃO, PERIGO DE ATROPELAMENTO.

2. 87706393 (2), AVISO: LEIA O MANUAL DO OPERADOR, DÊ PARTIDA SOMENTE A PARTIR DO ASSENTO DO OPERADOR, PERIGO DE
ATROPELAMENTO.
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2
1. 87715063 (2) UM EM CADA LADO, AVISO: NÃO MODIFIQUE NEM REPARE A ESTRUTURA ROPS, LEIA O MANUAL DO OPERADOR.

Esses adesivos estão localizados no lado esquerdo e direito da ROPS do ponto de vista do
operador, e adverte que nenhuma modificação deve ser feita.

1
6. 332511A1 (2) UM EM CADA LADO, AVISO: PERIGO DE ESMAGAMENTO.
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Esses adesivos estão localizados em ambos os lados da carcaça do ventilador do motor.

7. 87706391, AVISO: LEIA O MANUAL DO OPERADOR, PERIGO DE CAPOTAMENTO, NÃO PULE, AFIVELE O CINTO DE SEGURANÇA.
8. 87706389, AVISO: LEIA O MANUAL DO OPERADOR.

Esses adesivos estão localizados na dianteira, lado direito, coluna superior da porta.

9. 383971A1, AVISO: LEIA O MANUAL DO OPERADOR, ALTERA A ROTAÇÃO DO MOTOR.

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Esse adesivo está localizado logo à esquerda e acima do pedal desacelerador e está abaixo da
chave de ignição.

10. 87581010, AVISO: SISTEMA PRESSURIZADO, LEIA O MANUAL DO OPERADOR.

Esse adesivo pode ser encontrado na parte superior do motor, sobre a cobertura da válvula.

11. 328903A1, AVISO: SISTEMA PRESSURIZADO, LEIA O MANUAL DE REPARAÇÃO.

Esse adesivo está localizado no lado direito, porta de acesso dianteira, logo atrás da porta direita
da cabine.
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12. 87719507 (2) UM EM CADA LADO, AVISO: PERIGO DE ATROPELAMENTO, MANTENHA-SE AFASTADO.
13. 87695709 (2) UM EM CADA LADO, AVISO: SUPERFÍCIE QUENTE, MANTENHA-SE AFASTADO.

Esses adesivos são encontrados na parte inferior, canto traseiro das portas de acesso do motor.

14. 71433088 (2) UM EM CADA LADO, AVISO: PERIGO DE COMPRESSÃO, LEIA O MANUAL DE REPARAÇÃO.

Esse adesivo é encontrado abaixo e entre os dois roletes de transporte na estrutura da esteira.
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15. 87706396, AVISO: LEIA O MANUAL DO OPERADOR, LEIA O MANUAL DE REPARAÇÃO, PARA O PROCEDIMENTO DE AJUSTE.
Este adesivo é encontrado no lado esquerdo, entre os degraus da entrada da cabine.
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OBSERVAÇÕES
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3.8 Lubrificação, filtros e fluidos

3.8.1 Segurança geral antes da manutenção

 Leia os adesivos de segurança e os adesivos informativos colocados sobre a máquina. Leia o

manual do operador e o manual de segurança. Entenda a operação da máquina antes de
começar a manutenção.
 Antes de fazer manutenção da máquina, colocar uma etiqueta NÃO OPERAR no painel de
instrumentos. Salvo especificação em contrário:
 Use as roupas e os equipamentos de segurança corretos. Entenda como usar um extintor de
incêndio e o kit de primeiros-socorros.
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Os Intervalos de Lubrificação, Manutenção e Serviços neste manual se referem a condições

de funcionamento normais. Se a máquina estiver sendo empregada em condições extremas e
adversas, os tempos do Intervalo de Serviço devem ser abreviados. Se você tiver alguma dúvida
sobre os intervalos de serviço, entre em contato com seu Concessionário.

Esse acumulador deve receber manutenção somente do Técnico de seu Concessionário.

3.8.2 Horímetro do motor

Faça a manutenção nos intervalos e locais indicados na Tabela de Lubrificação/Manutenção. Ao
fazer a manutenção de sua máquina, use somente lubrificantes de alta qualidade.
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O horímetro do motor mostra a quantidade de horas efetivas em que o motor funcionou. O

primeiro número à direita exibe décimos de uma hora e os números remanescentes à esquerda
exibem as horas. Use o horímetro do motor junto com a Tabela de Lubrificação/Manutenção para
fazer manutenção de sua máquina nos períodos de tempo corretos. As horas do motor são exibidas
com a chave de contato desligada ou com o motor em funcionamento, se o operador escolher.
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1. 87697494 - ADESIVO DE MANUTENÇÃO E LUBRIFICAÇÃO

Esse adesivo está localizado sob a porta de acesso do lado direito, onde pode ser lido com a
porta do painel aberta.
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4 Manutenção

4.1 Manutenção conforme necessário

4.1.1 Correia de acionamento do ventilador e do ar condicionado

 Verifique as condições da correia conforme exigido pelas horas da máquina e condições de
trabalho.
 Verifique se há fissuras ou deterioração e substitua conforme necessário.
1. Estacione a máquina em uma superfície nivelada e aplique o freio de estacionamento.
2. Gire o interruptor principal de desconexão para a posição OFF.

3. Instale um cabo de força de 1/2 polegada no suporte da polia de tensão.

 Empurre o cabo de força para a frente apenas o suficiente para liberar a tensão sobre a
correia de acionamento. Remova a correia de acionamento da polia da bomba d'água primeiro
e em seguida das outras polias.
 53

4.1.2 Válvula de poeira do filtro de ar

Sob condições normais, a válvula de poeira deve limpar a si mesma. Sob certas condições, pode
ser necessário remover a válvula e limpá-la.

4.1.3 Manutenção da esteira

 Limpe as esteiras e o material rodante conforme necessário ou no final do turno de trabalho.
Estacione a máquina em uma superfície nivelada para evitar distorção das vedações da
esteira. Se a temperatura estiver fria, estacione a máquina em uma superfície que não
congele agregada às sapatas da esteira.
 Verifique a tensão da esteira freqüentemente durante a operação. Verifique a tensão da
esteira com mais freqüência ao trabalhar em condições extremas. Quando o material se
compacta e se acumula nas peças do material rodante, as esteiras podem ficar muito
apertadas.
 A regulagem correta da esteira é o fator mais importante que ajuda a controlar o desgaste do
material rodante. A curvatura correta da esteira deve ser mantida sempre.
 54

4.1.3.1 Procedimento para Regular a Tensão da Esteira

1. Não limpe as esteiras antes da regulagem.
2. Movimente a máquina para trás e para frente em todo o comprimento da esteira. Isso deixará a
parte inferior da esteira tensionada. Não use os freios para parar a máquina.

1. PINO DA CORRENTE DA ESTEIRA

2. ROLETE TRANSPORTADOR
3. Pare a máquina de modo que um pino na corrente da esteira fique acima do rolete transportador.

4. Coloque uma régua de pedreiro sobre a esteira, como mostrado, e meça a deflexão no meio da
esteira, entre o rolete superior e a roda da roldana. A regulagem correta é entre 1,5 a 2
polegadas (38 a 51 mm).
 55

3. 87706396, ADVERTÊNCIA: LEIA O MANUAL DO

OPERADOR, LEIA O MANUAL DE OFICINA, PARA O
PROCEDIMENTO DE AJUSTE.
 56

4.1.3.2 Para Tensionar a Esteira

1. GRAXEIRA DO REGULADOR DA ESTEIRA

1. Coloque graxa na graxeira até que a deflexão esteja correta.

2. Movimente a máquina para trás e para frente em todo o comprimento da esteira. Não use os freios
para parar a máquina.
3. Verifique a deflexão da esteira novamente e regule, se necessário.
4. Repita o procedimento para a outra esteira.
 57

4.1.3.3 Para Afrouxar a Esteira

2. CONEXÃO DE VERIFICAÇÃO DA ESFERA DE

REGULAGEM DA ESTEIRA

A graxa está sob extrema pressão. Seja cauteloso para retirar o ajuste de verificação da
esfera LENTAMENTE. Use um protetor facial total antes de prosseguir.
1. Use um soquete de 3/4 pol. de profundidade e afrouxe a conexão de verificação da esfera,
LENTAMENTE, cerca de duas voltas. NÃO REMOVA o adaptador. Permita que a graxa seja
evacuada até que a deflexão da esteira esteja dentro do intervalo adequado.
2. Movimente a máquina para trás e para frente em todo o comprimento da esteira. Não use os freios
para parar a máquina.
3. Ao concluir, aplique torque novamente à verificação da esfera a 60 a 75 Nm (44 a 55 lb/pé).
4. Repita o procedimento para a outra esteira.

4.1.4 Filtros de Ar da Cabine

Verifique os filtros interno e externo da cabine conforme necessário. Limpe ou substitua conforme
necessário.
 58

O filtro interno da cabine está localizado atrás do assento.

O filtro externo da cabine está localizado atrás da cabine, sob o vidro traseiro.

4.2 A CADA 10 HORAS

4.2.1 Nível de Óleo do Motor

Verifique o nível de óleo do motor a cada 10 horas de operação ou uma vez por dia. Sempre
verifique o nível de óleo com o motor parado e a máquina sobre solo nivelado.
Especificação . . . . . . . . . Óleo de motor Mastergold HSP (5-20)
 59

Para obter uma medida precisa do nível de óleo do motor, certifique-se de empurrar a vareta de
nível de óleo do motor completamente para baixo antes de removê-la.

1. VARETA DE ÓLEO DO MOTOR

2. TUBO DE ENCHIMENTO DE ÓLEO DO MOTOR

Siga as instruções na vareta e adicione óleo se necessário.

 Condições extremas do motor
 Durante a operação constante acima de 40 graus em declive, o motor exigirá a adição de
mais 1,0 quarto (0,9 litro) de óleo ao cárter.
 O retorno a aplicações normais a 40 graus e menos severas exigirá que o 1,0 quarto (0,9 litro)
de óleo adicional seja drenado.
 60

4.2.2 Nível de Fluido do Reservatório de Líquido de Arrefecimento

Verifique o nível de fluido no reservatório de líquido de arrefecimento a cada 10 horas de
operação, quando o líquido de arrefecimento estiver frio e o motor parado. Não remova a tampa do
radiador durante essa verificação. O nível de líquido de arrefecimento deve estar entre as marcas
FULL (cheio) e ADD (adicionar) do reservatório. Adicione líquido de arrefecimento conforme
necessário ao reservatório de líquido de arrefecimento.

4.2.2.1 Solução de Líquido de Arrefecimento

Nesta máquina deve ser usada uma mistura de 50% de etileno glicol e 50% de água. A mistura é
usada se a temperatura ambiente mais baixa estiver acima de -37 °C (-34 °F). Se a temperatura
ambiente for menor, ajuste a mistura para obter um menor ponto de congelamento usando o gráfico
de concentração de ponto de congelamento localizado na etiqueta do anticongelante. Jamais use
uma solução de arrefecimento contendo mais de 60% de glicol.
É recomendável usar a mistura de etileno-glicol e água na máquina todo o ano. IMPORTANTE:
Depois de encher o sistema de arrefecimento, misture o etileno glicol e a água completamente
fazendo o motor funcionar na temperatura de operação por aproximadamente cinco minutos. Esse
procedimento deve ser feito quando a máquina estiver em temperaturas abaixo de 0 °C (32 °F).

1. RESERVATÓRIO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

 Arrefecedores e compartimento do motor livre de detritos

 61

Verifique se há acúmulo de detritos, sujeira e material estranho no compartimento do radiador,

resfriadores e motor que possam impedir o resfriamento dos componentes. O descumprimento pode
resultar em lesão grave ou morte.

4.2.3 Verificação do Nível de Fluido do Acionamento Hidráulico/Hidrostático

Especificações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Mastertran
Verifique o nível de óleo a cada 10 horas de operação ou a cada dia, o que ocorrer primeiro.
OBSERVAÇÃO: Verifique o nível de óleo do reservatório hidráulico somente com a máquina fria
nivelada, equipamentos montados na dianteira e escarificador (se equipado) apoiados no solo e o
motor parado.

1. VISOR DO RESERVATÓRIO DE ÓLEO DE ACIONAMENTO

HIDRÁULICO/HIDROSTÁTICO

O visor do reservatório de óleo do acionamento hidráulico/hidrostático está localizado atrás da

porta de acesso direita traseira. O nível de óleo deve estar até a marca FULL COLD (cheio frio).
 62

2. TUBO DE ENCHIMENTO DO RESERVATÓRIO HIDRÁULICO

4.2.4 Pontos de pivô do equipamento de graxa Trator

1. Especificações . . . . . . . . . . . . . . . Graxa GR 75 MD

1. Cilindro de elevação,extremidade da haste . . . . . . 2 (1 de cada lado)

 63

2. Cilindro de inclinação, extremidade da haste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

3. Cilindro de ângulo, extremidade da haste . . . . . . .2 (1 de cada lado)

4. Cilindro de inclinação, extremidade fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

 64

5. Pino central da lâmina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

6. Cilindro esquerdo, suporte . . . . . . . . . . . . . . . . . (1 de cada cilindro)

7. Cilindro esquerdo, pivô . . . 4 (2 de cada cilindro)
 65

8. Pino de arco de força . . . . . . .2 (1 de cada lado)

9. Pino da travessa da suspensão dianteira . . . . .1

 66

10. Bucha da extremidade da travessa da suspensão dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 (1 de cada

lado)

11. Cilindro de elevação do escarificador. . . . . . . . . . . . . . 2 (1 de cada lado)

 67

12. Escora de Afastamento da Lâmina . . . . . . . . . .2

4.2.5 Torque das 20 horas iniciais para o parafuso da sapata de esteira

Verifique o torque dos parafusos da sapata de esteira depois das primeiras 20 horas de
operação com uma nova máquina ou se as sapatas tiverem sido removidas.

 Aperte os parafusos na seqüência mostrada para a sapata de esteira padrão.

 Aperte os parafusos da corrente padrão de 652 a 720 Nm (481 a 531 lb/pé) e 715 a 785 Nm
(527 a 579 lb/pé) para os parafusos da corrente mestre. Não aperte demasiadamente.
 68

4.3 A CADA 50 HORAS

4.3.1 Nível de líquido de arrefecimento do radiador

Verifique o nível de líquido de arrefecimento do radiador no visor a cada 50 horas de operação,
quando o líquido de arrefecimento estiver frio e o motor parado. O líquido de arrefecimento deve ser
visto no visor. NÃO REMOVA a tampa do radiador para essa verificação.

1. VISOR
OBSERVAÇÃO: Se o nível de líquido de arrefecimento do radiador estiver baixo e o nível do
reservatório de líquido de arrefecimento estiver na marca FULL, verifique se há vazamentos de ar na
mangueira entre o radiador e o reservatório de líquido de arrefecimento.
 69

4.3.2 Drenagem de água do filtro de combustível

Verifique se há água e sedimentos no filtro de combustível do primeiro estágio a cada 50 horas
de operação.
1. Gire a válvula de drenagem para a esquerda (em sentido anti-horário) e drene qualquer água
e sedimentos do filtro de combustível do primeiro estágio. Aperte a válvula.

1. FILTRO DE COMBUSTÍVEL
2. VÁLVULA DE DRENAGEM

3. BUJÃO DE DRENAGEM DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL

2. Se você encontrar água ou sedimentos no filtro, será necessário drenar qualquer água e
sedimentos do tanque de combustível.
 70

4.4 A CADA 250 HORAS

4.4.1 Óleo do motor e filtro

 Troque o óleo do motor e o filtro de óleo do motor a cada 250 horas de operação.
 Troque o óleo do motor com mais freqüência se as condições de operação do motor forem
severas (parada e partida freqüentes e temperaturas altas e baixas do motor).
Especificações .................................................................................Mastergold HSP

4.4.1.1 LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR E SELEÇÃO DE ÓLEO DO MOTOR

 O Óleo de Motor Mastergold é recomendado para uso em seu novo Motor New Holland. O
Óleo de Motor Mastergold lubrificará seu motor corretamente sob todas as condições de
operação.

Se o Óleo de Motor Multiviscoso Mastergold não estiver disponível, use somente um óleo que
corresponda à categoria de serviço de óleo do motor API CI-4.
OBSERVAÇÃO: Não coloque Aditivos de Desempenho ou outros aditivos de óleo no cárter do
motor. Os intervalos de troca de óleo fornecidos neste manual estão de acordo com os testes
realizados com lubrificantes Mastergold.
OBSERVAÇÃO: O uso de um aquecedor da bandeja de óleo do motor ou um aquecedor do líquido
de arrefecimento do motor pode ser necessário quando as temperaturas de operação estiverem em
condições de Inverno ou Árticas.
OBSERVAÇÃO: O uso de óleos de baixa viscosidade, como o 10W-30, pode ser empregado para
auxiliar na partida do motor e no fornecimento de suficiente fluxo de óleo em temperaturas ambientes
 71

abaixo de -5 °C (23 °F). O uso contínuo de óleos de baixa viscosidade pode reduzir a vida útil do
motor devido ao desgaste.
Consulte a tabela abaixo para obter a viscosidade recomendada no intervalos de temperatura de
ar ambiente.

4.4.2 Troca de Óleo e Substituição do Filtro

OBSERVAÇÃO: Para conseguir uma remoção mais completa do material estranho, troque o óleo do
motor enquanto o motor ainda estiver morno depois da operação.
Estacione a máquina em piso firme e nivelado. O óleo antigo e os contaminantes serão melhor
drenados se o motor estiver levemente quente. Use uma chave de 21 mm e remova os quatro
parafusos que mantêm a placa de acesso ao óleo do motor sob ele.
1. Antes de drenar o óleo, obtenha um recipiente com suficiente capacidade.
 72

2. Remova o bujão de dreno de óleo do motor (1).

3. Gire o filtro de óleo (3) em sentido anti-horário para removê-lo. Descarte o filtro.
4. Use um pano limpo e limpe a superfície de selagem da base do filtro de óleo para remover toda a
sujeira ou material de junta.
5. Aplique uma fina camada de graxa limpa ou óleo na junta do novo filtro de óleo.
6. Gire o novo filtro de óleo sobre a base até que a junta faça contato com a base. Continue a apertar
o filtro mais 3/4 de volta com a mão.
IMPORTANTE: Não use uma chave de cinta para filtros para instalar o filtro de óleo. Uma chave de
cinta para filtros pode causar um vazamento se o filtro estiver amassado.
 73

IMPORTANTE: Limpe toda a sujeira e material estranho da proteção dianteira do motor no mínimo a
cada trinta dias. A sujeira irá causar enferrujamento da bandeja de óleo do motor e perda de óleo do
motor.
7. Instalar o bujão do dreno. Aperte o bujão de drenagem a um torque de 68 a 82 Nm (50 a 60 lb/pé).
Um aperto excessivo pode danificar a bandeja de óleo. Instale a placa de proteção.
8. Coloque óleo novo no tubo de enchimento de óleo do motor.
9. Antes de dar partida no motor, escorve as linhas de óleo do turbocompressor com óleo. Consulte
o tópico seguinte.
10. Ligue o motor e coloque-o em marcha lenta.
Verifique se há vazamentos no filtro de óleo do motor. Depois de dois minutos, pare o motor,
aguarde de 2 a 3 minutos e verifique o nível de óleo do motor com a vareta.

4.5 A CADA 250 HORAS

4.5.1 Verificação do Óleo do Acionamento Final

Verifique o óleo do Acionamento Final a cada 250 horas de operação.
Especificações . . . . . . Lubrificante de Engrenagens Hipóides Ambra
1. Estacione a máquina em uma superfície nivelada. Desligue o motor.

1. BUJÃO DE ENCHIMENTO E VERIFICAÇÃO

 74

2. Remova o bujão de verificação (1) lentamente para liberar a pressão. O óleo deve estar no topo
desse orifício do bujão em ambos os lados.
3. Se necessário, adicione óleo ao acionamento final por meio do bujão de enchimento (1).
4. Instalar o bujão de enchimento.
Repita as etapas 1 a 4 para o outro acionamento final.

4.5.2 Extremidades do Acionamento Planetário

2. BUJÃO DE ENCHIMENTO E VERIFICAÇÃO DO PLANETÁRIO

Verifique o nível de fluido em cada planetário. O óleo deve simplesmente escorrer do bujão,
quando for removido para inspeção. Se necessário, adicione fluido.

4.6 A CADA 500 HORAS

4.6.1 Nível de fluido da bateria

Verifique o nível de fluido das baterias a cada 500 horas de operação.

Especificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . água destilada
 75

BATERIAS LOCALIZADAS ATRÁS DA PORTA DE ACESSO DO LADO ESQUERDO

Se o nível de fluido estiver baixo, adicione água limpa ou destilada em cada célula até que o
nível de fluido esteja no anel de separação na parte inferior da abertura de cada célula. Em
condições de extremo calor, verifique o nível da bateria a cada 250 horas.
Se a temperatura estiver em 32 °F (0 °C) ou menos e você tiver adicionado água nas baterias, faça o
seguinte: conecte um carregador de bateria nas baterias ou faça a máquina funcionar durante
aproximadamente duas horas. Esse procedimento é necessário para misturar a água com o
eletrólito.
 76

4.6.2 Limpeza das baterias

Verifique regularmente se há sujeira, corrosão e danos nas baterias e no compartimento de
baterias. A sujeira misturada com eletrólito ou umidade na parte superior das baterias pode resultar
em uma condição de descarga nas baterias. Use um dos métodos a seguir para limpar as baterias.
1. Use um produto Preservador de Baterias. Siga as instruções contidas no recipiente. Esses
produtos limpadores não precisam de água.
2. Use soda cáustica ou amônia e lave o lado externo das baterias com água. Se você não tiver um
produto Preservador de Baterias, use outros limpadores especiais para evitar a corrosão nos
terminais da bateria.

4.6.3 Substituição do filtro do combustível

Substitua os filtros de combustível a cada 500 horas de operação.
 77

1. Feche a válvula de corte (mostrada na posição aberta ou de fluxo).

2. Limpe os cabeçotes do filtro e a área externa ao redor dos filtros de combustível.

3. Afrouxe a válvula de drenagem (1) e drene o filtro do primeiro estágio.

4. Remova tanto o filtro do primeiro quanto do segundo estágio.
5. Aplique uma fina camada de óleo limpo na junta do filtro do primeiro estágio.
6. Instale os novos filtros. Use suas mãos para apertar o filtro do primeiro estágio 3/4 de volta
depois que o filtro fizer contato com o cabeçote do filtro.
 78

7. Abra a válvula de corte.

8. Remova o ar do sistema de combustível.

4.6.4 Remoção de ar do sistema de combustível

O ar deve ser removido do sistema de combustível se uma ou mais das seguintes condições
ocorrer:
A. Se o motor parar por falta de combustível no tanque.
B. Se os filtros de combustível forem substituídos.
C. Se o sistema de combustível receber manutenção.
D. Se a máquina esteve no armazenamento.
1. Se necessário, encha o tanque de combustível.
2. Certifique-se de que a válvula de corte do tanque de combustível esteja na posição ON.
3. Afrouxe o parafuso de sangria de ar (1) no cabeçote do filtro de 1 a 2 voltas.

1. CONEXÃO DE SANGRIA DE AR
2. ESCORVADOR MANUAL

4. Opere o escorvador manual até o combustível fluir sem bolhas de ar ao redor do parafuso de
sangria de ar.
5. Aperte o parafuso de sangria de ar.
6. Ligue o motor e verifique se há vazamentos de combustível.
 79

4.6.5 Substituição do filtro em linha

Substitua o filtro em linha depois de 500 horas de operação.

Coloque o novo filtro na direção correta em relação ao fluxo de combustível.

4.6.6 Filtros do respiro do cárter

O respiro do cárter está localizado na parte superior traseira esquerda do motor.

Limpe a área ao redor da caixa do respiro e remova a cobertura para acessar os dois filtros.
Substitua os filtros a cada 500 horas de operação.
 80

4.7 A CADA 1000 HORAS

4.7.1 Respirador do reservatório hidráulico

Limpe o respiro do reservatório hidráulico e a válvula de alívio a cada 1000 horas de operação.
1. Estacione a máquina em solo firme e nivelado e desligue o motor.

1. RESPIRO DO RESERVATÓRIO HIDRÁULICO E VÁLVULA DE ALÍVIO

2. Abra a porta de acesso e fixe-a na posição aberta.

3. Limpe a área ao redor do respiro e da válvula de alívio.
4. Remova a válvula.

5. Remova o grampo de fixação que prende a cobertura.

6. Limpe a válvula com um solvente de limpeza.
 81

7. Use uma proteção facial de cobertura total e use ar comprimido para secar a válvula.
8. Instale o respiro e feche a porta de acesso.

4.7.2 Eixo cardan

Aplique graxa na chaveta deslizante do eixo de acionamento a cada 1000 horas de operação.
A cabine deve ser inclinada para se obter acesso à chaveta do eixo de acionamento.
Especificações . . . . . . . . . . . . . . . Graxa GR 75 MD
OBSERVAÇÃO: As juntas universais são lubrificadas enquanto durarem.
1. CHAVETA DESLIZANTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
 82

4.7.3 Drene a água e o sedimento do tanque de combustível

A cada 1000 horas de operação, ou mais freqüentemente em algumas regiões, drene o tanque
de combustível para verificar se há água e sedimento.

1. BUJÃO DE DRENAGEM DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL

Deixe um recipiente adequado pronto para recolher o combustível para inspeção e remova
lentamente o bujão de drenagem.
Se você encontrar água no tanque de combustível, os filtros de combustível também devem
ser verificados.

4.7.4 Respiro do tanque de combustível

Limpe o respiro da tampa de combustível a cada 1000 horas de operação ou se o respiro ficar
coberto por sujeira e detritos.
 83

1. Remover a tampa de combustível.

2. Limpe a tampa de combustível e o respiro com solvente de limpeza.
3. Use uma proteção facial completa e use ar comprimido para secar.
4. Instalar a tampa de combustível.

4.7.5 Troca de óleo do redutor lateral

Troque o óleo nos acionamentos finais a cada 1000 horas de operação.
Especificações . . . . . .Lubrificante de Engrenagens Hipóides Ambra
Estacione a máquina em superfície firme e nivelada e pare o motor. Se possível, drene os
acionamentos finais quando o óleo estiver morno para ajudar a remover os contaminantes.

1. BUJÃO DE ENCHIMENTO / VERIFICAÇÃO

2. BUJÃO DE DRENAGEM DO ACIONAMENTO FINAL

1. Limpe as áreas ao redor dos bujões de enchimento/verificação e drenagem. Os bujões de

drenagem estão colocados sob o alojamento.
 84

2. Remova o bujão de enchimento/verificação (1) lentamente.

3. BUJÃO DE DRENAGEM DO ACIONAMENTO FINAL

(EM CADA LADO)

3. Deixe um recipiente adequado pronto e remova lentamente o bujão de drenagem. Drene o óleo
completamente.
4. Substitua o bujão de drenagem.
5. Encha o acionamento final com óleo novo até ele simplesmente começar a escorrer do bujão de
verificação. Instale o bujão.
6. Instale o bujão de enchimento e repita o procedimento no outro lado.

4.7.6 Extremidades do acionamento Planetário

1. BUJÃO DE ENCHIMENTO / VERIFICAÇÃO

2. BUJÃO DE DRENAGEM
 85

1. Limpe as áreas ao redor dos bujões de enchimento/verificação e drenagem.

2. Remova lentamente o bujão de drenagem e drene para dentro de um recipiente adequado.
3. Depois da drenagem, recoloque o bujão de drenagem e encha com óleo até passar a escorrer do
orifício de enchimento/verificação.
4. Repita o procedimento para o outro lado.

4.8 A CADA 2000 HORAS

4.8.1 Limpeza do sistema de arrefecimento

Especificações: 50% de etileno glicol e 50% de água
Capacidade de Líquido de Arrefecimento. . . . . . 18,9 litros (5 galões)
Drene, lave e substitua o líquido de arrefecimento a cada 2000 horas de operação ou a cada
ano, o que ocorrer primeiro. Limpe o sistema e substitua o líquido de arrefecimento se o líquido de
arrefecimento ficar sujo ou apresentar coloração de ferrugem.

4.8.1.1 Solução de Líquido de Arrefecimento

Nesta máquina deve ser usada uma mistura de 50% de etileno glicol e 50% de água. A
mistura é usada se a temperatura ambiente mais baixa estiver acima de -37 °C (-34 °F). Se a
temperatura ambiente for menor, ajuste a mistura para obter um menor ponto de congelamento
usando o gráfico de concentração de ponto de congelamento localizado na etiqueta do
anticongelante. Jamais use uma solução de arrefecimento contendo mais de 60% de glicol. É
recomendável usar a mistura de etileno-glicol e água na máquina todo o ano.
IMPORTANTE: Depois de encher o sistema de arrefecimento, misture o etileno glicol e a água
completamente fazendo o motor funcionar na temperatura de operação por aproximadamente cinco
minutos. Esse procedimento deve ser feito quando a máquina estiver em temperaturas abaixo de 0
°C (32 °F).
 86

Se possível, drene o sistema de arrefecimento quando o líquido de arrefecimento estiver

morno.
NÃO REMOVA a tampa do radiador se o líquido de arrefecimento estiver quente.
1. Remova os dois parafusos na parte superior da porta e deite-a para fora, como mostrado a
seguir.

1. PORTA DO RADIADOR
 87

2. Afrouxe e remova a tampa do radiador.

2. VÁLVULA DE DRENAGEM DO RADIADOR

3. Coloque um recipiente de capacidade adequada sob a válvula de drenagem e drene o radiador. O

dreno do radiador está localizado sob o lado esquerdo do radiador.
4. Depois que todo o líquido de arrefecimento for removido, feche a válvula de drenagem.
5. Adicione uma solução de limpeza ao sistema de arrefecimento e encha o sistema de
arrefecimento com água limpa. Siga as orientações enviadas com a solução de limpeza.
6. Depois de drenar a solução de limpeza, lave com água limpa.
7. Verifique se há vazamento nas mangueiras, cotovelo e bomba d'água.
 88

8. Certifique-se de que a parte externa do motor e do radiador esteja limpa.

9. Encha o sistema de arrefecimento lentamente até que o nível de líquido de arrefecimento alcance
a parte superior da abertura do radiador.
OBSERVAÇÃO: Permita a saída do ar aprisionado ao encher o sistema de arrefecimento até você
ter a quantidade correta de líquido de arrefecimento no sistema.
10. Instale a tampa do radiador.
11. Encha o reservatório de líquido de arrefecimento até a marca FULL do reservatório.
12. Verifique se não há pessoas perto da máquina. Dê partida no motor e aumente a temperatura do
líquido de arrefecimento do motor. Quando o líquido de arrefecimento estiver na temperatura de
operação, pare o motor e deixe esfriar. Verifique o nível de líquido de arrefecimento somente no
reservatório. Não remova a tampa do radiador.

4.8.2 Sistema de filtro de ar

Troque os elementos do filtro de ar a cada 2000 horas de operação ou a cada ano. Sempre
substitua ambos os elementos se a lâmpada do indicador de restrição de ar se acender e
permanecer acesa depois da partida ou durante a operação.

1. LÂMPADA INDICADORA DE RESTRIÇÃO DO FILTRO DE AR

A lâmpada indicadora do filtro de ar deve acender rapidamente na partida e em seguida se

apagar.
 89

4.8.3 Substituição dos Elementos do Filtro de Ar do Motor

1. Abra o painel de acesso.
2. Puxe o grampo de fixação da tampa (1) do limpador de ar para fora e gire em sentido anti -
horário. Remova a cobertura da extremidade.

1. GRAMPO DE FIXAÇÃO
2. TAMPA DA EXTREMIDADE

3. ELEMENTO PRIMÁRIO (EXTERNO)

3. Remova cuidadosamente o elemento primário (externo).

 90

4. ELEMENTO SECUNDÁRIO (INTERNO)

4. Remova o elemento secundário.

5. Use um pano úmido limpo e limpe o interior do corpo do filtro.

6. Instale um novo elemento secundário.
7. Instale um novo elemento primário (externo).
Certifique-se de que o elemento está em contato total com a junta.
8. Instale a tampa da extremidade.
9. Verifique se não há pessoas perto da máquina. Dê partida no motor e verifique a lâmpada de
advertência do filtro de ar.
 91

IMPORTANTE: A cada vez que você executar um serviço no sistema de filtro de ar, certifique-se de
que ambos os filtros estejam assentados adequadamente e que a tampa esteja firme.

4.8.4 Troca do filtro e fluido do sistema de acionamento hidráulico/hidrostático

A cada 2000 horas de operação, o sistema hidráulico/de acionamento deve receber
manutenção.
Especificações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mastertran
Capacidade de reabastecimento com filtros . . . . . . . . . . . . . . . . 20 galões (75,7 litros)
Os componentes a seguir devem ser trocados/limpos.
 Limpe as telas de sucção hidrostáticas e do equipamento
 Troque os filtros hidráulicos e hidrostáticos
 Troque o fluido hidráulico/hidrostático

1. LÂMPADA INDICADORA DO FILTRO HIDRÁULICO

 92

OBSERVAÇÃO: Se a máquina for nova ou alguma peça do sistema de acionamento hidráulico ou

hidrostático recebeu manutenção, substitua o filtro após 250 horas na primeira e na segunda troca
de filtro.

4.8.5 Troca do Filtro do Acionamento Hidráulico/Hidrostático

1. Abra a porta de acesso lateral.
2. Limpe o lado externo dos filtros e os cabeçotes de filtros com solvente de limpeza.
3. Gire os filtros em sentido anti-horário e remova-os. Descarte os filtros usados de acordo com os
regulamentos locais e estaduais.

1. FILTRO HIDRÁULICO
2. FILTRO DO ACIONAMENTO HIDROSTÁTICO

4. Limpe a superfície da junta nos cabeçotes de filtros com um pano limpo, certifique-se de que toda
a sujeira e pedaços de juntas foram removidos.
5. Coloque óleo limpo sobre a junta dos filtros novos.
6. Gire os filtros em sentido horário até que a junta faça contato, em seguida aperte mais ¾ de volta.

4.8.6 Troca de Fluido Hidráulico/da Transmissão

1. Certifique-se de que o óleo esteja morno.
2. Abaixe o equipamento até o solo e pare a máquina.
3. Coloque uma etiqueta NÃO OPERAR sobre o painel de instrumentos.
 93

4. Traga um recipiente adequado com capacidade suficiente.

5. Afrouxe a tampa de enchimento hidráulico lentamente.

6. Remova o bujão de drenagem e remova todo o fluido do reservatório.

7. Substitua o bujão de drenagem.
8. Incline a cabine e limpe as telas de sucção do reservatório.
Limpeza da Tela de Sucção
As Telas de Sucção estão localizadas no canto inferior direito dianteiro do tanque de Fluido
Hidráulico.

1. TELA DE SUCÇÃO DA CARGA HIDROSTÁTICA DIANTEIRA

2. TELA DE SUCÇÃO DA CARGA HIDROSTÁTICA TRASEIRA
3. TELA DE SUCÇÃO HIDRÁULICA DO EQUIPAMENTO
 94

Remova as conexões, puxe as telas através delas e faça a manutenção ou substituição

necessária.

1. TAMPA DE ENCHIMENTO

9. Remova a tampa de enchimento.

10. Coloque o fluido Mastertran no reservatório.
11. Instale a tampa de enchimento.
12. Opere o equipamento hidráulico e o acionamento hidrostático a 20% sem carga e em seguida
verifique o nível de óleo.
13. Adicione óleo conforme necessário. Verifique se há vazamentos.
 95

OBSERVAÇÕES
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5 Painel de Instrumentos
5.1 Painel de Instrumentos D150B – Navegação
 97

O painel de instrumentos monitora uma série de funções que podem ser adequados para
atender as preferências do operador. O painel de instrumentos não só monitora as funções da
máquina, como também avisa ao operador quando algum cuidado é necessário devido a uma
possível avaria, e quando uma ação imediata deve ser tomada devido a uma possível avaria crítica.
Quando a máquina é iniciada, o painel de instrumentos realizará o auto-teste a seguir.
 98

5.2 Auto Teste Painel de Instrumentos

1. Mova a chave de Ignição para a posição ON.

2. O painel de Instrumentos irá automaticamente verificar cada sistema monitorado.

3. Todos os LED’s (Light Emitting Diodes) do painel ficarão iluminados por 2 - 3 segundos.

4. Quatro Indicadores do painel (nível de combustível, tensão da bateria, temperatura do óleo

da transmissão, temperatura do fluido de arrefecimento) ficarão energizados por 2-3
segundos.
 99

5. Um alarme sonoro será emitido por 2 - 3 segundos.

6. Se existir um circuito aberto entre o sensor e o painel de instrumentos, o LED piscará e o alarme
sonoro será emitido por 5 segundos.
7. Se não houver falhas detectadas durante a verificação, todos os sistemas monitorados retornarão
à operação normal.
8. Se apenas alguns dos LEDs acenderem, substitua o Painel de Instrumentos.
9. Se todos os LEDs se acenderem, mas o alarme sonoro não funcionar, consulte a seção 4002 do
manual de serviços e realize o teste do circuito do alarme sonoro.
10. Se for emitido um alarme sonoro, mas os LED's não se acenderem, se não existir energia no
alarme, substitua o painel de instrumentos, se a energia estiver presente no alarme substitua o
mesmo.
11. Se o alarme sonoro não emitir som e os LED's não se acenderem no painel de Instrumentos,
siga os passos para testar o circuito de energia.
 100

5.3 Display LCD Multi - Funcional

O Display LCD Multi-Funcional está localizado no centro do módulo do painel. Ao ligar o Trator,
as luzes do painel de instrumentos LCD multi-funcional irão piscar, exibindo NEW HOLLAND, com o
modelo da máquina e a leitura da hora atual.

As informações serão exibidas em diferentes zonas do LCD, conforme indicado pelo operador ou
técnico. Na maioria das situações será dada ao operador ou técnico as informações específicas,
caso as condições não estejam corretas.

• A figura acima (área 1) mostra as horas da máquina. A hora da máquina será sempre exibida
brevemente na partida. Depois com a máquina funcionando, a tela exibirá a rotação do motor (RPM).
Depois, durante o deslocamento , o LCD irá exibir a velocidade de deslocamento, caso as
configurações padrões não tiverem sido alteradas pelo operador.
 101

• A figura acima (área 2) mostra que o Joystick de Controle da Direção está na posição neutra. O
display irá mostrar para Frente, neutro ou reverso, dependendo de onde o Joystick estiver
posicionado.
• A figura acima (área 3) exibe a transmissão em 60%, que é a velocidade padrão. Quando a chave
de Ignição for desligada este valor será definido como o padrão para a transmissão.
• A figura acima (área 4) irá exibir os códigos de falha quando ocorrer um erro na central do motor,
da transmissão ou no Painel de Instrumentos.
• A figura acima (área 5) irá exibir informações adicionais ou opcionais (horário,etc).
Localizados no painel de instrumentos estão os botões de operação do painel de
Instrumentos. Use os botões para cima e para baixo para passar de uma tela para outra, escolha
várias seleções, monitore as funções da máquina e recupere informações.Todas as funções podem
ser acessadas da mesma forma básica.

(1) SETA PARA CIMA: Use esta tecla para rolar para cima as opções de seleção.
(2) SETA PARA BAIXO: Use esta tecla para rolar para baixo as opções de seleção.
(3) BOTÃO ESC: Use esta tecla para sair ou voltar a tela ou opção anterior. Use esta tecla para
iniciar ou começar o processo a partir do ínicio, além de verificar erros ativos e reconhecer erros.
(4) TECLA ENTER: Use esta tecla para confirmar , se sim, esta é a opção desejada.
 102

NOTA: As setas na tela vão indicar se as seleções estão acima ou abaixo da seleção atual.
NOTA: As unidades de exibição podem ser alteradas pelo operador.

5.4 Usando as Teclas de Seta

1. A qualquer momento durante a operação ou com a chave na posição ON, o operador pode
percorrer pelas duas telas de informação dos parâmetros das máquina ou pelas duas telas de
viagem (TRIP) utilizando as teclas de seta. Estas quatro telas estão em um circuito circular e podem
ser obtidas pressionando as teclas para cima e para baixo.
NOTA: Pressionando a tecla ESC, o LCD voltará novamente para a tela normal inicial de operação.
2. A partir da tela de operação pressione a seta para baixo.
3. Info 1 é a primeira tela de informação usando a seta para baixo na tela de operação inicial.
Ela exibe RPM do motor, nível de combustível, tensão da bateria, temperatura da
transmissão.

4. Info 2 será exibida em seguida pressionando a seta para baixo. A tela Info 2 mostrará a
temperatura do líquido refrigerante, temperatura do ar do Turbo, temperatura do óleo do motor
em Fahrenheit ou Celsius, bem como a pressão do óleo em PSI.
 103

5. Continuando a rolar para baixo, a próxima tela a ser exibida será a tela TRIP 2. As telas TRIP
1 e TRIP 2 podem ser resetadas independentemente. A tela anterior pode ser acessada
usando a seta para cima.

6. Pressione a seta para baixo novamente a tela TRIP 1 será exibida. O LCD oferece dois
computadores de bordo. Nelas serão mostradas desde a última reinicialização, o tempo total
em horas trabalhadas, o total de combustível consumido, e o consumo médio de combustivel
por hora.
 104

7. Para resetar as Informações da tela Trip, destaque a tela Trip que se deseja ajustar.
8. Pressione o botão ENTER.

9. A tela Trip irá indicar uma mensagem de redefinição. Nesta tela, pressione a tecla ENTER
para apagar os números e redefinir as informações para a nova operação. A data e a hora
serão exibidos automaticamente. As horas, o consumo de combustível, e o combustível
utilizado por hora voltará a 0.
10. Pressione ENTER para confirmar que deseja realmente resetar os parâmetros para 0.

5.5 Alteração das Configurações da máquina

NOTA: O menu de configurações pode ser ocultado inteiramente com o uso do EST.
 105

5.5.1 Ajuste de parâmetro máximo da velocidade da direção hidrostática

1. Pressione e segure a Tecla ENTER por 2 a 3 segundos até que a tela de SERVIÇOS seja
exibida no topo.

2. Pressione a tecla para baixo até que SETTINGS apareça no Display Digital.
3. Selecione o menu SETTINGS pressionando a tecla ENTER. A tela irá mostrar as
configurações na parte superior seguido por:

• Max Spd
• Shuttle
• Steer
 106

4. Selecione a opção Max Spd e pressione a tecla Enter. Nota: pressione a tecla para cima ou a
tecla para baixo para permitir que você escolha parâmetros diferentes (Max Spd, Shuttle, or Steer).
5. Escolha a definição da velocidade máxima desejada (70%, 80%, 90%, ou 100%) pressionando
a Tecla Enter. Nota: Para mudar a velocidade máxima desejada (70%, 80%, 90%, or 100%)
pressione a tecla para cima ou para baixo até que o parâmetro desejado esteja piscando.
6. Uma vez que o parâmetro desejado estiver piscando, pressione a tecla Enter novamente para
confirmar a escolha selecionada e armazene a opção.

5.5.2 Ajuste do parâmetro Shuttle (INVERSOR)

Este parâmetro controla a velocidade da máquina no momento em que o operador faz uma
inversão, por exemplo, estava com a máquina para frente e muda para a ré sem parar a máquina. É
para suavizar os “trancos”.

1. Pressione e segure a Tecla Enter por 2 a 3 segundos até que a tela exibida no topo seja
SERVICE.
2. Pressione a tecla para baixo até que SETTINGS seja exibido no Display Digital.
3. Selecione o menu SETTINGS pressionando a Tecla Enter. A tela irá mostrar as definições
na parte superior seguido de :

• Max Spd
• Shuttle
 107

• Steer
4. Selecione a opção Shuttle pressionando a Tecla Enter. Nota: pressione a tecla para cima e para
baixo para que seja permitida a escolha de diferentes parâmetros (Max Spd, Shuttle, ou Steer).
5. Escolha a opção desejada em Shuttle (Smooth, Normal, or Fast), pressionando a tecla Enter.
Nota: para alterar a configuração do Shuttle (Smooth, Normal, ou Fast) pressione a tecla para cima
ou para baixo até que o mesmo esteja piscando. O parâmetro Normal é a configuração de fábrica.
6. Uma vez que o parâmetro desejado estiver piscando, pressione a tecla Enter novamente para
confirmar a seleção escolhida e armazenamento da escolha.

5.5.3 Ajustando o parâmetro Steer (DIREÇÃO)

Esta opção fornece a possibilidade de ajuste da velocidade para frente e para ré, facilitando
as manobras de contrarotação e giro da máquina.

1. Pressione e segure a tecla Enter por 2 a 3 segundos até que a tela de SERVICE seja exibida no
topo do Display.
2. Pressione a tecla para baixo até que SETTINGS seja exibida no Display Digital.
3. Selecione o menu SETTINGS pressionando a tecla Enter. A tela irá mostrar as definições na parte
superior seguido de:
• Max Spd
• Shuttle
• Steer
4. Selecione a opção Steer pressionando a tecla Enter. Nota: pressione a tecla para cima ou para
baixo para permitir a escolha de diversos parâmetros (Max Spd, Shuttle, or Steer).
5. Escolha a opção desejada para o Steer (Direção)(Smooth, Normal, ou Fast), pressionando a
tecla Enter. Nota: para alterar a configuração Steer (Smooth, Normal, ou Fast) pressione a tecla
para cima ou para baixo até que o parâmetro desejado esteja piscando.O parâmetros Normal é a
configuração de fábrica.
6. Uma vez que o parâmetro desejado estiver piscando, pressione a tecla Enter novamente para
confirmar a seleção escolhida e armazenar a escolha.
 108

5.5.4 Recuperação dos Códigos de Falha

5.5.4.1 Identificação Geral do código de Falha

1. Pressione e segure a tecla ESC e a seta para cima por 2 segundos para acessar os códigos de
falha.
NOTE: Se existe uma falha ativa e a luz de aviso do painel estiver acessa, pressione a tecla ESC (3)
somente uma vez para que a falha seja exibida.
2. Falhas Amarelas, a buzina irá soar a cada 2 segundos:
A. O Operador pode reconhecê-lo pressionando a tecla Enter.
B. A mensagem vai desaparecer.
C. A buzina não soará mais.
D. A lâmpada amarela ficará ON.
E. As falhas permanecerão na lista amarela até que sejam fechadas.
3. Falhas Vermelhas , o alarme sonoro será continuo, alternando sons:
A. O Operador pode reconhecê-lo pressionando a tecla Enter.
B. O alarme sonoro irá mudar para um som menos estressante, mas irá premanecer.
C. A mensagem vai permanecer ativa , com a indicação de URGENT STOP (parada urgente).

Outras opções da Navegação

1. Pressione a tecla ENTER. A tela de SERVIÇOS será exibida com as seguintes opções.
A – PREFERÊNCIA
 109

Nesta opção o usuário poderá optar pela seleção da Linguagem, unidade de medida e
tipo de marcação do relógio (12 horas ou 24 horas).

B – VISOR
Nesta opção o usuário realiza o ajuste da intensidade de iluminação dos LED’S dos
indicadores do painel e da iluminação do monitor LCD.
 110

C – RELÓGIO
Nesta opção o usuário ajusta o horário atual e o calendário com o dia, mês e ano.

D – NEXT SERVICE
Esta opção fornece ao operador a programação para o próximo serviço a ser realizado
na máquina. Pode ser usado na manutenção preventiva da máquina. Selecione o próximo
horimetro da máquina que será feito o serviço, o modo e o intervalo de tempo.
 111

E – VERSIONS
Nesta opção é verificada a versão do último programa instalado no equipamento.

F – SETTINGS ( já mencionado anteriormente)

G – USAGE DATA
Oferece ao usuário o tempo em que a máquina trabalhou em alta e baixa velocidade de
operação.
 112

H – OPÇÃO APAGAR ERROS VIA PAINEL

Esta opção aparece em branco no menu de seleção na Linguagem Português. Serve
para apagar da memória os códigos de erros da máquina, ou intermitentes ou já sanados.
Selecione anula Erros e apague todos os erros. A opção Reg. Fábrica atualiza todas as
informações do painel conforme padrão da fábrica.
 113

Fluxograma do Painel AIC

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 115

OBSERVAÇÕES
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 116

6 Transmissão Hidrostática

6.1 Trem de força

Transmissão - Marca ................................................................................................................. Rexroth
Transmissão - Tipo ...............................................................................Hidrostática de Trajetória Dupla
Bombas - Modelo ......................................................................................................................AA4VTG
Bombas - Tipo ....................................................................................................... Pistão Axial Variável
Bombas - Cilindrada .................................................................................................................... 107 cc
Motores - Modelo.........................................................................................................................AA6VM
Motores - Tipo ................................................................................................... Eixos Curvos Variáveis
Motores - Cilindrada .................................................................................................................... 140 cc
Filtro da Transmissão - Tipo ..............................4 mícron substituível por tela de sucção de 100 mesh
Freios da Direção ...............................................................................................................Hidrostáticos
Freios de Estacionamento............................................Aplicados por Mola, Liberados Hidraulicamente
Reduções Finais................2 Reduções de Engrenagem Helicoidal com Redução de Saída Planetária
OBSERVAÇÃO: A rotação e a tração da esteira são baseadas em uma corrente SALT. Se a
máquina estiver equipada com uma corrente ALT, a rotação será reduzida em 4% e a tração da
esteira aumentará em 4%.

 D150B Especificações
Pressão Bomba de Carga………………………………..........……...... 30 bar (435 psi) em marcha lenta
Alivio do Circuito Esquerdo Frente………...………………………...........…...……….. 450 bar (6500 psi)
Alivio do Circuito Esquerdo Reversão………………………………….......…………... 450 bar (6500 psi)
Alivio do Circuito Direito Frente …………………………………………...................… 450 bar (6500 psi)
Alivio do Circuito Direito Reversão……………………………………...............……… 450 bar (6500 psi)
 117

6.2 Visão Geral

Sistema de circuito fechado de duas vias significa que cada esteira possui sua transmissão

independente. Cada transmissão é composta por uma bomba de pistão axial de vazão variável,
conectada com um motor de pistão axial de eixo curvo e vazão variável. Esse circuito fechado
permite que o sistema hidrostático ajuste de potência para cada esteira durante o giro ou
contrarrotação, gerenciando qualquer carga súbita na lâmina, alcançando qualquer raio de giro ou
mantendo a direção reta, mesmo em terrenos inclinados, mediante a modulação automática da
vazão (velocidade) e pressão (potência) em cada esteira correspondente. Uma transmissão
totalmente automática e com sensor de carga.
 118

Em um sistema de circuito hidrostático fechado, a bomba e o motor de acionamento estão

diretamente ligados uns aos outros. A bomba hidrostática envia óleo diretamente para o motor, e
este mesmo óleo retorna de volta para a bomba. A bomba é normalmente um tipo de unidade de
pistão, que possui a característica de variar a taxa e a direção do fluxo do óleo. Isso é feito mudando
a posição da placa angular da bomba em relação ao grupo rotativo (composto de pistões e bloco de
cilindros). O ângulo da placa angular faz com que o curso dos pistões aconteça dentro e fora dos
furos do bloco de cilindro, uma vez que o mesmo é rodado. Mudar este ângulo varia o curso do
pistão e, portanto, a quantidade de óleo que está sendo bombeado para o motor. Inclinar o prato
oscilante na direção oposta irá inverter o fluxo para o motor e, portanto, o sentido de rotação do
motor.
 119

1. BOMBA HIDROSTÁTICA

Na figura abaixo temos um exemplo do circuito simples, mostrando metade do sistema de

circuito fechado da máquina. O conjunto de Bomba de Pistão Tandem Rexroth compartilha uma
bomba de carga comum entre os sistemas do lado direito e esquerdo. Este sistema utiliza um servo
pistão eletro-proporcional que controla o ângulo da placa angular da bomba, bomba de pistão
variável e motor de pistão de eixo inclinado variável.
 120

2. CIRCUITO HIDROSTÁTICO FECHADO

Óleo em alta pressão também é usado para minimizar o desgaste do grupo de rotação, bem
como o controle dos motores. Para evitar que as sapatas sobre os pistões se desgastem muito
rápido enquanto giram, há um pequeno buraco perfurado através do pistão e sapata para permitir
que o óleo constantemente forme uma espécie de almofada entre a sapata e a placa angular. A
mesma pressão que o pistão sofre durante o bombeamento será passada através do orifício para
fornecer uma coluna de óleo para o pistão deslocar em cima. Uma área menor da sapata é mais
pressurizada do que a área do pistão. Essa diferença na área vai manter a sapata em contato contra
a placa angular. A cabeça da sapata sela o óleo pressurizado na placa angular.
Com as altas pressões necessárias para a condução da máquina, parte do óleo do circuito
fechado é perdida internamente para a drenagem da caixa dos componentes. Este óleo perdido deve
ser refornecido para manter o funcionamento do sistema. Uma bomba de carga de deslocamento
fixo é usada para compensar essa perda. A Bomba de carga fornece óleo do reservatório resfriado e
filtrado, sob uma pressão relativamente baixa (350-500 psi) para o circuito fechado, mantendo o
sistema carregado e o fornecimento de fluido para operar o sistema de controle.
 121

3. BOMBA DE CARGA DE ENGRENAGENS

Para que o óleo de carga de baixa pressão entre no circuito fechado, uma válvula de retenção
é colocada entre o abastecimento de óleo de carga e cada lado do circuito fechado. À medida que a
unidade é acionada, um lado do circuito fechado terá sua pressão aumentada. Esse aumento de
pressão aumentaria a perda derivada do circuito, e o óleo que retorna do motor para a bomba não
seria adequado para compensar o excesso de fugas. A pressão sobre o lado de retorno do circuito
seria baixa o suficiente para permitir o fluxo do circuito da bomba de carga atráves da válvula de
retenção para manter a bomba totalmente abastecida com óleo. A válvula de retenção no lado de
acionamento do circuito seria mantida fechada pela alta pressão desse lado do circuito. Quando a
direção do deslocamento é invertida, o fluxo de carga, então, entraria no circuito do lado oposto.
Se a máquina tiver que ser desativada, as esteiras, irão se travar porque elas estão
diretamente acopladas ao sistema de transmissão hidrostática através dos comandos finais
(reduções finais). Um par de válvulas de bypass (reboque) em cada bomba permite que a máquina
seja removida para a manutenção, uma vez que os freios sejam liberados. A válvula de alívio separa
 122

o lado de avanço e reversão do circuito fechado. Quando as válvulas são abertas cerca de três
voltas, o óleo do circuito pode derivar da bomba e a máquina poderá ser movida. Tome cuidado
quando as válvulas de alívio são abertas para evitar que a máquina saia de controle. Como as
válvulas de alívio estão abertas; não mova a máquina por mais de 1 km/h ou mais de 100 pés.
O Trator de Esteiras D150B utiliza um sistema de transmissão hidrostática de circuito fechado
de duplo caminho para operar ambas as esteiras de forma independente. O motor diesel fornece
energia para duas bombas hidrostáticas, uma para cada esteira, para o fornecimento de óleo para o
motor hidrostático de acionamento para cada esteira. Os motores de acionamento são acoplados
diretamente ao conjunto redutor final esquerdo ou direito. As esteiras são controladas através de um
joystick do lado esquerdo da cabine do operador. As duas esteiras são alimentadas individualmente
e permitem curvas com redução de marcha e contra-rotação.
Cada bomba hidrostática é um projeto de bomba de pistão, que permite o deslocamento
variável de óleo. A quantidade de fluxo de óleo da bomba para o motor de acionamento controla a
velocidade da máquina para a frente e no sentido de reversão. Como a quantidade de óleo que está
sendo bombeado aumenta, a velocidade da máquina também aumenta. Como era de se esperar,
quando a quantidade de óleo que está sendo bombeado diminui, a velocidade da máquina diminui, a
quantidade de torque ou potência da máquina aumenta. A placa angular é controlada pelo operador
eletronicamente e altera o ângulo do grupo de pistões rotativos. Como o ângulo da placa angular fica
maior a quantidade de óleo bombeado aumenta.
Quando a placa angular vai para uma posição neutra, o fluxo de óleo para a máquina entra
em repouso. A direção da placa angular é o que controla a direção do fluxo direcional do óleo.
Portanto, a bomba sempre gira na mesma direção, mas os ângulos da placa angular determinam de
que maneira que o fluxo disponível irá se deslocar para determinado tipo de trabalho. Os motores de
pistão, em seguida, recebem o óleo da bomba, o que faz com que um grupo de pistão rode. Os
motores são usados para alimentar as reduções finais. O motor tem também uma placa angular
variável que pode mudar o ângulo para aumentar ou diminuir a velocidade. Com bombas e motores
variáveis, o operador pode selecionar uma velocidade adequada para a operação. O oléo deixa os
motores e vai diretamente para a bomba, e o ciclo recomeça.
 123

Nem todo o óleo original retorna para a bomba hidrostática. Parte do óleo é perdido para o
reservatório por meio de vazamento interno das bombas e motores. Este óleo é então captado pela
bomba hidráulica, refrigerado, filtrado e colocado de volta no circuito fechado através da bomba de
carga.O óleo que vaza da bomba e motores, não é suficiente para manter o óleo resfriado do circuito
fechado e, portanto, uma válvula de resfriamento é incorporada no motor para direcionar um pouco
de óleo adicional de volta ao reservatório.
Se o sistema continuasse a funcionar sem uma bomba de carga, iria operar apenas por
alguns ciclos antes da cavitação da bomba, e a falha poderia ocorrer. Por isso, uma bomba de carga
de óleo resfriado e filtrado para repor o óleo perdido devido a vazamentos internos da bomba e
motores, bem como o óleo que é drenado da válvula de transporte de resfriamento. A bomba de
carga também fornece óleo para liberar o freio de estacionamento.
 124

6.3 Funcionalidade

A bomba hidrostática de deslocamento variável e a bomba de carga são acionados pelo motor
diesel. A bomba de carga bombeia óleo através filtro de hidrostático. Se o cartucho do filtro
hidrostático estiver excessivamente sujo, o indicador de restrição do filtro irá alertá-lo sobre este
problema. O Pressostato Normalmente Aberto (NA) se fecha em 36-44 psi para o terra,
consequentemente a luz no painel de instrumentos se acenderá e o operador observará que o filtro
está obstruído. Se a pressão de retorno estiver muito alta na frente de um cartucho do filtro de carga
(50 psi de pressão diferencial a partir da entrada até a saída), a válvula de derivação do circuito de
carga se abre e direciona parte do óleo de carga de volta para o lado de entrada da bomba de carga
após passar pelo filtro do circuito da carga.
A pressão de carga é limitada a 450 psi (30 bar) por duas válvulas de alívio de pressão de
carga, uma em cada conjunto de bombas, e pode ser verificado na porta de teste localizado no
painel de teste (diagnóstico). O óleo de carga é direcionado para o lado de baixa pressão apropriado
da bomba de deslocamento variável (depende do sentido do deslocamento), através de válvulas de
reposição/ reabastecimento. As válvulas de reposição são integradas nas válvulas de alívio do
circuito de alta pressão. O óleo de carga compensa perdas no sistema de circuito fechado.

A bomba de carga gera um fluxo variável dependendo da velocidade do motor. Quanto maior
a velocidade do motor, maior o fluxo da bomba de carga. O fluxo de carga é direcionado para a
Eletro - Válvula Proporcional . A eletro – válvula proporcional é controlada pela largura de pulso
modulada (PWM). Os solenóides PWM recebem um sinal de tensão do Controlador da Transmissão
(DTC) para deslocar variando o carretel da eletro - válvula. O carretel da eletro - válvula desvia o
fluxo de carga para o lado desejado do servo - cilindro . O servo-cilindro em seguida, cria a variação
do ângulo da placa angular.

A eletro – válvula proporcional retorna a sua posição central neutra. Enquanto estiver em
neutro, o óleo de ambos os lados do servo - cilindro tem um caminho para o tanque através da linha
de drenagem da carcaça da bomba. Quando o movimento para frente é solicitado pelo operador, o
joystick envia um sinal para o controlador da Transmissão (DTC) indicando a direção que o operador
 125

deseja se locomover e em que velocidade. Com base nesta entrada do operador, o controlador DTC
envia um sinal adequado para o solenóide PWM . O solenóide desloca o carretel da eletro – válvula
proporcional e a pressão de carga é desviada para o lado apropriado do servo - pistão.
 126

O controlador da transmissão DTC recebe um sinal de velocidade do motor atráves de

sensores de Efeito Hall no eixo de cada motor. Com a informação da velocidade do motor, o
controlador da Transmissão (DTC) pode compensar alguma diferença acionando o solenóide
adequado. A eletro – válvula proporcional, em seguida, muda sua posição, caso necessário, para
manter a velocidade desejada. Quando a máquina está se deslocando, o óleo de alta pressão é
bombeado para os motores hidráulicos através de bombas de deslocamento (hidrostáticas). No caso
da pressão do óleo exceder cerca de 6500 psi no circuito de deslocamento, as válvulas de alívio do
circuito a 6500 psi se abrem, para despejar o óleo em alta pressão da unidade para o circuito de
carga. O manual de serviço releva que o alívio do circuito estão fixados em 6500-6525 psi
(dependendo do tamanho da máquina), o que é correto para a conferência de ajustes. Mas quando
eles são instalados no sistema hidraúlicos, a pressão de carga (350-500psi) é adicionada à
configuração da mola para trazer a unidade para a pressão de 6350-6600 psi (dependendo do
tamanho da máquina) para a frente e no sentido inverso.
127
 128

Os ângulos da placa angular da bomba e do motor tem dez posições predefinidas. Estas
posições são controladas pelo controlador da transmissão (DTC) e por eletro - válvulas e alternados
entre si pelo operador, com botões bump_up (coelho) e bump_down (tartaruga) localizados no
joystick. Ao alternar entre essas posições predeterminadas a velocidade do equipamento é alterada
atráves da mudança de fluxo de óleo na bomba até a posição de 60% predefinidos (velocidade de
inicialização padrão) no painel de instrumentos. Uma vez que o operador comanda uma velocidade a
mais de 60% ao controlador da transmissão DTC, em seguida, os motores começam a responder em
conformidade de velocidade.
 129

Existem as posições pré-definidas de 70% a 100% para ajuste de velocidade, as eletro –

válvulas proporcionais do motor controlam a placa angular , permitindo uma certa quantidade na
unidade de óleo a alta pressão para energizar o lado apropriado do servo cilindro. O servo cilindro irá
se retrair ou estender baseado em como a eletro – válvula é definida. O ângulo da placa angular é
aumentado ou diminuído, através da retração ou extensão do cilindro de ajuste. À medida que o
ângulo aumenta, diminui a velocidade e aumenta o torque. Com a diminuição do ângulo, a
velocidade aumenta, e diminui o torque. A placa angular do motor é padrão para a posição angular
completa, e exige um sinal de tensão à eletro - válvula do motor para diminuir o ângulo e a
velocidade aumentar.
 130

Um carretel de transporte de arrefecimento é também integrado no compartimento do motor.

O carretel reage ao óleo de alta pressão do lado de acionamento e permite que o óleo quente a
baixa pressão do lado do retorno (pressão de carga) do motor saia e retorne para o reservatório
hidráulico. A direção e a velocidade são controlados por um joystick localizado no lado esquerdo do
console. Quando o joystick é movido para frente a máquina começa a transmitir o movimento. Uma
vez fora da posição neutra, a faixa de velocidade é controlada pela quantidade de movimento do
joystick e pelos botões coelho e tartaruga localizados no joystick.
 131

Estes botões que alteram a velocidade em um valor pré-determinado e exibem a velocidade

selecionada no painel. Há 10 intervalos predefinidos de operação para que o operador possa
selecionar para mais ou para menos. Os padrões de velocidade para a posição de 60% é de 3 MPH
toda vez que o motor é ligado. Pressionando as teclas coelho e tartaruga por um tempo contínuo,
continuará com a mudança da velocidade de operação programada. Este mesmo processo também
vale para o sentido inverso da direção cuja a velocidade também está programada.
Para uma maior eficiência no trabalho a velocidade da reversão é variável com base na
velocidade máxima para a frente. A velocidade máxima reversa pode ser de 80%, 100%, 115%, ou
130% da velocidade máxima para a frente. A relação entre avanço para ré é controlada pela
velocidade de deslocamento definido pelo botão coelho e tartaruga, bem como a configuração
selecionada no botão de velocidade a ré.
A direção também é comandada pelo joystick localizado no lado esquerdo do console.
Quando o operador comanda a mudança de direção (deve estar em avanço ou retrocesso para virar)
a esteira interna diminui de velocidade e a esteira externa continua na mesma velocidade (Mudança
de direção com pivô). A contra - rotação é possível quando uma mudança de direção com pivô não é
adequada (NOTA: A alavanca de controle deve estar para frente ou para trás). Quando o operador
move o joystick além da posição de mudança de direção com pivô por sua vez, ocorrerá a contra -
rotação. A esteira interna deve começar a se mover no sentido inverso da esteira externa. Conforme
o joystick é deslocado contra seu batente, as esteiras serão conduzidas a uma velocidade controlada
para a frente ou para trás com as duas esteiras acionadas em direções opostas.
 132

Visão do Componente Hidrostático D150B

18 6 21

16 14
15
3
24
22

12 7

19
10 11

25
4
23 3

2
13

8
9
 133

1 – Servo Pistão Bomba Direita

2 – Servo Pistão Bomba Esquerda
3 – Mangueira para Tanque (T2)
4 – Mangueira para painel de Diagnóstico ( pressão de carga piloto) (G) // Abastecimento do
distribuidor hidráulico.
5 - Reservatório Hidraúlico para Bomba Hidraúlica
6 – Saída para Distribuidor Hidraúlico
7 – Tanque Hidraúlico (S)
8 – Parafusos de Montagem
9 – Suporte de Apoio
10 – Tomada de Pressão Bomba Esquerda Reversão (MB)
11 – Tomada de Pressão Bomba Esquerda Frente (MA)
12 – Bomba Hidrostática Direita
13 – Bomba Hidrostática Esquerda
14 – Saída para Tanque Distribuidor Hidraúlico
15 – Tomada de Pressão Bomba Direita Reversão (MB)
16 – Tomada de pressão Bomba Direita Frente (MA)
17 – Alimentação Motor Hidrostático Esquerdo
18 – Alimentação Motor Hidrostático Direito
19 – Saída Filtro Hidraúlico(FA)
20 – Filtro Hidraúlico
21 – Liberação do Freio (G)
22 – Solenóide de Acionamento Servo – Cilindro (Direito)
23 – Solenóide de Acionamento Servo – Cilindro (Esquerdo)
24 – Filtro Hidrostático
25 – Ligação entre Bomba Hidrostática Esquerda e Direita
 134

Localização das Válvulas de Alívio do Circuito

1 – Válvula de alívio do Circuito Principal (450 bar)

2 – Válvula de alívio do Circuito de Carga (30 bar)
3 – Válvula de alívio do Circuito Principal (450 bar)
4 –Válvula de alívio desanguladora da placa da Bomba Hidrostática (Não aplicada para esta
máquina)
 135

Corrente da Bomba Hidrostática D150B

2 Corrente das
Bombas
Hidrostáticas_D150

1 Imin Esq. Frente mA 220 150 – 250

2 Imax Esq. Frente mA 650 500 - 650

3 Imin Esq. p/ Trás mA 190 150 – 250

4 Imax Esq. p/ Trás mA 610 500 - 650

5 Imin Dir. Frente mA 220 150 – 250

6 Imax Dir. Frente mA 650 500 - 650

7 Imin Dir. p/Trás mA 190 150 – 250

8 Imax Dir. p/Trás mA 610 500 - 650

Correntes do Motor Hidrostático

2 CorrMot

1 Imin Motor Esq. mA 190 150 – 250

2 Imax Motor Esq. mA 600 400 - 650

3 Imin Motor Direito mA 190 150 – 250

4 Imax Motor Direito mA 600 400 - 650

Nas válvulas solenóides da elevação, angulação, e inclinação : 0 a 800mA.

 136

6.3.1 Teste de pressões Sistema Hidrostático

6.4 Especificações do acionamento hidrostático, verificações de pressão e detecção e

solução de problemas

6.4.1 Especificações
Pressão da Bomba de Carga .........................................................................................30 bar (435 psi)
Válvula de Cancelamento de Pressão da Bomba Esquerda................................................Bloqueada
MA da Porta da Bomba de Avanço Esquerda ...........................................................450 bar (6500 psi)
MB da Porta da Bomba de Ré Esquerda ...................................................................450 bar (6500 psi)
 137

Válvula de Cancelamento de Pressão da Bomba Direita.....................................................Bloqueada

MB da Porta da Bomba de Avanço Direita ................................................................450 bar (6500 psi)
MA da Porta da Bomba de Ré Direita ........................................................................450 bar (6500 psi)
OBSERVAÇÃO: O óleo hidráulico e hidrostático deve estar a uma temperatura de operação de 52°C
a 63 °C (120 °F - 145 °F) durante a verificação das especificações de pressão. As válvulas de
cancelamento de pressão são reguladas até estarem totalmente assentadas e consideradas
bloqueadas para qualquer alívio de pressão.

6.4.2 Ferramentas especiais de serviço

KIT DE CONEXÕES PARA TESTE DE PRESSÃO CAS-1804

6.4.2.1 Verificações a fazer antes da detecção e solução de problemas

1. Verifique o nível, tipo e graduação do óleo no reservatório hidráulico. Consulte a Seção 1002 do
manual de serviços para obter as especificações corretas do filtro de óleo.
2. Verifique as condições do filtro de óleo hidrostático e altere conforme necessário.
3. Verifique se os controles operam corretamente.
4. Verifique a rotação (rpm) do motor.

6.4.3 Verificação da pressão da bomba de carga

 Equipamento Exigido
Kit de conexões para teste de pressão CAS-1804
 138

 Teste de Pressão da Bomba de Carga

Certifique-se de que o óleo esteja em temperatura operacional.
1. Será necessário operar a máquina apoiada em um objeto imóvel ou em uma pilha de entulho. A
superfície deve ser tal que permita que a esteira se afunde nela, tanto no AVANÇO quanto na RÉ. A
esteira deve estar travada para a realização destes testes.
2. Conecte um manômetro com uma capacidade de no mínimo 100 bar (1450 psi) à conexão de
desengate rápido marcada Bomba de Carga (3).
3. Conecte dois manômetro de 414 a 690 bar (6000 a 10.000 psi) na conexão de engate rápido
marcada Porta MA da Bomba de Ré Direita (2), Porta MB da Bomba de Avanço Direita (1). A
mangueira do manômetro deve ter no mínimo uma classificação para 690 bar (10.000 psi).

1 2

3
4 5

4. Direcione o manômetro para o interior da ROPS ou da cabine para visualizá-lo a partir do assento
do operador.
 139

5. Dê partida no motor, selecione a rotação (rpm) do motor no mostrador do conjunto de

instrumentos.
6. Eleve a rotação (rpm) do motor para 2000 e mantenha.
7. Quando a pressão de carga parar de aumentar, anote a leitura da pressão.
8. Movimente o acelerador manual para a posição IDLE (baixa rotação).
9. Use o botão AUMENTAR marcha(botão coelfo joystick) para colocar a máquina em sua marcha
mais alta. O conjunto de instrumentos refletirá a marcha hidrostática.
10. Certifique-se de que ambos os freios de estacionamento estejam na posição OFF.
11. Coloque o controle direcional na posição F.
12. Eleve a rotação do motor (rpm) do motor para 2000 e mantenha. Quando a pressão parar de
aumentar, anote as leituras de pressão.
13. Movimente o acelerador manual para a posição IDLE (baixa rotação).
14. Coloque o controle direcional na posição R.
15. Eleve a rotação do motor (rpm) do motor para 2000 e mantenha. Quando a pressão parar de
aumentar, anote as leituras de pressão.
16. Movimente o acelerador manual para a posição IDLE (baixa rotação), coloque o controle
direcional em neutro, aplique os freios de estacionamento e pare o motor.
OBSERVAÇÃO: Reconecte os dois manômetro de 414 a 690 bar (6000 a 10.000 psi) na conexão de
desengate rápido marcada Porta MB da Bomba de Ré Esquerda (5), Porta MA da Bomba de Avanço
Esquerda (4) e repita os procedimentos de 2 a 16.
17. Compare as leituras de pressão anotadas com as especificações nas páginas 132//133.
OBSERVAÇÃO: Se as leituras da pressão de carga ficarem abaixo de 1,8 bar (25 psi) entre N e F
ou R durante os procedimentos 11 ou 14, será necessário determinar se o vazamento está no
sistema de alívio dos freios ou no sistema hidrostático.
 Interpretação dos Resultados do Teste
OBSERVAÇÃO: A pressão de carga é usada para deslocar os pistões de servo-controle, pilotagem
do sistema de controle hidráulico da lâmina e a liberação dos freios. A baixa pressão de carga pode
ser resultado de uma falha em um desses sistemas.
 140

18. Se a pressão não estiver dentro da especificação nas páginas 132//133 durante o procedimento
7, vá para o procedimento 19, se a pressão caiu durante o procedimento 11 ou 14, vá para o
procedimento 22.

6.4.4 Regulagem das Configurações da Pressão de Carga

IMPORTANTE: Regule tanto a bomba de carga dianteira quanto a traseira ao mesmo tempo, com a
mesma quantidade de voltas nos parafusos de regulagem.

1. RESPIRO DO RESERVATÓRIO 2. LINHA DE DERIVAÇÃO

19. Remova o respiro do reservatório hidráulico e conecte uma bomba a vácuo no reservatório. Ligue
a bomba.
20. Desconecte a linha de retorno de derivação do filtro, bujone a linha e tampe a conexão.
21. Desligue a bomba de vácuo, repita os procedimentos 2 a 8 e verifique a pressão.
OBSERVAÇÃO: Se a pressão aumentou, substitua a cabeça do filtro; se a pressão não aumentou,
reconecte a linha de derivação do filtro e vá para o procedimento seguinte.
22. Regule as configurações de pressão das válvulas de alívio da bomba de carga executando o
seguinte procedimento:
A. Incline a cabine/cobertura ROPS.
OBSERVAÇÃO: Para os locais das válvulas de alívio, consulte a página 131 sobre as localizações
de alívio da pressão da bomba.
 141

B. Remova a cobertura do parafuso de regulagem.

C. Afrouxe a contraporca do parafuso de regulagem.
D. Gire o parafuso de regulagem em sentido horário para aumentar a pressão e em sentido anti-
horário para diminuir a pressão.
OBSERVAÇÃO: Uma volta resultará em uma alteração de pressão de aproximadamente 3,8 bar
(55 psi).
E. Abaixe a cabine/cobertura ROPS, consulte a seção 9008 do manual de serviços.
F. Desligue a bomba de vácuo, repita os procedimentos 3 a 8 para verificar a configuração da
pressão.
23. Regule as válvulas de alívio da pressão de carga novamente se for necessário.
Verificação do Circuito do Freio
OBSERVAÇÃO: Verifique os níveis de óleo em ambas as reduções finais para determinar se há
óleo no sistema hidráulico.
1. O sistema de freios pode ser isolado com o bujonamento da linha de alimentação para o
solenóide do freio.

1. LINHA DE ALIMENTAÇÃO 2. LINHA DE RETORNO DO RESERVATÓRIO

A. Incline a cabine/cobertura ROPS, consulte a seção 9008.

 142

B. Remova o respiro do reservatório hidráulico e conecte uma bomba a vácuo no reservatório. Ligue
a bomba.
C. Desconecte a linha de alimentação do solenóide do freio, bujone a linha e tampe a conexão.
D. Abaixe a cabine/cobertura ROPS.
E. Desligue a bomba de vácuo e repita os procedimentos 3 a 16.
2. Se a pressão aumentar, faça o seguinte para isolar ainda mais o problema:
A. Incline a cabine/cobertura ROPS.
B. Ligue a bomba a vácuo.
C. Conecte a linha de alimentação ao solenóide do freio.
D. Desconecte a linha de retorno do reservatório do solenóide do freio, bujone a linha e tampe a
conexão.
E. Abaixe a cabine/cobertura ROPS.
F. Desligue a bomba de vácuo e repita os procedimentos 3 a 16.
3. Se a pressão aumentar, substitua o solenóide do freio, consulte a seção 7001; se a pressão ainda
permanecer baixa durante o procedimento 11 ou 14, substitua os anéis O do pistão do freio, consulte
a seção 7001 do manual de serviços.
A. Incline a cabine/cobertura ROPS.
B. Ligue a bomba a vácuo.
C. Conecte a linha de retorno do reservatório derivada do solenóide do freio.
D. Abaixe a cabine/cobertura ROPS, consulte a seção 9008.
E. Desligue a bomba a vácuo e desconecte-a do reservatório. Instale o respiro no reservatório
hidráulico.
4. Se a pressão não aumentou durante os procedimentos 1 a 3, há um problema interno no sistema
de bombas hidrostáticas. Execute os procedimentos a seguir para isolar o problema:
A. Movimente a máquina à frente em baixa velocidade, faça uma curva lenta à direta e faça uma
curva lenta à esquerda, anotando a leitura de pressão em cada etapa.
B. Movimente a máquina à ré em baixa velocidade, faça uma curva lenta à direta e faça uma curva
lenta à esquerda, anotando a leitura de pressão em cada etapa.
 143

5. Se a pressão não foi recuperada durante o movimento reto à frente, verifique ambas as bombas
de avanço, direita e esquerda. Se a pressão não foi recuperada durante a curva à direita, verifique a
bomba de avanço à esquerda; durante a curva à esquerda, verifique a bomba de avanço à direita.
6. Se a pressão não foi recuperada durante o movimento reto à ré, verifique ambas as bombas de ré,
direita e esquerda. Se a pressão não foi recuperada durante a curva à direita, verifique a bomba de
ré à esquerda; durante a curva à esquerda, verifique a bomba de ré à direita.
OBSERVAÇÃO: Consulte os procedimentos nesta seção para a verificação das bombas de avanço
e de ré.

6.4.5 Verificação de pressão da bomba direita

 Equipamento Exigido
Kit de conexões para teste de pressão CAS-1804
 Teste de Pressão da Bomba Direita
Certifique-se de que os óleos hidráulico e hidrostático estejam em temperatura operacional.
1. Será necessário operar a máquina apoiada em um objeto imóvel ou em uma pilha de entulho. A
superfície deve ser tal que permita que a esteira se afunde nela, tanto no AVANÇO quanto na RÉ.

2. Conecte dois manômetro de 690 bar (10.000 psi) na conexão de engate rápido marcada Porta
MA da Bomba de Ré Direita (1) e Porta MB da Bomba de Avanço Direita (2). A mangueira do
manômetro deve ter no mínimo uma classificação para 690 bar (10.000 psi).
 144

2 1

3. Direcione os manômetros para o interior da ROPS ou da cabine para visualizá-los a partir do

assento do operador.
4. Dê partida no motor.
5. Certifique-se de que o Acelerador Manual esteja na posição de marcha lenta.
6. Use o botão AUMENTAR marcha para colocar a máquina em sua marcha mais alta. O conjunto de
instrumentos refletirá a marcha hidrostática.
7. Certifique-se de que ambos os freios de estacionamento estejam na posição OFF.
8. Coloque o controle direcional na posição F.
9. Eleve a rotação do motor (rpm) do motor para 2000 e mantenha. Quando a pressão parar de
aumentar, anote a leitura de pressão.
10. Movimente o acelerador manual para a posição IDLE (baixa rotação).
11. Coloque o controle direcional na posição R.
12. Eleve a rotação do motor (rpm) do motor para 2000 e mantenha. Quando a pressão parar de
aumentar, anote as leituras de pressão.
13. Movimente o acelerador manual para a posição IDLE (baixa rotação), coloque o controle
direcional em neutro, aplique os freios de estacionamento e pare o motor.
14. Compare as leituras de pressão anotadas com as especificações na página 132//133.
15. Se as pressões não estiverem dentro das especificações contidas na página 132//133, incline a
cabine/cobertura ROPS.
 145

16. Regule os alívios de pressão da bomba direita com o seguinte procedimento:

A. Verifique o torque das válvulas de alívio de pressão no corpo da bomba, 150 Nm (110 libras/pés).
B. Remova a tampa plástica da válvula de alívio de pressão, afrouxe a contra porca e gire o parafuso
de regulagem para dentro para aumentar a pressão e para fora para diminuir a pressão.
Configuração de pressão de 450 bar (6500 psi).
OBSERVAÇÃO: Para os locais das válvulas de alívio, consulte sobre as localizações de alívio da
pressão da bomba página 131.
17. Abaixe a cabine/cobertura ROPS, consulte a seção 9008 do manual de serviços.
18. Repita as Etapas 3 a 14 para verificar a configuração de pressão.
19. Se a pressão ainda não estiver dentro das especificações contidas na página 132//133, incline a
cabine/cobertura ROPS.
20. Regule a válvula de cancelamento de pressão com o seguinte procedimento:
A. Remova a tampa plástica da válvula de alívio, afrouxe a contra porca e gire o parafuso de
regulagem para dentro até assentar e aperte a contra porca.
IMPORTANTE: NÃO APERTE demais o parafuso de regulagem na válvula de alívio, isso
DANIFICARÁ os componentes internos da válvula de alívio (pressure override relief).
21. Abaixe a cabine/cobertura ROPS.
22. Repita os procedimentos 3 a 14 para verificar a configuração de pressão.
OBSERVAÇÃO: Se a leitura de pressão não estiver dentro das especificações, consulte a seção
6001 do manual de serviços sobre a remoção e instalação dos componentes do trem de força e
substitua as bombas.

6.4.6 Verificação de pressão da bomba esquerda

 Equipamento Exigido
Kit de conexões para teste de pressão CAS-1804
 Teste de Pressão da Bomba Esquerda
Certifique-se de que os óleos hidráulico e hidrostático estejam em temperatura operacional.
1. Será necessário operar a máquina apoiada em um objeto imóvel ou em uma pilha de entulho. A
superfície deve ser tal que permita que a esteira se afunde nela, tanto no AVANÇO quanto na RÉ.
 146

2. Conecte um manômetro de 690 bar (10.000 psi) na conexão de desengate rápido marcada Porta
MB da Bomba de Ré Esquerda (1) e Porta MA da Bomba de Avanço Direita (2). A mangueira do
manômetro deve ter no mínimo uma classificação para 690 bar (10.000 psi).

3. Direcione os manômetros para o interior da ROPS ou da cabine para visualizá-los a partir do

assento do operador.
4. Dê partida no motor.
5. Certifique-se de que o Acelerador Manual esteja na posição de marcha lenta.
6. Use o botão AUMENTAR marcha para colocar a máquina em sua marcha mais alta. O conjunto de
instrumentos refletirá a marcha hidrostática.
7. Certifique-se de que ambos os freios de estacionamento estejam na posição OFF.
8. Coloque o controle direcional na posição F.
 147

9. Eleve a rotação do motor (rpm) do motor para 2000 e mantenha. Quando a pressão parar de
aumentar, anote a leitura de pressão.
10. Movimente o acelerador manual para a posição IDLE (baixa rotação).
11. Coloque o controle direcional na posição R.
12. Eleve a rotação do motor (rpm) do motor para 2000 e mantenha. Quando a pressão parar de
aumentar, anote as leituras de pressão.
13. Movimente o acelerador manual para a posição IDLE (baixa rotação), coloque o controle
direcional em neutro, aplique os freios de estacionamento e pare o motor.
14. Compare as leituras de pressão anotadas com as especificações na página 132//133.
15. Se as pressões não estiverem dentro das especificações contidas na página 132//133, incline a
cabine/cobertura ROPS.
16. Regule os alívios de pressão da bomba esquerda com o seguinte procedimento:
A. Verifique o torque das válvulas de alívio de pressão no corpo da bomba, 150 Nm (110 libras/pés).
B. Remova a tampa plástica da válvula de alívio de pressão, afrouxe a contra porca e gire o parafuso
de regulagem para dentro para aumentar a pressão e para fora para diminuir a pressão.
Configuração de pressão de 450 bar (6500 psi).
OBSERVAÇÃO: Para os locais das válvulas de alívio, consulte a página 131 sobre as localizações
de alívio da pressão da bomba.
17. Abaixe a cabine/cobertura ROPS.
18. Repita as Etapas 3 a 14 para verificar a configuração de pressão.
19. Se a pressão ainda não estiver dentro das especificações contidas na página 132//133, incline a
cabine/cobertura ROPS.
20. Regule a válvula de cancelamento de pressão com o seguinte procedimento:
A. Remova a tampa plástica da válvula de alívio, afrouxe a contra porca e gire o parafuso de
regulagem para dentro até assentar e aperte a contra porca.
IMPORTANTE: NÃO APERTE demais o parafuso de regulagem na válvula, isso DANIFICARÁ os
componentes internos da válvula alívio.
21. Abaixe a cabine/cobertura ROPS.
 148

22. Repita os procedimentos 3 a 14 para verificar a configuração de pressão.

OBSERVAÇÃO: Se a leitura de pressão não estiver dentro das especificações, consulte a seção
6001 sobre a remoção e instalação dos componentes do trem de força e substitua as bombas.

Motor Hidrostático Lado Esquerdo

1 – Sensor de velocidade Motor Hidrostático Esquerdo

2 – Solenóide do Motor Esquerdo
3 – Conector P5 Sensor de Velocidade Motor Esquerdo
4 – Conector P7 Solenóide Motor Esquerdo
Motor Hidrostático Lado Direito
 149

1 – Conector P6 Sensor de Velocidade Motor Direito

2 – Solenóide do Motor Direito
3 – Conector P8 Solenóide Motor Direito
4 – Sensor de velocidade Motor Direito

1- Conjunto de Pistões do Motor Hidrostático / Engrenagem para a medida da Rotação pelo sensor de Velocidade
2- Eixo do motor Hidrostático para encaixe no Redutor Final

1 – Corpo interno Motor Hidrostático

2 – Encaixe do sensor de Rotação Efeito Hall para a leitura da velocidade de translação da esteira.
 150

Orifícios do Servo Pistão ( Controle da placa angular Bomba)

Orifícios são instalados na porta de entrada / saída de cada lado do servo-pistão. Esses
orifícios são instalados para controlar a taxa de fluxo da bomba do equipamento. Esses são
perfurados em 1/16” de polegada pela fábrica. Um orifício ligado a um orifício de tamanho incorreto
 151

causará desalinhamento momentaneamente quando a máquina for deslocada. Orifícios de tamanho

incorreto também podem causar sintomas de lentidão em uma esteira em relação a outra.

6.4.7 Freio de Estacionamento

Os conjuntos de freio de estacionamento estão localizados na parte superior de cada unidade
de redução final. Os freios de estacionamento são aplicados por molas e liberados hidraulicamente.
Sem pressão hidráulica, a mola força 3 braçadeiras de fricção e 4 placas separadoras juntas.
Quando este pacote de embreagem está travado, existe o contato de uma engrenagem estriada
interna contra uma engrenagem no eixo de entrada, que atua como freio. O pacote de freio de
estacionamento está sujeito a desgaste e devem ser inspecionados periodicamente. Quando as
placas de fricção tiverem sido usadas por cerca de 0,1 mm (0,004 polegadas), as placas devem ser
substituídas.
A pressão de carga hidrostática é desviada para cada conjunto de freio de estacionamento
através da válvula solenóide ON/OFF localizada na parte frontal do tanque de combustível. Quando
os freios de estacionamento são comandado para liberação, um sinal de 24 volts e terra são
fornecidos para o solenóide do freio de estacionamento. O solenóide abre para desviar a pressão de
carga para ambos os conjuntos de freio de estacionamento.
A ordem para Liberação dos Freios de Estacionamento vem do Controlador da Transmissão
(DTC) quando as seguintes três condições são atendidas:
1) As duas alavancas de segurança precisam estar em posição abaixada,
2) A rotação do motor deve aumentar fora da marcha lenta (acima de 1000 rpm),
3) A alavanca de joystick deve ser deslocado para a posição neutra.
Os freios de Estacionamento são comandados para reaplicar sempre que:
1) O pedal do freio for totalmente retornado a posição normal,
2) A alavanca de joystick estiver em neutro por mais de 30 segundos,
3) Pelo menos se uma alavanca de segurança do freio de estacionamento estiver na posição
levantada ,
4) A máquina for desligada.
 152

Os freios de estacionamento (2) são controlados pelo conjunto de válvula solenóide do freio (1)
mostrada abaixo.

Vista explodida da alavanca de comando do freio de estacionamento

1 – Alavanca do Freio
 153

2 – Mola
3 – Parafuso Pivot de Montagem
4 – Parafuso de ajuste
5 – Placa de parada
6 – Suporte da Chave de Proximidade

6.4.8 Freio de Estacionamento Hidraúlico – Teste Preliminar

ATENÇÃO
Saber sempre a localização de todos os trabalhadores na sua área. Avisá-los antes de
começar a trabalhar na máquina. Mantenha todas as outras pessoas sempre fora de sua área.
Ferimento grave ou morte pode ocorrer se você não seguir estas instruções.
1.Remova o bujão de drenagem da unidade final, ligue o motor e conjunto de painel de instrumentos
para ler a rotação do motor r / min (rpm).
2.Solte as alavancas de freio de estacionamento e coloque o joystick de controle direcional na
posição F ou R. Aumente a Rotação do motor (rpm) para 950 rpm.
3.Coloque o joystick direcional na posição neutra , aplique os freios de estacionamento e desligue o
motor.
4. Verifique se o fluido sai da entrada do dreno da transmissão final, se nenhum fluido estiver
presente instale o bujão de drenagem a um torque de 43 a 46 Nm.
NOTA: Se o líquido estiver vazando na conexão da transmissão final deve-se drenar o pistão do
freio, inspecionando quanto a danos, em caso positivo O-rings do freio devem ser substituídos.
5.Preencha o disco final com o lubrificante autorizado. Reinstale o preenchimento / verificação da
conexão e torque de 43 a 46 Nm.
6.Abra o lado esquerdo do painel de acesso ROPS e desligue o solenoide do freio.
7. Ligue o motor e conjunto de painel de instrumentos para ler a rotação do motor (rpm), use o botão
no controle direcional e coloque o seletor de velocidade em 100%.
8. Solte as alavancas de freio de estacionamento e coloque o controle direcional na posição F ou R.
Aumente a Rotação (rpm) para 1250, nenhum movimento da máquina deve haver. ATENÇÃO: Não
pressione o pedal de freio a menos que a máquina se mova, se a máquina se mover pressione
 154

rapidamente o pedal de freio e coloque o controle direcional em posição neutra. IMPORTANTE: Não
exceda 1250 (rpm).
9. Coloque o controle direcional em neutro, e aplique os freios de estacionamento, e desligue o
motor.
10. Ligue o solenóide do freio e feche o lado esquerdo do painel de acesso ROPS.

6.5 Freios de Serviço

Não há freios de serviço nos Tratores. A frenagem é controlada pelo pedal de freio ou pedal
de modulação (desacelerador) e funciona em conjunto com o controlador do DTC para acionar o
sistema de acionamento hidrostático. Durante a operação normal, quando o pedal do freio é
pressionado o controlador envia um sinal para o avanço ou retrocesso da eletro válvula proporcional,
que diminui a quantidade de pressão de carga atuando sobre o servo - pistão. Isso faz com que a
bomba hidrostática desaclope. Quando o pedal do freio atinge o final de curso, a bomba hidrostática
é completamente desaclopada. Ao mesmo tempo, a válvula solenóide do freio de estacionamento é
desenergizado para fornecer um caminho para o tanque do óleo para liberação do freio. Os freios de
estacionamento ,portanto, são aplicados por mola.
O pedal do freio deve ser ajustado periodicamente. Veja a seção de pedais e articulação. O
potenciómetro do pedal do freio deve ser calibrado periodicamente para garantir que os freios de
estacionamento estaram acionados no momento adequado. Consulte a seção de hidrostática.
 155

Os freios de estacionamento (2) são controlados pelo conjunto solenóide da válvula do freio
(1) mostrada abaixo.

O pedal do desacelarador funciona como um freio dinâmico diminuindo a rotação do motor, o

fluxo de óleo para a bomba diminui e a velocidade diminui para obter um melhor controle e precisão
de arranque.
Obs) Somente a alavanca direita de freio de estacionamento inibe a função hidráulica.
O motor não dará partida se as alavancas de freio de estacionamento estiverem abaixadas.

6.6 Redução Final D150B

156
157
158
159

6.7 Calibração do Sistema de Transmissão D150B
A Calibração do D150B é exigida para
qualquer problema na unidade hidróstatica,
quando qualquer um dos potenciômetros são
encontrados soltos, ou forem ajustados, é
recomendável sempre que o serviço de
calibração seja executado na máquina. A fim
de calibrar a máquina, esta deve
estacionada em terreno plano e as alavancas
de freio de estacionamento devem estar em
posição elevada.
Nota: Não é necessário ter o motor em
funcionamento quando o trator de esteira é
equipado com um motor eletrônico para a
realização deste procedimento
PASSO 1: Pressione e segure ambos os
botões de seleção de velocidade Coelho e
Tartaruga no joystick.
160
Continue a pressionar os botões, gire a chave
para a posição ON. Quando o visor mostra HP
XXX-XXX interrompa o pressionamento dos
botões.
PASSO 2: Verifique e ajuste a faixa de
potência, se necessário. O D150B deve ser
ser definido para 125-135hp. As teclas de coelho e
tartaruga fazem com que a potência mude
entre as seleções.
PASSO 3: Pressione e segure os botões por
um segundo ou até que "Choose Gauge" seja
exibida. Verifique e ajuste a bitola da esteira
do Trator. Duas opções estão disponíveis LT
ou WT. A seleção é escolhida para máquinas
LT e XLT, e WT é escolhida para máquinas
WT e LGP.
 161

PASSO 5: Pressione e segure os botões por

cerca de um segundo ou até que a mensagem
"Hand Throttle" seja exibida. Mova o
acelerador de manual da posição de marcha
lenta para a posição de marcha lenta alta por
três vezes.
** Nota: Se a mensagem "ERR RANGE" for
exibida o valor min / max estão fora de alcance
ou o potenciômetro não mudou desde que este
modo foi iniciado.
PASSO 4: Pressione e segure os botões por
um segundo ou até que a mensagem "Brake
Pedal" seja exibida. Pressione para baixo e
solte para cima o pedal do freio totalmente até
completar 3 ciclos.
** Nota: Se a mensagem "ERR RANGE" for
exibida o valor min / max estão fora de alcance
ou o potenciômetro não mudou desde que este
modo foi iniciado.

PASSO 6: Pressione e segure os botões

coelho e tartaruga por aproximadamente um
segundo ou até que a mensagem
"Desacelerador" seja exibida. Pressione e solte
o pedal do desacelerador totalmente para
baixo e para cima até completar 3 ciclos.
** Nota: Se a mensagem "ERR RANGE" for
exibida o valor min / max estão fora de alcance
 162

ou o potenciômetro não mudou desde que este **

Modo iniciou. ** Nota: Se a mensagem "ERR
SWITCH" for exibida o pedal do ** Nota: Se "CAL FAIL" for exibida, os novos
desacelerador não passou na auto-checagem. dados adquiridos a partir da calibração não
foram armazenados e controlador da
transmissão (DTC) volta para os valores
antigos antes da calibração

PASSO 7: Pressione e segure os botões por

cerca de um segundo ou até a exibição de
"Calibration OK" . Desligue a chave de
ignição, isso vai gravar a calibração.

.
 163

OBSERVAÇÕES
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 164

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________________________________________________________________________________

7 Sistema Hidraúlico
7.1 D150B Especificações do Sistema Hidráulico
Temperatura do Óleo Hidráulico quando submetido a teste………….…… 52° a 79° C (125° to 175°F)
Saída da Bomba Hidráulica ….…138 L/min a 207 bar e 2300 rpm // 36.4 GPM a 3000 psi e 2300 rpm
Válvula Principal de Alívio de Pressão (Válvula de Segurança)..…….185 a 190 Bar (2685 a 2755 psi)
Pressão Load Sense ……………………….............……………………. 163 a 168 bar (2365 a 2440 psi)
Pressão Delta P …………………………………………………....................…… 10-16 bar (145-232 psi)
Válvula de Alívio da Regeneração……………………………………………........………. 16 bar (232 psi)
Válvula de Alívio dos Circuito (Todas as Tomadas).................................. 198-203 bar (2875-2945 psi)
 Especificação dos Solenoides (Valores aproximados de uma máquina em trabalho)
FTDRE4………………………………………….........................…………………...12 ohms de resistência
FTDRE2……………………………………….........................……………………...12 ohms de resistência
WE4………………………………………..........................………………………….39 ohms de resistência
 Ferramentas de Serviço
 165

7.2 Visão do Sistema hidráulico

A potência hidráulica é fornecida por uma bomba de engrenagem para o Trator de Esteiras

D150B cuja a vazão é de 138 L/min. Esta bomba é usada principalmente para o funcionamento da
lâmina (PAT- Power Angle Tilt) e para o componente traseiro opcional quando montado, o Ripper.
A bomba fornece óleo para desempenhar três funções padrões, para quatro funções o
distribuidor é opcional, ambos utilizam solenóides eletro proporcionais para aplicar a pressão piloto
para diferentes funções de curso. O Joystick de Controle da Lâmina é ligado eletronicamente aos
solenóides proporcionais e controla a atuação dos solenóides montados na parte superior da válvula
distribuidora. O joystick tem a capacidade de registrar os códigos de falha, ao mesmo tempo tem a
capacidade dar suporte ao Electronic Service Tool (EST) software de diagnóstico. Isto permite um
caminho mais fácil para que técnicos visualizem as falhas e ajude a diagnosticar o joystick de
Controle da Lâmina. Para que o Joystick da Lâmina e o Joystick do Ripper se comuniquem com os
solenóides eletro proporcionais, esses componentes se comunicam através de um circuito de rede
 166

CAN (Computer Area Network) que permite a transmissão rápida de dados entre esses
componentes. Este tópico será abordado com mais detalhes na seção subsequente denominada
Eletrônica. O Óleo flui do reservatório através de uma tela de malha de 100 microns até a bomba
hidráulica do equipamento. O óleo da bomba flui para a válvula de controle da lâmina. Se a lâmina
ou o Ripper não estiver sendo operado para realização de uma função, o óleo passa através da
válvula e vai para o radiador de óleo hidráulico (cooler) com bypass e retorna ao filtro hidráulico
equipado com um bypass. Esse retorno do óleo é realizado pela válvula compensadora de fluxo.
A partir do resfriador de óleo hidráulico, o óleo é encaminhado de volta para o reservatório. Se
o Ripper ou a Lâmina forem solicitados para alguma função, o retorno do óleo segue o caminho do
fluxo mencionado acima. O sistema hidraúlico ainda conta com sensores de carga graças a
compensadores de pressão, permitindo simultanear movimentos independentes das cargas e
dividindo de forma ótima o fluxo da bomba hidraúlica.
7.3 Localização dos componentes da Válvula de controle

7A. Válvula de Ativação Piloto ON/OFF

1. Alívio Load Sense
2. Seção de Inclinação da Lâmina
3. Seção de Elevação da Lâmina
4. Seção de Angulação da Lâmina
5. Porta “A” Alívio do Circuito
6. Cobertura Final
7. Solenóide PWM (Flutuação)
8. Solenóide PWM
9. Porta “B” Alívio do Circuito
10. Bloco do Distribuidor
11. Válvula de Alivio Principal (Válvula de
Segurança)
12. Bloco da Inclinação e Elevação
Nota: Existem válvulas de alívio de circuito para todas as seções do Trator D150B New Holland.
171
172
173
174
 177

Obs) O carretel de Parada é definido na fábrica para o fluxo próprio do circuito e não deve ser
ajustado em campo.
 178

Obs) Os 4 carretéis de controle principal são todos diferentes na medição dos ressaltos e orifícios,
isto para que eles não sejam intercambiáveis entre as seções.
 179

Da esquerda para a direita, os solenóides são carimbados com FTDRE4, FTDRE2 e WE4. O
carimbo é na parte externa prata do carretel da válvula solenóide. Na foto, o carretel da extrema-
direita ilustra o carimbo.
As principais diferenças nos solenóides são como eles são controlados, a válvula interna e da
resistência da bobina. Todos os solenóides desviam a pressão piloto (pressão de carga hidrostática
no Trator).
Existem dois tipos de controle utilizados para os solenóides nesta válvula, ON/OFF e PWM.
ON / OFF significa que o solenóide recebe qualquer tensão da bateria e terra ou não recebe
nenhuma tensão da bateria e ou do terra. Com a tensão da bateria e terra o solenóide é aberto
completamente e sem energia e terra, o solenóide fica fechado. Já a modulação por Largura de
Pulso (PWM), o controlador pode variar o sinal para o solenóide, que varia o quanto que o solenóide
será aberto. Portanto, para um sinal baixo enviado para o solenóide, a abertura ocorrerá de forma
pequena, a quantidade de pressão piloto desviada será pequena, o carretel de controle principal se
 180

deslocará em pequena quantidade, e a velocidade do cilindro será lenta. Se o sinal estiver perto da
tensão da bateria , o resultado será uma velocidade rápida do cilindro.
O solenóide FTDRE4 é do tipo PWM utilizado para obter a flutuação e as posições mais
baixas para o circuito de elevação. A extremidade do conector é preto e a válvula difere da FTDRE2
na ponta da válvula. A resistência é aproximadamente 12 ohms. Sem retirar o solenóide da válvula
principal, a única diferença visível é o carimbo sobre o carretel.
O solenóide FTDRE2 é do tipo PWM utilizado para obter cada uma das outras funções.
Assim, a válvula principal (distribuidor hidraúlico) ou terá cinco desses solenóides para um carretel
de 3 válvulas , ou 7 para uma carretel de 4 válvulas (ripper / auxiliares), a extremidade do conector é
preto e a válvula difere da FTDRE4 na ponta da válvula. A resistência é aproximadamente 12 ohms.
Sem retirar o solenóide da válvula principal, a única diferença visível é o carimbo sobre o carretel.
O solenóide WE4 é do tipo ON / OFF usado para ativar a pressão piloto para a válvula
principal (distribuidor hidraúlico). A extremidade do conector do solenóide é azul e as diferenças da
válvula não são visíveis, e e ele possui 4 pequenos orifícios na ponta da válvula. A resistência é em
torno de 39 ohms.

7.4 Porta de Teste MLS

A porta de Teste MLS é utilizada para determinar o quão rápido a pressão do LOAD SENSE
(LS) é aliviada após o joystick ser colocado na posição neutra. A pressão LS deveria voltar a zero em
poucos segundos após o operador colocar o joystick de controle de volta na posição neutra. Se a
pressão não cair para zero em poucos segundos, uma nova inspecção da válvula de controle
hidráulica será necessária.

Nota: a porta de teste MLS está localizada na parte traseira da válvula de controle hidráulica,
ao vê-la a partir do painel de diagnóstico do lado direito da cabine. O conector MLS terá de ser
removido e um apropriado instrumento para teste deverá ser instalado conforme mostrado abaixo.
 181

7.5 Válvula de alívio do load sense

 182

1 – Anéis O-rings

2 – Anéis de retenção (pressão)

7.6 Válvula reguladora do Load Sense

1 – Anéis O-rings

2 – Anéis de retenção (pressão)

 183

7.7 Válvula de alívio de pressão principal (válvula de segurança)

1 – Anéis O-rings

2 – Anéis de retenção (pressão)

 184

7.8 Válvula de alívio do circuito

1 – Anéis O-rings 3 – Retentor do carretel

2 – Anéis de retenção (pressão) 4 - Porca

7.9 Bomba Hidráulica do Equipamento

10 – Vedação
1- Parafuso
11 – Vedação
2- Arruela
12 – Placa de Pressão
3 - Cobertura de Fechamento do Final da
Bomba 13 – Anel de retenção

4 – Vedação 14- Retentor

15 – Anel O-ring
5 – Vedação
16 – Vedação de Óleo
6 - Placa de Pressão
7 – Motor de Engrenagens 17 - Vedação

8 – Motor de Engrenagens 18 – Bujão

9 – Carcaça 19 – Cobertura do Fim do Eixo

7.10 Indicador de Restrição do Filtro
O indicador de restrição do filtro é um interruptor diferencial de pressão que sente tanto a
pressão de entrada quanto a de saída do filtro. A pressão no lado de entrada do elemento é ligado
para o motor de óleo no final do pistão de nylon sem mola. A pressão sobre o lado da jusante do
elemento é transferido para o interior da mola do pistão de nylon.

A mola sensora de força do pistão de nylon está para a área de entrada, até que a pressão
diferencial através do elemento seja maior do que a força da mola. Quando a pressão de entrada do
filtro exceder a pressão de saída da força da mola, o pistão se move para dentro até que junte os
contatos com uma borda na cabeça de filtro. O pressostato deve fechar a 40 psi de pressão
diferencial para ativar a luz de restrição do filtro no painel.

O indicador de restrição ativa uma luz indicadora quando o diferencial é alcançado. Através da
chave do interruptor, a energia é alimentada e uma luz indicadora do filtro no painel de instrumentos
se acende. Para ativar a luz, o indicador de restrição fecha o circuito para terra quando o filtro ficar
conectado.

Um fio liga a luz no painel de instrumentos para a conexão elétrica do interruptor do indicador.
A ligação elétrica do indicador de restrição é isolada da cabeça do filtro e só pode completar o
circuito à terra quando a anilha de aterramento na extremidade interna do contato do pistão sentir a
saliência na cabeça do filtro.
 187

7.11 Teste da válvula de pressão principal (válvula de segurança)

 Equipamentos necessários:

- Manômetro de 345 Bar (5000 psi) com mangueira

- Engate de diagnóstico Fêmea do kit de montagem do teste de pressão.

 Processo de Teste de Pressão

1. Levante o painel do lado direito onde se encontra a válvula de controle do equipamento.

2. Certifique-se que o fluido do sistema hidráulico esteja na temperatura de 52 ° a 79 ° C (125 ° a
175 ° F).
3. Conecte o engate fêmea de diagnóstico e manômetro na porta do teste da bomba do
equipamento.
4. Solte a contraporca da válvula de alívio do Load Sense.
 188

5. Gire o parafuso de ajuste, conte e registre o número de voltas do parafuso de ajuste até
alcançar o fundo, aperte a contraporca.
IMPORTANTE: Não force o parafuso de ajuste, o que irá danificar a válvula de alívio do Load Sense.
6. Certifique-se que os freios de estacionamento estão aplicados e o joystick de controle direcional
está na posição neutra.
7. Ligue e coloque em funcionamento o motor em plena aceleração.
8. Solte a alavanca do freio de estacionamento direita apenas para ativar o sistema hidráulico.
NOTA: É necessário apenas liberar o freio de estacionamento do lado direito para a alavanca ativar
o sistema hidráulico.
9. Segure a alavanca de comando hidráulico para realizar a elevação dos cilindros na posição
máxima de elevação.
10. Registre a leitura do medidor de pressão e verifique se a leitura da pressão está dentro da
especificação.
 189

11. Se a pressão não estiver correta, ajuste a válvula de alívio principal (Válvula de segurança), de
acordo com a especificação.
A. Retire a tampa da válvula de alívio principal (Válvula de segurança) e afrouxe a porca no parafuso
de ajuste.
B. Rode o parafuso de ajuste na válvula de alívio principal (Válvula de segurança) para aumentar a
pressão ou para fora da válvula de alívio principal (válvula de segurança) para diminuir a pressão.
C. Repita os passos 5-8 para verificar o ajuste de pressão. Ajuste a válvula de alívio principal
(Válvula de segurança) novamente se necessário.
D. Quando o ajuste da pressão estiver correto, impedir que o parafuso de ajuste gire enquanto a
porca for apertada. Instale a tampa da válvula de segurança principal (válvula de segurança).

12. Pare o motor e remova o Manômetro de pressão.

13. Se a válvula principal (Válvula de segurança) não puder ser ajustada para a definição da pressão
correta:
A. Remova a válvula de alívio principal (Válvula de segurança) e verifique se não há peças
danificadas ou desgastadas ou O-rings danificados. Reparo é necessário.
B. Realize um teste de pressão com a bomba manual. Substituir a válvula de alívio se a pressão não
puder ser ajustada.
 190

14. Reinstalar e / ou substituir a válvula de alívio principal de pressão (válvula de segurança).

15. Repita os passos 3 a 9 e verifique ajuste de pressão.
16. Solte a porca da válvula de alívio do LOAD SENSE.
17. Rode o parafuso de ajuste com o mesmo número de voltas que levou para baixá-lo, aperte a
porca.
IMPORTANTE: Uma vez que a válvula de alívio principal de pressão (Válvula de segurança) for
ajustada, se obriga a reajustar a pressão do LOAD SENSE.

7.12 Teste da Pressão da válvula de Alívio do LOAD SENSE

 Equipamentos necessários:

- Manômetro de 345 Bar (5000 psi) com mangueira

- Engate de diagnóstico Fêmea do kit de montagem do teste de pressão.

 Processo de Teste de Pressão

1. Levante o painel do lado direito onde se encontra a válvula de controle do equipamento.

2. Certifique-se que o fluido do sistema hidráulico esteja na temperatura de 52 ° a 79 ° C (125 ° a
175 ° F).
3. Conecte o engate no painel de diagnóstico e manômetro na porta do teste da bomba do
equipamento.
4. Certifique-se que os freios de estacionamento são aplicados, e o controle direcional está na
posição neutra.
5. Ligue o motor e funcione em plena aceleração.
6. Solte a alavanca do freio de estacionamento direito apenas para ativar o sistema hidráulico.
NOTA: É necessário apenas para liberar a alavanca do freio de estacionamento do lado direito
para ativar o sistema hidráulico.
7. Segure a alavanca de comando hidráulico na posição de máxima elevação dos cilindros de
elevação.
 191

8. Registre a leitura do medidor de pressão e verifique se a leitura da pressão está dentro da

especificação.
NOTA: Esta pressão será a pressão de LOAD SENSE mais o Delta P de 10-16 bar (145-232 psi),
que é desenvolvido a partir da descarga da tensão da mola da válvula
9. Se a pressão não estiver correta, ajuste a válvula de alívio do LOAD SENSE de acordo com o
procedimento a seguir.
A. Solte a porca no parafuso de ajuste.
B. Rode o parafuso de ajuste da válvula de alívio do LOAD SENSE para aumentar a pressão ou
para fora da válvula de alívio do LOAD SENSE para diminuir a pressão.
C. Repita os passos 5-8 para verificar o ajuste da pressão. Ajuste a válvula de alívio do LOAD
SENSE novamente, conforme necessário.
D. Quando o ajuste da pressão é correta, impeça que o parafuso de ajuste de gire enquanto a
porca é apertada.

10. Pare o motor e remova o manômetro de pressão.

11. Se a carga da válvula de alívio do LOAD SENSE não puder ser ajustada para o ajuste da
pressão correta:
 192

A. Remova a válvula de alívio do LOAD SENSE e inspecione as peças danificadas ou desgastadas

ou o-rings danificados. Repare caso necessário.
B. Realize um teste de pressão com a bomba manual. Substituir a válvula de alívio se a pressão não
puder ser ajustada.
C. Reinstale e / ou substitua a válvula de alívio do LOAD SENSE.
D. Repita os passos 3 a 9 e ajuste de pressão verifique se está correta.

7.13 Teste de pressão da válvula de alívio do circuito

 Equipamento Exigido
Bomba Manual CAS-10090 com Mangueira de Teste
Manômetro de 345 bar (5000 psi)
Adaptador e Bujão encontrados no kit de conexões para teste de pressão
 Procedimento Para o Teste de Pressão
OBSERVAÇÃO: As válvulas de alívio do circuito estão em ângulo e, se equipados, nos circuitos do
Escarificador/Auxiliar.
1. Eleve o painel do lado direito da ROPS da válvula de controle do equipamento.
2. Remova a linha hidráulica da porta de trabalho da válvula de alívio do circuito a ser testado e
instale um bujão na extremidade da conexão da mangueira.
3. Conecte a bomba manual CAS-10090 e o manômetro na porta de trabalho aberta na válvula de
controle do equipamento onde a linha foi desconectada.
4. Certifique-se de que a bomba manual esteja cheia de óleo e que a temperatura do óleo esteja a
aproximadamente 21 °C (70 °F).
5. Opere a bomba manual e leia o manômetro. Anote a pressão mais alta. Repita essa etapa várias
vezes para ter certeza da configuração da pressão.
6. Compare a leitura de pressão anotada com as especificações no início desta seção.
7. Se a pressão não estiver correta, regule a válvula de alívio do circuito de acordo com o
procedimento a seguir.
 193

A. Remova a cobertura da válvula de alívio do circuito e afrouxe a porca autofrenante no parafuso de

regulagem.
B. Rosqueie o parafuso de regulagem na válvula de alívio do circuito para aumentar a pressão ou
desrosqueie para diminuir a pressão.
C. Repita as Etapas 5 e 6 para verificar a configuração da pressão. Regule a válvula de alívio do
circuito novamente conforme necessário.
D. Quando a configuração de pressão estiver correta, impeça o parafuso de regulagem de girar
enquanto a porca autofrenante está apertada. Instale a cobertura na válvula de alívio do circuito.
8. Se a válvula de alívio do circuito não puder ser regulada de acordo com a configuração de pressão
correta:
A. Remova a válvula de alívio do circuito e verifique se há peças danificadas ou desgastadas ou
anéis O danificados. Conserte conforme necessário.
B. Faça um teste de pressão da Bomba Manual. Substitua a válvula de alívio se a pressão não puder
ser regulada.
9. Reinstale e/ou substitua a válvula de alívio do circuito.
10. Repita as etapas 5 e 6 e verifique novamente a configuração de pressão.
11. Repita as etapas 2 a 10 para as portas de trabalho, se necessário.

7.14 TESTES DO FLUXÔMETRO

 Equipamento Exigido
Fluxômetro CAS-10280
Kit de Conexões do Fluxômetro CAS-1808
Bomba a Vácuo CAS-101092
 194

 Informações Gerais
O Fluxômetro mede o volume, a pressão e a temperatura do óleo hidráulico à medida que o óleo
hidráulico flui através do Fluxômetro.
O Teste Nº. 1 indicará se há problemas ou não na linha entre o reservatório e a bomba do
equipamento, também se a bomba do equipamento está ou não funcionando dentro dos padrões
aceitáveis de eficiência.
O Teste Nº. 2 indicará se há problemas nos circuitos hidráulicos do nivelador e do escarificador.
Uma ficha de verificação está no final desta seção.
Uma cópia da ficha de verificação pode ser feita para usar como registro dos resultados do teste.
 Teste Nº. 1 - Teste de Fluxo da Bomba do Equipamento
1. Estacione a máquina em uma superfície nivelada.
2. Abaixe o nivelador e o escarificador até o solo.
3. Coloque o controle direcional em NEUTRO e aplique os freios de estacionamento. Desligue o
motor.
4. Coloque a chave de ignição na posição ON, coloque a alavanca do freio de estacionamento na
posição de operação. Movimente as alavancas de controle em todas as direções para liberar
qualquer pressão nos circuitos hidráulicos, coloque a alavanca direita do freio de estacionamento na
posição aplicada e desligue a chave de ignição.
5. Incline a cabine/cobertura ROPS para obter acesso à válvula de controle do equipamento.
6. Remova o respiro do reservatório hidráulico e conecte uma bomba a vácuo na conexão conforme
figura abaixo. Ligue a bomba a vácuo.

Bomba de Vacuo Ligação no Respiro do Tanque Hidraúlico. Uso de Vedação

 195

7. Desconecte a mangueira da conexão na porta de entrada da válvula de controle do

equipamento e instale uma tampa na conexão.

8. Instale um T na extremidade da mangueira de saída proveniente da bomba hidráulica e instale

um bujão na extremidade oposta da conexão T.

9. Conecte uma mangueira derivada do T na mangueira de saída da bomba hidráulica à entrada

do Fluxômetro.

10. Desligue a bomba a vácuo.

11. Abaixe e fixe a cabine/cobertura ROPS.
 196

12. Conecte uma mangueira na saída do Fluxômetro e coloque a extremidade oposta da mangueira
no interior da porta de abastecimento abaixo do nível do óleo no reservatório. Fixe a mangueira à
porta de abastecimento para evitar que caia durante o teste.

13. Abra a Válvula de Carga de pressão no Fluxômetro totalmente conforme posição

mostrada abaixo (DECREASE). Certifique-se de que o interruptor de fluxo esteja na posição
FLUXO.

Posição correta da válvula de carga de Presão do Fluxômetro

14. Ajuste o conjunto de instrumentos para ler a rotação do motor (rpm).
15. Dê partida no motor e deixe-o funcionar em plena aceleração. Pressione o interruptor de
temperatura no Fluxômetro e leia o indicador de temperatura. A temperatura do óleo deve ser pelo
menos 52 °C (125 °F).
 197

16. Se a temperatura do óleo hidráulico não for a especificada, faça o motor funcionar em plena
aceleração e feche a Válvula de Carga de pressão no Fluxômetro até o manômetro indicar 103 bar
(1500 psi). Deixe o motor continuar funcionando até que a temperatura do óleo seja a especificada.
17. Abra a Válvula de Carga de Pressão completamente.
18. Regule a rotação do motor para 2300 rpm. Certifique-se de que a Válvula de Carga de pressão
no Fluxômetro esteja totalmente aberta e leia o indicador de fluxo. Anote a leitura do fluxo na linha 1
da ficha de verificação referente à pressão mínima.
19. Feche lentamente a Válvula de Carga da pressão no Fluxômetro até que o manômetro indique
138 bar (2000 psi). Certifique-se de manter o motor funcionando a 2300 rpm. Leia o indicador de
fluxo e anote a leitura na linha 2 da ficha de verificação.
20. Abra a Válvula de Carga de pressão no Fluxômetro. Diminua a rotação do motor e pare-o em
seguida.
 Interpretação dos Resultados do Teste
1. Se a saída sob pressão mínima foi menor que 138 l/min (36.4 U.S. gpm), o problema pode ser um
vazamento ou uma restrição entre a bomba do equipamento e o reservatório, ou uma bomba do
equipamento muitíssimo desgastada ou danificada.
2. Se a vazão sob a pressão mínima foi de 138 l/min (36.4 U.S. gpm) ou mais, não há problemas
entre a bomba do equipamento e o reservatório. A bomba do equipamento pode estar desgastada ou
danificada e ainda ter um bom fluxo sob pressão mínima.
3. Alguma perda de vazão a 138 bar (2000 psi) é normal. A perda também pode mostrar que a
bomba do equipamento está desgastada ou danificada. Use a eficiência da bomba do equipamento
para julgar se a bomba do equipamento deve ou não ser reparada ou substituída.
4. A eficiência da bomba do equipamento é encontrada dividindo-se o fluxo a 138 bar (2000 psi) pelo
fluxo sob pressão mínima.
 198

5. Se a eficiência estiver abaixo de 75%, recomenda-se que a bomba do equipamento seja reparada
ou substituída.
 Teste Nº. 2 - Testes dos Circuitos do Nivelador/Escarificador e do Fluxo da Válvula de
Alívio Principal
1. Incline a cabine/cobertura ROPS para obter acesso à válvula de controle do equipamento.
2. Retire a linha de retorno do fluxômetro do reservatório e substitua a tampa de enchimento.
3. Ligue a bomba a vácuo.
4. Retire o bujão do T na mangueira de saída da bomba hidráulica e a tampa da conexão na válvula
de controle do equipamento.
5. Conecte a conexão T na mangueira de saída da bomba hidráulica à válvula de controle do
equipamento.
6. Desligue a bomba a vácuo.
7. Abaixe e fixe a cabine/cobertura ROPS.
8. Coloque a mangueira de saída do Fluxômetro de volta na porta de enchimento do reservatório
abaixo do nível do óleo. Fixe a mangueira à porta de abastecimento para evitar que caia durante o
teste.
9. Abra a Válvula de Carga de pressão no Fluxômetro totalmente. Certifique-se de que o interruptor
de fluxo esteja na posição Fluxo e movimente o interruptor de faixa para a posição HI.
 199

10. Dê partida no motor e deixe-o funcionar em plena aceleração. Pressione o interruptor de

temperatura no Fluxômetro e leia o indicador de temperatura. A temperatura do óleo deve ser pelo
menos 52 °C (125 °F).
11. Se a temperatura do óleo hidráulico não for a especificada, faça o motor funcionar em plena
aceleração, mantenha a alavanca de controle da lâmina na posição de elevação e feche lentamente
a válvula de pressão no Fluxômetro até o manômetro indicar 103 bar (1500 psi). Deixe o motor
continuar funcionando até que a temperatura do óleo seja a especificada.
12. Abaixe a lâmina até o solo e abra a Válvula de Carga de pressão no Fluxômetro.
 Teste da Válvula de Alívio do Sensor de Carga

13. Mantenha a rotação do motor em plena aceleração e mantenha a alavanca de controle da lâmina
na posição de elevação.
14. Essa etapa indicará a pressão na qual a válvula de alívio do sensor de carga começa a abrir.
Como a Válvula de Carga de pressão no Fluxômetro está fechada, a indicação de fluxo diminuirá
lentamente até a válvula de alívio de carga começar a se abrir, momento no qual a indicação de fluxo
começará a diminuir rapidamente. PARE de fechar a Válvula de Carga de pressão e leia o
manômetro.
15. Anote a leitura do manômetro na ficha de verificação, a Válvula de Alívio do Sensor de Carga
começa a se abrir.
16. Essa etapa indicará a pressão na qual a válvula de alívio do sensor de carga está
completamente aberta. Continue a fechar a válvula de pressão no Fluxômetro até que a indicação do
indicador de fluxo seja zero. Essa é a pressão na qual a válvula de alívio do sensor de carga está
completamente aberta.
OBSERVAÇÃO: Essa pressão será a pressão do sensor de carga mais o Delta P de 8 Bar (120 psi).
17. Anote a leitura do manômetro na ficha de verificação, a Válvula de Alívio do Sensor de Carga
abre completamente com a pressão Delta P.
 200

18. Se a pressão nas Etapas 14 e 16 são as especificadas na página 161, prossiga para a etapa 21.
19. Se a configuração de pressão da válvula de alívio do LOAD SENSE não for a especificada na
página inicial da seção de Hidraúlica, tente regular a válvula de alívio do LOAD SENSE para corrigir
a configuração de pressão. Se a regulagem não corrigir a configuração de pressão, a válvula de
alívio do LOAD SENSE deve ser removida e inspecionada para verificar a necessidade de
reparações ou de substituição.
20. Se a válvula de alívio do sensor de carga foi regulada, consertada ou substituída, execute as
Etapas 13 a 17 novamente.
 Testes de Fluxo dos Circuitos do Nivelador

21. Ajuste o conjunto de instrumentos para ler a rotação do motor (rpm).

22. Dê partida no motor e regule a rotação do motor a 2300 rpm.
23. Mantenha a alavanca de controle da lâmina na posição LIFT (elevar) e regule a válvula de
pressão no Fluxômetro conforme necessário para manter a pressão em 138 bar (2000 psi). Regule a
rotação do motor para manter o motor funcionando a 2300 rpm. Leia o indicador de fluxo e anote a
leitura na ficha de verificação.
24. Mantenha a alavanca de controle da lâmina na posição LOWER (Power Down) (Abaixar
(abaixamento hidráulico)) e regule a válvula de pressão no Fluxômetro conforme necessário para
manter a pressão em 138 bar (2000 psi). Regule a rotação do motor para manter o motor
funcionando a 2300 rpm. Leia o indicador de fluxo e anote a leitura na ficha de verificação.
25. Mantenha a alavanca de controle da lâmina na posição ANGLE RIGHT (Ângulo à Direita) e
regule a válvula de pressão no Fluxômetro conforme necessário para manter a pressão em 138 bar
(2000 psi). Regule a rotação do motor para manter o motor funcionando a 2300 rpm. Leia o indicador
de fluxo e anote a leitura na ficha de verificação.
26. Mantenha a alavanca de controle da lâmina na posição ANGLE LEFT (Ângulo à Esquerda) e
regule a Válvula de Carga de pressão no Fluxômetro conforme necessário para manter a pressão
 201

em 138 bar (2000 psi). Regule a rotação do motor para manter o motor funcionando a 2300 rpm.
Leia o indicador de fluxo e anote a leitura na ficha de verificação.
27. Mantenha a alavanca de controle da lâmina na posição TILT RIGHT (Inclinação à Direita) e
regule a Válvula de Carga de pressão no Fluxômetro conforme necessário para manter a pressão
em 138 bar (2000 psi). Regule a rotação do motor para manter o motor funcionando a 2300 rpm.
Leia o indicador de fluxo e anote a leitura na ficha de verificação.
28. Mantenha a alavanca de controle da lâmina na posição TILT LEFT (Inclinação à Esquerda) e
regule a Válvula de Carga de pressão no Fluxômetro conforme necessário para manter a pressão
em 138 bar (2000 psi). Regule a rotação do motor para manter o motor funcionando a 2300 rpm.
Leia o indicador de fluxo e anote a leitura na ficha de verificação.
 Circuitos do Escarificador - (se equipado)

29. Mantenha a alavanca de controle do escarificador na posição LIFT (Elevar) e regule a Válvula de
Carga de pressão no Fluxômetro conforme necessário para manter a pressão em 138 bar (2000 psi).
Regule a rotação do motor para manter o motor funcionando a 2300 rpm. Leia o indicador de fluxo e
anote a leitura na ficha de verificação.
30. Mantenha a alavanca de controle do escarificador na posição LOWER (Abaixar) e regule a
Válvula de Carga de pressão no Fluxômetro conforme necessário para manter a pressão em 138 bar
(2000 psi). Regule a rotação do motor para manter o motor funcionando a 2300 rpm. Leia o indicador
de fluxo e anote a leitura na ficha de verificação.
31. Abra a Válvula de Carga de pressão no Fluxômetro. Diminua a rotação do motor e pare-o em
seguida.
32. Coloque a chave de ignição na posição ON, coloque a alavanca do freio de estacionamento na
posição de operação. Movimente as alavancas de controle em todas as direções para liberar
qualquer pressão nos circuitos hidráulicos, coloque a alavanca direita do freio de estacionamento na
posição aplicada e desligue a chave de ignição.
 202

33. Incline a cabine/cobertura ROPS para obter acesso à válvula da bobina hidráulica. Consulte a
Seção 9008 do manual de serviços.
34. Retire a linha de retorno do fluxômetro do reservatório e substitua a tampa de enchimento.
35. Ligue a bomba a vácuo.
36. Remova a conexão T da mangueira da bomba hidráulica e a válvula de controle do equipamento.
37. Conecte a mangueira da bomba hidráulica à válvula de controle do equipamento.
38. Desligue a bomba a vácuo e remova a mangueira da conexão do respiro.
39. Instale o respiro no reservatório.
40. Abaixe e fixe a cabine/cobertura ROPS.
41. Verifique o nível de óleo no reservatório e, se necessário, adicione óleo. Consulte a Seção 1002
do manual de serviços.
42. Dê partida no motor e deixe-o funcionar a 2300 rpm. Mantenha o controle da lâmina na posição
de elevação durante 5 segundos. Abaixe a lâmina até o solo e pare a máquina.
43. Verifique se há vazamentos hidráulicos e repare conforme necessário.
 Interpretação dos Resultados do Teste
1. Se a indicação de fluxo de cada circuito for aproximadamente a mesma da indicação de fluxo sob
a mesma pressão no Teste Nº. 1 - Teste de Fluxo da Bomba do Equipamento, o circuito está bom.
2. Se a indicação de fluxo de um circuito foi mais de 3,79 l/min (1 gpm) a menos que a indicação de
fluxo sob a mesma pressão no Teste Nº. 1 - Teste de Fluxo da Bomba do Equipamento, há um
vazamento nesse circuito.
3.O vazamento nos circuitos do nivelador/escarificador pode ser causado por:
A. Vedação danificada ou desgastada em um ou ambos os cilindros nesse circuito.
B. Anéis O danificados ou ausentes nos bujões ou válvula de alívio do circuito para as portas
de trabalho na válvula de controle.
C. Bobina ou furo da bobina danificado ou gasto na seção da válvula de controle desse circuito.
D. Um circuito do escarificador pode ter uma válvula de alívio do circuito não-regulada de acordo
com a configuração de pressão correta ou desgastada e danificada.
 203

4. Se a indicação de fluxo de todos os circuitos for mais de 3,79 l/min (1 gpm) a menos que a
indicação de fluxo sob a mesma pressão do Teste Nº. 1 - Teste de Fluxo da Bomba do Equipamento,
há um vazamento em um ponto comum em todo o sistema.
A. A válvula de alívio principal não está regulada de acordo com a configuração de pressão correta
ou a válvula de alívio principal começa a se abrir a 205 bar (2973 psi) ou a uma pressão mais baixa,
regule a válvula de alívio principal e faça o teste de fluxo novamente.
B. Válvula de alívio principal danificada ou desgastada. Verifique também se há anéis O e vedações
danificados ou ausentes.
 Verificação de Vazamento do Cilindro
OBSERVAÇÃO: O procedimento a seguir se aplica a todos os cilindros hidráulicos, exceto os
cilindros de ângulo. Os cilindros de ângulo são projetados com uma derivação que permite o
vazamento após a vedação do cilindro, quando o ângulo do cilindro está estendido. Para verificar a
vedação do cilindro no cilindro de ângulo, desmonte o cilindro de ângulo de acordo com as
instruções na Seção 8006 do manual de serviços.
1. Dê partida no motor e estenda a haste do cilindro no cilindro a ser verificado até o seu curso
máximo.
2. Desligue o motor.
3. Coloque a chave de ignição na posição ON, coloque a alavanca do freio de estacionamento na
posição de operação. Movimente as alavancas de controle em todas as direções para liberar
qualquer pressão nos circuitos hidráulicos, coloque a alavanca direita do freio de estacionamento na
posição aplicada e desligue a chave de ignição.
4. Desconecte a linha hidráulica da extremidade da haste do cilindro a ser testado e instale um bujão
ou tampa na extremidade da linha hidráulica.
5. Instale uma mangueira na porta aberta para a extremidade da haste do cilindro e coloque a outra
extremidade da mangueira em um recipiente adequado.
6. Dê partida no motor. Movimente e segure a alavanca de controle hidráulico para estender o
cilindro a ser testado.
 204

7.Se a vedação do cilindro estiver vazando, o óleo fluirá da porta aberta na extremidade da haste do
cilindro.
 OBSERVAÇÕES
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8 Motor NEF 6.7 TIER 3

O novo motor New Holland Common-Rail, de alta tecnologia, foi projetado para desenvolver
potência e torque elevados e proporcionar uma redução no consumo de combustível e na emissão
de poluentes. Gera uma potência máxima 12% maior, com a mesma rotação do virabrequim (2.200
rpm), e um aumento do torque máximo para 690 Nm (comparado com 60 Nm do modelo anterior). O
sistema Common-Rail assegura uma injeção de combustível nos cilindros controlada
eletronicamente, otimizando a mistura e resultando em uma combustão com a máxima eficiência.
 207

8.1.1 Parâmetros
 208

8.1.2 Introdução à Emissão de Poluentes

O Diesel é obtido pela destilação fracionada do petróleo e é formado por uma variedade de
hidrocarbonetos com ponto de ebulição que varia de 180°C a 360°C (Norma DIN 51 601 aplicadas
na Alemanha).

A composição do Diesel após a destilação irá variar de acordo com a qualidade do Petróleo
usado. A quantidade de enxofre e outros compostos indesejáveis devem ser tratados e monitorados
pelo fabricante.

A relação teórica ideal ar/combustível do Diesel é de 14,5 partes de ar para 1 parte de Diesel.

Durante o funcionamento do motor a mistura ar/combustível é extremamente pobre, com

Lambda variando de 1,1 a 1,4.
 209

8.1.3 O sistema Common rail - generalidades

8.1.3.1 Circuito de Alimentação de Combustível

O circuito de alimentação é composto por um circuito de baixa pressão e por um circuito de
alta pressão.

Circuito de Baixa Pressão: é composto por:

- Reservatório de combustível (1) e bomba auxiliar (2);

- Filtro de combustível (5)

- Tubo coletor do retorno de combustível (12)

Circuito de Alta Pressão: é composto por:

- Bomba de alta pressão (7);

- Rail (9)

- Eletroinjetores (10)
 210

1. Reservatório e combustível; 9. Rail;

2. Eletrobomba auxiliar; 10. Eletroinjetores;

3. Bocal de abastecimento; 11. Tubulação de retorno de combustível;

4. Tubulação de respiro do tanque; 12. Tubo coletor do retorno de combustível;

5. Filtro de combustível; 13. Regulador de alta pressão;

6. Sensor de presença de água no filtro; 14. Sensor de temperatura de combustível;

 211

7. Bomba de alta pressão; 15. Sensor de pressão no Rail;

8. Tubo de alta pressão; 16. Aquecedor do Diesel;

8.1.3.1.1 Características e Vantagens do Sistema

As principais características do sistema Common Rail são:

- disponibilidade de pressão de injeção elevada (até 1600 bar para alguns sistemas);

- possibilidade de modular estas pressões (de um mínimo de 250 bar até a um máximo de 1600
bar) de modo independente da rotação e da carga do motor;

- capacidade de operar em regimes elevados ;

- Possibilidade de efetuar pré-injeção (controle do ruído do motor) e pós-injeção (controle de

emissões) com flexibilidade na quantidade de combustível injetado;

- Auto-adaptação ao funcionamento do motor;

- Lay out simplificado;

- precisão do comando da injeção (avanço e duração da injeção);

- redução do consumo;

- redução do nível de emissões.

As informações que a central eletrônica de controle recebe para elaborar o tempo e o

momento da injeção são:

- giro do motor;

- temperatura do líquido de arrefecimento;

 212

- pressão do ar;

- temperatura do ar;

- quantidade de ar admitida;

- tensão da bateria;

- pressão de óleo;

- posição do acelerador.

O Sistema Comon Rail é capaz de efetuar uma pré-injeção antes do PMS com a vantagem de
reduzir a variação brusca de pressão na câmara de combustão, reduzindo a rumorosidade da
combustão.

8.1.3.1.2 Funções do Sistema

As principais funções do sistema são:

- controle da quantidade de Diesel injetado;

- corte de combustível em desaceleração;

- controle da temperatura do Diesel;

- controle da temperatura do motor;

- controle da rotação de marcha-lenta;

- controle de fumosidade;

- controle da recirculação dos gases de escape - EGR

- limitação do torque máximo;

- limitação do giro máximo;

 213

- controle de balanceamento na marcha lenta;

- controle do compressor do ar condicionado;

- controle da pressão do cilindro;

- controle do balanço elétrico;

- controle da pressão de sobre-alimentação;

- autodiagnose;

8.1.4 Esquema das informações de entrada e saída de central

A figura abaixo ilustra os componentes do sistema EDC 7.
 214

Legenda

15. Sensor de pressão do turbo

3. Compressor do ar condicionado; 16. Sensor de fase;

4. Eletroválvula da EGR; 17. Sensor de rotações e PMS;

5. Contagiros; 18. Sensor de velocidade;

6. Eletroventilador do arrefecimento; 19. Tensão da bateria;

8. Sensor de posição do pedal acelerador; 21. Conector de diagnóstico;

10. Sensor de pressão de combustível; 22. Regulador de pressão de combustível;

12. Sensor de temperatura do liquido de 23. Eletroinjetor;

arrefecimento;
29. Sensor de presença de água no
13. Sensor de temperatura do combustível; combustível;

8.1.5 Sistema de alimentação com injeção eletrônica EDC7 de alta pressão (Common Rail)

8.1.5.1 Generalidades
A redução das emissões de partículas é conseguida com pressões de injeção, especialmente
quando estão elevadas.

O sistema da galeria principal permite injetar o combustível a pressões que alcançam os 1450
bar, enquanto que a precisão da injeção, obtida com o gerenciamento eletrônico do sistema, otimiza
o funcionamento do motor, limitando as emissões e o consumo.

O sistema é constituído pelos sistemas elétrico e hidráulico.

 215

8.1.5.2 Sistema elétrico

A central controla a gestão do motor por meio dos sensores presentes no mesmo.

1. Sensor de pressão do combustível

2. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

3. Sensor de temperatura / pressão do óleo do motor

4. Sensor da árvore de manivelas

5. Eletro injetor

6. Sensor de temperatura / pressão do ar

 216

7. Sensor do eixo comando

8. Aquecedor de combustível e sensor de temperatura do combustível

9. Regulador de pressão

10. Central EDC 7

Controle da resistência do pré-aquecimento do motor

É ativado o pré-pós-aquecimento quando apenas um dos sensores de temperatura do líquido

de arrefecimento ou combustível sinaliza uma temperatura igual ou inferior a 5ºC(opcional).

Reconhecimento de ponto

Através dos sinais dos sensores sobre o eixo comando e a roda fônica na árvore de
manivelas, é reconhecido na partida o cilindro ao qual deve ser injetado o combustível.

Controle da injeção

A central, com base nas informações procedentes dos sensores, comanda o regulador de
pressão e varia as modalidades da pré-injeção e da injeção principal.

Controle a ciclo fechado da pressão de injeção

Sobre a base de carga do motor, determinada pela elaboração dos sinais procedentes dos
diversos sensores, a central comanda o regulador para sempre disponibilizar a pressão otimizada
para atender as necessidades de cada instante.

Controle de avanço da injeção primária e principal

A central determina, com base nos sinais procedentes dos diversos sensores e a sua
configuração interna, o ponto ideal de injeção.

Controle da marcha lenta

 217

A central elabora os sinais procedentes dos diversos sensores e regula a quantidade do

combustível injetado. Controla o regulador de pressão e varia o tempo de injeção dos eletro
injetores. Dentro de certos limites, também considera a tensão da bateria.

Corte de combustível

O corte de combustível na fase de retenção está comandado pela central, que ativa as
seguintes lógicas:

- Corta a alimentação dos eletro injetores.

- Reativa os eletro injetores, pouco antes de alcançar a rotação mínima.

- Comanda o regulador de pressão de combustível.

Controle de fumaça na aceleração

A central comanda o regulador de pressão e varia o tempo de atuação dos eletro injetores
para evitar o excesso de fumaça no escape, com elevadas demandas de potência e baseada nos
sinais recebidos do sensor de pressão / temperatura do ar e do sensor de rotações do motor.

Controle de inserção do compressor de ar condicionado

A central está em condições de comandar a aplicação ou desaplicação da embreagem

eletromagnética do compressor (quando instalado), em função da temperatura do líquido de
arrefecimento.

Se a temperatura do líquido de arrefecimento alcança os ~105ºC, o compressor é desligado.

Pós-parada

Ao parar o motor, o microprocessador da central permite memorizar alguns dados na

EE-PROM, como a memória de avarias, para que estejam disponíveis na partida seguinte.

Circuito de Combustível
 218

O sistema da galeria principal apresenta uma bomba especial que mantém, continuamente, o
combustível a alta pressão, independentemente da fase e do cilindro que deve receber a injeção, e o
acumula em uma galeria principal para todos os eletro injetores. Portanto, na entrada dos eletro
injetores sempre está disponível o combustível com a pressão de injeção calculada pela central
eletrônica.

Quando a eletro válvula de um eletro injetor é energizada pela central eletrônica, no

correspondente cilindro, ocorre a injeção do combustível alimentado diretamente pela galeria
principal.

O sistema hidráulico consiste de um circuito de baixa pressão e um de alta pressão.

O circuito de alta pressão está constituído pelas seguintes tubulações:

- Tubulação que une a saída da bomba de alta pressão à galeria principal.

- Tubulação que desde a galeria principal alimentam os eletro injetores.

O circuito de baixa pressão está constituído pelas seguintes tubulações:

- Tubulações de admissão do combustível desde o depósito até o pré-filtro.

- Tubulações que alimentam a bomba mecânica de alimentação através do intercambiador de

calor da central para a bomba de baixa pressão e o filtro.

- Tubulações que alimentam a bomba de alta pressão através do filtro de combustível.

Completam o sistema de alimentação: o circuito de retorno do combustível da galeria principal

e dos injetores e o circuito de arrefecimento da bomba de alta pressão.
 219

8.1.6 Circuito de Combustível

1. Eletro injetor

2. Galeria principal - Rail

3. Limitador de pressão para o retorno do combustível

4. Válvula de sobre-pressão da galeria principal

5. Pré-filtro montado sobre o bloco

6. Bomba de alta pressão

7. Bomba mecânica

8. Filtro de combustível
 220

8.1.6.1 Circuito de Combustível

O regulador de pressão, instalado na entrada da bomba de alta pressão, regula o fluxo do
combustível necessário para o sistema de baixa pressão e, sucessivamente, a bomba de alta
pressão inicia a alimentação correta da galeria principal. Desta forma, é enviado somente o
combustível necessário, melhorando o rendimento energético e limitando o aquecimento do
combustível no sistema.

A válvula limitadora (2), montada sobre a bomba de alta pressão, tem a função de manter a
pressão constante a 5 bar na entrada do regulador de pressão, independentemente da eficiência do
filtro de combustível e da perda na instalação.

A intervenção da válvula limitadora (2) comporta um aumento do fluxo de combustível no

circuito de arrefecimento da bomba de alta pressão, através da tubulação (16) de entrada e de
descarga da tubulação (8).

A válvula limitadora localizada no cabeçote de cilindros, montada no retorno dos eletro

injetores (3), regula o fluxo de retorno do combustível dos eletro injetores em uma pressão de 1,3 - 2
bar.

Em paralelo, na bomba mecânica de alimentação estão montadas duas válvulas by-pass. A

válvula by-pass (18) permite que flua o combustível desde a saída da bomba mecânica até sua
entrada, quando a pressão na entrada do filtro de combustível supera o valor limite permitido.

A válvula by-pass (17) permite preencher o sistema de alimentação através da bomba manual
(10).
 221

8.1.6.2 Circuito de Combustível

1. Bomba alta pressão

2. Válvula limitadora sobre a bomba de alta pressão (5 bar)

3. Válvula reguladora montada sobre o retorno de combustível dos injetores (1,3 - 2 bar)

4. Válvula de sobre-pressão da galeria principal

5. Galeria principal

6. Sensor de pressão

7. Eletro injetor
 222

8. Tubulação de retorno

9. Trocador de calor da central

10. Bomba manual

11. Pré-filtro montado sobre o bloco

12. Reservatório de combustível

13. Bomba mecânica de alimentação

14. Filtro de combustível

15. Regulador de pressão

16. Tubulação para o arrefecimento da bomba de alta pressão

17. Válvula by-pass (0,8 bar)

18. Válvula by-pass (8,5 bar)

Central eletrônica EDC 7

Está montada no bloco motor, diretamente no intercambiador de calor, para permitir seu
arrefecimento, utilizando coxins elásticos que reduzem as vibrações transmitidas pelo motor.
 223

C A

A. Conector dos injetores

B. Conector da cabina

C. Conector dos sensores

 224

8.1.7 Principais componentes do sistema de alimentação

8.1.7.1 Pré-filtro de combustível

O filtro de combustível é do tipo de alta separação da água e está montado no lado direito do
chassi do veículo, Ele apresenta, na base do elemento (3), o sensor (4) para a presença de água no
combustível.

Sobre o suporte do filtro encontra-se a bomba manual do sistema (5) e o parafuso (2) para
expulsão do ar do sistema.

Nota: No caso de acendimento da lâmpada de advertência, atue imediatamente para

eliminar a causa. Caso contrário, os componentes do sistema de combustível poderão
deteriorar rapidamente com a presença de água ou impurezas no combustível.
 225

8.1.7.2 Filtro de combustível

Está localizado sobre o bloco do motor no circuito entre a bomba de alimentação e a bomba
de alta pressão (CP3).

Sobre o suporte estão localizados: o sensor de temperatura do combustível e a resistência

do aquecedor.

A temperatura do combustível, enviada à central EDC 7 pelo correspondente sensor, permite

um cálculo preciso do fluxo de combustível a ser injetado nos cilindros.

1. Suporte do filtro de combustível

2. Conector do aquecedor

3. Aquecedor elétrico do combustível

 226

4. Filtro de combustível

5. Sensor de temperatura do combustível

A. Conexão de saída para a bomba de alta pressão

B. Conexão de entrada / retorno de combustível da galeria principal e do cabeçote de cilindros

(injetores)

C. Conexão de saída / retorno de combustível ao reservatório

D. Conexão de entrada à bomba de alimentação

E. Conexão de retorno da bomba de alta pressão

8.1.7.3 Sensor de temperatura do combustível

É um sensor com resistência variável, em condições de detectar a temperatura do
combustível

para informar à central a temperatura do combustível.

Ele está conectado na central, nos pinos 35C - 18C.

A resistência do sensor a 20ºC é de, aproximadamente, 2,50 KΩ.

A ECU aciona o relé de comando para o aquecimento do filtro a uma temperatura do combustível de
< 36ºC.
 227

Referência Descrição Pino da central

Água Combustível

1 Massa 15C 35 C

2 Sinal da temperatura 26 C 18 C

8.1.7.4 Bomba de alta pressão - Regulador de pressão

A bomba possui 3 êmbolos radiais, acionada pela engrenagem do eixo comando, não sendo
necessária a colocação no ponto no momento da montagem.

Sobre a parte traseira da bomba de alta pressão e comandada por seu eixo está montada a
bomba mecânica de alimentação.

A quantidade de combustível que alimenta a bomba de alta pressão está dosada pela válvula
proporcional, montada sobre o sistema de baixa pressão, gerenciada pela central EDC7.

A pressão de envio à galeria principal está modulada entre 250 – 1450 (pressão máxima) bar
pela central eletrônica, que atua sobre a eletroválvula do regulador de pressão. É uma eletroválvula
normalmente aberta e está conectada na central, nos pinos 9A - 10A, tendo uma resistência
aproximada de 3,2Ω.
 228

1. Conexão de saída do combustível à galeria principal

2. Bomba de alta pressão

3. Regulador de pressão

4. Conexão de entrada do combustível proveniente do filtro

5. Conexão de saída do combustível ao suporte do filtro

6. Conexão de entrada do combustível proveniente do intercambiador de calor da central

7. Conexão de saída do combustível da bomba mecânica ao filtro

8. Bomba mecânica de alimentação

 229

8.1.7.5 Pré-bomba mecânica de alimentação

A bomba de engrenagens está localizada sobre a parte traseira da bomba de alta pressão que
tem a função de alimentá-la, sendo comandada pelo eixo da bomba de alta pressão.

Em condições normais de funcionamento, o fluxo de combustível no interior da bomba

mecânica segue a representação abaixo.

A. Entrada de combustível
proveniente do reservatório de
combustível

B. Saída de combustível ao filtro

1. Válvula by-pass em posição de

fechamento

2. Válvula by-pass em posição de

fechamento.

- Condição normal de funcionamento:

A válvula by-pass (1) é acionada quando na saída (B) é gerada uma sobre-pressão. A
pressão existente, vencendo a resistência elástica da mola (1), coloca em comunicação a saída com
a entrada através do canal (2).
 230

A. Entrada de combustível proveniente do

reservatório de combustível.

B. Saída de combustível ao filtro

1. Válvula by-pass em posição de

fechamento

2. Válvula by-pass em posição de

fechamento

- Condição de sobre-pressão na saída

A válvula by-pass (2), quando o motor não está em funcionamento, é acionada para que o
sistema de alimentação possa ser preenchido através da válvula manual. Neste caso, a válvula by-
pass (2) é aberta devido à pressão na entrada e o combustível flui para a saída (B).

A. Entrada de combustível proveniente do

reservatório de combustível

B. Saída de combustível ao filtro

1. Válvula by-pass em posição de abertura

2. Válvula by-pass em posição de abertura

 231

8.1.7.6 Bomba de alta pressão

Descrição de funcionamento

O êmbolo (3) está orientado para o excêntrico do eixo da bomba. Em fase de admissão, o
êmbolo é alimentado através do canal de alimentação (5). A quantidade de combustível a ser
enviada ao êmbolo é estabelecida pelo regulador de pressão (7). O regulador de pressão, através do
sinal de comando PWM recebido da central, parcializa o fluxo de combustível ao êmbolo. Durante a
fase de compressão do êmbolo, o combustível alcançando uma pressão suficiente para abrir a
válvula de envio à galeria principal (2) é alimentado através da saída (1).

1. Saída para envio à galeria principal Seção B-B

2. Válvula de envio à galeria principal

 232

3. Êmbolo

4. Eixo da bomba

5. Canal de alimentação ao êmbolo

6. Canal de alimentação do regulador de pressão

7. Regulador de pressão

Na figura abaixo estão representados os trajetos do combustível a baixa pressão no interior

da bomba. Estão evidenciados o canal principal de alimentação dos êmbolos (4), os canais de
alimentação dos êmbolos (1 - 3 - 6), os canais utilizados para a lubrificação da bomba (2), o
regulador de pressão (5), a válvula limitadora de 5 bar (8) e a descarga de combustível (7).

O eixo da bomba é lubrificado pelo combustível através dos canais (2) de envio e retorno.

O regulador de pressão (5) estabelece a quantidade de combustível para alimentar os

êmbolos e o combustível excedente flui através do canal (9). A válvula limitadora de 5 bar, além de
desempenhar a função de coletor para as descargas de combustível, mantém a pressão constante
de 5 bar na entrada do regulador, independentemente de posição de maior ou menor fechamento da
seção de passagem do combustível.
 233

1. Entrada ao êmbolo

2. Canais para lubrificação da bomba

3. Entrada ao êmbolo

4. Canal principal de alimentação dos êmbolos

5. Regulador de pressão

6. Entrada ao êmbolo

7. Canal de descarga do regulador

8. Válvula limitadora de 5 bar

9. Descarga de combustível à entrada do regulador

Na figura abaixo representamos o fluxo de combustível de alta pressão, através dos

 234

canais de saída dos êmbolos.

1. Canais de saída do combustível

2. Canais de saída do combustível

3. Saída de combustível da bomba com conexões para tubulação de alta pressão à galeria
principal

8.1.7.7 Regulador de pressão na entrada da bomba

O regulador está localizado na entrada da bomba de alta pressão, sobre o sistema de baixa
pressão e tem a função de dosar a quantidade de combustível com o qual será alimentada a bomba
de alta pressão, baseado nos comandos recebidos da central eletrônica EDC 7.

É composto, principalmente, pelas seguintes peças:

- Obturador
 235

- Núcleo (de comando)

- Mola de pré-carga

- Bobinas

Na ausência do sinal de comando, normalmente, o regulador de pressão mantém-se aberto.

Portanto, a bomba de alta pressão mantém-se na condição de envio máximo.

A central envia ao regulador um sinal de comando PWM para parcializar em maior ou menor
grau a seção de entrada de combustível na bomba de alta pressão.

O componente não pode ser substituído parcialmente. Portanto, não deve ser desmontado.

1. Conector elétrico

2. Saída do combustível

3. Entrada do combustível
 236

Descrição de funcionamento

Regulador de pressão comandado por sinais da central

Quando a central comanda o regulador mediante sinais PWM (Pulse Width Modulation), tais
sinais energizam a bobina (1), provocando o deslocamento do núcleo (2).

Ao movimentar-se, o núcleo desloca o obturador (3) para a posição de fechamento parcial da

saída de combustível (5), em função da potência requerida pelo motor.

1. Bobina

2. Núcleo

3. Obturador

4. Entrada do combustível

5. Saída do combustível

Regulador de pressão, normalmente, Aberto

Quando a bobina do regulador não é excitada, o núcleo (2) é mantido na posição de repouso
devido a mola de pré-carga (3), e o obturador (4) permanece na posição de máximo envio.

O regulador alimenta a bomba de alta pressão com o máximo fluxo de combustível disponível.
 237

1. Bobina

2. Núcleo

3. Mola de pré-carga

4. Obturador

8.1.7.8 Válvula limitadora de pressão (5 bar)

A válvula está montada em paralelo com o regulador de pressão e tem a função de manter
constante a pressão na entrada do regulador, esta condição é necessária para o correto
funcionamento do sistema.
 238

Quando o regulador de pressão fica parcialmente fechado na saída, pelo sinal de comando
PWM, a pressão na entrada tende a aumentar.

Quando a pressão na entrada do regulador supera os 5 bar, o cilindro, vencendo parcialmente

a resistência elástica da mola, empurra para cima e coloca em comunicação a entrada do regulador
com o retorno. O combustível, fluindo para o retorno, reduz a pressão na entrada do regulador e o
cilindro tende a regressar à posição de fechado. Em função da potência requerida pelo motor, com o
regulador de pressão parcialmente fechado, o cilindro desloca-se para uma posição de equilíbrio
dinâmico que garante uma pressão constante de 5 bar na entrada do regulador.

Descrição de funcionamento

Motor em rotação máxima (regulador aberto)

1. Descarga de combustível

2. Retorno de combustível da bomba de

alta pressão

3. Pressão exercida pelo combustível

presente na entrada do regulador de
pressão

4. Cilindro para abertura do conduto de

descarga

Quando o motor é levado à condição de máxima potência, grande parte do combustível que
entra no regulador é bombeado para a galeria principal. O cilindro de abertura do conduto de
 239

descarga (4) resulta em posição de fechamento. A folga entre as peças internas permite a passagem
para a descarga do combustível utilizado para lubrificar a bomba.

Motor em marcha lenta (regulador fechado)

1. Descarga de combustível

2. Cilindro para abertura do conduto de

descarga

Quando o motor está na condição de funcionamento com potência mínima, o regulador de

pressão está em posição de máximo fechamento, sendo que a galeria principal deve ser mantida a
uma pressão relativamente baixa (350 - 450 bar). O cilindro (2) que regula a abertura do conduto de
descarga resulta na posição de máxima abertura e o combustível excedente, presente na entrada do
regulador, flui para a descarga (1).

Galeria principal Rail (acumulador de pressão)

O volume da galeria principal possui dimensões reduzidas para permitir uma rápida
pressurização durante a partida.

De qualquer maneira, possui um volume suficiente para minimizar as pulsações causadas

pelas aberturas e fechamentos dos injetores e pelo funcionamento da bomba de alta pressão. Esta
função está interiormente favorecida por um orifício calibrado, presente na saída da bomba de alta
pressão.
 240

O sensor de pressão do combustível (4) está montado sobre a galeria principal. O sinal
enviado por este sensor à central eletrônica constitui uma informação na qual é verificado o valor de
pressão na galeria principal e, se necessário, corrigido.

1. Galeria principal

2. Limitadores de fluxo

3. Entrada de combustível na bomba de alta pressão

4. Sensor de pressão

5. Válvula de sobre-pressão

8.1.7.9 Válvula de sobre-pressão

A válvula de sobre-pressão (1600 bar), presente na galeria principal, tem a função de proteger
os componentes do sistema em caso de intervenção de um limitador de fluxo.

Normalmente, a extremidade cônica do pistão mantém fechado o retorno ao reservatório

 241

de combustível.

1. Corpo

2. Pistão

3. Tope

4. Mola

5. Retorno direto ao reservatório

6. Assento sobre a galeria principal

Em caso que supera a pressão de 1750 bar do combustível na galeria principal, o pistão é

levantado descarregando no tanque de combustível o excesso de pressão.

 242

1. Corpo

2. Pistão

3. Tope

4. Mola

5. Retorno direto ao tanque

6. Assento sobre a galeria principal

Sensor de temperatura / pressão de óleo do motor Esquema Elétrico

Óleo24C/28C/32C/27C AR 25C/36C/33C/34C

 243

Sensor de árvore de manivelas Sensor do eixo comando

Sensor indutivo, localizado na parte Sensor localizado na parte traseira

dianteira esquerda do motor. Gera os sinais esquerda do motor. Gera os sinais obtidos
obtidos pelas linhas de fluxo magnético, pelas linhas de fluxo magnético, que são
que são fechadas através das aberturas de fechadas através dos orifícios conformados
uma roda fônica montada sobre a árvore de sobre a engrenagem do eixo comando de
manivelas. O mesmo sinal é utilizado para válvulas. O sinal gerado por este sensor é
acionar o tacômetro eletrônico. utilizado pela central eletrônica como sinal
de ponto de injeção.
Conectado a central, nos pinos 19C - 23C.
Ainda que seja similar ao sensor do
O valor da resistência do sensor ~900 Ω.
volante, não é intercambiável, porque
apresenta uma forma externa diferente.

Conectado a central, nos pinos 9C - 10C.

O valor da resistência do sensor ~900 Ω.

 244

Arv.man.==>C19 – C23 Arv.cames C9 – C10

 245

Sensor de pressão do combustível

Montado em um extremo da galeria principal, o mesmo mede a pressão do combustível

existente para informar a central. O valor da pressão de injeção é utilizada para o controle da própria
pressão e para determinar a duração do comando elétrico da injeção. Ele está conectado na central,
nos pinos 12C - 14C - 13C e é alimentado com 5 volts.

12C/14C/13C
 246

Eletro injetores

Conectadas independentemente a central EDC através do conector (A).

A resistência da bobina de cada injetor é de 0,56 - 0,57 Ω.

1 2 3

1 2 3

Referência Denominação Pino da central

1 Injetor cilindro 2 11 A

Conector 1 2 Injetor cilindro 2 6A

3 Injetor cilindro 1 13 A

4 Injetor cilindro 1 4A

1 Injetor cilindro 4 14 A
 247

Conector 2 2 Injetor cilindro 4 3A

3 Injetor cilindro 3 12 A

4 Injetor cilindro 3 5A

1 Injetor cilindro 6 15 A

Conector 3 2 Injetor cilindro 6 2A

3 Injetor cilindro 5 1A

4 Injetor cilindro 5 16 A

Eletro injetor

O injetor tem uma construção similar a dos tradicionais, salvo pela ausência das molas de
retorno da agulha. O eletro injetor é constituído por duas peças:

- Acionador - pulverizador, composto por: haste de pressão (1), agulha (2) e orifícios (3).

- Eletro válvula de comando, composta por: bobina (4) e válvula piloto (5).

A eletro válvula controla o equilíbrio da agulha do pulverizador.

Injetor em posição de repouso

 248

1. Haste de pressão

2. Agulha

3. Orifícios

4. Bobina

5. Válvula piloto

6. Obturador a bola

7. Área de controle

8. Câmara de pressão

9. Volume de controle

10. Canal de controle

11. Canal de alimentação

12. Saída do combustível de controle

13. Conexão elétrica

14. Mola

15. Entrada do combustível a alta pressão

 249

Descrição de funcionamento

Início da injeção

Quando a bobina (4) é excitada, ela provoca o deslocamento para cima do obturador (6). O
combustível de volume de controle (9) é deslocado para o canal de refluxo (12), provocando uma
queda de pressão no volume de controle (9).

Ao tempo, a pressão de combustível na câmara (8) provoca a elevação da agulha (2), com a
respectiva injeção de combustível no cilindro.

Final da injeção

Quando a bobina (4) não está excitada, o obturador (6) volta à posição de fechado, recriando
um equilíbrio de forças, suficiente para fazer que a agulha (2) volte à posição de fechamento e
conclua a injeção.
 250

Limitador de pressão para retorno de combustível

O limitador de pressão para retorno de combustível está alojado na parte traseira do cabeçote
de cilindros, regulando a pressão de combustível de retorno dos injetores a uma pressão
compreendida entre 1,3 - 2 bar. Garantindo esta pressão ao combustível de retorno, se evita a
formação de vapores de combustível no interior dos eletro injetores, otimizando a pulverização de
combustível e sua combustão.

A = Ao reservatório de combustível

B = Proveniente dos eletro injetores

Resistência para o sistema de partida a frio

Está localizada no coletor de admissão e é utilizada para aquecer o ar nas operações de

partida a frio. Esta resistência é alimentada por um relé de comando (A) instalado no lado esquerdo
do chassi. Sua resistência é de, aproximadamente, 0,5 Ω.
 251

Relé de comando

O relé de comando está conectado na central, nos pinos 4B - 16B. A atuação do relé ocorre
com a temperatura da água e/ou do combustível inferior a 5ºC. A resistência do relé é de
aproximadamente, 15Ω.

A. Relé de comando
 252

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

É um sensor com resistência variável, em condições de detectar a temperatura de

arrefecimento para informar à central a temperatura do motor. O mesmo sinal é utilizado pela central
para acionar o instrumento de temperatura no painel.

Ele está conectado à central, nos pinos 15C - 26C.

A resistência do sensor a 20ºC é de, aproximadamente, 2,50 KΩ.

 253

Bomba de alta pressão - Regulador de pressão

A. Regulador de pressão

A quantidade de combustível que alimenta a bomba de alta pressão está dosada pela válvula
proporcional, montada sobre o sistema de baixa pressão, gerenciada pela central EDC7.

A pressão de envio à galeria principal está modulada entre 250 – 1600 (pressão máxima) bar pela
central eletrônica, que atua sobre a eletro válvula do regulador de pressão. É uma eletro válvula
normalmente aberta e está conectada na central, nos pinos 9A - 10A, tendo uma resistência
aproximada de 3,2Ω.
 254

OBSERVAÇÕES
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 255

9 CÓDIGOS DE FALHA
9.1 Identificação Geral do Código de Falhas

1. TECLA PARA CIMA

2. TECLA PARA BAIXO
3. TECLA ESCAPE
4. TECLA ENTER

1. Pressione e segure a tecla ESC e a tecla de SETA PARA CIMA durante mais de 2 segundos para
acessar os códigos de falha.
OBSERVAÇÃO: Se uma falha estiver ativa e uma lâmpada de advertência estiver iluminada, a tecla
ESC (3) só precisará ser pressionada uma vez para exibir a falha.
2. Com Falhas Amarelas, o alarme tocará uma vez a cada 2 segundos:
A. O operador pode confirmar pressionando a tecla ENTER.
B. A mensagem desaparecerá.
C. O alarme não tocará mais.
D. A lâmpada amarela permanecerá ACESA.
E. A falha permanecerá na lista amarela até ser fechada.
3. Em Falhas Vermelhas, o alarme será contínuo, alternando sons:
A. O operador pode confirmar pressionando a tecla Enter.
B. O alarme mudará para um som menos estressante, mas irá permanecer.
C. A mensagem permanecerá no mostrador com a indicação de PARADA URGENTE.
 256

9.2 Agrupamento de Códigos de Falhas******************************

1. 1000 a 1999 para erros do veículo.
2. 2000 a 2999 não são usados.
3. 3000 a 3999 são erros do motor.
4. 4000 a 4999 para os erros da transmissão.
5. 5000 a 5999 são erros do sistema eletro-hidráulico.
6. 6000 a 6999 estão reservados.
7. 7000 a 7999 estão reservados.
8. 8000 a 8999 se destinam aos equipamentos opcionais, como o GPS.
9. 9000 a 9999 para erros internos do ar condicionado.
OBSERVAÇÃO: Os códigos de falha mostrarão o número de ocorrências, o que pode ser usado
para verificar se uma falha amarela ou branca costuma ser recorrente e precisa de reparação.

9.3 Como Apagar Falhas

1. Mantenha o botão Enter pressionado durante 3 segundos.

2. Pressione a seta para baixo até que “RESET” fique destacado. (OBS: Na linguagem
português não aparece nenhuma descrição sobre este item. O espaço está em branco).
 257

3. Pressione o botão Enter.

4. A próxima tela exibida mostrará “Reset Erros” (Apagar erros) e “Factory Set” (Restaurar
configurações de fábrica).

5. Destaque “CLEAR ERRORS” e pressione Enter.

6. A palavra “CONFIRM PLEASE” (Confirmar) será exibida.

7. Pressione Enter para apagar os erros ativos.

 258

9.4 Códigos de falha do motor

259
260
261
262
263
264
265
266
 267

9.5 Códigos de falha da transmissão hidrostática

268
269
 270

9.6 Sistema eletro-hidráulico

 271

9.7 Códigos de falha do conjunto de instrumentos

 272

OBSERVAÇÕES
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 273

10 Introdução á Eletrônica

A tendência do mercado devido a grande competitividade atual, onde a busca por sistemas de
controle eficientes que atuem de forma equilibrada no intuito de resultados focados em melhorias
contínuas em todo o processo,faz com que a aplicação da eletrônica se torne cada vez uma rotina
em nosso dia-a-dia. Se torna cada vez mais difícil, técnicos e pessoas envolvidas com manutenção
de equipamentos se fecharem a esse novo campo de conhecimento que hoje chamamos de
Mecatrônica, se tornando a junção da Mecânica e da eletrônica nos sistemas de controle dos atuais
equipamentos.
O Trator de Esteiras D150B NEW HOLLAND é um exemplo claro desta mudança, contando
com controladores da Lâmina, Ripper, Transmissão e do Motor. Na figura abaixo podemos visualizar
alguns sensores encontrados no Motor Tier 3 NEF 6.7L IVECO com sistema Common-Rail que
assegura uma injeção de combustível nos cilindros controlada eletronicamente, otimizando a mistura
e resultando em uma combustão com a máxima eficiência.
 274

10.1 Eletrônica Embarcada D150B

Eletrônica Embarcada representa todo e qualquer sistema eletro-eletrônico montado em
uma aplicação móvel, seja ela um automóvel, um navio ou uma máquina para construção.
Atualmente não basta o técnico entender apenas da parte mecânica para realizar diagnósticos
nas máquinas, se torna cada vez mais necessário o conhecimento sobre sistemas elétricos e
eletrônicos, isso tudo em decorrência da competitividade do mercado que busca entre outros
resultados: redução de custos de manutenção, evitar diagnósticos falhos, redução de tempos entre
manutenção e confiabilidade em dados obtidos. Podemos notar que com essa nova tendência o
custo de aquisição de novos equipamentos se torna mais elevado, em contrapartida este
investimento inicial é recuperado com o tempo de uso do equipamento que tem como conseqüência
a melhoria da manutenção e conseqüentemente a conscientização para a prática da boa operação
do equipamento por parte do operador, dando a este a ferramenta necessária para a verificação
constante do sistema.
Observamos nas máquinas atualmente comercializadas, que boa parte destes sistemas de
controle foi desenvolvida de forma independente, no sentido que cada um é responsável por um
determinado tipo de função no equipamento.
Em contra-partida, o real domínio sobre os diversos dados eletrônicos disponíveis em uma
máquina é mais facilmente conseguido através da utilização de sistemas eletro-eletrônicos
interligados, cada qual responsável por uma parte do veículo, mas compartilhando informações entre
si, dando a impressão ao operador de que o controle da máquina é totalmente integrado, muitas
vezes deixando a sensação de existência de uma única unidade de controle inteligente – uma
espécie de cérebro.
As formas como os diversos sistemas de controle são implementados e interconectados em
uma aplicação embarcada são chamadas de Arquiteturas Eletro-Eletrônicas (ou simplesmente
Arquiteturas Elétricas). No ramo eletrônico, dentre os diversos conceitos de arquitetura elétrica
atualmente utilizados, podemos destacar dois: Arquitetura Centralizada e Arquitetura Distribuída.
 275

10.2 Tipos de Arquitetura

10.2.1 Centralizada
Quando analisamos determinadas aplicações, encontramos uma única ECU responsável por
receber todos os sinais de entrada (como os sensores e interruptores), fazer o processamento, e
enviar as respectivas saídas de controle do sistema para atuadores (como as válvulas e relés). Este
não se trata do nosso caso em estudo, a D150B como veremos em mais detalhe com o decorrer da
nossa leitura utiliza outra forma de arranjo.

10.2.2 O que é uma ECU?

ECU é a abreviação de Unidade Eletrônica de Controle (Electronic Control Unit) e, fisicamente,
é um módulo eletrônico responsável por realizar um determinado controle. No caso da Arquitetura
Centralizada, uma única ECU é responsável por todo o tipo de controle existente no sistema.

O diagrama esquemático que representa este conceito de arquitetura é apresentado na

Figura. Dentro da chamada “ECU Central” são encontrados Hardware e Software que permitem a
leitura das entradas, seu processamento e a atuação das saídas.

10.2.2.1 Vantagens deste sistema:

► Simplicidade do Hardware utilizado na implementação do sistema, sendo constituído basicamente
pelos sensores e atuadores, uma ECU para o devido controle do sistema e, obviamente, o
cabeamento que os conecta.
 276

► Todos os dados de entrada estarão disponíveis à ECU durante toda a operação do sistema,
facilitando a lógica de busca, varredura e coleta de informações de cada um dos sensores
existentes.

10.2.2.2 Desvantagens deste sistema:

►Enorme quantidade de cabeamento requerido para conectar os sensores e atuadores à ECU,
especialmente em grandes aplicações, o que dificulta a manufatura do equipamento e a sua eventual
manutenção.
► Limitação e dificuldade das possibilidades de expansão do sistema, uma vez que se trata de um
controle único e portanto, qualquer alteração na ECU, terá como conseqüência a modificação de seu
Hardware e/ou Software e, possivelmente, na condição de trabalho das funções originais do sistema.
Visando a fácil instalação e identificação da origem da falha de uma maneira mais eficiente, a
D150B utiliza a forma distribuída entre as suas controladoras. Este assunto será abordado no tópico
seguinte.

10.2.3 Arquitetura Distribuída

Na D150B a implantação do sistema eletrônico é baseada na arquitetura distribuída. A figura
abaixo exemplifica a rede de comunicação utilizada no Trator de Esteiras D150B. No nosso caso em
estudo, e que para muitos se trata de uma novidade, o próprio joystick do manipulador da lâmina e
do controle direcional se tratam de unidades de controle, além do quadro de Instrumentos AIC e da
centralina do Motor EDC.
 277

O diagrama esquemático que representa este conceito de arquitetura é apresentado na Figura

abaixo.

As ECU´s 1, 2 e 3 são responsáveis pela leitura direta das entradas do sistema, enquanto que
as ECU´s 4 e 5 são responsáveis pelo comando das saídas. Além disso, no diagrama apresentado,
qualquer uma das ECU´s, dependendo das funções existentes neste sistema de controle, poderá
participar do processamento dos dados e da atuação das saídas.
 278

Joystick Direcional e da Lâmina

Painel AIC e Centralina EDC

 279

Visão Interna do Joystick da Lâmina ( Circuito de Controle) - Sinais variam conforme posição da alavanca que
orienta potenciômetros, engrenagens e eixos.
 280

10.2.3.1 Vantagens deste sistema:

►Quantidade reduzida de cabeamento do sistema, uma vez que, tendo várias ECU´s disponíveis,
poderemos instalá-las bem próximas aos sensores e atuadores, reduzindo o tamanho e o
comprimento de cabeamento, formado basicamente por pares e pares de fios utilizados na conexão
das entradas e saídas nas ECU´s.
► Menor tempo de manufatura do equipamento (exatamente pela menor quantidade de cabeamento
necessário).
► Maior robustez do sistema de controle, por termos reduzido as possibilidades de quebra de um
dos circuitos ou o aparecimento de mal contato em determinado conector (novamente pela menor
quantidade de cabeamento necessário).
► Permite a ampliação do sistema com significativa facilidade, garantindo que alterações em uma
determinada função do equipamento, impactem somente em uma ou em parte das ECU´s.
► Facilita a criação do software de aplicação de cada ECU, uma vez que possibilita a sua
modularização e distribuição de responsabilidades entre elas.
► Possibilita a modularização do projeto do sistema e da execução dos testes de validação,
aumentando a confiabilidade da implementação e reduzindo os prazos envolvidos no
desenvolvimento.

10.2.3.2 Desvantagens deste sistema:

►Obriga a utilização de um meio de comunicação entre as ECU´s, meio este comumente chamado
de Protocolo de Comunicação.
► Implica na existência de um software de controle para a rede de comunicação que interliga as
ECU´s, cuja dificuldade de desenvolvimento depende diretamente da escolha do protocolo de
comunicação.
► Difícil determinação da taxa de transmissão ideal para uma dada aplicação, o que impacta
diretamente nos tempos internos do software de controle e na escolha dos componentes eletrônicos
a serem utilizados no projeto das ECU´s.
 281

Explicadas as vantagens e desvantagens fundamentais dos dois conceitos de arquitetura

normalmente utilizados, devemos acrescentar que a decisão de escolha de uma delas para uma
dada aplicação móvel, depende da ponderação de diversos fatores. Dentre eles podemos destacar:
► A complexidade do sistema a ser controlado (quantidade de variáveis de entrada e saída e o
tamanho físico do sistema).
► A disponibilidade dos componentes eletrônicos requeridos à montagem das ECU´s e à medição e
atuação no sistema.
►A robustez, mecânica (como às vibrações) e elétrica (como às interferências eletro-magnéticas),
requerida pelo sistema a ser controlado.
►O tempo necessário à implantação da arquitetura (projeto, construção de protótipos e validação).
►O custo desejado do sistema final (limitações inerentes ao orçamento).
O relacionamento entre os fatores anteriormente colocados, considerando-se uma
determinada aplicação móvel, é que determinará o conceito de arquitetura mais apropriado ao
sistema a ser controlado. Tal desafio é enfrentado quase que diariamente pelas empresas
montadoras de máquinas. Uma das maiores dificuldades da engenharia de produtos de uma
montadora é determinar a arquitetura elétrica de um novo modelo; garantindo o mínimo de funções
desejadas pelos futuros clientes, dentro dos limites de custo de projeto e produto final determinados
pela empresa. Normalmente, os produtos têm seu desenvolvimento iniciado com três ou quatro anos
de antecedência ao seu lançamento, o que dificulta ainda mais a tomada de decisão sobre qual seria
a melhor solução de engenharia para determinado projeto. Tal trabalho precisa relacionar as visões
de Engenharia Avançada (tecnologia), Marketing Estratégico (mercado) e Político-Econônica
(orçamento) da região à que se destina o novo produto.
De todo modo, a Figura ilustra a tendência da relação entre a responsabilidade de cada ECU
de um determinado sistema de controle e a complexidade deste sistema como um todo, nessas duas
alternativas – Centralizada e Distribuída.
 282

Dos conceitos até agora apresentados para a aplicação no nosso equipamento D150B New
Holland, devida a complexidade dos sistemas e do que será controlado podemos considerar a
Arquitetura Distribuída a mais interessante.
Diante deste posicionamento, faz-se necessária a utilização de um protocolo de comunicação
que permita a interconexão das ECU´s e a troca dos dados pertinentes a cada uma das funções
controladas pelo sistema. Nesta linha de raciocínio, dentre os diversos protocolos de comunicação
existentes, os de comunicação serial mostram-se tecnicamente mais adequados e, mais adiante,
dentro desta classe de protocolos, o CAN (Controller Area Network) tem grande destaque.

10.3 CAN BUS CONTROLLER AREA NETWORK

10.3.1 Introdução
Na seção anterior foram introduzidos os conceitos Arquitetura Eletrônica existentes: o
Centralizado e o Distribuído. Destacamos as vantagens e desvantagens de ambos os conceitos
abordando a relação de escolha para a aplicação em determinados sistemas a serem controlados.
Percebe-se que, para a implantação do sistema, em destaque usando o conceito Distribuído, é
extremamente necessária a utilização de um Protocolo de Comunicação. Neste sentido, o CAN Bus
 283

mostra-se o mais eficiente e adequado se considerada a aplicação em questão: Eletrônica

Embarcada em máquinas de grande porte.
O CAN Bus (ou Barramento Controller Area Network) foi desenvolvido pela empresa alemã
Robert BOSCH e disponibilizado em meados dos anos 80. Sua aplicação inicial foi realizada em
ônibus e caminhões. Atualmente, é utilizado na indústria, em veículos automotivos, navios e tratores,
entre outros.

10.3.2 Conceituação
Antes de continuarmos a discussão sobre o sistema CAN BUS, se torna relevante inserir
significados de alguns termos que serão abordados ao longo do texto:
►CAN – Controller Area Network
►ECU – Unidade de Controle Eletrônica
► EMC – Compatibilidade Eletromagnética
► BUS – Barramento da rede, ligação entre o controlador (terminologia em informática)
►CAN_HI – Cabo condutor de sinal (2,5 – 3,5 Volt DC)
►CAN_LO – Cabo condutor de sinal (1,5 – 2,5 Volt DC é inferior pelo menos 0,1 Volt em relação ao
CAN_HI)
►Terminador – Resistência (~120Ω ), situada nas extremidades finais do CAN BUS ou dentro do
controlador, com o intuito de garantir a perfeita propagação dos sinais elétricos.
► Fiação de Cabos discreto – Cabos elétricos para a conexão entre um sensor e solenóide, e um
controlador.
O CAN é um protocolo de comunicação serial síncrono. O sincronismo entre os módulos
conectados a rede é feito em relação ao início de cada mensagem lançada ao barramento (evento
que ocorre em intervalos de tempo conhecidos e regulares).
Seu trabalho é baseado no conceito multi-mestre, onde todos os módulos podem se tornar
mestre em determinado momento e escravo em outro, além de suas mensagens serem enviadas em
regime multicast, caracterizado pelo envio de toda e qualquer mensagem para todos os módulos
existentes na rede.
 284

Outro fator positivo deste protocolo é o fato de ser fundamentado no conceito CSMA/CD with
NDA (Carrier Sense Multiple Access / Collision Detection with Non-Destructive Arbitration). Isto
significa que todos os módulos verificam o estado do barramento, analisando se outro módulo está
ou não enviando mensagens com maior prioridade. Caso isto seja percebido, o módulo cuja
mensagem tiver menor prioridade cessará sua transmissão e o de maior prioridade continuará
enviando sua mensagem deste ponto, sem ter que reiniciá-la.
A utilização do conceito NRZ (Non Return to Zero), onde cada bit (0 ou 1) é transmitido por
um valor de tensão específico e constante é mais um dos pontos diferenciais desse sistema.
A velocidade de transmissão dos dados é inversamente proporcional ao comprimento do
barramento. A maior taxa de transmissão especificada é de 1Mbps considerando-se um barramento
de 40 metros. A Figura representa a relação entre o comprimento da rede (barramento) e a taxa de
transmissão dos dados.
 285

Considerando-se fios elétricos como o meio de transmissão dos dados, existem três formas
de se constituir um barramento CAN, dependentes diretamente da quantidade de fios utilizada.
Existem redes baseadas em 1, 2 e 4 fios. As redes com 2 e 4 fios trabalham com os sinais de dados
CAN_H (CAN High) e CAN_L (CAN Low). No caso dos barramentos com 4 fios, além dos sinais de
dados, um fio com o VCC (alimentação) e outro com o GND (referência) fazem parte do barramento,
levando a alimentação às duas terminações ativas da rede. As redes com apenas 1 fio têm este, o
fio de dados, chamado exclusivamente de linha CAN. Abaixo segue os tipos de fios usados no
D150B NEW HOLLAND.
 286

No CAN usando 2 e 4 fios os dados enviados através da rede devem ser interpretados pela
análise da diferença de potencial entre os fios CAN_H e CAN_L. Por isso, o barramento CAN é
classificado como Par Trançado Diferencial. Este conceito atenua fortemente os efeitos causados
por interferências eletro-magnéticas, uma vez que qualquer ação sobre um dos fios será sentida
também pelo outro, causando flutuação em ambos os sinais para o mesmo sentido e com a mesma
intensidade. Como o que vale para os módulos que recebem as mensagens é a diferença de
potencial entre os condutores CAN_H e CAN_L (e esta permanecerá inalterada), a comunicação não
é prejudicada.
 287

No CAN, os dados não são representados por bits em nível “0” ou nível “1”. São
representados por bits Dominantes e bits Recessivos, criados em função da condição presente nos
fios CAN_H e CAN_L. A Figura ilustra os níveis de tensão em uma rede CAN, assim como os bits
Dominantes e Recessivos.
 288

Como mencionado no início, todos os módulos podem ser mestre e enviar suas mensagens.
Para tanto, o protocolo é suficientemente robusto para evitar a colisão entre mensagens, utilizando-
se de uma arbitragem bit a bit não destrutiva. Podemos exemplificar esta situação, analisando o
comportamento de dois módulos enviando, ao mesmo tempo, mensagens diferentes. Após enviar
um bit, cada módulo analisa o barramento e verifica se outro módulo na rede o sobrescreveu (vale
acrescentar que um bit Dominante sobrescreve eletricamente um Recessivo). Um módulo
interromperá imediatamente sua transmissão, caso perceba que existe outro módulo transmitindo
uma mensagem com prioridade maior (quando seu bit recessivo é sobrescrito por um dominante).
Este módulo, com maior prioridade, continuará normalmente sua transmissão.
 289

10.4 Detecção de Falhas

A maior vantagem do CAN é a sua robustez e a capacidade de se adaptar às condições de
falha, temporárias e/ou permanentes. Podemos classificar as falhas de uma rede CAN em três
categorias ou níveis: Nível de Bit, Nível de Mensagem e Nível Físico.
Nível de Bit – Possui dois tipos de erro possíveis:
Bit Monitoring: Após a escrita de um bit dominante, o módulo transmissor verifica o estado do
barramento. Se o bit lido for recessivo, significará que existe um erro no barramento.
Bit Stuffing: Apenas cinco bits consecutivos podem ter o mesmo valor (dominante ou recessivo).
Caso seja necessário transmitir seqüencialmente seis ou mais bits de mesmo valor, o módulo
transmissor inserirá, imediatamente após cada grupo de cinco bits consecutivos iguais, um bit de
valor contrário. O módulo receptor ficará encarregado de, durante a leitura, retirar este bit, chamado
de Stuff Bit. Caso uma mensagem seja recebida com pelo menos seis bits consecutivos iguais, algo
de errado terá ocorrido no barramento.
Nível de Mensagem – São dois os tipos de erro possíveis:
CRC ou Cyclic Redundancy Check: Funciona como um checksum. O módulo transmissor calcula um
valor em função dos bits da mensagem e o transmite juntamente com ela. Os módulos receptores
recalculam este CRC e verificam se este é igual ao transmitido com a mensagem.
Frame Check: Os módulos receptores analisam o conteúdo de alguns bits da mensagem recebida.
Estes bits (seus valores) não mudam de mensagem para mensagem e são determinados pelo
padrão CAN.
Toda e qualquer falha acima mencionada, quando detectada por um ou mais módulos receptores,
fará com que estes coloquem uma mensagem de erro no barramento, avisando toda a rede de que
aquela mensagem continha um erro e que o transmissor deverá reenviá-la.
Nível Físico – Para os barramentos com 2 e 4 fios, caso algo de errado venha a ocorrer com os fios
de dados CAN_H e CAN_L, a rede continuará operando sob uma espécie de modo de segurança.
Seguem abaixo algumas das condições de falha nas linhas de comunicação que permitem a
continuidade das atividades da rede:
►Curto do CAN_H (ou CAN_L) para GND (ou VCC);
 290

►Curto entre os fios de dados CAN_H e CAN_L;

►Ruptura do CAN_H (ou CAN_L);

10.5 Dicionário de Dados

É a parte mais dedicada à aplicação quando se trabalha com um protocolo como o CAN. O
Dicionário de Dados (ou Data Dictionary) é o conjunto de mensagens que podem ser transmitidas
naquela determinada rede.
A forma mais interessante de se organizar um dicionário de dados é criando uma matriz com
todos os módulos da rede. Esta matriz mostrará cada mensagem sob a responsabilidade de cada
módulo, relacionando quem a transmite e quem a recebe. Outros dados importantes nesta matriz
são: o tempo de atualização dos valores da mensagem, o intervalo de transmissão da mesma e o
valor relativo ao seu identificador. Além desta matriz, a documentação referente ao Dicionário de
Dados deverá conter uma descrição detalhada de cada mensagem, bit a bit.
O Dicionário de Dados é implementado numa rede CAN via software e deverá ser o mesmo
(ter a mesma versão de atualização, inclusive) em todos os módulos conectados à rede. Isto
garantirá total compatibilidade entre os participantes do barramento.

10.6 Aspectos de Implementação

Uma rede CAN, dependendo da sua aplicação, poderá ter até centenas de módulos conectados.
Toda rede CAN possui 2 Terminadores. Estes terminadores são que resistores com valores entre
120 e 124 ohms, conectados à rede para garantir a perfeita propagação dos sinais elétricos pelos
fios da mesma. Estes resistores, um em cada ponta da rede, garantem a reflexão dos sinais no
barramento e o correto funcionamento da rede CAN.
 291

10.7 Montagem
Barramento é o termo técnico que representa os condutores elétricos das linhas de comunicação
e a forma como eles são montados. Apesar de parecer simples, o ato de interligar os módulos requer
bastante atenção.
Sobre o cabeamento necessário, considerando-se uma aplicação CAN de dois fios, deve-se
utilizar par trançado onde a secção transversal de cada um dos fios deve ser de no mínimo 0,35mm².
As duas terminações (resistores de aproximadamente 120 ohms), do ponto de vista teórico,
podem ser instaladas nas extremidades do chicote, diretamente nos fios de dados CAN_H e CAN_L.
Do ponto de vista prático isto é extremamente complexo. O que deve ser feito é adicionar as
terminações nas duas ECUs (Unidades Eletrônicas de Controle) conectadas aos extremos da rede.
Se as ECUs forem montadas dependendo dos opcionais do equipamento, deve-se procurar instalar
as terminações nas ECUs que sempre estarão presentes nele (veículo). As terminações são
mandatórias numa rede CAN.
 292

No momento de se projetar o roteamento do barramento, algumas regras em relação ao

comprimento dos chicotes devem ser observadas. O sincronismo das operações das ECUs no CAN
é fundamentado no tempo de propagação física das mensagens no barramento. Assim, a relação do
comprimento de determinados intervalos do chicote no barramento são fundamentais ao bom
funcionamento da rede.
A Figura mostra um diagrama que ilustra as medidas que devem ser observadas no
desenvolvimento do chicote.

Destacamos que, após o barramento ser montado, caso seja necessário qualquer retrabalho
no mesmo, é aconselhável a troca do chicote elétrico danificado. Emendas poderão alterar a
impedância característica da rede e com isso afetar o seu funcionamento.

10.8 Testes de funcionamento na rede CAN BUS

Para detectar falhas na rede CAN BUS ou seu mal funcionamento usaremos os testes que
seguem a seguir.
 293

1) Diferença de Potencial Entre CAN_Hi e CAN_Ho.

2) Resistência do Circuito
 294

3) Teste dos transformadores do circuito.

 295

OBSERVAÇÕES
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 296

11 Sistema Elétrico

11.1 Localização dos componentes

11.2 Especificações
Sistema Elétrico................................................................................ Aterramento Negativo de 24 Volts
Bateria (Duas Baterias Conectadas em Paralelo)
Tamanho do Grupo ..............................................................................................................31-700CCA
Capacidade de Reserva................................................... 170 Minutos Capacidade da Partida a Frio
a 0 °F (-17 °C) ................................................................................................................ 700 Ampères
a -20 °F (-29 °C) ............................................................................................................. 520 Ampères
 297

Carga para o Teste de Capacidade (Carga)................................................................... 350 Ampères

Alternador .............................................................................................................24 Volts 65 Ampères
Motor de Partida....................................................................................Solenóide de 25 Volts Atuado
OBSERVAÇÃO: Durante a inspeção dos conectores, procure por umidade e pinos queimados,
corroídos ou entortados. Para obter os procedimentos de detecção e solução de problemas no
módulo de controle do trem de acionamento e componentes de controle hidrostático, consulte a
Seção 6003 no manual de serviços.
 298

11.3 Pontos de aterramento

11.4 Circuito Elétrico
11.5 Detecção e solução de problemas do sistema elétrico principal
OBSERVAÇÃO: Para o Esquema do Sistema, a identificação de componentes e símbolos se refere
ao Pôster Esquemático localizado na traseira deste manual.
IMPORTANTE: A baterias deve estar com carga completa e todas as conexões devem estar limpas
e apertadas antes do teste. Use um multímetro para os testes a seguir.
1 – Bateria

2 – Interruptor Principal de Desconexão

3 – Alternador
 301

4 – Interruptor de Ignição

5 – Solenóide do Motor de Partida

6 – Motor de partida
 302

7 – Relé Acessório

8 – Relé do aquecedor da grade

9 – Aquecedor da Grade
 303

10 – Relé da ignição

11 – Relé de Segurança
 304

12 – Relé do Motor de Partida

13 – Relé de Detecção da Partida

14 – Bloco de Fusíveis A
 305

15 – Bloco de Fusíveis B

16 – Interruptor de Proximidade do Freio de Estacionamento Direito

17 – Interruptor de Proximidade da Inclinação

 306

18 – Interruptor de Proximidade do Freio de Estacionamento Esquerdo

19 – Potenciômetro do Pedal do Freio

 307

20 – Potenciômetro do Pedal do Desacelerador

21 – Interruptor de Marcha Lenta do Pedal do Desacelerador

22 – Potenciômetro do Acelerador
 308

23 – Módulo de Controle do Trem de Acionamento

24 – Sensor de Rotação do Motor Esquerdo

25 – Sensor de Rotação do Motor Direito

26 – Solenóide da Bomba Esquerda

 309

27 – Solenóide da Bomba Direita

28 – Solenóide do Motor Esquerdo

29 – Solenóide do Motor Direito

 310

30 – Interruptor de Razão da Ré

31 – Controle Direcional FNR

 311

32 – Interruptor de Pressão do Freio

33 – Solenóide do Freio
 312

34 – Joystick de Controle da Lâmina da Válvula do Equipamento

35 – Porta de Diagnóstico da Válvula do Equipamento

36 – Válvula Solenóide de Segurança Hidráulica da Válvula do Equipamento

 313

37 – Solenóide de Elevação da Lâmina da Válvula do Equipamento

38 – Solenóide de Abaixamento da Lâmina da Válvula do Equipamento

39 – Solenóide Esquerdo de Inclinação da Válvula do Equipamento

40 – Solenóide de Inclinação à Direita da Válvula do Equipamento

 314

41 – Interruptor de Restrição do Filtro de Ar

42 – Interruptor de Restrição do Filtro Hidrostático

 315

43 – Sensor de Temperatura da Transmissão

44 – Interruptor de Restrição do Filtro Hidráulico

11.6 CONECTORES

CONECTOR C1 - MICROCONTROLADOR
CONECTOR C2 - MICROCONTROLADOR

CONECTOR C3 - DIAGNÓSTICO
 317

CONECTOR C4 – DO MICROCONTROLADOR AO
CONECTOR C5 - DO MICROCONTROLADOR ÀS
CHICOTE DO PAINEL
BOMBAS E MOTORES
 318

CONECTOR C6 - SENSOR DE POSIÇÃO

DO ACELERADOR CONECTOR C8 - DO MICROCONTROLADOR
AO CHICOTE DA LUZ

CONECTOR C7 - INTERRUPTOR DE RAZÃO DA

RÉ

CONECTOR C9 - LUZ INDICADORA

 319

CONECTOR C10 - DO MICROCONTROLADOR À

PORTA DE DIAGNÓSTICO

CONECTOR C14 - CONVERSOR DE CC

CONECTOR C12 - LUZ INDICADORA

 320

CONECTOR C15 - ACENDEDOR DE CIGARROS CONECTOR C16 - ENERGIA E DIAGNÓSTICO

DO ESCARIFICADOR
 321

CONECTOR C20 - LIMPADOR TRASEIRO

CONECTOR C17 - ENERGIA E DIAGNÓSTICO (VISÃO DO CHICOTE)
DA LÂMINA

CONECTOR C21 - CONTROLE

DO ESCARIFICADOR

CONECTOR C18 - CONTROLADOR DA LÂMINA

 322

CONECTOR C22 - LIMPADOR DA PORTA

DIREITA (VISÃO DO CHICOTE) CONECTOR D1 - DO CHICOTE
PRINCIPAL AO PAINEL
 323

CONECTOR D2A - CONJUNTO DE

INSTRUMENTOS A
 324

CONECTOR D2B - CONJUNTO DE

INSTRUMENTOS B CONECTOR D4 - LIMPADOR DIANTEIRO
(VISÃO DO CHICOTE)

CONECTOR D5 - INTERRUPTOR DOS

FARÓIS DIANTEIROS
 325

CONECTOR D7 - INTERRUPTOR DO LIMPADOR

DIANTEIRO/TRASEIRO

CONECTOR D6 - INTERRUPTOR DOS

FARÓIS TRASEIROS CONECTOR D8 - INTERRUPTOR DO LAVADOR
DIANTEIRO/TRASEIRO
 326

CONECTOR D9 - INTERRUPTOR DO LIMPADOR DA CONECTOR D11 – INTERRUPTOR LEVANTAR/

PORTA ABAIXAR

CONECTOR D10 - INTERRUPTOR DO

LAVADOR DA PORTA
 327

CONECTOR D12 - INTERRUPTOR ENTER/ESC CONECTOR D14 - CHAVE DE IGNIÇÃO

CONECTOR D13 - INTERRUPTOR DA BUZINA CONECTOR E1 - DO MOTOR AO CONSOLE

DIANTEIRO
 328

CONECTOR E2 - CONTROLADOR DO MOTOR

 329

CONECTOR E5/A - LAVADOR DO PÁRA-BRISA 2

CONECTOR E11 - SENSOR DE ÁGUA NO
COMBUSTÍVEL

CONECTOR E5/B - LAVADOR DO PÁRA-BRISA 1

CONECTOR E12 - PRESSOSTATO DE ALTA DE C/A

 330

CONECTOR L1 - DO CHICOTE DA LUZ AO (SOMENTE COBERTURA) CONECTOR L1 - FARÓIS

MICROCONTROLADOR DE TRABALHO DA COBERTURA

CONECTOR L2 - LUZ ESQUERDA TRASEIRA

 331

(SOMENTE COBERTURA) CONECTOR L2 - FAROL (SOMENTE COBERTURA) CONECTOR L3 - FAROL

DE TRABALHO TRASEIRO ESQUERDO DE TRABALHO TRASEIRO DIREITO

CONECTOR L3 - LUZ DIREITA TRASEIRA CONECTOR L4 - LUZ ESQUERDA DIANTEIRA

 332

(SOMENTE COBERTURA) CONECTOR L4 - FAROL

DE TRABALHO DIANTEIRO ESQUERDO INFERIOR (SOMENTE COBERTURA)
CONECTOR L5 - FAROL DE TRABALHO
DIANTEIRO ESQUERDO SUPERIOR

CONECTOR L5 - LUZ CENTRAL DIANTEIRA

CONECTOR L6 - LUZ CENTRAL DIANTEIRA

 333

(SOMENTE COBERTURA)
CONECTOR L6 - FAROL DE TRABALHO (SOMENTE COBERTURA)
DIANTEIRO DIREITO SUPERIOR CONECTOR L7 - FAROL DE TRABALHO
DIANTEIRO DIREITO INFERIOR

CONECTOR L7 - LUZ DIREITA DIANTEIRA

CONECTOR L9 - PAINEL DE CONTROLE
 334

CONECTOR L10 - PDT

CONECTOR L12 - UNIDADE DE AR

CONDICIONADO DO AQUECEDOR

CONECTOR L11 - CONDENSADOR

CONECTOR L13 - UNIDADE DE AR CONDICIONADO

DO AQUECEDOR
 335

CONECTOR L15 – RÁDIO CONECTOR M1 - DO PAINEL AO CHICOTE

PRINCIPAL
336
CONECTOR M2 - PAINEL DO FUSÍVEL
 338

CONECTOR M3 - PAINEL DE FUSÍVEIS E RELÉS

CONECTOR M5 - PEDAL DO DESACELERADOR

CONECTOR M7 - INTERRUPTOR DE PROXIMIDADE

À ESQUERDA

CONECTOR M5A – INTERRUPTOR DE MARCHA

LENTA CONECTOR M8 - INTERRUPTOR DE PROXIMIDADE
À DIREITA

CONECTOR M6 - PEDAL DO FREIO

 340

CONECTOR M9 - JOYSTICK

CONECTOR M10 - DO CHICOTE DO PAINEL

AO MICROCONTROLADOR
CONECTOR M11 - DO CONSOLE DIANTEIRO AO
MOTOR CONECTOR M13 - AQUECEDOR DA ROPS

CONECTOR M14 - RELÉ DE ENERGIA ACC

CONECTOR M12 - RELÉ DO AQUECEDOR DA

GRADE CONECTOR M15 - LIMPADOR DA PORTA
ESQUERDA (VISÃO DO CHICOTE)
 342

CONECTOR M16A - GERENCIAMENTO

DE FROTA CONECTOR M23 - INTERRUPTOR DE
MARCHA LENTA

CONECTOR M22 - ASSENTO ELÉTRICO

CONECTOR P1 - DAS BOMBAS E MOTORES

AO MICROCONTROLADOR
 343

CONECTOR P4 - BOMBA DA DIREITA

CONECTOR P5 - SENSOR ESQUERDO

DE ROTAÇÃO DO MOTOR
CONECTOR P3 - BOMBA DA ESQUERDA
 344

CONECTOR P6 - SENSOR DIREITO

DE ROTAÇÃO DO MOTOR CONECTOR P8 - SOLENÓIDE DIREITO DO MOTOR

CONECTOR P7 - SOLENÓIDE ESQUERDO

DO MOTOR
CONECTOR P9 - SENSOR DA PRESSÃO DE CARGA
 345

CONECTOR V1 - PARA VÁLVULA HIDRÁULICA

CONECTOR P10 - DAS BOMBAS À VÁLVULA
HIDRÁULICA
 346

CONECTOR V15 - ABAIXAMENTO DA LÂMINA

CONECTOR V13 - INCLINAÇÃO DA LÂMINA
À ESQUERDA

CONECTOR V16 - ELEVAÇÃO DA LÂMINA

CONECTOR V14 - INCLINAÇÃO DA LÂMINA

À DIREITA
 347

CONECTOR V17 - ÂNGULO DA LÂMINA CONECTOR V19 - ABAIXAMENTO DO

À DIREITA ESCARIFICADOR

CONECTOR V18 - ÂNGULO DA LÂMINA À CONECTOR V20 - ELEVAÇÃO DO ESCARIFICADOR

ESQUERDA
 348

CONECTOR V21 - ENERGIA PARA A VÁLVULA CONECTOR V24 - SOLENÓIDE DE LIBERAÇÃO DO

FREIO

CONECTOR V23 - SENSOR DE NÍVEL DE

COMBUSTÍVEL CONECTOR V25 - INTERRUPTOR DE LIBERAÇÃO
DO FREIO
 OBSERVAÇÕES
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
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________________________________________________________________________________
12 Uso da Ferramenta EST “BB3”
12.1 Introdução
O programa de diagnóstico EST para o sistema Hidraulico tem como objetivo identificar falhas
já ocorridas, falhas intermitentes, limpeza de falhas, ajuste de parâmetros, diagnósticos do sistema
hidraúlico e calibração dos sistemas da lâmina e do Ripper. Se trata de uma ferramenta que facilita e
identifica de maneira ágil problemas e parâmetros para que análises em um tempo reduzido sejam
feitas com uma maior confiabilidade.

Para o diagnóstico e calibração do sistema hidraúlico do Trator de Esteiras D150 da New

Holland usando a ferramenta EST – Eletronic Service Tool - é necessário o uso do cabo do
adaptador da conexão n◦ 380002118, um Notebook cuja as configurações mínimas estão
relacionadas na tabela abaixo, e a versão mais atualizada do software EST instalado na máquina
usando a chave de liberação (versão 6.3.0).
 351

Obs) ► Sempre que o concessionário receber uma nova versão da atualização do software EST,
deve obrigatoriamente enviar o contrato de uso devidamente preenchido e assinado para a fábrica
– CNH. Isto mantém a atualização do cadastro e o envio automático dos CD’S para as
concessionárias.

► Não é necessário o envio da chave para a atualização na fábrica, pois ela já vem configurada
para abrir no sistema EST todas as informações dos equipamentos da NEW HOLLAND,
independente de um lançamento de uma nova máquina no mercado.

► Toda a dúvida gerada com relação ao EST e suas ferramentas devem ser reportadas ao nosso
setor de serviços.

12.2 Instalação
Conforme a figura abaixo é usado o conector de comunicação via porta serial RS232. A sua
instalação é realizada retirando-se a tampa situada ao lado esquerdo do banco do operador e
conectando o conector n◦ 380002118 ao terminal de formato retangular.
 352

Instalado o programa e realizada a conexão entre a máquina e o adaptador, o próximo passo

é acessar o programa EST. No icone similar a uma caixa de ferramentas situado no lado esquerdo
superior com a escrita “EST” é realizada a escolha do modelo da máquina a qual se deseja a
aquisição e controle dos parâmetros.
 353

O próximo passo é a escolha da linha ou segmento de máquinas pertencente a D150B, que

no nosso caso se trata da opção NEW HOLLAND CONSTRUCTION conforme indicado na figura
abaixo.

Logo em seguida aparecerá a lista de equipamentos NEW HOLLAND disponíveis para a

escolha, nela selecionaremos a opção”Esteiras Série Pesada D (Modelos D150B)”. Para a realização
da comunicação com o controlador coloque a chave de ignição na posição ON como mostrado.
354
 355

Selecionada a máquina, a tela de conferência de comunicação entre o EST e os controladores

da máquina surgirá, exibindo o STATUS DE COMUNICAÇÃO, em caso de OFF-LINE é sinal de que
não existe comunicação, caso contrário, esteja exibindo ON-LINE, é sinal de que há comunicação. A
figura abaixo mostra a situação onde não existe nenhuma comunicação com nenhum controlador.
Mesmo conectado e com a chave de ignição na posição ON esta tela não exibe que há comunicação
com o Joystick, trataremos isso como uma falha de sintaxe do programa.

O próximo passo é optar pelo conector adequado para a realização dos diagnósticos através
da opção na barra superior de ferramentas representada pelo simbolo similar a um conector. Uma
caixa com as opções disponiveis será aberta, como o caso em estudo é relativo ao sistema
hidraúlico, opta-se pelo Conector Joystick Lâmina / Nivelamento/ Extrator.
 356

Selecionado o conector mais adequado, esta caixa apresentará abaixo no lado direito a ajuda
do adaptador, clique nesta opção. Uma tela para a seleção do conector usado será aberta. Neste
caso, aparecerá o protocol adapter relativo a comunicação do motor e não a do sistema hidráulico,
erro do programa que não interferirá em nossas análises. Opte por qualquer um dos dois clicando
em cima de uma das imagens, uma nova tela será aberta com a ilustração correta do conector a ser
utilizado e seu respectivo part number, assim como o cabo de comunicação utilizado até o
computador, conforme mostra a figura a seguir.
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Esta tela funciona como um explicativo relacionando as ferramentas a serem utlizadas e a

localização e posição para a realização da ligação desses componentes na máquina. Após
confêrencia e verificado que todos os itens solicitados estão de acordo, clique em sair. Aparecerá a
tela informando sobre o STATUS deste controlador, porém está opção está desabilitada, ou seja,
não apresenta nenhuma das informações da coluna como deveria: VERSÃO DO HARDWARE,
VERSÃO DO SOFTWARE, STATUS DE COMUNICAÇÃO.
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12.3 Programação do Joystick

Na barra de ferramentas principal escolha a opção para a programação do Joystick. Uma

nova tela se abrirá conforme mostrado na figura anterior.Para constatar o status e informações do
Joystick deve-se posicionar a chave de partida para a posição OFF e logo em seguida para a
posição ON. Clique em exibir Informações do Controlador, uma tela de exibição será aberta
mostrando algumas propriedades dos Joysticks: Número da peça do Joystick da Lâmina, versão do
software instalado nela, data da última atualização e os mesmos dados referente ao Joystick do
Ripper. Um ponto importante é observar qual a versão do software está instalado para verificar a
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necessidade ou não de atualização do software dos Joysticks. No caso mostrado a última versão
instalada é a versão 15.
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Clique em OK para fechar a janela. Iniciaremos o download do software, para isto selecione a
opção “INICIAR DOWNLOAD”. Uma tela será aberta informando o passo a ser realizado. Isto é
mostrado na figura seguinte. Para a realização da comunicação desligue a chave de ignição para a
posição OFF e ligue a chave novamente para a posição ON.
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Selecione novamente a opção “INICIAR DOWNLOAD” , será aberta automaticamente uma

caixa para a seleção da versão mais atualizada do software. Aparecerá um arquivo .hex file exibindo
a versão mais atualizada contida dentro do EST. No caso abaixo note que a versão é a 14, anterior a
versão 15 que já se encontra instalada no Joystick, como vimos anteriormente no campo Status do
controlador, portanto não realizaremos o download desta versão. Caso contrário, se tratasse de uma
versão mais atual, selecionaria-se o software e logo em seguida a opção abrir para o ínicio do
download como mostra a figura subsequente.

Inicio do download. Para interromper clique em Cancel. O tempo estimado é de 20 a 30

minutos.
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12.4 Configuração e Parâmetros dos Joysticks da Lâmina // Ripper

Com as atualizações realizadas o próximo passo é a etapa de verificação e calibração dos
parâmetros do sistema hidráulico. Selecione no menu principal a opção “CONFIGURAÇÃO”
conforme mostra a figura a seguir. Para este procedimento posicione a chave de ignição na posição
OFF, espere que o painel de instrumentos se apague, isto garantirá a gravação de todas as
informações anteriores na memória dos controladores (erros,etc.). Logo em seguida dê a partida no
motor, somente através desta forma serão realizada as tomadas de parâmetros. Aperte o botão
“CONFIGURAR ITEM SELECIONADO” para inicio do processo.
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Lembramos que essa ferramenta estará no idioma inglês, mesmo o EST estando configurado
para o idioma português. Uma nova caixa se abrirá, primeiramente mostrando que não há
comunicação com a seguinte mensagem “NO COMM”. Deve-se esperar por cerca de 5 seg até que
se atinja a comunicação.
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Passado esse tempo o sistema exibirá informações na tela com os dizeres **CNH **
JOYSTICKS**FOR**DOZER CONTROL**, a partir disto teremos certeza de que a comunicação foi
realizada com sucesso.
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O sistema de navegação é similar a uma calculadora e muito sensível a seleção de duas ou

mais opções de uma vez. Podem ocorrer casos em que o sistema travará, e devido a isso deve-se
fechar o procedimento e iniciá-lo novamente, seguindo os passos para a realização da comunicação.
Outro ponto importante é que toda a navegação é feita através do mouse, clicando-se na opção de
navegação desejada e não através do teclado.

Primeiramente uma tela principal chamada de Menu Principal (*MAIN MENU*) será aberta
dando as opções de navegação:

1- JOYSTICK DA LÂMINA (BLADE JOY)

2- JOYSTICK DO RIPPER (RIPPER JOY)

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3- ERRORS

4- CALIBRAÇÃO (CALIBRATION)
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Escolhendo a opção 3 – “ERRORS”, um submenu será aberto com as seguintes opções:

1- STATUS

2- APAGAR ( CLEAR)

3- MENU PRINCIPAL (MAIN MENU)

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Escolhendo a opção “1- STATUS” um submenu será aberto “ERRORS STATUS” onde o
usuário poderá acessar os erros ativos, erros passivos ou retornar ao menu anterior.
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A opção “1 - ACTIVE ERRORS” mostrará os erros que se encontram intermitentes no sistema

dos controladores hidráulico da máquina, e a opção “ 2 - PASSIVE ERRORS” mostrará o histórico de
erros já ocorridos no sistema mas que já se encontram reparados.
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A opção “ERROS CLEAR” permite a limpeza de todos os erros dos dois controladores basta
escolher o Joystick da Lâmina ou Ripper.

Abaixo segue uma tabela comparativa, que relaciona os erros do EST para as falhas do
sistema eletro-hidraúlico do conjunto de instrumentos:
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O processo terá andamento e duração de 5 segundos aproximadamente.

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Uma mensagem dizendo “RESULT: SUCCESS” confirmará que o procedimento ocorreu de

forma correta e que todos os erros foram apagados da memória do controlador selecionado. Para
retornar ao menu anterior clique na “ SETA PARA A ESQUERDA” ou na opção “NSPARE”.
Lembrando que sempre que estiver em um menu que não tenha uma opção para retorno ao menu
anterior, as opções a serem usadas são seta para a esquerda e “NSPARE”.

12.5 PARÂMETROS
Voltando para o Menu do Joystick do Ripper (Ripper Joy) optamos pela opção”1 –
PARAMETER”(Parâmetros).
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Esta opção permite verificar os intervalos de pressão dos movimentos dos implementos
hidráulicos, assim como a set corrente que o Joystick estará enviando para a realização de cada
movimento conforme tabela abaixo.
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Na opção “2 – DIAGNOSTICS” teremos em tempo real as pressões (BAR) dos implementos

durante a sua utilização e a corrente enviada (mA), conforme mostra a seqüência de telas a seguir.
Assim poderemos comparar se o intervalo está de acordo com a tabela para efeito de comparação.

12.6 INCLINAÇÃO DA LÂMINA A ESQUERDA EM FLUTUAÇÃO

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12.7 ELEVAÇÃO DA LÂMINA NO LIMITE MÁXIMO

Comparando-se os resultados obtidos durante a elevação da Lâmina no ponto máximo de seu

alcance notamos que está dentro dos valores tabelados e estabelecidos, evidenciando que o sistema
se encontra no seu funcionamento normal sem nenhuma anomalia.
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12.8 ELEVAÇÃO DO RIPPER

12.9 CALIBRAÇÃO
O menu principal nos fornece a opção “ 4 – CALIBRATION” para a realização da calibração
dos JOYSTCKS DA LÂMINA E DO RIPPER, para isto basta acessar a opção “1 – START” para
inicio do procedimento. Uma nova tela é aberta e é pedido que entre com o PIN (Número de
Identificação do Produto) do Joystick.
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OBS) Reforçamos que nas máquinas atuais o joystick já vem calibrado, não sendo
necessário a execução deste procedimento, portanto esta opção está desabilitada para uso nas
máquinas mais novas como a D150B.
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12.10 ESQUEMÁTICO DE NEVEGAÇÃO

Abaixo segue um roteiro de navegação para uma melhor visualização e exemplificando todas
as opções oferecidas pela ferramenta de diagnostico do sistema Hidráulico do Trator de Esteiras
D150B.
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OBSERVAÇÕES
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